Дороги бетонирование: Бетонные дороги: заливка, подготовительные работы

Содержание

Бетонные дороги: заливка, подготовительные работы

Повсеместное строительство в Европе и США также поднимает дорожный вопрос и у славянских народов, а, между тем, его решением являются бетонные дороги. Обладая высокой прочностью, гладкостью и отражающими способностями, они делают управление транспортным средством легким и приятным. Благодаря распределению нагрузки по большей части основания, снижается прогиб дорожного полотна, при этом расход топлива авто снижается до 20%.

Когда нужны?

Строительство бетонных дорог уместно на взлетных полосах в аэропортах, а также на автодромах, поскольку выдерживают высокие нагрузки. Набережные и прибрежные дороги из бетона выдерживают частые контакты с водой и постоянную влажность. Цементно-бетонное покрытие в местах стоянки транспорта, пешеходных тротуарах и велосипедных дорожек решит проблему ремонтов за счет длительного срока эксплуатации.

Что учитывать при строительстве?

В зависимости от рельефа местности, где строится бетонная дорога, применяется соответствующая технология. Например, строительство магистралей в горной местности предполагает создание некой равнины путем среза холмов и засыпкой впадин, а сквозь горные массивы прокладываются туннели. Через водоемы воздвигаются мосты, а над оврагами сооружаются эстакады. При небольших неровностях в ландшафте укладка автодорог может повторять местный рельеф.

Туннель сооружается в случае необходимости прокладки пути сквозь горный массив.

Для безопасности движения и поддержания определенного темпа скорости при строительстве дорог стремятся избежать крутых поворотов, спусков и подъемов.

Стоимость бетонной дороги в разы выше асфальтной, однако срок службы полностью оправдывает затраченные на строительство средства. К тому же бетонированная дорога при качественной укладке не потребует капремонта как минимум 10 лет с момента сдачи в эксплуатацию. Кроме этого, бетонирование автомагистралей имеет ряд преимуществ по сравнению с асфальтированием:

  • Простота приготовления бетонного раствора.
  • Заливка полотна занимает немного времени.
  • Гладкая и ровная поверхность обеспечивает хорошее сцепление с автошинами.
  • Цементобетонное покрытие отличается прочностью, на нем не остаются следы от колеи при высоких нагрузках, как на асфальтированной, и срок службы гораздо дольше.
  • Обладает отражающими свойствами, что положительно сказывается на видимости в темное время суток.

Инструменты и материалы

Технология заливки дорог предусматривает использование бетона марки М400. Он довольно прочен, чтобы выдержать нагрузку движения автотранспорта в населенных пунктах. Раствор состоит из таких компонентов: цемент, песок, щебень (соотношение 1:2:5). Для усиления прочности добавляются пластификаторы. Смесь бетона реально сделать своими руками, однако целесообразнее использовать готовый заводской раствор, поскольку даже на маленький участок его потребуется довольно много.

Плиты тоже используются с такой целью, но из строя они выходят гораздо раньше цельного полотна.

Для строительства автомагистралей зачастую используют специальные бетонные плиты. Они подвержены быстрому износу, а монолитное полотно прослужит гораздо дольше. С целью его заливки монтируется опалубка, для создания которой потребуются штыри для установки каркаса, доски от 50 мм толщиной, крепеж и стальные уголки. Кроме этого, понадобится арматура и герметик для гидроизоляции температурных швов.

Подготовительные работы

На определенный для строительства участок наносится разметка. По ней производится выемка грунта. Снимается слой толщиной примерно 50—100 см. Грунт должен быть довольно плотным, это скажется на прочности бетонирования. Для этого он укатывается, а на него подсыпается гравийно-песчаный, а затем и щебневый слой, при этом каждый утрамбовывается по отдельности. А также на подготовительном этапе укладываются дренажные трубы, которые соединяются в единую систему водоотведения.

Для качественного уплотнения грунт должен быть влажным. Для этого сухая почва смачивается водой, а чрезмерно влажная подсушивается методом рыхления и смешивания с песком или шлаком. Проверяется трамбовка стальным прутом диаметром примерно 10 мм, который должен с трудом входить в грунт на глубину 60—70 см.

Этапы работы

Отвод воды

С помощью желобов с полотна будет отводиться лишняя влага.

Водоотведение повышает срок эксплуатации дорожного полотна. Вода на дороге представляют собой опасность в виде брызг, ухудшающих обзор водителю транспортного средства. Со снижением температуры она превращается в лед, тем самым разрушая покрытие. Во избежание пагубного действия осадков, еще на этапе подготовки грунта создается небольшой наклон дорожного полотна, прокладывается дренажная система, места возможного скопления воды разравниваются. Вдоль дороги обустраиваются желоба или откосы для стока воды в грунт или приемник.

Подстилочный слой

Создание песчаной подушки препятствует появлению трещин и впадин, существенно улучшает дренаж. А также она вбирает в себя избыток влаги, проступающей на поверхность. Подстилочный слой из песка имеет толщину 20—40 см. Засыпается крупными камнями или гравием в случаях, когда грунт накапливает воду и содержит в себе глину или торф. Камни при этом скрепляются вяжущими средствами, такими как цемент, известняк или золя. Подкладка из геотекстиля защитит от растений.

Сбор опалубки

Перед заливкой материала должна быть установлена опалубка.

Каркас для заливки сооружается исходя из ее высоты. При этом для повышения прочности учитывается необходимость на краях ребер. Доски для опалубки должны быть не менее 50 мм толщиной. После установки они покрываются специальной жидкостью, облегчающей распалубку. Если планируется применение тяжелой вибротехники, для предотвращения деформации опалубку изготавливают из стали. По внешней стороне короба фиксируются металлическими штырями и выстраиваются в одну линию. При строительстве пешеходных тротуаров или стоянок опалубкой могут быть бордюры.

Заливка дорожного полотна

Любые изделия из бетона, в том числе и дороги, необходимо заливать быстро и непрерывно, препятствуя схватыванию на необработанных участках. С этой целью заранее заготавливается необходимое для строительства количество в полном объеме. При масштабном строительстве зачастую поблизости монтируются мобильные установки для замеса раствора, делается это для сокращения расходов на транспортировку.

Финишный слой раствора должен покрыть армировку.

В среднем толщина бетонированной дороги составляет 12 см. На основание с подсыпкой заливается бетон М200-М300, а на него в два слоя укладывается материал марки М400. Толщина первого слоя варьируется от 30 до 40 мм, поверх него проводится армирование и заливается финишный слой. Сразу после заливки проводится вибропрессование, которое уплотняет покрытие и удаляет из него воздух.

Финишная обработка

Как только бетон наберет примерно половину своей прочности и сможет выдерживать вес человека, он нарезается на сегменты для предотвращения образования трещин. При изменении температуры бетон сжимается или расширяется, поэтому нарезаемые швы получили название температурных. Для защиты от воды они заполняются герметиком. Дополнительная обработка не требуется, когда технология укладки и подготовительные работы были выполнены правильно. В заключение наносятся рельефные разметки и устанавливаются лежачие полицейские.

Началось бетонирование дороги на Сусоколовских путепроводах — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Строительство новых хордовых магистралей – Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной и Южной рокады – ключевой проект развития улично-дорожной сети Москвы внутри МКАД. Их общая длина составит 138 км, что сопоставимо с длиной четырех ТТК.

В составе магистралей будет 189 эстакад, тоннелей и мостов, а также 81 пешеходный переход.

Хорды улучшат транспортную доступность 73 районов Москвы. Они свяжут вылетные магистрали и разгрузят районные дороги, ТТК, МКАД. Кроме того, хорды обеспечат дополнительные выезды из города на трассы федерального значения.

За счет бессветофорного движения на большинстве участков магистралей и перераспределения транспортных потоков среднее время поездки по городу сократится на 20-25%.

 

Назад

Северо-Западная хорда построена. Это новая скоростная магистраль, которая проходит через северные и западные районы Москвы от Дмитровского до Сколковского шоссе и далее – до Мичуринского проспекта. Общая длина дорог СЗХ, включая съезды и искусственные сооружения, составляет 83 км.

Трасса соединяет крупные городские магистрали: Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе.

Строительство хорды позволило снизить транспортную нагрузку на ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо, МКАД и прилегающие участки вылетных магистралей. Пробег автомобилей при поездках между соседними районами сократился примерно на 10%.

Строительство тоннелей и эстакад позволило значительно улучшить транспортную ситуацию в Западном, Северо-Западном, Северном и Северо-Восточном округах благодаря бессветофорному движению автотранспорта.

Уникальными дорожными объектами стали два тоннеля – Алабяно-Балтийский и винчестерный.

Назад

Северо-Восточная хорда пройдет от трассы М-11 «Москва-Санкт-Петербург» до Косинской эстакады и далее за МКАД – до строящейся трассы М-12 «Москва-Нижний Новгород-Казань».

СВХ соединит между собой крупные автомобильные магистрали города – МКАД, шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щёлковское, Открытое, Ярославское, Алтуфьевское и Дмитровское шоссе, а также даст выход на 15 крупных московских улиц – Фестивальную, Сельскохозяйственную, Березовую аллею, 3-й Нижнелихо­борский проезд, Амурскую, Щербаковскую, Перовскую, Юности, Паперника и др.

Северо-Восточная хорда обеспечит диагональную связь между севером, северо-востоком, востоком и юго-востоком столицы, снизив транспортную нагрузку на центр, ТТК, МКАД и вылетные магистрали.

В районе Большой Академической улицы СВХ соединяется с Северо-Западной хордой, в районе шоссе Энтузиастов – с Юго-Восточной хордой.

Трасса СВХ пройдет по 26 районам Москвы и 10 крупным промзонам, которые с ее приходом получат возможности для развития.

СВХ обеспечит подъезд к 12 ТПУ, 21 станции метро и МЦК, а также к платформам МЦД-1 и перспективного МЦД-3.

Общая протяженность основного хода СВХ составит порядка 40 км. Всего – с учетом съездов и реконструкции прилегающей улично-дорожной сети – будет построено порядка 120 км дорог, 80 эстакад, мостов и тоннелей и 21 пешеходный переход.

Строительная готовность СВХ составляет 80%. Построены восемь из 11 участков магистрали.

Ведётся строительство двух участков от Дмитровского до Ярославского шоссе и от Лухмановской улицы до Зенинского шоссе, а также проектирование участка с мостом через реку Пехорку для соединения СВХ с автомобильной дорогой «Москва-Нижний Новгород-Казань».

Их строительство планируется завершить до конца 2023 года.

 

Назад

Юго-Восточная хорда (ЮВХ) объединит 22 района: Нижегородский, Лефортово, Перово, Рязанский, Соколиная гора, Печатники, Южнопортовый, Текстильщики, Нагатинский затон, Курьяново, Марьино, Люблино, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Орехово-Борисово Северное, Бирюлево Западное, Чертаново Южное, Чертаново Северное, Северное Бутово, Южное Бутово, Даниловский, Нагатино-Садовники. В них проживает около 2,5 млн человек. Длина хорды составит 96 км.

ЮВХ соединит крупные магистрали: шоссе Энтузиастов, Третье транспортное кольцо (ТТК), Рязанский и Волгоградский проспекты, новую вылетную магистраль от ТТК до развязки МКАД с Бесединским шоссе, ул. Подольских Курсантов, Липецкую и Дорожную ул., Симферопольское и Варшавское шоссе и магистраль Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе.

Ее запуск улучшит дорожную ситуацию в секторе между шоссе Энтузиастов и Варшавским шоссе.  

Магистраль сформируют поэтапно.

Назад

Южная рокада пройдет от развязки Рублевского шоссе с МКАД до улицы Верхние Поля в Капотне. Ее длина составит 65 км. 

Она соединит крупные автомобильные магистрали города – МКАД, Кутузовский, Мичуринский и Ленинский проспекты, проспект Вернадского, Профсоюзную улицу, Варшавское и Каширское шоссе, Пролетарский проспект, Люблинскую улицу.

Новая трасса станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца.

 

Назад

Бетонирование дороги по ул.Тимирязевской ( от ул.Ленинградской до ул. 1-я Саманная)

Сумма / НМЦ Аванс

270 000,00 Р

Статус

Дата рассмотрения заявок до:  12. 01.2022 00:00 МСК

Дата подписания протокола подведения итогов до:  12.01.2022

Подача заявок до:  11.01.2022 09:00 МСК

Предмет закупки

# Позиция Доля Кол-во Ед. изм. Цена
Сумма
Включить в долю Выгоднее
Позиция 1 (44-ФЗ) Бетонирование дороги по ул. Тимирязевской ( от ул.Ленинградской до ул. 1-я Саманная) 42.11.20.000 Работы строительные по строительству автомагистралей, автомобильных дорог, улично-дорожной сети и прочих автомобильных или пешеходных дорог, и взлетно-посадочных полос аэродромов 100,00 % 1 УСЛ ЕД 270 000,00 Р 270 000,00 Р 270 000,00 Р = 1 УСЛ ЕД * 270 000,00 Р
0 из 1

Стандарты и нормы

Найдено 2 недействующих или несуществующих стандарта в 2 документах

Показать Скрыть

Заказчик

ИНН 2315214994 •КПП 231501001 •ОГРН 1192375088729

Тип: казенное учреждение; Уровень организации: Муниципальный уровень

Вероятные контактные данные: МОРДОВИН ЕВГЕНИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ, 7-8617-613029;, 7-8617-613029, [email protected]

ru

Краснодарский край Краснодарский край, МО г. Новороссийск, ул.Темирязевская ( от ул.Ленинградской до ул.1-я Саманная)

Организатор

ИНН 2315061988 •КПП 231501001 •ОГРН 1032309077635

Вероятные контактные данные: Черепанов Александр Эдуардович, 8(8617)799769;, 8(8617)799769, [email protected]

Краснодарский край Российская Федерация, 353900, Краснодарский край, Новороссийск г, УЛИЦА СОВЕТОВ, 18

Протокол подведения итогов

Требования

Единые требования к участникам закупок в соответствии с ч. 1 ст. 31 Закона № 44-ФЗ

Требования к участникам закупок в соответствии с частью 1.1 статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ

Ограничения и запреты

Закупка у субъектов малого предпринимательства и социально ориентированных некоммерческих организаций

Бетонная дорога с применением технологии Roller-Compacted Concrete

Roller Compacted Concrete (RCC) — технология устройства жёстких бетонных покрытий для дорог и открытых площадок. Строительная компания ООО «СК «ФОРТИС ГРУП» (FORTIS GROUP) предоставляет услуги по строительству дорог из цементобетона. Заказать замер и расчёт стоимости Вы можете по тел. ☎+380 (67) 573 13 74.

Бетонные дороги Roller Compacted Concrete

RCC (укатываемый бетон) – это прочное цементобетонное покрытие автомобильных дорог, промышленных площадок, внутризаводских и подъездных дорог, аэродромов, городских улиц, дамб и плотин, изготовленное из жесткой бетонной смеси методом уплотнения катками.

Благодаря особому составу бетонные плиты для дороги, RCC могут выдерживать значительные нагрузки, прочность на сжатие достигает 55 МПа, а прочность на изгиб – 5 МПа, при этом армирование при устройстве укатываемого бетона не требуется. Бетонные дороги в Украине по технологии RCC сегодня можно встретить в основном в коммерческом секторе, где работы были выполнены под заказ частной строительной компанией.

Бетонные дороги в Украине

На текущий момент бетонные дороги составляют всего 1-2%, несмотря на очевидные преимущества бетона перед асфальтом. Данную проблему можно связывать с различными факторами, но главный из них – это неверное планирования бюджета.

Бетонная дорога экономически более выгодна, ведь срок её службы достигает нескольких десятилетий, а цена цемента ниже битума. В свою очередь асфальт «живет» не более 8 лет (это при условии соблюдения технологии производства и укладки). Бюджет на строительство дорог планируется обычно на 1-2 года, а для реализации масштабного строительства бетонных дорог требуется больше времени, поэтому от бетонных дорог часто отказываются, НО, это огромная ошибка! Технология бетонной дороги позволяет в перспективе сэкономить до 40% выделяемых средств. В масштабах даже одного предприятия – это значительная сумма, не говоря уже о целой стране, для которой строительство бетонных дорог – один из эффективных инструментов повышения ВВП.

Для сравнения, бетонные дороги в США составляют в 2021 году уже 60% от общего числа, в Европе этот показатель ниже – 40%. Лидером сферы является Индия, где процент бетонных дорог составляет почти 100%. Устройство бетонных дорог по технологии RCC – одно из основных направлений, в котором работает компания «Fortis Group», имея огромный опыт в данной сфере, мы можем гарантировать высокое качество выполненных работ даже для наиболее сложных и нестандартных проектов.

Какая дорога лучше бетонная или асфальтовая?

Дороги из жёстких бетонных смесей (RCC) завоевали свою популярность благодаря высокой скорости строительства, большой прочности, долговечности, низкому количеству цемента в составе по сравнению с традиционным подвижным бетоном, возможностью использования местных материалов. Также повышенным прочностным характеристикам покрытия, применению распространенных видов дорожно-строительной техники и возможности запуска движения уже через 1-3 дня после окончания строительных работ.

Для сравнения бетонного и асфальтного покрытий стоит учитывать практически одинаковый процесс укладки. Основное преимущество бетонки — её высокая прочность за счёт специально подобранного состава: песок, щебень, цемент, микронаполнитель и химдобавки.

Главное отличие дорожных покрытий заключается в типе вяжущего материала. В асфальте это битум, а в укатываемом бетоне – цемент. Асфальтобетон (обычная асфальтированная дорога) образуется в результате смешивания песчано-гравийной смеси, минеральных добавок и разогретого битума. Это слабое место в асфальте: битум не обеспечивает монолитного соединения, размягчается под воздействием высоких температур и нагрузок – покрытие может проседать, образовываться колея и наплывы. Асфальтовое покрытие при нагревании выделяет вредные испарения. Дороги, построенные по технологии RCC лишены этих недостатков.

Технология бетонных дорог RCC

Технология Roller Compacted Concrete это новинка для Украины. Хотя уже давно известно о положительным опыте использования данной технологии таких стран, как США, Китай, Англия и других стран Европы, где укатываемый бетон применяют при строительстве парковок крупногабаритного транспорта, плотин, дамб, терминалов, морских портов и даже военных баз.

RCC используют не только как прочное основание дорог, но и как финишное покрытие.Для укладки RCC не требуется специальная техника. Сверхжесткая цементобетонная смесь укладывается обычными асфальтоукладчиками.

Бетонные дороги – плюсы и минусы RCC

Технология устройства бетонных дорог имеет большое количество преимуществ, однако, есть и некоторые минусы, из-за которых эксплуатация укатываемого бетона может быть ограничена.

В чём технические преимущества укатываемого бетона?

  • Не требует армирования;
  • Не требует монтажа опалубки;
  • Малый процент цемента в составе;
  • Быстрый монтаж;
  • Покрытие образует сверхпрочную поверхность;
  • Дорога/площадка готовы к эксплуатации уже спустя 1-3 дня после укладки;
  • Для укладки достаточно асфальтоукладчика;
  • Окончательное уплотнение производится катками;
  • RCC признан во многих странах благодаря своей эффективности;
  • Доступная цена.

Стоит обратить особое внимание, что стоимость асфальтовых покрытий на 1 м.кв. гораздо выше, чем цена бетонной дороги в Украине. Сейчас, когда все оптимизируют расходы, предложение по устройству цементобетонных дорог, площадок, аэродромов представляет собой идеальное соотношение “цена-качество” в Харькове, Днепре, Запорожье, Полтаве, Киеве и других городах Украины.

Минусы RCC

Мы всегда на 100% честны с нашими клиентами, поэтому во время разработки проекта указываем на возможные минусы технологии RCC.

  1. Цементно-бетонная дорога RCC требует более сложного ремонта. Нельзя просто вырезать кусок дороги (ямочный ремонт, как в случае с асфальтом) и залить новый бетон, необходимо менять всю бетонную плиту. Это компенсируется тем, что бетонная дорога во много раз более износоустойчивая и долговечная и ремонт требуется реже;
  2. Технология Roller Compacted Concrete не применима на дорогах, где скорость движения превышает 50-60 км/час. На скоростных участках, бетон необходимо накрывать тонким выравнивающим слоем из ЩМА (щёбёночно-мастичный асфальтобетон).

Бетонирование площадок с технологией RCC

Если строительство бетонных дорог в Украине только набирает популярность, то устройство бетонных площадок встречается повсеместно. Площадки из укатываемого бетона предприятия используют при строительстве:

  • Боксов и парковок грузовой техники;
  • Аэродромов;
  • Торговых комплексов;
  • Ангаров;
  • Сельскохозяйственных построек;
  • Спортивных учреждений и прочего.

Из-за того, что укатываемый бетон имеет очень высокую прочность на сжатие, он легко выдерживает нагрузку даже многотонных транспортных средств или крупного оборудования. На территории таких учреждений также будет актуальна бетонная подъездная дорога, где нагрузка на поверхность самая высокая, а скорость движения автомобилей небольшая – 5-15 км/ч.

Чтобы получить ориентировочную стоимость бетонирования площадки для Вашего предприятия, свяжитесь со специалистом «Fortis Group» по телефону или оставьте заявку на сайте, и мы перезвоним Вам в течение нескольких минут.

Долговечность бетонных дорог

Процесс укладки очень прост и надежен в эксплуатации. Такая поверхность может выдержать значительные нагрузки, при этом не деформируясь и не требуя ремонтного сопровождения. Срок эксплуатации может составлять до 30 лет.

Срок эксплуатации укатываемого бетона зависит от:

  • Толщины бетона;
  • Соответствия состава бетона фактической нагрузке;
  • Соблюдения технологии устройства дороги;
  • Регулярности обработки бетона защитными средствами.

Строительство бетонных дорог в Харькове от «FORTIS GROUP»

За последние 10 лет специалисты ООО «СК «ФОРТИС ГРУП» (FORTIS GROUP) реализовали сотни различных проектов в Харькове и за его пределами – от небольших предприятий до масштабных дорог, плотин и даже аэродромов. На нашем счету тысячи квадратных метров уложенного бетона, качество и долговечность которого мы можем гарантировать каждому клиенту.

Почему в Харькове и Харьковской области выбирают «Fortis Group»?

  • Проверенная технология строительства бетонных дорог;
  • Индивидуальный подбор состава бетона под задачи клиента;
  • Строгое соблюдение сроков реализации проекта согласно договору;
  • Гарантия на выполненные работы;
  • Оптимальные цены на материалы и услуги.

Технология бетонной дороги Roller Compacted Concrete – это технология настоящего и будущего, ООО «СК «ФОРТИС ГРУП» прикладывает огромные усилия, чтобы активно развивать данное направление в Украине. Если Вы хотите узнать больше об этой уникальной и популярной за рубежом технологии, а также заказать расчет стоимости устройства дорожного покрытия из укатываемого бетона, то обращайтесь по телефонам +380 (57) 727 07 87, +380 (67) 573 13 74 или оставьте заявку на сайте и в самое ближайшее время наш консультант свяжется с Вами.

В Люберцах началось бетонирование опор моста через р. Пехорку


В городском округе Люберцы на Зенинском шоссе строители приступили к бетонированию опор строящегося моста через р. Пехорку. Новый двухполосный мост протяженностью более 40 метров будет построен рядом с существующим мостовым переходом, который также отремонтируют. Кроме того, в ходе работ будет выполнена реконструкция прилегающего участка автодороги. Общая протяженность участка строительства составит свыше 300 метров. Перспективная пропускная способность сооружения — порядка 8 тыс. автомобилей сутки с расчётной скоростью движения 50 км/ч. В рамках работ здесь будут установлены дорожные знаки, наружное освещение, нанесена разметка и построены тротуары. 

 «Сейчас строители ведут работы по армированию и бетонированию крайних опор моста, строительству ливневой канализации, а также устройству насыпи земляного полотна. Движение по новому мосту будет осуществляться по двум полосам в одну сторону, а в другую сторону одностороннее движение будет организовано по существующему отремонтированному мосту, что позволит перераспределить транспортные потоки, — сообщил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик. — Для улучшения транспортной ситуации северной части Люберец строительные работы ведутся еще на 2 объектах: продолжается реконструкция Зенинского шоссе с 1,9 по 3,2 км и строительство одноуровневой развязки на пересечении Зенинского шоссе и дороги Зенино-Павлино». 

На Зенинском шоссе с 1,9 км по 3,2 км ведется обустройство тротуаров, монтаж шумозащитных экранов и установка наружного освещения. Строители также приступи к укладке верхнего слоя дорожного покрытия. После окончания работ на Зенинском шоссе, движение будет осуществляться по четырем полосам, что значительно увеличит пропускную способность дороги до 50 тыс. автомобилей в сутки. 

В целях улучшения транспортной доступности жилых микрорайонов Люберец также ведется строительство одноуровневой транспортной развязки на пересечении автомобильных дорог «Марусино-Зенино-Некрасовка» и «Зенино-Павлино». В настоящий момент на объекте выполняются работы по переустройству инженерных коммуникаций и устройству ливневой канализации. Общая протяженность транспортной развязки составит почти 1,1 км с перспективной пропускной способностью 17 тыс. автомобилей в сутки. 

Строительные и ремонтные работы на всех трёх объектах планируется завершить в декабре текущего года.

Отметим, что в Люберцах запланирована реализация еще одного проекта — реконструкции основной магистрали городского округа — Октябрьского проспекта. Проект предусматривает расширение проезжей части до шести полос движения. Работы проведут в пять этапов. Реализация первого этапа завершится в 2022 году, а работы по всем этапам завершатся в 2025 году. Протяжённость реконструкции всего проспекта составит порядка 6,5 км по основному ходу и 5,9 км по съездам, будет проведено устройство 9 подземных пешеходных переходов, 25 автобусных остановок и семи светофорных объектов. Ожидается, что по окончании реконструкции пропускная способность магистрали составит 115 тыс. машин в сутки.

Журналистам

Курская АЭС–2: начато бетонирование землевозной дороги

С 21 марта 2014 года в рамках подготовительного периода строительства станции замещения Курской АЭС-2 начато бетонирование участка временной землевозной дороги для доставки песка и других строительных материалов на площадку сооружения.

Общая протяженность дороги – около 30 километров, она проходит по территории Курчатовского и Октябрьского районов Курской области. Участок, где начато бетонирование дорожного полотна,  пролегает по правому берегу реки Сейм.

При проектировании нового транспортного объекта максимально использовались существующие автомобильные дороги, которые будут дополнены вновь построенными участками.

Работы выполняет субподрядная организация — воронежская компания ООО «Дорожное строительство и ремонт», которая участвовала в строительстве Нововоронежской АЭС-2.

«Когда находишься здесь, на площадке Курской АЭС-2, – говорит технический директор ООО «ДСР» Александр Посельский, – чувствуешь масштаб, сравнимый со стройками Олимпиады в Сочи. Ощущаешь всю грандиозность замыслов Концерна «Росэнергоатом» по строительству атомных станций, важность и ответственность дела».

«Сооружение дороги ведется под техническим надзором заказчика, – сообщил главный инженер управления капитального строительства Дирекции строительства Курской АЭС-2 Николай Бобелев. – При этом проверяются соответствие выполненных работ проектной документации, требованиям технических регламентов, проводится приемка выполненных объемов».

Планируется, что предназначенная для проезда крупногабаритного транспорта, землевозная дорога в дальнейшем будет переведена в категорию дорог общего пользования.


В настоящее время на Курской АЭС в работе находятся энергоблоки № 1, 2, 3, 4. Они работают на мощности, установленной диспетчерским графиком.

Радиационный фон на Курской АЭС и в районе ее расположения находится на уровне, соответствующем нормальной эксплуатации энергоблоков, и не превышает естественных фоновых значений.

Оперативная информация о радиационной обстановке вблизи АЭС России и других объектов атомной отрасли представлена на сайте www. russianatom.ru.

Продолжается бетонирование кольцовского тоннеля | Наукоград-Пресс

Зимой строители работают в теплом ангаре.

Первые метры кольцовского тоннеля.

Продолжается строительство автодороги Барышево-Орловка-Кольцово с тоннелем под железной дорогой. Пройдено уже 20 метров тоннеля, забетонировано 4 метра в двух секциях слева и 2 метра в двух секциях справа.

В ноябре рядом с будущим тоннелем был сооружен «тепляк» — временный ангар, температура в котором в самые лютые морозы не падает ниже нуля. Сейчас в тепляке – пять градусов, ветер и снег не мешают рабочим трудиться 24 часа в сутки, без выходных, по скользящему графику. Обогреватели в ангаре установлены рядом с металлической опалубкой.

Бетонирование начинается с вязки армированного каркаса, затем по проекту вставляется металлическая конструкция – опалубка, с помощью которой заливается бетон. Одновременно идет работа над стенами и сводом тоннеля. Свод закачивается под давлением бетононасосом.

Работы в декабре идут уже под железной дорогой. Стоя в теплом ангаре рядом с первыми метрами будущего тоннеля, слышишь, как идут над тобой поезда.

Во время проходки тоннеля грунт выкапывают постепенно, чтобы не произошло осыпание. Пройдя несколько метров, грунт закрепляют с помощью деревянных досок или сетки, на которую набрызгивают до десяти сантиметров бетона. Так надо будет пройти более 30 метров дороги.

Все предусмотренные работы выполнят до 15 октября 2015 года. Но не исключено, что весь комплекс — автодорога с тоннелем — будет сдан уже летом следующего года.

Строительство дороги Кольцово-Орловка-Барышево с тоннелем под железнодорожным полотном началось в декабре прошлого года. Протяженность дороги составит 1249 метров. Максимальная высота тоннеля — 5 с половиной метров. Строительная компания «СтройМастер-МТ» занимается сооружением тоннеля, дорогу и кольцевые развязки сделает генеральный подрядчик «Новосибирскавтодор». В обустройство дороги входят дорожные знаки, разметка, барьерное ограждение, 5 автобусных остановок с автопавильонами, 1 светофор; наружное освещение дороги — 127 электрических опор и 6,5 км электрических кабельных линий, 2 трансформаторных подстанции; система дорожного метеоконтроля.

Автор фото: Иван Якшин.

Дорожное строительство — Проектирование зданий

Методы строительства дорог сильно изменились с тех пор, как около 4000 г. до н.э. были построены первые дороги из камня и дерева.

Первые римские дороги были вымощены камнем, построены в Северной Африке и Европе для военных операций. Методы дорожного строительства постепенно совершенствовались за счет изучения дорожного движения, толщины камня, выравнивания дороги и уклонов, и были разработаны для использования камней, которые укладывались в регулярной, компактной конструкции и покрывались более мелкими камнями для получения сплошного слоя.

Современные дороги, как правило, строятся с использованием асфальта и/или бетона.

В самом широком смысле строительство дорог можно описать тремя процессами:

Выполняется в соответствии с размерами, указанными на компоновочных чертежах.

Обычно используемая процедура разметки – метод профилированной доски. Ряд щитов, показывающих точный уровень на 1 метр выше уровня завершенной постройки, размещают через промежутки вдоль предполагаемой линии дороги. Профильная доска с фиксированной высотой, называемая бегунком, используется для контроля уровней выемки между этими профильными досками.Поместив путешественника на линию обзора между двумя ровными досками, можно увидеть, были ли раскопки выполнены на правильном уровне и соответствующим образом скорректированы.

Уровень каждой профильной доски контролируется линейным уровнем, который представляет собой короткий спиртовой уровень, подвешенный на нейлоновой веревке. Оператор линии перемещает строку вверх или вниз, пока пузырек не окажется в центре.

Соединения, головки молотков, поворотные участки и пересекающиеся кривые располагаются аналогичным образом.

Земляные работы являются одними из основных работ, связанных с дорожного строительства .Он включает в себя удаление верхнего слоя почвы вместе с любой растительностью перед очисткой и выравниванием участка до окончательного «уровня пласта». Обычно это делается с помощью тракторной лопаты, грейдера или бульдозера. Ниже уровня пласта почва известна как «земляное полотно». Перед началом земляных работ необходимо проверить прочность основания.

Большинство земляных работ выполняется путем выемки и насыпи, и тип «насыпного» материала необходимо учитывать не только с точки зрения его физических свойств, но и условий, в которых он будет использоваться, и методов уплотнение.

В зависимости от качества сжимаемый грунт может быть удален или стабилизирован. Если стоимость полной или частичной выемки грунта неэкономична и может привести к консолидации, можно использовать песчаные фитили или песчаные дренажи. Песчаные фитили представляют собой заполненные песком скважины под насыпью дороги, которые придают большую устойчивость почве за счет уменьшения длины, по которой вода должна пройти по дренажному пути, тем самым рассеивая давление воды. Песчаные дрены вдоль дороги используются для перехвата грунтовых вод.

Должен быть обеспечен подпочвенный дренаж для борьбы с просачиванием через тротуары и обочины, с возвышенностей и в результате сезонного подъема и опускания уровня грунтовых вод.

[править] Прочность грунтового основания

Требуемая толщина дорожной одежды определяется прочностью земляного полотна, поэтому желательно сделать земляное полотно максимально прочным.

Прочность земляного полотна может быть достигнута с помощью следующих методов:

Для получения дополнительной информации см. Типы почв.

Прочность грунтового основания будет снижаться по мере увеличения содержания влаги, поэтому может потребоваться защита, если оно будет оставаться открытым в течение длительного времени.

Защитное покрытие может быть:

После подготовки основания и установки дренажных или подземных коммуникаций можно приступать к укладке дорожного покрытия. Мощение может быть как гибким, так и жестким. У каждого типа есть свои плюсы и минусы, при этом один из них предпочтительнее другого в зависимости от конкретных потребностей проекта.

Жесткие покрытия, как правило, имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, более длительный расчетный срок службы и более высокую прочность на изгиб; но гибкие покрытия, как правило, имеют более низкие затраты на строительство и имеют более высокую способность расширяться и сжиматься в зависимости от температуры, поэтому в них не требуются компенсационные швы.

Гибкое дорожное покрытие состоит из материалов, уложенных слоями непосредственно поверх земляного полотна, на которое распределяются транспортные нагрузки. Чтобы предотвратить остаточную деформацию и, следовательно, неровную поверхность качения, толщина отдельных слоев должна быть способна распределять такие нагрузки.Земляное полотно утрамбовывается с основанием поверх него. Поверх него укладывается покрытие, состоящее из базового слоя и слоя износа.

[править] Наплавка

Слой износа представляет собой верхний слой битумного материала, часто более плотный и прочный, чем основной слой. Толщина зависит от спецификации материала и ожидаемого износа. Желаемые свойства: хорошие противоскользящие свойства, минимальные блики и приемлемая долговечность.

Основными используемыми материалами являются горячекатаный асфальт (HRA), плотный битумный щебень (DBM), плотный битумный щебень (DTM) и пористый асфальт (PA).Полиамид особенно подходит, так как это материал с открытой фракцией, предназначенный для быстрого отвода поверхностных вод, тем самым уменьшая разбрызгивание и шум от шин.

Основание обычно имеет минимальную толщину 60 мм и обычно изготавливается из плотного битумного щебня или асфальта. Он уложен с соответствующими перепадами и уклонами.

[править] Подбаза

Укладывается слоем, обычно не превышающим 150 мм, над основанием после завершения гидроизоляции.Могут использоваться различные материалы, но обычно это щебень или сухой тощий бетон (например, 1 : 15), уложенные и уплотненные тяжелыми катками.

Жесткое дорожное покрытие состоит из армированной или неармированной монолитной бетонной плиты, уложенной на тонкий зернистый базовый слой. Жесткость и прочность покрытия позволяет распределять нагрузки и напряжения по широкой площади земляного полотна.

Жесткое дорожное покрытие состоит из следующих слоев (снизу вверх):

Продольные и поперечные швы требуются в жестком дорожном покрытии между плитами, ограничивая напряжения, возникающие из-за ограничений грунтового основания (трение между покрытием и грунтовым основанием), и обеспечивая пространство для расширения и сжатия. Расстояние между дорожными стыками определяется:

Дополнительные сведения см. в разделе Дорожные стыки.

Для получения дополнительной информации см. Водоотвод с магистралей.

Дополнительные сведения см. в разделе Бордюры.

ГЛАВА 6 ТЕХНИКА СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ


6.1 Техника дорожного строительства

6.1.1 Строительная забивка

До начала строительных работ информация о проекте необходимо перенести с плана на землю.Это достигается ставкой. Наклонные вехи — эффективный способ обеспечить соответствие проекту стандартам и свести воздействие на почву к абсолютному минимуму. Различный можно использовать методы ставок. (Дитц и др., 1984; Пирс, 1960). метод, обсуждаемый здесь, является лишь одним из примеров.

Вехи, обозначающие различные точки проектирования дорог, обычно уничтожается в фазе расчистки и выкапывания. Для того, чтобы переехать колья (осевая линия, колья склона) полезно установить ориентир точки за пределами клиринга.Контрольные точки должны быть установлены на не менее чем в 3–5 м от пределов расчистки в гору. В среднем, контрольные точки (или RP) должны устанавливаться не реже чем через каждые 70–100 метров. Обычно контрольные точки размещают в точках, где центральная линия выравнивание может быть легко восстановлено, например, точки кривизны. Фигура 102 показаны необходимые разбивки и обозначения разбивки, необходимые для оборудования. Оператор по строительству дороги.

Колья используются оператором оборудования для определения места начала резка. Если выбранная начальная точка слишком высока, значительно больше материал должен быть разрезан, чтобы построить надлежащее земляное полотно (рис. 103). Например, если в результате разреза земляное полотно станет на 20 % шире, необходимо выкопать примерно на 50 процентов больше объема. (см. раздел 3.2.2.) Если срез расположен слишком низко, превышен уклон среза или может произойти боковой заброс, что нежелательно.

Начало резки в нужной точке становится более важным по мере увеличения бокового уклона. Как правило, откосы должны быть установлены, когда уклоны превышают 40-45 процентов в зависимости от чувствительности площадь и опыт оператора.

Использование RP (контрольных точек) или вешек уклона для надлежащие раскопки показаны на рис. 104. Здесь инженер стоит на предварительная осевая линия строительного уклона и ориентиры для РП.Зафиксировано значение уклона 30 процентов и расстояние по склону 5,53 м. Преобразование наклонного расстояния 5,53 м в горизонтальное расстояние 5,30 м и до вертикального расстояния 1,59 м позволяет инженеру определить насколько «настоящая» или предварительная осевая линия должна быть сдвинута на соответствовать центральной линии конструкции. Для тега RP требуется 6,50 м по горизонтали. расстояние до осевой линии с перепадом высот 4,80 м. Из той информации, видно, что дополнительный 1.56 м [4,80 — (1,59 + 1,65) = 1,56] необходимо вырезать, а нынешнее место сместить на 1,2 м (6,50 — 5,30 = 1,20). Высота прибора или уровня глаз принимается равной 1,65. м.

Рисунок 102. Поперечный разрез дороги с указанием возможного строительства Информация.

Рис. 103. Последствия неправильного начала резки как отмечено наклонным колом.Слишком высокое начало резки приводит к избытку земляные работы и боковой отлив. Слишком низкое начало пропила приводит к выходу за пределы срезать банку.

Рисунок 104. Проверка уровня конструкции. Инженер стоит в центре строительной площадки и смотрит на метку RP. Измеренное расстояние и уклон позволяют определить дополнительный срез.

6.1.2. Расчистка и рыхление территории дорожного строительства

Подготовка полосы отчуждения дороги или строительной площадки называется очисткой и выкапыванием. На этапе расчистки деревья срублены. Под корчеванием понимают расчистку и удаление пней и органический мусор. Деревья должны быть срублены и расчищены как минимум от 1 до 3. м от верха выемки или подошвы насыпи (рис. 105). Журналы могут располагаться за пределами строительной площадки (Рисунок 105, B–E) или перемещаться на салазках прочь.

Рисунок 105. Лимиты клиринга в отношении к ширине дорожного полотна. Значительное количество органических материалов удаляется между B и E. Пни удаляются между B и D. Пни могут быть оставлены между D и E. Органический мусор и удаленные пни размещаются в валках в точке F в качестве полосок фильтра (см. раздел 6.3.1).

Эта дополнительная ширина между строительной шириной и Опушка леса обеспечивает наличие места для хранения органического мусора вне ширины дорожного строительства и что нет перекрытия между опушка леса и строительная площадка.

Хорошей строительной практикой является удаление пней которые находятся в пределах ширины конструкции (рис. 105, от B до E). Деревья должны спилить с образованием пенька высотой 0,8-1,2 м. Это помогает бульдозерам в удаление пней за счет дополнительного рычага.

Органическая вскрышная порода или верхний слой почвы, как правило, должны быть удалены на всю ширину конструкции (Рис. 105, B–D). Это особенно верно там, где органические слои находятся глубоко или имеют значительную боковую насыпь или заливки планируются.Органический материал будет разлагаться, что приведет к неравномерному урегулирование и потенциальный сбой боковой передачи. Органический материал должен быть откладывается у нижнего края дороги (рис. 105, E–F). Этот материал может служить полосой фильтра осадка и улавливающей стенкой (см. раздел 6.3.1), однако следует позаботиться о том, чтобы этот материал не был включен в основа заливки. Прошлые дорожные провалы показывают, что провалы на склонах случались гораздо чаще, чем обрушение откосов (70% и 30%). процентов соответственно).В большинстве случаев плохо сконструированные заполнители поверх органических боковые отброшенные обломки послужили причиной неудач.

Во время фазы раскопок или фазы подготовки пионер дорога часто строится для облегчения доступа к оборудованию, лесозаготовительной технике перемещение и доставка строительных материалов, таких как водопропускные трубы. Этот часто бывает, когда строительные работы ведутся в нескольких места. Если строятся пионерные дороги, они часто строятся на вершине строительной ширины и обычно представляют собой не что иное, как бык бульдозерная тропа. Когда планируется строительство значительной боковой насыпи холма, однако след от бульдозера должен быть расположен у носка или у основания предлагаемого наполнять. Тропа будет служить скамейкой и давать улов для наполнения держаться (рис. 106).

Рисунок 106. Расположение дороги Пионер внизу предлагаемой fill обеспечивает скамейку для удерживания насыпного материала готовой дороги.

6.2 Общие сведения об оборудовании

Метод и оборудование, используемые при строительстве дорог, важным экономическим и проектным фактором при выборе дороги и последующем дизайн. Дорога, которую будет строить оператор, единственное оборудование которого — бульдозер. требует другой конструкции, чем дорога, которую строит подрядчик, оборудованный с гидравлическим экскаватором, скреперами и бульдозером. В Таблице 38 перечислены общие дорожно-строительная техника и ее пригодность для различных этапов дорожного строительства. Бульдозер можно использовать на всех этапах дорожного строительства. от земляных работ и установки дренажа до окончательной планировки. Передний Концевой погрузчик хорошо работает с мягким материалом. Фронтальные погрузчики бревен могут быть оснащены ковшом, расширяющим их полезность при правильных условиях.

6.2.1 Бульдозер в дорожном строительстве

Пожалуй, самое распространенное снаряжение в лесу. дорожно-строительная – это бульдозер, оснащенный прямыми или U-образными отвалами.Это, вероятно, самые экономичные части оборудования, когда материал приходится перемещать на небольшое расстояние. Экономичное расстояние перевозки или толкания для бульдозер с прямым отвалом от 17 до 90 метров в зависимости от оценка. Проект дороги должен пытаться сохранить точки баланса масс. в пределах этих ограничений.

При проектировании дороги следует учитывать следующие моменты Когда бульдозеры будут использоваться для строительства дорог.

1. Дороги должны быть полностью укреплены. Земля отброшена в сторону, а затем потрачена впустую вместо того, чтобы использоваться для создания боковых заливок.

2. Земля перемещается вниз с помощью гравитации, а не вверх.

3. Материал наполнителя берется взаймы, а не толкается или вытаскивается дальше, чем экономический предел бульдозера.

4. Обходить скальные выходы. Если не существенно для взрывных работ требуется буровзрывное оборудование, следует избегать сплошных каменных откосов (однако это в первую очередь дорога ответственность локатора.)

Таблица 38. Характеристики дорожно-строительной техники. (из службы распространения знаний OSU, 1983 г.).

Критерии

Бульдозер

Передняя часть
Погрузчик

Гидравлический экскаватор

Самосвалы
или скребки

Ферма
тракторы

Режим раскопок (уровень контроля вынутых материалов)

Копает и толкает; адекватный контроль (зависит от лезвия тип)

Мелкое копание мягкого материала; поднимает и переносит; хороший контроль

Раскопки, качели и месторождения; отличный контроль; можно избежать смешивания материалов на большие расстояния; превосходно контроль

Скребки могут загружаться сами; земляное полотно «сверху вниз» земляные работы; используется для небольших количеств

Мелкие земляные работы и переноска; хороший контроль, потому что он обрабатывает

Рабочее расстояние для перемещения материалов

91 м; толкание под гору предпочтительно

91 м на поверхности с хорошим сцеплением

23 м (ограничено расстоянием поворота)

Без ограничений, кроме экономических; грузовики должны быть загружены

31 м (приблизительно)

Пригодность для насыпной конструкции

Адекватный

Хорошо

Ограничено небольшими заливками

Подходит для больших объемов

Не подходит

Расчистка и корчевание (способность обрабатывать бревна и обломки

Хорошо

Адекватный

Отлично

Не подходит

Работает только с небольшими материалами

Возможность установки дренажных элементов

Адекватный

Копание
ограничено до
мягкие материалы

Отлично

Не подходит

Подходит для небольших задач

Эксплуатационные расходы в час

Умеренная, в зависимости от размера машины

Относительно низкая

От умеренного до высокого, но производительность
отлично

Очень высокая

Низкий

Особые ограничения или преимущества

Широко доступен; может соответствовать размеру работы; сможет сделать все необходимое с хорошим оператором

Не может копать твердый материал; может быть ограничена тяга

Подходит для дорог на крутых склонах; может сделать все необходимое кроме рассыпного камня для скального покрытия

Ограничено перемещением материала на большие расстояния; может тащить рок, рип-рэп и т.

Сильно зависит от местных условий и оператора
навык

При использовании бульдозеров практика балансировки участков выемки и насыпи следует использовать только когда:

— уклоны не превышают 45-55 процентов

— доступно соответствующее оборудование для уплотнения, такое как «сетчатый каток» или вибрационный или трамбовочный каток

— насыпи имеют достаточную ширину для прохода любого уплотнения оборудования или строительной техники, такой как самосвалы.

Соответствующее уплотнение не может быть достигнуто бульдозерами в одиночестве. Степень уплотнения, оказываемая частью оборудования, напрямую связано с его уплотняющей энергией или давлением на грунт. Эффективная земля давление рассчитывается делением веса автомобиля на общий площадь контакта с землей или площадь шин или гусениц, соприкасающихся с поверхность. Бульдозеры представляют собой машины с низким давлением на грунт и поэтому не подходит для этого процесса.Давление на грунт 149 кВт (200 л.с.), 23 тонна бульдозера (например, Cat D7G) составляет 0,7 бар (10,2 фунта/дюйм2). К для сравнения, груженый самосвал (3 оси, объем кузова 10 м3) генерирует давление на грунт от 5 до 6 бар (от 72,5 до 87,1 фунта/дюйм2).

Сравнительная производительность бульдозеров различных размеров показаны на рисунке 107. Следует отметить, что производственные кривые основаны на на:

1. 100 % эффективность (60 минут/час),
2.машина с переключением под нагрузкой с фиксированным временем 0,05 минуты,
3. Машина прорезает 15 м, а затем сбрасывает груз отвала, чтобы сбросить его через высокую стену,
4. плотность почвы 1370 кг/м3 (85,6 фунтов/фут3) рыхлой или 1790 кг/м3 (111,9 фунт/фут3) банка,
5. коэффициент сцепления > 0,5 и
6. Используются ножи с гидравлическим управлением.

Рисунок 107. Максимальная производительность для различных бульдозеров оснащен прямым отвалом по отношению к расстоянию перевозки. (из Справочник компании Caterpillar, 1984 г.).

На графике представлена ​​нескорректированная максимальная производительность. Чтобы приспособиться к различным условиям, влияющим на производство, коррекция коэффициенты приведены в Таблице 39. Поправочные коэффициенты для уклона (толкание в гору или под уклон) приведены на рисунке 108.

Таблица 39. Исправление условий работы факторы для оценки производительности бульдозерных землеройных работ.Значения предназначены для гусеничных тракторов с прямым (S) отвалом. (гусеница Справочник, 1984)

 

ГУСЕНИЧНЫЙ ТРАКТОР

КОЛЕСНЫЙ ТРАКТОР

ОПЕРАТОР

   

Отлично

1. 00

1,00

Средний

0,75

0,60

Бедный

0.60

0,50

МАТЕРИАЛ

   

Свободный склад

1,20

1.20

Хард для резки; замороженный—

   

с цилиндром наклона

0,80

0,75

без цилиндра наклона

0. 70

нож с тросовым управлением

0,60

Трудно дрейфовать; «мертвый» (сухой, несвязный материал) или очень липкий материал

0.80

0,80

СЛОТ ДОЗИНГ

0,60 — 0,80

Бок о бок Дремлющий

1. 15 — 1,25

1,15 — 1,25

ВИДИМОСТЬ —

   

Пыль, дождь, снег, туман, темнота

0,80

0.70

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ —

   

50 мин/ч

0,84

0,84

40 мин/ч

0. 67

0,67

ПРЯМОЙ ПРИВОД ТРАНСМИССИЯ

   

(0,1 мин. фиксированное время)

0,80

БУЛЬДОЗЕР*

   

Лезвие для угловой резки (A)

0.50 — 0,75

Мягкое (C) лезвие

0,50 — 0,75

0,50 — 0,75

Узкая колея D5

0. 90

U-образный отвал из легкого материала (уголь)

1,20

1,20

* Примечание. Угловые и амортизирующие лезвия не считаются производством. дремлющие инструменты.В зависимости от условий работы лезвие A и лезвие C составит в среднем 50-75% производства прямых лезвий.

Рис. 108. Поправочные коэффициенты для производства бульдозеров ставки по отношению к классу. (Справочник по производительности Caterpillar, 1984).

ПРИМЕР:

Определите среднечасовую производительность бульдозера мощностью 200 л. с. (D7) с прямым лезвием и цилиндром наклона.Почва твердая уплотненная глина, сорт благоприятный на 15 процентов, и техника щелевого дозирования используется. Среднее расстояние буксировки или толкания составляет 30 м. Вес почвы составляет оценивается в 1200 кг/м3 насыпью с коэффициентом нагрузки 0,769 (набухание 30 %). Используется неопытный оператор. Производительность труда 50 мин/час.

Максимальная нескорректированная производительность 430 м3 насыпных/час (из рисунка 107) кривая бульдозера D7S. Применимыми поправочными коэффициентами являются:

Производительность труда (50 мин/час)

0.84

Плохой оператор

0,60

Труднообрабатываемый грунт

0,80

Щелевая дозирующая техника

1. 20

Коррекция веса

0,87

Производительность = Максимальная производительность * Поправочный коэффициент

= (430 м3 насыпного материала/час) (0,84) (0,60) (0,80) (1,20) (0,87) = 181 м3 насыпного материала/час

Производство (банка м3) = (181 м3 насыпного материала/час) (0,769) = 139 банка м3/час

Производительность бульдозеров также зависит от уклоны и боковые уклоны.Процентное изменение дальности перевозки по отношению к изменения уклона показаны в таблице 40. По мере увеличения бокового уклона добыча скорость снижается. Типичная производительность бульдозера среднего размера в диапазоне от 12 до 16 тонн (например, Cat D6) показаны в Таблице 41.

Таблица 40. Ориентировочная экономичная перевозка ограничение для бульдозера мощностью 185 л. с. в зависимости от класса. (производительность достигнута выражены в процентах от производства при 10-процентном благоприятном сорте с тягой 30 м). (Пирс, 1978).

Расстояние перевозки
(метр)

Марка (%)

-10

-5

0

+5

+10

+15

+20

 

процентов

15

54

72

90

126

161

198

234

23

43

           

30

 

44

56

76

100

122

144

37

   

47

       

45

     

54

70

86

102

60

     

42

54

65

77

75

       

43

52

62

90

         

43

51

105

           

43

Подводя итоги, можно сказать, что бульдозеры являются эффективным и экономичным часть оборудования для дорожного строительства, где дороги могут быть полностью уложены а извлеченный материал может быть отброшен в сторону и потрачен впустую. Следует отметить, однако этот боковой литой материал не уплотняется. Как правило, этот тип строительного оборудования следует использовать только тогда, когда: (1) боковые откосы не слишком крутой (в идеале менее 50 процентов), (2) соответствующие фильтрующие полоски предусмотрены вдоль подошвы насыпи вместе с барьером (естественным или искусственный) для захвата бокового литого материала, и (3) эрозия не считается быть значительным фактором либо в результате типа почвы, осадков режима или того и другого.В этих условиях можно использовать бульдозеры. склоны крутизной более 50 процентов. Если боковые уклоны превышают 60 процентов, и/или настоятельно рекомендуется использовать гидравлический экскаватор. Потеря бокового броска от строительства бульдозера представляет собой непрерывный источник для распутывания, эрозия и массовые разрушения. На крутых склонах бульдозеры должны используется в сочетании со специальной техникой строительства (рытье траншей, см. раздел 6.3.1).

Таблица 41. Средняя производительность по бульдозер среднего размера (12–16 тонн), сооружающий полосу шириной от 6 до 7 м. земляное полотно.

Боковой уклон (%)

0 — 40

40 — 60

> 60

Производительность в м/час

12 — 18

8 — 14

6 — 9

6.2.2 Гидравлический экскаватор в дорожном строительстве

Гидравлический экскаватор — относительно новая технология в строительстве лесных дорог. Эта машина в основном работает путем копания, качание и откладывание материала. Поскольку материал размещается, в отличие от для толкания и / или бокового заброса достигается превосходный контроль при размещении извлекаемого грунта. Эта функция становится более важной по мере того, как сторона наклон увеличивается.Длина откосов насыпи может быть сокращена за счет возможности устройство защитной стенки из валунов вдоль подошвы насыпи. Этот функция особенно важна, когда боковые уклоны увеличиваются до более чем 40 процентов.

Баланс массы вдоль центральной линии ограничен досягаемостью экскаватора, обычно от 15 до 20 метров. Однако из-за отличный контроль размещения, построение сбалансированного поперечного сечения может быть достигнута при значительно меньших земляных работах.Распутывающее нарушение и эрозия также уменьшается из-за меньших земляных работ и небольшого или отсутствие смещения материала насыпи вниз по склону (Рисунок 109).

Рис. 109. Уменьшение длины откоса насыпи с помощью улавливающей стенки в подошве насыпи. (см. также рис. 55).

Нормы производства гидравлических экскаваторов приведены в Таблица 42. Производительность показана для трех различных классов откосов.Приведены значения для экскаватора среднего размера мощностью 100 кВт. рейтинг (например, CAT 225, Liebherr 922).

Таблица 42. Производительность гидравлических экскаваторами по отношению к боковым откосам, сооружая земляное полотно шириной от 6 до 7 м.

Боковой откос
%

Производительность
метр / …час

0 — 40

12 — 16

40 — 60

10 — 13

> 60

8 — 10

Производительность экскаватора приближается к производительности бульдозера скорость по мере увеличения бокового уклона. Есть признаки того, что экскаватор производительность выше, чем производительность бульдозера на более крутых склонах чем 50 процентов. Эта разница будет увеличиваться с увеличением породы в раскопанного материала. Ковш экскаватора намного эффективнее при рыхлении, чем бульдозерный отвал. Экскаваторы также более эффективны при откапывание и установка водопропускных труб.

6.3 Строительство земляного полотна

6.3.1 Выемка земляного полотна бульдозером

Надлежащее строительное оборудование и методы имеют решающее значение важно для сведения к минимуму эрозии от дорог во время и после строительства. Имеются явные признаки того, что примерно 80 процентов от общего накопленная эрозия за время эксплуатации дороги происходит в течение первого год после постройки. Из них большая часть напрямую связана с этап строительства.

Для предотвращения эрозии на этапе строительства необходимо учитывать как минимум четыре элемента.

1. Сократить время строительства (обнажение незащищенных поверхностей) насколько это возможно.

2. Планирование строительных работ на сухой сезон. Строительная деятельность во время сильных или продолжительных дождей следует прекратить.

3. Немедленно установите дренажные устройства.После начала установки дренажа следует продолжать до завершения.

4. Соорудить фильтрующие полосы или валки у края откосов насыпи для улавливания земляные пни и листовая эрозия (см. раздел 6.3.5).

Начало формирования или строительства земляного полотна после этапа расчистки и раскорчевки (удаления пней). Три основные конструкции широко используются методы: боковое заполнение и / или истощение, полная скамья строительство с концевой подтяжкой и сбалансированные участки дорог с земляными работами включены в многослойные заливки (Рисунок 110).

Боковое литье и истощение традиционно были самыми распространенный метод строительства. Он также отвечал за высочайшее скорость эрозии и делает большие площади непродуктивными. В этом методе большинство если не вся ширина дороги укладывается в ненарушенный грунт (Рисунок 110). Вынутый материал отбрасывается в сторону и тратится впустую, а не включается в дорожная призма. Преимуществом является равномерное основание и прочность грунта.Это маловероятно, что пройденная ширина дороги будет связана с провалами заполнения. Очевидным недостатком является потенциальная возможность эрозии рыхлых, неконсолидированных материал бокового литья.

Конструкция с боковым литьем является предпочтительной конструкцией. Способ для бульдозеров. Бульдозер начинает срезку в верхней части на склоне, а также выкапывает и отбрасывает материал до требуемой дороги. достигается ширина (рис. 111).Важно, чтобы разрез был начат точно на «вершине среза» строительного кола (точка Б, рис. 105) и резка продолжается с требуемым коэффициентом уклона реза (см. раздел 6.1.4). В зависимости от типа отвала (S- или U-отвал) бульдозер может толкать или сносить лишний или вынутый материал на расстояние до 100 метров перед отвал вдоль участка дороги, чтобы положить его в устойчивое место.

По мере того, как боковой склон становится круче, все меньше и меньше боковой литой материал включен в боковую засыпку.Бульдозерное оборудование имеет очень небольшой контроль размещения, особенно на более крутых боковых склонах, где часто возникают «узкие полоски» (рис. 112). Эти заполнения работают незначительно, в лучшем случае и «полная уступка» с боковым забросом и тратой вынутого материала предпочитают многие дорожники. В результате получается стабильное дорожное покрытие. но с очень нестабильным наполнением бросовым материалом.

Рисунок 110. Трехосновная дорожная призматическая конструкция методы.

Рисунок 111. Строительство дорог бульдозером. То машина начинает сверху и последовательными проходами копает вниз до требуемый сорт. Извлекаемый материал отбрасывается сбоку и может составлять часть проезжая часть.

Рис. 112. Ленточные заливки, созданные на крутые боковые откосы, где углы откоса грунта и откоса насыпи отличаются менее более 7º и высота откоса насыпи более 6.0 метров по своей сути нестабильный.

Боковой отлив или отходы материала не могут оставаться стабильными на боковые уклоны более 60-70 процентов. В таких условиях раскопали материал должен быть доставлен в безопасную зону утилизации. Для этого нужен дамп грузовики и экскаваторы или лопаты для погрузки и перевозки.

Нежелательный боковой выброс может возникнуть в результате земляных работ на бульдозере. крутые боковые склоны из-за отсутствия контроля размещения. Чтобы содержать потеря бокового заброса в пределах строительной ширины сплошной уступной дороги так называемый «траншейный метод» успешно применялся на Тихоокеанском Северо-Западе. (Надьгёр, 1984). В этом методе древесина полосы отчуждения срубается параллельно до центральной линии дороги. Деревья и пни не удаляются. Они будут действовать в качестве временной подпорной стены для рыхлого выкопанного материала (Рисунок 113). Пионерная дорога строится в верхней части выемки путем дрейфующего материала против и на поваленных деревьях.Первоначальная раскопка и потеря бокового броска поэтому можно свести к минимуму. Когда встречается камень, грязь дрейфует против или на вершине деревьев сформирует временный мост, позволяющий пройти строительной техники.

Фактические земляные работы начинаются примерно в 10-12 метрах от погрузчик, вырезав траншею шириной от лезвия и перемещая материал в направлении Это. Сыпучий материал, вытекающий во время этого процесса, улавливается валить деревья и рубить.По мере того, как разрез становится глубже, материал будет падать внутрь траншею с обеих сторон (рис. 113). Мусор, пни, вершины и ветки толкают и загружают вместе с выкопанным материалом, если он не помещаются в определенные заливки. В противном случае он может быть выделен на этом точка.

Рис. 113. Выемка траншей для минимизации потерь на склонах раскопочного материала. Мусор и материал падают в траншею впереди бульдозерного отвала.Срубленные деревья и пни остаются временными. подпорные стены, пока не будут удалены во время окончательных земляных работ.

6.3.2 Конструкция заполнения

Строительство насыпи требуется для пересечения водотоков, ручьев, плоскогорье или заболоченные участки, а также когда были проведены чрезмерные земляные работы. Дорога заполняет вспомогательный трафик и поэтому должен выдерживать значительные злоупотребления. Только минеральная почва, свободная от органических остатков, таких как пни, верхушки деревьев и следует использовать гумус.Заливки должны быть построены и построены слоями (Рисунок 114). Каждый слой или слой следует распределить, а затем уплотнить. Высота подъема перед уплотнением зависит от используемого уплотняющего оборудования. использовал. Обычно высота подъема должна быть около 30 см и не должна превышать 50 см. Бульдозер не подходит для уплотнения насыпи, потому что их характеристики низкого давления на грунт. Наполняется через ручьи или ручьи особенно важны, так как они могут действовать как дамбы, если водопропускная труба подключи.Плохой практикой считается построение насыпей методом торцевой разгрузки. вместо наслоения и уплотнения (рис. 115).

Рисунок 114. Заливки строятся по наслоение и уплотнение каждого слоя. Высота подъема не должна превышать 50 см. Уплотнение должно выполняться с помощью надлежащего оборудования для уплотнения, а не бульдозера. (от OSU Ext. Service 1983).

Рисунок 115. Наполнители, являющиеся частью проезжая часть не должна устраиваться торцевой отсыпкой. (из ОСУ доб. службы, 1983).

6.3.3 Уплотнение

Надлежащие методы уплотнения приводят к значительным затратам уменьшение и уменьшение эрозии. Потенциал эрозии прямо пропорционален к объему выемки, особенно если он боковой отлит в рыхлой и рыхлые наполнители.Обычные техники бокового заброса, когда большая часть дороги поверхность вырыта в устойчивый склон холма приводит к примерно На 25–35 % больше вынутого грунта по сравнению со «сбалансированной» дорогой. проектирование и строительство, где земляные работы включены в дорожная призма. В первом случае большая часть, если не весь извлеченный Материал тратится впустую в виде литого материала с незакрепленной стороной, легко доступного для эрозии. В В последнем случае он был включен в засыпку, должным образом утрамбован, и предположительно недоступны для эрозии.

Ключом к стабильной и сбалансированной конструкции дороги является правильное уплотнение. наполнительного материала. Хабер и Кох (1982) количественно оценили затраты на эрозию и уплотнение для нескольких типов обработки против наносов на дорогах в юго-запад Айдахо. Это исследование представляет собой прекрасный пример применения единые критерии для изучения различий между стандартными и нестандартными техники строительства.

Затраты изначально определялись для каждой операции с использованием два метода: (1) местные (Бойсе) расценки на рабочую силу и оборудование, налоги, страхование, и сервисное обслуживание (ремонт и техническое обслуживание), в том числе 10 процентов прибыли и предел риска и (2) Региональное руководство по синей книге оборудования, которое включает маржа прибыли и риска, топливо, масло, смазка, ремонт, техническое обслуживание, страхование и непредвиденные расходы. После фактических затрат по каждому виду деятельности рассчитаны, определена средняя стоимость единицы продукции и средняя стоимость экипажа исходя из расчетных объемов. Затем было проведено сравнение между реальными затраты на «нестандартные» обработки и фактические затраты на стандартные обработки.

Средняя наблюдаемая производительность по всем видам деятельности были рассчитаны для использования при прогнозировании времени и затрат, связанных с «нестандартными» техники строительства.Рисунок 116 иллюстрирует пример их результатов. при определении стоимости трех различных способов устройства насыпи. К этим методам относятся: (1) боковая отсыпка насыпи без усилий по уплотнению, (2) уложенные слоями (толщиной менее 30 см (12 дюймов)) насыпи, в которых каждый слой выравнивается и разглаживается перед укладкой каждого последующего слоя (некоторое уплотнение достигается в процессе выравнивания, когда бульдозер проходит по материалу) и (3) контролируемое уплотнение, при котором насыпи укладываются слоями (толщиной менее 20 см (8 дюймов)) с последующим уплотнением с водой и вибрационным катком для достижения относительной плотности 95 процентов.

Как и ожидалось, боковая конструкция насыпи по объему минимальные затраты и максимальное контролируемое уплотнение. (Дорога 106781 была короче и только небольшое количество земли было перемещено, что привело к более высокой единице стоимость.) Однако общая стоимость дороги, выраженная в стоимости на единицу длины может быть очень похожей для боковой насыпи и слоистой укладки с учетом тот факт, что общий объем земляных работ может быть до 35 процентов меньше для последний случай.Как упоминалось ранее, большая часть этого раскопанного материала теперь консолидирована, а не рыхлая. В сочетании с правильным уклоном насыпи обработка поверхности и фильтрация валков предполагают очень небольшую эрозию.

Стоит отметить, что нормы выработки ручного труда для земляных работ обычно требуется от 3,8 до 4 м3 (5 ярдов3) грязи во время восемь часов работы (Шэн, 1977). Однако эти ставки будут сильно различаться в зависимости от местности, почвы, окружающей среды и психологических условий рабочей бригады.

Рисунок 116. Сравнение стоимости земляных работ для трех различных технология строительства насыпи ( 1 куб. ярд = 0,9 м3). (после Хабер и Кох, 1983).

6.3.4 Строительство земляного полотна с помощью экскаватора

Экскаваторы все чаще используются на дорогах строительство. Из-за их превосходного контроля размещения раскопанных материал, они являются идеальными машинами для строительства в сложных условиях.Экскаватор или экскаватор должны быть предпочтительной машиной на крутом склоне. склоны. Последовательность строительства отличается от бульдозерного подхода и объясняется ниже.

Экскаватор работает с платформы или пионерного пути на нижний конец готовой дороги.

1-й проход : Новаторство Удаление бревен и пней выполняется за первый проход. Достаточно перегрузки перемещается, чтобы обеспечить устойчивую рабочую платформу (Рисунок 117). Журналы сложены на нижней стороне клирингового лимита.

2-й проход : После завершения первого прохода оператор начинает повторять свой путь. Во время этого проход неподходящий материал снимается и помещается ниже носка наполнителя (Рисунок 118).

3-й проход : Во время третьего пройти, теперь снова продвигаясь вперед, открытая минеральная почва выкапывается для строительство набережной.При этом готовится ров и склон среза сглажен и округлен. Участок пионерской дороги или площадки которые состоят из органического мусора, находится за пределами несущего дорожного покрытия заполнить (Рисунок 119).

На крутых боковых склонах экскаватор может размещать большие валуны в подошве насыпи (в линии кювета) и место выемки материал против него (рис. 55 и 109). Всего раскопок и выставленных площадь поверхности может быть сведена к минимуму.

Рисунок 117. Первый проход экскаватором, очистка бревен и пни от строительной площадки. Рабочая площадка или пионерская дорога просто вне запланированной ширины дорожного покрытия.

Рисунок 118. Второй проход экскаватором, удаление или зачистку вскрышных пород или непригодных материалов и размещение их ниже пионерской дороги.

Рисунок 119. Третий проход, чистовое земляное полотно и насыпь над пионерской дорогой. Придорожный ров готов на в то же время.

6.3.5 Конструкция валка фильтра

Эрозия от недавно построенных откосов насыпи может эффективно улавливаться фильтрующими полосами или валками из рубки и размещаться в носке заливок. Эта мера особенно важна и эффективна где дорога пересекает ручей или ручей. Эффект таких фильтровальных полосок смыв почвы с новых откосов насыпи показан в Таблице 43. Эрозия насыпи от вновь построенные склоны могут быть уменьшены более чем на 95 процентов за 3 года периода (Кук и Кинг, 1983). Этого срока достаточно в большинстве случаев. чтобы учесть другие меры, такие как поверхностный посев, мульчирование или плетение утвердиться.

Таблица 43. Объем эрозии откосов насыпи для заваленных и не заваленных склонов в течение 3 лет после конструкция (Кук и Кинг, 1983).

Класс уклона *

Валок фильтра (без валка)

Незащищенный

 

м3 / 1000 м

1

0. 30

33,29

2

0,65

64,30

*Класс 1: высота вертикального заполнения < 3 м

класс 2: высота вертикального заполнения от 3 до 6 метров

Конструкция фильтровальных лент :

1.Подходящий материал с поляны и первооткрывателя деятельность должна храниться в специально отведенных местах выше или ниже лимиты клиринга. Слэш должен состоять из верхушек, конечностей и ветвей, не более 15 см в диаметре и 3,5 м в длину. Пни и корневые пыжи не являются подходящим материалом и должны быть исключены.

2. Валки сооружаются путем размещения бревна (разумно звука) на откосе насыпи непосредственно над и параллельно подошве наполнитель (Рисунок 120), чтобы материал наполнителя цеплялся за него.Журнал должен быть примерно 40 см в диаметре и должен быть надежно закреплен на нетронутые пни, камни или деревья.

3. Косая черта должна быть размещена на насыпи выше отбраковки. журнал. Образовавшийся валок следует уплотнить, например, трамбовкой это ковшом экскаватора. Важно, чтобы часть косой черты встраивается в верхние 15 см заливки. Фильтрующие ленты изготавливаются во время строительство земляного полотна, чтобы максимизировать их эффективность.Уход должен приниматься таким образом, чтобы не загораживать дренажные сооружения (выпуски) или русла рек.

Рисунок 120. Типичные размеры валков фильтра построен из косой черты и размещен на откосе насыпи непосредственно над носком. Валок должен быть сжат, а нижняя часть должна быть заглублена на 15 см. уклон заливки. (по Куку и Кингу, 1983 г.).

ЦИТИРОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

Гусеница.1984. Справочник по производительности Caterpillar, № 14. Пеория, Иллинойс.

Кук, М.Дж. и Дж.Г. Кинг, 1983 год. Строительство стоимость и эффективность контроля эрозии фильтровальных валков на откосах насыпи. Лесная служба Министерства сельского хозяйства США, исследовательская записка INT-335, ноябрь 1983 г.

.

Дитц, П., В. Книгге и Х. Леффлер. 1984. Вальдершлисунг. Verlag Paul Parey, Гамбург и Берлин, Германия.

Хабер, Д.и Т. Кох. 1983. Затраты на противоэрозионные строительные мероприятия. используется на лесной дороге в водоразделе Сильвер-Крик в Айдахо. Лес США Сервис, Район 1 и Университет Айдахо, Москва, Айдахо.

Nagygyor, S.A. 1984. Строительство экологически чистых лесных дорог. на Тихоокеанском северо-западе. В (Эд Коркоран и Гилл) C.O.F.E./U.F.R.O. Proceedings, Университет штата Мэн, Ороно, и Университет Нью-Брансуика, Фредериктон, апрель 1984 г., с.143 — 147.

Университет штата Орегон. 1983. Строительство дорог на лесных участках. Или. Санкт-Унив. доб. Сир. 1135. Корваллис, Орегон. 24 р.

Пирс, Дж. К. 1960. Справочник по лесотехнике. Министерство внутренних дел США. Бюро землеустройства. 220 стр.

Решения для дорожного строительства

Ваш вызов

Мы понимаем, что каждый дорожный проект уникален.У наших клиентов есть особые потребности с точки зрения технических решений, операционной логистики, общественного признания и инвестиционных схем. Holcim — ваш надежный партнер в любом дорожном проекте: от скоростных автомагистралей до местных дорог, от муниципальных дорог до скоростных автомагистралей общего пользования или автомагистралей в рамках государственно-частного партнерства. Наши специализированные команды будут сопровождать вас от этапа проектирования вашего дорожного проекта до его завершения. Вы можете положиться на наш подход к безопасности, этике и устойчивому развитию, чтобы обеспечить успех вашего рабочего места с точки зрения общественного признания и социальной ответственности.Такие факторы, как местоположение, расстояние, состояние почвы и доступность материалов, могут влиять как на дизайн, так и на доставку. Тем не менее Holcim может адаптироваться к конкретным требованиям любого отдельного проекта с помощью:

  • Ранняя помощь на стадии проектирования
  • Сквозные навыки работы с продуктами и услугами
  • Гибкие бизнес-модели, адаптированные к каждому проекту
Наше предложение

Благодаря нашему промышленному опыту и подтвержденным техническим возможностям мы способствуем успеху крупномасштабных дорожных проектов, делая дорожные проекты проще и эффективнее в сотрудничестве с подрядчиками.Наши специалисты по проектированию дорожных покрытий и инженеры-материаловеды помогут вам оценить правильное решение с точки зрения стоимости и предоставления услуг для всех потребностей проекта, включая стабилизацию и рекультивацию грунта, а также решения для быстрого ремонта дорог с интенсивным движением. Наше комплексное предложение для дорожных проектов включает в себя полный спектр продуктов и услуг, лучшее в своем классе управление снабжением объектов и опыт управления проектами. Мы используем уникальный портфель решений, который включает в себя:

  • связанные и несвязанные слои заполнителей
  • растворы для стабилизации грунта
  • бетонные покрытия
  • асфальтовые составы
  • цементное основание или уплотненный катками бетон
  • быстротвердеющий бетон для городских покрытий.
Что отличает Holcim
  • Поиск поставщиков: у нас есть опыт и знания для реализации проектов в любом месте с использованием наиболее экономичных решений для поиска поставщиков
  • .
  • Долговечность: наши решения отличаются превосходной долговечностью и меньшими затратами на техническое обслуживание
  • Глобальное присутствие: у нас есть производственные мощности в 70 странах, чтобы предоставить вам лучшие дорожные практики со всего мира
  • Экономия ресурсов: мы можем предоставить переработанные заполнители и решения для восстановления почвы

5 Популярные методы строительства дорог

Текущее строительство дорог. ФОТО/ФАЙЛ

Строительство дорог — это установка стабилизаторов грунта, бетона, асфальта и других строительных материалов на пути для создания поверхности, по которой транспортные средства могут двигаться из одного пункта назначения в другой.

В то время как распространенные методы строительства дорог различаются в зависимости от характера предполагаемой дороги, каждый проект автомагистрали требует месяцев или лет планирования, прежде чем работы можно будет начать на месте.

Вот пять наиболее популярных методов строительства дорог, включая методы строительства гравийных дорог, методы строительства асфальтовых дорог и другие методы строительства временных дорог.

1. Строительство грунтовых дорог

Грунтовая дорога – это тип дороги, покрытие которой выполнено из грунта.

Для строительства дороги этого типа бульдозер или скрепер перемещают по обозначенному пути, чтобы расчистить участок, удалить верхний слой почвы и придать форму земляному полотну.

После того, как земляное полотно готово, в канал ссыпается желаемый тип грунта, после чего материал перемешивается, распределяется и укатывается в несколько слоев толщиной не более 10 см каждый.

Затем уплотненной поверхности дают высохнуть в течение нескольких дней, прежде чем открыть для движения.

Грунтовые дороги, как самый простой способ строительства временных дорог, очень распространены в сельской местности, главным образом потому, что для их возведения не требуются специальные навыки и огромные бюджеты.

Одним из недостатков грунтовых дорог является то, что они непроходимы во время сильных дождей, что делает их скользкими и непригодными для двухколесного транспорта. Дорога также не способна выдержать интенсивное движение.

2. Строительство гравийных дорог

Гравийная дорога — это улучшенная версия грунтовой дороги, распространенная в сельской и пригородной местности.

Процедура строительства гравийной дороги аналогична прокладке грунтовой дороги, только слой гравия добавляется после полного уплотнения почвы.

Строительство гравийных дорог начинается с подготовки основания. Затем почва уплотняется должным образом, чтобы уменьшить объем воды и воздуха, создавая более твердую и плотную поверхность.

Затем создается прочное основание путем смешивания вяжущего вещества (цемента или извести) с грунтом с помощью стабилизирующей машины. Как только основание затвердеет, гравий добавляется слоями, пока вы не доберетесь до верха.

Однократное нанесение битумной обработки поверхности может помочь гравийной дороге оставаться гладкой, без трещин и выбоин.

В отличие от грунтовой дороги, гравийная дорога не содержит пыли и не становится скользкой в ​​сезон дождей. Однако этот тип дороги довольно легко изнашивается и не может выдерживать интенсивное движение.

3. Асфальтирование дорог

Асфальтирование дорог производится из асфальта – смеси мелких частиц заполнителя и битума (липкая темная вязкая жидкость, полученная путем незавершенной перегонки сырой нефти.

Методы строительства асфальтовых дорог очень популярны благодаря гибкости асфальтового полотна и способности принимать форму груза над ним. Это помогает ему поддерживать тяжелые коммерческие автомобили.

Этот метод строительства дорог начинается с подготовки земляного полотна, процесса, который включает удаление любой существующей растительности и верхнего слоя почвы.

Земляное полотно должно быть выровнено, чтобы вода могла стекать в стороны или на дно. Идеальный уклон составляет четверть дюйма на фут (0.635 см на 30,48 см).

Грунт основания должен быть надлежащим образом уплотнен, предпочтительно с помощью двухвальцового катка массой 1361 кг, чтобы уменьшить объем воды и воздуха и тем самым создать более твердую и плотную поверхность.

Грунт основания затем покрывают щебнем, состав которого должен быть грубым и неровным. Этот тип щебня обычно называют смесью «3/4″ минус» или «дорожная смесь».

В случае глинистой почвы рекомендуется использовать 8 дюймов щебня.

Следующим этапом является укладка щебня, смешанного с битумом, в грунт.Как только это будет сделано, вы должны позволить основанию отстояться в течение недели. Это приведет к более прочной, более естественной основе.

СВЯЗАННЫЕ С: 7 самых мощных дорожно-строительных машин

После того, как основание дороги прочно закреплено, горячий асфальт выливается на слой более тяжелого заполнителя, после чего он вдавливается в него паровым катком.

Когда асфальт наконец остынет, он станет достаточно прочным, чтобы выдержать автомобильное движение.

В зависимости от ожидаемой интенсивности движения и местных климатических условий для укладки асфальта может потребоваться до четырех слоев асфальта.

Благодаря непроницаемым свойствам битума асфальтированные дороги не повреждаются дождями и остаются пригодными для движения даже во время сильных дождей.

4. Строительство бетонных дорог

Бетонные дороги, построенные с использованием смеси портландцемента и асфальта, широко распространены в городах. Эти дороги предназначены для интенсивного движения и могут прослужить до десяти лет при минимальном обслуживании.

Как и при других методах строительства дорог, строительство бетонных дорог начинается с подготовки основания. Затем следует установка фиксированных опалубок — стационарных металлических опалубок (толщиной не менее 0,2 дюйма и длиной 10 футов) — для удержания бетона на месте при надлежащем уклоне и выравнивании во время строительства.

Затем дорожники смешивают и укладывают бетон в неподвижные формы, после чего отделочная машина вибрирует и обрезает его до необходимой высоты.

Поперечные и продольные швы между плитами нарезаются для предотвращения растрескивания, возникающего из-за сдерживаемых деформаций в результате перепадов температуры и влажности.

Бетонная поверхность должна застыть перед тем, как открыть дорогу для транспорта.

Недостатком метода строительства дорог из бетона является его более высокая стоимость по сравнению с другими методами строительства дорог. Кроме того, бетонные дороги не изгибаются, чтобы выдерживать большие нагрузки, что делает их менее прочными.

5. Строительство дорог из щебеночного камня

Детище шотландского инженера Джона Макадама. Дорога из щебеночного щебня состоит из битых заполнителей, связанных вместе водой и наполнителем и уложенных на уплотненном основании.

Дороги из щебня, связанные водой, считаются высококачественными благодаря уплотненному материалу.

Этот метод строительства дорог обеспечивает достаточно прочное дорожное полотно, чтобы выдерживать тяжелые коммерческие автомобили. Это также дешевле по сравнению с битумной техникой дорожного строительства.

Читать далее…

Дорожное строительство – обзор

9.2 Ранняя технология асфальта

Первые заводы по производству асфальтобетонной смеси для дорожного строительства состояли из неглубоких железных лотков, нагреваемых над открытыми углями.Заполнитель сушили на лотке, горячий асфальт помещали поверх горячего заполнителя и смесь перемешивали вручную, что диктовало качество смеси. В 1854 году были представлены механические миксеры, а к концу девятнадцатого века миксеры и сушилки были доступны в различных формах. Некоторые дорожно-строительные компании разработали переносные смесительные машины и смесительные установки, которые устанавливались на железнодорожные вагоны. К 1901 году продолжающаяся эволюция технологии производства асфальта привела к созданию первого производственного предприятия, включающего в себя различные аспекты современного оборудования, за которым в 1910 году последовали установка барабанных смесителей и сушильных смесителей.В 1920-х годах появились усовершенствованные устройства подачи холода для портативных и полупортативных производственных систем, а в следующие 10 лет появились вибрационные грохоты и системы впрыска под давлением. Самые ранние методы укладки асфальтовых дорог включали чрезвычайно трудоемкую ручную работу и включали использование метел, лютней, ракелей и трамбовок. Фактически, только после того, как асфальт был уложен на месте, разложен и разглажен вручную, для завершения строительства дороги стали использовать конный каток, а затем и паровой каток.

По мере развития и усовершенствования дорожного строительства в 1930-х годах спрос на асфальтобетонную смесь, как правило, превышал доступность. Однако к концу 1930-х и началу Второй мировой войны тоннаж производства асфальтобетонных смесей увеличивался и соответствовал спросу. Электронные средства управления выравниванием использовались в 1950-х годах, а автоматические средства управления выравниванием стали использоваться в начале 1960-х годов. Разглаживающая плита представляет собой выравнивающее устройство, предназначенное для выравнивания материала и прикрепленное к задней части асфальтоукладчика.В то же время асфальтовые заводы начала 1950-х годов, которые обычно включали сушилку заполнителя и смеситель асфальта и заполнителя, были расширены за счет включения средств контроля загрязнения воздуха, таких как мокрый скруббер и / или рукавный фильтр, которые типичны для современной обработки газа. растения (Mokhatab et al., 2006; Speight, 2007, 2014). Затем к концу 1960-х годов стали регулярно использоваться сверхширокие асфальтоукладчики, способные одновременно укладывать две полосы движения.

Переработка (или регенерация для переработки) использованного асфальтового покрытия была обычным явлением в начале двадцатого века, но вышла из употребления по целому ряду причин. асфальт класса.Однако в 1970-е годы признание истощения нефтяных ресурсов, особенно нефти, которую можно было бы использовать для производства высококачественного асфальта, и энергетические кризисы 1973–1974 и 1979 годов подчеркнули необходимость программ восстановления. Действительно, стремление к сохранению природных ресурсов подчеркнуло необходимость (или мудрость) регенерации и переработки асфальта, и с тех пор как базовый, так и поверхностный слои асфальтовых дорог включают в смеси все большее количество переработанного асфальта (Аль-Кади и др.). др., 2012). Кроме того, были приняты программы улучшения качества, а спецификации асфальтобетонных смесей находились и продолжают находиться под постоянным контролем (Kennedy et al., 1994, 1998a,b).

За последние 30 лет универсальность асфальта привела к его более широкому использованию в других областях, таких как взлетно-посадочные полосы аэропортов, решения для хранения воды, борьбы с наводнениями, эрозии, облицовки резервуаров с питьевой водой и рыбоводных заводов, а также вопросов, связанных с сохранением (см. главу 12). Более того, асфальт (с одобрения Агентства по охране окружающей среды США) успешно используется в качестве основного покрытия как для санитарных полигонов, так и для полигонов опасных отходов.Благодаря постоянному совершенствованию производства и необходимого оборудования, а также постоянному акценту на качество увеличивается долговечность и срок службы асфальтовых дорог и других областей применения, где асфальт является ключевым компонентом.

11 основных советов по безопасности дорожного строительства

Строители дорог и автомагистралей играют решающую роль в обеспечении безопасности дорог, создании новых полос и съездов и завершении других транспортных проектов. Однако работа в условиях интенсивного движения или глубокой ночью приводит к несчастным случаям и смертельным исходам.

В дорожно-строительной отрасли работает около 250 000 человек. По сообщению из США. Бюро статистики труда (BLS), 46 процентов сотрудников в зонах дорожных работ погибли в результате дорожно-транспортных происшествий. К таким несчастным случаям относятся события, связанные с транспортными средствами и мобильным оборудованием. Центр по контролю за заболеваниями (CDC) обнаружил, что 76 процентов травм в зонах дорожных и шоссейных работ были результатом транспортных событий, таких как наезд транспортного средства на рабочего в рабочей зоне.

Ознакомление вашей команды со стандартными инструкциями по технике безопасности поможет всем быть в курсе опасностей и лучше подготовиться к работе. Ниже вы найдете наш список лучших советов по безопасности дорожного строительства, которые помогут вам обезопасить всех членов вашей команды.

1. Проведите надлежащее обучение

Как и в любой новой среде, те, кто работает на строительных площадках дорог или автомагистралей, должны пройти надлежащее обучение, чтобы быть в курсе действующих правил и неизбежных опасностей, с которыми они могут столкнуться.Передача согласованных протоколов вашей команде также гарантирует, что все будут следовать одним и тем же процедурам. Ваше обучение должно касаться таких вещей, как:

  • График обучения технике безопасности
  • Планы управления дорожным движением
  • Графики осмотров оборудования и материалов
  • Известные опасности на вашем рабочем месте и планы по их устранению
  • Оборудование для обучения
  • Планы экстренной помощи и оказания первой помощи

В дополнение к начальному обучению вы также должны ежедневно инструктировать свой экипаж, поскольку условия и опасности могут сильно различаться.

2. Убедитесь, что компетентное лицо находится на объекте

Управление по охране труда и здоровья (OSHA) определяет компетентного человека как человека, который может определить существующие и потенциальные опасности в рабочей зоне и вокруг нее, которые опасны для сотрудников. Компетентные люди также уполномочены вносить изменения в рабочую площадку для устранения выявленных опасностей.

Требование компетентного человека в любое время кажется простым, но может быстро сойти с рельсов, если ваш единственный компетентный человек должен временно покинуть рабочее место. Определите своих ключевых «компетентных людей» в своей команде и при необходимости внедрите график, чтобы обеспечить постоянное присутствие хотя бы одного человека на объекте.

3. Установите правильный периметр

На рабочем месте должно быть достаточно места со всех сторон для выполнения работы. Использование надлежащих барьеров, конусов и других баррикад гарантирует, что водители знают, когда начинается и заканчивается рабочая площадка. Баррикады также следует использовать внутри рабочей площадки, чтобы указать, где безопасно ходить членам бригады, где хранятся материалы и где используется оборудование.Ваша команда также должна маркировать инженерные сети, чтобы предотвратить поражение электрическим током и другие травмы, которых можно было бы избежать.

4. Повышение видимости рабочих и рабочих площадок

OSHA требует, чтобы строительные рабочие, работающие на автомагистралях и дорожных участках, носили одежду повышенной видимости. Одежда повышенной видимости включает в себя такие вещи, как шляпы, жилеты и нарукавные повязки из светоотражающих или флуоресцентных материалов. Вы также можете использовать свет для улучшения видимости, если ваша бригада работает в вечернее время или в периоды, когда плохо видно.

5. Носите надлежащее защитное снаряжение

Кроме того, члены экипажа должны носить наушники или беруши при работе в зонах с сильным шумом. Сильный строительный шум может привести к серьезному повреждению слуха, если ваша бригада не примет меры предосторожности. Другими важными средствами индивидуальной защиты являются обувь со стальным носком, перчатки и респираторы. Члены экипажа также должны следить за тем, чтобы все было в порядке, и проверять в течение дня, чтобы убедиться, что все на месте.

6. Управление трафиком

Разместите дорожные знаки на достаточном расстоянии от рабочей зоны, чтобы водители могли подготовиться к изменениям, таким как замедление движения или сокращение полос движения. Вы также должны предоставить водителям достаточно места для безопасного перехода из рабочей зоны в обычный поток движения. Флагджеры, управляющие транспортными средствами, никогда не должны поворачиваться спиной к встречному транспорту.

7. Соблюдайте осторожность при работе с тяжелым оборудованием

Крупные машины, такие как катки и экскаваторы, имеют слепые зоны и могут смертельно ранить ваших товарищей по команде.К счастью, есть ряд вещей, которые вы можете сделать, чтобы безопасно управлять тяжелой техникой на строительной площадке дороги или шоссе.

  • Всегда пристегивайтесь ремнем безопасности
  • Включайте стояночные тормоза, когда транспортные средства не используются
  • Установите блокировку перед или позади колес, если вы оставлены на склоне или на уклоне
  • Использование корректировщика при перемещении, разгрузке и погрузке оборудования
  • Убедитесь, что зеркала и другие визуальные средства, такие как задние фонари, прикреплены и работают

8.Часы для движущихся транспортных средств и оборудования

Когда вы не используете тяжелую строительную технику, следите за зонами, в которых тяжелая техника перемещается, выходит и входит. Держитесь подальше от мест, где запрещено ходить. Вы также должны убедиться, что вы не находитесь в положении, когда вы зажаты между частями оборудования или под чем-либо, например, стрелами или рычагами. Помимо тяжелой техники в рабочей зоне следует обратить внимание и на водителей.

9. Избегайте слепых зон

Избежать слепых зон — звучит просто.Однако это может оказаться затруднительным, если у вас есть оборудование, которое перемещается на рабочем месте и вывозится из него в уже небольшой рабочей зоне. Вы всегда должны поддерживать зрительный контакт с оператором и следить за тем, чтобы он вас видел, если вы планируете обойти его.

Если вы сомневаетесь, никогда не предполагайте, что транспортное средство вас видит. Подайте сигнал оператору и подождите, пока оборудование не выключится, прежде чем идти к ним или рядом с ними. Сигналы связи также имеют решающее значение, когда поблизости находится тяжелое оборудование. Каждый член экипажа должен знать, что означает каждый сигнал, чтобы он знал, следует ли ему остановиться, подождать или избегать этого района.

10. Постоянно следите за своим окружением

В дополнение к движущимся транспортным средствам и слепым зонам, вы должны проявлять особую бдительность при перемещении по рабочей площадке, чтобы выявлять потенциальные опасности. Это может включать в себя перемещение потенциальных препятствий или мусора в зоне тяжелого оборудования или регулировку ограждения, которое было случайно сдвинуто с места. В зоне строительства постоянно происходит движение, и внимание к подобным опасностям может защитить вас и вашу команду.

11.Оставайтесь гидратированными

Поддержание водного баланса важно в любое время суток и в любое время года. При работе на дорогах и автомагистралях, где жаркое солнце, машины и асфальт повышают температуру окружающей среды, легко почувствовать жажду. Обезвоживание в холодную погоду также распространено, поскольку большинство из нас не осознают, сколько воды мы теряем в течение дня.

Есть много способов предотвратить обезвоживание, например, узнать о признаках болезней, связанных с жарой, и обеспечить членов экипажа большим количеством воды. Проинформируйте свою команду о важности обезвоживания и следите за всеми в течение дня.

Общие опасности дорожного строительства

Строители также могут подготовиться к строительству дорог, узнав об источниках несчастных случаев и смертельных случаев. Узнайте больше об этих распространенных опасностях при строительстве дорог ниже.

  • Столкновения: Как мы уже упоминали, столкновения со строительной техникой и встречным транспортом являются основной причиной травм и смертельных исходов.Принятие надлежащих мер предосторожности, таких как блокировка мобильного оборудования на месте, поддержание четкой и частой связи с операторами оборудования, а также бдительность в отношении вашего окружения — вот несколько способов смягчить последствия столкновений.
  • Поскальзывания и падения: Поскальзывания и падения составляют 20% дорожно-строительных травм по данным Министерства транспорта США (DOT). Тем не менее, Электронная библиотека по безопасности и гигиене труда в строительстве (eLCOSH) рекомендует несколько вещей, чтобы избежать этих опасностей, например, избегать грязных, мокрых или обледенелых поверхностей и засыпать или отмечать скрытые отверстия в земле.
  • Погода: Работа в экстремальных погодных условиях — опасная часть работы, которой нельзя избежать. Экстремальная жара увеличивает риск заболеваний, связанных с жарой, а зимняя погода может вызвать проблемы с видимостью и подвижностью. Каждое состояние требует различных мер предосторожности, но общие меры предосторожности, такие как распознавание симптомов холодового или теплового стресса, ограничение времени работы в экстремальные дни и обеспечение надлежащих мест для отдыха, — это несколько решений, которые следует учитывать.
  • Перенапряжение: На эту опасность приходится около 17 процентов несмертельных строительных травм. Повторяющиеся движения и неправильная форма при выполнении задач являются важными факторами травм от перенапряжения. Обучение членов экипажа важности правильной формы и предоставление разумных возможностей для перерывов — вот несколько способов уменьшить эту опасность. Следует рассмотреть строительные экзоскелеты, поскольку они могут снять нагрузку с тела человека и заставить его использовать правильную форму.

Советы по безопасности для водителей

Меры предосторожности строителей могут работать только до определенной степени. Чтобы все были в безопасности, водители также должны помнить о активных строительных площадках на дороге. Мы собрали несколько советов, которые вы можете использовать, чтобы проинформировать водителей о том, как оставаться в безопасности на дорогах и автомагистралях, где ведутся строительные работы.

  • Обратите внимание: Знаки должны быть размещены задолго до зоны строительства. Обратите внимание на опубликованные инструкции и внесите соответствующие коррективы.Вы также должны быть в курсе любых неожиданных замедлений, остановок или движения вблизи рабочей площадки.
  • Включите фары: Информирование членов экипажа о вашем присутствии, особенно в условиях плохой видимости, важно для общей безопасности. Ваши фары также помогут вам ориентироваться на измененной дороге или участке шоссе рядом со строительной зоной, когда поздно ночью или по другим причинам плохо видно.
  • Соблюдайте ограничение скорости: В зонах строительных работ ограничения скорости ниже, и важно соблюдать их, чтобы обеспечить безопасность коллег-водителей и строителей.Вы также можете быть оштрафованы, если вас уличат в превышении скорости или других нарушениях правил дорожного движения в зоне строительства. Законы и наказания различаются в зависимости от штата.
  • Обеспечьте достаточно места: Обгон особенно опасен в строительных зонах, если происходят внезапные остановки или замедления. Например, машинам может потребоваться остановиться, если материалы случайно попадут на дорогу. Подъезжая слишком близко к впереди идущему автомобилю, вы можете попасть в аварию.

Мы также составили визуальный справочник ниже по общим дорожным знакам, используемым во время дорожно-строительных работ.

Меры предосторожности на дороге как для строителей, так и для водителей не подлежат обсуждению. Помня об этих советах по безопасности при строительстве дорог и постоянно практикуя правила техники безопасности, вы сможете уменьшить количество травм и смертельных исходов для вашей бригады. Если вы ищете другие способы обезопасить своих членов экипажа, вам следует взглянуть на нашу библиотеку статей по безопасности строительства.

Похожие сообщения










Заявление о методах строительства дорог — Лучший редактируемый портал документации QHSE по строительству

Ниже приводится очень краткое описание метода дорожно-строительных работ, в котором описывается весь процесс от укладки основания до укладки асфальта для получения конечного продукта или результата.Комплект дорожного покрытия для дорожного строительства состоит из подстилающего слоя из зернистого материала, дорожного основания дробилки, асфальтобетонного вяжущего слоя и асфальтобетонного износостойкого слоя.

В конце этой статьи вы найдете ссылки на скачивание образцов ведомостей методов дорожных работ. Продолжай читать.

Это положение о методе строительства дорог должно применяться ко всем дорожным работам. Цель этого описания метода работы — дать общее руководство по строительству дорожных работ.Детали процедур, содержащихся в настоящем документе, могут быть изменены в зависимости от фактического состояния грунта и требований площадки проекта.

Ниже приведен перечень оборудования и инструментов, которые необходимы для строительных работ.

  • Набор для мощения
  • Алмазный резак
  • Обратная лопата
  • Задний толкатель
  • Самосвалы
  • Тахеометр
  • Вибрационный каток
  • Термометр
  • Нивелировочный инструмент

Ниже список материалов, которые нам понадобятся для строительных работ дороги.

  • Песок
  • Работа дробилки
  • Вяжущее для асфальтобетона, курс ACBC 28
  • Асфальтобетонный слой покрытия ACBC 20
  • Битумная грунтовка
  • Битумная грунтовка

Способ строительства дорог

Прежде чем будет разрешено строительство дорожного покрытия, необходимо провести совместную проверку горизонтального и вертикального выравнивания и подтвердить это Консультантом.

Убедитесь, что геодезист использует правильный тахеометр и уровень сброса.Также убедитесь, что маркировка на площадке видна и надлежащим образом защищена во время строительных работ.

Работы по строительству дорожного покрытия разрешается начинать на месте только после утверждения и приемки слоя земляного полотна.

Подрядчик должен еще раз проверить выравнивание и все погружные штифты и согласовать их с Консультантом до начала постоянных работ.

Дорожные работы Последовательность работ

Ниже приведена типичная последовательность, которой можно следовать при строительстве дорог на участке.

  1. Подготовка и укладка подстилающего слоя из гранулированного материала толщиной 100 мм
  2. Укладка 200мм дорожного основания прогона дробилки
  3. Подготовка и укладка слоя асфальтобетонного вяжущего толщиной 60 мм
  4. Укладка асфальтобетонного слоя толщиной 40 мм

Подготовка основания для установки дорожного покрытия

Перед подготовкой формации убедитесь, что водопроводные или коробчатые водопропускные сооружения, инженерные сети и воздуховоды (если есть) или любые другие дренажные работы, которые могут повлиять на работы, завершены. Если этот шаг не завершен, такая подготовка должна быть проведена непосредственно перед укладкой подстилающего слоя.

Все материалы для подстилающего слоя, дорожного основания, ACBC и ACWC должны быть отправлены в назначенную и утвержденную лабораторию для проведения необходимых испытаний и соответствия технической спецификации.

Поверхность пласта должна быть практически однородной по плотности по всей ширине и соответствовать требованиям по плотности для уплотнения. Пробное уплотнение должно быть проведено для определения требуемой степени уплотнения в присутствии консультанта по надзору за дорожно-строительными работами .

Другие коммуникации, пересекающие дорогу, такие как водопровод и кабели, должны быть защищены до начала работ по основанию дороги. Например, используя крышку для u-drain и G.I. канал для кабелей.

Он должен быть обрезан в соответствии с линиями, изгибом, уклоном и типовыми поперечными сечениями, указанными на чертежах дорожных работ или в соответствии с указаниями консультанта по дорожному строительству.

Образец земли для отправки в лабораторию для проведения МДД для сравнения степеней уплотнения.

Для проведения пробного уплотнения для определения проходов катка требуется.

На подходящем расстоянии для осмотра необходимо установить привязку уровня.

Формирование грунта:   При обнаружении мягких участков и неподходящих материалов он должен быть удален и обратно заполнен одобренным подходящим материалом и уплотнен в соответствии с согласованной схемой прокатки.

Дополнительная процедура

Материал основания должен быть твердым, прочным и чистым. Это должен быть гранулированный материал, не содержащий органического материала, глиняных шариков и любых других вредных веществ.

Материалы доставляются на площадку самосвалами, распределяются и выравниваются с помощью заднего толкателя по всей ширине дорожного покрытия. Материал засыпается и уплотняется до необходимой толщины, как указано в утвержденном чертеже дорожно-строительных работ.

Уплотнение подстилающего слоя должно выполняться с помощью вибрационного катка для достижения относительной плотности в сухом состоянии в соответствии со спецификацией.

Выравнивание, уровень и ровность поверхности проверяются в соответствии с Технической спецификацией.

Окончательная поверхность зернистого подстилающего слоя должна быть отрегулирована и зачищена обратным толкателем до требуемого уровня и поперечного уклона в пределах установленных допусков по вертикали. Работы по уплотнению будут производиться катком.

Тест

Field Density Test (FDT) или CBR Test на грунтовом основании должен проводиться в соответствии со спецификацией.

Материал основания дороги

Дорожное основание проезжей части дробилки, укладываемое поверх подстилающего слоя, должно состоять из дробленого заполнителя, уложенного слоями толщиной не более 200 мм, и иметь указанную общую уплотненную толщину и ширину, правильную линию и уровни, указанные на чертежах дорожного строительства.

Материал должен представлять собой дробленую горную породу, состоящую из твердых прочных частиц или фрагментов горной породы, измельченных до нужного размера, хорошо отсортированных и соответствующих следующим предельным значениям, указанным в спецификации.

Необходимо принять меры для предотвращения разделения материала на крупные и мелкие фракции.

Процедура нанесения битумного грунтовочного и связующего слоя

Перед укладкой слоя асфальтобетонного вяжущего на верхнюю часть готового базового слоя дробилки наносится одобренный битумный грунтовочный слой, подаваемый при подаче материала.

Поверхность должна быть очищена непосредственно перед нанесением грунтовки. Битум следует наносить с помощью распределителя в соответствующих количествах, но не менее 0,435 литра на квадратный метр. SS1K используется в качестве грунтовки, а RS1K используется в качестве связующего слоя.

Поверхность слоя плотного асфальтобетонного вяжущего должна быть очищена непосредственно перед нанесением утвержденного связующего слоя. Битум следует наносить с помощью распределителя в подходящих количествах, но не ниже 0.35 литров на квадратный метр.

Грунтовка должна быть нанесена заблаговременно и оставлена ​​на 24 часа для отверждения.

Метод асфальтобетонного покрытия

Покрытие должно состоять из двух слоев и состоять из асфальтобетонного вяжущего слоя и асфальтобетонного износостойкого слоя и укладываться в соответствии со стандартом BS 1621. Два слоя должны быть построены с шириной и толщиной после уплотнения, как показано на чертеже.

Заполнитель для карьера: Заполнитель для грунта должен быть твердым, не подверженным атмосферным воздействиям, прочным, чистым щебнем, угловатой формы, свободным от пыли и испытан в соответствии с методами, описанными в пункте B.С. 812.

Мелкий заполнитель:  Мелкий заполнитель должен быть утвержденным чистым природным береговым, речным, дюнным, карьерным или карьерным песком, произведенным на вторичном заводе. Они должны состоять из твердых, невпитывающих острых зерен и не содержать глины, суглинка, рыхлых агрегатов и других посторонних включений.

Наполнитель:  Наполнитель должен представлять собой либо портландцемент, соответствующий B.S. 12 или известняк, имеющий насыпную плотность в толуоле.

Асфальтобетонный вяжущий слой, ACBC 28 Смесь

ACBC 28 соответствует утвержденному составу смеси и пробной смеси.Заполнители должны быть сухими на поверхности и смешиваться при соответствующей температуре. Смешанный материал, доставленный на место укладки, должен иметь температуру от 140 до 160 градусов Цельсия.

Порядок укладки дорожного строительства
  • Работы должны начаться на площадке после утверждения и приемки основания дороги.
  • Поверхность, на которую наносится слой асфальтобетонного вяжущего, должна быть очищена от любых повреждений, рыхлых материалов и стоячей воды при подметании.
  • На подготовленную поверхность перед укладкой слоя асфальтобетонного вяжущего наносится грунтовочный слой утвержденной битумной эмульсии согласно ТУ.
  • Вяжущее для асфальтобетона должно смешиваться на заводе с утвержденным содержанием битума.
  • Утвержденный асфальтобетонный вяжущий слой должен доставляться на строительную площадку самосвалами. Для предотвращения потери тепла смесь накрывают брезентом.
  • Асфальтобетонный вяжущий слой укладывается асфальтоукладчиком в один слой.
  • Уплотнение должно выполняться с использованием указанного эквивалентного типа уплотнителей. Движение всегда должно начинаться с нижней стороны проезжей части на верхнюю. Минимальная температура прокатки должна быть 80 градусов Цельсия.
  • Поверхность асфальтобетонного вяжущего слоя должна быть обработана до линии и уровня, как того требуют чертежи.
Асфальтобетонный слой ACWC20 Смесь

ACWC 20 будет соответствовать одобренной проектной смеси и пробной смеси. Заполнители должны быть сухими на поверхности и смешиваться при соответствующей температуре. Смешанный материал, доставленный на место укладки, должен иметь температуру от 140 до 160 градусов Цельсия.

Работы должны начинаться на месте после утверждения и приемки слоя асфальтобетонного вяжущего. Поверхность, на которую наносится асфальтобетонный слой износа, должна быть очищена от любых повреждений, незакрепленных материалов и стоячей воды путем подметания.

На подготовленную поверхность перед укладкой асфальтобетонного слоя износа наносится в соответствии со Спецификациями защитное покрытие из битумной эмульсии утвержденного образца.Асфальтобетонное покрытие должно быть заводским смешанным с битумным составом. Утвержденный асфальтобетонный слой должен быть доставлен на строительную площадку самосвалами. Для предотвращения потери тепла смесь накрывают брезентом.

Асфальтобетонный слой износа должен укладываться брусчаткой в ​​один слой. Уплотнение должно производиться с использованием уплотнителей указанного эквивалентного типа. Движение всегда должно начинаться с нижней стороны проезжей части на верхнюю. Минимальная температура прокатки должна быть 125 градусов Цельсия.Поверхность асфальтобетонного слоя износа должна быть обработана до линии и уклона, как того требуют чертежи.

По окончании укладки и уплотнения проводится осмотр стыков на соответствие установленному требованию. После того, как все вышеперечисленные работы будут завершены, супервайзер должен убедиться, что площадка приведена в порядок, а все лишние материалы удалены с площадки.

Перевозка битумных материалов

Битумные материалы должны перевозиться в чистых транспортных средствах и должны быть накрыты во время перевозки или ожидания разгрузки.Необходимо принять все меры предосторожности, чтобы избежать разделения смешанных материалов и гарантировать, что они не будут загрязнены посторонними веществами. Для поддержания удовлетворительной температуры материалов при транспортировке и предотвращения чрезмерных потерь тепла должны быть приняты соответствующие меры предосторожности для обеспечения надлежащей защиты материалов.

Способ укладки

  • Подайте смешанные материалы как можно скорее после прибытия на место укладки, непрерывно к асфальтоукладчику и укладывайте без задержки.
  • Там, где это возможно, материалы дорожного покрытия, содержащие битум в качестве вяжущего, должны распределяться, выравниваться и утрамбовываться утвержденными самоходными асфальтоукладчиками, способными укладывать до требуемой ширины, профиля, изгиба или поперечного уклона.
  • Сразу же после укладки любого слоя и перед началом прокатки поверхность должна быть проверена, и все дефекты и неровности в выравнивании, сортности или текстуре исправлены путем добавления или удаления смеси.
Процедура уплотнения

Уложенный материал должен быть уплотнен как можно скорее, поскольку прокатка может быть выполнена без чрезмерного смещения смешанного материала.Ролики должны быть оборудованы звуковым сигналом.

Материалы укатываются в продольном направлении от боков к центру проезжей части.

При уплотнении два ролика проходят через невибрационный уплотнитель перед тем, как два раза катки проходят через вибрационный уплотнитель. Каток должен весить не менее 12 тонн.

Восьмикратное уплотнение валков должно выполняться шинным катком.

Последнее уплотнение должно производиться безвибрационным уплотнителем.

Соблюдение требований охраны здоровья и окружающей среды

Инструктаж по технике безопасности должен проводиться для всех новых работников, привлеченных к этой деятельности, и каждый день должны проводиться сборы по технике безопасности, чтобы напомнить работникам о безопасности.Все рабочие должны быть обеспечены СИЗ (средствами индивидуальной защиты) и носить их все время на объекте. Менеджер по технике безопасности / Инспектор по технике безопасности должен обеспечить, чтобы все рабочие носили все предоставленное оборудование для обеспечения безопасности.

Всем работникам рекомендуется сообщать о любом несчастном случае или травме руководителю. Надлежащее и адекватное обеспечение временных указателей и баррикад на объездах и временных подъездных путях по мере необходимости (если применимо).

Все работники должны обучаться передовым методам рационального использования окружающей среды и быть дисциплинированными по отношению к окружающей среде.Мусорный бак должен быть установлен на рабочей площадке, и инспектор должен обеспечить его регулярный сбор и вывоз на утвержденную свалку. Все рабочие должны убедиться, что все инструменты и оборудование находятся в хорошем состоянии, чтобы избежать утечки масла, которая может нанести вред окружающей среде.

Образец заявления о методе дорожных работ Ссылки для скачивания

Просто щелкните правой кнопкой мыши ссылку ниже и выберите Сохранить ссылку как, чтобы сохранить файлы на вашем компьютере или устройстве.

  1. Файл документа «Метод ведомости дорожных работ»
  2. Положение о методе строительства дорожного основания pdf файл
  3. Методика проведения дорожных работ.