Плиты дорожные ПД

Номенклатура дорожных плит марки ПД включает в себя сборные железобетонные предварительно напряженные плиты и плиты с ненапрягаемой арматурой, изготавливаемые из тяжелого бетона и предназначенные для устройства сборочных покрытий временных автомобильных дорог промышленных предприятий.

Дорожные плиты ПД применяют для эксплуатации в районах с расчетной температурой наружного воздуха (средней наиболее холодной пятидневки района строительства по СНиП 2.01.01) до -40 °C включительно.

Дорожные плиты ПД представляют собой прямоугольную плиту. Рабочая поверхность плит (верхняя поверхность дорожного покрытия) должна иметь рифление, а плит, изготовляемых этой поверхностью «вверх» — должна быть шероховатой. По согласованию с потребителем допускается изготовление плит ПД с пазами для беспетлевого монтажа или с отверстиями для цангового захвата вместо монтажных петель и устройства ниш для них. При этом в предварительно напряженных плитах для постоянных дорог взамен монтажных петель необходима установка скоб. Плиты для временных дорог изготовляют без монтажных скоб. В этих плитах ниши для монтажных скоб допускается не устраивать. Число отверстий для цанговых захватов и их расположение определяют исходя из технологии изготовления плит и их монтажа.

Технические условия для изготовления дорожных плит ПД разработаны серией 3.503.1-93 «Дорожные одежды с покрытиями из сборных железобетонных плит для временных автомобильных дорог промышленных предприятий».

Плиты ПД следует изготавливать из тяжелого бетона марок М400 — М800 средней плотности более 2200 до 2500 кг/м3 включительно, классом по прочности на сжатие — В30. Бетон должен удовлетворять требованиям ГОСТ 26633.

Для приготовления бетона следует применять портландцемент по ГОСТ 10178 с дополнительными требованиями для бетона дорожных покрытий. Допускается применение портландцемента по ТУ 21-20-51-83. Заполнители — по ГОСТ 26633 (крупность зерен крупного заполнителя не более 20 мм).

Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости для плит, предназначенных для постоянных дорог в районах со среднемесячной расчетной температурой наиболее холодного месяца (согласно СНиП 2.01.01): до -5°C — F 100 и W 2; ниже -5°C до -15°C — F 150 и W 4; ниже -15°C — F 200 и W 4. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости для плит, предназначенных для временных дорог в районах со среднемесячной расчетной температурой наиболее холодного месяца: до -5°C — F 75 и W 2; ниже -5°C до -15°C — F 100 и W 2; ниже -15°C — F 150 и W 2.

В качестве продольной и поперечной рабочей арматуры плит ПД следует использовать стержни периодического профиля из низколегированной мартеновской горячекатаной стали класса А-III. Для изготовления монтажных петель используются гладкие стержни из углеродистой горячекатаной стали класса А-I.

Плиты дорожные ПДН

Номенклатура дорожных плит марки ПДН включает в себя сборные железобетонные предварительно напряженные плиты, изготавливаемые из тяжелого бетона и предназначенные для устройства покрытий автомобильных дорог в местах со сложными грунто-гидрологическими и климатическими условиями.

Плиты ПДН применяются для строительства дорог в районах с расчетной температурой наружного воздуха (средней наиболее холодной пятидневки района строительства по СНиП 2.01.01) до -55°C включительно.

Дорожные плиты ПДН представляют собой прямоугольную плиту с откидными бортами. Плита с индексом «м» — ПДНм — представляет собой плиту с предварительным напряжением и изготавливается в матричной форме со скосом бортов. Рабочая поверхность плит (верхняя поверхность дорожного покрытия) должна иметь рифление, а плит, изготовляемых этой поверхностью «вверх» — должна быть шероховатой. По согласованию с потребителем допускается изготовление плит ПДН с пазами для беспетлевого монтажа или с отверстиями для цангового захвата вместо монтажных петель и устройства ниш для них. При этом в предварительно напряженных плитах для постоянных дорог взамен монтажных петель необходима установка скоб. Плиты для временных дорог изготовляют без монтажных скоб. В этих плитах ниши для монтажных скоб допускается не устраивать. Число отверстий для цанговых захватов и их расположение определяют исходя из технологии изготовления плит и их монтажа.

Технические условия для изготовления дорожных плит ПДН разработаны серией 3.503.1-91 «Дорожные одежды с покрытиями из сборных железобетонных плит для автомобильных дорог в сложных условиях».

Плиты ПДН следует изготавливать из тяжелого бетона не ниже марки М400 средней плотности более 2200 до 2500 кг/м3 включительно. Бетон должен удовлетворять требованиям ГОСТ 26633. Требуемые прочность и морозостойкость бетона для изготовления плит достигается применением высококачественных исходных материалов (песка, щебня, цемента), пластифицирующих и воздухововлекающих добавок (объем вовлеченного воздуха в уплотненной бетонной смеси должен составлять 4-6%), водоцементного отношения (не более 0,38), осадки конуса 2-4 см, а также режима пропаривания, исключающего сушку бетона при пропаривании (применение пропаривания с температурой в пропарочной камере 60-65°С или с температурой 70-75°С допускается, но с укрытием плит полиэтиленовой пленкой).

Для приготовления бетона следует применять портландцемент по ГОСТ 10178 с дополнительными требованиями для бетона дорожных покрытий. Допускается применение портландцемента по ТУ 21-20-51-83. Заполнители — по ГОСТ 26633 (крупность зерен крупного заполнителя не более 20 мм).

В качестве напрягаемой продольной рабочей арматуры применяется арматура класса А-V (по ГОСТ 5781-82) и Ат-V (по ГОСТ 10884-81), как основная, и класса А-IV (по ГОСТ 5781-82) и Ар-IV (по ГОСТ 10884-81) при отсутствии таковой. В поперечном направлении плиты армированы сварными сетками из ненапрягаемой арматуры: в средней части — сеткой из холоднотянутой проволоки Ø5 из стали класса Вр-1 и на крайних участках — сеткой из стержневой арматуры Ø8 класса А-III, как основной вариант, и Ø10 А-III и Ø10 А-II — как дополнительные.

Арматурные сварные сетки следует привязать к напрягаемой арматуре: крайние стержни нижней и верхней сеток С-1 к среднему и крайним стержням напрягаемой арматуры; стержни нижней и верхней сеток С-2 к каждому стержню напрягаемой арматуры через 1000 мм при изготовлении плит “лицом” вниз, через 500 мм при изготовлении плит “лицом” вверх. Толщина защитного слоя бетона при изготовлении “лицом” вниз должна быть 40 мм.

Для соединения плит ПДН между собой при устройстве покрытия, в них предусмотрены закладные элементы в виде горизонтально расположенных стальных скоб, свариваемых при монтаже. Стыковые скобы, устанавливаемые по длинным (продольным) граням плиты, являются одновременно монтажными элементами для подъема плит краном.

Плиты дорожные

Дорожные плиты от ТПК «Сибарит»: большой выбор, низкие цены, быстрая доставка

Бетонные дорожные плиты – сборные конструкции, предназначенные для прокладки временного или постоянного автодорожного покрытия. ЖБИ обладают высокими прочностными характеристиками, что позволяет использовать их на больших площадях , подвергаемых серьезным нагрузкам: полигоны, ангары, строительные площадки и т.д.

Дорожные плиты изготавливаются из тяжелых сортов бетона классом не менее B 22.5 по сжатию, усиленного стальным каркасом. Чтобы увеличить прочность, стойкость и долговечность, в изделия добавляют различные пластифицирующие и воздухововлекающие присадки, подобранные в нужной пропорции. Для временных дорог применяют более легкие марки M 300, тогда как для постоянного покрытия используют бетон не ниже M 400.

Высокие показатели морозостойкости и влагонепроницаемости делают данные ЖБИ отличным решением для прокладки покрытия в условиях заболоченной почвы, что актуально для районов Сибири и крайнего Севера.

Купить дорожные плиты, а также другие железобетонные изделия вы можете в ТПК «Сибарит». В каталоге представлена только сертифицированная продукция высокого качества. Более 10 лет работы на рынке позволило компании приобрести постоянных заказчиков среди малого и крупного бизнеса. Мы предлагаем долговременное, надежное партнерство!

Благодаря налаженным, стабильным поставкам материалов и тесному сотрудничеству с ведущими производителями ЖБИ, цена дорожных плит приятно порадует своей доступностью. У нас вы найдете изделия различных размеров, предназначенных для любых работ.

Выбирая подходящие жб конструкции, необходимо понимать, что означают цифро-буквенные обозначения в наименовании. Первая позиция характеризует тип изделия, последующие два числа – габариты (в дециметрах), а цифра в конце – категорию предельной эксплуатационной нагрузки. Рассмотрим расшифровку маркировки на примере самых распространенных конфигураций:

• П, ПД – универсальные сборные дорожные плиты прямоугольной формы.
• 1П, 2П – цифра указывает на долговечность: «1» — для постоянных покрытий, «2» — только для временных.
• ПДН – плита с предварительно напряженным стальным каркасом, применяемая в особо сложных климатических и грунтовых условиях.
• ПБ, ПББ – с одним или двумя совмещенными бортами, ПШ – шестиугольные, ПТ – трапециевидные.
• МП – монолитное покрытие.

Доставка продукции производится автотранспортом, по железной дороге и водным транспортом по Новосибирску, а также в другие регионы России. Наши менеджеры помогут вам оформить заявку и рассчитать точную стоимость дорожных плит с транспортировкой и разгрузкой. Связаться со специалистами можно по электронной почте и указанным на странице телефонам. 

Бетонные плиты дорожные: технология изготовления и укладки

Дорожная бетонная плита из железобетона – конструкционный элемент, который применяют для укладки покрытий разнообразного типа для временной или постоянной эксплуатации. Изготовление плит производится в заводских условиях, с соблюдением установленных технических норм и параметров. Используют для строительства автомобильных дорог, автобанов, магистралей, аэродромов.

Бетонные плиты дорожные для обустройства дороги – прекрасный выбор, так как они способны сохранять эксплуатационные характеристики даже при высоких температурных перепадах, не боятся влаги, выдерживают высокие нагрузки, гарантируют длительный срок службы покрытия, в случае необходимости полотно может быть разобрано, а плита – использоваться повторно.

Разновидности дорожных бетонных плит

По качеству и способности выдерживать нагрузку изделия делятся на: автомагистральные, аэродромные, для обустройства городских дорог.

По назначению:

1) Элементы из тяжелых бетонов с ненапряженной арматурой. Обычно из них сооружают временные дороги, разного типа подъездные пути. После демонтажа появляется возможность повторного применения, так как они полностью сохраняют свои характеристики и могут служить дальше.

2) Предварительно напряженные железобетонные плиты служат для создания постоянных магистральных и дорогих дорожных полотен. Трассы с данным типом покрытия могут выдерживать большие нагрузки трафика обычного транспорта, а также техники с большим весом. Нагрузки выдерживают Н-30 и Н-10.

По форме дорожные бетонные конструкции могут быть прямоугольными (с одним или двумя смещенными бортами), шестиугольными и в форме трапеции. Согласно ГОСТу 219224.0-84, дорожные бетонные плиты заводского изготовления производят из бетона марки М400 и выше, с плотностью смеси в диапазоне от 2200 до 2500 кг/м2.

В качестве связующего вещества выступает высокоплотный портландцемент, наполнителя – щебень, армировки – стальные пруты класса А-I (напрягаемые), А- III (ненапрягаемые). Также могут добавлять воздухововлекающие компоненты, пластификаторы, специальные примеси. Конструкция напряженных предварительно изделий предполагает использование арматурных прутьев из горячекатанной или упрочненной термомеханически стали.

Маркировка изделий обязательно включает информацию про форму, тип, размеры, расчетную нагрузку, класс ненапряженной либо напряженной арматуры.

Для чего нужны

Дорожные бетонные плиты существенно упрощают процесс укладки железобетонной дороги. Благодаря их использованию полотно можно обустроить в любой местности, постелив в качестве верхнего покровного слоя асфальт, защищающий от воздействия внешних негативных факторов, значительно продлевающий срок службы.

При условии сохранения качественных характеристик железобетонные элементы можно использовать повторно, существенно сэкономив. Применять бетонные плиты можно в условиях эксплуатации как при низких, так и при высоких температурах. Изделия ускоряют процесс монтажа, не требуют подготовки сложных оснований, создают эстетически привлекательный вид покрытия.

Немаловажным преимуществом использования бетонных конструкций данного типа в обустройстве полотна является отсутствие необходимости разрабатывать грунт, проводить сопутствующие работы, что соответствующим образом сказывается на скорости и стоимости прокладки полотна. Дорожные плиты прочные, стойкие, сразу после укладки по ним могут передвигаться транспортные средства.

Конструкция

Железобетонная плита – это плоское изделие соответствующей формы (толщина плиты в мм составляет 140-240), сделанное из бетона с добавлением ненапряженной или напряженной арматуры. С целью облегчения процесса монтажа часто изделия производят с металлическими петлями, залитыми в плоскости конструкции и не выступающими на поверхность полотна дороги.

Дорожные плиты изготавливают из бетона, который связывает арматуру и защищает ее от механических, атмосферных воздействий, других разрушающих факторов. Используют бетон плотностью 2.2-2.5 тн/м3 с показателем морозостойкости как минимум 150 циклов.

Для предварительно напряженных каркасов подбирают стальные стержни марок АТ-4, АТ-5, А-5. Ненапряженные конструкции изготавливают с использованием прутьев А-3, А-3С, А-1, проволоки ВР-1 сечением 6-8 миллиметров. Усиливают арматурой длиной 6 метров или меньше, в соответствии с характеристиками изделия. После производства складывают на складе на прочное ровное основание, разделяя перпендикулярно деревянными опорами, горизонтально перемежая деревянными прокладками.

Маркируют в соответствием с нормами: указываются все характеристики, а также длина, ширина, толщина в сантиметрах и метрах (ширина или длина плиты в мм не считаются, обычно миллиметры актуальны лишь для определения толщины).

Классификация

Плиты отличаются по форме, нагрузкам, сфере использования, шероховатости, грузоподъемности.

Маркировка по форме:

• П – прямоугольные (самые часто используемые)
• ПТ – трапеция
• ПШ – шестиугольные элементы
• ПБ и ПББ – прямоугольные с 1-2 совмещенными бортами
• ПШП, ПШД, ППШ, ППШ – разные конфигурации шестиугольных дорожных плит

Первая цифра в маркировке говорит о том, можно ли использовать бетонную конструкцию повторно: 1 – для постоянной эксплуатации, 2 – для прокладки временных дорог. Б/у могут быть первого и второго сортов. Первый сорт – изделия с хорошей геометрией, лежали на парковочных площадках, под строительными вагончиками и т.д. Второй сорт – изделия сильно изношенные, с трещинами и сколами, бывшие неоднократно в использовании с большими нагрузками.

Классификация по технологическим свойствам:

• 1П – неармированные конструкции для укладки полотен дороги.
• ПД и 2П – без арматуры, которые выбирают для создания тротуаров, пешеходных зон, дорог временного назначения. Не выдерживают серьезных транспортных нагрузок и больших морозов.
• ПДП – наиболее распространенные железобетонные изделия с универсальными характеристиками, с ненапряженной арматурой, чаще всего используются для обустройства постоянных путей с не очень большим трафиком. Могут после демонтажа укладываться вновь.
• ПДН – изделия с предварительно напряженной арматурой, подходят для эксплуатации в сложных условиях: при большом минусе, весе.
• ПАГ – очень прочные плиты весом 4-5 тонн, предназначенные для монтажа полотен для крупногабаритных автомобилей, гусеничной техники, взлетных полос аэродромов.

Технология изготовления

Процесс производства плит и их использования в строительстве строго регламентированы, что объясняется необходимостью точно соблюдать нормативы и придерживаться установленных показателей.

Основные этапы производства:

• Подготовка форм, очистка всех емкостей от остатков раствора, смазка специальным веществом, уменьшающим адгезию бетона с металлом емкости и упрощающим извлечение готового изделия.
• Армирование конструкции металлическими сетками, которые фиксируются на специальных элементах для натягивания металлических прутьев в емкости, позволяющих установить расстояние между частями каркаса и выполнить достаточный слой бетонного покрытия.
• Приготовление раствора из щебня, песка, цемента, воды. Если нужно увеличить жесткость плиты и уменьшить расход цемента, в раствор вводят пластификаторы.
• Равномерное распределение раствора в емкости, уплотнение на вибростоле.
• Термическая обработка – емкости отправляют в специальную камеру, в которой они прогреваются и обрабатываются температурой.
• Извлечение изделий путем демонтажа конструкции.
• Проверка на предмет нужных характеристик, маркировка.
• Отгрузка готовых изделий на склад, укладка осуществляется штабелями.

Дорожные плиты изготавливают двумя способами:

1) Агрегатно-поточный метод – можно создавать сразу несколько видов изделий, для их перемещения привлекают подъемный механизм, сушат в специальных термических камерах.

2) Стендовый – для маленьких производств. Изготавливают посредством перемещения между стендами механизма, само же изделие недвижимо.

В производстве ЖБИ плит используют такие агрегаты: подъемные механизмы, пропарочная камера, смесители для раствора, домкраты для натяжки стальных стержней при напрягаемой арматуре, емкости из металла, вибростол.

Плиты ПДН

Самая востребованная в дорожном строительстве и универсальная марка изделия – прямоугольная ПДН (плита дорожная напряженная). Ее размеры составляют: длина 6 метров, ширина 2, толщина 14-18 сантиметров. Данный тип плит способен выдерживать испытания суровым климатом, сложным грунтом, неблагоприятными гидрологическими условиями.

Сборка покрытия подразумевает сварку элементов между собой благодаря наличию в их продольных гранях специальных скоб. Эти же скобы нужны для подъема плит краном. В торцевой части плиты находятся стыковочные пластины, которые вместе со скобами создают единый арматурный узел.

Плиты с рабочей поверхностью типа «вверх» чуть шероховатые за счет обработки брезентовой лентой, щеткой с щетиной из капрона, специальной накатки. Те, что с рабочей стороной «вниз», выполняются с рифлением глубиной минимум 1 миллиметров.

Также популярны аналогичные плиты с напряженной арматурой, которые маркируются, соответственно, ПДП. Они обеспечивают прекрасную адгезию с колесами транспорта (из-за рифления), стойки к морозу, водонепроницаемы, выдерживают нагрузки до 30 тонн.

О технологии укладки дорожных плит

Железобетонные дорожные плиты широко применяются как в проведении масштабных работ по дорожному строительству, так и в частной застройке: при мощении садовых дорожек, сооружении дорожек, идущих вдоль проезда.

Основание готовят в соответствии с назначением дороги, учитывая длительность ее эксплуатации. Для временных полотен, площадок и проездов готовят и трамбуют подушку из песка, укладывают без бордюрного камня.

Укладка основания для дорог постоянного пользования предполагает выполнение таких слоев: щебень для дренажа, настил из нетканого геотекстиля, плотная подушка из песка. Бордюрный камень устанавливается обязательно с зазорами в 6 сантиметров через каждые 10 метров для слива дождевой воды.

Сначала снимают верхний слой грунта по ширине будущего полотна глубиной до 30 сантиметров. Потом насыпают в углубление слой дренажа, трамбуют, покрывают геотекстилем, засыпают песок слоем толщиной до 15 сантиметров, уплотняют. Далее осуществляется укладка дорожной плиты, заделываются монтажные пазы с петлями мелкозернистым бетоном или цементным раствором. Крайними элементами покрытия должны выступать ПББ или ПБ с совмещенными бортовыми выступами, которые примыкают к бордюрному камню.

Чтобы улучшить качество покрытия, в качестве верхнего покровного слоя применяют укатку асфальтом либо устилают строительной смесью бетона.

Применение ж/б плит в частном строительстве

Довольно часто плиты используют для обустройства приусадебной территории, в индивидуальном строительстве – делают из них тротуары, садовые дорожки, подъезды к домам и гаражам. Чаще всего выбирают плиты длиной до 6 метров, способные выдерживать нагрузки до 10 тонн – это ПНД 6000х2000х140, 2П60.1.8-10, 2П30.18-10. Чтобы покрытие было долговечным, основу готовят слоем дренажа и геотекстильным покрытием, которое способствует предотвращению роста травы в швах на участке, потом уплотняют песком.

Для пешеходных дорожек выбирают трапециевидные, шестигранные, прямоугольные изделия небольшого размера и прочности. Основание покрывают геотекстилем и уплотняют подушкой из песка. Под нужные размеры плиты лучше колоть или резать поперек или вдоль арматуры, на расстоянии минимум 25 сантиметров от края. Петлевые пазы заливают бетоном мелкофракционным, швы – жидким раствором.

Использование бетонных дорожных плит оправдано и выгодно как в масштабном строительстве, так и обустройстве придомовых участков. Благодаря прекрасным эксплуатационным характеристикам, легкому и быстрому монтажу, дешевизне и простоте в работе данный материал актуален для выполнения самых разных видов полотен и элементов.

Плиты дорожные — | Завод ЖБИ «Бетонные конструкции»

Дорожные плиты

Плиты дорожные применяются для возведения временных подъездных путей к месту строительства. . По окончании работ плиты легко демонтируются и перевозятся на другой объект.

Армируются дорожные плиты ЖБИ двумя металлическими сетками

, которые располагаются равномерно в теле бетонной плиты.
Плиты производятся на современном оборудовании и отвечают всем стандартам качества. Дорожные плиты по ГОСТ 21924.0-84, 21924.3-84

 

Перевозка дорожных плит

Железобетонные дорожные плиты легко и удобно перевозятся на автомобилях. Причем перевозить плиты могут как бортовые полуприцепы, так и машины без бортов. Плиты ЖБИ имеют шероховатую поверхность и хорошо держатся под собственным весом в кузове автомобиля. Грузятся дорожные плиты по четыре штуки их равномерно распределяют их по всей длине полуприцепа. Небольшой вес дорожной плиты позволяет транспортировать их и малотоннажным транспортом, например автомобилями ЗИЛ. В случае крайней необходимости плиты дорожные перевозятся самосвалами и могут выгружаться без помощи крана. Для этого подсыпается подушка песка и железобетонные изделия вываливаются на него при помощи наклона кузова. Высокая прочность дорожных плит позволяет проделывать такую разгрузку. Такой способ возможен только в крайних случаях, когда нет возможности применить подъемный кран. Наши машины могут за один рейс перевезти дорожные плиты в кол-ве 10 штук. Автомобили ЗИЛ берут за раз три штуки, а самосвалы от пяти штук. Мы сможем перевезти железобетонные изделия в любой комплектации и в любом кол-ве. Для этого у нас Свой автопарк грузовых машин и большой опыт в грузовых автоперевозках.

Купить  дорожные плиты с доставкой на объект, вы можете у нас по самым выгодным ценам.

Разновидности дорожных плит и особенности их монтажа

Как правило, строительство нового загородного дома или всего поселка в целом не может обойтись без подъездных путей. Самый простой способ обустроить дорогу для автотранспорта – соорудить ее из готовых ж/б дорожных плит (ЖБДП). Причем ее можно использовать не только в качестве подъездных путей на время производства строительных работ по возведению того или иного объекта, но и впоследствии, как постоянное сооружение.

На заметку! Если обустроенная дорога с течением времени потеряла свою актуальность, то ее можно легко демонтировать (с помощью грузоподъемного оборудования) и транспортировать на другой объект. Причем б/у изделия будут отличаться от новых только внешне. А вот стоимость монтажных работ по укладке «старых» плит будет процентов на 40÷50 меньше, чем укладка только что привезенных с завода изделий.

Разновидности дорожных плит

В зависимости от назначения дорожные плиты подразделяют на две категории (в соответствии с ГОСТом 21924.0-84):

• Предназначенные для сооружения дорог постоянного использования (1П). Помимо обязательного наличия петель эти изделия должны быть изготовлены из бетона, имеющего повышенные показатели по морозостойкости (F200) и водонепроницаемости (W4).
• Для обустройства подъездных путей временного характера (2П). В данном случае разрешается производить изделия без наличия монтажных петель и углублений для них. Разгрузку/погрузку и установку осуществляют с помощью специальных цанговых захватов. Для этой категории снижены и требования к бетону в плане морозостойкости (F150) и водонепроницаемости (W2).

По геометрической конфигурации (в соответствии с тем же нормативным документом) дорожные плиты могут быть:

• Прямоугольными (П). Именно их чаще всего применяют в дорожном строительстве.

• Прямоугольными с одним бортом (ПБ), который предназначен для удобства стыковки с бордюрным камнем. Расположен борт вдоль длинной стороны ж/б изделия.
• Прямоугольными с двумя совмещенными бортами (ПББ), расположенные по коротким сторонам изделия. Такие плиты предназначены для сооружения дорог фиксированной ширины.
• Трапецеидальными (ПТ).
• Шестиугольными (ПШ). Такие плиты имеют одинаковую толщину по всей площади.

• Шестиугольными с увеличенной толщиной вдоль осевой диагонали (ПШД). Также для удобства стыковки с бордюром изготавливают половинки таких изделий (ДПШ).
• Шестиугольными с повышенной поперечной толщиной (ПШП). Выпускают и доборные половинчатые изделия (ППШ), которые используют для выравнивания краев дорожного покрытия.

На заметку! Наружная часть ЖБДП может быть рифленой (для улучшения сцепления колес с поверхностью дорожного полотна) или гладкой.

Ввиду того, что на сегодняшний день наиболее востребованным является первый тип ЖБДП, то именно о них более подробно и расскажем.

Размеры прямоугольных ЖБДП

Габаритные размеры дорожных плит категории П зависят от методики армирования, примененной при их изготовлении. Изделия с предварительно напряженной арматурой имеют:

• толщину (H) – 140 мм;
• длину (L) – 6000 мм;
• ширину (B) – 1750, 1870, 3000, 3500 или 3750 мм.

При изготовлении ЖБДП может применяться и ненапрягаемая арматура. Такие плиты, толщина которых 160 мм, имеют длину – 1750 мм, а ширину – 1500 или 1750 мм. Изделия с аналогичным типом армирования, имеющие толщину 170 мм, имеют два фиксированных типоразмера: 3000×1750 мм и 3500×2750 мм.

Маркировка прямоугольных ЖБДП

Она представляет собой буквенно-числовое сочетание:

• Сначала стоит цифра, обозначающая область применения ДП: 1 – для дорог постоянного использования; 2 – для временных соответственно.
• Далее следует буква, соответствующая определенному типу изделия, характеризующая его геометрическую форму. В нашем случае – это П.
• Далее указаны номинальные размеры плиты (длина и ширина) в дм (с округлением до целого числа).
• Следующая цифра обозначает максимальную нагрузку (она указана в тоннах). Плиты выпускают из расчета проезда автомобилей массой 10 или 30 т.
• Если при изготовлении применялась предварительно напрягаемая арматура, то в конце маркировки указывают тип использованной стали.

Так, например, на готовое изделие нанесена маркировка 2П30-18-30. Это означает, что оно предназначено для обустройства временных подъездных путей; имеет форму прямоугольника; длину – 3 м, ширину – 1,75 м и рассчитано на проезд по нему автомобиля массой 30 т. Толщина этой плиты в соответствии с ГОСТом составляет 170 мм и при ее изготовлении была применена ненапрягаемая арматура.

Другой пример: 1П60-19-30AV. Это железобетонное изделие используют для обустройства дорог постоянного пользования. Оно имеет следующие габаритные размеры: длину – 6 м, ширину – 1,87 м и толщину 0,14 м. Максимальный вес автомобиля составляет 30 т. При изготовлении использовалась предварительно напряженная арматура из стали класса А-V.

Плюсы и минусы укладки дороги из сборных ж/б плит

Достоинства:

• Не требуется тщательная подготовка базы для укладки ЖБДП.
• Невысокая стоимость используемых материалов.
• ЖБДП имеют высокие показатели по прочности, морозостойкости и устойчивости к значительным перепадам температур. Поэтому их можно применять, практически, на всей территории Российской Федерации.
• Технология укладки подобной дороги может быть реализована на любых грунтах (даже на болотистой местности).
• Возможность многократного использования ЖБДП.
• Монтаж плит не требует больших трудозатрат и его можно осуществить за короткий период времени.

• Чтобы продлить эксплуатационный срок ЖБДП их можно на завершающем этапе покрыть тонким слоем асфальта.
• Использовать подъездной путь можно либо сразу по окончании обустройства дороги (если для заделки швов между плитами использовали только песок), либо через 48 часов (если применялся влажный песчано-цементный раствор).
• Применение изделий в широком температурном диапазоне – от -40 градусов по Цельсию до +

При всех достоинствах существует один серьезный недостаток, который следует принимать во внимание. Подобная дорога представляет собой своеобразный конструктор, собранный из большого количества элементов, которые уложены на грунт. С течением времени возможны подвижки почвы, в результате чего геометрия всего уложенного дорожного полотна может поменяться, а между плитами образоваться значительные щели.

На заметку! Для того чтобы не допустить разрушения уже обустроенной дороги или снижения ее эксплуатационных характеристик необходимо постоянно следить за ее состоянием и в случае необходимости сразу же устранять выявленные повреждения.

Методика укладки дорожных плит

Последовательность работ такова:

• Подготовительные действия. Делают разметку будущей дороги. Снимают верхний слой грунта, используя спецтехническое оборудование (например, экскаватор).
• Роют траншею, глубина которой варьируется в пределах от 250 мм до 500 мм. Это зависит от типа грунта, например, если почвы глинистые, то следует больше заглубляться.

Важно! Первый совет: если дорога сооружается для постоянного использования, то следует задуматься об обустройстве дренажа (для этого тоже понадобится экскаватор). Второй совет: ни в коем случае нельзя производить укладку дорожных плит прямо на грунт. Это чревато тем, что впоследствии они просядут, и дорога будет разрушена.

• Тщательным образом производят трамбовку грунта на дне траншеи. Для этих целей применяют виброплиту.

На заметку! Необходимо осуществлять контроль уровня грунта. Делают это с помощью нивелира или веревки, натянутой на нужной высоте.

• Чтобы подушка, которую будут обустраивать позже, не вымывалась, на дно траншеи укладывают геотекстиль.
• Поверх него насыпают «подушку», представляющую собой слой щебня (около 100 мм) и слой карьерного песка (порядка 200 мм). Высота подсыпки может быть и больше: это зависит от нагрузок, которые придется принимать на себя плитам, а также типа грунта.

На заметку! Для усиления «подушки» песок следует смешать с цементом. По обустроенной таким образом дороге можно будет проехать только по истечении 48 часов после ее обустройства.

• Далее следует проливка «подушки» водой. Это надо делать обязательно, чтобы в подсыпке под ЖБДП не оставалось каких-либо пустот.
• Затем производят тщательное уплотнение песчаного слоя с помощью виброплиты, катка или ручной трамбовки. Делают это послойно. Если замечают наличие углублений или провалов, то в них подсыпают необходимое количество песка.

• Последовательно одну за другой дорожные плиты монтируют на «подушку». Обойтись без грузоподъемного оборудования на этом этапе вряд ли получится. После монтажа изделия на песок поверх него укладывают толстую доску, по которой несколько раз ударяют кувалдой. Это делают для того, чтобы ЖБДП всей своей поверхностью прижалась к «подушке». Во избежание каких-либо перекосов крайний ряд дорожных плит монтируют вдоль шнура, натянутого при разметке.

На заметку! Технология допускает монтаж плит либо с небольшим зазором, либо встык.

• Зазоры между уложенными плитами заполняют либо песком, либо песчано-цементной смесью. При использовании первого способа материал необходимо обильно пролить водой, чтобы он основательно уплотнился. При применении второго метода обязательно надо скрепить монтажные петли ЖБДП между собой при помощи сварки.
• Для финишного выравнивания дорожного полотна иногда поверх плит укладывают слой асфальта.

Особенности, которые необходимо учитывать при укладке

Требования, которые предъявляют к дорожным плитам:

• Толщина изделий должна быть порядка 140 мм (или больше, но никак не меньше).
• Армирование плит обязательно.
• Плотность бетона, из которого изготавливают ЖБДП, должна находиться в пределах от 2200÷2500 кг/м³, а морозостойкость – F150 или F
• Форма изделий может быть любой (например, прямоугольной или квадратной).

На заметку! Следует помнить, что не всякая дорожная техника является универсальной и может осуществлять укладку ЖБДП любой формы.

• Используют изделия с либо рифленой, либо гладкой поверхностью. Предпочтительнее первый вид плит, так как на них образуется меньше наледи, да и сцепление колес с дорогой лучше.
• Если ЖБДП имеют монтажные петли, то они должны быть расположены в технологических выемках, чтобы после укладки дороги скобы не мешали движению транспортных средств.

Дорожные плиты в Иваново. ЖБ плиты с доставкой от производителя!

Дорожные плиты в Иваново. Купить дорожные плиты с доставкой в Иваново

Дородные плиты временного и постоянного назначения, применяются в устройстве сборных дорожных покрытий. Дорожные плиты получили большое применение в частном коммерческом и гражданском строительстве, а именно при создании дорог и подъездных путей, стоянок, временных переправ, специализированных направлений, эстакад и тд. Благодаря свои качествам, дорожные плиты применяются там, где нужна достаточная надежность и долговечность в использовании дорожного покрытия. Также дорожные плиты используют при создании подъездных путей и временных дорог на удалённых строительных объектах. Там где создание постоянной дорожной инфраструктуры временно возможно. К особым преимуществам дорожных плит можно отнести скорость при монтаже и перевозке. Особенно данное преимущество важно при соблюдении сроков начала строительства и последующей сдачи и запуска построенного объекта.

Дорожные железобетонные плиты. Разновидность дорожных плит

К основным видам плит для устройства сборных покрытий относят следующие плиты: плиты дорожного покрытия – ПДП; плиты дорожные напряженные – ПДН; плиты аэродромные гладкие – ПАГ.

Плиты дорожные классифицируются: 2П30-18.30 для временных дорог, нагрузка до 30 тонн при температуре до -40 °С; ПДП 3*1,5 универсальная плита для устройства ременных и постоянных дорог. Имеет два варианта по нагрузке 10 и 30 тонн; 1П30-18.30 – плита для постоянных дорог и покрытий, с нагрузкой до 30 тонн при температуре до -40 °С; ПР-3 применяются для укрепления береговой линии, устойчивы к низким температурам; 2П60-20.8 для устройства временных дорог и покрытий; ПДН – усиленная плита для устройства дородного полотна в сложных климатических условиях. Устойчива к перепадам температур до -55 °С; ПАГ-14 специализированная плита для устройства аэродромных дорог, устойчива к нагрузке 75 тонн при температуре -35 °С; ПАГ-18 специализированный вид плиты применяемый для устройства взлетных аэродромных дорог и покрытий.

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение

🕑 Время чтения: 1 минута

Бетонное покрытие, которое иногда называют жестким покрытием, представляет собой бетонный слой, который непосредственно контактирует с транспортными потоками и используется для различных целей и применений. Бетон, используемый для тротуаров, можно модифицировать и изменять различными способами в соответствии с требованиями. Бетонное покрытие не только должно быть прочным и долговечным, но также должно быть работоспособным и рентабельным, поскольку оно обычно подвержено суровым условиям окружающей среды.Бетонные покрытия обладают рядом преимуществ, которыми не обладают конструкции из битумных покрытий, например, они в значительной степени подходят для больших точечных нагрузок, выдерживают разливы дизельного топлива и других агрессивных материалов, подходят для случаев, когда прочность основания низкая, выдерживает высокие температуры и еще много преимуществ. Существуют различные типы бетонного покрытия, которые используются для различных целей, и они будут обсуждаться в следующих разделах.

Рис.1: Конструкция бетонного покрытия

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение Ниже приведены различные типы бетонных покрытий, их применение и преимущества:

• Покрытие из сочлененного неармированного бетона
• Покрытие железобетонное сочлененное
• Покрытие из сплошного железобетона

Сочлененное неармированное бетонное покрытие Как видно из рисунка 2, соединенное неармированное бетонное покрытие состоит из периодической работы слоев бетонных плит, которые представляют собой небольшие квадратные блоки, соединенные с помощью анкерных стержней и дюбелей или соединений, которые предусмотрены для предотвращения трещин.Таким образом, детализация стыковочного неармированного бетонного покрытия важна, поскольку это влияет на проектирование, строительство и обслуживание бетонного покрытия.

Рис.2: Сочленённое неармированное бетонное покрытие

Рис.3: Детали стыков в сочлененном неармированном бетонном покрытии

Успех соединенных неармированных бетонных покрытий зависит от прочности на растяжение и изгибной способности используемого бетона, который должен выдерживать растрескивание и выдерживать приложенные нагрузки.Размер бетонных кусков или панелей зависит от деформации усадки бетона, возникающей в результате его затвердевания. Деформация усадки создает растягивающую силу в бетоне и может вызвать трещины, если только прочность бетона на растяжение не превышает растягивающие напряжения, создаваемые деформациями усадки. Проектирование, детализация и интервалы стыков в соединенных неармированных бетонных покрытиях имеют большое значение, и стыки должны быть организованы таким образом, чтобы образовались квадратные плиты перекрытия. Этого можно добиться, если достичь 90 градусов между продольными и поперечными соединениями, как это показано на Рисунке 2.Кроме того, интервалы стыков в неармированном бетонном покрытии определяются толщиной бетонной плиты. Расстояние между швами увеличивается по мере увеличения толщины плиты и наоборот. Рекомендуется использовать стальные дюбели в швах, в противном случае способность швов сдерживать движения будет снижена, и, в конечном итоге, потребуется увеличить толщину плиты. Таблица-1, взятая с небольшими изменениями из Американской ассоциации бетонных покрытий, предоставляет руководство по определению интервалов в бетонных покрытиях.

Таблица-1: Расстояние между швами для бетонного покрытия

Толщина покрытия, см	Максимальное рекомендуемое расстояние между швами, известняк (м)	Максимально рекомендуемое расстояние между швами, гравий и щебень (м)
15	5,4	4,5
20	5,9	4,9
25	6,4	5.3
30	7,2	6

Применение соединенных неармированных бетонных покрытий Сочлененные неармированные бетонные плиты могут использоваться в различных областях, включая рулежную дорожку аэродрома, как показано на рисунке 4, перроны аэродрома, как показано на рисунке 5, и промышленную площадку, как показано на рисунке 6.

Рис.4: Использование сочлененного неармированного бетонного покрытия при строительстве РД аэродрома

Фиг.5: Перрон аэродрома

Рис.6: Промышленный двор, построенный из неармированного бетонного покрытия

Соединенное железобетонное покрытие Сочленённое железобетонное покрытие — это модифицированная или усовершенствованная версия сочленённого неармированного бетонного покрытия. Он используется вместо обычного бетонного покрытия, когда есть сомнения относительно материалов и качества изготовления, а также ожидаются различия в осадке. Мало того, что толщина сочлененного железобетонного покрытия меньше, но и расстояние между швами больше по сравнению с сочлененным однотонным бетонным покрытием.Обычно используются железобетонные плиты длиной 10 м, но в некоторых случаях длина плиты может достигать 20 м. Соединенное железобетонное покрытие может быть выполнено в виде плит без трещин или плит с трещинами. Встроенная стальная арматура предотвращает образование трещин и повышает жесткость бетонной плиты. В общем, стальные стержни устанавливаются в середине плиты, но некоторые проектировщики размещают арматуру на обеих сторонах плиты. Самым выдающимся преимуществом установки стальной балки в середине соединенного железобетонного покрытия является равное уравновешивание положительных и отрицательных моментов, в результате чего плита может изгибаться до образования трещин.Кроме того, применение дюбелей в соединенном железобетонном покрытии является обязательным, поскольку расстояние между ними велико, а это означает, что движение в соединении невозможно контролировать, если дюбели не используются. Обычно используется плита тротуара толщиной 150 мм, и это зависит от ряда практических параметров, таких как требуемое бетонное покрытие.

Применение сочлененного железобетонного покрытия Сочлененное железобетонное покрытие используется в том случае, когда ожидаются огромные сосредоточенные нагрузки, и проектировщик сомневается в рабочей силе, которая будет строить бетонное покрытие.

Рис.7: Сочленённое железобетонное покрытие

Сплошное железобетонное покрытие Бетонное покрытие этого типа представляет собой длинную плиту, в центре которой размещаются стержни арматуры. Продольная арматура, удерживаемая на своем месте поперечными стержнями арматуры, используется для ограничения трещин усадки. На рисунке 8 показаны встроенные продольные подкрепления, удерживаемые поперечными подкреплениями.

Фиг.8: Устройство продольной и поперечной арматуры в непрерывном железобетонном покрытии

Трещины в непрерывном железобетонном покрытии возникают произвольно, как это видно на Рисунке 9. Требуется установить анкеры в конце сплошных железобетонных плит, в противном случае в начале битумных материалов будет образовываться огромная рябь или неровность из-за перемещений, вызываемых колебаниями температуры.

Фиг.9: Растрескивание сплошного железобетонного покрытия

На работу сплошного железобетонного покрытия существенно влияет расстояние между трещинами, которое контролируется продольной арматурой. Обычно коэффициент продольного армирования, используемый в сплошном железобетонном покрытии, составляет 6 процентов от площади сечения. Если расстояние между трещинами значительно меньше, вполне вероятно, что бетонные блоки разрушатся при сдвиге. Существуют различные типы отделки, которые могут быть применены, например, шепчущий бетон и тонкий битумный слой износа для отделки поверхности сплошного железобетонного покрытия.

Рис.10: Сплошное железобетонное покрытие с последовательной шлифовкой бетона шепотом

Применение непрерывно армированного бетонного покрытия Бетонные покрытия с непрерывным армированием могут использоваться для строительства взлетно-посадочных полос аэродромов и строительства автомагистралей, и это особенно рентабельно, когда на строительной площадке присутствует большое количество заполнителя.

Рис.11: Взлетно-посадочная полоса аэродрома, аэропорт Ливерпуля, Великобритания

Подробнее:

Почему битум используется в дорожном строительстве? Свойства и преимущества битума для дорожных покрытий Виды повреждений жестких покрытий, их причины и способы ремонта Типы битумных смесей для дорожного строительства и их применение

Железобетонная плита — обзор

10.4.1.3 Расчет конструкции и проектирование железобетонной плиты перекрытия

Расчет конструкций был выполнен с помощью программного обеспечения TOWER 7 на основе конечных элементов (Radimpex Software, 2012).

Критерии проектирования для бетонных смесей NAC и RAC были приняты в соответствии с Еврокодом 2 — Часть 1 и EN 1992-1-2 (CEN / TC250, 2004b). В дальнейшем EN 1992-1-2 именуется Еврокодом 2 — Часть 2.

•

Расчетные значения предельного момента и сопротивления сдвигу больше или, по крайней мере, равны расчетным значениям изгибающего момента и сдвига. силу соответственно.

•

Предельное значение ширины трещины:

wmax = 0,4 мм для XC1

wmax = 0,3 мм для XC3

•

Предельное значение прогибов для квазипостоянной нагрузки составляет: vmax3 =

l250

, где l — пролет перекрытия;

•

Был принят расчетный срок службы 50 лет («нормальный» надзор во время выполнения и «нормальный» осмотр и техническое обслуживание во время использования).

•

Нормой огнестойкости REI 60 учитывалась из-за ограниченных размеров здания; следовательно, в соответствии с Еврокодом 2 — Часть 2 для непрерывных сплошных плит:

hs, min = 80 мм

amin = 10 мм

, где h _s — толщина плиты, а a — расстояние между осями арматуры. сталь к ближайшей открытой поверхности.

Все свойства и уравнения, использованные при проектировании плит перекрытия, сведены в Таблицу 10.5. Обозначения и значения параметров в Таблице 10.5 полностью соответствуют обозначениям и уравнениям, используемым в Еврокоде 2 — Части 1 и 2.

Таблица 10.5. Положения Еврокода, использованные при проектировании железобетонной плиты перекрытия

		NAC		RAC
Свойства	f ck, 28 дней	fck = fcm − 8.0 (МПа)
	f ctm, 28 дней	0,3 · fck2 / 3 (МПа)
	E см, 28 дней	22 (fcm / 10) 0,3 ( ГПа)		Ур. (10.7), Лай и др. (2016)
	φ ( т , т 0 )	Приложение B, Еврокод 2 — Часть 1		Ур. (10.8) и (10.9), Lye et al. (2016)
Расчетные уравнения	Прочность	Изгиб:
		MEd≤MRd = 0.810 · b · x · fcd · z; z = d − 0,416 · x
		As = (0,810 · b · x · fcd) / fyd
		Сдвиг (без усиления сдвига):
		VEd≤VRd, c = CRd, c · k · (100 · ρl · fck) 1/3 · b · d
		VRd, c, min = 0,035 · k3 / 2 · fck1 / 2 · b · d
	Удобство обслуживания	Ширина трещины:
		wd≤wmax = 0,3 (0,4) мм
		wd = sr, max (εsm − εcm)
		sr, max = k3 · c + k1 · k2 · k4 · ϕ / ρp, eff
		εsm − εcm = ((σs − kt (fct, eff / ρp, eff) (1 + αe · ρp, eff)) / Es)
		Прогибы:
		vd (t) ≤vmax ( t) = l / 250 = 570/250 = 2.28 см
		Ec, eff = 1,05 · Ecm1 + φ (t, t0)
		ζ = 1 − β (Mcr / (Mcr · Mmax)) 2
		vd (t) = (1− ζ) · vI, d (t) + ζ · vII, d (t)
	Прочность	Расчетный срок службы 50 лет, плита ⇒ Структурный класс S3:
		cnom = cmin + Δcdev; cmin = max {cmin, b; cmin, dur}; Δcdev = 10 мм
		Низ	Верх	Низ	Верх
		Связка:	Связка:	Связка:	Связка:
		cmin, b = ϕ = 10 мм	cmin, b = ϕ = 10 мм	cmin, b = ϕ = 10 мм	cmin, b = ϕ = 10 мм
		Долговечность:		Долговечность (XC1 и XC3):
		XC1 : cmin, dur = 10 мм		cmin, dur = cmin, dur, NAC (fcm, NAC / fcm, RAC) 2.7
		XC3: cmin, dur = 20 мм
	Огнестойкость	hs≥hs, мин; cnom = cmin + Δcdev; cmin≥a − ϕ / 2; Δcdev = 10 мм
		REI 60 ⇒ hs, min = 80 мм; a = 10 мм, Еврокод 2 — Часть 2

NAC , Бетон на натуральном заполнителе; RAC , Бетон из переработанного заполнителя.

Измеренная прочность бетона в выбранных испытаниях была принята как средняя прочность бетона на сжатие f _см .Для смесей NAC: 28-дневная характеристическая прочность на сжатие f _ck , прочность на разрыв f _ctm , модуль упругости E _см и коэффициент ползучести φ ( t , t ₀ ) рассчитывались в соответствии с положениями части 1 Еврокода 2, таблица 10.5. Для смесей RAC, 28-дневная характеристическая прочность на сжатие f _ck и прочность на разрыв f _ctm также были рассчитаны в соответствии с положениями Еврокода 2 — Часть 1.В предыдущих обширных исследованиях было показано, что взаимосвязь между прочностью на сжатие и растяжение, указанная в этом стандарте, действительна с таким же уровнем надежности для смесей RAC (Silva et al., 2015).

Однако сейчас хорошо известно, что смеси RAC имеют более низкий модуль упругости и большую ползучесть по сравнению с сопутствующими смесями NAC. Различные предложения по моделям прогнозирования были опубликованы в литературе, а модели прогнозирования представлены в Lye et al. (2016) для модуля упругости RAC и коэффициента ползучести RAC.Так, для модуля упругости было получено следующее соотношение (Lye et al., 2016):

(10,7) Ecm, RAC1,2 = 0,82Ecm, NAC1,2

, а для коэффициента ползучести (Lye et al., 2016):

(10,8) φ (, 28) RAC1 = 1,37φ (∝, 28) NAC1

(10,9) φ (∝, 28) RAC2 = 1,39φ (∝, 28) NAC2

где E _{см , NAC1, 2} и φ (∞, 28) _{NAC1, 2} — модуль упругости и коэффициент ползучести смесей NAC с одинаковой характеристической 28-дневной кубической прочностью, соответственно.

На основе статистического анализа обширной базы данных прочности на изгиб и сдвиг балок RAC и сопутствующих балок NAC (Tošić et al., 2016) был сделан вывод, что прочность на изгиб и сдвиг (без скоб) балок RAC можно рассчитать с использованием действующие положения Еврокода 2 — Часть 1 без изменений. Такое же предположение было принято для расчета плит RAC в этой работе, Таблица 10.5.

Для расчета ширины трещины и долговременного прогиба положения Еврокода 2 — Часть 1 были использованы для смесей NAC и RAC с учетом их различных свойств, Таблица 10.5. Другими словами, предполагалось, что могут использоваться одни и те же модели прогнозирования, то есть различное поведение плиты перекрытия NAC и RAC было вызвано только разными свойствами бетона, а не различным поведением конструкции. Это предположение было подтверждено экспериментальными результатами по прочности сцепления и упрочнению при растяжении смесей RAC, опубликованными в литературе. Большинство исследований, проведенных в отношении прочности связи RAC, показали, что относительная прочность связи (соотношение прочности связи и прочности на сжатие) RAC со 100% -ным профилем RCA была больше или, по крайней мере, очень похожа на NAC (Xiao and Falkner, 2007; Malešev и другие., 2010; Ким и Юн, 2013; Принс и Сингх, 2013 г.). Однако были также исследования, в которых сообщалось о более низкой относительной прочности связи RAC, как, например, в Butler et al. (2011). Недавние экспериментальные исследования жесткости RAC при растяжении, хотя и с 50% -ным содержанием RCA, показали, что использование RCA не повлияло на итоговые характеристики бетона, в результате на поведение при растяжении и взаимодействие стали с бетоном (Rangel et al., 2017).

Что касается долговечности, были проанализированы два XC для бетона внутри зданий: XC1 и XC3.Плиты 1–4 этажа проектировались для класса XC1 (жилища, низкая влажность воздуха), а плита первого этажа — для класса XC3 (умеренная или высокая влажность воздуха, так как парковочное место располагалось под цокольным этажом). ). Оба XC связаны с коррозией арматуры, вызванной карбонизацией.

Устойчивость RAC к карбонизации широко исследовалась. Результаты исследований (Silva et al., 2015) показали, что можно коррелировать сопротивление карбонизации с прочностью на сжатие, и что на эту взаимосвязь незначительно влияет уровень замены, тип и размер переработанных заполнителей.Взаимосвязь между глубиной карбонизации RAC и NAC при аналогичных смесях может быть рассчитана с использованием следующего уравнения (Silva et al., 2016):

(10,10) xc, RACxc, NAC = (fcm, NACfcm, RAC) 2,7

, где x _{c, RAC} и x _{c, NAC} — глубина карбонизации RAC и NAC, соответственно. Отношения [Ур. (10.10)] справедливо только для бетонных смесей с цементом CEM I, что и было в данной работе. Это соотношение использовалось для соотнесения требуемой глубины покрытия RAC и смеси NAC, чтобы обеспечить равную долговечность, Таблица 10.5.

Что касается огнестойкости, предыдущие исследования показали, что бетон с заполнителем, полностью или частично замененным на крупнозернистый RCA, показал хорошие характеристики при повышенных температурах, а также механические свойства и долговечность после пожара, которые были сопоставимы или даже лучше, чем у обычного бетона. (Vieira et al., 2011; Sarhat, Sherwood, 2013; Xiao et al., 2013; Kou et al., 2014). Следовательно, не должно быть различий в конструктивном противопожарном расчете между смесями RAC и NAC, и к обеим бетонным смесям применялись одинаковые требования Еврокода 2 — Часть 2, Таблица 10.5.

При определении глубины бетонного покрытия было принято, что коэффициент скорости карбонизации ( k -фактор) равен 0 на верхней поверхности плиты в соответствии с рекомендациями CEN / TC229 / WG5-N012. (2016) для элементов внутри зданий в сухом климате и покрытых плиткой, паркетом и ламинатом. Таким образом, минимальное верхнее покрытие было определено для удовлетворения требований к сцеплению ( c _{мин, b} ) и огнестойкости, которые предполагались одинаковыми как для NAC, так и для RAC.Предполагалось, что нижняя поверхность плиты не имеет дополнительного покрытия, поэтому минимальное нижнее покрытие было определено для обеспечения сцепления ( c _{мин, b} ), прочности ( c _{мин, dur} ) и огнестойкости. требования см. в таблице 10.5. Значение c _{мин, dur} для RAC было рассчитано на основе c _{min, dur} для NAC в соответствии с требованиями Еврокода 2 — Часть 1 и уравнением [Ур. (10.10)]. Во всех случаях минимальное покрытие было увеличено, чтобы учесть отклонение со значением Δ c _dev = 10 мм.

Согласно Еврокоду 2 — Часть 1, минимальная 28-дневная нормативная прочность на сжатие для классов XC1 и XC3 составляет 25 и 30 МПа соответственно. Требование XC3 не было выполнено в случаях NAC1 и RAC2. Немного более низкая характеристическая прочность (менее 10%) в этих случаях считалась незначительной.

Результаты расчетных значений представлены в таблице 10.6, где обозначение конкретной плиты (S) включает тип бетонной смеси и качество заполнителя (NAC или RAC; 1 для высокого качества RCA и 2 для низкого качества RCA) и XC. (XC1 или XC3).Все плиты, независимо от того, изготовлены ли они из NA, высокого или низкого качества RCA и подвергаются воздействию XC1 или XC3, соответствуют требованиям Еврокодов по прочности, удобству обслуживания, долговечности и огнестойкости. Таким образом, была достигнута полная функциональная эквивалентность. Количества компонентов компонентов в таблице 10.6 представляют собой исходные потоки и исходные данные для сравнительной оценки жизненного цикла.

Таблица 10.6. Расчетные значения железобетонной плиты перекрытия для различных параметров

33_ 900_53 9002 , Бетон на натуральном заполнителе; RAC , Бетон из переработанного заполнителя; XC , Класс экспозиции.

NCDOT: Мосты из железобетонных плит

Блу-Ридж-Паркуэй (мост округа Ватауга, 359) через Блэкберри-роуд к востоку от Блоуинг-Рок, построен ок.1939. Следы деревянной опалубки все еще видны на железобетонной плите моста (источник: файлы инспекции моста NCDOT). Плиточные мосты представляют собой монолитные плоские бетонные балки (плиты) с скрученными или шероховатыми арматурными стержнями, сосредоточенными в нижней части. и на обоих концах плиты, где растягивающие силы и сдвиг являются наибольшими. Количество стали и глубина плиты зависит от ее длины и грузоподъемности.

Пролет перекрытия редко превышает 35 футов в длину.Для более длинных пролетов другие типы мостов предлагают более экономичное использование материала.

Самыми ранними обнаруженными в описи мостами из железобетонных плит на шоссе являются пара аналогичных мостов, несущих Вентворт-роуд через северный и южный выступы Терри-Крик в Рейдсвилле (мосты округа Рокингем 238 и 239). Многопролетные мосты были построены округом в 1910 году и расширены в одну сторону в 1922 году Государственным дорожным управлением.

Необычный дизайн; усиленная плита сочетается с короткими арками менее 15 футов.Эта комбинация отражает ранние размышления об армированном бетоне, когда строители еще не имели полного представления о возможностях материала, и были предприняты попытки большего разнообразия моделей и конструкций армирования.

Секция железобетонной плиты с арматурной сталью, показанная черными кружками (источник: FHWA, Справочное руководство для инспектора мостов, 2012 г.). В конце 1919 г. Государственное управление мостов приняло стандартную конструкцию плиты для пролетов в диапазоне от 13 до 24 фута в длину.Среди ранних прототипов — мост, несущий Old U.S. 21 через Карсон-Бранч около Glade Valley (Alleghany County Bridge 212), и пара мостов, несущих Old Liberty Road через ответвления Bush Creek около Randleman (Randolph County Bridges 435 и 436).

Другие экземпляры начала 1920-х годов разбросаны по всему штату. Перечень исторических мостов включает 115 мостов из железобетонных плит до 1961 года, но это лишь небольшая часть от общего числа по всему штату, поскольку он включает только те, за исключением одного моста Blue Ridge Parkway, протяженностью более 20 футов

Highways

Бетон сыграл важную роль в строительстве здания U.S. Система автомагистралей между штатами за последние 60 лет. Национальный фокус сместился с строительства новых автомагистралей на обслуживание и ремонт существующей сети автомагистралей.

Последние достижения в области бетонных технологий позволяют дорожным подрядчикам реконструировать национальную систему автомагистралей на 160 000 миль, чтобы продлить срок ее службы с минимальным нарушением движения.

История бетонных дорог

Первое бетонное шоссе, построенное в Соединенных Штатах, представляло собой полосу бетонного тротуара длиной 24 мили, шириной 9 футов и толщиной 5 дюймов, построенную недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после появления на рынке модели T Ford.К 1914 году бетон был использован для покрытия дороги длиной 2 348 миль. Строительство автомагистралей получило значительный толчок два года спустя, когда президент Вудро Вильсон подписал первый закон о федеральной помощи о автомагистралях, предписывающий федеральному правительству помочь штатам финансировать строительство дорог. В 1919 году Орегон стал первым штатом, который установил налог на топливо на бензин для финансирования строительства дороги. Сегодня это все еще основной метод финансирования строительства и содержания дорог. Шоссе Пенсильвании, построенное на полосе отвода железной дороги в 1930-х годах, было первой крупной межгородской магистралью или платной дорогой в Соединенных Штатах и ​​было построено из бетона.

Благодаря значительным техническим и конструктивным разработкам в 1930-х и 1940-х годах укладка бетона стала более быстрой, менее дорогой и долговечной. Дорожные проектировщики перестали требовать от подрядчиков строительства дорог с большей толщиной по краям (бетонные дороги обычно имели толщину шесть дюймов в середине и восемь или девять дюймов по краям) и разрешили строительство с одинаковой толщиной бетона, что сэкономило время и деньги. . Проектировщики начали требовать, чтобы основания из гравия, щебня или шлака размещались под бетонными магистралями в конце 1930-х годов, когда увеличение интенсивности движения тяжелых грузовиков вызвало перекачивание — явление, при котором бетонная плита теряет опору и трескается, как влажная глина Частицы почвы под ней смещаются и выкачиваются из-под плиты по ее краям.

В 1940-х годах некоторые дорожные департаменты начали использовать цементный грунт в качестве земляного полотна для автомагистралей. В это время подрядчики также изменили метод создания стыков дорожного покрытия. Вместо того, чтобы формировать стыки, когда бетон был полностью пластичным, путем комкования его по обе стороны от стыка, подрядчики начали пилить бетон, когда он частично затвердел, чтобы создать более гладкий стык. Это изменение в процедуре помогло создать более ровные поверхности шоссе и устранило привычное ощущение водителей «неровностей» на некоторых стыках стареющих плит.

В то время на бетонном покрытии также наблюдались проблемы с образованием накипи, отслаивания или отслаивания поверхности, что, как было установлено исследованиями, является результатом циклов замораживания-оттаивания, ускоренных за счет использования противообледенительных солей. Исследования показали, что введение крошечных пузырьков воздуха в бетонную смесь может уменьшить проблему. Это привело к разработке воздухововлекающего бетона, который сейчас используется практически во всем дорожном строительстве в США. Изобретение бетоноукладчика со скользящей опалубкой в ​​1949 году стало еще одной вехой в развитии технологии укладки бетонных покрытий, поскольку это позволило дорожным бригадам укладывать широкие участки бетона непрерывно и, следовательно, гораздо более эффективно, чем раньше.Формование скольжения в настоящее время используется при строительстве дорог почти во всех штатах.

Многие считают строительство системы межгосударственных автомагистралей в 1960-х и 1970-х годах периодом расцвета бетонных покрытий и дорожного строительства в целом. Но даже когда были сформированы тысячи миль бетонных дорог, исследования и разработки продолжались, улучшая методы укладки и обслуживания бетона. В 1976 году Конгресс США признал необходимость специального финансирования обслуживания системы автомобильных дорог и одобрил федеральное финансирование программы 3R: восстановление, реабилитация и обновление покрытия.

Техника нового строительства

Несколько относительно новых методов позволяют подрядчикам по бетону эффективно восстанавливать и обновлять дорожное покрытие с минимальными остановками движения. Среди них — технология быстрого бетонирования дорожного покрытия, в которой используется высокопрочный бетон, чтобы реконструированные дороги открывались быстрее. В то время как обычным бетонным смесям может потребоваться время отверждения от пяти до 14 дней, бетон для быстрого строительства может выдержать прочность проема проезжей части за 12 часов или меньше.Хотя комбинации ингредиентов различаются, бетон с высокой ранней прочностью обычно включает более высокую долю стандартного цемента типа I по отношению к воде или содержит цемент с высокой ранней прочностью, известный как цемент типа III. Цемент типа III практически идентичен цементу типа I, за исключением того, что частицы цемента типа III измельчаются намного меньше. Более мелкие частицы цемента увеличивают площадь поверхности, обеспечивая больший контакт цемента с водой в бетонной смеси, что означает более быструю гидратацию. Как правило, бетон с быстрым ходом обеспечивает хорошую долговечность, поскольку большинство этих бетонов содержат воздух и имеют относительно низкое содержание воды — факторы, улучшающие прочность и снижающие проницаемость для хлоридов или солей, что повреждает стальную арматуру и способствует ее разрушению.

Еще одна относительно новая технология, которая обещает улучшить гладкость и долговечность шоссе, — это установка дюбелей на существующее бетонное покрытие, имеющее неразрезанные стыки плит. С 1980 года стыки плит большинства новых бетонных дорожных покрытий в районах, где ожидаются большие нагрузки, были заделаны 18-дюймовыми гладкими стальными стержнями. Дюбели перекрывают пропиленный стык между плитами тротуара и помогают переносить транспортные нагрузки с одной бетонной плиты на другую. Техника модернизации включает в себя прорезание щелей на стыках дорожного покрытия, установку стержней, заделку щелей бетонными смесями для быстрой работы и затем алмазное шлифование дороги для получения гладкой поверхности.Должностные лица Министерства транспорта в Вашингтоне — первом штате, предпринявшем крупномасштабную модернизацию дюбелей — рассчитывают продлить срок службы некоторых из 30-летних бетонных шоссе штата на 10–15 лет, используя новую технику.

Бетонная установка

: когда нужно армирование?

Железобетон стал популярным материалом для многих видов строительства. Тем не менее, до сих пор не утихают споры о необходимости армирования бетона, когда он используется для плит, укладываемых на землю.Чтобы понять, почему существуют разногласия, может быть полезно сначала обсудить свойства бетона и типы имеющихся систем армирования.

Монтаж бетона: когда требуется армирование?

Каковы свойства бетона?

Бетон содержит щебень и песок, и эти заполнители помогают бетонным плитам противостоять повреждениям, вызванным сжатием. Однако прочность бетона на растяжение составляет лишь около одной десятой его прочности на сжатие.Практически во всех случаях разрывы и трещины вызваны нарушением прочности бетона на растяжение. В большинстве случаев системы, используемые для армирования бетона, направлены на повышение прочности плиты на разрыв.

Какие системы армирования доступны?

Наиболее распространенные системы армирования основаны на арматуре и / или арматурной сетке. При укладке в бетонную плиту эти добавки помогают более равномерно распределять растягивающий вес. Другой метод армирования бетона — добавление в смесь стальной фибры.

Насколько эффективны системы армирования?

Как правило, системы армирования не увеличивают способность плиты выдерживать более тяжелые нагрузки и не предотвращают образование трещин. Однако они могут удерживать трещины более плотными и часто могут предотвратить выкрашивание. Во многих случаях меры по армированию не так эффективны, как обеспечение постоянной толщины плиты, правильное размещение стыков, использование смеси, рассчитанной на низкую усадку, введение дюбелей в стыках и хороший контроль основания.

Какие примеры приложений требуют усиления?

Если плита устанавливается на высококачественное основание с равномерной опорой, обычно нет необходимости в армировании бетона. Однако, если основание проблематично или расстояние между стыками превышает 15 футов, следует использовать усиление. Если усадочные швы не устанавливаются — например, когда заказчик желает получить непрерывный бетонный пол, — плиту необходимо укрепить.Бетонные плиты, которые будут выдерживать большие нагрузки, в том числе столбы или опоры, должны быть усилены. Бетонные плиты также необходимо укрепить, если местные строительные нормы и правила требуют использования железобетона.

Где находится арматурный стержень внутри плиты?

Расположение арматуры рядом с нижней, средней или верхней частью плиты зависит от конечного использования плиты, размера используемой арматуры и расстояния между стыками. Поэтому ваш подрядчик лучше всего ответит на любые ваши вопросы по размещению арматуры.

Где получить дополнительную помощь

Alpha Paving — это подрядчик по укладке асфальта и бетона, который предлагает полный спектр услуг, связанных с бетоном, включая бетонные проезды, бетонные автостоянки, бетонные пандусы, бетонные тротуары и бетонные бордюры. Мы — очень уважаемая компания, обслуживающая Остин и большую часть Центрального Техаса, и заработали свою репутацию благодаря качеству нашей работы, профессионализму и исключительному обслуживанию клиентов. Мы часто предоставляем услуги по укладке дорожных покрытий для аэропортов, муниципалитетов, административных единиц, домовладельцев, церквей, учебных заведений, предприятий розничной торговли, производственных предприятий, гостиниц, ресторанов, офисных парков, жилых комплексов и медицинских учреждений.Помимо бетонных работ, мы также предлагаем асфальтобетонное покрытие, шлифовку асфальта, строительство дорог, герметизацию, разметку парковок, фрезерование асфальта, обслуживание улиц, лежачих полицейских, автомобильные остановки и знаки для парковок. Если вам нужны исключительные результаты по конкурентоспособным ценам, свяжитесь с Alpha для получения бесплатной оценки, заполнив форму запроса предложения онлайн или позвонив по телефону (512) 677-9001.

Дорожные стыки — Designing Buildings Wiki

Стыки в бетонных плитах образуются в процессе устройства жесткого покрытия дорог.Стыки — это разрывы в плите дорожного покрытия, которые необходимы для обеспечения возможности расширения, сжатия и деформации. Жесткое покрытие состоит из армированной или неармированной бетонной плиты, уложенной поверх тонкого гранулированного основания. Жесткость и прочность покрытия позволяет распределять нагрузки и напряжения на большой площади земляного полотна.

Расстояние между стыками зависит от ряда факторов:

Швы состоят из наполнителя, разделяющего плиты, и герметика, который используется для заполнения верхних 25 мм шва для предотвращения проникновения воды и песка.Подходящие соединительные материалы включают пропитанную древесноволокнистую плиту, пробку, листовой битум и резину. Герметик для стыков должен иметь хорошую адгезию к бетону, растяжимость без разрушения, сопротивление течению в жаркую погоду и долговечность.

Между плитами вводится система дюбелей для предотвращения движения плиты и обеспечения передачи нагрузки. Дюбели устанавливаются посередине плиты с центрами 300 мм. Диаметр стержня обычно составляет 20-30 мм, но зависит от толщины плиты.Пластиковая втулка длиной 100 мм вставляется на один конец дюбеля, чтобы плита могла свободно перемещаться. Рукав на конце должен содержать подушку из сжимаемого материала.

Есть несколько различных типов соединений:

Они предусмотрены в поперечном направлении, чтобы обеспечить возможность расширения и сжатия бетонной плиты из-за колебаний температуры и влажности земляного полотна. Они предназначены для предотвращения накопления потенциально повреждающих сил внутри самой плиты или окружающих конструкций.Максимальное расстояние между компенсационными швами составляет от 25 до 27 м в соединенных железобетонных плитах и ​​от 40 м (для плит толщиной <230 мм) до 60 м (для плит толщиной> 230 мм) в неармированном бетоне.

Они также известны как «усадочные» швы и выполняются в поперечном направлении, чтобы учесть сжатие или усадку плиты во время процесса отверждения. Максимальное расстояние между усадочными швами составляет от 12-24 м в армированных плитах и ​​от 4-5 м в неармированных плитах.

Строительные швы предусматриваются всякий раз, когда строительные работы временно прекращаются.Они могут быть как в поперечном, так и в продольном направлении.

В продольном направлении предусмотрены деформационные швы для предотвращения коробления бетонной плиты из-за колебаний температуры и влажности земляного полотна.

Усиление вырезов в существующих односторонних перекрытиях R. C. Плоские плиты с использованием листов углепластика | Международный журнал бетонных конструкций и материалов

Тип элемента и сетка

В данном исследовании использовался код конечных элементов (КЭ) ANSYS (2011).Результаты экспериментов были использованы для калибровки моделей FE. FE используется для расширения параметрического исследования за пределы ограниченного числа образцов, выполненных экспериментально. Конечно-элементные модели железобетонных конструкций обычно основывались на дискретизации сетки непрерывной области на набор дискретных подобластей, обычно называемых элементами, представляющими бетон и стальную арматуру. В этом исследовании для моделирования армирования использовался подход дискретных элементов, где армирование моделируется с использованием балочных элементов, соединенных с бетоном в определенных общих узлах сетки, как показано на рис.10. Кроме того, поскольку арматура накладывается на бетонную сетку, бетон находится в тех же областях, что и арматура. Недостатком использования дискретной модели является то, что бетонная сетка ограничена расположением арматуры. Обычно предполагается полное сцепление арматуры с бетоном.

Рис. 10

Дискретная модель для железобетона (ANSYS).

Бетон и смола были смоделированы с использованием 8-узловых трехмерных твердых элементов (SOLID65).Основная особенность этого элемента — возможность учитывать нелинейность материала. Этот элемент может учитывать растрескивание в трех перпендикулярных направлениях, пластическую деформацию и раздавливание, а также ползучесть. Элемент определяется восемью узлами, имеющими три степени свободы перемещения в каждом узле в направлениях x, y и z, как показано на рис. 11.

Рис. 11

Solid 65 3D-железобетонный твердый элемент, ANSYS (2011 г. ).

Элемент SOLID185 используется для моделирования стальных пластин и композитного углепластика.Этот элемент определяется восемью узлами, имеющими три степени свободы в каждом узле; переводы в узловых направлениях x, y и z. Этот элемент обладает пластичностью, сверхэластичностью, повышением жесткости под напряжением, ползучестью, большим прогибом и большой деформационной способностью. В элементе SOLID185 используется улучшенная формулировка деформации, упрощенная формулировка усиленной деформации или равномерная уменьшенная интеграция. SOLID185 в виде однородного структурного твердого тела используется в этом исследовании для моделирования углеродного волокна и стального листа, как показано на рис.12.

Рис. 12

SOLID185 3D — Однородный структурный твердотельный элемент, ANSYS (2011).

Элемент LINK180 используется для моделирования стальной арматуры. Элемент представляет собой одноосный элемент растяжения-сжатия с тремя степенями свободы в каждом узле: смещения в узловых направлениях x, y и z. Этот элемент также способен к пластической деформации. На рисунке 13 показана геометрия LINK180.

Рис.13

Геометрия элемента LINK180, ANSYS (2011).

Свойства КЭ элементов зависят от типа элемента, например, площадь поперечного сечения балочного элемента известна в ANSYS как действительные константы. Не все типы элементов требуют определения реальных констант, и разные элементы одного и того же типа могут иметь разные реальные постоянные значения. В случае бетона реальные константы определены только для элемента SOLID65, а в настоящем исследовании бетон моделируется с использованием дискретного армирования. Следовательно, все действительные константы, активирующие размазанное армирование, отключаются путем приравнивания его к нулю.Поскольку в смоле нет армирования, то для элемента SOLID65 для смолы указываются те же реальные константы. Как правило, коэффициент жесткости при раздавливании (CSTIF) для бетона устанавливается равным 0,1. SOLID185 в виде однородного структурного твердого тела или слоистого структурного твердого тела не требует определения реальных констант. LINK180 имеет реальные константы; площадь поперечного сечения и добавленная масса (масса / длина). Выбирается как способность к растяжению, так и способность к сжатию.

Бетон

В современной механике разрушения бетон считается квазихрупким материалом, в котором напряжение постепенно уменьшается после пикового напряжения, а свойства бетона при сжатии и растяжении отличаются друг от друга.Прочность бетона на растяжение обычно составляет 8–15% от прочности на сжатие. На рисунке 14 показана типичная кривая напряжения-деформации для бетона с нормальным весом согласно Бангашу (Мота и Камара, 2006).

Рис. 14

Типичная кривая одноосного сжатия и растяжения – деформации для бетона, Bangash, (Mota and Kamara 2006).

Как показано на рис. 14, когда бетон подвергается сжимающей нагрузке, напряжение-деформация начинается линейно и упруго до примерно 30 процентов от максимальной прочности на сжатие σ _у.е. , затем напряжение постепенно увеличивается до максимальной прочности на сжатие, а затем кривая спускается в область разупрочнения, и в конечном итоге разрушение при раздавливании происходит при предельной деформации ε _у.е. .В зоне растяжения кривая деформации напряжения приблизительно линейно упруга до максимальной прочности на растяжение. После этого бетон трескается, и прочность постепенно снижается до нуля.

Типичные коэффициенты передачи сдвига варьируются от (0,0 до 1,0), где 0,0 соответствует гладкой трещине (полная потеря передачи сдвига), а 1,0 — шероховатой трещине (без потери передачи сдвига). Эта спецификация может быть сделана как для закрытой, так и для открытой трещины. Когда элемент треснул или раздавлен, ему добавляется небольшая жесткость для числовой стабильности.Множитель жесткости CSTF используется для поверхности с трещиной или для раздавленного элемента, чтобы он был равен 0,1, ANSYS 2011 (ANSYS 2011). В этом исследовании был предпринят ряд предварительных анализов с различными значениями βt и βc в диапазоне от (0,15 до 0,9) и (от 0,5 до 0,9) соответственно. Где βt и βc — коэффициент передачи сдвига для открытых трещин (βt) и коэффициент передачи сдвига для закрытых трещин (βc) (ANSYS 2011). Для этого анализа βt и βc были установлены на 0,2 и 0,8 соответственно, что позволило добиться хорошей сходимости.Прочность на одноосное растрескивание принимается равной модулю разрушения бетона. Из-за сходства смолы с бетоном в ее поведении в отношении напряжения растяжения и сжатия, поэтому твердый элемент SOLID65 с линейными и нелинейными свойствами используется для представления смолы в данной модели.

Композиты FRP

Композиты FRP являются анизотропными материалами; где свойства материала различны во всех направлениях. Для однонаправленной пластинки он имеет три взаимно ортогональные плоскости свойств материала (плоскости xy, xz и yz).Оси координат xyz называются основными координатами материала, где направление x совпадает с направлением волокна, а направления y и z перпендикулярны направлению x. Это так называемый особо ортотропный материал. Перпендикулярная плоскость направления волокон может рассматриваться как изотропный материал, вот где; свойства в направлении y такие же, как и в направлении z. У ламинатов FRP есть примерно линейные отношения напряжения и деформации вплоть до разрушения.При нелинейном анализе натурных поперечных плит ни один из элементов FRP не показывает напряжения, превышающие их предел прочности. Следовательно, в этом исследовании предполагается, что отношения напряжения-деформации для ламинатов FRP являются линейно упругими.

Стальная арматура

Предполагалось, что армирующий элемент представляет собой билинейный изотропно-упруго-идеально пластичный материал, идентичный по растяжению и сжатию, как показано на рис. 15. Коэффициент Пуассона 0,3 использовался для всех типов стальной арматуры.

Рис. 15

Кривая растяжения для стальной арматуры.

Нагрузки и граничные условия

Предполагается, что связь между бетоном и сталью идеальна, а коэффициент Пуассона предполагается постоянным на всех этапах нагружения. Зависящие от времени нелинейности, такие как ползучесть, усадка и изменение температуры, не включены в это исследование. Модель поврежденной пластичности бетона в ANSYS предоставляет общие возможности для моделирования бетона.Он использует концепции изотропной поврежденной эластичности и изотропной пластичности при растяжении и сжатии для представления неупругого поведения бетона. Чтобы модель действовала так же, как экспериментальные плиты, граничные условия были применены к двум опорам (стальные плиты толщиной 20 мм, шириной 50 мм и длиной 1000 мм), которые расположены под плитами, чтобы предотвратить локальное растрескивание в бетоне. смещающая нагрузка используется для моделирования граничного условия в этих моделях ANSYS. Шарнирная опора была создана путем приведения значения степеней свободы перемещения для направлений X, Y и Z равным нулю, следовательно, опора ролика была создана путем установки значения степеней свободы смещения для направлений Y и Z, следовательно, равны нулю.Нагрузка была приложена как линейная нагрузка в направлении Y. равномерно в направлении Z в двух положениях. Все плиты были нагружены до нагрузки (30 кН), затем перезапустили анализ для получения вырезки путем глушения элементов, после этой операции плиты были загружены до разрушения. На рисунке 16 показаны КЭ-модели двух образцов. КЭ модель исследуемых плит с проемом и без него показана на рис. 16.

Рис. 16

КЭ модель контрольной плиты, плиты (1) и арматурной сетки.

.

	Высота	c низ	c верх	Reinf. бот	Reinf. верх	Reinf. всего	w d a	v d b
	мм	мм	мм	см	мм	см / м	кг / м 3	мм	мм
S_NAC1_XC1	150	20	20	4.85	6,23	69,58	0,147	21,13
S_RAC1_XC1	160	20	20	4,30	5,84	59,70	0,151	21,22
	20	20	3,43	6,30	61,10	0,162	21,54
S_RAC2_XC1	170	30	20	4.00	5,59	53,14	0,208	21,34
S_NAC1_XC3	160	30	20	5,04	6,08	65,47	0,213	20.01	900_53	0,213	20.01
	30	20	4,30	5,74	55,63	0,202	19,76
S_NAC2_XC3	160	30	20	3.63	6,35	58,76	0,196	19,94
S_RAC2_XC3	180	45	20	4,85	5,52	54,27	0,254	19,97