Цена 3 коп.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА Москва
УДК 691.32 :625.8:006.354 Группа Ж13
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
БЕТОН ДОРОЖНЫЙ
Pavement concrete
ГОСТ 8424-72*
Взамен
ГОСТ 8424—63
Постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 14 сентября 1972 г. № 178 срок введения установлен с 01.07, 1973 г.
Несоблюдение стандарта преследуется по закону
Настоящий стандарт распространяется на дорожный бетон, применяемый при строительстве покрытий и оснований автомобильных дорог общей сети Союза ССР, аэродромов, городских улиц и проездов, а также автомобильных дорог промышленных предприятий.
И БЕТОННОЙ СМЕСИ
однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий;
нижнего слоя двухслойных покрытий;
оснований усовершенствованных капитальных покрытий.
по пределу прочности на растяжение при изгибе — 55, 50, 45, 40, 35, 30, 25, 20 и 15;
по пределу прочности при сжатии — 500, 400, 350, 300, 250, 200, 150, 100 и 75.
1.3. Прочность бетона на растяжение и сжатие в зависимости от его назначения для покрытий и оснований различных видов, обоснования при составлении проекта дороги или аэродрома, должна соответствовать табл. 1.
Стр. 2 ГОСТ 8424—72
Таблица 1
Назначение бетона | Прочность бетона. МПа (кгс/смЧ, по пределу прочности на | |
сжатие | растяжение при изгибе | |
Однослойное покрытие и верхний слой двухслойного покрытия Нижний слой двухслойного покрытия Основание усовершенствованного калитального покрытия | ЗО (300). 35 (350), 40 (400)., 50 (500) 25 (250), 30 (300), 35 (350) 7.5 (75), 10 (100), 15 (150). 20 (200), 25 (250) | 4,0 (40), 4,5 (45), 5,0 (5(0)., 5,5 (55)
U5 (16), 2.0 (20),
|
(Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г. ).
Мрз 100— для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца от 0 до минус 5°С;
Мрз 150— для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца от минус 5 до минус 15°С;
Мрз 200— для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15°С.
Морозостойкость бетона для нижнего слоя двухслойных покрытий должна быть не ниже:
Мрз 50— для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца от 0 до минус 15°С;
Мрз 100— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца ниже минус 15°С.
Морозостойкость бетона для оснований усовершенствованных капитальных дорожных покрытий должна быть не ниже:
Мрз 25— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от 0 до минус 5°С;
Мрз 50— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от минус 5 и ниже.
Среднемесячную температуру наиболее холодного месяца для районов строительства определяют по СНиП П-А,6—76 «Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования».
1.5. При приготовлении бетонной смеси водоцементное отношение следует принимать для однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий не более 0,50; для нижнего слоя двухслойных покрытий — не более 0,60; для оснований капитальных усовершенствованных покрытий предельное значение водоцементного отношения не нормируется.
1.6., Удобоукладываемость бетонной смеси определяется перед укладкой в покрытие или основание показателями ее подвижности или жесткости.
Подвижность и жесткость бетонной смеси должны соответствовать показателям, указанным в табл. 2.
Таблица 2
Виды механизмов для уплотнения бетонной смеси | Подвижность (величина осадки конуса в см), не более | Жесткость по стандартному вискозиметру, с. не Менее |
Уплотнение и отделка покрытия: | ||
бетоноукладочными машинами площадочными вибраторами и | 2 | J5 |
виброрейками Уплотнение оснований под усовершенствованное капитальное покрытие бетоноукладочнымн машинами, площадочными вибраторами и виброрей- | 4 | 10 |
ками | 2 | 05 |
1.
2, ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЦЕМЕНТАМ
2.1. Для приготовления бетона применяют портландцемент, пластифицированный портландцемент и гидрофобный портландцемент без минеральных добавок, удовлетворяющие требованиям ГОСТ 10178—76. Содержание трехкальциевого алюмината в цементе допускается не более 10%. Начало схватывания цемента должно наступать не ранее 2 ч после его затворения.
Примечания:
1. Для бетона, укладываемого в основания усовершенствованных капиталь, ных покрытий, допускается применять портландцемент с минеральными добавками и шлакопортландцемент. Содержание трехкальциевого алюмината в цементах для бетона, укладываемого в основания, не нормируется.
2. При соответствующем обоснованны допускается применять цементы с началом схватывания ранее 2 ч.
Примечание. Для бетона однослойных и двухслойных дорожных покрытий допускается, при соответствующем обосновании, использовать портландцемент марки 400.
Стр. 4 ГОСТ 8424—72
а) пластифицирующие (гидрофилизующие) — концентраты сульфитно-дрожжевой бражки (СДБ) и ее производные, удовлетворяющие требованиям МРТУ 13—04—35—66 «Концентраты сульфитно-дрожжевой бражки»;
б) воздухововлекающие (гидрофобнзующие) — смола нейтрализованная воздухововлекающая (СНВ), удовлетворяющая требованиям ТУ 81—05—75—69; мылонафт и асидол по ГОСТ 13302—77;
в) газовыделяющие пластифицирующие — гидрофобпзующая жидкость ГКЖ-JM по ГОСТ 10834—76.
Для обеспечения необходимого количества вовлеченного воздуха в бетоне, без снижения его прочности, при приготовлении бетонной смеси следует применять комплексные пластифицирующие и воздухововлекающие добавки. Соотношение веса между пластифицирующей и воздухововлекающей добавками определяй ют при подборе состава бетона из конкретных материалов, предназначенных для его приготовления.
3.2. Количество воздухововлекающих добавок, вводимых в бетонную смесь, следует определять в зависимости от объема вовлеченного в бетонную смесь воздуха, объем которого принимают в зависимости от назначения бетона по табл. 3. Газовыделяющую добавку ГКЖ-94 применяют в количестве 0,1—0,2% от массы цемента.
Таблица 3
Назначение бетона | Содержание воздуха в бетонной смеси по объему, % | |
не менее | не более | |
Для однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий | 5 | 6 |
Для нижнего слоя двухслойных покрытий | 3.5 | 4.5 |
для бетона покрытий следует применять крупные и средние пески с модулем крупности не менее 2,0;
массовая доля глины, ила и мелких пылевидных частиц в природном песке, определяемых отмучиванием, допускается не более 2%.
Примечание. Мелкие пески с модулем крупности от 1,5 до 2 для бетона, укладываемого в покрытия, допускается применять в случае отсутствия вблизи строительства крупного или среднего песка при соответствующем технико-экономическом обосновании.
(Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г.).
‘Таблица 4.
Назначение дробленого песка | Марка прочности. не ниже | ||
изверженной породы | осадочной метаморфической породы | гравия | |
Бетон для однослойных и верхнего | |||
слоя двухслойных покрытий | SCO | 803 | Др-8 |
Бетон для нижнего слоя двухслоп- | |||
ных покрытий и оснований | 803 | 400 | Др-16 |
4.3. Зерновой состав песка, применяемого для приготовления бетона, должен находиться в пределах, определяемых кривыми, указанными на чертеже.
Зерновой состав песков, допускаемых к применению для дорожного бетона
Размеры отберстий контрольных сипами
Стр. 6 ГОСТ S424—72
5.1. Для приготовления бетона в качестве заполнителей применяют щебень, гравий и щебень из гравия по ГОСТ 8267—75, ГОСТ 8268—74 и ГОСТ 10260—74 и щебень из доменного шлака по ГОСТ 3344—73.
5.2. Для бетона однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий могут применяться промытые щебень из гравия и гравий.
5.3. Содержание примесей в щебне и гравии должно соответствовать требованиям, указанным в табл. 5.
Таблица 5
Наименование примесей
Щебень | Гравий |
для бетона однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий | для бетона нижнего слоя двухслойных покрытий и оснований |
Глинистые, илистые и пылевидные частицы, определяемые отмучиванием, в % по массе, не более
1,0
1,0 2.0 Окраска не темнее цвета эталона по ГОСТ 8269—76
Не допускаются
Органические примеси, определяемые методом окрашивания
Опал, опаловндные породы и минералы
Примечание. На стадии изыскания карьеров крупных заполнителей необходимо исследовать заполнители петрографическим, химическим или другими методами на содержание в них аморфного кремнезема и других его видоизменений, способных вступать в реакцию со щелочами цемента.
5.4. Массовая доля зерен пластинчатой и игловатой формы в щебне, предназначенном для бетона однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий, не должна быть более 25%.
5.5. Предел прочности при сжатии исходной горной породы в водонасыщенном состоянии, применяемой для приготовления щебня, должен быть не менее значений, указанных в табл. 6.
Таблица 6
Назначение бетона | Предел прочности пород. МПа (кгс/см2) | |
изверженных | осадочных | |
Однослойное покрытие и верхний слой | ||
двухслойного покрытия | 120 (1200) | 80 (300) |
Нижний слой двухслойного покры- | ||
тия | 80 (800) | 60 (600) |
Основание усовершенствованного ка- | ||
питального покрытия | 80 (800) | 30 (300) |
Примечание. Для бетона покрытий автомобильных дорог II и III категорий допускается применение щебня, получаемого дроблением изверженных горных пород прочностью не ниже 100 МПа (1000 кгс/см2) и с маркой по истираемости И-I и И-П.
Таблица 7
Назначение бетон? | Марка по истираемости,, не выше | ||
изверженных пород | осадочных пород | гравия н щеб ня из шлака | |
Однослойное покрытие и верхний слой двухслойного покрытия | И-1 | и-п | И-П |
Нижний слой двухслойного покрытия | И-Ш | И-Ш | И-Ш |
Основание усовершенствованного капитального покрытия | И-Ш | И-IV | И IV |
5.4—5.6. (Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» Хе 12 1977 г.).
5.7. (Отменен — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г. ).
5.8. Наибольший размер зерен щебня, щебня из гравия или гравия должен быть не более:
для верхнего слоя двухслойных покрытий…..20 мм
для бетона однослойных и нижнего слоя двухслойных покрытий …………..40 мм
для бетона оснований усовершенствованных капитальных покрытий…………..70 мм
при ДВаиб=20 мм…..5—10 и 10—20 мм
при Дяаиб —40 мм…..5—20 и 20—40 мм
при Днамб = 70 мм…..5—20, 20—40 и 40—70 мм.
Примечание. По соглашению сторон для заполнителя круп
ное гью до 70 мм допускается вместо щебня крупностью 5—20 и 20—40 мм применение смеси фракции 5—40 мм.
5.8, 5.9. (Измененная редакция—«Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г.).
5.10. (Отменен — «Информ, указательстандартов» № 12 1977 г.).
5.11. Морозостойкость крупного заполнителя определяют по результатам замораживания или испытания его в растворе сернокислого натрия. В случае получения неудовлетворительных результатов при этих испытаниях морозостойкость заполнителя определяют в бетоне.
После прохождения требуемого числа циклов замораживания и оттаивания бетон должен иметь прочность на сжатие не ниже 85% предела прочности на сжатие образцов бетона того же состава, не подвергавшихся замораживанию и оттаиванию.
Стр. 8 ГОСТ 8424—72
Морозостойкость крупного заполнителя для бетона однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий должна быть не ниже:
Мрз 50— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от 0 до минус 5сС;
Мрз 100— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от минус 5 до минус 15°С;
Мрз 150— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца ниже минус 15°С.
Морозостойкость крупного заполнителя для бетона, укладываемого в нижний слой двухслойных покрытий, должна быть не ниже: Мрз 25— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от 0 до минус 5°С;
Мрз 50 — для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от минус 5 до минус 15°С;
Мрз 100— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца ниже минус 15°С.
Морозостойкость крупного заполнителя для бетона, укладываемого в основания усовершенствованных капитальных дорожных покрытий, должна быть не ниже:
Мрз 15— для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от 0 до минус 5°С;
Мрз 25 — для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от минус 5°С и ниже.
Количество циклов попеременного замораживания и оттаивания щебня, гравия и щебня из шлака при испытании их замораживанием или испытанием в растворе сернокислого натрия, а также потеря в массе должны соответствовать ГОСТ 8267—75, ГОСТ 8268—74 и ГОСТ 3344 -73.
(Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г.).
(Введен дополнительно — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г.).
6.1. Вода, применяемая для промывки заполнителей и затворения бетонной смеси, не должна содержать вредных примесей, препятствующих нормальному схватыванию и твердению цемента и способствующих коррозии арматуры.
6.2. Для указанных в п. 6.1 целей рекомендуется применять обычную питьевую воду. Воду, не пригодную для питья, можно использовать только после специального исследования. Не допускается применять воду, если общая концентрация растворимых в ней солей превышет 5000 мг/л, а ионов SO< — 2700 мг/л.
Водородный показатель pH должен быть не менее 4.
(Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г.).
7. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ
Образцы должны испытываться в возрасте 28 сут.
7.2. Прочность бетона на сжатие при контроле его качества определяют испытанием шести половинок балочек, полученных после испытания трех балочек бетона на растяжение при изгибе. Испытание производят в следующем порядке. Каждую половинку балочки помещают между двумя металлическими прокладками толщиной 20 мм с плоской шлифованной поверхностью размерами 150X150 мм. Прокладки располагают заподлицо с боковыми гранями балочки и не менее чем на 30 мм от ее торцов. Образец вместе с прокладками подвергают сжатию на прессе. Скорость увеличения нагрузки при испытании должна составлять 0,6±0,4 МПа (6±4 кгс/см2) в 1 с. Увеличение нагрузки производят до разрушения бетона.
Прокладки изготовляют из конструкционной стали твердостью HRC 55—60, шероховатость поверхности прокладок Rat прилегающая к образцу, должна быть не более 1,25 мкм по ГОСТ 2789—73.
Предел прочности бетона на сжатие вычисляют с точностью до 0,1 МПа (1 кгс/см2) как среднее арифметическое наибольших показателей пределов прочности четырех испытанных образцов.
(Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г.).
7.3. Подвижность и жесткость бетонной смеси определяют по ГОСТ 10181—76 и ГОСТ 4799—69.
7.4. Количество вовлеченного в бетоне воздуха определяют по ГОСТ 4799—69.
7.5. Испытание щебня, гравия и щебня из гравия производят по ГОСТ 8269—76.
7.6. Испытание песка производят по ГОСТ 8735—75.
7.7. Испытание воды производят по ГОСТ 4798—69.
7.8. Испытание бетона на морозостойкость производят по ГОСТ 10060—76.
Стр. 10 ГОСТ 8424—П
7.9. Реакционную способность заполнителей, содержащих опал, спаловидные породы и минералы, со щелочами цемента, а также качество воды при изготовлении бетона определяют по ГОСТ 4798—69, ГОСТ 8269—76 и ГОСТ 8735—75.
(Измененная редакция — «Информ, указатель стандартов» № 12 1977 г).
Редактор В. С. Бабкина
Технический редактор Ф. И. Шрайбштейн Корректор М. Г. Байрашевская
Сдано в наб. 16 07 79 Подп. в лея. 03.09.79 0.75 п. л. 0.62 уч.-изд. л Тир. 6000 Цена 3 коп.
дена «Знак Почета> Издательство стандартов. Москва. Д-557. НовооресненскнЙ пер., д. 3.
вильнюсская типография Издательства стандартов, ул. Миндауго, 12/14. Зак. 3359
ГОСТы на бетон и бетонные смеси
E-mail:
[email protected]
Подать заявку
Телефоны отдела продаж:+7(929)716-75-73
ГОСТ 9128-97Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон.
Технические условия.ГОСТ 9128-97 устанавливает требования к строительным материалам, используемым для оснований и покрытий аэродромов, автомобильных дорог, улиц и площадей, территорий промышленных предприятий. Действие настоящего стандарта распространяется на асфальтобетон и асфальтобетонные смеси. Отдельные требования, оговоренные в стандарте, являются обязательными для исполнения. ГОСТ 9128-97 действует с 01.01.99г
Скачать ГОСТ 9128-97
ГОСТ 7473-94Смеси бетонные. Технические испытания.
ГОСТ 7473-94 классифицирует отпускаемые потребителю бетонные смеси по степени готовности их к применению и показателям удобоукладываемости (подразделяются на марки). Стандарт определяет порядок условных обозначений бетонной смеси, технические требования, правила приемки техническим контролем (смеси принимаются партиями), методы контроля (путем отбора проб). ГОСТ 7473-94 действует с 01.01.96г.
Скачать ГОСТ 7473-94
ГОСТ 5802-86Растворы строительные.
Методы испытаний.ГОСТ 5802-86 предназначен для установления методов определения свойств строительных растворов и смесей, приготовленных на минеральных вяжущих материалах – цементе, извести, гипсе, растворимом стекле, применяемых во всех видах строительства, исключая гидротехническое. Действие стандарта не распространяется на жаростойкие, химически стойкие и напрягающие растворы. ГОСТ 5802-86 действует с 01.07.86г.
Скачать ГОСТ 5802-86
ГОСТ 53231-2008Бетоны. Правила контроля и оценки прочности.
Настоящий стандарт распространяется на все виды бетонов, для которых нормируется прочность, и устанавливает правила контроля и оценки прочности готовой к применению бетонной смеси, бетона монолитных, сборно-монолитных и сборных бетонных и железобетонных конструкций. Выполнение требований настоящего стандарта гарантирует обеспечение принятых при проектировании расчетных и нормативных сопротивлений бетоноконструкций.
Скачать ГОСТ 53231-2008
ГОСТ 51263-99Полистеролбетон. Технические условия.
ГОСТ 51263-99. Настоящий стандарт распространяется на технические требования к полистиролбетону и полистиролбетонным смесям и составляющим материалам, используемым для их приготовления, а также к способу контроля технических характеристик этих смесей. Распространяются требования ГОСТ 51263 на легкие бетоны на цементном вяжущем и полистирольном (вспученном) заполнителе. ГОСТ 51263 действует с 01.09.99г.
Скачать ГОСТ 51263-99
ГОСТ 29167-91Бетоны. Методы определения характеристик трещиностойкости (вязкости разрушения) при статическом разрушении.
ГОСТ 29167-91 регламентирует методы для проведения испытаний бетонов на показатели силовых и энергетических характеристик трещиностойкости при кратковременном статическом нагружении. Действие стандарта распространяется на все виды бетонов (кроме бетонов ячеистых), применяемых в строительстве. Все положения настоящего стандарта носят рекомендательный характер. ГОСТ 29167-91 действует с 01.07.92г
Скачать ГОСТ 29167-91
ГОСТ 28013-98Растворы строительные. Общие технические условия.
ГОСТ 28013-98 регламентирует технические требования к строительным растворам и составляющим материалам. Стандарт распространяется также на показатели качества раствора, правила приемки и условия транспортирования. Действие ГОСТа распространяется на растворы, применяемые для каменной кладки, монтажа конструкций, отделочных работ, в разных условиях эксплуатации. ГОСТ 28013-98 действует с 01.07.99г.
Скачать ГОСТ 28013-98
ГОСТ 27677-88Бетоны. Общие требования к проведению испытаний.
ГОСТ 27677-88 регламентирует лабораторные способы испытания бетонов на коррозионную стойкость. Стандарт действует на бетоны, приготовленные на цементе из портландцементного клинкера. Испытания бетонных образцов проводятся в агрессивной жидкой среде. ГОСТ 27677-88 определяет сущность метода испытаний, условия, а также подготовку и проведение испытаний образцов бетона. ГОСТ действует с 01.07.88г.
Скачать ГОСТ 27677-88
ГОСТ 27006-86Бетоны. Правила подбора состава.
ГОСТ 27677-88 регламентирует лабораторные способы испытания бетонов на коррозионную стойкость. Стандарт действует на бетоны, приготовленные на цементе из портландцементного клинкера. Испытания бетонных образцов проводятся в агрессивной жидкой среде. ГОСТ 27677-88 определяет сущность метода испытаний, условия, а также подготовку и проведение испытаний образцов бетона. ГОСТ действует с 01.07.88г.
Скачать ГОСТ 27006-86
ГОСТ 27005-86Бетоны лёгкие и ячеистые. Правила контроля средней плотности.
ГОСТ 27005-86 действует на легкие и ячеистые бетоны железобетонных и бетонных сборных изделий и конструкций для различных видов зданий и сооружений промышленного, жилого, сельскохозяйственного назначения. ГОСТ 27005-86 требует соблюдения правил контроля средней плотности легких и ячеистых бетонов. Содержит ссылки на ГОСТы, регламентирующие определение характеристик бетонов. ГОСТ 27005-86 действует с 01.01.88г.
Скачать ГОСТ 27005-86
ГОСТ 26633-91Бетоны тяжёлые и мелкозернистые. Технические условия.
ГОСТ 26633-91. Действие стандарта распространяется на тяжелые и мелкозернистые конструкционные бетоны, используемые для всех видов строительства. Стандарт содержит технические требования для установления характеристик бетона. ГОСТ 26633-91 также содержит требования к вяжущим материалам и заполнителям для бетонов, применяющимся в конкретных видах строительства. Стандарт действует с 01.01.92г.
Скачать ГОСТ 26633-91
ГОСТ 26134-84Бетоны тяжёлые и мелкозернистые. Технические условия.
ГОСТ 26134-84 действует на легкие и тяжелые бетоны для определения морозостойкости их методом ультразвуковых колебаний. Стандарт содержит общие положения контроля морозостойкости бетона, рекомендует аппаратуру, используемую для испытаний, порядок подготовки и проведения испытаний образцов бетона методом ультразвуковых колебаний. ГОСТ 26134-84 введен в действие 01.07.85г.
Скачать ГОСТ 26134-84
ГОСТ 25881-83Бетоны химически стойкие. Методы испытаний.
ГОСТ 25881-83 применим ко всем видам полимерных и полимерно-силикатных бетонов по ГОСТ 25246-82. Настоящий стандарт определяет химическую стойкость бетонов в ненапряженном состоянии под действием на них агрессивных жидкостей при испытании контрольных образцов. Применяется для определения химической стойкости полимерных и полимерно-силикатных бетонов, установленной в ГОСТах, технических условиях и рабочих чертежах на изделия и конструкции из этих бетонов. ГОСТ 25881-83 действует с 01.07.84г.
Скачать ГОСТ 25881-83
ГОСТ 25820-83Бетоны лёгкие.
Технические условия.ГОСТ 25820-83 предназначен для определения видов легких бетонов, технических требований к этим бетонам и бетонным смесям, а также к материалам, используемым для их приготовления, методом контроля технических характеристик. ГОСТ 25820-83 применяется к бетонам, приготовляемым на цементном вяжущем с пористым крупным или мелким плотным заполнителем. Область применения таких бетонов – все виды строительства. ГОСТ 25820-83 действует с 01.01.84г.
Скачать ГОСТ 25820-83
ГОСТ 25592-91Смеси золошлаковые тепловых электростанций для бетонов. Технические условия.
ГОСТ 25592-91 действует на определение возможности применения золошлаковых смесей, образующихся на теплоэлектростанциях в процессе сжигания угля, в качестве компонента при изготовлении строительных растворов и бетонов различных видов, предназначенных для монолитных и сборных бетонных и железобетонных изделий и конструкций. ГОСТ 25592-91 действует с 01. 07.91г.
Скачать ГОСТ 25592-91
ГОСТ 25485-89Бетоны ячеистые. Технические условия.
ГОСТ 25485-89 действует на бетоны ячеистые. Требования настоящего ГОСТа нужно соблюдать при пересмотре действующих стандартов и технических условий, разработке новой технологической и проектной документации на конструкции и изделия из этих бетонов. Стандарт устанавливает методы контроля физико-технических характеристик бетонов. ГОСТ 25485-89 действует с 01.01.90 г.
Скачать ГОСТ 25485-89
ГОСТ 25246-82Бетоны химически стойкие.
ГОСТ 25246-82 устанавливает перечень технических требований к бетонам химически стойким и материалам, используемым при их изготовлении, а также методы контроля характеристик химически стойких бетонов. Действие стандарта распространяется на бетоны с фурановой, фурано-эпоксидной, полиэфирной, карбамидной основой и некоторых других, работающих в агрессивной среде. ГОСТ 25246-82 действует с 01.01.83г.
Скачать ГОСТ 25246-82
ГОСТ 25214-82Бетон силикатный плотный.
ГОСТ 25214-82 содержит технические требования к бетонам силикатным с плотной структурой и применяемым для их изготовления материалам, к технологии изготовления этих бетонов, способам испытаний и контроля. Требования стандарта действуют при пересмотре уже принятых ГОСТов и разработке новых. Прилагается номенклатура изделий из силикатного бетона. ГОСТ 25214-82 действует с 01.01.83г.
Скачать ГОСТ 25214-82
ГОСТ 25192-82Бетоны. Классификация и общие технические требования.
ГОСТ 25192-82 определяет классификацию и общие технические требования к бетонам всех видов, кроме бетонов на битумных вяжущих материалах. Стандарт применим к бетонам, используемым в гражданском, промышленном, транспортном, энергетическом и других видах строительства. ГОСТ 25192-82 действует с 01. 01.83г.
Скачать ГОСТ 25192-82
ГОСТ 24545-81Бетоны. Методы испытаний на выносливость.
ГОСТ 24545-81 устанавливает правила испытаний образцов бетона на выносливость. Метод заключается в многократном нагружении образцов осевой сжимающей нагрузкой. По результатам испытаний выстраивается линия регрессии выносливости, по которой делается оценка бетона. Стандарт действует на все виды бетонов, применяемых в строительстве. ГОСТ 24545-81 действует с 01.01.82г.
Скачать ГОСТ 24545-81
ГОСТ 24544-81Бетоны. Методы определения деформаций усадки и ползучести.
ГОСТ 24544-81 устанавливает способы испытаний образцов бетона для определения деформации усадки и деформации ползучести. Для определения усадки испытывается ненагруженный образец, а для изменения ползучести – загруженный. Образцы испытываются путем измерения их вдоль продольной оси. Стандарт предписывает испытания производить только на специально изготовленных образцах (выпиленные или выбуренные из конструкций к испытаниям не допускаются). ГОСТ 24544-81 действует с 01.01.82г.
Скачать ГОСТ 24544-81
ГОСТ 24452-80Бетоны. Методы испытаний.
ГОСТ 24452-80 регламентирует способы определения характеристик всех видов бетонов, используемых в гражданском, промышленном, транспортном, водохозяйственном, энергетическом и других видах строительства. Действие ГОСТ 24452-80 также распространяется на бетоны, эксплуатирующиеся в агрессивных средах. Определяется призменная прочность, модуль упругости, коэффициент Пуассона бетона. ГОСТ 24452-80 действует с 01.01.82г.
Скачать ГОСТ 24452-80
ГОСТ 24316-80Бетоны. Метод определения тепловыделения при твердении.
ГОСТ 24316-80 определяет метод измерения тепловыделения в бетоне с цементным вяжущим, твердение которого происходит в адиабатических условиях. Удельное тепловыделение определяется путем расчетов величины подъема температуры во времени. Такой метод применяется при сооружении массивных конструкций в случае необходимости регулирования температурных напряжений. ГОСТ 24316-80 действует с 01.01.82г.
Скачать ГОСТ 24316-80
ГОСТ 24211-91Добавки для бетонов. Общие технические требования.
ГОСТ 24211-91 устанавливает потребность назначения добавок для бетонных смесей, их надежности, устойчивости и безопасности работы с ними. Применяется для бетонов на цементном вяжущем. ГОСТ 24211-91 действует на органические и неорганические добавки. Стандарт не распространяется на добавки минеральные. ГОСТ 24211-91 действует с 01.07.92г.
Скачать ГОСТ 24211-91
ГОСТ 23732-79Вода для бетонов и растворов. Технические условия.
ГОСТ 23732-79 предъявляет требования к качеству воды, применяемой для приготовления бетонных смесей, растворов строительных, а также воды, предназначенной для поливки твердеющих бетонных и железобетонных конструкций, покрытий, промывки заполнителей. ГОСТ 23732-79 действует с 01.01.80г.
Скачать ГОСТ 23732-79
ГОСТ 22783-77Бетоны.
Метод ускоренного определения прочности на сжатие.ГОСТ 22783-77 определяет ускоренный метод определения прочности бетона. Испытание поводится по достижении бетоном проектной марки (28, 90, 180 суток). Испытываются на сжатие образцы, твердевшие по специальному температурному режиму в воде. Действует ГОСТ 22783-77 на бетоны цементные с плотными или пористыми заполнителями. Стандарт действует с 01.07.78г.
Скачать ГОСТ 22783-77
ГОСТ 22690-88Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрущаего контроля.
ГОСТ 22690-88 предназначен для установления методов определения прочности бетона на сжатие. Это такие способы, как ударный импульс, упругий отскок, пластическая деформация, отрыв, скалывание ребра, отрыв со скалыванием. Действие стандарта распространяется на легкие и тяжелые бетоны. ГОСТ 22690-88 действует с 01.01.91г.
Скачать ГОСТ 22690-88
ГОСТ 22685-89Формы для изготовления контрольных образцов бетона.
Технические условия.В ГОСТ 22685-89 содержатся требования, техническая документация и рабочие чертежи на формы, применяемые для изготовления контрольных образцов (в виде куба, призмы, цилиндра) всех видов бетона, применяющегося в сборных и монолитных изделиях и конструкциях. Стандарт также содержит перечень ссылочно-нормативных технических документов. ГОСТ 22685-89 введен в действие 01.01.90г.
Скачать ГОСТ 22685-89
ГОСТ 20910-90Бетоны жаростойкие. Технические условия. ГОСТ 20910-90 предназначен для бетонов жаростойких, применение которых возможно при температуре до 1800оС. ГОСТ 20910-90 определяет требования, соблюдение которых обязательно при разработке новых нормативных документов и стандартов, пересмотре действующих стандартов, технических условий и технологической документации. Требования стандарта действуют также при производстве сборных, монолитных, сборно-монолитных железобетонных и бетонных конструкций и изделий.
ГОСТ 20910-90 введен в действие 01.07.91г.Скачать ГОСТ 20910-90
ГОСТ 18105-86Бетоны. Правила контроля прочности. ГОСТ 18105-86 устанавливает правила определения характеристик бетонов – конструкционного тяжелого, легкого и ячеистого (в том числе конструкционно- теплоизоляционного), плотного силикатного, а также бетонов, использующихся для производства сборных и монолитных бетонных и железобетонных конструкций. ГОСТ 18105-86 распространяется на испытания бетонов на сжатие, растяжение осевое, и растяжение при изгибе. Введен в действие 01.01.87г.
Скачать ГОСТ 18105-86
ГОСТ 17624-87Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности. ГОСТ 17624-87 устанавливает правила проведения испытаний ультразвуковым методом прочности различных видов бетона (тяжелого, легкого, плотного, силикатного) применяемого в железобетонных конструкциях и изделиях.
Такой метод позволяет определить прочность на сжатие бетонов классов от В7,5 до В35 (марок 100-400). Прочность бетона при помощи ультразвукового метода можно определить в процессе твердения в теплых камерах или в естественных условиях. ГОСТ 17624-87 введен в действие 01.01.88г.Скачать ГОСТ 17624-87
ГОСТ 17623-87Бетоны. Радиоизотопный метод определения средней плотности. ГОСТ 17623-87 действует на радиоизотопный способ определения плотности тяжелых, легких, ячеистых и плотных силикатных бетонов, применяющихся в железобетонных конструкциях и товарных бетонных смесях. Оценка средней плотности бетонов определяется по ГОСТ 27005-86. Основывается радиоизотопный метод на ослаблении или рассеивании гамма-излучения при прохождении через бетон. ГОСТ 17623-87 действует с 01.01.88г.
Скачать ГОСТ 17623-87
ГОСТ 13087-81Бетоны. Методы определения истираемости.
ГОСТ 13087-81 устанавливает методы, применяемые для определения истираемости всех видов бетонов. Для бетонов, используемых для покрытий дорог, полов, лестничных маршей и других подобных конструкций – сухим абразивом и помощью круга истирания, для бетонов конструкций, используемых для транспортирования жидкостей, в составе которых присутствуют взвешенные абразивные материалы – в барабане истирания. Стандарт учитывает рекомендации ИСО 1920-76 относительно размеров образцов. ГОСТ 13087-81 действует с 01.01.82г.Скачать ГОСТ 13087-81
ГОСТ 12852.6-77Бетон ячеистый. Метод определения сорбционной влажности. ГОСТ 12852.6-77 устанавливает способ определения сорбционной влажности ячеистого бетона. Способ состоит в определении сорбционной влажности стандартного образца ячеистого бетона при различных уровнях влажности окружающего воздуха. Стандарт определяет необходимые для испытания оборудование, материалы и реактивы.
ГОСТ 12852.6-77 введен в действие с 1.07.78г.Скачать ГОСТ 12852.6-77
ГОСТ 12852.5-77Бетон ячеистый. Метод определения коэффициента паропроницаемости. ГОСТ 12852.5-77 устанавливает способ определения коэффициента паропроницаемости ячеистого бетона. Способ заключается в измерении паропроницаемости стандартного (ГОСТ 12852.0) образца ячеистого бетона под воздействием стационарного потока водяного пара. Стандарт определяет применяемые для испытаний инструменты, аппаратуру, материалы и реактивы. ГОСТ 12852.5-77 введен в действие с 1.07.78г.
Скачать ГОСТ 12852.5-77
ГОСТ 12852.0-77Бетон ячеистый. Общие требования к методам испытаний. ГОСТ 12852.0-77 регламентирует общие требования к способам испытания ячеистого бетона на прочность, сжатие, влажность, объемную массу, усадку при высыхании, паропроницаемость и сорбционную влажность. Методы испытания каждой конкретной характеристики бетонной смеси устанавливают стандарты 12852.
1 – 12852.6. ГОСТ 12852.0-77 введен в действие с 01.07.78г.Скачать ГОСТ 12852.0-77
ГОСТ 12730.5-84Бетоны. Методы определения водонепроницаемости. ГОСТ 12730.5-84 устанавливает требования на методы определения водонепроницаемости бетонных смесей, используемых во всех видах строительства. Методы заключаются в испытаниях специально изготовленных образцов. Стандарт регламентирует применяемые для испытаний оборудование и материалы, а также порядок подготовки и проведения. ГОСТ 12730.5-84 введен в действие с 01.07.85г.
Скачать ГОСТ 12730.5-84
ГОСТ 12730.4-78Бетоны. Методы определения показателей пористости. ГОСТ 12730.4-78 устанавливает требования на методы определения показателей пористости бетонной смеси, используемой во всех видах строительства. Показатели пористости бетона с помощью математических расчетов определяют по данным результатов испытаний образцов бетона на плотность (ГОСТ 12730.
1), водопоглощение (ГОСТ 12730.3), сорбционную влажность (ГОСТ 12852.6). ГОСТ 12730.4-78 введен в действие 01.01.80г.Скачать ГОСТ 12730.4-78
ГОСТ 12730.3-78Бетоны. Метод определения водопоглощения. ГОСТ 12730.3-78 устанавливает требования на методы определения водопоглощения бетонной смеси, используемой во всех видах строительства. Методы заключаются в испытаниях специально изготовленных образцов и должны соответствовать требованиям ГОСТ 12730.0. Настоящий стандарт регламентирует необходимые инструменты и аппаратуру, а также подготовку и порядок поведения испытаний. ГОСТ 12730.3-78 введен в действие 01.01.80г.
Скачать ГОСТ 12730.3-78
ГОСТ 12730.2-78Бетоны. Метод определения влажности. ГОСТ 12730.2-78 устанавливает требования на методы определения влажности бетонной смеси, используемой во всех видах строительства. Методы заключаются в испытаниях специально изготовленных образцов и должны проводиться по ГОСТ 12730.
0. Настоящий стандарт регламентирует необходимые для испытаний инструменты, аппаратуру и реактивы, а также подготовку и порядок проведения испытаний. Введен в действие 01.01.80г.Скачать ГОСТ 12730.2-78
ГОСТ 12730.1-78Бетоны. Методы определения плотности. ГОСТ 12730.1-78 устанавливает требования на методы определения плотности (объемной массы) всех видов бетонных смесей, используемых в различных видах строительства. Плотность бетонов определяется по ГОСТ 12730.0-78. Материалы, аппаратуру и реактивы для испытаний регламентирует ГОСТ 12730.1. Перечень необходимого оборудования и инструменты, порядок подготовки и поведения испытаний содержится в тексте стандарта. Введен в действие 01.01.80г.
Скачать ГОСТ 12730.1-78
ГОСТ 12730.0-78Бетоны. Общие требования к методам определения плотности, влажности, водопоглощения, пористости и водонепроницаемости.
ГОСТ 12730.0-78 регламентирует общие требования для методов определения характеристик бетонных смесей, используемых во всех видах строительства. Стандарт действует на испытание бетонов на плотность (объемную массу), влажность, водопоглащение, пористость и водонепроницаемость, регламентирует способы для определения каждой характеристики. ГОСТ 12730.0-78 учитывает требования ИСО 1920, ИСО 2738. Введен в действие 01.01.80г.Скачать ГОСТ 12730.0-78
ГОСТ 10181.4-81Смеси бетонные. Методы определения расслаиваемости. ГОСТ 10181.4-81 регламентирует правила определения расслаиваемости бетонных смесей на основе минеральных вяжущих материалов, плотных и пористых заполнителей, используемых в гражданском, промышленном, энергетическом и других видах строительства. Методы определения расслаиваемости бетонов основываются на показателях раствороотделеня и водоотделения. ГОСТ 10181.4-81 предусматривает специальную аппаратуру для испытаний.
Стандарт вступил в силу 01.01.81г.Скачать ГОСТ 10181.4-81
ГОСТ 10181.2-81Смеси бетонные. Метод определения плотности. ГОСТ 10181.2-81 регламентирует методы, используемые для определения плотности бетонных смесей на основе минеральных вяжущих материалов, плотных и пористых заполнителей, и используемых в гражданском, промышленном, энергетическом и других видах строительства. ГОСТ 1081.2-81 устанавливает способ определения плотности бетонов, инструменты и приспособления для проведения испытаний. ГОСТ 10181.2-81 вступил в силу 01.01.81г.
Скачать ГОСТ 10181.2-81
ГОСТ 10181.1-81Смеси бетонные. Методы определения удобоукладываемости. ГОСТ 10181.1-81 регламентирует методы, используемые для определения удобоукладываемости бетонных смесей на основе минеральных вяжущих материалов, плотных и пористых заполнителей, используемых в гражданском, промышленном, энергетическом и других видах строительства.
Удобоукладываемость бетонной смеси определяется по показателям жесткости и подвижности с помощью специальных приспособлений и инструментов. ГОСТ 10181.1-81 вступил в силу 01.01.82г.Скачать ГОСТ 10181.1-81
ГОСТ 10181.0-81Смеси бетонные. Общие требования к методам испытаний. Настоящий стандарт распространяется на бетонные смеси, изготовленные на минеральных вяжущих, плотных и пористых заполнителях, предназначенные для изготовления сборных и монолитных бетонных и железобетонных изделий и конструкций, применяемые в промышленном, энергетическом, транспортном, водохозяйственном, жилищно-гражданском и в др. видах строительства и устанавливает общие требования к методам определения удобоукладываемости, плотности, пористости и расслаиваемости.
Скачать ГОСТ 10181.0-81
ГОСТ 10180-90Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам. ГОСТ 10180-90 предусматривает способы определения предела прочности специально изготовленных образцов бетона на сжатие, растяжение осевое, растяжение при раскалывании и при изгибе с помощью кратковременного разрушающего статистического воздействия.
Этот стандарт распространяется на все бетоны по ГОСТ 25192, которые применяются в строительстве. ГОСТ 10180-90 не распространяется на бетоны специального назначения, на которые разработаны другие стандарты определения предела прочности. Действует ГОСТ 10180-90 с 1.01.91г.Скачать ГОСТ 10180-90
ГОСТ 10060.4-95Бетоны. Структурно-механический метод ускоренного определения морозостойкости. ГОСТ 10060.4-95 устанавливает пятый, ускоренный, структурно-механический метод определения бетона на морозостойкость тяжелых и легких бетонов на цементом вяжущем (кроме бетонов на автодорожных и аэродромных покрытиях). При этом лабораториями на предприятиях стройиндустрии должен производиться подбор состава бетона и его корректировка. Рекомендовано применение требований ГОСТ 10180 и ГОСТ 28570 к использованию оборудования для испытаний. ГОСТ 10060.4-95 введен в действие 1.09.96г.
Скачать ГОСТ 10060.4-95
ГОСТ 10060. 3-95Бетоны. Дилатометрический метод ускоренного определения морозостойкости. ГОСТ 10060.3-95 устанавливает четвертый (дилатометрический) метод определения морозостойкости тяжелых и легких бетонов на цементном вяжущем (кроме бетонов на автодорожных и аэродромных покрытиях) при однократном замораживании образцов бетона. ГОСТ 10060.3-95 не действует на бетоны с полимерными добавками вяжущих материалов. Стандарт определяет средства и вспомогательные устройства для испытаний. Введен в действие1.09.96 г.
Скачать ГОСТ 10060.3-95
ГОСТ 10060.2-95Бетоны. Ускоренные методы определения морозостойкости при многовариантном оттаивании и замораживании. ГОСТ 10060.2-95 разработан для ускоренных методов определения морозостойкости бетонов при многократном их замерзании и оттаивании для тяжелых, легких (плотностью менее D1500), мелкозернистых и силикатных плотных бетонов. Стандартом устанавливается базовый (второй) метод для бетонов автодорожных и аэродромных покрытий и ускоренные методы (второй и третий) для всех остальных бетонов.
Принцип ускоренных методов определения морозостойкости состоит в испытании образцов бетона в растворе соли. Дата введения – 01.09.96г.Скачать ГОСТ 10060.2-95
ГОСТ 10060.1-95Бетоны. Базовый метод определения морозостойкости. ГОСТ 10060.1-95 определяет первый базовый метод определения морозостойкости всех видов бетона, исключая бетоны на покрытиях аэродромов и автомобильных дорог. В настоящем стандарте приводятся ссылки на ГОСТ 10060.0-95, ГОСТ 10180-90, ГОСТ 23732-79, содержащие требования к различным методам определения морозостойкости бетонов. ГОСТ 10060.1-95 введен в действие 1.09.96г.
Скачать ГОСТ 10060.1-95
ГОСТ 10060.0-95Бетоны. Методы определения морозостойкости. Общие требования. ГОСТ 10060.0-95 распространяется на тяжелые и легкие бетоны и устанавливает общие требования методом определения морозостойкости – базовые и ускоренные.
Подбирая состав и контроль качества железобетонных изделий и конструкций, эксплуатирующихся под воздействием знакопеременных температур и влажной среде, следует применять методы определения морозостойкости бетонов в строгом соответствии с ГОСТ 10060.0-95. Настоящий стандарт действует с 1.09.96г.Скачать ГОСТ 10060.0-95
Есть вопросы? Звоните!
Подать заявку
ГОСТ Р 55224 — ЦЕМЕНТЫ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА (технические условия)
Настоящий проект стандарта не подлежит применению до его утверждения
Москва Стандартинформ 2019
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Ассоциацией членов в области промышленности строительных материалов «Научно-исследовательский институт промышленности строительных материалов» и ООО Фирмой «Цемискон»
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 144 «Строительные материалы (изделия) и конструкции»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от №
4 ВЗАМЕН ГОСТ Р 55224―2012
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок – в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
© Стандартинформ, оформление, 2019
Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии.
Содержание
1 | Область применения …………………………………………………..…. | ||
2 | Нормативные ссылки ………………………………………………..…… | ||
3 | Термины и определения …………………………………………..…… | ||
4 | Классификация …………………………………………………………… | ||
5 | Технические требования ……………………………………..………… | ||
6 | Требования к материалам ……………………………………………… | ||
7 | Упаковка …………..……………………………………………………… | ||
8 | Маркировка ………………………………………………………………… | ||
9 | Требования к безопасности …. . ……………………………………… | ||
10 | Правила приемки ………………………………………………………… | ||
11 | Подтверждение соответствия ………………………………………… | ||
12 | Методы испытаний ……………………………………………………… | ||
13 | Транспортирование и хранение ……………………………………… | ||
14 | Гарантии изготовителя ………………………………………………… | ||
Приложение А | (справочное) Соотношение между марками цемента по ГОСТ 10178 и классами прочности цементов по ГОСТ 31108 ……………. . | ||
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЦЕМЕНТЫ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Технические условия
Cements for transport construction. Specifications
______________________________________________________________________
Дата введения ‒
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на цементы, изготавливаемые на основе портландцементного клинкера нормированного состава и применяемые в транспортном строительстве для изготовления бетонов дорожных и аэродромных покрытий, мостовых конструкций, железобетонных изделий, в том числе железобетонных труб, шпал, опор линий электропередачи, бордюрного камня и др., бетонов дорожных оснований, а также для укрепления грунтов, для которых специальные требования к минералогическому составу клинкера не предъявляются (далее ― цементы), и устанавливает требования к цементам и компонентам их вещественного состава.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 310.4 Цементы. Методы определения предела прочности при изгибе и сжатии
ГОСТ 310.6 Цементы. Метод определения водоотделения
ГОСТ 3476 Шлаки доменные и электротермофосфорные гранулированные для производства цемента
ГОСТ 4013 Камень гипсовый и гипсоангидритовый для производства вяжущих материалов. Технические условия
ГОСТ 5382 Цементы и материалы цементного производства. Методы химического анализа
ГОСТ 10178 Портландцемент и шлакопортландцемент. Технические условия
ГОСТ 30108 Материалы и изделия строительные. Определение удельной эффективной активности естественных радионуклидов
ГОСТ 30515―2019 Цементы. Общие технические условия
ГОСТ 30744 Цементы. Методы испытаний с использованием полифракционного песка
ГОСТ 31108 Цементы общестроительные. Технические условия
ГОСТ Р ИСО 9001 Системы менеджмента качества. Требования
ГОСТ Р 51795 Цементы. Методы определения содержания минеральных добавок
ГОСТ Р 56588 Цементы. Метод определения ложного схватывания
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 30515.
4 Классификация
4.1 По назначению цементы для транспортного строительства подразделяют на:
— цемент для бетонов дорожных и аэродромных покрытий;
— цемент для бетонов дорожных оснований;
— цемент для изготовления железобетонных изделий и мостовых конструкций, применяемых в транспортном строительстве;
— цемент для укрепления грунтов.
4.2 Классификация цементов, указанных в 4.1, по типам и классам прочности приведена в таблице 1.
Таблица 1 ― Типы и классы прочности цементов для транспортного строительства
Назначение цемента | Обозначение по назначению | Типы по вещественному составу | Классы прочности |
Для бетона дорожных и аэродромных покрытий | ДП | ЦЕМ I, ЦЕМ II/А-Ш* | 32,5Н; 32,5Б; 42,5Н; 42,5Б; 52,5Н; 52,5Б |
Для бетона дорожных оснований | ДО | ЦЕМ II/А-Ш, ЦЕМ II/В-Ш, ЦЕМ III/A, ЦЕМ V/A** | 32,5Н; 32,5Б; 42,5Н |
Для железобетонных изделий и мостовых конструкций | ЖИ | ЦЕМ I, ЦЕМ II/А-Ш* | 32,5Н; 32,5Б; 42,5Н; 42,5Б; 52,5Н; 52,5Б |
Для укрепления грунтов | УГ | Типы не устанавливают***. Содержание минеральных добавок допускается до 80 % массы цемента без учета материалов, содержащих сульфат кальция | 22,5Н; 32,5Н |
* Содержание доменного гранулированного шлака по ГОСТ 3476 в цементах типа ЦЕМ II/A-Ш должно быть не более 15 % суммарной массы основных компонентов цемента. ** Композиционный цемент типа ЦЕМ V/A допускается применять для бетона дорожных оснований только на основании заключения о его пригодности, выданного испытательным центром, аккредитованным на право выполнения испытаний цементов или бетонов. *** Возможность применения конкретного цемента должна быть подтверждена экспериментально. |
Окончание таблицы 1
Примечание ― В настоящей таблице для цементов каждого назначения приведены разрешенные к применению типы и классы прочности цементов. В проектной документации указывают конкретный тип и класс прочности цемента из числа указанных в таблице, который должен быть применен при изготовлении бетонных и/или растворных смесей согласно данному проекту. |
4.3 Условное обозначение цемента, кроме цемента для укрепления грунтов, должно включать в себя:
— наименование цемента по ГОСТ 31108;
— обозначение типа и класса прочности цемента в соответствии с таблицей 1;
— обозначение цемента по назначению в соответствии с таблицей 1;
— обозначение настоящего стандарта.
Примеры условного обозначения
Портландцемент для бетона дорожных и аэродромных покрытий ДП, типа ЦЕМ I, класса прочности 42,5Н
Портландцемент ЦЕМ I 42,5Н ДП ГОСТ Р 55224‒2019
Композиционный цемент для бетона дорожных оснований ДО, типа ЦЕМ V/A со смесью золы и шлака, класса прочности 32,5Н
Композиционный цемент ЦЕМ V/A (Ш-3) 32,5Н ДО ГОСТ Р 55224‒2019
В условное обозначение цемента допускается не включать его наименование по ГОСТ 31108, например:
ЦЕМ V/А (Ш-3) 32,5Н ДО ГОСТ Р 55224‒2019 ЦЕМ I 42,5Н ДП ГОСТ Р 55224‒2019
4.4 Условное обозначение цемента, предназначенного для укрепления грунтов, должно включать в себя слово «цемент», класс прочности цемента, обозначение по назначению УГ и обозначение настоящего стандарта.
Пример условного обозначения
Цемент класса прочности 22,5 Н для укрепления грунтов:
Цемент 22,5Н УГ ГОСТ Р 55224‒2019
4.5 Условное обозначение цемента, в котором содержание щелочных оксидов не превышает 0,6 % его массы, дополняют словом «низкощелочной» или обозначением «НЩ». Обозначение «НЩ» помещают после обозначения класса прочности цемента.
Пример условного обозначения
Низкощелочной цемент со шлаком для бетона дорожных и аэродромных покрытий, класса прочности 42,5Б:
Низкощелочной цемент ЦЕМ II/А-Ш 42,5Б ДП ГОСТ Р55224‒2019
или
ЦЕМ II/А-Ш 42,5Б НЩ ДП ГОСТ Р 55224‒2019
5 Технические требования
Цементы, применяемые в транспортном строительстве, должны соответствовать требованиям настоящего стандарта и изготавливаться по технологической документации, утвержденной предприятием-изготовителем.
5.1 Вещественный состав цемента конкретного типа с учетом примечания к таблице 1 должен соответствовать ГОСТ 31108.
5.2 Прочность на сжатие цемента конкретного класса прочности в возрасте 2; 7 и 28 сут должна соответствовать требованиям ГОСТ 31108.
Примечание ― До отмены ГОСТ 10178 ориентировочное соотношение между марками цемента по ГОСТ 10178 и классами прочности по ГОСТ 31108 допускается определять по приложению А настоящего стандарта.
5.3 Прочность на растяжение при изгибе цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для бетона дорожных оснований должна соответствовать значениям, приведенным в таблице 2.
Таблица 2 ― Прочность цементов на растяжение при изгибе
Срок испытаний, сут | Прочность на растяжение при изгибе, МПа, не менее, цемента класса | ||
32,5Н, 32,5Б | 42,5Н, 42,5Б | 52,5Н, 52,5Б | |
28 | 5,5 | 6,0 | 6,5 |
5.4 Удельная поверхность цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций при измерении методом Блейна должна быть не менее 280 и не более 400 м2/кг.
5.5 Начало схватывания цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий, цемента для бетона дорожных оснований и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций, в том числе железобетонных труб, должно наступать не ранее 2 ч от начала затворения.
5.6 Цементы для транспортного строительства должны выдерживать испытания на равномерность изменения объема. Расширение цементов не должно превышать 10 мм.
5.7 Содержание щелочных оксидов в пересчете на в цементе для бетона дорожных и аэродромных покрытий не должно превышать 0,8 % массы цемента.
5.8 Водоотделение цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций должно быть не более 28 %.
5.9 Нормальная густота цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий не должна превышать 30 %.
5.10 Цемент для бетона дорожных и аэродромных покрытий не должен обладать признаками ложного схватывания.
5.11 Потеря массы при прокаливании цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий должна быть не более 2 %.
5.12 Содержание в цементах, применяемых для транспортного строительства, нерастворимого остатка, оксида серы, оксида магния и иона хлора, должно соответствовать требованиям ГОСТ 31108.
6 Требования к материалам
6.1 Портландцементный клинкер
Минералогический состав клинкера, используемого для изготовления цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций, должен соответствовать приведенному в таблице 3.
Таблица 3 ― Минералогический состав портландцементного клинкера
Клинкерный минерал | Содержание клинкерного минерала, % массы клинкера, применяемого для изготовления цемента | |
для бетона дорожных и аэродромных покрытий | для железобетонных изделий и мостовых конструкций | |
, не более | 7 | 7 |
Сумма , не более | 24 | ‒ |
, не менее | 55 | 55 |
Для изготовления цемента для бетона дорожных оснований и укрепления грунтов применяют портландцементный клинкер, соответствующий требованиям ГОСТ 31108.
6.2 Минеральные добавки ‒ основные компоненты цемента
При изготовлении цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций в качестве основного компонента применяют только добавку доменного гранулированного шлака по ГОСТ 3476.
При изготовлении цемента для бетона дорожных оснований применяют минеральные добавки, предусмотренные ГОСТ 31108, в соответствии с типами цемента, приведенными в таблице 1.
При изготовлении цемента для укрепления грунтов применяют любые активные минеральные добавки или добавки-наполнители, не ухудшающие свойства цемента.
6.3 Вспомогательные компоненты цемента
При изготовлении цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций в качестве вспомогательного компонента допускается применять только доменный гранулированный шлак по ГОСТ 3476.
При изготовлении других видов цементов для транспортного строительства допускается применять любые вспомогательные компоненты вещественного состава цементов, соответствующие требованиям ГОСТ 31108.
6.4 Материалы, содержащие сульфат кальция
Для изготовления цементов применяют природный гипсовый, ангидритовый или гипсоангидритовый камень по ГОСТ 4013 или другие материалы, содержащие в основном сульфат кальция, по соответствующему нормативному документу.
6.5 Специальные и технологические добавки
Требования к специальным и технологическим добавкам ― по ГОСТ 31108.
При изготовлении цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций суммарное содержание органических добавок, вводимых в цемент, должно быть не более 0,15 % массы цемента в пересчете на сухое вещество.
Введение в состав цемента для бетона дорожных и аэродромных покрытий и цемента для железобетонных изделий и мостовых конструкций гидрофобных и пластифицирующих добавок запрещено.
Информация о наличии, виде и концентрации специальных и технологических добавок в цементах для транспортного строительства должна быть указана в документе о качестве продукции.
Согласие потребителя на введение специальных добавок должно быть указано в договорах (контрактах) на поставку цемента для транспортного строительства.
7 Упаковка
Упаковка цемента ― по ГОСТ 30515.
8 Маркировка
Маркировка цемента ― по ГОСТ 30515. Условное обозначение цемента ― по 4.3, 4.4 и 4.5 настоящего стандарта.
9 Требования безопасности
9.1 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов Аэфф. в цементе должна быть не более 370 Бк/кг, а в компонентах, применяемых при его изготовлении, ― не более 740 Бк/кг.
9.2 При изготовлении и применении цемента должны выполняться требования гигиенических норм по содержанию цементной пыли в воздухе рабочей зоны и атмосфере населенных пунктов.
9.3 Не допускается вводить в цемент вспомогательные компоненты, специальные или технологические добавки, повышающие класс опасности цементов.
10 Правила приемки
10. 1 Приемку цемента, в том числе приемку в потоке, проводят по ГОСТ 30515.
10.2 Допускаются приемка и отгрузка потребителю партий цемента с малозначительными дефектами.
К малозначительным дефектам относят дефекты, указанные в п. 8.2 ГОСТ 30515―2019, а также единичные результаты испытаний, указанные в таблице 4.
Таблица 4 ― Малозначительные дефекты
Наименование показателя | Единичные результаты испытаний (малозначительный дефект) |
Удельная поверхность | Более 400 м2/кг, но не более 420 м2/кг |
Прочность на растяжение при изгибе | Снижение относительно значений, приведенных в таблице 2, не более чем на 0,2 МПа |
Содержание щелочных оксидов , в пересчете на | Более 0,8 %, но не более 1,0 % |
Потеря массы цемента при прокаливании | Более 2,0 %, но не более 2,5 % |
10.3 Дефекты, превышающие указанные в таблице 4, считают значительными.
Партии цемента, в которых установлен значительный дефект, приемке в качестве цементов для транспортного строительства не подлежат. В отношении таких цементов должен быть применен порядок управления несоответствующей продукцией по ГОСТ ISO 9001, ГОСТ 30515, либо иной порядок, установленный изготовителем.
10.4 Каждая партия цемента или ее часть, поставляемая в один адрес, должна сопровождаться документом о качестве. Форма документа о качестве ― по ГОСТ 30515.
11 Подтверждение соответствия
11.1 Для подтверждения соответствия качества цемента требованиям настоящего стандарта и возможности его сертификации изготовитель должен проводить оценку качества цемента по переменным или по числу дефектных проб (приемочному числу).
11.2 Подтверждение соответствия проводят по результатам всех испытаний за период от 3 мес в соответствии с ГОСТ 30515.
11.3 Оценку качества цемента по переменным проводят по следующим показателям: прочность на сжатие, прочность на растяжение при изгибе, содержание оксида серы (VI) в цементе.
11.4 Оценку качества конкретного вида цемента по приемочному числу проводят по показателям, нормируемым для данного конкретного вида цемента: минералогическому составу портландцементного клинкера для производства цемента, удельной поверхности, началу схватывания, содержанию щелочных оксидов, равномерности изменения объема, водоотделению, нормальной густоте, потере массы при прокаливании, наличию признаков ложного схватывания.
12 Методы испытаний
12.1 Физико-механические показатели цемента определяют по ГОСТ 30744, водоотделение ― по ГОСТ 310.6.
Наличие признаков ложного схватывания определяют по ГОСТ Р 56588.
12.2 Химический состав цемента и материалов, применяемых при его изготовлении, определяют по ГОСТ 5382.
Содержание минералов и содержание щелочных оксидов в пересчете на , %, вычисляют на основании результатов химического анализа портландцементного клинкера по формулам
(1) | |
(2) | |
(3) | |
(4) |
12. 3 Вещественный состав цемента определяют по ГОСТ Р 51795 только в пробах, отобранных на предприятии-изготовителе, в порядке, установленном ГОСТ 30515. Вещественный состав цементов в пробах, отобранных из транспортных средств, в том числе при их разгрузке у потребителя или на промежуточном складе, допускается определять, если имеются пробы клинкера и минеральных добавок, использованных при изготовлении данной партии цемента, подтвержденные актами отбора проб по ГОСТ 30515.
При расчете содержания добавки по ГОСТ Р 51795 полученные результаты округляют до ближайшего целого числа.
12.4 Удельную эффективную активность естественных радионуклидов определяют по ГОСТ 30108.
13 Транспортирование и хранение
Транспортирование и хранение цементов ― по ГОСТ 30515.
14 Гарантии изготовителя
Гарантии изготовителя ― по ГОСТ 31108.
Приложение А
(справочное)
Соотношение между марками цемента по ГОСТ 10178
и классами прочности цементов по ГОСТ 31108
[1]Усредненное соотношение между марками цемента по ГОСТ 10178 и классами прочности цементов по ГОСТ 31108 приведено в таблице А. 1.
Соотношение рекомендуется применять для примерной оценки марки цемента по ГОСТ 10178, если фактически применяемый цемент квалифицирован классом прочности по ГОСТ 31108, а в нормативной, проектной или иной документации или в составе бетонных или растворных смесей предусмотрено применение цемента, качество которого задано марками по ГОСТ 10178, а также для примерной оценки класса прочности цемента, если его качество в документе о качестве изготовителя определено маркой по ГОСТ 10178.
Соотношение между марками и классами прочности цементов в таблице А.1 рассчитано с использованием формулы
(А.1) |
где ― прочность цемента на сжатие в возрасте 28 сут при испытании по ГОСТ 30744, МПа;
― прочность цемента на сжатие в возрасте 28 сут при испытаниях по ГОСТ 310.4, МПа.
Таблица А.1 ― Соотношение между марками и классами прочности на сжатие цемента
Марка цемента по ГОСТ 10178 | Нормативная прочность по ГОСТ 10178, МПа | Средняя прочность по ГОСТ 10178, МПа | Расчетная прочность по формуле А. 1, МПа | Средняя расчетная прочность по формуле А.1, МПа | Соотношение средних значений прочности, % | Класс прочности цемента по ГОСТ 31108 |
300 | От 29,4 до 39,1 | 34,3 | От 20,7 до 32,6 | 26,7 | 77,8 | 22,5 |
400 | От 39,2 до 48,9 | 44,1 | От 32,7 до 44,6 | 38,7 | 87,7 | 32,5; 42,5 |
500 | От 49,0 до 53,8 | 51,4 | От 44,7 до 50,7 | 47,7 | 92,8 | 42,5 |
550 | От 53,9 до 58,7 | 56,3 | От 50,8 до 56,7 | 53,7 | 95,4 | 42,5; 52,5 |
600 | От 58,8 до 68,5 | 63,7 | От 56,8 до 68,6 | 62,7 | 98,4 | 52,5 |
Примеры использования таблицы А.1
1) Для цемента класса 42,5 с прочностью в возрасте 28 сут 45,3 МПа определить марку цемента по ГОСТ 10178.
Решение: в соответствии с таблицей А. 1 среднее соотношение прочности цементов по ГОСТ 31108 и ГОСТ 10178 в интервале расчетных прочностей от 44,7 до 50,7 МПа составляет 92,8 %. Прочность цемента при испытаниях по ГОСТ 310.4 равна (45,3/92,8)·100 = 48,8 МПа.
Цемент относится к марке 400 по ГОСТ 10178.
2) Для цемента марки 300 с прочностью в возрасте 28 сут 31,5 МПа определить класс прочности цемента.
Решение: в соответствии с таблицей А.1 среднее соотношение прочности цементов в интервале расчетных прочностей от 29,4 до 39,1 МПа составляет 77,8 %. Прочность цемента при испытаниях по ГОСТ 30744 равна (31,5·77,8)/100 = 24,5 МПа.
Цемент относится к классу 22,5 по ГОСТ 31108.
Для определения соотношения между классами цемента и марками по прочности можно также воспользоваться непосредственно формулой (А.1).
Оценка соотношения минимальной прочности цемента при изгибе по ГОСТ 10178 и ГОСТ 31108 представлена в таблице А.2.
Прочность цемента при изгибе в возрасте 28 сут при испытаниях по ГОСТ 310. 4 может быть рассчитана на основании прочности цемента при изгибе в возрасте 28 сут при испытаниях по ГОСТ 30744 по формуле:
(А.2) |
где ― прочность цемента при изгибе в возрасте 28 сут при испытаниях по ГОСТ 310.4, МПа;
― прочность цемента при изгибе в возрасте 28 сут при испытаниях по ГОСТ 30744, МПа.
Таблица А.2 ― Соотношение между прочностью цемента при изгибе по ГОСТ 10178 и ГОСТ 31108
Марка цемента по ГОСТ 10178 | Минимальная прочность по ГОСТ 310.4, МПа | Класс прочности цемента по ГОСТ 31108 | Минимальная прочность по ГОСТ 30744, МПа | ||
при сжатии | при изгибе | при сжатии (по формуле А.1) | при изгибе | ||
300 | 29,4 | 4,4 | 22,5 | 20,7 | 3,1 |
400 | 39,2 | 5,4 | 32,5 | 32,7 | 4,5 |
500 | 49,0 | 5,9 | 42,5 | 44,7 | 5,4 |
550 | 53,9 | 6,1 | 52,5 | 50,7 | 5,7 |
600 | 58,8 | 6,4 | 52,5 | 56,7 | 6,2 |
Пример использования таблицы А. 2
1 Для цемента класса прочности 42,5 с прочностью при изгибе в возрасте 28 сут 5,6 МПа по ГОСТ 30744 определить прочность цемента при изгибе в возрасте 28 сут по ГОСТ 310.4.
Решение: в соответствии с формулой (А.2) прочность цемента при изгибе в возрасте 28 сут при испытаниях по ГОСТ 310.4 равна 0,643·5,6 + 2,44 = 6,0 МПа.
Цемент имеет прочность при изгибе в возрасте 28 сут 6,0 МПа по ГОСТ 310.4 и соответствует цементу ПЦ 500 по ГОСТ 10178.
УДК 666.94(083.74):006.354 | МКС 91.100.10 Ж12 |
Ключевые слова: цементы для транспортного строительства, технические требования, правила приемки, оценка уровня качества |
[1] Настоящее приложение допускается применять до отмены ГОСТ 10178
ГОСТ 10060 | Статья ООО «МонолитКомплектСервис»
Изготовление высококачественных бетонных смесей является основным видом деятельности нашей компании. Сотрудничать с нами удобно и экономически выгодно. Для постоянных клиентов предусмотрены системы скидок и бонусов.
Преимущества работы с компанией «МКС»:
Использование самого современного оборудования;
Доведенная до совершенства технология производства и транспортировки;
Аккуратное и точное выполнение всех требований, указанных в договорах;
Наличие собственного парка транспортных средств;
Наличие собственной службы логистики;
Возможность применения гибкой системы рассрочки оплаты.
Кроме того, компания обеспечивает круглосуточный режим работы как производственной, так и диспетчерской служб, что позволяет потребителю заказать нужный ему материал в любое удобное для него время.
Способы заказа бетона
- Во-первых, вы можете связаться с нашим менеджером по одному из телефонов, указанных на сайте. Сообщите ему марку требуемого материала, нужный объем, время и адрес строительного объекта. При необходимости наш специалист предоставит бесплатную консультацию по всем вопросам, связанным с поставкой.
- Во- вторых, можно воспользоваться электронной почтой. Отправьте электронное письмо на наш адрес, и менеджеры свяжутся с вами в самое ближайшее время.
- Третьим способом является онлайн-заявка. Заполнение формы обратной связи на сайте займет не более одной минуты. Отправив её, вы можете быть уверены – наш звонок не заставит себя ждать.
Каталог бетона для заказа
Отзывы наших клиентов
Хорошая организация и качественный товар по адеквтаным ценам. Производитель бетона «МКС» подходит нам как по расположению (возводим здания на территории ЮВАО), так и по условиям сотрудничества. Удобно, что есть круглосуточная доставка. Бывало, что заказывали бетон к самому раннему утру, ребята нас неоднократно выручали.
Сергей Лебедев
В начале месяца заказал 13 кубов тощего бетона М200. Понравилась стоимость.
Заказал на конкретное число и время, но в последний момент настали непредвиденные обстоятельства. Пришлось срочно звонить оператору чтобы поменять время доставки. С этим не возникло проблем, со мной все так же вежливо общался сотрудник фирмы.
Но то ли я впопыхах напутал то ли оператор, смесь привезли на объект на 1,5 часа раньше, хорошо что было кому встретить. К самому материалу претензий не имею, все качественно.
Павел Хроменков
Хочу оставить свой отзыв о работе компании. Заказывал здесь бетон для строительства магазина. Оставил заявку онлайн, оператор перезвонил, по всем нужным вопросам проконсультировал. Заказ оформили быстро, также оперативно доставили. Работой этого производителя бетона доволен, обращался впервые, но теперь будем сотрудничать постоянно по необходимости. Ставлю твердую 5!
Илья Шелохов
В МКС работают толковые парни:
быстро оформили наш заказ на керамзитобетон
не менее быстро его подготовили
привезли точно в срок.
Уважаю подобный подход к работе. Рекомендую этого поставщика, покрытия получились отменные!
Даниил Волков
В МКС работают очень внимательные сотрудники. Еще когда звонил просто уточнить информацию, операторы достаточно тщательно подошли к делу: выяснили все детали и подробности, предложили помощь в подборе и выезд мастера ко мне на объект. При самом оформлении заказа сотрудники так же досканально запросили всю информацию, и дважды ее потом перепроверили. Компания производит впечатление очень ответственной организации, что очень радует и внушает доверие.
Василий Никитин
Хочется отметить очень удобный сервис. доставили готовый раствор прямо на объект, не смотря на то что пути подъезда были в плохом состоянии, а сама стройка расположенна в Подмосковье. по срокам доставки все ок, качество смеси тоже понравилось.
Дмитрий Кузнецов
Организация приятно удивила. Мне было необходимо абсолютно небольшое количество бетона для площадки перед офисным зданием, но обязательно с доставкой. И эта компания единственная смогла мне помочь, взявшись за мой заказ. Цена, характеристики смеси, сроки – все устроило.
Егор Савчук
Спасибо вам за проделанную работу! Бетонные растворы отличные, консистенция что надо, работники вежливые и ответственные. Приятно работать с такой компанией, надеемся на дальнейшее сотрудничество. Благодаря вам наша бригада строит самые надежные дома для своих заказчиков!
Алексей Харченко
Меня устраивает качество данного бетона! Работаю с МКС не в первый раз, данная компания меня устраивает как по ассортименту, так и по срокам доставки. Общее впечатление на твердую пятерку.
Леонид Савин
Отличный производитель бетона! Покупал бетон для фундамента пару недель назад и все понравилось – со смесью оказалось просто работать. С доставкой конечно перемудрили, но в целом цена бетона себя оправдывает.
Александр Смирнов
Вполне адекватный поставщик. Обращался в компанию несколько раз за строительными растворами и товарным бетоном, остался доволен. Качество стройматериалов устраивает, работники вежливые, доставку не просрочивают.
Михаил Лавров
МКС – один из самых надежных поставщиков бетона в Москве! Сам когда-то работал в строительной фирме, в материалах разбираюсь. Ребята работают на совесть, заказы выполняют в срок. Соотношение цены и качества не оставляет никаких сомнений, за хорошим бетоном нужно обращаться только сюда.
Николай Мишурин
Первый раз обращался в эту компанию, нашел их сайт в интернете. Строю дом за городом, хочется сделать жилье максимально надежным и долговечным. В принципе никаких претензий к фирме нет, единственное – немного не успевали с доставкой. В остальном могу сказать, что цены очень опасные для конкурентов, сервис держат на уровне и материал добротный. Спасибо за сотрудничество!
Александр Анистратенко
Добрый день! Никак не доходили руки написать положительный отзыв о работе этой организации. Я заказываю бетон уже второй раз. Как обычно, всё пришло в точный срок, по товару всё как заказывал,остался очень доволен работой сайта и отношению к покупателю! Ребята, так держать!
Михаил Лигус
Отличные материалы от производителя! Покупал бетон для строительства небольшого магазина. Товар пришел в срок. Ребята все объяснили, помогли с технологиями. Понравилось, что доставку выполняют круглосуточно. Так что, если работы ведутся поздно вечером, ребята все привезут. Порадовали ценами, на сегодняшний день у этой компании очень даже демократичный прайс. Спасибо. Рекомендую!
Георгий Малышев
Уже давненько заказывал в мкс бетонные смеси. Хоть по срокам выполнения заказа немного задержали, но тем не менее качество работы сотрудников и материала на высоком уровне. Объект был расположен не удобно для подъезда, но ребята не растерялись, справились с этой проблемой без труда. Понравилось отношение к клиенту. Если есть вопросы – дадут консультацию, помогут разъяснить нюансы. Благодарю за сотрудничество!
Олег Голощапский
Прошлой весной строил дом и очень долго выбирал компанию, у которой можно купить бетон. У одних цены слишком завышены, у других материалы сомнительного качества. Здесь я нашел золотую середину. Сразу думал, что покупка влетит в копейку, но я ошибался. Компания предлагает действительно выгодные условия сотрудничества. Приятно работать с профессионалами, спасибо!
Евгений Нагорный
Хочу присоединиться к вышесказанным отзывам. Сегодня не так уж легко найти надежного поставщика стройматериалов. Специалисты из МКС оправдали все ожидания, начиная от первого звонка и заканчивая доставкой товара. Сравнивал цены в разных фирмах, здесь самые доступные. Надеюсь, это будет длительное взаимовыгодное сотрудничество. Спасибо за качественную работу!
Юрий Пренткович
Пару недель назад покупал бетон для постройки дачи. Первое, что хотелось бы отметить, профессиональный подход всей команды к выполнению своей работы. Менеджер помог оформить заявку, у меня было много вопросов, так как впервые обращался в подобную организацию. В ответ получил исчерпывающую информацию и в результате отличный материал. Общие впечатления по обслуживанию: внимательность, отзывчивость, оперативность. Спасибо коллективу, очень приятно с вами сотрудничать.
Константин Гришков
Приятно удивили цены в нынешней экономической ситуации. По приходу материала понравилось качество. Доставили заказ рано утром безо всяких заминок и прострочек. Вообще я считаю, что поставки круглосуточно – это очень удобно! Спасибо менеджеру, помог разобраться во всех нюансах. Всем рекомендую!
Василий Полищук
Сертификаты
Оставьте заявку на поставку бетона
Обратитесь к нам, и менеджер перезвонит для консультации или оформления заказа
+7(495)941-95-50
+7(963)782-51-39
+7(495)259-62-02
E-mail: mks1105@mail. ru
Адрес: Батюнинский проезд, д.15, стр.4
ГОСТ 26633-2015 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
Приложение А (обязательное). Дополнительные требования к бетонам, предназначенным для различных областей строительства, и материалам для их приготовления
Приложение А
(обязательное)
А.1 Бетоны для гидротехнического строительства
А.1.1 Требования к бетонам гидротехнических сооружений следует устанавливать в зависимости от степени агрессивного воздействия среды на бетон в разных зонах сооружения и с обязательным учетом массивности сооружений и расположения конструкций в гидротехнических сооружениях по отношению к горизонту воды.
А.1.2 Цементы следует выбирать в зависимости от места расположения зоны сооружения и агрессивности среды с учетом требований ГОСТ 31384:
— для бетонов внутренней и подводной зоны сооружения — сульфатостойкие цементы по ГОСТ 22266, портландцемент и шлакопортландцемент по ГОСТ 10178, или цементы типов ЦЕМ I-ЦЕМ V по ГОСТ 31108;
— для бетона наружной зоны и зоны переменного уровня воды — сульфатостойкие цементы типов ЦЕМ I СС, ЦЕМ II/A-Ш СС, ЦЕМ II/B-Ш СС по ГОСТ 22266, портландцемент ПЦ Д0-Н и ПЦ Д20-Н с минеральной добавкой гранулированного доменного шлака до 15% по ГОСТ 10178; цементы типов ЦЕМ I, ЦЕМ II на основе клинкера с содержанием до 7%, до 60% с минеральной добавкой гранулированного доменного шлака до 15% по ГОСТ 31108.
А.1.3 Для бетонов массивных сооружений следует применять сульфатостойкий цемент по ГОСТ 22266 на основе клинкера с содержанием до 60%, шлакопортландцемент и портландцемент по ГОСТ 10178, цементы типов ЦЕМ I-ЦЕМ V по ГОСТ 31108 на основе клинкера с содержанием до 7%, до 60%.
А.1.4 Для бетонов внутренней зоны гидротехнических сооружений допускается применение песка с содержанием пылевидных и глинистых частиц до 15% при обеспечении проектных требований по прочности и водонепроницаемости.
А.1.5 Содержание пылевидных и глинистых частиц в мелком заполнителе для бетона, применяемого в зоне переменных уровней воды и зоне воздействия высокоскоростных потоков, не должно превышать 2,0% массы.
А.1.6 Глина в комках в крупном и мелком заполнителях для бетона гидротехнических сооружений не допускается.
А.1.7 Содержание слюды в мелком заполнителе для бетона гидротехнических сооружений, % массы, не должно превышать:
1 — для бетона зоны переменного уровня воды;
2 — для бетона надводной наружной зоны;
3 — для бетона внутренней и подводной зон.
А.1.8 Морозостойкость песка для бетона гидротехнических сооружений следует определять на фракции 1,25-5,0 мм. После 25 циклов замораживания и оттаивания по ГОСТ 8735 содержание фракции менее 1,25 мм не должно быть более 7%.
А.1.9 Для бетонов поверхностей, выходящих к высокоскоростному потоку воды (водосливы, облицовки тоннелей и т.д.), следует применять щебень, щебень из гравия и валунов или гравий с прочностью по дробимости не ниже 1000, марки по истираемости в полочном барабане И-I.
А.1.10 Допускается при строительстве массивных гидротехнических сооружений применение щебня и гравия с зернами размером от 120 до 150 мм.
При использовании гравия (валунов) с размером зерен более 150 мм его (их) следует вводить непосредственно в блок бетонирования при укладке бетонной смеси.
А.2 Бетоны для дорожных и аэродромных покрытий и оснований
А.2.1 Требования к бетонам для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов по прочности на сжатие, растяжение при изгибе и морозостойкости следует устанавливать в зависимости от вида конструктивного слоя и климатических условий эксплуатации.
А.2.2 В качестве вяжущего для бетона покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов следует применять портландцемент на основе клинкера нормированного минералогического состава по ГОСТ 10178, цемент по ГОСТ 33174 или цемент для транспортного строительства в соответствии с [2]*.
________________
* Текст документа соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.
А.2.3 Марки по дробимости исходной горной породы или гравия, из которых изготовляют песок из отсевов дробления и обогащенный песок из отсевов дробления для бетонов покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов, должны быть не ниже приведенных в таблице А.1.
Таблица А.1 — Марки по дробимости исходной горной породы и гравия для изготовления песка из отсевов дробления
Назначение бетона | Марка по дробимости исходной горной породы или гравия, из которых изготовляют песок | ||
Изверженные породы | Осадочные и метаморфические породы | Гравий | |
Покрытие | 800 | 800 | 1000 |
Основание | 800 | 400 | 600 |
А. 2.4 Марка по морозостойкости исходной горной породы или гравия, из которых изготовляют песок из отсевов дробления или обогащенный песок из отсевов дробления, должна быть не ниже марки по морозостойкости бетона.
А.2.5 Глина в комках в крупном и мелком заполнителях для бетона покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов не допускается.
А.2.6 Зерновой состав мелкого заполнителя для бетона покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов приведен в таблице А.2, при этом учитывают только зерна, проходящие через сито с круглыми отверстиями диаметром 5 мм.
Таблица А.2 — Зерновой состав мелкого заполнителя
Модуль крупности | Полный остаток, %, на ситах размером отверстий, мм | ||||
2,5 | 1,25 | 0,63 | 0,315 | 0,16 | |
От 1,5 до 2,0 | До 10 | От 5 до 10 | От 20 до 30 | От 35 до 65 | От 80 до 85 |
Св. 2,0 до 2,5 | До 10 | Св.10 до 25 | Св. 30 до 55 | Св. 65 до 80 | Св. 85 до 90 |
Св. 2,5 до 3,0 | Св.10 до 20 | Св. 25 до 45 | Св. 55 до 70 | Св. 80 до 90 | Св. 90 до 95 |
А.2.7 Марки по дробимости и истираемости в полочном барабане щебня и щебня из гравия, применяемых в качестве крупного заполнителя для бетона покрытий автомобильных дорог и аэродромов, должны быть не ниже указанных в таблице А.3.
Таблица А.3 — Марки щебня и щебня из гравия по дробимости и истираемости
Вид заполнителя | Марка | |
по дробимости | по истираемости | |
Щебень из изверженных или метаморфических пород | 1200 | И-I |
Щебень из гравия | 1000 | И-I |
Щебень из осадочных пород | 800 | И-ll |
А. 2.8 Марка по дробимости щебня из изверженных пород для бетона оснований автомобильных дорог и аэродромов должна быть не ниже 800, щебня из метаморфических пород и щебня из гравия — не ниже 600, щебня из осадочных пород — не ниже 400.
А.2.9 Марка по морозостойкости крупного заполнителя должна быть не ниже марки по морозостойкости бетона.
А.2.10 Содержание пылевидных и глинистых частиц в щебне из осадочных пород, % по массе, не должно превышать:
2 — для однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий автомобильных дорог и аэродромов;
3 — для нижнего слоя двухслойных покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов.
А.2.11 Содержание зерен слабых пород в щебне для бетона покрытий автомобильных дорог и аэродромов не должно превышать 5% массы.
А.2.12 Для бетона покрытий автомобильных дорог и аэродромов должны применяться одновременно водоредуцирующие/пластифицирующие и воздухововлекающие (газообразующие) добавки.
А.2.13 Для бетона конструктивных слоев автомобильных дорог и аэродромов водоцементное отношение и объем вовлеченного в бетонную смесь воздуха должны соответствовать приведенным в таблице А.4.
Таблица А.4 — Водоцементное отношение и объем вовлеченного воздуха для бетона конструктивных слоев автомобильных дорог и аэродромов
Конструктивный слой | Водоцементное отношение, не более | Объем вовлеченного воздуха в бетонной смеси, %* |
Однослойное или верхний слой двухслойного покрытия | 0,45 | 5,0-7,0 |
Нижний слой двухслойного покрытия | 0,50 | 4,0-6,0 |
Основание | 0,90 | Не нормируется |
* Над чертой — для тяжелого бетона, под чертой — для мелкозернистого бетона. |
А.2.14 Плотность бетонной смеси для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов в уплотненном состоянии по отношению к плотности смеси, полученной при расчете методом абсолютных объемов, должна составлять не менее 0,98 для тяжелого бетона и не менее 0,96 для мелкозернистого бетона.
А.2.15 Минимальный расход цемента в бетоне оснований автомобильных дорог и аэродромов должен быть не менее 150 кг/м.
А.2.16 Обосновывающие исследования (см. пункт 4.5.3 настоящего стандарта) бетона покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов проводят в сравнении с бетоном на стандартных материалах, для которого требуемая морозостойкость доказана проведенными испытаниями. Обосновывающие исследования бетона покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов проводят при доведении бетонов до критического снижения характеристик бетона.
А.3 Бетоны для транспортного строительства
А. 3.1 Требования к бетонам транспортных сооружений (мосты, путепроводы, эстакады, трубы и др.) следует устанавливать в зависимости от степени агрессивного воздействия среды на бетон и климатических условий эксплуатации. Требования к бетонам железобетонных шпал, опор контактной сети следует устанавливать с учетом защиты от электрокоррозии по ГОСТ 31384.
А.3.2 Для бетонов конструктивных элементов транспортных сооружений, подверженных действию антигололедных реагентов, требования к бетону следует устанавливать с учетом требований, приведенных в разделе А.2.
А.3.3 В качестве вяжущего для бетона транспортных сооружений следует применять портландцемент на основе клинкера нормированного минералогического состава по ГОСТ 10178, сульфатостойкий цемент по ГОСТ 22666*, цемент по ГОСТ 31108 на основе клинкера с содержанием до 7 % или цемент в соответствии с [2]**.
________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ 22266-2013;
** Текст документа соответствует оригиналу. — Примечания изготовителя базы данных.
А.3.4 Содержание пылевидных и глинистых частиц в мелком заполнителе для бетона мостовых конструкций и железобетонных шпал не должно превышать 2% массы.
А.3.5 Глина в комках в крупном и мелком заполнителях для бетона транспортных сооружений не допускается.
А.3.6 Морозостойкость песка для бетона транспортных сооружений следует определять на фракции 1,25-5,0 мм. После 25 циклов замораживания и оттаивания при испытании по ГОСТ 8735 содержание фракции менее 1,25 мм не должно быть более 7%.
А.3.7 Содержание зерен слабых пород в щебне для бетона транспортных сооружений не должно превышать 5% массы.
А.3.8 Для бетона мостовых конструкций следует применять щебень из изверженных пород. Содержание пылевидных и глинистых частиц в щебне не должно превышать 1% массы.
А.3.9 Средняя плотность крупного заполнителя для бетона мостовых конструкций должна быть в пределах от 2000 до 2800 кг/м включительно.
А.3.10 Для бетона железобетонных шпал следует использовать щебень из изверженных пород марки по дробимости не ниже 1200, из метаморфических и осадочных пород марки по дробимости не ниже 1000 и щебень из гравия марки по дробимости не ниже 1000.
А.3.11 Заполнители, прочность которых при насыщении водой снижается более чем на 20% по сравнению с их прочностью в сухом состоянии, не допускается применять для бетона мостовых конструкций.
А.3.12 Содержание в крупном заполнителе зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы для бетонов железобетонных шпал, опор контактной сети, линий связи, автоблокировки, а также пролетных строений мостов и мостовых конструкций не должно превышать 25%.
А.3.13 Максимальный расход цемента для бетона мостовых конструкций не должен превышать:
— для бетона класса В35 — 450 кг/м;
— для бетона класса В40 — 500 кг/м;
— для бетона класса В45 — 550 кг/м.
УДК 691.32:620.001.4:006.354 | МКС 91.100.30 |
Ключевые слова: тяжелые и мелкозернистые бетоны, технические требования, правила приемки, методы испытаний |
Электронный текст документа
подготовлен Free Of Charge Document и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2019
ПАГ 20 IV по стандарту: ГОСТ 25912.0-91
увеличить изображение
Стандарт изготовления изделия: ГОСТ 25912.0-91
Плиты аэродромных покрытий ПАГ 20 IV получили большое распространение в современных условиях. Ни один аэродром не может быть обустроен без этих изделий ЖБИ. Они используются для строительства взлетно-посадочных полос и мест стоянки самолетов. Покрытие в таких местах испытывает большие нагрузки, а срок службы его должен составлять многие годы.
1.Варианты написания маркировки.
Аэродромные плиты ПАГ 20 IV маркируют согласно ГОСТ 25912-91. В обозначение входит тип железобетонного изделия и его размерная группа. Варианты написания маркировки может быть произведено следующими способами:
1. ПАГ 20;
2. ПАГ 20 v.
2.Основная сфера применения.
Изначально плиты выпускались для строительства военных объектов, но уникальные свойства железобетонных изделий позволяют использовать их в самых разных областях строительства. Строительство автомагистралей с большим автомобильным потоком, парковок, производственных объектов, на которых постоянно передвигается большегрузный транспорт – на этих и других объектах использование плит ПАГ 20 IV вошло в норму. В таких местах обычный асфальтобетон просто не выдерживает нагрузок и разрушается. Еще одним фактором в пользу широкого распространения аэродромных плит ПАГ 20 IV является простота монтажа.
Необходимо просто уложить плиты на ровную поверхность с помощью автокрана, и получить прочную, долговечную и идеально ровную, а также геометрически правильную поверхность. В случае необходимости покрытие из таких элементов можно легко демонтировать и перевезти на новое место. Благодаря размерам изделия, дорожное полотно или иное покрытие, построенное с его использованием, не подвергается деформациям под действием проседающих нагрузок грунтов.
3.Обозначение маркировки изделий.
В основное обозначение входит буквенно-цифровая комбинация, где указывают условное обозначение железобетонных изделий, размерный ряд (толщина плиты). Габаритные размеры аэродромных плит ПАГ 20 IV – 6000х2000х200 . где указаны длина, ширина и высота изделия.
ПАГ – плита аэродромная гладкая. Масса плит составляет 6000 , геометрический объем – 2,4 , объем бетона на одно изделие – 2,4 .
4.Основные материалы для изготовления и характеристики.
Условия, для которых предназначены плиты ПАГ 20 IV самые разнообразные, общего в них только одно – природные условия изменяются в течение года от сильных морозов и до высоких плюсовых температур. Все это определяет способ изготовления изделия. Основная технология – вибропрессование, что позволяет реализовать любое техническое решение.
Используется бетон класса по прочности на сжатие – не менее В25, что соответствует марке по прочности М400. Из дополнительных характеристик должны быть учтены класс морозостойкости F200 (двести циклов на замораживание-размораживание). Стоит отметить, что расчетная температура эксплуатации аэродромных железобетонных плит допускается до -60 градусов по Цельсию. Водонепроницаемость элементов должна соответствовать марке W4. Форма плит должны соответствовать требованиям ГОСТ 25912.0.
Армируются плитные элементы напряженной (использовано предварительное натяжение) арматурой класса Ат IV, АV, АтV, диаметр прутков составляет 10-12 мм. Тип арматурной сетки С1 и С2. Это позволяет в значительной мере уменьшить прогибы плиты под действием прогибающих деформаций. Дополнительно закладывают детали тип М1. Все стальные элементы подвергают антикоррозионной обработке.
Все это делает плиты ПАГ 20 IV изделиями очень высокого качества, обладающими высокими эксплуатационными характеристиками. Такая плита должна выдерживать нагрузку до 75 тонн на кв. м.
5.Транспортировка и хранение.
При транспортировке и хранении следует соблюдать осторожность, исключать падение и повреждение изделия ПАГ 20 IV . Транспортировка осуществляется согласно действующих Стандартов ГОСТ 25912 и ГОСТ 13015.4, в горизонтальном положении. Погрузочно-разгрузочные работы плит ПАГ 20 IV должны производиться с соблюдением правил техники безопасности. При сцеплении за монтажно-стыковочные детали разрешается производить подъем только одной плиты. Если используются специальные такелажные устройства, количество поднимаемых элементов не должно превышать 3-х штук.
При хранении между плитами необходимо применять прокладки из дерева прямоугольной или трапециевидной формы толщиной не мене 30 мм. При хранении в штабелях допускается укладка не более 10 плит, при этом послойные подкладки должны располагаться строго одна над другой. Складское помещение должно быть специально оборудовано, площадка для хранения должна быть ровной и иметь небольшой уклон для обеспечения стекания воды. При хранении на грунтовой поверхности толщина подкладок должна быть не менее 100 мм. Сортировка плит ПАГ 20 IV по маркам и партиям желательна.
Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52
Бетонные покрытия – прошлое, настоящее и будущее
Нижеследующее взято из статьи, подготовленной для Шестой международной конференции Purdue по проектированию и материалам бетонных покрытий с высокими эксплуатационными характеристиками, 18-21 ноября 1997 г. Весь документ был опубликован в материалах конференции, которые можно получить в Университете Пердью, и в выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона, за май 1998 года.
Прошлое
Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться назад, на сделанные ошибки и извлеченные уроки. Удивительно, как часто нам кажется, что мы «заново изобретаем колесо» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру. Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна.
Одним из неприятных аспектов нашего компьютерного поколения является то, что у новых выпускников инженерных специальностей нет ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия. Копии отчетов, написанных до 1977 трудно найти. Большинство из них были напечатаны очень ограниченным тиражом и либо были выброшены вместе со старыми папками, либо исчезли в коробках старых пенсионеров. Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области дорожных покрытий были проведены еще до эпохи компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Их работы более подробно описаны в монографии № 7 Американского института бетона «Улучшение эксплуатационной пригодности бетонных покрытий» Э.А. Финни.1
Многие считают, что история бетонных тротуаров началась в 1894 году с укладки в Беллефонтейне, штат Огайо. Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея в связи со столетием тротуара. Но, согласно «Справочнику американских инженеров-дорожников» Бланшара за 1919 год, в 1879 году в Шотландии в качестве связующего использовался бетон с портландцементом. «Покрытие было очень хорошим, но когда дорога начала ломаться, она очень быстро развалилась на куски». 0005
Далее Бланшар говорит, что первое дорожное покрытие из портландцемента (PCC) в Соединенных Штатах было уложено в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Нью-Йорк, инженером округа Монро Дж. Ю. МакКлинтоком. Это был участок щебня, залитого портландцементом, предшественника современного бетонного покрытия типа Hassam. Стоимость этого покрытия составляла 1 доллар США за квадратный ярд (за 0,84 квадратных метра).2
Однако вскоре покрытие пришло в негодность. Как описал МакКлинток, «на уложенном куске тротуара образовались неравномерные температурные трещины, и на одном его участке, где в тени здания суда стояли извозчики, лошади просверливали ногой дыры, отпугивая мух, так что вскоре он стал вопрос о том, как содержать мостовую… Прошло около 2,5 лет после того, как мостовая была уложена… городские власти сочли целесообразным покрыть новый участок проезжей части асфальтом».0005
Не вижу смысла пытаться исправить историю. Мы можем довольствоваться знанием того, что покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта упиваться тем, что покрытие Rochester стало в 1896 году первым покрытием покрытия PCC.
Первые плиты были примерно 6 дюймов (150 миллиметров) одинаковой толщины и обычно имели площадь от 6 до 8 квадратных футов (от 1,8 до 2,4 метра с каждой стороны) или размеры, совместимые с производительностью смесителя. По мере разработки более совершенного строительного оборудования для бетона плиты становились длиннее и шире. Поскольку края стыков стали сколотыми и поврежденными, вскоре они были сведены к минимуму, чтобы образовались полосы несвязанного бетона, которые треснули в поперечном направлении. Поскольку ширина увеличилась, чтобы справиться с двумя полосами движения, стали преобладать продольные трещины. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые тротуары.
В 1909 году округ Уэйн, штат Мичиган, провел испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона. Они использовали круговую дорожку с «Определителем дорожного покрытия», который состоял из колеса с железным ободом на одном конце 20-футового (6-метрового) шеста и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю дорожного покрытия в сельской местности для автомобилей. (Кроме того, по иронии судьбы в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 16-футовой [5-метровой] кольцевой трассе. Цель состояла в том, чтобы оценить механизм повреждения, количество повреждений, а ремонт и предотвращение повреждений от лошадей и повозок.Определили, что у них 1,900 миль [3000 километров полос] ущерба, который стоит им от 1 до 3 миллионов долларов в год.3)
Отчет Национальной конференции по бетонному дорожному строительству 1914 года содержал более 260 страниц рекомендаций по всем аспектам проектирования бетонных покрытий. и строительство.2
Примерно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели.4 Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений плит, соединений и схем армирования.
В 1921 и 1919 гг.22 декабря в Питтсбурге, штат Калифорния, были проведены дорожные испытания. Он использовал излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами для проезда по инструментированным плитам различной конфигурации и схем армирования.5
В 1922 и 1923 годах в ходе дорожных испытаний Бейтса в Иллинойсе грузовики проезжали по 78 различным участкам дорожного покрытия. Это показало преимущество утолщенных краев и продольных осевых соединений в уменьшении количества растрескивания плиты. Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, а испытания привели к первому уравнению толщины (формула Олдера для углов) для бетонных плит.6
Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, удерживающей трещины вместе, когда плиты подвергались испытаниям на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для оправдания уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для достаточно армированных плит. разрушения усиленные плиты стали шарнирными и оставались проходимыми. )
За годы от дорожных испытаний Бейтса до конца 19В 50-х годах Бюро автомобильных дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств тротуарной плитки (влажностный и температурный градиенты, прогибы плиты под нагрузкой, удары, устройства передачи нагрузки, трение грунтового основания и т. д.). Эти исследования были опубликованы в журнале «Дороги общего пользования» и были объединены Вестергаардом и другими, чтобы сформировать наши первые процедуры проектирования плит. Этот вид работ до сих пор спонсируется Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA).
В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (теперь FHWA) с Советом по исследованиям в области автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколькими штатами, производителями грузовиков и другими отраслями, связанными с дорожными дорогами, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтон, округ Колумбия. Существующее двухполосное шоссе протяженностью 1,1 мили (1,8 км) было тщательно инвентаризировано, оборудовано приборами и по нему ежедневно проезжает 1000 грузовиков. Результаты показали значение хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и нагрузки на ось, а также проблемы, связанные с перекачкой. Это дало первые динамические коэффициенты эквивалентности колес.8
К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, поскольку их конструкция позволяла устранить нагрузку на суставы. Впервые рассмотренный в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1–2 дюйма (от 25 до 50 мм) тоньше, что привело к преждевременному выходу из строя. (Оправданий использования более тонких конструкционных плит много, но в основном они связаны со сравнением прогибов с покрытиями со швами, которые имеют плохую передачу нагрузки между плитами. )
Также в 1950-х годах появился бетоноукладчик со скользящими формами. Это сократило количество рабочих в поездах по укладке дорожного покрытия со 100 до примерно 25. Также изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила — дороже. Следовательно, это привело к возвращению к одинаковой толщине, которую можно было легко разместить с помощью ранних скользящих опалубок. К середине 60-х в последних штатах отказались от утолщенных краев тротуаров9.с 58 по 1960 год. Шесть петель дорожного покрытия были пройдены контролируемым движением грузовиков в рамках статистического факторного расчета. Строительный контроль на этом испытании был демонстрацией всего, что было изучено о снижении изменчивости, присущей производству бетона и устройству дорожного покрытия. Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал наилучшую информацию, когда-либо полученную о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и эксплуатационных характеристик дорожного покрытия. Среди многих результатов была демонстрация ценности правильно отсортированных зернистых оснований и правильно закрепленных соединений.10
К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использовавшиеся в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой импульс развитию технологии мощения со скользящими опалубками. Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования.
Предварительно напряженный бетон был представлен в конце 1940-х годов и впервые использовался в покрытиях аэропортов. Примерно в 1959 году двухсторонние предварительно напряженные плиты использовались на военном аэродроме Биггс в Техасе. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено на 9-дюймовые (230-мм) плиты с пост-напряжением. К сожалению, страх перед неизвестным, потребность в использовании более квалифицированной рабочей силы и нежелание подрядчиков со скользящими опалубками использовать эту непроверенную технологию сдерживают эту технологию экономии бетона. В период с 1970 по 1990 год в Соединенных Штатах было построено около дюжины автомагистралей с предварительно напряженными бетонными покрытиями различных конструкций. Многое из этого доступно в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, а также в других источниках. В дополнение ко многим исследованиям с использованием ускоренных испытательных установок, огромное количество данных собирается в рамках исследований Долгосрочной программы характеристик дорожного покрытия (LTPP). Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время проводятся испытания гибких покрытий).
Настоящее время
Продолжаются значительные исследования жестких покрытий. Большая часть этого состоит в разработке более качественной информации для ввода в системы управления дорожными покрытиями, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов переработки / реконструкции старых дорожных покрытий.
Примерно в 1970 году Техасский университет провел длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения дорожных покрытий. В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не понадобится проводить полевые испытания. Я считаю, что со стороны компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще нужно улучшить многие из используемых нами базовых взаимосвязей. Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые используем. Со временем подробности о методах измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения. Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые смешивают наши экспериментальные результаты.
Фундаменты
Удобно просматривать данные дорожных испытаний AASHO, потому что результаты были широко опубликованы. При дорожном испытании AASHO модуль упругости реакции грунтового основания k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в фунтах на кубический дюйм (пки) принимается равным в среднем 60 пки (16 кПа/мм). Фактически значения k брутто на земляном полотне колебались от 28 до 56 фунтов на квадратный дюйм (от 7,6 до 15,2 кПа/мм) за 1,5 года исследования без проведения измерений зимой. Значения над подложкой варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм).
Проект в Нью-Йорке служит еще одним примером настоящего проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на тестовой дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км). Он заявил: «Измеренные значения модуля колеблются от 100 до более чем 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа / мм]». В его Таблице 12 для испытаний пластинчатых подшипников на «гранулированном основании среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа/мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа/мм] на основе 63 испытаний». Другие элементы данных демонстрируют такую же изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Вероятно, несколько факторов способствуют большому разбросу значений, полученных в результате испытаний, наиболее очевидными из которых являются неравномерность и разрывы в грунтовом основании. Меньший разброс значений модуля на участках выемки грунтового основания поддерживает эту гипотезу. Еще один фактор — изменение уровня грунтовых вод и содержания влаги в почве.Поскольку каждый день проводится от 3 до 6 испытаний, они могут значительно различаться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля.Кроме того, для значений, измеренных на дорожном покрытии, могут быть важны эффекты коробления и скручивания поверхность.»11
Приведенная выше информация заслуживает внимания, потому что многие агентства не проводят тесты с нагрузкой планшета — они предполагают значения — и мало кто провел столько тестов, сколько Брайден. Даже если испытание плиты не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляющаяся на маршруте в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать при любых других методах испытаний.
Прочность бетона
Модуль упругости
Многие проектировщики дорожных покрытий считают, что дорожные покрытия разрушаются при изгибе и что истинной мерой прочности является модуль разрыва. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста. PCA публиковал диаграмму, показывающую взаимосвязь между методами испытаний модуля на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольное нагружение (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральное нагружение и точечное нагружение. — основаны на одинаковых условиях влажности и температуры, не встречающихся в природе. Кроме того, результаты зависят от длины пролета. В связи с этим возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая непрерывно поддерживается (в отличие от точечной опоры), с градиентами влажности и температуры (в отличие от равномерно кондиционируемой) и с бесконечным двумя размеры (по сравнению с балкой длиной 30 дюймов). Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имеет градиент влажности (влажное дно), который вызывает сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты создает остаточное сжатие около 250 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа) или более.13 Это означает, что колесная нагрузка, помещенная на поверхность, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузкам, которые в противном случае могли бы привести к растрескиванию.
Усталость
Доказано, что в случае прочного бетона разрушение дорожного покрытия вызывается величиной и частотой автомобильных нагрузок. Но что такое усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно определить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите. Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение.
Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность на изгиб простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он протестировал высушенные на воздухе образцы различной длины до 64 дюймов (1,6 м) с точечной нагрузкой и использовал множественный корреляционный анализ, чтобы получить уравнение регрессии. в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумным образом представляет кумулятивные эффекты повреждений от изменений усталостной нагрузки».
Свойства бетона
Некоторые проектировщики дорожных покрытий предполагают в своих расчетах «средние характеристики бетона» без какой-либо информации о том, какие заполнители, цемент, пуццолан или пропорции смеси будут использоваться подрядчиком позже в работе. Свойства бетона, имеющие особое значение для проектирования дорожного покрытия, включают: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадку, ползучесть, выделение тепла и долговечность (физическую и химическую реактивность). Хороший проектировщик дорожного покрытия также должен быть специалистом по бетону. Некоторые факты, которые следует иметь в виду:
В Соединенных Штатах насчитывается 118 цементных заводов, каждый из которых производит множество «уникальных» продуктов с широкими спецификациями. Из личного опыта исследовательского проекта пять цементов типа I с разных заводов имели прочность в течение 28 дней от 2738 до 4975 фунтов на квадратный дюйм (от 19 до 34 МПа).
В этой стране насчитывается 420 угольных электростанций, и 28 процентов их летучей золы приемлемо для использования в бетоне в соответствии со стандартом ASTM C618. Эти продукты по-разному реагируют с различными цементами, и результат зависит от используемых количеств. Это особенно важно в отношении щелочной агрегатной реакции и сульфатостойкости (и, возможно, замедленного образования эттрингита).
Тысячи совокупных источников доступны для использования. К сожалению, заполнитель не является инертным наполнителем. В дополнение к некоторым заполнителям, реагирующим с вяжущими материалами, существуют и другие характеристики, которые могут вызвать проблемы.
Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что крайне важно, чтобы смесь заданий была предварительно протестирована, чтобы проверить ее свойства и измерить ее характеристики долговечности. С другой стороны, существует большой риск позволить подрядчику сменить источник цемента (или другой ингредиент) без проверки новых свойств.
Разрушение дорожного покрытия
Что такое разрушение дорожного покрытия? Это структурная трещина или ряд трещин и поддающихся количественной оценке мер бедствия? Или это функция управляемости (плавности хода)?
Во время дорожных испытаний AASHO было выявлено два характерных вида неисправности. Очень тонкие дорожные покрытия разрушились из-за непрерывной подкачки краев, что привело к растрескиванию краев, которые сливались в продольные краевые трещины. Более толстые покрытия разрушились из-за подкачки швов, что вызвало появление поперечных трещин, особенно со стороны выезда из швов. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы составить уравнение производительности. Тем не менее, из 84 испытательных участков дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь участков имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4,0 в конце испытаний. На самом деле только три секции можно было считать отказавшими. Следовательно, можно сделать вывод, что даже при том, что данные AASHO являются лучшими из тех, что у нас есть, они вряд ли предсказывают разрушение строящихся в настоящее время покрытий толщиной (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было проколов (повреждений при сдвиге), таких как те, которые были получены на Питтсбургских дорожных испытаниях под стальными колесами, а также не было других типов отказов, вызванных воздействием окружающей среды, таких как взрывы, проколы CRCP и так далее.
Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжений Спенглера в соотношение для дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругом соотношении до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией эксплуатационной пригодности (управляемости), и можно утверждать, что эти два соотношения несовместимы.
Также необходимо учитывать влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе привели к незначительным повреждениям. В сентябре в области прошли очень сильные дожди. В августе прокачивали восемь косяков по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре соответственно. Краевая откачка составила 162 фута (50 м) в августе, 462 фута (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя.
PAST-PIF
В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших покрытий. Вместо того чтобы акцентировать внимание (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю сместить акцент на обеспечение качества создаваемого нами продукта.
В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда». Процесс состоит из операции «пояс и подтяжки» в том смысле, что, как и в космической капсуле, у каждого компонента есть цель, и у каждого есть резервная копия:
- Толщина плиты выбирается исходя из опыта работы в данной местности.
- Плита изолирована от природы с помощью хорошего, прочного, стабилизированного подстилающего слоя.
- Плита изготовлена из долговечных материалов.
- Плита защищена от человека надлежащим соблюдением законов о весе транспортных средств.
- Правильная длина швов, шпоночные швы, связанные полосы, связанные плечи и торцевые ограничения гарантируют выполнение предположений о внутренних условиях плиты и ограничении окружающей среды.
- Используется нержавеющая фурнитура.
- Надлежащие системы герметиков защищают основание и обширное пространство.
- Правильная планировка удерживает воду на расстоянии от дорожного покрытия, а правильно спроектированные пористые материалы перехватывают просачивание и отводят его от дорожного покрытия.
Один из основных принципов заключается в том, что дорожное покрытие строится в соответствии с проектом и спецификацией. Бетон изготавливается из предварительно протестированных материалов, которые смешиваются в хорошо подобранную смесь, обладающую теми же свойствами, которые предполагал проектировщик. Точно так же, если дизайнер использует расчетный срок службы 40 лет, он должен гарантировать, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергаться коррозии, разрушаться, блокироваться или расшатываться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы. Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, в концепции PAST-PIF требуется много испытаний материалов, контроля конструкции и обеспечения качества.
Будущее
Вкратце изучив историю дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы еще не знаем, я теперь хочу заглянуть в будущее. Какие задачи стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Хотя за прошедшие годы было предложено много инноваций, таких как самонапрягающиеся бетонные покрытия, покрытия из сборных элементов, предварительно напряженные покрытия и другие, немногие из этих идей имели маркетинговый успех. Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса построения наших более стандартных проектов. В широком смысле они касаются: (1) повышения экономичности строительства дорожных одежд, (2) ускорения процесса строительства для сокращения задержек на дорогах и (3) обеспечения дополнительных мер безопасности, чтобы у дорожных одежд было больше шансов прослужить расчетный срок службы без преждевременное огорчение. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией производителей бетонных покрытий.15
Ультразвуковые смесители на уровне грунта
В 1960-х годах Университет штата Огайо экспериментировал с ультразвуковыми бетоносмесителями, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он перемещался по трубопроводу, подвергаемому воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на уклоне мог забирать заполнители из валка, а пульпу можно было подавать в смеситель через шлангокабель. Смесь может быть экструдирована на сорта. Можно было бы использовать гораздо более быстросхватывающиеся смеси из-за нулевого времени транспортировки.
Самоуплотняющийся бетон
Самовыравнивающиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. д.) будут устранены.
Затвердевание под воздействием микроволн
Лента экструдированного бетона может подвергаться «мгновенному внутреннему нагреву», чтобы инициировать затвердевание, чтобы отделка, соединение, текстурирование и отверждение могли быть завершены в тянущихся формах. Не было бы необходимости возвращаться позже для совместной распиловки. Работа ведется в Центре перспективных материалов на основе цемента Северо-Западного университета.
Самотвердеющий бетон
Большинство смесей для дорожного покрытия содержат достаточное количество воды для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимался бы на готовую бетонную поверхность и эффективно изолировал поверхность от испарения. Р.К. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей.16
Прочный бетон без увлеченного воздуха
Вовлечение надлежащего воздуха в бетон затруднено и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (с восковыми шариками), бетон, пропитанный полимером, и в некоторой степени бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе прочными при воздействии замораживания-оттаивания. Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масла в покрытиях, таких как небольшие капсулы, которые высвобождают свое содержимое с течением времени), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным способом без испытаний на воздухе, потери прочности, влаги. градиенты и связанные с ними деформация, усадка и химическая активность.
Укладка в один проход
Объединение вышеперечисленных элементов в одну операцию укладки может привести к получению покрытия, соответствующего критериям Fast Track. Дюбели и стяжки будут вбиты вибрацией, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. После операции со скользящей опалубкой не потребуется никаких последующих операций.
Высокопрочный бетон
Высокопрочный бетон уже используется в быстротвердеющих заплатах. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего открытия, нет никаких преимуществ использования более прочных покрытий. Такой бетон дорог, и, если более прочные покрытия должны быть конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогого бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать для герметизации обычного бетона защитным высокопрочным бетоном. Можно также рассмотреть и другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об отклонениях, движении воды, трении, скручивании и короблении плит необычных конфигураций. Также потребуется технология соединения. Чтобы использовать давление 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69-МПа) бетон более эффективен для структурных покрытий.
Бетон сверхвысокой прочности для сплошных покрытий
Так же, как используются непрерывно сваренные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную ленту из бетона, которая выдерживает диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25 000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс коэффициент безопасности). Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106 000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25 000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе реактивного порошкового процесса.17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как охлаждающийся бетон начнет сжиматься. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут смещаться на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений.
Заключение
Мы должны продолжать опираться на богатство доступных исследований тротуаров, даже несмотря на то, что большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно тщательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была тщательно проделана, несмотря на отсутствие современной электроники. Если есть возможность поискать в файлах, то часто можно найти прецеденты сегодняшних «новшеств», таких как переменная толщина, нержавеющие шпонки, конструкции из балок и плит и т. д.
PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на то, чтобы сконцентрироваться на соблюдении всех проектных предположений, на том, что дорожное покрытие построено в соответствии с замыслом проектировщика с использованием долговечных материалов, а также на том, что дорожное покрытие защищено и поддерживается в соответствии с проектными предположениями. . Поскольку большинство преждевременных поломок связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера-материаловеда при предварительном тестировании рабочих материалов.
Наконец, рассматриваются потребности в исследованиях будущего, в первую очередь с точки зрения материалов и конструкции. Если строительство дорожного покрытия PCC должно оставаться конкурентоспособным, необходимо найти способы укладки бетона более экономично, с меньшей задержкой для движения транспорта и таким образом, чтобы дорожное покрытие обеспечивало большую гарантию расчетного срока службы без обслуживания. Укладка за один проход необходима с быстросхватывающимся бетоном, который является самовыравнивающимся, самоотвердевающим, долговечным и не содержит вовлеченного воздуха, чтобы все операции по укладке можно было выполнять в висячих формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были испытаны. Можно использовать бетоны сверхвысокой прочности, аналогичные неразрезным стальным рельсам железных дорог.
Ссылки
- Финни, Э. А. «Улучшение эксплуатационных свойств бетонного покрытия», Монография ACI № 7, Американский институт бетона, 1973 г.
- Бланшар, А. Х. (редактор). Справочник американских инженеров-дорожников, первое издание, John Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк, 1919 г. .
- Stoffels, S.M. Уменьшение повреждений проезжей части, вызванных подковами, исследование, спонсируемое Департаментом транспорта Пенсильвании, резюме в Институте транспорта Пенсильвании, 1994-5 Годовой отчет, Университет штата Пенсильвания, 1995, стр. 6-7.
- Кэшелл, Х.Д. «Эффективность соединений на шпонках при повторяющихся нагрузках», Дороги общего пользования, Том. 30, № 1, Бюро дорог общего пользования, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 1958 г. Также опубликовано в бюллетене 217 Совета по исследованию автомобильных дорог, Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1958 г., стр. 8-43.
- Олдрич Л. и др. Отчет об исследованиях автомобильных дорог в Питтсбурге, Калифорния, 1921 и 1922 гг., Типография штата Калифорния, Сакраменто, 1923.
- Рэй, Г.К. «История и развитие проектирования бетонных покрытий», Журнал отдела автомобильных дорог Американского общества инженеров-строителей, январь 1964 г., стр. 79–101.
- Брэдбери, Р. Д. Железобетонные покрытия, Институт армирования проволокой, Вашингтон, округ Колумбия, 1938 г.
- Заключительный отчет о ROAD TEST ONE — MD, Специальный отчет 4 Совета по исследованию автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1952 г.
- Cashell, HD «Тенденции в дизайне бетонных покрытий», журнал ACI, Американский институт бетона, 19 апреля.68.
- Дорожные испытания AASHO, отчет 5, исследование дорожного покрытия, специальный отчет Совета по исследованиям автомобильных дорог 61E, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962 г. [Дополнительную информацию см. также в отчетах о строительстве и итоговом отчете конференции SR73. ]
- Брайден, Дж. Э. и др. Экспериментальное жесткое покрытие Катскилл-Каир: испытания конструкции и материалов, исследовательский отчет 2, Департамент транспорта Нью-Йорка, декабрь 1971 г.
- Расчет толщины бетонных покрытий, Ассоциация портландцемента, ISO10.01P, Скоки, Иллинойс, 1966.
- Фриберг, Б.Ф. «Исследования предварительно напряженного бетона для дорожных покрытий», Бюллетень 332 Совета по исследованиям автомобильных дорог, Исследования проектирования жестких дорожных покрытий, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962, стр. 40-94.
- Баллинджер, Калифорния. Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность при изгибе простого бетона, Публикация № FHWA-RD-72-2, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1972 г. (Также опубликовано в Highway Research Record № 370, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1971, стр. 48-60.)
- Knutson, M.J., et al. Новые измерения, Новые направления в индустрии бетонных покрытий, Американская ассоциация бетонных покрытий, Скоки, Иллинойс, 1997. .
- Dhir, R.K., et al. «Влияние микроструктуры на физические свойства самотвердеющего бетона», Журнал материалов ACI, Американский институт бетона, сентябрь/октябрь 1996 г., стр. 465-472.
- Dallaire, E., et al. «Высокоэффективный порошок», Гражданское строительство, Американское общество гражданского строительства, Рестон, Вирджиния, 19 января.98, стр. 49-51.
Томас Дж. Паско мл. ушел в отставку с поста директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 г. после 36 лет работы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра в области гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания, а также прошел дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он лицензированный профессиональный инженер в Пенсильвании. Он является членом Американского института бетона, бывшим членом правления и комитета по технической деятельности ACI, а также бывшим председателем комитета ACI по дорожному покрытию.
Техническое предложение по мониторингу термических и механических напряжений покрытия взлетно-посадочной полосы
1. Кантисани Г., Ди Масцио П., Моретти Л. Сравнительная оценка жизненного цикла систем освещения и дорожных покрытий в итальянской двухтрубной системе Дорожный тоннель. Устойчивость. 2018;10:4165. doi: 10.3390/su10114165. [CrossRef] [Google Scholar]
2. Кантисани Г., Д’Андреа А., Ди Масцио П., Лопренсипи Г. 8-й Международный симпозиум RILEM по испытанию и характеристике устойчивых и инновационных битумных материалов. Спрингер; Дордрехт, Нидерланды: 2016 г. Зависимость характеристик текстуры дорожного покрытия от состава смеси и процесса уплотнения; стр. 271–281. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
3. Орландо Л., Кардарелли Э., Серкато М., де Донно Г., ди Джамбаттиста Л. Испытания дорожного покрытия комплексными геофизическими методами: осуществимость, разрешение и диагностический потенциал. Дж. Заявл. Геофиз. 2017; 136: 462–473. doi: 10.1016/j.jappgeo.2016.11.024. [CrossRef] [Google Scholar]
4. Wesołowski M., Iwanowski P. Оценка состояния асфальтобетонного покрытия аэропорта на основе индекса состояния аэродромного покрытия (APCI) с точки зрения безопасности полетов. Аэрокосмическая промышленность. 2020;7:78. дои: 10.3390/аэрокосмическая7060078. [CrossRef] [Google Scholar]
5. Сюэ В., Ван Л., Ван Д. Прототип интегрированной системы мониторинга дорожного покрытия и дорожного движения на основе встроенной сети датчиков. IEEE транс. Интел. трансп. Сист. 2015;16:1380–1390. doi: 10.1109/TITS.2014.2364253. [CrossRef] [Google Scholar]
6. Лопренсипи Г., де Алмейда Филью Ф.Г.В., де Оливейра Р.Х., Бруно С. Валидация недорогой инерциальной системы мониторинга дорожного покрытия для городских дорожных сетей. Датчики. 2021;21:3127. дои: 10.3390/s210. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
7. Корчак Р., Эль-Хаким М., Эль Халим А.А., Дойл К., Вагнер Т. Экономически эффективное техническое обслуживание для улучшения покрытия аэродрома трение; Материалы конференции и выставки Транспортной ассоциации Канады 2014 г. //Транспорт; Монреаль, Квебек, Канада. 28 сентября – 1 октября 2014 г.; [Google Scholar]
8. Лопренсипи Г., Зоккали П. Сравнение методов оценки шероховатости дорожного покрытия в аэропортах. Междунар. Дж. Тротуар Инж. 2019;20:782–791. doi: 10.1080/10298436.2017.1345554. [CrossRef] [Google Scholar]
9. FAA . Руководство и методика измерения шероховатости аэродромного покрытия. Министерство транспорта США; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2009. стр. 1–4. [Google Scholar]
10. ИКАО . ИКАО 9157 Руководство по проектированию аэродромов. Часть 3. Покрытия. ИКАО; Монреаль, Квебек, Канада: 1983. [Google Scholar]
11. Леонелли Ф., ди Масцио П., Герминарио А., Пикарелла Ф., Моретти Л., Кассата М., де Рубейс А. Лаборатория и работа на месте испытания для быстрого ремонта взлетно-посадочной полосы. заявл. науч. 2017;7:1192. doi: 10.3390/app7111192. [CrossRef] [Google Scholar]
12. Жендро М., Сориано П. Системы управления дорожными покрытиями аэропортов: оценка существующих методологий. трансп. Рез. Часть А. 1998; 32:197–214. doi: 10.1016/S0965-8564(97)00008-6. [CrossRef] [Google Scholar]
13. Direzione E., Infrastrutture C., Aereo S. Linee Guida Airport Pavement Management System. Ente Nazionale per l’Aviazione Civile; Рим, Италия: 2015. стр. 1–54. [Google Scholar]
14. Ди Масцио П., Моретти Л. Внедрение системы управления дорожным покрытием для обслуживания и восстановления поверхностей аэропорта. Кейс Стад. Констр. Матер. 2019;11:e00251. doi: 10.1016/j.cscm.2019.e00251. [CrossRef] [Google Scholar]
15. Ди Маскио П., Коскиотти М., Фуско Р., Моретти Л. Анализ риска отклонения взлетно-посадочной полосы: тематическое исследование международного аэропорта. Устойчивость. 2020;12:9360. doi: 10.3390/su12229360. [CrossRef] [Google Scholar]
16. Моретти Л., Кантисани Дж., Каро С. Оценка риска отклонения направления движения в аэропорту: итальянское тематическое исследование. ARPN Дж. Инж. заявл. науч. 2017;12:900–912. [Google Scholar]
17. Моретти Л., Кантисани Г., Ди Масцио П., Ничел С., Каро С. Транспортная инфраструктура и системы. КПР Пресс; Бока-Ратон, Флорида, США: 2017 г. Оценка риска отклонения взлетно-посадочной полосы на основе частотной модели: Часть I. Анализ вероятности; стр. 512–522. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
18. Моретти Л., Кантисани Г., Ди Масцио П., Ничел С., Каро С. Транспортная инфраструктура и системы. КПР Пресс; Бока-Ратон, Флорида, США: Оценка риска отклонения взлетно-посадочной полосы на основе частотной модели: Часть II. анализ риска; стр. 523–528. [CrossRef] [Google Scholar]
19. Исмаил Н., Исмаил А., Атик Р., Рахмат О.К. Разработка экспертной системы по содержанию и восстановлению аэропортовых покрытий. науч. Рез. 2009; 35: 121–129. [Google Scholar]
20. Ди Масцио П., Антонини А., Нарцисо П., Грето А., Чиприани М., Моретти Л. Предложение и внедрение системы управления покрытием вертолетной площадки: технико-экономическое сравнение стратегий технического обслуживания. Устойчивость. 2021;13:9201. doi: 10.3390/su13169201. [CrossRef] [Google Scholar]
21. Freeman T.J., Borowiec J.D., Wilson B., Arabali P., Sakhaeifar M. Draft Final Guidebook. Техасский институт транспорта A&M; College Station, Mexico: 2016. [Google Scholar]
22. Ragnoli A., de Blasiis M.R., di Benedetto A. Методы обнаружения повреждений дорожного покрытия: обзор. Инфраструктуры. 2018;3:58. doi: 10.3390/infrastructures3040058. [CrossRef] [Google Scholar]
23. Айерс М., Кэклер Т., Фик Г., Харрингтон Д., Шварц Д., Смит К., Снайдер М.Б., Ван Дам Т., Университет штата Айова. Федеральное управление автомобильных дорог. Руководство по оценке и устранению повреждений бетонного покрытия: выявление, причины, предотвращение и ремонт. Национальные академии наук, инженерии и медицины; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2018. [Google Scholar]
24. Донато А. La Valutazione delle Pavimentazioni Flessibili. Модели обратного расчета и генетические алгоритмы. Иль Габбиано ди Мария Фронсильо Никосия; Мессина, Италия: 2013. [Google Scholar]
25. Гадия А., Бхор С., Парчуре П., Бафна С. Оценка жестких покрытий методом прогиба. Междунар. Дж. Рез. англ. Технол. 2015; 4: 551–556. doi: 10.15623/ijret.2015.0406096. [CrossRef] [Google Scholar]
26. Уайт Г. Использование дефлектометра падающего груза для покрытий аэропортов; Материалы 5-й Международной конференции GeoChina 2018 г. — Гражданская инфраструктура, противостоящая суровым погодным условиям и изменениям климата: от сбоев к устойчивости; Ханчжоу, Китай. 23–25 июля 2018 г.; [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
27. Чжоу Л., Ву Ц., Лин Дж. Сравнение FWD и балки Бенкельмана при оценке несущей способности дорожной одежды. Мощение Матер. Тротуар анал. 2010;3:405–411. doi: 10.1061/41104(377)51. [CrossRef] [Google Scholar]
28. Парк Д., Буч Н., Чатти К. Модель прогнозирования температуры эффективного слоя и температурная коррекция с помощью отклонений дефлектометра падающего груза. трансп. Рез. Рек. Дж. Трансп. Рез. Доска. 2001; 1764: 97–111. дои: 10.3141/1764-11. [CrossRef] [Академия Google]
29. Шарма С., Дас А. Обратный расчет модулей дорожного покрытия по данным дефлектометра падающего веса с использованием искусственной нейронной сети. Может. Дж. Гражданский. англ. 2008; 35:57–66. дои: 10.1139/L07-083. [CrossRef] [Google Scholar]
30. Хадиди Р., Гукунски Н. Сравнительное исследование статических и динамических обратных расчетов дефлектометра падающего груза с использованием вероятностного подхода. Дж. Трансп. англ. 2010; 136:196–204. doi: 10.1061/(ASCE)0733-947X(2010)136:3(196). [CrossRef] [Google Scholar]
31. Сантамарина Дж. К., Фратта Д. Дискретные сигналы и обратные задачи. Джон Уайли и сыновья; Хобокен, Нью-Джерси, США: 2006. [Google Scholar]
32. Барман М., Пандей Б.Б. Обратный расчет модулей Лайета бетонного покрытия с помощью дефлектометра падающего веса. Индийские шоссе; Нью-Дели, Индия: 2009. [Google Scholar]
33. Сюэ В., Ван Д., Ван Л. Обзор и точки зрения на мониторинг дорожного покрытия. Междунар. Дж. Тротуар Рез. Технол. 2012;5:295–302. [Google Scholar]
34. Бахрани Н., Блан Дж., Хорнич П., Менант Ф. Альтернативный метод оценки дорожного покрытия с использованием сейсмоприемников и акселерометров для измерения отклика дорожного покрытия. Инфраструктуры. 2020;5:25. дои: 10.3390/инфраструктура5030025. [CrossRef] [Google Scholar]
35. Бахрани Н., Блан Дж., Хорнич П., Менант Ф. Конспект лекций по гражданскому строительству. Том 96. Спрингер; Берлин/Гейдельберг, Германия: 2020 г. Оценка использования геофонов и акселерометров для мониторинга прогибов дорожного покрытия с использованием ускоренных испытаний дорожного покрытия; стр. 526–535. [Google Scholar]
36. Сюэ В., Ван Л., Ван Д., Друта С. Система мониторинга состояния дорожного покрытия на основе встроенной сенсорной сети. Дж. Матер. Гражданский англ. 2014;26:04014072. doi: 10.1061/(ASCE)MT.1943-5533.0000976. [CrossRef] [Google Scholar]
37. Кафизо С., ди Грациано А., Феделе Р., Марчетта В. , Пратико Ф. Диагностика дорожного покрытия на основе датчиков с использованием акустической сигнатуры для оценки модулей. Междунар. Дж. Тротуар Рез. Технол. 2020;13:573–580. doi: 10.1007/s42947-020-6007-4. [CrossRef] [Google Scholar]
38. Феделе Р., Пратико Ф.Г., Каротенуто Р., делла Корте Ф.Г. Инструментальная инфраструктура для обнаружения повреждений и управления ими; Материалы 5-й Международной конференции IEEE по моделям и технологиям интеллектуальных транспортных систем, MT-ITS 2017; Неаполь, Италия. 26–28 июня 2017 г.; стр. 526–531. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
39. Ван Х., Сян П., Цзян Л. Мониторинг характеристик конструкции многослойного асфальтового покрытия на основе волоконно-оптических датчиков в полевых условиях. Дж. Лайт. Технол. 2018;36:3624–3632. doi: 10.1109/JLT.2018.2838122. [CrossRef] [Google Scholar]
40. Zhou Z., He J., Ou J., Xiao H. Новая самовосстанавливающаяся оптоволоконная сеть. заявл. мех. Матер. 2013; 330: 553–560. doi: 10. 4028/www.scientific.net/AMM.330.553. [CrossRef] [Google Scholar]
41. Мураяма Х., Кагеяма К., Удзава К. Мониторинг деформации соединения с одним коленом с помощью встроенных волоконно-оптических распределенных датчиков. Структура Мониторинг здоровья. 2011; 11: 325–344. дои: 10.1177/1475
1419994. [CrossRef] [Google Scholar]
42. Oubahdou Y., Reynaud P., Petit C., Millien A., Dopeux J., Metrope M., Picoux B., Gerbaud C., Tautou R. Lecture Notes в области гражданского строительства. Том 96. Спрингер; Берлин/Гейдельберг, Германия: 2020 г. Полномасштабные испытания с помощью мобильного симулятора нагрузки: расширенные измерения, связанные с поведением дорожной одежды и повреждением поверхностного слоя; стр. 467–475. [Google Scholar]
43. Ян С., Джейлан Х., Гопалакришнан К., Ким С. Интеллектуальное оборудование дорожного покрытия и мониторинг состояния здоровья аэропорта; Материалы Всемирной конференции FAA по передаче технологий аэропортов 2014 года; Галлоуэй, Нью-Джерси, США. 5–7 августа 2014 г.; 5–7 августа, [Google Scholar]
44. Абдельмонем А.Х., Шоу Р.К. Доступность и производительность самовосстанавливающихся коммуникационных сетей и их влияние на производительность, доступность и надежность сеанса IBM SNA; Материалы 2-го семинара по будущим тенденциям распределенных вычислительных систем; Каир, Египет. 30 сентября – 2 октября 1990 г. [Google Scholar]
45. Маносальвас-Паредес М., Робертс Р., Баррьера М., Манталовас К. На пути к более экологичным методам управления дорожными покрытиями с использованием встроенных сенсорных технологий. Инфраструктуры. 2020;5:4. дои: 10.3390/инфраструктура5010004. [CrossRef] [Google Scholar]
46. Бахрани Н., Блан Дж., Хорнич П., Менант Ф. Международная конференция по интеллектуальной инфраструктуре и строительству 2019 г., ICSIC 2019: Принятие решений на основе данных. Издательство ICE; Лондон, Великобритания: 2019 г. Приборы для оценки состояния дорожного покрытия с использованием эффективных датчиков; стр. 471–480. [Google Scholar]
47. Бабашамси П., Мд Юсофф Н.И., Джейлан Х., Мд Нор Н.Г., Дженатабади Х.С., Бахрани Н., Блан Дж., Хорнич П., Менант Ф., Барман М. и др. Мониторинг состояния дорожных систем с использованием интеллектуальных сенсорных технологий. Междунар. Дж. Тротуар Инж. 2018;19: 1–8. doi: 10.1080/10298436.2016.1149838. [CrossRef] [Google Scholar]
48. Xiao J., Zou X., Xu W. ePave: автономный беспроводной датчик для умного и автономного дорожного покрытия. Датчики. 2017;17:2207. doi: 10.3390/s17102207. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
49. Lee X., Hovan M., King R., Dong M., Hayhoe G.F. Инструментарий взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Денвера разработка базы данных; Материалы о технологии самолетов / тротуаров в разгар перемен; Сиэтл, Вашингтон, США. 17–20 августа 1997; стр. 348–362. [Google Scholar]
50. Эрнандес Дж.А., Аль-Кади И., де Бир М. Влияние нагрузки на шину и давления в шине на измеренные трехмерные контактные напряжения; Материалы конференции по аэродромным и автомобильным покрытиям 2013 г . ; Лос-Анджелес, Калифорния, США. 9–12 июня 2013 г.; стр. 551–560. [CrossRef] [Google Scholar]
51. Аль-Кади И.Л., Портас С., Кони М., Лахуар С. Контрольно-измерительные приборы на ВПП и измерения отклика. трансп. Рез. Рек. 2010;2153:162–169. дои: 10.3141/2153-18. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
52. Ван Х., Аль-Кади И.Л., Портас С., Кони М. Трехмерное конечно-элементное моделирование реакции дорожного покрытия взлетно-посадочной полосы аэропорта с помощью приборов. трансп. Рез. Рек. 2013;2367:76–83. дои: 10.3141/2367-08. [CrossRef] [Google Scholar]
53. Эрнандес Дж. А., Гамез А., Аль-Кади И. Анализ домена аэродромного покрытия: продвижение вперед по точечным ответам; Материалы 10-й Международной конференции по несущей способности автомобильных дорог, железных дорог и аэродромов; Афины, Греция. 28–30 июня 2017 г.; стр. 1693–1700. [Google Scholar]
54. Ферретти Э. Удовлетворение граничным условиям в однородных, линейно-упругих и изотропных полупространствах, подверженных нагрузкам, перпендикулярным поверхности: Распределенные нагрузки на смежные контактные площадки. Изогнутый слой. Структура 2019;6:11–29. doi: 10.1515/cls-2019-0002. [CrossRef] [Google Scholar]
55. Бурмистер Д.М. Общая теория напряжений и перемещений в слоистых системах. И. Дж. Appl. физ. 1945; 16: 89–94. дои: 10.1063/1.1707558. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
56. Мэн С., Цзяо Дж. Сравнение нагрузки жесткого покрытия двух аэропортов. Доп. Матер. Рез. 2013; 645: 487–491. doi: 10.4028/www.scientific.net/AMR.645.487. [CrossRef] [Google Scholar]
57. Бонин Г., Кантисани Г., Лопренсипе Г., Ранзо А. Динамические эффекты в стыках бетонных покрытий аэропортов. инд. итал. Цем. 2007; 77: 590–607. [Google Scholar]
58. Тоту Р., Пику Б., Пети К. Влияние температуры на динамическое вязкоупругое моделирование конструкции дорожного покрытия. Дж. Трансп. англ. Часть Б Тротуары. 2017;143:04017012. doi: 10.1061/JPEODX.0000013. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
59. Федеральное авиационное управление Министерства транспорта США. Консультативный циркуляр по проектированию и оценке покрытия аэропорта. Федеральное авиационное управление Министерства транспорта США; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2016. стр. 1–4. [Google Scholar]
60. Ли С., Тан Л., Яо К. Сравнение двух типичных профессиональных программ для механического анализа межслойного сцепления конструкции асфальтового покрытия. Доп. Матер. науч. англ. 2020;2020:5850670. doi: 10.1155/2020/5850627. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]
61. Зулкифили Н.Х., Сутанто М.Х. Влияние сцепления между слоями на эксплуатационные характеристики дорожного покрытия на примере малайзийской дороги. Веб-конференция E3S. 2018;65:4–11. doi: 10.1051/e3sconf/20186509002. [CrossRef] [Google Scholar]
62. Джаяратна К.А.Р.Н., Премаратне Р.П.П.К., Мампеараччи В.К. Валидация механистически-эмпирического подхода к проектированию гибких покрытий; Материалы 6-й Международной конференции по инженерным исследованиям в Моратуве; Моратува, Шри-Ланка. 27–30 июля 2020 г.; стр. 395–400. [CrossRef] [Google Scholar]
63. Шри Атмаджа П. , Розидия А.Х., Тайбб Н.А.М., Джамалудинч А.А., Зубаир А., Мемонд Н.И.М., Юсоффб М.Р.Х. Определение зоны прогиба с использованием компьютерных программ моделирования дорожной одежды и метода конечных элементов. Дж. Текнол. 2020;82:8. [Google Scholar]
64. Jafaraghaei U. Анализ дорожного покрытия в 2D и 3D с помощью программы ABAQUS и сравнение результатов с программами KENLAYER и MICHPAVE; Материалы Международной конференции по последним достижениям в области гражданского строительства; Университет Шомала, Амол, Иран. 15–16 ноября 2017 г. [Google Scholar]
65. Алкаисси З.А. Влияние высокой температуры и транспортной нагрузки на колееобразование нежесткого дорожного покрытия. Университет Дж. Короля Сауда. англ. науч. 2020; 32:1–4. doi: 10.1016/j.jksues.2018.04.005. [CrossRef] [Google Scholar]
66. Эльнашар Г., Бхат Р. Б., Седагати Р. Моделирование повреждения дорожной одежды и прогнозирование усталостного растрескивания нежестких дорожных одежд на основе комбинации детерминированного метода со стохастическим подходом с использованием гипотезы Майнера. СН заявл. науч. 2019;1:229. doi: 10.1007/s42452-019-0238-5. [CrossRef] [Google Scholar]
67. NCHRP . Руководство по механистико-эмпирическому проектированию новых и восстановленных конструкций дорожных одежд, Приложение II-1: Калибровка моделей усталостного растрескивания для нежестких дорожных одежд. Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2004. стр. 1–311. [Google Scholar]
68. Линг X., Ли П., Чжан Ф., Чжао Ю., Ли Ю., Ан Л. Характеристики остаточной деформации крупнозернистых грунтов основания под повторяющимися нагрузками, вызванными поездами. Доп. Матер. науч. англ. 2017;2017:1–15. дои: 10.1155/2017/6241479. [CrossRef] [Google Scholar]
69. Ян Х. Х. Анализ и проектирование дорожного покрытия. Пирсон Образование; Лондон, Великобритания: 2004. с. 775. [Google Scholar]
70. Витчак М.В., Эль-Басюни М.М. Руководство по проектированию 2002 г.: Проектирование новых и восстановленных конструкций дорожного покрытия. Приложение A: Калибровка моделей постоянной деформации нежестких покрытий. НЦРП; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2004. стр. 2–92. [Google Scholar]
71. Heukelom W. Наблюдения за реологией и разрушением битумов и асфальтобетонных смесей. доц. Асф. Технология мощения. проц. 1966;35:358–399. [Google Scholar]
72. Di Mascio P. Бетонные покрытия и блокирующие бетонные брусчатки для дорог с малой интенсивностью движения. инд. итал. Цем. 2002; 2: 968–991. [Google Scholar]
73. Westergaard H.M. Анализ напряжений в бетонных покрытиях из-за колебаний температуры. Хайв. Рез. Доска проц. 1927; 6: 201–215. [Google Scholar]
74. Дартер М.И. Проектирование бетонного покрытия с гладкими швами, не требующего обслуживания, том первый — Разработка процедур проектирования. Национальные академии наук, инженерии и медицины; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1977. [Google Scholar]
75. Кер Х.В., Ли Ю.Х., Лин Ч.Х. Модели прогнозирования поперечного растрескивания бетонных покрытий с соединениями: разработка с использованием базы данных долгосрочных характеристик дорожного покрытия. трансп. Рез. Рек. 2008; 20:20–31. дои: 10.3141/2068-03. [CrossRef] [Google Scholar]
76. Lockheed M. C-130J Super Hercules: в любой ситуации мы будем там 32. Aeronautics Company; Мариетта, Джорджия, США: 2013. [Google Scholar]
77. ХоСанг В. Полевые исследования и анализ распределения самолетов на тротуарах аэропортов. трансп. Рез. Спец. Представитель 1978;175:84–87. [Google Scholar]
Текущие проекты | Национальный центр технологий бетонных покрытий
Ниже представлена информация о текущих проектах Программы технологии бетонных покрытий в аэропортах (ACPTP).
АСРТР-2021-1
Смягчение потенциального распространения щелочно-кремнеземной реакции в бетонных покрытиях аэродромов
В рамках предыдущей Программы технологии покрытия аэропортов (APTP) в период с 2002 по 2006 год было проведено много исследований. Ранние исследования щелочно-кремнеземной реакции (ASR) показали, что антиобледенитель аэродромного покрытия усугубляет расширение ASR в бетоне. Однако в отчете Фонда исследований инновационных покрытий (IPRF 05-7), финансируемом APTP, сделан вывод о том, что антиобледенитель не вызывает ASR на аэродромных покрытиях. Дальнейшие исследования APTP показали, что летучая зола класса F, представляющая собой отходы, перерабатываемые на угольных электростанциях, является эффективным средством снижения расширения ASR. Однако в связи с замедлением работы электростанций, работающих на угле, что привело к ограничению запасов летучей золы класса F, необходимо найти другие средства смягчения последствий расширения ASR. Необходимы исследования для поиска альтернативных материалов и методов уменьшения расширения ASR в бетонных покрытиях, а также для разработки новой процедуры экспресс-теста для выявления заполнителей, восприимчивых к ASR.
Исследовательская группа: Университет штата Орегон, частный детектив: Джейсон Идекер; Техасский университет в Остине, Университет Нью-Брансуика, RJ Lee Group
Даты проекта: 1 января 2022 г. – 31 марта 2025 г.
АСРТР-2021-2
Смеси с улучшенными характеристиками для покрытий аэродромов
Продолжаются исследования смесей с улучшенными характеристиками для покрытий автомобильных дорог. Однако различия между покрытиями автомагистралей и аэродромов значительны, включая различные требования к характеристикам смеси. Эти различия, связанные со смесями, необходимо оценить, понять и каталогизировать. Процедуры и передовые методы оптимизации бетонной смеси с покрытиями аэродромов должны быть разработаны и включены в спецификации аэродромов.
Исследовательская группа: Университет штата Оклахома, PI: Tyler Ley; Джейсон Вайс, Nichols Consulting, Applied Pavement Technology, UNC-Charlotte
Даты проекта: 1 апреля 2022 г. – 30 июня 2025 г.
АСРТР-2021-3
Передовой опыт быстрого ремонта, восстановления и реконструкции бетонных покрытий аэропортов
Целью работы является использование руководства по ускоренному строительству и тематических исследований, разработанных в рамках программы IPRF, для разработки руководства и стандартов для проекты быстрого строительства, чтобы у инженера, спонсора аэропорта и FAA было руководство, на которое они могли бы положиться, чтобы обеспечить качественные бетонные покрытия в условиях быстрого строительства.
Исследовательская группа: Applied Research Associates (ARA), PI: Scott Murrell; Senseney Engineering, Kiewit Engineering Group
Сроки проекта: 1 марта 2022 г. – 31 мая 2025 г.
АСРТР-2022-4
Контроль качества и приемка качества покрытия аэропортов
В декабре 2018 года FAA выпустило обновление к Консультативному циркуляру 150/5370-10, Стандартные спецификации для строительства аэропортов . Обновленная спецификация была сосредоточена на необходимости улучшения контроля качества и обеспечения качества строительства аэродромов. Целью работы является разработка руководства по передовому опыту для процессов обеспечения качества конкретно на бетонных площадках аэродромов в контексте спецификаций P-501 и военных бетонных покрытий. Кроме того, будут подготовлены учебные материалы, которые помогут сотрудникам агентств и подрядчиков полностью ознакомиться с материалом.
Исследовательская группа: Университет Северной Каролины в Шарлотте, PI: Тара Каваллин; Square One Pavement Consulting, Nichols Consulting Engineers, Hi-Way Paving, Дуг Джонсон
Сроки проекта: 1 августа 2022 г. – 31 января 2025 г.
АСРТР-2022-5
Передовой опыт по удалению резины с ВПП
В рамках этого проекта будет подготовлен руководящий документ, который дополняет и обновляет ACRP Synthesis 11 путем определения и документирования передового опыта по удалению резины с ВПП. Ожидается, что эта информация может быть использована эксплуатантами аэропортов, должностными лицами по техническому обслуживанию и подрядчиками по удалению резины для более эффективного восстановления сцепления с покрытием взлетно-посадочной полосы посредством процессов удаления резины при минимизации негативного воздействия на поверхность взлетно-посадочной полосы. Хотя основное внимание уделяется процессам гидроструйной очистки, которые иногда связаны с повреждением взлетно-посадочной полосы, в руководстве также должны быть определены и рассмотрены передовые методы для других процессов удаления резины.
Исследовательская группа: Applied Research Associates, PI: Аарон Пуллен; Джим Холл, консультант; Пэм Филлипс, консультант
Даты: 1 февраля 2023 г. – 31 июля 2025 г.
АСРТР-2022-6
Влияние алмазной шлифовки на аэродромные покрытия
В рамках этого проекта будут исследованы все соответствующие аспекты того, как алмазная шлифовка может или не может воздействовать на бетонные аэродромные покрытия. Еще одной целью является исследование и выявление лучших практик алмазной шлифовки бетонных аэродромов. В результате расследования будет подготовлен отчет, в котором будут определены последствия шлифования и передовой опыт, а также даны рекомендации по алмазному шлифованию, которые могут быть использованы FAA, Tri-Services и операторами аэропортов для разработки спецификаций шлифования и эксплуатации аэродромов. Руководство по передовому опыту будет поддерживаться сочетанием результатов поиска литературы, интервью с заинтересованными сторонами и документации, полученной в результате тематических исследований проектов, связанных с шлифовкой алмазов.
Исследовательская группа: Nichols Consulting Engineers, PI: Tom Van Dam; Прикладная технология дорожного покрытия
Даты: 1 февраля 2023 г. – 31 января 2025 г.
курсов PDH онлайн. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.
«Мне нравится широта ваших курсов HVAC; не только экологические курсы или курсы по энергосбережению
.»
Рассел Бейли, ЧП
Нью-Йорк
«Это укрепило мои текущие знания и научило меня нескольким новым вещам в дополнение к
к новым источникам
информации.»
Стивен Дедак, ЧП
Нью-Джерси
«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они
очень быстро отвечали на вопросы.
Это было на высшем уровне. Буду использовать
снова. Спасибо.»
Blair Hayward, P.E.
Альберта, Канада
«Простой в использовании сайт. Хорошо организовано. Я действительно воспользуюсь вашими услугами снова.
Я передам название вашей компании
другим сотрудникам».0005 «Справочный материал был превосходным, и курс был очень информативным, тем более, что я думал, что уже знаком с деталями аварии в Канзасе City Hyatt.» Майкл Морган, ЧП Техас «Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится иметь возможность просмотреть текст перед покупкой. Я нашел класс информативным и полезным на моей работе.» Уильям Сенкевич, ЧП Флорида «У вас большой выбор курсов и очень информативные статьи. Вы — лучшее, что я нашел. « Рассел Смит, P.E. Пенсильвания Я считаю, что подход упрощает для рабочего инженера заработать заработать заработать заработать заработать заработать на заработать заработать на заработать заработать заработать заработать заработать за заработать. PDH, дав время на просмотр материал.» Хесус Сьерра, ЧП Калифорния «Спасибо, что разрешили мне просмотреть неверные ответы. В действительности, человек узнает больше от неудач ». John Scondras, P.E. Pennsylvania учеба является эффективным способ обучения. « Jack Lundberg, P.E. Висконсин » Я очень увлекаюсь тем, как вы представляете курсы; т.е. разрешение Студент рассмотреть курс Материал перед оплатой и .0004 «Спасибо, что предложили все эти замечательные курсы. Я, конечно, многому научился и получил огромное удовольствие.» Мехди Рахими, ЧП Нью-Йорк «Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска и прохождения онлайн-курсов ». Уильям Валериоти, ЧП Техас «Этот материал во многом оправдал мои ожидания. Курс был прост для восприятия. Фотографии в основном хорошо иллюстрировали обсуждаемые темы.» Майкл Райан, ЧП Пенсильвания «Именно то, что я искал. Нужен 1 балл по этике, и я нашел его здесь.» Джеральд Нотт, ЧП New Jersey «Это был мой первый онлайн -опыт в получении моих необходимых кредитов PDH. Это было все инженеры». Джеймс Шурелл, ЧП Огайо «Я ценю, что вопросы относятся к «реальному миру» и имеют отношение к моей практике, и не основаны на некоторых неясных Раздел из законов, которые не применяются до «Нормальная практика». Нью-Йорк «Отличный опыт! Я многому научился, чтобы вернуться к моему медицинскому устройству организации.»0004 Теннесси «Материал курса имеет хорошее содержание, не слишком математический, с хорошим акцентом на практическое применение технологий». Юджин Бойл, ЧП Калифорния «Это был очень приятный опыт.0004 использование. Большое спасибо. « Патриция Адамс, P.E. Канзас » Отличный способ достижения непрерывного образования PE в рамках лицензиата. Нью-Джерси «Должен признаться, я действительно многому научился. Это поможет распечатать тест в течение просмотр текстового материала. I Также оценка просмотра Фактические случаи. Тест требовал исследований в документе , но ответы были легко доступен. » Гарольд Катлер, ЧП Массачусетс «Это было эффективное использование моего времени. Спасибо за то, что вы получили разнообразные выборы в дорожно -транспортной инженерии, которые мне нужно , чтобы выполнить требования Сертификация PTOE. » Joseph Gilroy, с.е. «Очень удобный и доступный способ заработать CEU для выполнения моих требований в штате Делавэр.» Ричард Роудс, ЧП Мэриленд «Защитное заземление многому меня научило. До сих пор все курсы, которые я посещал, были великолепны. Кристина Николас, ЧП Нью-Йорк «Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду дополнительных курсов . Деннис Мейер, ЧП Айдахо «Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов Инженеров для получения единиц PDH в любое время. Очень удобно.» Пол Абелла, ЧП Аризона «Пока все было отлично! Имея мать двоих детей на полную ставку у меня не так много , чтобы исследовать, где до . «Это было очень информативно и поучительно. Легко понять с иллюстрациями и графиками; Определенно делает это проще , чтобы поглотить Все Теории ». Victor Ocampo, P.Eng. Alberta, Canada
моем собственном темпе в течение 9 лет.0004 Утреннее
ТЕМУТА
. контрольный опрос. Я бы очень порекомендовал бы
всем PE нуждающимся
единицы CE. »
Марк Хардкасл, ЧП
Миссури
«Очень хороший выбор тем во многих областях техники».
Рэндалл Дрейлинг, ЧП
Миссури
«Я заново изучил вещи, которые я забыл. Я также рад помочь финансово
по 9000 ваш промо-адрес электронной почты 004 Сниженная Цена на 40%. « Conrado Casem, P.E. Tennessee » Отличный курс по разумной цене. Я буду использовать ваш сервис в будущем. « Чарльз Флейшер, P.E. New York » Это был хороший тест и на самом деле провел, что я прочитал The профессиональная этика Коды и Нью -Мексико Правила ». Брун Хилберт, P.E. Калифорния » I Вполне наслаждались занятиями. Они стоили потраченного времени и усилий.» Дэвид Рейнольдс, Ч.П. Буду использовать CEEngineerng При необходимости дополнительной . то, за что я заплатил — много ценю!»0003 «CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы для инженера.» Майк Зайдл, ЧП Небраска «Учебный курс был по разумной цене, материал был кратким и хорошо организованным.» Глен Шварц, ЧП Нью-Джерси «Вопросы соответствовали урокам, материал урока Хороший справочный материал для дизайна древесины ». Брайан Адамс, P.E. Миннесота отличный » Роберт Велнер, ЧП Нью-Йорк 0004 Building Курс и EXPLAY Рекомендовать его ». Denis Solano, P.E. Florida » СВАРИЧЕСКИЙ. Материал курса этики штата Нью-Джерси был очень хорошо подготовлен.»0004 «Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы по номеру , просматривать где угодно и , когда угодно.» Тим Чиддикс, ЧП Колорадо «Отлично! Широкий выбор тем на выбор.» Уильям Бараттино, ЧП Вирджиния «Процесс прямой, никакой чепухи. Хороший опыт.» Тайрон Бааш, ЧП Иллинойс «Вопросы на экзамене были наводящими и демонстрировали понимание материала. Майкл Тобин, ЧП Аризона «Это мой второй курс, и мне понравилось то, что курс предложил мне, что поможет в моей работе . » Рики Хефлин, ЧП Оклахома «Очень быстрая и простая навигация. Я определенно воспользуюсь этим сайтом снова.» Анджела Уотсон, ЧП Монтана «Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата.» Кеннет Пейдж, ЧП Мэриленд «Это был отличный источник информации о нагревании воды с помощью солнечной энергии. Луан Мане, ЧП Conneticut «Мне нравится подход, позволяющий зарегистрироваться и иметь возможность читать материалы в автономном режиме, а затем вернуться, чтобы пройти тест.» Алекс Млсна, ЧП Индиана «Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю это вся информация, которую я могу использовать в реальной жизни 0003 жизненные ситуации. « Natalie Deringer, P.E. Южная Дакота . курс.» Ира Бродская, ЧП Нью-Джерси 0004 и пройти тест. Очень Удобный и на моем Собственное . « Майкл Гладд, P.E. Georgia » Спасибо за хорошие курсы за многие годы. Деннис Фандзак, P.E. Ohio «0004 сертификат. Спасибо за то, что упростили процесс. Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил один час PDH в один час.»0004 «Мне понравилось, что можно загрузить документы для просмотра содержания и пригодности, прежде чем иметь для оплаты Ричард Ваймеленберг, ЧП Мэриленд «Это хорошее пособие по ЭЭ для инженеров, не являющихся электриками». Дуглас Стаффорд, ЧП Техас «Всегда есть место для улучшения, но я не могу придумать ничего в вашем процессе, который нуждается в улучшении.» Томас Сталкап, ЧП Арканзас «Мне очень нравится удобство прохождения онлайн-викторины и получения сертификата «. Марлен Делани, ЧП Illinois «Учебные модули с помощью Cedengineering — это очень удобный способ доступа к информации на Многие Различные технические области . путешествовать.» Гектор Герреро, ЧП Грузия Гамеляк Игорь , Национальный транспортный университет, зав. Anzori Shurgaya , Private Enterprise «Alioni», Mostozagin 112, Head of Laboratory, https://orcid.org/0000-0002-3939-329X Yaroslav Yakimenko , Кандидат технических наук, инженер, ЧП «АЛИОНИ», https://orcid.org/0000-0002-2736-941X Андрей Мыско , директор, ООО «Сканэкс», id ORCID 0000 -0002-2382-2125, https://orcid.org/0000-0002-2382-2125 Александр Гужевский , инженер, ЧП «АЛИОНИ», https://orcid.org/0000-0002 -3069-9380 Караманчук Валерий , инженер, ЧП «АЛИОНИ», https://orcid.org/0000-0002-6948-7895 Реферат: Статья посвящена подбору состава цементобетонной смеси и определению физико-механических параметров дренажного цементобетона для устройства дорожного покрытия пешеходных дорожек, парковок. участки и гидротехнические сооружения с высокой пропускной способностью. Объектом исследования являются процессы формирования состава и обеспечения прочности и дренажной способности цементных бетонов. Цель работы — подбор состава и определение физико-механических (прочность на сжатие, растяжение при изгибе, деформируемая (модуль упругости), эксплуатационная (истирание), морозостойкость, водопроницаемость дренирующих цементных бетонов. НИР методы — научно-экспериментальные Результаты статьи могут быть использованы при эксплуатации дорожных и аэродромных покрытий в водопропускных трубах и фундаментах для повышения экологичности городов. Язык статьи: Укр. Обзорная информация. Выпуск 6/2007. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://files.stroyinf.ru/Data1/56/56228/index.htm 37_THE_NATIONAL_ACADEMIES_PRESS_ Guidance_for_Usage_of_Permeable_Pavement_at_Airports Open Access : http://publications.ntu.edu.ua/avtodorogi_i_stroitelstvo/109/88.pdf Online publication date : 25.02. 2021 Дата печати: 01.02.2021 Автомобильные дороги и дорожное строительство
Особенности метода горячего ресайклинга при ремонте асфальтобетонных покрытий
Materials Science-Poland
Введение
Традиционный способ ремонта асфальтобетонных покрытий заключается в выравнивании их асфальтобетонной смесью и перекрытии новым слоем асфальтобетона. В результате материал старых слоев становится источником отраженных трещин в новом дорожном покрытии. В нижних слоях дорожного покрытия находятся сотни миллионов тонн асфальтобетона, и они не служат никакой полезной цели; объем каменных материалов превышает эти покрытия в 2–3 раза в нижележащих слоях и основаниях [1]. Учитывая постоянный рост дефицита и стоимости дорожно-строительных материалов при строительстве и реконструкции автомобильных дорог, необходимо разрабатывать нематериалоемкие или неэнергоемкие технологии с использованием имеющихся резервов. Авторы данной статьи разработали техническое и технологическое решение проблем роста затрат и избыточного энергопотребления, которые обычно характеризуют восстановление существующих дорожных сетей. Решение позволяет повторно использовать материал реконструированных дорог.
Экономически выгодным, технологичным решением, обеспечивающим получение качественных дорожно-строительных материалов из битумных отходов, является переработка их вторичными продуктами и промышленными отходами, такими как гранулированный шлак, нефелиновый шлам, зола, золошлаковые смеси тепловых электростанции (ТЭС), фосфогипс, цементная пыль (ЦП) и др. [2]. Перспективным технологическим решением является получение органоминерального материала из полуфабриката без его нагрева путем обработки измельченного лома минеральным вяжущим. Однако применение этого метода не всегда рационально и возможно, учитывая длительное формирование органоминеральной структуры материала при эксплуатации дороги в условиях движения.
Технология переработки битумного лома в установке с подогревом и добавлением новых составляющих компонентов — современная технология, обеспечивающая получение прочного асфальтобетонного покрытия в верхнем слое без перекрытия его слоем обработки дорожного покрытия. Повторный нагрев асфальтобетона приводит к пластификации образующейся структуры битума, что, в свою очередь, снижает его вязкость и улучшает технологические свойства смеси [3].
В «старом» асфальтобетоне вязкость битума увеличивается в 2–3 раза за счет уменьшения количества легких фракций. Добавление пластификатора может довести проникновение битума до стандартных значений. Такие масла, как нефть, уголь или специально разработанные масла, часто используются в качестве пластификаторов, поскольку они содержат много ароматических соединений, а использование мазута или жидкого битума редко. Горячие технологические способы переработки асфальтобетона предполагают высокотемпературный нагрев, но не обеспечивают восстановления свойств битума, содержащегося в длительно хранящемся асфальтобетоне; добавление нового вяжущего с повышенными свойствами обеспечит долговечность регенерированного асфальтобетона [4]. Метод регенерации «старого» асфальтобетона с использованием технологии нагрева является многообещающим, поскольку эта технология быстро совершенствуется и, таким образом, получает широкое распространение. Горячий способ ресайклинга может осуществляться на месте производства или путем транспортировки смеси на завод по переработке асфальта. Увеличенный срок службы дорожной одежды из восстановленной смеси полностью окупает незначительное увеличение затрат на транспортировку измельченного лома [5].
Изучение эксплуатационных характеристик восстановленного слоя дорожной одежды из гранулированного асфальтобетона с волокном золы-унос при динамическом нагружении позволит прогнозировать его эксплуатационные свойства на протяжении всего срока службы. Оценка влияния технологических процессов слоев износа и производства ремонтных работ на окружающую среду подтверждает представление об их относительной экологической безопасности. Для получения результатов воздействия волокна золы-уноса необходимо сделать следующее:
обосновать возможность использования фибры в гранулированном асфальтобетоне с учетом ее состава и свойств;
для изучения механизма взаимодействия фибры и вяжущего (битума) в составе гранулированного асфальтобетона при устройстве слоев износа дорожной одежды;
для изучения изменения свойств гранулированного асфальтобетона с фиброй при транспортной нагрузке;
изучить влияние технологического процесса при устройстве слоев гранулированного асфальтобетона, армированного волокном золы-уноса (особенно факторов повышения температуры и уплотнения).
Целью данной статьи является разработка состава и определение физико-механических и структурно-реологических свойств асфальтобетона, регенерированного методом горячего ресайклинга и армированного волокном золы-унос ТЭС. Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
на рассмотрение и изучение имеющегося опыта использования волокна золы-унос ТЭС в качестве добавки к регенерированному асфальтобетону;
для анализа теоретических основ структурообразования битумов и асфальтобетонных вяжущих при введении волокна золы-унос;
для изучения влияния фибры на свойства горячей регенерированной асфальтобетонной смеси;
на изучение структурно-реологических и технологических свойств асфальтобетонной смеси горячего регенерата с волокном золы-унос;
для изучения и испытания долговечности регенерированного асфальтобетона с волокном летучей золы в лабораторных условиях;
для изучения эксплуатационных свойств полученного асфальтобетонного материала.
2Материалы и методы
Основными показателями эксплуатационной надежности конструктивных слоев дорожной одежды являются устойчивость конструкции, которая зависит от прочности сцепления битума с минеральными частицами, прочность на изгиб, устойчивость конструкции к колебаниям влажностного и температурного режима, усталостное разрушение при динамических нагрузка и др. Прочность слоев зернистого асфальтобетона зависит от качества приготовления смеси и свойств асфальтобетона фрезерного. Нагрузочные, климатические, периодические и разовые воздействия вызывают различные процессы в дорожной конструкции при ее повседневной эксплуатации. Обработку дорожного покрытия гранулированным асфальтобетоном, как правило, начинают для дорог, подвергающихся быстрому износу, или в случаях, когда общая площадь дефектов дорожного покрытия достигает 30 % до окончания периода эксплуатации [6]. Появление дефектов на дорожных покрытиях свидетельствует о некачественных материалах и вымывании битума с поверхностного слоя [7].
Инициализация смеси при ее укатке является ответственной операцией при укладке дорожной одежды, а также фактором, в наибольшей степени определяющим качество этих слоев. При движении дорожного катка по дорожному покрытию в слоях дорожного покрытия возникает давление, а под воздействием температуры происходят многочисленные физико-химические процессы, в результате которых образуются сращенные слои необходимой прочности. Воздействие температуры изменяет баланс внутри используемых материалов, что приводит к неравновесному термодинамическому состоянию [8]. Давление межпластового сжатия увеличивается, а внутренняя влага, содержащаяся в битумных вяжущих и минеральном материале, влияет на их инициирование. Правильный выбор составов смесей и технологических условий укладки обеспечивают высокую прочность и долговечность дорожных одежд при эксплуатации, реконструкции и ремонте. Температура также влияет на диффузионные процессы, происходящие при формировании нового дорожного покрытия и его последующей эксплуатации [9]. ].
Высокая температура вызывает как неравномерность прогрева, так и преждевременное старение битумного вяжущего, что снижает прочностные характеристики дороги. Тепло от поверхности сжатия слоев с гранулированным связующим проникает в нижние слои. Возникает избыточное давление, которое заставляет вяжущее проникать вглубь слоя, выравнивая температурные поля [2]. Процесс отверждения протекает более равномерно по толщине слоев, что улучшает прочностные характеристики дороги. Условия равенства тепловых потоков и переноса жидкой фракции вяжущего при формировании слоя можно выразить следующим образом: (1) −λ∂T(x,t)∂x|x=h=0,−αcρ∂U(x,t)∂x|x=h=0 \matrix{ \hfill { — \lambda {{\partial T( x,t)} \over {\partial x}}\left| {_{x = h}} \правильно. = 0,} \cr \hfill { — {\alpha _c}\rho {{\partial U(x,t)} \over {\partial x}}\left| {_{x = h}} \правильно. = 0\;} \cr }
Таким образом, объективным ответом на вопрос о долговечности дорожного покрытия может быть адекватное описание изменения концентрации битума в асфальтобетонном слое [10]. Необходимо теоретически обосновать функциональную зависимость концентрации битума от времени и других природных параметров, таких как время достижения концентрацией определенного порогового (минимально допустимого) значения. Такая оценка может быть одной из прогнозных оценок срока службы дорожной одежды.
Золотарев [11] доказал, что смеси с оптимальной плотностью имеют высокий коэффициент относительной теплопроводности. В табл. 1 показано влияние температуры на относительную теплопроводность гранулированных асфальтобетонных смесей различной плотности.
Таблица 1Влияние температуры смеси на относительную теплопроводность, λ
Температура | Плотность смеси (т/м 3 ) | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
1,8 | 1,9 | 2,0 | 2. 1 | 2,2 | 2,3 | 2,4 | |
50 | 0,94 | 0,94 | 0,95 | 0,95 | 0,96 | 0,97 | 0,97 |
70 | 0,97 | 0,97 | 0,97 | 0,99 | 0,99 | 0,99 | 1,0 |
90 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,02 | 1,03 | 1,03 | 1,03 |
Согласно табл. 1 смесь плотностью от 2,2 т/м 3 до 2,4 т/м 3 обладает более высоким коэффициентом теплопроводности λ даже при нагреве до 90°С. Этим оптимальным значениям должна соответствовать плотность гранулированного асфальтобетона с исследуемой фиброй золы-уноса. Если регулировать процесс равномерного распределения битума, можно получить слой с высокими физико-механическими характеристиками. На рис. 1 представлена зависимость скорости проникновения вяжущего в формируемый слой.
Рис. 1
Температурная зависимость скорости проникновения вяжущего: 1 – вяжущее на основе битума с фиброй в количестве 4 % от массы асфальтобетонного гранулята; 2 – вяжущее на битумной основе с фиброй в количестве 3 % от массы асфальтобетонного гранулята; 3 – вяжущее без волокна
На рис. 2 представлены полученные в ходе настоящего исследования данные о зависимости концентрации битума от толщины слоя покрытия и срока службы. Данные приведены для количества битума от 8% до 2% от массы асфальтобетонного гранулята.
Рис. 2
Зависимость концентрации вяжущего от толщины слоя покрытия и срока службы 1–8% битума в смеси; 2–7%; 3–6%; 4–5%; 5–4%; 6–3%; 7–2%
Концентрация связующего постоянно изменяется в слоях покрытия под воздействием атмосферных факторов и движения транспорта. Происходит постоянная диффузия в слой, и концентрация меняется от более высокой (80% или 100%) к более низкой (20% или 60%). Вяжущее не выполняет свою функцию при достижении определенного предела концентрации, что ускоряет разрушение дорожной одежды. Минимальная концентрация, очевидно, будет в более поздние сроки, когда концентрация вяжущего снижается в верхнем слое и диффундирует в нижние слои асфальтобетонного покрытия. На основании этого положения можно регулировать срок службы дороги. Время, в течение которого концентрация вяжущего снижается ниже 70 %, можно считать началом интенсивного разрушения дорожной одежды.
В литературных источниках утверждается, что армирующие добавки уменьшают диффузию битума в нижележащий слой за счет образования структурного каркаса в битумно-волокнистой системе [12]. Сказанное выше особенно характерно для волокон с шероховатой поверхностью частиц, таких как волокно золы-унос ТЭС.
При повышении температуры микрочастицы волокна золы-уноса взаимопроникают в молекулы наиболее активной части битума, а именно асфальтенов. Фиксация частиц в вяжущем уменьшает количество свободного битума, структурируя его и тем самым препятствуя продвижению вяжущего вглубь слоя, повышает прочность и долговечность гранулированного асфальтобетона в дорожной одежде.
3Результаты
Для проведения экспериментальных исследований по подбору состава гранулированного асфальтобетона и определения его физико-механических и эксплуатационных свойств при укладке асфальтобетонного покрытия методом горячего ресайклинга автор использовал следующие материалы: асфальтобетон фрезерный
;
Битум нефтяной дорожный БНД 60/90;
минеральное сырье — щебень гранитный фракции 5-10 мм;
пыль отсева каменная фракции 0–5 мм;
Волокно золы-унос ТЭС.
На примере условий Украины авторы обосновывают применение метода горячего ресайклинга при проведении работ по восстановлению асфальтобетонных покрытий в составе ремонтных работ дорог (дорог с асфальтобетонными покрытиями). В таблице 2 представлены варианты восстановления асфальтобетонных покрытий.
Таблица 2Варианты технологии восстановления асфальтобетонных покрытий
Состояние дорожного покрытия до реставрации | Методы реставрации | |
---|---|---|
1. Горячая регенерация с обработкой поверхности | 2. Традиционный, выравнивающий слой (3 см) и новое покрытие (6 см) | |
В качестве сравниваемого варианта принята следующая конструктивно-технологическая схема:
горячий ресайклинг асфальтобетонного покрытия шириной 7 м на глубину слоя 8 см на рециклере ВР-2500 с введением вязкого битума;
модуль упругости на поверхности дорожного покрытия до ремонта – 130 МПа, после ремонта – 210 МПа; Рециклинг
проводят в три прохода по ширине проезжей части, а перекрытие проходов составляет 250 мм.
Поскольку горячий ресайклинг обеспечивает более высокий модуль упругости и позволяет проводить работы по всей толщине слоя (8 см), был принят вариант №1. Измельченный асфальтобетон сняли фрезой до слоя толщиной 6 см. В таблице 3 показан гранулометрический состав гранулированного асфальта.
Таблица 3Гранулометрический состав гранулированного асфальта
Индикаторы | Размер ячеек (мм) | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
20 | 15 | 10 | 5 | 2,5 | 1,25 | 0,63 | 0,315 | 0,16 | 0,071 | |
Частичные остатки (г) | 32 | 8 | 88 | 160 | 120 | 52 | 100 | 140 | 116 | 52 |
Частичные остатки (%) | 3,40 | 0,85 | 9,36 | 17,0 | 12,7 | 5,53 | 10,6 | 14,8 | 12,3 | 5,53 |
Полные проходы (%) | 96,6 | 75,7 | 66,3 | 49,3 | 36,3 | 21,0 | 20,4 | 5,5 | 3,2 | 0,67 |
Требования согласно стандартам | 90–100 | 85–100 | 75–100 | 60–70 | 48–60 | 37–50 | 28–40 | 20–30 | 13–20 | 8–14 |
Индикаторы | Размер ячеек (мм) |
---|---|
<0,071 | |
Частичные остатки (г) | 72 |
Частичные остатки (%) | 7,67 |
Полные проходы (%) | |
Требования согласно стандартам |
Как видно из таблицы 3, за исключением фракции 20 мм, гранулометрический состав асфальтобетонного гранулята не соответствует требованиям ДСТУ Б В. 2.7-119для всех дробей. Поэтому необходимо вводить новый минеральный материал, такой как щебень и отсев, чтобы обеспечить требуемую плотность гранулированного асфальтобетона. Автор данной статьи приводит показатели свойств битума нефтяного дорожного БНД 60/90 по требованиям ДСТУ 4044 в таблице 4 [13].
Таблица 4Показатели свойств битума нефтяного дорожного БНД 60/90
№ | Наименование показателя, единица измерения | Результат теста | Значение ДСТУ 4044 для БНД 60/90 марки |
---|---|---|---|
1 | Глубина проникновения иглы (0,1 мм) | ||
при 25°C | 76 | От 61 до 90 лет | |
при 0°C | 23 | Не менее 20 | |
2 | Температура размягчения по кольцу и шарику (°C) | 50 | Не ниже 47 |
3 | Удлинение (см) | ||
при 25°C | 100 | Не менее 55 | |
при 0°C | 4,5 | Не менее 3,5 | |
4 | Точка хрупкости (°C) | −17 | Не выше -15 |
5 | Температура вспышки (°С) | 240 | Не ниже 230 |
6 | Изменение температуры размягчения после прохождения (°C) | 3,5 | Не более 5 |
7 | Индекс проникновения | −0,2 | от −1 до +1 |
Используемый в работе битум соответствует требованиям ДСТУ 4044 [13]. В исследованиях автор использовал гранитный щебень Новополтавского карьера (Украина). В таблице 5 приведены его физико-механические показатели.
Таблица 5Физико-механические свойства щебня гранитного
№ | Имена индикаторов | Фактические показатели | ДСТУ Б В.2.3-39 требования |
---|---|---|---|
1 | Содержание дробленого зерна по массе (не менее %) | 85 | 85 |
2 | Содержание пластинчатых (чешуйчатых) и игольчатых зерен по массе (не более %) | 15 | 15 |
3 | Содержание зерен слабых пород по массе (не более %) | 2,8 | 5 |
4 | Содержание пыли и глинистых частиц по массе (не более %) | 1 | 2 |
5 | Содержание глины в комках (% по массе, не более) | Нет | 0,25 |
6 | Дробление (не менее) | 1000 | 1000 |
7 | Истираемость | А1 | А1 |
8 | Марка морозостойкости (не ниже) | Ф150 | Ф150 |
9 | Класс пластичности | Пл1 | пл1–пл2 |
10 | Класс водостойкости | В1 | В1–В2 |
11 | Насыпная плотность ρ n (кг/м 3 ) | 1 318 | — |
Как видно из таблицы 5, используемый щебень полностью соответствует ДСТУ Б В. 2.3-39требования [14]. Каменная отсевная пыль из того же карьера, ее физико-механические показатели приведены в табл. 6.
Таблица 6Физико-механические показатели пыли каменного отсева
№ | Имена индикаторов | Фактические показатели | ДСТУ Б В.2.3-39 требования |
---|---|---|---|
1 | Истинная плотность (кг/м 3 ) | 2 628 | — |
2 | Средняя плотность (кг/м 3 ) | 2 621 | — |
3 | Насыпная плотность (кг/м 3 ) | 1 540 | — |
4 | Содержание пыли и глинистых частиц, мас. (не более %) | 0,96 | 2 |
5 | Дробление (не менее) | 1000 | 1000 |
6 | Истираемость | А1 | А1 |
7 | Марка морозостойкости (не ниже) | Ф150 | Ф150 |
Как видно из табл. 6, использованная каменная отсевная пыль полностью соответствует требованиям ДСТУ Б В.2.3-39 [14]. Приготовление битума с добавкой фибры происходило следующим образом. Армирующую добавку – фибру – вводили в битум, нагревали до 150°С и перемешивали вручную до однородности. Распределение волокна в битуме было быстрым и равномерным в течение 10 мин. Плотное сжатие гранул привело к плохому распределению Topcel, Antrocel и Chrysotopes в битуме без предварительного разрушения. Поэтому их механически разрушали в фарфоровой ступке, которую приводили в действие вручную, и таким образом доводили до распушенного состояния. После этого удалось добиться равномерного распределения добавок в битуме. Внешний вид битума с добавлением волокна золы-уноса представляет собой подвижную кашицеобразную смесь (без комков) с черным блеском. При этом вязкость битума увеличилась.
Гранулированный асфальтобетон с фиброй золы-уноса автор готовил следующим образом. Дозированные компоненты смеси нагревали до необходимых температур: щебень и отсевную пыль — до 175°С, битум — до 155°С. Температура нагрева внутренней поверхности лабораторного смесителя составляла 140°С. В смеситель с приготовленной смесью автор добавлял щебень и отсев и перемешивал в течение 30 с. Затем загружали волокно и перемешивали в течение 1,0 мин; после этого добавляли битум и перемешивали в течение 1,0 мин до полного покрытия битумом минерального материала и образования гомогенной смеси.
Общее время перемешивания составило 4,5 мин. Перед изготовлением образцов смесь выдерживали 20 мин при температуре 150°С. Образцы из гранулированной асфальтобетонной смеси изготавливали по ГОСТ 12801-98 [15]. Образцы испытывали по ГОСТ 12801-98, ГОСТ 31015-2002, ВБН В.2.3-218-002-95 [15,16,17].
Автор изучал микроструктуру волокна с помощью микроскопа Axioskop 2 MAT с линзами серии EC Epiplan-Neofluars для улучшения цветокоррекции. Электронно-микроскопические изображения обрабатывались для получения количественной информации о структурных элементах и их взаимном положении в пространстве. Измерены геометрические параметры добавок, изучен их внешний вид, характер взаимного расположения, распределение битума. Цветные микрофотографии были получены путем фотографирования предварительно подготовленного волокна золы-уноса ТЭС. На рис. 3 показан внешний вид используемого волокна.
Рис. 3
Волокно
Физические и механические свойства использованного волокна из летучей золы следующие:
средний диаметр волокна 160,0 мкм;
количество неволокнистых добавок 3%;
плотность 2,65 г/см 3 ;
водостойкость 99,6%;
модуль упругости 120 МПа; и
удлинение при разрыве составляет 3,1%.
Относительную влажность целлюлозы и минеральных волокнистых добавок определяли по ГОСТ 16483.32-77 «Древесина. Метод определения предела гигроскопичности» [18]. Гигроскопичность волокнистых стабилизаторов при естественной влажности определяли, выдерживая волокно в течение суток в герметично закрытом эксикаторе при относительной влажности 98% и температуре 20 ± 3°С. Автор помещал навеску (в предварительно взвешенной бюксе) над водой, налитой в эксикатор, при комнатной температуре 20 ± 3°С. Массу проб добавок в эксикаторе измеряли через сутки.
Степень набухания и линейного расширения целлюлозных добавок определяли по ГОСТ 7516-75 «Целлюлоза. Метод набухания» [19]. Степень набухания автор определял по изменению массы образцов добавки после выдержки их в воде при температуре 20 ± 3°С, путем взвешивания образцов весовым методом до и после их набухания. Приготовленные образцы целлюлозных добавок погружали в воду на 1 сутки. Затем их извлекали и выдерживали на сетчатом лотке до тех пор, пока свободная вода не стечет с поверхности добавок.
Автор определял линейное расширение целлюлозы по приращению высоты образцов целлюлозной добавки в воде и выражал его в процентах. Линейное расширение измеряли одновременно со степенью набухания целлюлозы по массе. Вышеизложенное предполагало измерять высоту цилиндра с добавкой. Расхождение между результатами трех параллельных определений не должно быть более 0,5% (по абсолютной величине). Результатом было среднее арифметическое трех параллельных определений, округленное до первого знака после запятой.
Сыпучесть всех исследуемых добавок определяли по ГОСТ 25139-93 «Пластмассы. Методы определения текучести» [20]. Скорость истечения стабилизирующих добавок характеризует их сыпучесть. Скорость истечения определяли на разработанной модели приемного бункера для стабилизирующих добавок (рис. 4). Пластиковый бункер имел выпускное отверстие, через которое проходили добавки. Фиксация бункера осуществлялась в вертикальном положении на треноге. Выход был закрыт закладным устройством.
Рис. 4
Модель приемного бункера для стабилизирующих добавок. 1 – направление загрузки добавок; 2 – входное отверстие; 3 – выходное отверстие
Для проверки соответствия требованиям ГОСТ 31015-2002 и ГОСТ 9128-2009 исследованы характеристики, полученные в результате добавления волокна золы-унос в битум, битумное вяжущее, битумное волокно, гранулированный асфальт, и гранулированный асфальтобетон [16, 21]. На лабораторных электронных весах Vibra AJ 2200 CE автор взвешивал дозировки щебня, отсева, битума и фибры при приготовлении смеси асфальтобетонного вяжущего и асфальтобетонной смеси. Для нагревания компонентов смеси использовали сушильную печь; смешивание осуществляли в лабораторном смесителе СЛ-АВ. Температуру нагретых материалов контролировали пирометром OPTRIS SIGHT MS с диапазоном измерения температуры от -32°С до 420°С. Для определения водонасыщенности и прочности образцов в водонасыщенном состоянии использовали вакуумную установку с фильтром-влагоотделителем и вакуумным насосом Wigem.
Прочность асфальтобетона и асфальтобетона определялась автором на гидравлических прессах Р-50 и ИП-100, обеспечивающих погрешность измерения не более 1 %. Возможность регулирования скорости подачи на образец находилась в пределах 0,2–0,6 МПа/с. Выбор гидравлических прессов мотивирован тем, что разрывная нагрузка должна составлять 0,2–0,8 % от максимального усилия. При исследовании свойств битума с добавлением волокна золы-унос китайской ТЭС автор использовал следующее оборудование: дуктилометр ДМФ-1480 №06, представляющий собой вискозиметр для определения относительной вязкости битума. В табл. 7 приведены показатели свойств битума с добавлением фибры, а на рис. 5–7 — зависимость этих показателей от содержания добавок в битуме.
Таблица 7Показатели свойств битума с добавками
№ | Наименование показателя, единица измерения | Содержание добавок в битуме (%) | БНД 60/90 | Волокно |
---|---|---|---|---|
1 | Глубина проникновения иглы (0,1 мм) | |||
при 25°C | 0 | 76 | — | |
при 0°C | 23 | |||
2 | — | 47,0 | ||
23,4 | ||||
3 | — | 40,2 | ||
25,8 | ||||
4 | — | 37,4 | ||
25,3 | ||||
5 | — | 36,3 | ||
23,3 | ||||
2 | Температура размягчения по методу «кольцо-шар» (°C) | 0 | 50 | — |
2 | — | 64 | ||
4 | — | 67 | ||
5 | — | 75 | ||
7 | — | 78 | ||
3 | Удлинение (см) | |||
при 25°C | 0 | 100 | — | |
при 0°C | 4,2 | |||
2 | — | 43,3 | ||
3,5 | ||||
4 | — | 30,5 | ||
4,0 | ||||
5 | — | 27,2 | ||
4,2 | ||||
7 | 5,3 | |||
3,6 | ||||
4 | Точка хрупкости (°C) | 0 | −17 | — |
2 | — | −18 | ||
4 | — | −25 | ||
5 | — | −22 | ||
7 | — | −19 |
Рис.
5Зависимость показателей глубины проникновения иглы в битум от содержания добавки при 25°С
Рис. 6
Зависимость показателей глубины проникновения иглы в битум от содержания добавки при 0°С
Рис. 7
Зависимость показателей удлинения битума от содержания добавки при 25°С
Анализ данных рис. 5 показывает, что повышенное количество волокна снижает вязкость битума, т. е. увеличивает жесткость.
Согласно рисунку 6, фибра структурирует битум, так как показатели глубины проникновения иглы высокие даже при 5% ее введения.
Согласно рисунку 7 удлинение битума с добавлением фибры уменьшается при 25°С, т. е. увеличивается жесткость вяжущего. Расчет количества нового щебня в гранулированной асфальтобетонной смеси зависит от количества битума в асфальтобетонной грануле. По соотношению авторы определили количество вяжущего в гранулированном асфальте путем сжигания смеси до количества нового вяжущего. Рассчитать количество щебня, добавляемого в гранулированный асфальтобетон, можно по следующей формуле: (2) M=ZX0⋅100%M = {Z \over {{X_0}}} \cdot 100\% где Z – количество вяжущего в гранулированном асфальте; (3) Xb=7−Z{X_b} = 7 — Z где 7% — содержание битума в гранулированном асфальтобетоне по ДСТУ Б В. 2.7-119. Затем, (4) Xb=7−4=3%{X_b} = 7 — 4 = 3\% Полученное соотношение: (5) M=34⋅100%=0,75⋅100=75%M = {3 \более 4} \cdot 100\% = 0,75 \cdot 100 = 75\%
Расчет количества добавки нового щебня (Г) производится следующим образом: (6) G=100%-MG = 100\% — M где 100% представляет собой состав гранулированного асфальтобетона; (7) G=100%−75=25%G = 100\% — 75 = 25\%
Однако необходимо помнить, что асфальтобетонная смесь гранулированная (Р) состоит из щебня (Г), битума (Х) и фибры (Ф). Добавление клетчатки в количестве на 4 % выше массы минеральной части: (8) P=G+X+FP = G + X + F
Для точного расчета количества нового щебня из общего состава гранулированной асфальтобетонной смеси вычитаем битумную фибру. (9) P1=G-X-F{P_1} = G — X — F(10) P1=100−3−4=93%{P_1} = 100 — 3 — 4 = 93\%
Тогда количество битумной крошки в смеси будет следующим: (11) Ka=75⋅93=69,75=70%{K_a} = 75\cdot 93 = 69,75 = 70\%
Количество добавляемого нового щебня будет следующим: (12) Ккр=100-69,75=30,22=30%{К_{кр}} = 100 — 690,75 = 30,22 = 30\%
Таким образом, для дальнейших исследований была принята следующая гранулированная асфальтобетонная смесь (представленная в таблице 8).
Таблица 8Состав гранулированной асфальтобетонной смеси
Компоненты смеси | Сумма (%) |
---|---|
Гранулированный асфальт | 69,75 |
Щебень новый | 30,22 |
Волокно летучей золы ТЭС в Китае | 4,0 |
Битум БНД 60/90 | 3,0 |
ТЭС, теплоэлектростанции.
Для сравнения результатов исследований автор также испытал гранулированную асфальтобетонную смесь без волокна золы-уноса.
4Обсуждение
Согласно данным, представленным на рисунках, волокна летучей золы положительно влияют на водостойкость и прочность на сжатие при 20°С и 50°С. Показатели водонасыщенности увеличиваются при добавлении фибры до 2,5%, при этом смесь получается неплотной. Увеличение количества клетчатки до расчетных 4,0% и даже до 5% приводит к снижению водонасыщенности. Таким образом, получена смесь с плотной структурой, в которой битум полностью покрывает зерна минерального материала.
Горячий гранулированный асфальтобетон с добавлением фибры имеет более высокую прочность при 20°С и 50°С, чем традиционный состав. Предельная прочность и плотность смеси достигаются введением фибры в количестве 5% от массы минеральной части. Однако при этом увеличивается количество битума, что нежелательно. Таким образом, рассчитанный нами порог содержания волокна в 5 % считается предсказуемым, поскольку обеспечивает получение оптимальных параметров прочности и плотности смеси при сохранении количества битума в допустимых пределах. На рис. 8 показано, как водонепроницаемость k w и водостойкость при длительном водонасыщении k ws горячего асфальтобетона зависят от содержания волокна золы-унос при оптимальном содержании битума. На рисунках 9 и 10 представлена прочность на сжатие при оптимальном содержании битума.
Рис. 8
Зависимость водостойкости k w и водонепроницаемости при длительном водонасыщении k ws горячего зернистого асфальтобетона от содержания волокна золы-унос при оптимальном содержании битума
Рис. 9
Прочность на сжатие R 20 в зависимости от содержания волокон летучей золы при оптимальном содержании битума
Рис. 10
Прочность на сжатие R 50 в зависимости от содержания волокна золы-унос при оптимальном содержании битума
Выбор и соблюдение оптимального температурного режима приготовления являются определяющими для получения качественных асфальтобетонных смесей [22]. При выгрузке из смесителя и укладке температура горячего гранулированного асфальтобетона в зависимости от применяемого битумного вяжущего должна соответствовать значениям, указанным в таблице 9..
Таблица 9Температура горячего гранулированного асфальтобетона в зависимости от битумного вяжущего
Глубина проникновения иглы, 0,1 мм, при 25°C | Температура (°C) | |
---|---|---|
При разгрузке | При укладке, не менее | |
40–60 вкл. | 150–160 | 140 |
60–90 вкл. | 145–150 | 145 |
Автор определял влияние температуры смешения (Т смесь ) гранулированной асфальтобетонной смеси на физико-механические свойства путем оценки показателя прочности (R 20 и R 50 ) и водостойкости (k w и k ws ) образцов армированного волокном гранулированного асфальтобетона, приготовленных при различных температурах смешения. Температуру смешения варьировали с шагом 5°С, интервал изменения температуры составлял 140–155°С. В таблице 10 представлены полученные физико-механические свойства горячего гранулированного асфальтобетона.
Таблица 10Влияние температуры смешения (Т смесь ) на физико-механические свойства фибробетонного гранулированного асфальтобетона
Индикатор | Температура приготовления (°C) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Гранулированный асфальтобетон с фиброй | Асфальтобетон гранулированный | |||||||
140 | 145 | 150 | 155 | 140 | 145 | 150 | 155 | |
Прочность на сжатие (МПа): | ||||||||
при 0°C, R 0 | 8. 07 | 8,64 | 8,35 | 8.21 | 7,59 | 8,2 | 7,89 | 7,76 |
при 20°C, R 20 | 4,3 | 4,71 | 4,55 | 4,42 | 3,37 | 3,78 | 3,62 | 3,53 |
при 50°C, R 50 | 1,7 | 1,9 | 1,83 | 1,79 | 1,04 | 1,19 | 1,85 | 1,82 |
Водонепроницаемость (k w ) | 0,89 | 0,96 | 0,93 | 0,92 | 0,8 | 0,87 | 0,84 | 0,84 |
Водонепроницаемость при длительном водонасыщении (k ws ) | 0,81 | 0,87 | 0,84 | 0,82 | 0,74 | 0,8 | 0,7 | 0,76 |
Водонасыщенность (W, % по объему) | 2,28 | 2,2 | 2,16 | 2. 1 | 2,68 | 2,72 | 2,97 | 2,99 |
По результатам испытаний горячая зернистая асфальтобетонная смесь с фиброй, приготовленная при температуре Т смесь 145°С обладала самыми высокими показателями прочности и водостойкости. Повышение температуры смешения снижало показатели прочности и водостойкости, увеличивало водонасыщение. При снижении Т смеси ниже 165°С прочность и водостойкость значительно снижаются, а показатели водонасыщенности практически не меняются.
Традиционные горячие асфальтобетонные смеси готовят по технологической схеме, предусматривающей одновременную подачу и перемешивание щебня, песка, минерального порошка и битума [23]. Большая часть битума соединяется с минеральным порошком из-за высокой поверхностной активности его зерен, в результате чего поверхность щебня и песка с битумом хуже смачивается.
По данным исследований, введение в смеситель минерального порошка одновременно со щебнем и песком ухудшает смачивание щебеночных и песчаных зерен битумом за счет прилипания частиц минерального порошка к их поверхности. Кролли [24] считает возможным улучшить смачивание каменного материала битумом введением минерального порошка после смешивания щебня и песка с битумом. Результатом является идеальное распределение битумного вяжущего, что увеличивает плотность, прочность и водостойкость системы.
С целью совершенствования технологии приготовления горячей гранулированной асфальтобетонной смеси автором было рассмотрено влияние последовательности введения компонентов гранулированного асфальтобетона на его свойства. Приготовление горячего гранулированного асфальтобетона осуществлялось двумя способами:
Вариант 1: Минеральный заполнитель, волокна золы-унос и битум нагреваются до необходимой температуры и дозируются с последующей подачей в смеситель и перемешиванием всех компонентов.
Вариант 2: Минеральный заполнитель и битум, подогретые до необходимой температуры и дозированные, подаются в смеситель и перемешиваются; а затем в смеситель будет добавлено дозированное количество клетчатки.
Образцы изготовлены из горячих гранулированных асфальтобетонных смесей, приготовленных по предложенным вариантам. Затем образцы были испытаны на прочность при сжатии при 20°С и 50°С (R 20 и R 50 ), водонепроницаемость (k w и k ws ) и водонасыщение (W). Результаты испытаний представлены в таблице 11.
Таблица 11Результаты испытаний горячих гранулированных асфальтобетонных смесей
Индикаторы | Первый вариант | Второй вариант | ||
---|---|---|---|---|
Гранулированный асфальтобетон с фиброй | Асфальтобетон гранулированный | Асфальтобетон гранулированный с фиброй | Асфальтобетон гранулированный | |
Прочность на сжатие (МПа): | ||||
при 0°C, R 0 | 4,52 | 4. 01 | 4,54 | 4,07 |
при 20°C, R 20 | 1,65 | 1,37 | 1,7 | 1,40 |
при 50°C, R 50 | ||||
Водонепроницаемость (k w ) | 0,96 | 0,83 | 0,94 | 0,84 |
Водонепроницаемость при длительном водонасыщении (k вс ) | 0,84 | 0,72 | 0,8 | 0,70 |
Водонасыщенность (W, % по объему) | 2. 1 | 2,41 | 2,35 | 2,4 |
Согласно данным таблицы 11, горячий гранулированный асфальтобетон, приготовленный по первому варианту, имеет самые высокие показатели прочности и водостойкости. Таким образом, последовательность ввода компонентов горячего гранулированного асфальтобетона в смеситель по первому варианту, предусматривающая смешивание минерального материала с фиброй и битумом, является наиболее рациональной.
Таким образом, проведенные исследования технологических свойств горячего гранулированного асфальтобетона показали, что добавка фибры не усложняет процесс приготовления асфальтобетонного гранулометрического состава и осуществляется за счет соединения составляющих компонентов с битумом. Полученная смесь характеризуется однородностью, то есть равномерным распределением волокна и битума по зернам минерального материала. Отсутствуют комки и непокрытая поверхность зерен минерального материала. Анализируя данные, автор данной статьи выдвигает следующие аргументы:
применение фибры золы-уноса обеспечивает достаточную водо- и трещиностойкость горячему гранулированному асфальтобетону;
введение фибры позволяет получить более высокие показатели прочности, чем у традиционного асфальтобетона с гранулометрическим составом;
исследования на водо- и морозостойкость подтверждают высокое качество получаемого горячего гранулированного асфальтобетона с фиброй. Повышается коэффициент водо- и морозостойкости при снижении водонасыщенности и набухания.
Все это подтверждает рациональность использования фибры в качестве армирующей добавки при восстановлении асфальтобетонных покрытий методом горячего ресайклинга.
5Заключение
Проведенный обзор имеющихся литературных данных свидетельствует о том, что восстановление асфальтобетонных покрытий методом горячего ресайклинга необходимо производить на дорогах, которые могут быть отнесены к категории высокой степени поврежденности в связи с наличием значительного количества дефектов и существенных разрушений. . Переработка гранулированного асфальта в установке с добавлением нового вяжущего и минерального материала обеспечит его более высокие технико-физико-механические характеристики, чем при использовании других способов восстановления транспортно-эксплуатационных свойств нежестких дорожных одежд. Проведенные теоретические исследования доказывают возможность и целесообразность использования волокна золы-уноса для повышения качества и долговечности гранулированного асфальтобетона, приготовленного из измельченного асфальта методом горячего ресайклинга.
Введение в гранулированную асфальтобетонную смесь волокна золы-унос способствует равномерному распределению нового битума по зернам минерального материала по всей толщине слоя за счет соединения микрочастиц волокна с битумом и структурирования вяжущего. Экспериментальные лабораторные исследования показали, что использование волокна золы-унос в горячем гранулированном асфальтобетоне позволяет получить материал с более высокими прочностными характеристиками и меньшей водонасыщенностью и набуханием.
Разработан механизм взаимодействия фибры с битумом в асфальтобетонном вяжущем. Особенностью взаимодействия является то, что взаимодействия происходят в битумных слоях между зернами минерального материала, а микроволокна волокна находятся в зоне действия сил активных групп битума. Исследован процесс распределения микрочастиц волокна в горячем гранулированном асфальтобетоне при перемешивании, а также механизм взаимодействия компонентов гранулированного асфальтобетона на всех стадиях его приготовления (нагрев, перемешивание). Проведенные исследования смеси фибры и битума полностью подтверждают теоретические положения о химическом взаимодействии этих веществ путем соединения волокнистых микрочастиц золы-уноса и наиболее активной части битума – асфальтенов и асфальтеновых кислот.
Расчет состава горячего зернистого асфальтобетона в условиях добавки нового щебня проведен в зависимости от соотношения битума в измельченном зернистом асфальтобетонном материале и количества добавляемого вяжущего и показал, что оптимальное количество минерального материала, может быть введено до 30%. На основании изучения структуры и химического состава битума можно утверждать, что взаимодействие вяжущего с микрочастицами волокна происходит по типу химического соединения, присутствующего в качестве активных компонентов этих веществ.
Происходит диффузное проникновение вязкой жидкости – битума – в структуру частиц волокна, чему способствует наличие пор и шероховатая поверхность частиц. Использование волокна золы-уноса является расширением ассортимента добавок, которые используются в гранулированном асфальтобетоне, и показывает возможность его использования в традиционных асфальтобетонных композициях. Апробированы технологические решения, повышающие эксплуатационные характеристики конструкции дорожной одежды, что обеспечивается введением в состав волокна золы-уноса. В результате получаются дисперсно-армированные конструкции с повышенной трещиностойкостью при низких температурах и устойчивостью к образованию пластических деформаций в летний период.
Применение волокна золы-уноса как при проведении восстановления асфальтобетонных покрытий методом горячего ресайклинга, так и при реализации той же технологии холодным способом позволяет снизить себестоимость и обеспечить получение результата выполненных работ качественный и прочный конструкционный слой дорожного покрытия. Полученный состав свидетельствует о структурной целостности сформированного дорожного покрытия. Горячий ресайклинг позволяет получить когезионные слои большой толщины, характеризующиеся однородностью материала. Это устраняет необходимость в жидких связующих веществах между тонкими слоями дорожного покрытия, которые требуются в традиционной одежде.
Добавление фибры золы-уноса в асфальтобетонные смеси показывает прямое снижение стоимости материалов и строительных работ, связанных с методом горячего ресайклинга, так как использование фибры в качестве армирующей добавки повышает структурно-механические свойства измельченной асфальтобетонной смеси и обеспечивает повышение эксплуатационных свойств и долговечности асфальтобетонного покрытия, которое может быть восстановлено с использованием подходящих способов утилизации.
Рис. 1
Температурная зависимость скорости проникновения вяжущего: 1 – вяжущее на основе битума с фиброй в количестве 4 % от массы асфальтобетонного гранулята; 2 – вяжущее на битумной основе с фиброй в количестве 3 % от массы асфальтобетонного гранулята; 3 – вяжущее без волокнаРис.
2 Зависимость концентрации вяжущего от толщины слоя покрытия и срока службы 1–8 % битума в смеси; 2–7%; 3–6%; 4–5%; 5–4%; 6–3%; 7–2%Рис. 3
ВолокноРис. 4
Модель приемного бункера для стабилизирующих добавок. 1 – направление загрузки добавок; 2 – входное отверстие; 3 – выходное отверстиеРис. 5
Зависимость показателей глубины проникновения иглы в битум от содержания добавки при 25°СРис. 6
Зависимость показателей глубины проникновения иглы в битум от содержания добавки при 0°СРис. 7
Зависимость показателей удлинения битума от содержания добавки при 25°СРис. 8
Зависимость водостойкости kw и водостойкости при длительном водонасыщении kws горячего зернистого асфальтобетона от содержания волокна золы-унос при оптимальном содержании битумарис. 9
Прочность на сжатие R20 в зависимости от содержание волокна золы уноса при оптимальном содержании битумаРис. 10
Прочность на сжатие R50 в зависимости от содержания волокна золы уноса при оптимальном содержании битумаГранулометрический состав гранулированного асфальта
Индикаторы | Размер ячеек (мм) | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
20 | 15 | 10 | 5 | 2,5 | 1,25 | 0,63 | 0,315 | 0,16 | 0,071 | |
Частичные остатки (г) | 32 | 8 | 88 | 160 | 120 | 52 | 100 | 140 | 116 | 52 |
Частичные остатки (%) | 3,40 | 0,85 | 9,36 | 17,0 | 12,7 | 5,53 | 10,6 | 14,8 | 12,3 | 5,53 |
Полные проходы (%) | 96,6 | 75,7 | 66,3 | 49,3 | 36,3 | 21,0 | 20,4 | 5,5 | 3,2 | 0,67 |
Требования согласно стандартам | 90–100 | 85–100 | 75–100 | 60–70 | 48–60 | 37–50 | 28–40 | 20–30 | 13–20 | 8–14 |
Физико-механические свойства щебня гранитного
№ | Имена индикаторов | Фактические показатели | ДСТУ Б В. 2.3-39 требования |
---|---|---|---|
1 | Содержание дробленого зерна по массе (не менее %) | 85 | 85 |
2 | Содержание пластинчатых (чешуйчатых) и игольчатых зерен по массе (не более %) | 15 | 15 |
3 | Содержание зерен слабых пород по массе (не более %) | 2,8 | 5 |
4 | Содержание пыли и глинистых частиц по массе (не более %) | 1 | 2 |
5 | Содержание глины в комках (% по массе, не более) | Нет | 0,25 |
6 | Дробление (не менее) | 1000 | 1000 |
7 | Истираемость | А1 | А1 |
8 | Марка морозостойкости (не ниже) | Ф150 | Ф150 |
9 | Класс пластичности | Пл1 | пл1–пл2 |
10 | Класс водостойкости | В1 | В1–В2 |
11 | Насыпная плотность ρ n (кг/м 3 ) | 1 318 | — |
Влияние температуры смешения (Tmix) на физико-механические свойства фибробетона гранулированного асфальтобетона
Индикатор | Температура приготовления (°C) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Гранулированный асфальтобетон с фиброй | Асфальтобетон гранулированный | |||||||
140 | 145 | 150 | 155 | 140 | 145 | 150 | 155 | |
Прочность на сжатие (МПа): | ||||||||
при 0°С, R 0 | 8. 07 | 8,64 | 8,35 | 8.21 | 7,59 | 8,2 | 7,89 | 7,76 |
при 20°C, R 20 | 4,3 | 4,71 | 4,55 | 4,42 | 3,37 | 3,78 | 3,62 | 3,53 |
при 50°C, R 50 | 1,7 | 1,9 | 1,83 | 1,79 | 1,04 | 1,19 | 1,85 | 1,82 |
Водонепроницаемость (k w ) | 0,89 | 0,96 | 0,93 | 0,92 | 0,8 | 0,87 | 0,84 | 0,84 |
Водонепроницаемость при длительном водонасыщении (k ws ) | 0,81 | 0,87 | 0,84 | 0,82 | 0,74 | 0,8 | 0,7 | 0,76 |
Водонасыщенность (W, % по объему) | 2,28 | 2,2 | 2,16 | 2. 1 | 2,68 | 2,72 | 2,97 | 2,99 |
Варианты технологии восстановления асфальтобетонных покрытий
Состояние покрытия до восстановления | Методы реставрации | |
---|---|---|
1. Горячая регенерация с обработкой поверхности | 2. Традиционный, выравнивающий слой (3 см) и новое покрытие (6 см) | |
Влияние температуры смеси на относительную теплопроводность, λ
Температура | Плотность смеси (т/м 3 ) | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
1,8 | 1,9 | 2,0 | 2. 1 | 2,2 | 2,3 | 2,4 | |
50 | 0,94 | 0,94 | 0,95 | 0,95 | 0,96 | 0,97 | 0,97 |
70 | 0,97 | 0,97 | 0,97 | 0,99 | 0,99 | 0,99 | 1,0 |
90 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,02 | 1,03 | 1,03 | 1,03 |
Результаты испытаний горячих гранулированных асфальтобетонных смесей
Показатели | Первый вариант | Второй вариант | ||
---|---|---|---|---|
Гранулированный асфальтобетон с фиброй | Асфальтобетон гранулированный | Асфальтобетон гранулированный с фиброй | Асфальтобетон гранулированный | |
Прочность на сжатие (МПа): | ||||
при 0°C, R 0 | 4,52 | 4. 01 | 4,54 | 4,07 |
при 20°C, R 20 | 1,65 | 1,37 | 1,7 | 1,40 |
при 50°C, R 50 | ||||
Водонепроницаемость (k w ) | 0,96 | 0,83 | 0,94 | 0,84 |
Водонепроницаемость при длительном водонасыщении (k ws ) | 0,84 | 0,72 | 0,8 | 0,70 |
Водонасыщенность (W, % по объему) | 2. 1 | 2,41 | 2,35 | 2,4 |
Показатели свойств битума с добавками
№ | Наименование показателя, единица измерения | Содержание добавок в битуме (%) | БНД 60/90 | Волокно |
---|---|---|---|---|
1 | Глубина проникновения иглы (0,1 мм) | |||
при 25°C | 0 | 76 | — | |
при 0°C | 23 | |||
2 | — | 47,0 | ||
23,4 | ||||
3 | — | 40,2 | ||
25,8 | ||||
4 | — | 37,4 | ||
25,3 | ||||
5 | — | 36,3 | ||
23,3 | ||||
2 | Температура размягчения по методу «кольцо-шар» (°C) | 0 | 50 | — |
2 | — | 64 | ||
4 | — | 67 | ||
5 | — | 75 | ||
7 | — | 78 | ||
3 | Удлинение (см) | |||
при 25°C | 0 | 100 | — | |
при 0°C | 4,2 | |||
2 | — | 43,3 | ||
3,5 | ||||
4 | — | 30,5 | ||
4,0 | ||||
5 | — | 27,2 | ||
4,2 | ||||
7 | 5,3 | |||
3,6 | ||||
4 | Точка хрупкости (°C) | 0 | −17 | — |
2 | — | −18 | ||
4 | — | −25 | ||
5 | — | −22 | ||
7 | — | −19 |
Состав гранулированной асфальтобетонной смеси
Компоненты смеси | Сумма (%) |
---|---|
Гранулированный асфальт | 69,75 |
Щебень новый | 30,22 |
Волокно летучей золы ТЭС в Китае | 4,0 |
Битум БНД 60/90 | 3,0 |
Показатели свойств битума нефтяного дорожного БНД 60/90
№ | Наименование показателя, единица измерения | Результат теста | Значение ДСТУ 4044 для БНД 60/90 марки |
---|---|---|---|
1 | Глубина проникновения иглы (0,1 мм) | ||
при 25°C | 76 | От 61 до 90 лет | |
при 0°C | 23 | Не менее 20 | |
2 | Температура размягчения по кольцу и шарику (°C) | 50 | Не ниже 47 |
3 | Удлинение (см) | ||
при 25°C | 100 | Не менее 55 | |
при 0°C | 4,5 | Не менее 3,5 | |
4 | Точка хрупкости (°C) | −17 | Не выше -15 |
5 | Температура вспышки (°С) | 240 | Не ниже 230 |
6 | Изменение температуры размягчения после прохождения (°C) | 3,5 | Не более 5 |
7 | Индекс проникновения | −0,2 | от −1 до +1 |
Физико-механические индикаторы каменной пыли
№ | Имена индикаторов | Фактические показатели | ДСТУ Б В. 2.3-39 требования |
---|---|---|---|
1 | Истинная плотность (кг/м 3 ) | 2 628 | — |
2 | Средняя плотность (кг/м 3 ) | 2 621 | — |
3 | Насыпная плотность (кг/м 3 ) | 1 540 | — |
4 | Содержание пыли и глинистых частиц, мас. (не более %) | 0,96 | 2 |
5 | Дробление (не менее) | 1000 | 1000 |
6 | Истираемость | А1 | А1 |
7 | Марка морозостойкости (не ниже) | Ф150 | Ф150 |
Температура горячего гранулированного асфальтобетона в зависимости от битумного вяжущего
Глубина проникновения иглы, 0,1 мм, при 25°C | Температура (°C) | |
---|---|---|
При разгрузке | При укладке, не менее | |
40–60 вкл. | 150–160 | 140 |
60–90 вкл. | 145–150 | 145 |
[1] Pan Y, Liu G, Tang D, Han D, Li X, Zhao Y. Стратегия принятия оптимальных решений по техническому обслуживанию на основе колейности горячего ресайклинга на месте в полужестком асфальтобетонном покрытии. J Чистый Продукт. 2021;297:126663.PanYLiuGTangDHandDLiXZhaoYA Стратегия принятия оптимальных решений по техническому обслуживанию на основе колейности горячего ресайклинга на месте полужесткого асфальтобетонного покрытия.0005
[2] Стимилли А., Вирджили А., Джулиани Ф., Канестрари Ф. В заводском производстве горячих переработанных смесей с высоким содержанием регенерированного асфальтового покрытия: оценка эффективности. В: Canestrari F., Partl M. Editors. 8-й Международный симпозиум Rilem по испытаниям и характеристикам устойчивых и инновационных битумных материалов, Vol. 11. Дордрехт: Springer; 2016. pp. 927–39.StimilliAVirgiliAGiulianiFCanestrariFIIn заводское производство горячерециркулируемых смесей с высоким содержанием восстановленного асфальтобетонного покрытия: оценка эффективностиIn:CanestrariF.PartlM.editors.8-й Международный симпозиум Rilem по испытаниям и характеристикам устойчивых и инновационных битумных материалов11DordrechtSpringer2016
[3] Стимилли А. Новый метод оценки количества «реактивированного» вяжущего в переработанном горячем асфальте. Road Mater Pavement Des. 2015;16: 442–59.StimilliAНовый метод оценки количества «реактивированного» вяжущего в переработанном горячем асфальте. Xu X, Gu H, Dong Q, Li J, Jiao S, Ren J. Метод быстрого нагрева асфальтового покрытия при горячей переработке на месте. Constr Build Mater. 2018;178:211–8.XuXGuHDongQLiJJiaoSRenJМетод быстрого нагрева асфальтового покрытия при горячей переработке на месте Constr Build Mater. 2018178211810.1016/j.conbuildmat.2018.05.091Поиск в Google Scholar
[5] Бритченко И., Савченко Л., Найда И., Трегубов О. Направления и пути формирования транспортных региональных комплексов и механизмы управления их конкурентоспособностью в Украине. Икономические исследования. 2020;29(3):61–82.Бриченко И.С.Савченко Л.Н.Наида И.Т.Регубов О.А. Территории и пути формирования транспортных региональных комплексов и механизмы управления их конкурентоспособностью в УкраинеЭкономические Изследования202022Искать в Google Scholar
[6] Резванцев В.И. Новый способ регенерации асфальтобетона: материалы VII Всесоюзного совещания дорожников. В кн.: Ускорение научно-технического прогресса, повышение производительности труда и качества дорожных работ. Москва: Наука; 1981; 124–136. Резванцев В.И. Новый способ регенерации асфальтобетона: материалы VII Всесоюзного совещания дорожников // Ускорение научно-технического прогресса, повышение производительности труда и качества дорожных работ. Сюньи ГК. Регенерированный дорожный асфальтобетон. Москва: Транспорт; 1984. Сюньи Г.К.Регенерированный дорожный асфальтобетонМоскваТранспорт1984Поиск в Google Scholar
[8] Glet W. Kaltbau weiseneinneuer Weg der Wiederverwendung und zur Einkapseltungkritischer Stofte. Асфальтштрассе. 1990;6:31–5.GletWKaltbau weiseneinneuer Weg der Wiederverwendung und zur Einkapseltungkritischer StofteDie Asphaltstrasse.19
5Поиск в Google Scholar[9] Солнце ТС. Анализ теплопередачи при микроволновом горячем ресайклинге асфальтового покрытия. Дж. Инж. 2020;3:1–5.SunTSАнализ теплопередачи при микроволновой горячей переработке асфальтового покрытияJ Eng.202031510.1049/joe.2019.1047Search in Google Scholar
[10] Jing H, Cong Y, Zhang Y, Song L, Romanovich M. Метод расчета оптимизации соотношения компонентов для горячих перерабатываемых асфальтовых смесей на месте. Инженер Джей Дайна. 2020;95:553–60.JingHCongYZhangYSongLRomanovichMMМетод расчета оптимизации соотношения смеси для горячих асфальтобетонных смесей, перерабатываемых на местеEng J Dyna. 2020955536010.6036/9710Search in Google Scholar
[11] Золотарев В.А. Поверхностные явления в дисперсных системах. Москва: Наука; 1999.Золотарев В.А. Поверхностные явления в дисперсных системах. Москва, Наука, 1999 г. Поиск в Google Scholar
[12] ДСТУ Б.2.7-46:2006. Общестроительные цементы. Технические условия. 2006 г. https://dnaop.com/html/44199/doc-%D0%94%D0%A1%D0%A2%D0%A3_%D0%91_%D0%92.2.7-46-96. Проверено 19 декабря 2021. ДСТУ Б.2.7-46:2006 Цементы общестроительные. Технические условия 2006 г. https://dnaop.com/html/44199/doc-%D0%94%D0%A1%D0%A2%D0%A3_%D0%91_%D0%92.2.7-46-96. По состоянию на 19 декабря 2021 г. Поиск в Google Scholar
[13] ДСТУ 4044. Битумы нефтяные вязкие дорожные. Технические характеристики. 2001. http://online.budstandart.com/ru/catalog/doc-page.html?id_doc=45957. Дата обращения 19.12.2021. ДСТУ 4044 Битумы нефтяные вязкие дорожные. Технические характеристики 2001 г. http://online.budstandart.com/ru/catalog/doc-page.html?id_doc=45957. По состоянию на 19 декабря 2021 г. Поиск в Google Scholar
[14] ДСТУ Б В.2.3-39. Руководство по устройству слоев дорожной одежды из каменных материалов. 2016. http://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=65407. Дата обращения 11.02.2022. ДСТУ Б В.2.3-39 Методические указания по устройству слоев дорожной одежды из каменных материалов 2016 г. http://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=65407. По состоянию на 11 февраля 2022 г. Поиск в Google Scholar
[15] ГОСТ 12801-98. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний. 1998. https:docs.cntd.ru/document/1200003974. Дата обращения 19 декабря 2021 г. ГОСТ 12801-98Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний 1998 г. https:docs.cntd.ru/document/1200003974. По состоянию на 19 декабря 2021 г. Поиск в Google Scholar
[16] ГОСТ 31015-2002. Смеси асфальтобетонные и щебеночно-мастичные асфальтобетоны. Технические характеристики. 2002. https:docs.cntd.ru/document/1200031204. Проверено 19 декабря 2021 г. ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и щебеночно-мастичные асфальтобетоны. Технические характеристики 2002 г. https:docs.cntd.ru/document/1200031204. Доступ 19Декабрь 2021 г. Поиск в Google Scholar
[17] ВБН В.2.3-218-002-95. Проектирование и устройство дорожных оснований и дорожных покрытий из каменных материалов, промышленных отходов и цементно-армированных грунтов. 1995. http://online.budstandart.com/ru/catalog/doc-page?id_doc=24956. Дата обращения 13.11.2021.ВБН Б.2.3-218-002-95Проектирование и устройство дорожных оснований и покрытий из каменных материалов, промышленных отходов и цементно-армированных грунтов1995http://online.budstandart.com/ru/catalog/doc-page? id_doc=24956. По состоянию на 13 ноября 2021 г. Поиск в Google Scholar
[18] ГОСТ 16483.32-77 Древесина. Метод определения гигроскопичности. 1978. https:files.stroyinf.ru/Data1/20/20722/index.htm. Дата обращения 13.11.2021. ГОСТ 16483. 32-77 Древесина. Метод определения гигроскопичности 1978 г. https:files.stroyinf.ru/Data1/20/20722/index.htm. По состоянию на 13 ноября 2021 г. Поиск в Google Scholar
[19] ГОСТ 7516-75 Целлюлоза. Метод определения вздутия. 1975. https:files.stroyinf.ru/Data/354/35419.pdf. По состоянию на 15 декабря 2021 г. ГОСТ 7516-75 Целлюлоза. Метод определения набухания1975https:files.stroyinf.ru/Data/354/35419.pdf. По состоянию на 15 декабря 2021 г. Поиск в Google Scholar
[20] ГОСТ 25139-93 Пластмассы. Методы определения текучести. 1993. https:docs.cntd.ru/document/1200020928. Дата обращения 13.11.2021. ГОСТ 25139-93 «Пластмассы. Методы определения текучести», 1993 г. https:docs.cntd.ru/document/1200020928. По состоянию на 13 ноября 2021 г. Поиск в Google Scholar
[21] ГОСТ 9128-2009. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетонные. Технические характеристики. 2009 г.. https:docs.cntd.ru/document/1200078690. Проверено 20 ноября 2021 г. ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетонные. Технические характеристики 2009 г. https:docs.cntd.ru/document/1200078690. По состоянию на 20 ноября 2021 г. Поиск в Google Scholar
[22] Савченко Л., Ашкевич О., Ашкевич В., Слипуха Т. Разработка системы стабилизации движения силового агрегата с задненавесной косилкой. Документ, представленный на 20-й Международной научной конференции «Инженерия для развития сельских районов»; 2021стр. 750–5.СавченкоЛ.АшкевичО.АчкевичВ.СлипухаТ.Разработка системы стабилизации движения силового агрегата с задненавесной косилкойДоклад на 20-й Международной научной конференции «Инженерия для развития села»2021750510.22616/ERDev.2021.20.TF164Search in Google Scholar
[23] Марышев БС, Гопин ОБ. Восстановление дорожного покрытия. Переработчики. Технол Технол. 2006;3:20–2.Марышев Б.С.Гопин О.Б.Регенерация дорожного покрытияРесайклеры. Технол Технол.20063202Поиск в Google Scholar
[24] Кролли АВ. Новая горячая асфальтобетонная смесь на месте в Миссисипи. Миссисипи: Управление транспортных исследований США; 1999.