• Действительный паспорт . Срок действия вашего паспорта должен быть не менее шести месяцев с даты, когда вы планируете покинуть регион. Убедитесь, что в вашем паспорте есть хотя бы одна чистая страница для штампа.
• Маршрут путешествия — Ваши проездные документы будут проверены сотрудниками службы безопасности в выбранном вами порту въезда, чтобы убедиться, что вы планируете покинуть Калининград до истечения срока действия вашей визы.
• Цифровая фотография . Эта фотография должна быть сделана в течение последних 3 месяцев.
• Способ оплаты — Используйте дебетовую карту, кредитную карту или PayPal для простой и безопасной оплаты электронной визы.

Подать заявку сейчас

Лучший выбор электронной визы для граждан Ватикана, планирующих поездку в Калининград

Гости из Ватикана могут подать заявление на получение электронной визы, не обращаясь в свое посольство. Заполнить заявление на получение электронной визы можно быстро и просто, а ваша личная информация всегда в безопасности.

Если вы планируете посетить Калининград в этом году, вы можете заполнить заявку на получение электронной визы на своем смартфоне, компьютере или планшете, используя нашу простую и понятную платформу.

Отправляйтесь туда и исследуйте Калининград!

Остпреуссен – Инфраструктура

Ранее здесь предлагались новые и модернизированные железнодорожные линии в странах Балтии и Калининградской области. Предложения были интегрированы друг с другом и со старой сетью. Одним из предложений была линия высокоскоростной железной дороги с севера на юг Каунас-Рига-Таллинн. С тех пор официальный проект Rail Baltica завершил свое согласование, и предлагать альтернативу уже неактуально. С другой стороны, война на Украине изменила логику проекта. Этот пост пересматривает более ранние предложения с предложениями по улучшению официального выравнивания.

Пропускная способность сети железных дорог региона ограничена, а пассажирские перевозки минимальны. Железнодорожный транспорт имеет низкий приоритет в трех странах Балтии, Литве, Латвии и Эстонии. Они не сотрудничают друг с другом или со своими соседями Беларусью и Россией и иногда препятствуют трансграничным услугам. Так было задолго до войны. Литва была оштрафована Европейской комиссией за умышленное разрушение собственных путей с целью заблокировать железнодорожное грузовое движение в Латвию.

Неудивительно, что проект Rail Baltica страдает от политической враждебности и вмешательства. Расстановка была определена политикой с самого начала, чтобы избежать российского эксклава Калининградской области, которая является северной половиной бывшей Восточной Пруссии (Ostpreussen). Другой пример: запланированный скоростной маршрут из Вильнюса в Варшаву делает длинный крюк. Изначально была прямая линия, но сейчас часть ее находится в Беларуси, и три государства не могут договориться о повторном открытии. Это также потребует перехода на стандартную колею, и пять штатов также не могут договориться о политике преобразования колеи. Другой пример: Латвия настаивала на маршруте Rail Baltica через Рижский аэропорт, что задержит путешественников между Эстонией и Литвой. Эти путешественники все равно не будут пользоваться Рижским аэропортом, потому что все три страны защищают свои национальные аэропорты.

Затем началась война на Украине, которая подорвала заявленное намерение соединить страны Балтии с остальной частью ЕС. Трасса Rail Baltica проходит между Беларусью и Калининградским эксклавом. Когда это планировалось, это не было проблемой, потому что никаких враждебных действий не предполагалось. Но с тех пор Беларусь позволила России использовать свою территорию для вторжения, и она может сделать это снова. Беспроблемный коридор из ЕС в страны Балтии стал геополитической точкой возгорания, Сувальский коридор – потенциальным российским коридором в Калининград. Конечно, это означало бы войну с Польшей, но даже если бы она была устроена мирным путем, это все равно разрушило бы концепцию внутренней связи ЕС со странами Балтии.

Пока это все равно не имеет значения, потому что польское правительство никогда серьезно не относилось к линии за Сувалками. Его оставили как однопутный неэлектрифицированный маршрут с непрямым выходом через Шештокай. На практике отказ Польши улучшить трансграничное сообщение привел к тому, что Rail Baltica превратилась в линию Каунас — Рига — Таллинн с несколькими дополнительными поездами в Варшаву.

Что за линия?

Проект Rail Baltica также не является стандартной высокоскоростной линией. Он будет перевозить грузы, обслуживая три мультимодальных терминала и порт к востоку от Таллинна (Маарду). Высокоскоростные железнодорожные линии обычно не перевозят грузов по уважительным причинам. Более медленные грузовые поезда мешают быстрым поездам, и они требуют соответствующего уклона, путей и конструкций.

На линии Rail Baltic также будут региональные станции – возможно, почти 40. Опять же, есть несколько примеров в других странах, но условия там совсем другие. Региональная плотность населения в странах Балтии очень низкая и продолжает снижаться.

Это означает, что региональные станции будут обслуживать очень мало людей, слишком мало, чтобы заполнить поезда. Некоторые из предложенных станций явно абсурдны – село Пасраучяй с 34 жителями, село Кайсма (123 жителя) и село Урге (144 жителя). Для этих станций нет специального финансирования, каждая из которых будет стоить около 2 миллионов евро, и небольшие местные органы власти не могут их себе позволить. Если нет внешнего источника финансирования, то большинство этих станций никогда не будет построено.

Возможны только региональные поезда, так как запланированная частота очень низкая. Поезда между главными вокзалами – Таллинном, Пярну, Ригой и Каунасом – будут курсировать каждые два часа. Высокоскоростная линия не может быть экономичной с такими частотами — HSL-2 в Англии рассчитана на поезда каждые три минуты. Частота региональных поездов пока не определена, но и не может быть очень высокой, иначе поезда будут почти пустыми. Это говорит о том, что «высокоскоростная» Rail Baltica на самом деле предназначена в первую очередь для грузовых перевозок, что делает ее уникальной среди высокоскоростных линий. Эти грузовые поезда будут курсировать со скоростью 120 км/ч по линии, рассчитанной на 250 км/ч.

Недостатки запланированной трассы

Каунас, Рига и Таллинн приблизительно выровнены с севера на юг, и линия Rail Baltica обычно проходит по этому маршруту. Однако на местном уровне выравнивание не является прямой линией. Он непрерывно изгибается, отчасти из-за ограничений окружающей среды. Большинство из них не соответствует существующей инфраструктуре.

В трех точках на трассе к северу от Каунаса имеются серьезные недостатки. Покинув населенный пункт Каунаса, линия поворачивает в сторону Паневежиса (население 9 человек).5 000). Однако вместо того, чтобы войти в этот город, он поворачивает на запад, чтобы пройти через открытую местность. Проложить новую линию с севера на юг через Паневежис сложно, потому что существующая железнодорожная линия проходит с востока на запад. Поэтому вместо нее будет пересадочная станция, где новая линия пересекает линию Шяуляй – Паневежис. Опыт Франции показывает, что станции в открытом поле не обслуживают окружающий регион, даже если они пересекают существующую железнодорожную линию.

Ошибку проектирования в Паневежисе можно исправить, добавив новую линию стандартной колеи в центр с запада. Он может в основном следовать по объездной дороге (A17) и присоединяться к существующей трассе примерно в 3 км к востоку от станции. Это не идеальное решение, но оно позволит организовать высокоскоростной маршрут Паневежис – Каунас.

Вторым крупным недостатком проекта является подход к Риге. На самом деле у Rail Baltica есть двойная линия в Риге: линия, проходящая через город, и объездная линия. Однако новая линия через Ригу повернет на запад, затем по кольцевой автомагистрали до аэропорта, а затем повернет обратно к центральному вокзалу вдоль существующей Юрмальской линии.

Относительно легко исправить эту проектную ошибку, построив связь с существующей трассой Елгава – Рига возле Тираина, с дополнительными путями стандартной колеи в Ригу. Два маршрута соединяются в Торнакалнсе, недалеко от главного вокзала. Новая трасса будет иметь длину около 15-20 км, из них около 8 км вдоль существующих путей.

К северу от Рижской станции намеченную трассу можно улучшить, построив новые пути стандартной колеи вдоль съезда через Гаркалне. Это выравнивание начинается с двух L-образных изгибов, но после прохождения Юглы становится почти прямым.

К северу от Риги запланированный маршрут примерно следует вдоль побережья до Пярну в Эстонии, а оттуда до Таллинна. Третий крупный недостаток конструкции находится на подъезде к Таллинну. Новая линия не следует логическому маршруту с юга на север, наряду с выходящими линиями, а использует полукольцевой маршрут для входа в Таллинн с востока. Судя по всему, грузовое сообщение с портом в Маарду было важнее, чем пассажирский доступ в Таллинн. Возможный туннель в Хельсинки не может служить оправданием отклонения: неясно даже, будет ли туннель проходить к востоку от Таллинна. В любом случае поезда Rail Baltica будут останавливаться на новой станции Юлемисте, на окраине Таллинна. Пассажиры должны пересесть на пригородные поезда, чтобы добраться до центра города.

Здесь нет простого решения. Однако можно было бы построить новую линию с юга по существующим путям из-под Саку. Он может заканчиваться на существующей центральной станции Таллинна и при необходимости включать соединение с Юлемисте.

Помимо этих основных исправлений, возможно, удастся исправить другие особенности проекта Rail Baltica, такие как отсутствие связи с местными железнодорожными линиями и отсутствие планов по переоборудованию железных дорог с российской колеей. Общий принцип, предложенный здесь ранее, заключался в том, чтобы сохранить линии восток-запад в Латвии и Эстонии с российской колеей и преобразовать большинство линий север-юг в стандартную колею, при этом большая часть литовской сети была преобразована.

Линия из Варшавы

Переоборудование колеи также является проблемой на маршруте из Варшавы в Каунас. В настоящем низкокачественном компромиссе используется либо одиночная колея смешанной колеи, либо две отдельные колеи. В этом, как правило, нет необходимости, поскольку южнее Казлу-Руда, примерно в 40 км от Каунаса на Калининградской линии, нет смысла использовать колеи с российской колеей. На самом деле, логичным вариантом является перевод всей линии Калининград — Каунас на стандартную колею, как это было на большей части до 1945 года. В настоящее время это политически неприемлемо, поскольку линия связывает Россию с российским эксклавом, но этот блог игнорирует политические ограничения. в любом случае.

Если бы существующая линия через Шештокай была стандартной колеи, реальная проблема была бы очевидной – отсутствие политической воли для улучшения низкокачественной линии. По крайней мере, в Польше – на литовской стороне есть планы новой линии связи, проходящей через Мариямполе. Это логичный маршрут, следующий по главной дороге в сторону Сувалок. Однако с польской стороны, безусловно, нет перспективы новой высокоскоростной линии от Сувалки до Варшавы, которая является логическим продолжением любой ВСМ Таллинн-Рига-Каунас.

Приблизительный расклад для Suwałki HSL был опубликован здесь ранее, но этот пост устарел. Таким образом, новая ВСМ начнется с нового туннеля в Варшаве, чтобы соединить междугородную магистраль с польской линией 6, бывшей линией Варшава – Вильнюс – Санкт-Петербург (1862 г.). HSL будет проходить вдоль линии 6 и расходиться примерно в 60 км от Варшавы, поворачивая на северо-северо-восток в сторону Ломжи. Поскольку центр находится на возвышенности, новая линия может проходить через город, используя существующую конечную станцию ​​и новый туннель.

HSL будет обходить Элк, следуя по дороге Виа Балтика, но некоторые поезда могут обслуживать Элк, отправляясь и возвращаясь в HSL. Затем HSL будет проходить на северо-восток до Сувалок, снова по Виа Балтика, а не по старым железнодорожным путям. Нынешняя конечная станция в Сувалках (население 69 000 человек) может быть заменена новой сквозной станцией с использованием существующих железнодорожных путей на восточной стороне центра.

Из Сувалок ВСМ будет следовать по старой главной дороге до польской границы, где она соединится с предлагаемой новой линией на Каунас с одной остановкой в ​​Мариямполе. Таким образом, у новой ВСМ будет только три промежуточных станции — Ломжа, Сувалки и Мариямполе.

Маршрут Берлин-Каунас

Если не принимать во внимание геополитические вопросы, наиболее логичным маршрутом из Западной Европы в страны Балтии является старая немецкая магистраль. Preussische Ostbahn в Восточную Пруссию простиралась на 600 км, от Berlin Ostbahnhof до Кенигсберга. Восточная Пруссия была разделена между Польшей и Советским Союзом в 1945 году, но если бы эта линия все еще была территорией Германии, то поезда из Берлина в Каунас, вероятно, ходили бы через Кенигсберг. Это все еще вариант, потому что новая высокоскоростная магистраль стандартной колеи из Берлина в Каунас через Калининград может соединиться с линией Rail Baltica в Каунасе.

Когда Восточная Пруссия еще была немецкой, поезда из Берлина шли в Мемель, ныне Клайпеду. Это был последний немецкий город на «дальнем конце» рейха. Не было главной железнодорожной линии из Кенигсберга в Ригу, которая исторически была лучше связана с Москвой. (Позднее была построена второстепенная линия через перекресток Радвилишкис, недалеко от Шяуляя.) Ранее здесь предлагался новый высокоскоростной маршрут из Калининграда в Ригу через Шяуляй и Елгаву. Однако, при условии завершения строительства линии Rail Baltica, маршрут через Каунас представляется хорошей альтернативой.

Возможны и другие маршруты в страны Балтии. Параллельно с маршрутом Берлин — Кенигсберг существовал также маршрут Берлин — Позен — Торн — Алленштайн — Инстербург — Тильзит — Мемель. Из этих семи городов только один все еще находится в Германии. Модернизация этой линии под стандарты немецкого Ausbaustrecken предлагалась здесь ранее.

Новый маршрут будет Берлин – Познань – Торунь – Ольштын – Черняховск – Советск – Клайпеда, соединяясь с возможной новой линией на Лиепаю. Как и в случае с линией Берлин-Кенигсберг, по этой линии также могут ходить поезда в Каунас, который может соединиться с линией Rail Baltica в Ригу.

Таким образом, даже если на нынешнем маршруте Rail Baltica много дефектов, большинство из них можно исправить в долгосрочной перспективе в рамках европейской программы HSL. Опять же, это просто игнорирует нынешние геополитические проблемы и личные интересы национальных правительств.

Хельсинкский тоннель

Проект Rail Baltic часто представляют как доступ к подводному железнодорожному тоннелю, соединяющему Таллинн и Хельсинки. На самом деле этот тоннель не является предпосылкой проекта и не является пассажирским маршрутом в Западную Европу. Несмотря на большой общественный интерес, серьезных планов в отношении этого дорогостоящего проекта на данный момент нет.

Было предложено несколько вариантов маршрута, некоторые из них частные инвесторы. Если есть один длинный туннель, то он может начинаться к востоку от центра Таллинна, на полуострове Виймс, который уже обслуживается портовой линией Маарду. Если туннель будет строиться от острова к острову, возможно, через остров Найссаар, то он может начинаться к западу от Таллинна, хотя общий маршрут будет длиннее. Точно так же, с другой стороны, может быть проще построить непрямой маршрут в центр Хельсинки.

Длина маршрута из центра Таллинна в центр Хельсинки составит около 100 км. Абсолютным минимумом является расстояние по большому кругу между двумя центральными станциями, равное 82 км. Это не «короткая поездка». Путь от Берлина до Хельсинки составляет около 1400 км, что выходит за общепринятые пределы переноса авиасообщения на высокоскоростную железную дорогу.

Таким образом, даже с тоннелем Таллинн-Хельсинки Rail Baltica не является «кратчайшим путем в Западную Европу» из Финляндии. Большую часть пассажиропотока через этот туннель, как и в случае с существующими паромами, составляют перевозки из Финляндии в Эстонию. Вопрос о преобразовании колеи следует рассматривать в этом контексте: нет абсолютной необходимости в преобразовании всей финской железнодорожной сети. Теоретически тоннель должен иметь смешанную колею для максимальной гибкости, но это несовместимо с высокими скоростями — поезда не могут центрироваться под контактной сетью. Так что на практике может быть более логичным использовать российскую колею для туннеля между двумя странами с российской колеей. В этом случае пересадочной станцией будет Юлемисте. Однако для фрахта баланс иной, потому что длинный маршрут в Западную Европу по-прежнему быстрее, чем корабль. Поэтому может быть предпочтительнее построить отдельный однопутный тоннель смешанной колеи только для грузовых поездов.

: Rail Baltica в регионе

13 октября 2009 г. 6 ноября 2015 г. инфраструктураЧерняховск, Калининград, Мазуры, ОстпреуссенОставить комментарий

Калининградская область — северная половина бывшей Восточной Пруссии или Остпреуссен. До 1945 года у него было две основные линии в сторону Берлина и сеть региональных линий с центром в столице Кенигсберге (ныне Калининград). Кёнигсберг также имел зачатки пригородной сети в окрестностях Земланда. Железнодорожная сеть Восточной Пруссии была полностью нарушена Второй мировой войной и последовавшими за ней новыми границами. Линия восток-запад от Калининграда до Вильнюса и Минска была разработана в советский период, но теперь она дважды пересекается внешней границей ЕС.

Калининградская область: карта Андрея, CC 3.0 Лицензия…

Ранее здесь предлагались высокоскоростные линии (ВСМ) через Калининградскую область. Они значительно улучшат европейское и межрегиональное сообщение:

• ВСМ Берлин-Калининград-Рига, проходящая через Советск
• межрегиональная линия Калининград – Элк – Белосток
• ВСМ восток-запад Калининград – Каунас – Вильнюс
• скоростная линия (Ausbaustrecke) Познань – Советск, с пересадкой на Каунасскую ВСМ на Черняховске
• a ВСМ Каунас – Шакяй – Советск

Практически все города области являются административными центрами, центром района. Как правило, советская администрация после 1946 г. сохранила границы немецкого округа, а районный центр Крайсштадт стал районным центром. Некоторые были понижены. Правдинск (бывший Фридланд) заменил Железнодорожный (бывший Гердауэн), Мамоново (Хайлигенбайль) был включен в состав Багратионовского района, а Краснознаменск фактически заменил Добровольск (Пилкаллен). Неман (Рагнит) стал отдельным районным центром: он находится на предполагаемой линии Каунас – Советск. Скоростные межрайонные перевозки по предлагаемым новым линиям также будут обслуживать районные центры Багратионовск, Черняховск и Советск. Существующая линия восток-запад, которая будет модернизирована, обслуживает Гвардейск, Гусев и Нестеров.

Состояние железнодорожных путей в Калининградской области, 2002 г. Красный = заброшен, зеленый = не используется. Лицензия CC-BY, карта Волкова Виталия…

Из 18 административных центров за пределами Калининграда 6 находятся в Самланде, относительно недалеко от Калининграда, и 8 находятся на магистралях. Озерск, Правдинск и Славск находились на сельских путях в Восточной Пруссии, а Краснознаменск (Ласденен), столица самого маленького района, когда-то был конечной точкой узкоколейной железной дороги.

В дополнение к строительству сквозных высокоскоростных маршрутов необходимо развитие следующих железнодорожных маршрутов:

• местная сеть в Земланде, описанная отдельно
• местная линия через Полесск
• бывшая пригородная линия Правдинск – Железнодорожный и далее в Мазуры
• бывшая местная линия Черняховск – Озерск – Голдап – Элк.