ЦПТ 17 «Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами»

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю: Начальник Главного управления пути МПС Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на  всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм. На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1-4 и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1I1-2, Ш2-1:

1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1-4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а1), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а2), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а3), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15. мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2-4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2 шт.

Для обеспечения проектного расположения проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, — 5 мм, для шпал второго сорта + 10, — 5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околов ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а1	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а2 и а3	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10*/15* Щ**/15**	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал железным дорогам производит отдел технического контроля предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии; обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения. Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15 см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых площадках шпал без перекосов и смещений с точным  совпадением  отверстий для закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7, 6). На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240 Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4. 4. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2 мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов в вертикальной плоскости в сумме более 2 мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с допуском ±0,5 мм и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов до значений, указанных в п. 4.3.

4.5. Необходимое электрическое сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки, прокладки) при условии их должного качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором, прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся при первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример. При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по табл. 4 минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25 м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом. Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46 шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350 м, на участках подхода к стрелочным переводам с деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

4. 7. Звенья с железобетонными шпалами следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта оставлять зазор высотой до 4-5 см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы подбивают только на протяжении по 1 м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не была более 10 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках рельсовых плетей (по 40-50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах - торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41. 1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42. 1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51. 1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51. 2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52. 2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № - 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подкладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют как разность между наибольшим (d₁) ч наименьшим (d₂) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм. что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствии с указаниями пп.1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока (т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm, a1 = 392 мм, а2 = 310 мм, а3 — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а1 =404 мм, a2 = 330 мм, а3 = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а1 = 392 мм; а2 = 244 мм, а3 = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а1 = 384 мм, а2 =310 мм, а3 = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a1 — 332 мм, а2 — 210 мм, а3 = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

 

Размер деревянной шпалы — Энциклопедия по машиностроению XXL

Размеры деревянных шпал, мм (см. рис. 66)  [c.116]

Отклонение в размерах деревянных шпал и брусьев 119  [c.566]

Допускаемые отклонения в размерах деревянных шпал (мм)  [c.106]

Таблица 4. Основные размеры деревянных шпал, мм

Основны требованием, предъявляемым к деревянным шпалам, является обеспечение наилучшей работы подрельсового основания при наибольшем сроке их службы. Это обусловливается применением соответствующих пород древесины для шпал высококачественной сушкой и обработкой ее перед пропиткой, рациональными размерами шпал и качественной их пропиткой,, правильным уходом за шпалами в пути, своевременным ремонтом и повторным использованием их после ремонта.  [c.3]

В средний ремонт пути входят следующие работы очистка щебня на глубину не менее 20—25 см или обновление загрязненного асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой или заменой), а также постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути замена негодных железобетонных и деревянных шпал, ремонт их в пути с тем, чтобы исключить необходимость одиночной смены шпал не менее чем на два года вперед, и доведение числа их до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее ремонт переездов выправка по проекту круговых и переходных кривых, стрелочных переводов и другие сопутствующие работы ликвидация пучин ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел малых и средних искусственных сооружений.  [c.285]

Деревянные шпалы. По форме Поперечного сечения шпалы подразделяются на обрезные А, у которых пропилены все четыре стороны, и необрезные Б, у которых пропилены только две стороны (рис. 43). В зависимости от размеров поперечного сечения по ГОСТ  [c.315]

До июля 1967 г. деревянные шпалы изготовляли по ГОСТ 78—58. В соответствии с этим стандартом шпалы по размерам дел 1ли на пять типов первые три типа — для главных путей, а последние два — для станционных и промышленных путей. Недостатком этого  [c.123]

Основные размеры поперечного сечения деревянных шпал, мм (см. рис. 12.5)  [c.65]

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Шпалы I типа предназначены для главных путей магистральных железных дорог, II типа — для станционных и подъездных путей и III типа — для путей промышленных предприятий. Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа приведены в табл. 6.2. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.  [c.55]

Ранее по ГОСТ 10629—63 изготовлялись и укладывались в путь железобетонные шпалы типа С-56-1, размеры которых были такие же, как и у шпалы типа С-56-2, но вместо отверстий для закладные болтов в них были забетонированы деревянные втулки. Подкладки к этим Шпалам прикреплялись шурупами.  [c.112]

Настил переездов делают из железобетонных плит (рис. 201) или деревянных брусьев. Железобетонные плиты в первую очередь применяют на переездах I и II категорий и на участках, где путь укладывается на железобетонные шпалы. Во всех случаях плиты применяют одного размера —2480 X 1000 X 100 мм. Плиты могут иметь асфальтовое покрытие. Стыки рельсов располагают за пределами переезда.  [c.300]

Деревянный винт ввертывается силовой головкой после нарезки резьбы в отверстии (рис. 52). Винт на конце имеет квадратную головку, которая по размерам соответствует размерам отверстия в патроне силовой головки. Выступающая из шпалы часть завернутого винта отрезается фрезерной цепью электро- долбежника.  [c.92]

РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, мм  [c.77]

ТАБЛИЦА 1.49 РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ, нм  [c.78]

При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или длинными сварными плетями) сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростью движения поездов более 120 км/ч— в кривых радиуса 2000 м и менее очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20—25 см, или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов исправление искажений продольного профиля пути ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.  [c.16]

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жесткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной проводимостью электрического тока.  [c.104]

В табл. 16 приведены размеры балластного слоя для пути с деревянными и железобетонными шпалами. При осмотре также проверяют, чтобы верх щебеночной приз-  [c.110]

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются долговечность (40…50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.  [c.56]

Средний ремонт пути предусматривает очистку щебеночного балласта на глубину до 25 см под шпалой, обновление асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (замена его или подъемка рельсошпальной решетки) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути, или постановку пути на балласт (с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) толщиной слоя не менее 25 см под шпалой замену негодных железобетонных и деревянных шпал и ремонт лежащих в пути, с тем чтобы исключить одиночную их смену в два последующих года доведение количества шпал до установленного для данного типа верхнего строения пути усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее за счет увеличения количества шпал и уширения балластной призмы ликвидацию пучин ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистку русел малых и средних искусственных сооружений ремонт переездов выправку по проекту круговых и переходных кривых, стрелочных переводов и другие работы.  [c.332]

Пример технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах с применением щебнеочистительной машины ЩОМД, путеукладчиков УК-2519, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат на капитальный ремонт пути.  [c.416]

ПЛИТЫ длиной 5,17 м и шириной 2,4 м, расположенные на синтетическом покрытии (толш,иной 4 см) по легкому бетону. Конструкции второго типа имеют те же размеры, но уложены на гравийном основании. Третий тип выполнен в виде железобетонных решетчатых плит длиной 6,48 м, уложенных на гравийном основании. Эти конструкции в 2,5— 3 раза дороже, чем обычный путь на деревянных шпалах.  [c.47]

Действующий стандарт (ГОСТ 78—65) на деревянные шпалы (рис. 110) введен в 1967 г. Этим стандартом установлены три типа шпал по размера. м для главных путей только тип I, для станционных и подъездных путей МПС — тип II, а для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий — тип III. Таким образом, в главные пути железных дорог МПС укладывают шпалы только одного типа — с одинаковыми размерами по толщине и ширине нижней посте ли, что обеспечивает их равноупругость. Масса шпалы 1А — 71 кг, ИА — 58 кг.-Ширину вер хней и нижней постелей шпал измеряют в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 425 мм от вершинного торца шпалы.  [c.123]

При исправлении пути на пучинах на шпалы укладывают пучинные деревянные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки и на-шпальники — короткие, полусквозные и сквозные (табл. 78).  [c.165]

Для разметки осей шпал вместо деревянной рейки удобнее применять специальный стальной тросик (рнс. 48) с нанесенными на нем метками-скобками. Это дает и более точные результаты. Закрепив неподвижный захват за шейку одного конца рельса и установив подвижной захват на другом конце, вращением ручки подвижного захвата натягивают тросик. После этого размечают оси шпал на шейке рельса против меток-скобок тросика. Вместо кисточки для нанесения меток лучше применять специальный штамп , изготовленный из плотного войлока размером 8X30 мм и прикрепленный к деревянной ручке длиной 15—20 см. В этом случае все метки получаются строго одинаковыми (8 X 30 мм) с четко очерченными прямоугольными сторонами.  [c.130]

Конструкции и детали укладывают в штабеля различными способами в зависимости от их размеров, формы и материала. Применяют три способа укладки в горизонталыюм положении, наклонном и вертикальном (рис. 179). Чтобы придать элементам заданное положение и опереть их, применяют деревянные подкладки и прокладки в виде брусов, шпал, деревянных упоров, козелков-кассет (при хранении элементов в наклонном положении) и специальных металличе-  [c.286]

Деревянные винты изготовляются как специализированными предприятиями, так и в мастерских по ремонту шпал и на дистанциях пути. Для их изготовления используют березу или бук, обеспечивающие сквозную пропитку. Заготовка для винта имеет размеры сечение 32X32 мм и длину 270—300 мм. Наружный диаметр винта 30,5 мм, внутренний 23 мм, шаг резьбы 12 мм (рис. 3). С одной стороны винт имеет квадратную головку для установки в специальный патрон, хвостовик которого крепится в шпинделе привода, обеспечивающего вращение винта при завинчивании его в шпалу.  [c.17]

При капитальном ремонте пути производятся следующие работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми более мoЩJ ными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или бесстыковыми сварными плетями) замена стрелочных переводов новыми, соответствующими типу укладываемых рельсов сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества на прямых до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее очистка щебня на глубину 20—25 см или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (путем подъемки или замены), а также постановка пути на балласт с большей несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения (см. табл. 21, глава IV) постановка круговых и переходных кривых по проекту улучшение отдельных элементов плана и профиля линии, а также расположения стрелочных переводов оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб ремонт переездов с укладкой железобетонных настилов ликвидация отдельных негабаритных мест.  [c.286]

Пучинные подкладки и костыл и. При исправлении пути на пучинах при костыльном скреплении на шпалы укладываются деревянные пучинные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники. Пучинные карточки могут быть изготовлены из дерева, а также из других материалов, разрешенных Главным управлением пути.  [c.98]

Настил на переезде может быть сделан из железобетонных плит размером 2480Х1000ХЮ0 мм или деревянных брусьев. Плиты прикрепляют к деревянным пропитанным лежням, уложенным между шпалами. Сверху плиты покрывают асфальтом. Деревянные брусья укладывают в два слоя. Поверхность настила делают выше головок рельсов на 30—40 мм. Это необходимо для того, чтобы не повредить рельсы, исключить электрическое замыкание рельсов металлическими ходовыми частями транспортных единиц (полозьями саней, гусеницами трактора). Между настилом и рельсом оставляют желоб (укладывают дополнительный рельс набок) для свободного прохода гребней колес. Ширина желобов в прямых и кривых радиуса 600 м и более 75—95 мм, в кривых меньшего радиуса — 110 мм глубина желобов — не менее 45 мм.  [c.92]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры.  [c.66]

Рельсовый путь под копер должен быть уложен с соблюдением следующих требований рельсы укладывают по шаблону и уров-мю по ширине колеи допускается отклонение 3 мм полушпалы укладывают перпендикулярно рельсам расстояние между продольными осями полушпал не должно превышать 600 мм параллельные рельсы связывают между собой через каждые 5 м жесткими стяжками, деревянными сквозными брусьями или металлическими балками (швеллерами) и т. п. продольный уклон пути и возвышение одного рельса над другим не должны превышать величин, указанных в паспорте копра стыки рельсов располагают над шпалами величина зазора в стыке не должна превышать 3—5 мм рельсы в стыке соединяют стандартными накладками к каждой шпале рельсы крепят тремя костылями через плоские стальные подкладки размером 150 X X 230 X 16 мм при работе с универсальными и полууниверсальными копрами с обоих концов рельсового пути устанавливают выключающие линейки так, чтобы после отключения рычага конечного выключателя между ними и рамой копра оставался рельсовый путь не менее 1 м, а при работе с несамоходными копрами устанавливают инвентарные упоры рельсовые пути заземляют и предусматривают меры по отводу атмосферных и талых вод.  [c.166]

К элементам верхнего строения пути относятся рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, шпалы—деревянные или железобетонные (или другие типы подрельсовых оснований—железобетонные плиты, блоки, рамы), стрелочные переводы, глухие пересечения, переводные брусья (или железобетонные подстрелочные основания) и балластный слой. Рельсы непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, которая через шпалы и балластный слой передается на земляное полотно, а также направляют движение колес в прямых и кривых участках пути. Основные геометрические размеры (включая допуски) рельсов, их вес, химический состав металла и некоторые другие характеристики, определяет Государственный стандарт.  [c.37]

Подушечные рельсы. Главной особенностью В, с. из подушечных рельсов является необходимость применения специальных массивных стульев (фиг. 13), в к-рых рельсы заклиниваются деревянными или металлич. клиньями. Самые стулья прикрепляются к шпалам болтами при металлич. шпалах, а при деревянных шпа.пах — сквозными анкерными болтами или шурупами (первоначально применялись также костыли и деревянные нагели). Первоначально в двухголовых рельсах обеим головкам придавали одинаковые размеры, исходя из соображений достижения при прокатке лучшего качества материала рельса, а также из соображений о возможности после износа головки, обращенной вверх, повернуть рельс нижней, неизношенной, головкой вверх. При современных успехах техники первые соображения утратили вначе-ние, а вторые соображения не оправдались  [c.303]

Мостовое замощение предохраняет основание В. с. трамвая от попадания в него поверхностной воды и удерживает рельсы в надлежащем положении, препятствуя боковым перемещениям их, защищая рельсы от темп-рных влияний и уменьшая размеры изменений длины рельсов от действия темп-ры. Замощение путей обыкновенно устраивается такое же, как и прочей проезжей части улицы, но с укладкой вдоль рельсов специальных бордюрных камней, а иногда упругих прокладок для уменьшения взаимодействия между рельсами и мостовой. При укладке рельсов типа Виньоль при каменных мостовых вдоль рабочего канта рельсов укладывают иногда специальный бордюрный камень, дающий возможность свободного качания ребордам колес. Асфальтовые и торцовые мостовые устраивают на слое бетона, гранитные — на бетоне или гравии, булыжные — на песке. По мнению англ. авторитетов наилучшие результаты дают мостовые иа прямоугольных гранитных брусков 150 — 225 X 100 мм и высотой 125 мм на бетонном основании, толщиной 125 мм с подливкой из цементного раствора состава 1 4 и толщиной в 13 мм. Важным условием хорошей работы мостовой является тщательный подбор и посадка камней и надлежащее трамбование. В Америке замощение гранитными брусками ведется на слое гравия с устройством в нек-рых случаях упругих прослоек между рельсом и мостовой, а также заполнением пространства между шпалами слоем бетона (шпальные ящики). Швы мостовой заливают на половину высоты гудроном и сверху цементом. Устройство брусчатых и булыжных мостовых на слое песка без заливки швов непрочно, в особенности при отсутствии дренажа. Чтобы избежать просадки прилегающих к ррльса.м камней, боковые пазухи рельса закладывают деревянными, бетонными, асфальтовыми или гончарными заклад1сами, а иногда замазывают цементным раствором. Для разрешения вопроса о наилучшем соединении В, с. с покрытием уличных проездов применяются очень разнообразные и иногда весьма  [c.323]

---

Конструкция,технические требования, размеры и типы деревянных шпал.

Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм.(ГОСТ 78-89).

Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис. 2.1. и табл. 2.1.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные — рис. 2.1, а, полуобрезные — рис. 2.1, б и необрезные — рис. 2.1, в.

Рис.2.1.Формы поперечных сечений деревянных шпал.

Таблица 2.1. Типы деревянных шпал.

Тип шпалы	Толщина h, мм	Высота пропиленных боковых сторон h1, мм	Ширина, мм			Длина, мм
			верхней пласти не менее		нижней пласти
			b	b’	b1
I	180±5	150	180	210	250±5	2750±20
II	160±5	130	150	195	230±5
III	150±5	105	140	190	230±5

 

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса¹, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т.км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч

II — для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород-по ГОСТ 6782.2-75.

Составные деревянные шпалы

Составные деревянные шпалы должны соответствовать Техническим условиям «Шпалы деревянные составные» (ТУ 13-0273685-401-89).

Конструкция и размеры составных деревянных шпал представлены на рис. 2.2.

Рис.2.2.Составная деревянная шпала.

Составные деревянные шпалы по их назначению изготавливаются одного типа. Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути, и в подъездные пути промышленных предприятий.

Размеры поперечных сечений составных деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины составные деревянные шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Отклонения от установленных размеров составных деревянных шпал допускаются, мм:

по длине	± 20
по толщине	± 5
по ширине верхней пласти	-10, + до ширины нижней пласти
по высоте пропиленных боковых сторон	минимальный размер 140, максимальный — до толщины шпалы
по горизонтальному расстоянию между болтами, а также концом шпалы и болтом	± 10
по вертикальному отклонению болтов от оси шпалы	± 5

Переводные брусья

Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту  «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи» (ГОСТ 8816-70).

Конструкция и размеры переводных брусьев представлены на рис. 2.3 и в табл. 2.2.

Рис.2.3.Формы поперечных сечений переводных брусьев

Таблица 2.2. Конструкция и размеры переводных брусьев

Типы брусьев	Толщина брусьев h, мм	Ширина верхней пласти b*, мм			Ширина нижней пласти b1,мм	Ширина бруса по непропиленным сторонам b2, мм	Высота пропиленной боковой стороны h1, мм
		Уширенная, мм	широкая, мм	нормальная, мм
I	180± 5	220-10	200-10	—	260-5; +20	300	150*
II	160± 5	220-10	—	175-10	250-5; +20	280	130*
III	1б0± 5	—	200-10	175-10	230-5; +20	260	130*
>* Плюсовые отклонении ширины верхней пласти — до ширины нижней пласти. В этом случаеh1 = h.

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) и необрезные (Б).

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т. км брутто км в год при скоростях более 100 км/ч

II — для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку — по ГОСТ 6782.1-75, для переводных брусьев лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.

Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Число переводных брусьев в комплекте установлено ГОСТ 8816-70.

Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья по ГОСТ 9371-90 «Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи».

Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Конструкция соединения деревянных шпал в таких брусьях приведена на рис. 2.4.

а — общий вид; 6 — накладка; в — болт

Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении шпал установлены ГОСТ 78-89 и ГОСТ 2140-81.

Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы (ГОСТ 8816-70).

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении переводных брусьев приведены в ГОСТ 8816-70.

Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Нормы пороков древесины допускаемых при изготовлении мостовых брусьев приведены в ГОСТ 28450-90.

Глубокая наколка деревянных шпал производится в соответствии с ТУ 13-06-23-1-87. Допускаются по согласованию с заказчиком ненаколотые шпалы.

Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской:

для деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.4;

для составных деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.5;

Непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны рассортировываться по породам: сосновые и кедровые — вместе; еловые и пихтовые — вместе; лиственничные и березовые — отдельно.

Технические требования к пропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья до укладки в путь должны быть пропитаны на заводах маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5-93 или другими антисептиками, установленными МПС России. Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.

Отверстия под костыли и шурупы, просверленные в уже пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях, должны быть смазаны маслянистыми защитными антисептическими средствами по ГОСТ 20022.5-93.

Качество пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев маслянистыми защитными антисептическими средствами регламентировано ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами» и «Технологическими процессами пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна проводиться до пропитки. Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.

Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93 и «Технологическим процессам пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Глубина пропитки сосновых и кедровых лесоматериалов по заболони не должна быть менее 85 % ее ширины, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 5 мм. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.

Глубина пропитки еловых, пихтовых и лиственничных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 2 мм.

Глубина пропитки наколотых сосновых, еловых и пихтовых шпаг в зоне расположения сеток наколов должна быть не менее 60 мм наколотых шпал лиственных пород деревьев — не менее 50 мм.

Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий.

От каждого отобранного изделия отбирают пробы на расстоянии:

0,8 м от торца — для ненаколотых деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев;

0,9 м от торца и 60 мм от нижней пласти — для наколотых шпал.

Железобетонные шпалы Ш-1-1 в сборе б/у

Железобетонные шпалы Ш-1-1 в сборе б/у Железобетонная шпала, модель «Ш-1-1», в сборе б/у

Технические характеристики железобетонных шпал, модель «Ш-1-1», в сборе б/у:

Масса, кг……………………….. 295

Размер, мм……………………….. 2700x300x230

Ед. Измерения ………………………..шт.

 

Описание к железобетонным шпалам, модель «Ш-1-1», в сборе б/у.

Железобетонная шпала модель «Ш-1-1», в сборе б/у — для скрепления подобного типа шпал используется раздельное клеммно-болтовое скрепление, а крепление подкладки к шпале производится посредством болтового соединения.

 

Сфера использования железобетонных шпал, модель «Ш-1-1», в сборе б/у.

Укладка железобетонных шпал в железнодорожное полотно осуществляется на балластный слой, относящийся к верхнему строению пути, обеспечивая тем самым неизменность взаиморасположения нитей рельс. Таким образом, происходит прямое восприятие давления от рельс или промежуточного скрепления и передача оного на основание, располагающееся под шпалами, чаще всего им является балластный слой.

На нашем сайте Вы можете найти и приобрести железобетонные шпалы,  модель «Ш-1-1», в сборе б/у.

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним
Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]

Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия – РТС-тендер

ГОСТ 10629-88

Группа Ж83

МКС 91.080.40
ОКП 58 6411

Дата введения 1990-01-01

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного строительного комитета СССР от 21.11.88 N 228

3. ВЗАМЕН ГОСТ 10629-78

4. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

5. ИЗДАНИЕ (июль 2004 г.) с Поправкой (ИУС 5-90)


Настоящий стандарт распространяется на железобетонные предварительно напряженные шпалы для железнодорожных путей с рельсовой колеей шириной 1520 мм и рельсами типов Р75, Р65 и Р50, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог СССР.

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Шпалы следует изготовлять в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологической документации, утвержденной в установленном порядке.

1.2. Основные параметры и размеры

1.2.1. Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

Ш1 — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2 — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

1.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным на черт.1-4 и в табл.1. Показатели материалоемкости шпал приведены в приложении 1.

Черт.1. Форма и размеры шпал

1 — закладная шайба; 2 — проволочная арматура

Сечение 3-3 приведено на черт.3

Черт.1

Черт.2. ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-1

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-1

Черт.2

Черт.3. ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-2

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-2

Сечения 4-4, 5-5 и 6-6 приведены на черт.2

Черт.3

Черт.4. ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш2-1

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш2-1

Черт.4

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных концов шпалы , мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы , мм	Расстояние между осями отверстий для болтов , мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой ,мм	Угол наклона упорных кромок	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55°	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72°	«
Ш2-1	2012	404	236	84	55°	Продольное

Примечания:

1. На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15 мм.

2. По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых размеры и расположение углублений на подошве отличаются от указанных на черт.1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на черт.2-4.

1.2.3. Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы (п.1.2.1). Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки (табл.1).

Пример условного обозначения (марки) шпалы типа Ш1, первого варианта исполнения подрельсовой площадки:

Ш1-1

1.2.4. В зависимости от трещиностойкости, точности геометрических параметров, качества бетонных поверхностей шпалы подразделяют на два сорта: первый и второй.

Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных, станционных и подъездных путях. Поставку шпал второго сорта производят только с согласия потребителя.

1.3. Характеристики

1.3.1. Шпалы должны удовлетворять требованиям трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки, указанные в табл.2.

Таблица 2

Испытуемое сечение шпалы	Контрольная нагрузка, кН (тс), для шпал
	первого сорта	второго сорта
Подрельсовое	130 (13,2)	120 (12,2)
Среднее	98 (10,0)	88 (9,0)

1.3.2. Шпалы следует изготовлять из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса прочности на сжатие В40.

1.3.3. Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.

1.3.4. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см).

1.3.5. Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона.

1.3.6. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200.

1.3.7. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять:

щебень фракции 20-40 мм в количестве не более 10% от массы щебня фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633;

щебень из природного камня фракции 5-25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 26633.

1.3.8. В качестве арматуры шпал следует применять стальную проволоку периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471.

1.3.9. Номинальное число арматурных проволок в шпале 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать указанному на черт.5. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния.

Черт.5. РАЗМЕЩЕНИЕ АРМАТУРЫ

РАЗМЕЩЕНИЕ АРМАТУРЫ

на торце шпалы

в среднем сечении шпалы

Черт.5

Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы (см. приложение 2). Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от указанных в приложении 2.

1.3.10. Общая сила начального натяжения всех арматурных проволок в пакете должна быть не менее 358 кН (36,4 тс). Среднее значение силы начального натяжения одной проволоки при их номинальном числе должно составлять 8,12 кН (827 кгс). Сила натяжения отдельных проволок не должна отличаться от среднего значения более чем на 10%.

Снижение силы натяжения отдельных проволок сверх 10%, вызванное проскальзыванием проволоки в захвате, не должно быть более чем у одной проволоки в шпалах первого сорта и у двух проволок в шпалах второго сорта.

1.3.11. Допускаются отклонения от номинального числа арматурных проволок при условии, что общая сила натяжения имеющихся проволок не менее указанной в п.1.3.10. При этом предельные отклонения по числу проволок не должны превышать ±2 шт.

1.3.12. Концы напрягаемой арматуры не должны выступать за торцевые поверхности шпал первого сорта более чем на 15 мм и второго сорта — более чем на 20 мм.

1.3.13. Закладные шайбы — по НТД.

1.3.14. Значения действительных отклонений геометрических параметров шпал не должны превышать предельных, указанных в табл.3.

Таблица 3

мм
Наименование отклонения геометрического параметра	Наименование геометрического параметра	Пред. откл. для шпал
		первого сорта	второго сорта
Отклонение от линейного размера	Расстояние	±2	+3; -2
	Расстояние	+2; -1	+3; -1
	Расстояния и	±1	±1
	Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+6; -2	+6; -2
	Длина шпалы	±10	±20
	Ширина шпалы	+10; -5	+20; -5
	Высота шпалы	+8; -3	+15; -5
Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине	—	1	1

Примечание. Размеры, для которых не указаны предельные отклонения, являются справочными.

1.3.15. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах 1:18 — 1:22 для шпал первого сорта и 1:16 — 1:24 для шпал второго сорта.

1.3.16. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

1.3.17. Значения действительных отклонений толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать, мм:

— для шпал первого сорта;

— для шпал второго сорта.

1.3.18. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околы бетона ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл.4.

Таблица 4

	Вид поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
		раковин				околов бетона ребер
		Глубина		Диаметр (наибольший размер)		Глубина		Длина по ребру
		Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта
	Подрельсовые площадки	10	15	10*	15*	15	30	30	60
	Упорные кромки подрельсовых площадок	10	15	10**	15**	10	10	20	40
	Верхняя поверхность средней части шпалы	10	15	30	45	15	30	30	60
	Прочие участки верхней поверхности	15	25	60	90	15	30	Не регламентируются
	Боковые и торцевые поверхности	15	25	60	90	30	60	То же

________________
* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечания:

1. Допускается наличие на продольных кромках подрельсовых площадок отпечатков от сварных швов между несъемными подрельсовыми плитами и формой.

2. Допускается наличие на торцах шпал отпечатков элементов жесткости диафрагм глубиной не более 5 мм.

1.3.19. Глубина зазоров между проволоками и бетоном на торцах шпал не должна превышать 15 мм для шпал первого сорта и 30 мм — для шпал второго сорта.

1.3.20. В шпалах не допускают:

наплывы бетона в каналах для болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Для формирования каналов для болтов допускается установка внутренних элементов, конструкцию и материал которых согласовывают с потребителем.

1.4. Маркировка

1.4.1. Маркировка шпал должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015 и настоящего стандарта.

1.4.2. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании наносят:

товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя — на каждой шпале;

год изготовления (две последние цифры) — не менее чем у 20% шпал каждой партии.

В концевой части каждой шпалы краской наносят:

штамп ОТК;

номер партии.

1.4.3. Места нанесения маркировочных надписей указаны на черт.6.

Черт.6. МАРКИРОВКА ШПАЛЫ

МАРКИРОВКА ШПАЛЫ

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя;
3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

Черт.6

Допускается нанесение товарного знака или краткого наименования предприятия-изготовителя и года изготовления на одной половине шпалы.

(Поправка).

1.4.4. Маркировочные надписи следует выполнять шрифтом высотой не менее 50 мм.

1.4.5. На обоих концах шпалы второго сорта наносят краской поперечную полосу шириной 15-20 мм (см. черт.6).

2. ПРИЕМКА

2.1. Приемку шпал осуществляют партиями в соответствии с требованиями ГОСТ 13015 и настоящего стандарта.

2.2. Шпалы принимают:

по результатам периодических испытаний — по показателям морозостойкости бетона и точности геометрических параметров шпал, за исключением размера шпал типа Ш1-2;

по результатам приемосдаточных испытаний — по показателям трещиностойкости шпал, прочности бетона (классу бетона по прочности на сжатие, передаточной и отпускной прочности), состояния каналов для болтов, точности размера шпал типа Ш1-2, качества бетонных поверхностей шпал

.

2.3. Периодические испытания шпал по показателям морозостойкости бетона проводят раз в год, по точности геометрических параметров — раз в месяц.

2.4. По точности геометрических параметров шпалы принимают по результатам выборочного контроля. При объеме партии шпал св. 3200 шт. план выборочного контроля следует принимать по ГОСТ 23616.

2.5. Для испытания на трещиностойкость от каждой партии отбирают контрольные шпалы в количестве 0,3%, но не менее 3 шт. Партию принимают по трещиностойкости, если отобранные для испытаний шпалы выдержали контрольные нагрузки. Шпалу считают выдержавшей испытание на трещиностойкость, если при контрольных нагрузках не обнаружены видимые трещины в подрельсовых и среднем сечениях. За видимую принимают поперечную трещину в бетоне длиной более 30 мм от кромки шпалы и раскрытием у основания более 0,05 мм.

При неудовлетворительном результате испытания на трещиностойкость допускается разделять партию на более мелкие и предъявлять их к повторным испытаниям на трещиностойкость. При неудовлетворительном результате повторного испытания допускается проводить сплошное испытание всех шпал партии.

2.6. Приемку шпал по состоянию каналов для болтов и качеству бетонных поверхностей проводят по результатам сплошного контроля.

3. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ

3.1. Прочность бетона на сжатие определяют по ГОСТ 10180 на серии образцов, изготовленных из бетонной смеси рабочего состава, хранившихся в условиях, установленных ГОСТ 18105.

3.2. Морозостойкость бетона определяют по ГОСТ 10060.0 — ГОСТ 10060.4.

3.3. Общую силу натяжения арматуры контролируют по показаниям манометра в соответствии с ГОСТ 22362 с параллельным подключением самопишущего прибора для записи усилия натяжения.

Силу натяжения отдельных проволок арматуры измеряют методом поперечной оттяжки по ГОСТ 22362.

3.4. Для измерения линейных размеров шпал, а также раковин и околов бетона применяют металлические измерительные инструменты по ГОСТ 13015. Глубину раковин, а также зазоров между проволоками и бетоном на торцах шпал измеряют штангенциркулем с заостренной штангой.

3.5. Расстояние между упорными кромками углублений подрельсовых площадок разных концов шпалы измеряют шаблоном, накладываемым одновременно на обе подрельсовые площадки шпалы (черт.7).

Черт.7. СХЕМА КОНТРОЛЯ ТОЧНОСТИ РАЗМЕРА а («дельта» а) И ПОДУКЛОНКИ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ПЛОЩАДОК (i(1) И i(2))

СХЕМА КОНТРОЛЯ ТОЧНОСТИ РАЗМЕРА () И ПОДУКЛОНКИ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ПЛОЩАДОК (И )

;

1 — шаблон или индикаторное устройство

Черт.7

Расстояния между кромками углубления одного конца шпалы , между осями отверстий для болтов и от оси отверстия до упорной кромки обеспечивают проверкой этих размеров на форме у металлических плит, образующих при формовании шпал углубления в подрельсовых площадка

х.

3.6. Уклон подрельсовых площадок в продольном и поперечном к оси шпалы направлениях (подуклонка и пропеллерность) измеряют индикатором, накладываемым одновременно на обе подрельсовые площадки шпал (черт.7 и 8).

Черт.8. СХЕМА КОНТРОЛЯ ПРОПЕЛЛЕРНОСТИ ШПАЛЫ (i(3))

СХЕМА КОНТРОЛЯ ПРОПЕЛЛЕРНОСТИ ШПАЛЫ ()

1 — измерительный прибор

Черт.8

3.7. Отклонение от прямолинейности подрельсовых площадок определяют по ГОСТ 13015 измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром металлической поверочной линейки.

3.8. Глубину заделки в бетон закладных шайб контролируют приспособлением, вставляемым в канал шпалы и поворачиваемым на 90° (черт.9).

Черт.9. СХЕМА УСТРОЙСТВА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ ЗАДЕЛКИ ШАЙБ

СХЕМА УСТРОЙСТВА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ ЗАДЕЛКИ ШАЙБ

1 — ручка; 2 — шток; 3 — шкала; 4 — указатель; 5 — корпус; 6 — головка

Черт.9

Отсутствие в каналах шпалы наплывов бетона, препятствующих установке и повороту болта в рабочее положение, а также провертывания болта при завинчивании гайки проверяют закладным болтом по ГОСТ 16017 с предельными плюсовыми отклонениями размеров головки. Проверяют все четыре канала контролируемой шпалы

3.9. Толщину защитного слоя бетона над верхним рядом арматуры контролируют посередине шпалы методом, указанным на черт.10. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем контролировать толщину на торцах шпалы металлической линейкой.

Черт.10. СХЕМА ИЗМЕРЕНИЯ ТОЛЩИНЫ ЗАЩИТНОГО СЛОЯ БЕТОНА НАД ВЕРХНИМ РЯДОМ АРМАТУРЫ ПОСЕРЕДИНЕ ШПАЛЫ

СХЕМА ИЗМЕРЕНИЯ ТОЛЩИНЫ ЗАЩИТНОГО СЛОЯ БЕТОНА
НАД ВЕРХНИМ РЯДОМ АРМАТУРЫ ПОСЕРЕДИНЕ ШПАЛЫ

1 — рейка; 2 — проволока верхнего ряда арматуры

Черт.10

3.10. Высоту шпалы проверяют штангенциркулем в поперечных сечениях посередине каждой подрельсовой площадки и посередине шпалы.

3.11. Каждую шпалу, отобранную для испытаний на трещиностойкость, испытывают статической нагрузкой последовательно в подрельсовом и среднем сечениях по схемам, приведенным на черт.11.

Черт.11. СХЕМЫ ИСПЫТАНИЯ ШПАЛЫ НА ТРЕЩИНОСТОЙКОСТЬ

СХЕМЫ ИСПЫТАНИЯ ШПАЛЫ НА ТРЕЩИНОСТОЙКОСТЬ

в подрельсовом сечении

в среднем сечении

1 — стальная пластина с уклоном нижнего основания 1:20 размером 250х100 мм, средней толщиной 25 мм;
2 — стальная пластина размером 250х100х25 мм; 3 — резиновая прокладка размером 250х100х10 мм;
4 — стальной валик диаметром 40 и длиной 250 мм

Черт.11

Нагрузку равномерно увеличивают с интенсивностью не более 1 кН/с (100 кгс/с) и доводят до контрольной, указанной в табл.2. Эту нагрузку поддерживают постоянной в течение 2 мин, после чего осматривают боковые поверхности с двух сторон шпалы у испытываемого сечения с целью обнаружения видимых трещин в растянутой зоне бетона. Поверхность бетона при этом не смачивают. Освещенность поверхности бетона — не менее 3000 лк. Для измерения длины трещин применяют металлическую линейку, а для ширины раскрытия трещин — измерительную лупу по ГОСТ 25706 с ценой деления 0,05 мм.

3.12. Перечень приспособлений, индикаторов и шаблонов для контроля геометрических параметров шпал приведен в приложении 3.

3.13. Все нестандартизованные средства измерений и испытаний должны пройти метрологическую аттестацию в соответствии с ГОСТ 8.326*.
________________
* На территории Российской Федерации действуют ПР 50.2.009-94.

4. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

4.1. Транспортирование и хранение шпал следует производить в соответствии с требованиями ГОСТ 13015 и настоящего стандарта.

4.2. Шпалы следует транспортировать и хранить в штабелях горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Высота штабеля должна быть не более 16 рядов.

Подкладки под шпалы и прокладки между ними в штабеле следует располагать в углублениях подрельсовых площадок шпал. Толщина деревянных подкладок и прокладок должна быть не менее 50 мм. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять деревянные прокладки сечением не менее 40х40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений в подрельсовых площадках шпал.

4.3. Шпалы транспортируют в полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

5. ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

5.1. Изготовитель гарантирует соответствие шпал требованиям настоящего стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.

5.2. Гарантийный срок эксплуатации шпал — три года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес со дня поступления шпал потребителю.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 (обязательное). ПОКАЗАТЕЛИ МАТЕРИАЛОЕМКОСТИ ШПАЛ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Обязательное

Показатели материалоемкости шпал, изготовленных по типовой поточно-агрегатной технологии в десятигнездных формах (без учета технологических и производственных потерь за пределами формы):

	объем бетона на одну шпалу	0,108 м
	расход стали на 1 м бетона:
	напрягаемой проволоки диаметром 3 мм	67,2 кг
	закладных шайб	11,8 кг

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 (рекомендуемое). РАЗДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПРОСТАВКА

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Рекомендуемое

Материал — Ст 3.
Толщина — 1 мм.
Масса — 0,037 кг.

Черт.12

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 (справочное). ПЕРЕЧЕНЬ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ, ИНДИКАТОРОВ И ШАБЛОНОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ШПАЛ

ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Справочное

Для контроля геометрических параметров железобетонных шпал рекомендуется пользоваться комплектом приспособлений, индикаторов и шаблонов, разработанных институтом «Индустройпроект» и принятых Министерством промышленности строительных материалов СССР.

Наименование геометрического параметра	Наименование приспособления, индикатора или шаблона	Шифр проекта
Расстояние между упорными кромками углублений в подрельсовых площадках разных концов шпалы	Шаблон контроля размера у железнодорожных шпал с углом наклона кромок 55°	3477/10
Уклон подрельсовых площадок в продольном и поперечном к оси шпалы направлениях	Индикатор контроля уклонов и пропеллерности подрельсовых площадок железнодорожных шпал	3477/4-А
Глубина заделки в бетон закладных шайб	Приспособление для контроля глубины заделки закладных шайб	3633/4
Толщина защитного слоя бетона в средней части шпалы	Приспособление для контроля толщины защитного слоя бетона	3633/3
Глубина раковин и зазоров между проволокой и бетоном	Приспособление для измерения	3633/5

Электронный текст документа
подготовлен ЗАО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 2004

Шпала железобетонная Ш1 м: характеристики

Расшифровка буквенной маркировки колец

Их используют достаточно широко и не только при обустройстве питьевых колодцев или канализационных отстойников. Изделия применяют при строительстве колонн, смотровых ям (в местах развода трубопроводов), отстойников, различных резервуаров. Кольца ЖБИ бывают:

КС: сквозные или стеновые. На вид это бетонный цилиндр. Если несколько штук поставить друг на друга, получится целая колонна, высота которой зависит от глубины колодца. Диаметр таких колец находится в диапазоне 0,7-2 м при толщине стенки 5-10 см. Изделия бывают обычными, с гладкими торцами или оснащаются замковым выступом для удобства и надежности монтажа. Также можно встретить кольца с большей толщиной стенок для использования при обустройстве глубоких колодцев.

ПК: сквозными, отличающимися от предыдущих наличием крышки на торце.

КЦД: с дном. По конфигурации напоминают стакан. Такие кольца востребованы при сборке септиков, отстойников и канализационных систем, где требуется герметичность емкости в целях недопущения проникновения в грунт вредных веществ. Наличие дна ускоряет монтаж, т. к. не нужно низ заливать бетоном.

КЛК: для ливневой канализации.

КО: опорными. Устанавливаются в самом низу колодезной колонны, отличаются небольшой высотой и толстыми стенками.

КФК: фекальными. Используются при обустройстве бытовой канализации.

КВГ: смотровыми. Применяются для контроля над газо- и водопроводными магистралями.

Термины и определения

Шпала ЖБ Ш-1 – армированный цельнолитой брус, нужный для создания опоры на железнодорожной линии.

Подрельсовая площадка – место для установки элементов ВСП.

Среднее сечение – измеренное строго по центру ЖБИ.

Дюбель – полимерная деталь с продольным резьбовым каналом под шуруп.

Анкер – металлический крепеж, встроенный в тело рассматриваемого изделия, выступающий над ее уровнем и совместимый с клеммами металлоконструкции.

Прикрепитель – элемент, обеспечивающий промежуточную фиксацию.

Закладная шайба – часть сборки, отвечающая за неподвижность болта.

Пустотообразователь – вкладыш, помогающий выполнить электрическую изоляцию соединения.

Защитный слой – измеряется в миллиметрах, начиная от кромки поверхности шпалы Ш1 (марка бетона – минимум М500) и заканчивая ближайшей к ней рабочей арматурой.

Упорная плоскость – поперечная, соседняя с торцом.

Кромка углубления – наклонная верхняя поверхность вогнутого участка.

Подрельсовое сечение – измеренное по центру, но перпендикулярно продольной оси.

Распалубка – процесс извлечения ЖБИ после их отливки и затвердевания.

Выкружка – выемка, предусмотренная для клеммы, конца, прокладочной мембраны пружинного скрепления.

Подуклонка – крутизна наклона по отношению к продольной оси, выраженная в виде угла.

Прочность – передаточная (на момент нагрузки) и отпускная (при продаже конструкций).

Пропеллерность – разница в наклонах на противоположных концах изделия.

Буквенная маркировка плит для колец

Плоские ж/б изделия укладывают на дно колодца или обустраивают наверху. Их применение значительно ускоряет выполнение монтажных работ, т. к. заливка бетоном не потребуется. Плиты бывают:

ПН: низовыми. По форме напоминают блин, который укладывают на дно котлована.

ПО: опорными. Это прямоугольные плиты с центральным отверстием, которыми сверху закрывают колодец.

ПД: дорожными. Напоминает вышеописанное изделие, но имеет большую толщину. Плиты укладывают на верхнее кольцо колонны колодца, если оно оказывается на проезжей части.

ПП: для перекрытий. Изделия похожи на ПН, только в отличие от них имеют отверстие, смещенное в сторону от центра.

Классификация ЖБИ

Железобетонные изделия (ЖБИ) классифицируют по способу выполнения (монолитные, сборно-монолитные либо сборные), по виду напряжённого состояния (предварительно напряжённые и обычные), а также по виду используемого бетона (например жаростойкий, лёгкий, тяжёлый, ячеистый бетон). Монолитные железобетонные конструкции делают непосредственно на строительной площадке. Подобные конструкции применяют в сооружениях и зданиях при малой повторяемости элементов. Монолитные жби рекомендованы при больших нагрузках — например в фундаментах, перекрытиях или каркасах. Сборные железобетонные изделия применяются в промышленном и гражданском строительстве. Очевидно, что каждое железобетонное изделие имеет характерную для него систему армирования, рецептуру бетона и технологию изготовления.

Применение в строительстве крупноразмерных железобетонных элементов позволяет перенести основную часть работ по возведению зданий и сооружений на завод или ЖБИ комбинат. Сборно-монолитные железобетонные конструкции это сочетание сборных элементов (плит, железобетонных колонн) с монолитным бетоном. Сборно-монолитные ЖБИ применяют в перекрытиях многоэтажных зданий, в путепроводах или мостах.

Маркировка размеров и масса

Обозначение габаритов в дециметрах идет сразу за буквами. Например, КС 7.3. Здесь указывается внутренний диаметр кольца – 7 дм — 70 см и его высота 3 дм — 30 см. Стоит отметить, что по ГОСТу стандартный размер будет в реальности меньше на 1 см, т. е. 29 см. Округление делают для удобства. Массу кольца не указывают: она у каждого производителя своя и зависит от марки цемента, вида наполнителя, количества арматуры, толщины стенок. Например, кольцо КС 7.3 в среднем весит 0,13 т, а КС 20.9 – 1,47 т.

Выпуск и материалы

Изготавливая шпалы железобетонные Ш1, завод-производитель должен придерживаться положений ГОСТа 10629-88, систематически проверять качество на всех этапах и использовать бетон со следующими параметрами:

• М500 или более высокая марка,
• морозостойкость – не менее F200,
• прочность на сжатие – класса B40 или лучше.

Это нужно, чтобы готовое изделие успешно выдерживало постоянные и значительные нагрузки, а также круглогодичные погодные воздействия. Преследуя эту же цель, его армируют проволочными прутьями класса Вр в количестве 44 ± 2 шт. Выпущенные конструкции обязаны быть без дефектов, то есть без наплывов в болтовых проемах или точках монтажа, без трещин, сколов и других нарушений формы, мешающих нормальной установке и эксплуатации. Все подобные моменты проверяются при приемке – в ходе испытаний, сдаточных и периодических.

Классификация и основные параметры

Шпала железобетонная Ш1-1 может быть трех типов:

• I – подразумевается раздельное скрепление на резьбу;
• II – выполняется анкерная фиксация «намертво»;
• III – аналогичен первому, только соединение уже неразъемное.

У каждого варианта есть свои особенности, которые должны быть отражены в конструкторской документации, утвержденной владельцем транспортной системы.

По применимости выделяют опорные основания для таких участков:

• для прямых и тех, радиус которых не превышает 350 м;
• для кривых (R > 350 м).

Если на двух соседних местах данные показатели будут сильно отличаться, между ними рекомендовано укладывать ЖБИ совмещенной ширины. Если предполагается установка контруголков, выбираются «челноковые» и «мостовые» шпалы типа Ш1, комплектация которых подразумевает совместимость с противоугонами.

Существует классификация по качеству изготовления – на I и II сорт. Во втором находятся ЖБИ, у которых:

• хуже стойкость к образованию трещин,
• не такая ровная поверхность,
• ниже точность соблюдения габаритов.

Кстати, о геометрических параметрах – они сведены в следующую таблицу:

Кривые ЖД-участка	Колея шириной 1067 мм		Поправка	Полотно шириной 150 мм		Поправка
	S	ΔA	K	S	ΔA	K
круговые радиусом до 299 м	1091	24	К91	1535	15	К35
круговые радиусом 300-349 м	1079	12	К79	1530	10	К30
переходные	1081	14	К81	1532	12	К32
	1085	18	К85
	1089	22	К89
круговые радиусом от 350 м	1067	0	–	1520	0	–
переходные	1069	2	К69	1522	2	К22
	1071	4	К71	1524	4	К24
	1075	8	К75	1526	6	К26
	1528	8	К28

Пара пояснений по поводу ширины, которой обладает шпала Ш1: размеры S – это номинальные величины, которые на практике почти никогда не совпадают с теоретическими. Поэтому и вводят поправку к расстоянию ΔA и даже отдельно указывают ее на самом ЖБИ (К).

Если характер скрепления болтовой, ключевую роль приобретает расстояние между закладной шайбой и подрельсовой площадкой. При шурупно-дюбельном уже важнее угол наклона оси и дистанция от верха анкерной головки. Также серьезное значение играет глубина выемки под укладку элементов ВСП и характер пересечения упорных плоскостей. Ну а устойчивость к образованию трещин абсолютно всех типов определяют такие параметры, как высота и объем шпалы Ш1.

Как выбрать нужный вид продукции

При заказе такого вида товара, потребуется предпринять следующие действия:

• Определиться с выбором поставщика. Лучше всего обратиться к тем, кто напрямую сотрудничает с производителями;
• Разобраться с разновидностями элементов, необходимых для предстоящего рода работ;
• Заказать изделия, отвечающие требуемым характеристикам в требуемом количестве.

В наши дни заказ доставляют прямо на объект строительства, поэтому клиенту не требуется заниматься поиском и арендой специализированных транспортных средств. К тому же, консультанты всегда помогут с поиском подходящего стройматериала.

Танки, самолеты, корабли и другое благоустройство МЖК

Благоустройство дворов ЖБИ заслуживает отдельного внимания. Здесь было создано действительно необычное пространство для отдыха. Гуляя между многоэтажками МЖК, вы встречаете несколько весьма странных детских площадок, амфитеатр и даже небольшой музей военной техники.

Один из дворов МЖК. Малая архитектурная форма слева внизу — просто истребитель-бомбардировщик «Су-7Б», ничего особенного

Образцы военной техники в одном из дворов ЖБИ начали собирать в 1980-х по инициативе военно-патриотического клуба «Полет». Помимо самолета, здесь были установлены танк ИС-3М и самоходка. Два последних экспоната оказались достаточно устойчивыми к вандализму и находятся на своем месте и сейчас.

А вот самолет не выдержал внимания со стороны местных жителей. Пал под их натиском и макет корабля, выполненный для Свердловской киностудии и вставший на прикол в этом дворе после того, как снялся в нескольких фильмах.

В 2006 году незавидную судьбу корабля и самолёта чуть было не разделили и танки: во двор, где они стоят на протяжении уже не одного десятка лет, приехала спецтехника. Один из экспонатов подняли краном и уже поставили на грузовик. Но жители отстояли свою достопримечательность.

Другой необычный объект на территории ЖБИ местные жители называют амфитеатром или форумом.

Это было традиционное место митингов и собраний жителей МЖК, здесь строителям комплекса была вручена премия Ленинского комсомола.

Отдельного внимания заслуживают детские площадки, которые (если по- честному) были сделаны из строительного мусора. Для их проектирования были привлечены студенты УГАХА, которые не только нарисовали красивые картинки и склеили макеты, но и сами участвовали в их постройке под руководством преподавателей. Вот такой глобальный воркшоп по проектированию городской среды.

С 1982 года идеи МЖК приняли массовый характер — во многих регионах появились сторонники идеи создания среды обитания, достойной современного человека. В Томске, Новосибирске, Архангельске, Ленинграде были сформированы оргкомитеты первых МЖК. Но с перестройкой, а затем и с развалом Советского Союза история МЖК в России сошла на нет.

Заказать сейчас!

В чем заключаются главные преимущества этой продукции

Сегодня ЖБИ продолжают удерживать одно из лидирующих мест на рынке стройматериалов. В отдельности составляющие не отличаются долговечностью, но соединенные в монолит обеспечивают функциональность и превосходную прочность. В результате изделия отличаются такими главными характеристиками:

• Несмотря на превосходные технические характеристики их можно приобрести по доступной стоимости;
• Обладают высокими показателями пожаростойкости;
• Они не склонны появлению грибков или плесени, разрушающих поверхность;
• За счет особенностей материалов и способа производства есть возможность изготавливать элементы различных размеров и форм, поэтому ассортимент этой продукции весьма высок;
• Отличаются надежностью и продолжительным сроком службы.

Шпала — железные дороги. Шпала

Пользователи также искали:

бетонная шпала, шпала а1, шпала человек, шпала деревянная размеры цена, шпала длина, шпала купить, шпала тип2, шпала вес, эпюра (значения), эпюре, эпюр, построение, эпюры, Эпюра, эпюра, задачи, построение эпюр рамы, правила построения эпюр, эпюра моментов, задачи на эпюры с решением, онлайн, примеры, решения, задач, решением, балки, двух, опорах, рамы, правила, построения, моментов, построение эпюры q по эпюре m, значения, Эпюра значения, построение эпюр онлайн, шпала, Шпала,

Купить Бетонные шпалы для подпорных стен, доставлены через Мельбурн

Купить Бетонные шпалы для подпорных стен, доставлены через Мельбурн | Спящие на закате

«Мы уже несколько раз использовали Sunset Sleepers. Персонал всегда дружелюбный и производил фантастические продукты. Мы только что разобрались с ними по специальному заказу, и они сделали все возможное, чтобы помочь. Отличная команда, еще раз спасибо!»

Винсент Ф.
Google Review

Обзор нашей продукции

• Доступен в 1.8M, 2M и 2,4M

  Манхэттен

  Бетонные шпалы Stackstone Rockface

  Узнать больше
• Доступны размеры 1,8, 2 и 2,4 млн.

  Малибу

  Шпалы из текстурированного бетона под дерево

  Узнать больше
• Доступны размеры 1,8, 2 и 2,4 млн.

  Марина

  Бетонные шпалы с гладкой поверхностью

  Узнать больше

Бетонные шпалы «Манхэттен»

Глубокий рисунок камня Stackstone, доступный в цветах Уголь и Яшма.2н12 40мпа

• Доступные размеры
• 1800x200x80
  2000x200x80
  2000x200x100
  2400x200x80 Новый
  2400x200x100 Новый
• Варианты цвета
• Уголь
  Яшма

Запросить цену

Бетонные шпалы «Малибу»

Текстурированная шпала под дерево с фальцем края для классического вида древесины. Доступен в цветах Уголь и Яшма.2н12 40мпа

• Доступные размеры
• 1800x200x80
  2000x200x80
  1800x200x100
  2000x200x100
  2400x200x80 Новый
  2400x200x100 Новый
• Варианты цвета
• Уголь
  Яшма

Запросить цену

Бетонные шпалы «Марина»

Гладкая шпала со скошенной кромкой, используемая во всех сферах коммерческого и бытового применения.2н12 40мпа

• Доступные размеры
• 1800x200x80
  2000x200x80
  2400x200x80
  1800x200x100
  2000x200x100
  2400x200x100
  1800x200x120
  2000x200x120
  2400x200x120
• Варианты цвета
• Обычная
  Уголь

Запросить цену

Стальные стойки подпорной стены

НОВИНКА ДЛЯ ЗАКАТНЫХ СПАЛЬНИКОВ

Шпалы заката теперь продают стальных столбов для подпорных стен.

Все наши стальные опоры соответствуют стандартам Австралии AS Standard: AS / NZS 3679.1

Доступные размеры

• 450 мм
• 600 мм
• 900 мм
• 1200 мм
• 1500 мм
• 1800 мм
• 2100 мм
• 2400 мм
• 2700 мм
• 3000 мм

• 100PFC Стальной швеллер

  Начиная с $ 25 / метр

  Запросить цену

• 100UC Стальная стойка с Н-образным каналом

  Начиная с $ 37 / метр

  Запросить цену

• Стальной швеллер 90 °

  Начиная с $ 65 / метр

  Запросить цену

• Стальной швеллер 45 °

  Начиная с $ 70 / метр

  Запросить цену

Все цены указаны с учетом НДС.

Укрепление шпал заката

Почему выбирают спящие на закате?

• Шпалы из обработанной сосны скоро уйдут в прошлое из-за вредных химических веществ, используемых в производстве, а их долговечность является проблемой для долгосрочного развития.
• У нас есть простой ассортимент бетонных шпал, которые подходят для 90% инженерных работ подпорных стен в Виктории.
• Наши шпалы спроектированы и сертифицированы в Виктории для использования в подпорных стенах высотой до 4 м с правильной конструкцией стальных элементов и опор.
• Бетонные шпалы не гниют, не деформируются, не сжимаются, не подвержены гниению термитов и муравьев, а также выдержат суровый австралийский климат.

Часто задаваемые вопросы

Есть ли у вас дисплеи, на которые я могу взглянуть?

Да, у нас есть стенд на нашем заводе по адресу 72 Officer S Rd, Officer VIC. На выставке представлены все наши бетонные шпалы.Вы можете посетить нас в любое время с с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 . Кроме того, наши бетонные шпалы есть во всех магазинах СНАРЯЖЕНИЯ ДЛЯ РОБОТОВ.

Вы доставляете?

Sunset Sleepers доставляет бетонные шпалы по всей Виктории, и при необходимости мы можем даже организовать межгосударственные перевозки для доставки. Наши наиболее распространенные районы доставки находятся в пригороде Большого Мельбурна, но если вы хотите точно знать, можем ли мы доставить в ваш пригород, позвоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818. 242 .

Что делать, если мне нужно изменить свой заказ или изменить бронирование доставки?

Изменить заказ очень просто. Просто позвоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 и поговорите с одним из сотрудников нашего офиса о своем заказе. Обратите внимание, что все изменения должны быть внесены в минимум за 24 часа до доставки .

Как я узнаю, когда мой заказ должен прибыть на место?

Вам позвонит один из наших сотрудников за день до срока доставки .В день доставки мы сможем сообщить вам ETA, хотя, пожалуйста, имейте в виду, что некоторые факторы могут повлиять на время доставки в тот же день, например, погода, трафик и предыдущая доставка. Мы всегда стремимся доставить наши товары как можно быстрее и эффективнее.

Что мне делать, если я заказал слишком много?

Sunset Sleepers НЕ ПРИНИМАЕТ возврат бетонных изделий в связи с транспортировкой и погрузочно-разгрузочными работами.

Должен ли я быть на месте, чтобы получить посылку?

Нет, вам не обязательно быть на месте, чтобы принять доставку, если есть четкие инструкции, изложенные накануне для сотрудников Sunset Sleepers о том, где разместить вашу доставку.

Можем ли мы забрать шпалы и сталь с вашего завода?

Да, конечно. Мы погрузим ваш заказ прямо на ваш грузовик или прицеп.

Могу ли я построить собственную подпорную стену?

Да, подпорную стену можно построить самостоятельно. Обязательно исследуйте, что необходимо для успешной подпорной стены, соответствующей требованиям кода.

Сколько стоит подпорная стена?

Стоимость продукта зависит от размера и вариации стены. Не стесняйтесь звонить в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по номеру 0410 818 242 , и наши сотрудники будут рады предоставить вам данные установщика, чтобы сообщить вам полную установку и стоимость продукта.

Насколько сложно установить бетонные шпалы?

Бетонные шпалы тяжелые, поэтому установка может быть затруднена. Sunset Sleepers может предоставить решения, помогающие с установкой, такие как аренда Grab за 25 долларов в день.

Требуется ли покраска бетонных шпал?

Нет. Бетонные шпалы не требуют покраски, хотя для придания им более темного вида можно использовать бетонный герметик.

Как долго прослужит бетонная шпала?

Бетонные шпалы

имеют пожизненную гарантию.

Могу ли я резать бетонные шпалы?

Да, вы можете резать бетонные шпалы, но имейте в виду, что внутри них есть две планки N-12. Мы рекомендуем использовать пилу для сноса с алмазным режущим диском, чтобы прорезать бетонные шпалы.

А как насчет вертикальных столбов?

Sunset Sleepers обеспечивают большинство размеров стали, начиная с 100uc14. Мы также поставляем двутавровую балку, двутавровую балку, углы 90 и 45 градусов. Длина нашего склада начинается с 900 мм и увеличивается с шагом 300 мм.

Вся наша продукция для стальных столбов соответствует стандартам Австралии AS Стандарт: AS / NZS 3679.1 По вопросам изготовления нестандартной стали обращайтесь в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 .

Разработаны ли ваши продукты инженером?

Армированы ли бетонные шпалы?

Почему я должен тратить больше средств на бетонные шпалы, а не на деревянные шпалы для подпорной стены?

Бетонные шпалы

имеют много преимуществ перед деревянными аналогами. Есть множество дизайнов и цветов на выбор, и есть даже тот, который выглядит как деревянная шпала (бетонная шпала с текстурой древесины «Малибу»).Они не деформируются, не перекручиваются, не изменяются значительно по внешнему виду, не гниют и не могут быть съедены термитами.

Изначально бетонные шпалы могут быть дороже деревянных шпал, но в зависимости от высоты стены они могут быть более дешевой альтернативой, поскольку они прочнее. В долгосрочной перспективе это не проблема, так как деревянную шпальную стену на каком-то этапе нужно будет заменить, и кто захочет построить подпорную стену дважды?

Требуется ли разрешение совета на строительство подпорной стены?

Подпорные стены высотой более 1 метра должны иметь одобрение совета .Если требуется одобрение совета, это связано с тем, что подпорная стена может представлять опасность для людей или окружающей среды, если она не построена должным образом.

Единственный способ убедиться, что это не так, — это сделать стену спроектированной и одобренной профессионалами. В некоторых областях вам нужно будет воспользоваться услугами инженера-строителя.

В этом случае вам необходимо:

1. Домик под строительство.
2. Попросите квалифицированного чертежника или архитектора нарисовать ваши планы или инженера
3. Наймите специалиста по сертификации зданий, который утвердит ваши планы и будет проводить периодические проверки, чтобы убедиться, что подпорная стена строится в соответствии со спецификациями.

Если вы считаете, что подпорная стена может нуждаться в одобрении совета, вероятно, эту работу лучше оставить экспертам.

Что делать, если я не получу одобрения совета на мою подпорную стену?

В Виктории требуется разрешение на строительство для подпорных стен высотой более 1 метра . Землевладелец несет ответственность за получение разрешения на строительство и должен гарантировать, что лицо, отвечающее за строительные работы, имеет копию разрешения.

Если у них нет разрешения на строительство, может быть выдано уведомление о принудительном исполнении, требующее от землевладельца соблюдения любых установленных требований к строительству, которые могут включать снос или снос строения.

Нарушение Закона о строительстве является серьезным, и незаконные строительные работы могут потребовать от землевладельца явки в магистратский суд. Уведомление о текущих / недавних незаконных работах может быть отправлено «Инспектору муниципального строительства».

Насколько тяжелы бетонные шпалы?

Бетонные шпалы различаются по весу.Они начинаются с 65 кг для модели 1800 x 200 x 80 до 125 кг для модели 2400 x 200 x 120.

Размер шпал (мм)	Масса (шт.)
1800 x 200 x 80 мм	65 кг
2000 x 200 x 80 мм	80 кг
2400 x 200 x 80 мм	95 кг
1800 x 200 x 100 мм	80 кг
2000 x 200 x 100 мм	95 кг
2400 x 200 x 100 мм	110 кг
1800 x 200 x 120 мм	95 кг
2000 x 200 x 120 мм	110 кг
2400 x 200 x 120 мм	125 кг

Какие размеры доступны для бетонных шпал?

У нас на складе 1 шт.8м, 2м и 2,4м. Однако при необходимости мы можем изготовить нестандартные размеры за дополнительную плату. Пожалуйста, позвоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 , если вам требуются бетонные шпалы нестандартного размера.

Насколько высоко я могу безопасно подняться с подпорными стенками?

У каждого спального места есть максимальная высота, сохраненная для инженерных целей.

Размер шпал (мм)	Максимальная удерживаемая (высота)
1800 x 200 x 80 мм	2.4 мес.
2000 x 200 x 80 мм	2,2 м
2400 x 200 x 80 мм	1,4 м
1800 x 200 x 100 мм	3,4 м
2000 x 200 x 100 мм	3,0 м
2400 x 200 x 100 мм	2,4 м

Если у вас есть какие-либо вопросы, звоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 .

Могу ли я забрать шпалы с завода?

Да, вы можете забрать с нашего завода, только учтите, что мы не сможем загружать шпалы на закрытые прицепы, фургоны или фургоны.

Что делать, если я изменю свой заказ в течение 24 часов с даты доставки?

Любые изменения в вашем заказе в течение 24 часов до установленной даты доставки повлекут за собой сбор в размере австралийских долларов за повторный выбор в размере .

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами ​​

Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой

и дисковые шайбы

Реферат — Это исследование направлено на изучение возможности использования

дисковых шайб

, приваренных к арматурной арматуре вместо

— обычные арматурные стальные стержни или пряди, используемые в бетоне

.Это исследование также включает экспериментальные работы по отливке 12

образцов натурных балок, размером 2515 мм длиной, 264

мм шириной и 212 мм высотой, что является той же моделью железнодорожных шпал

, с конструкцией бетонной смеси (1: 2: 4)

(цемент: песок: гравий) по объему и такое же отношение воды к цементу

(W / C) 0,5. Внешний диаметр дисковой шайбы

59 мм, внутренний диаметр дисковой шайбы

17 мм, толщина 2 мм.Только эталонный образец не имеет шайб

, приваренных через арматуру, но другие образцы с шайбами ​​

, приваренными либо вверху, либо внизу, с разным расстоянием между приваренными дисками

, различаются (50, 100, 150 и

200) мм. Для всех образцов диаметр деформированной стальной арматуры

составляет 12 мм, две в верхней части поперечного сечения и

два в нижней части при испытании на балку с простой опорой и посадочное расстояние рельса

1435 мм.Главный вывод из этого исследования

заключается в том, что несущая способность шпал

, усиленных дисковыми шайбами, примерно вдвое превышает несущую способность

тех же шпал с использованием обычных стержней из мягкой стали.

Ключевые слова: арматура, бетонные шпалы, шайба, несущая способность.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ФАЗА

компании по производству железнодорожных шпал, конкурирующие с продуктом

идеальные типы бетонных шпал по низкой цене,

технологический тип заливки шпал с предварительным натяжением

стальных нитей, которые не имеют смысла разливать шпалы на стройплощадке, она

должна производиться с особой тщательностью.Полномасштабные размеры шпал

почти такие же 2515 x 264 x 212 мм, что и

, показанные на рис. 1. Очевидно, что растягивающее напряжение бетона

составляет примерно одну десятую прочности на сжатие бетона

, поэтому Добавление стальной арматуры к бетону

при проектировании является обязательным. Развитие арматуры стали

от простой или гладкой арматуры до деформируемого типа

считается революцией в области гражданского строительства

наука.

Рис. 1. Железнодорожные шпалы

EVOLUTION OF REBAR

Обычная арматура представляет собой круглый стержень без повторяющихся узоров

гребней и углублений на его поверхности. Они часто используются в ситуациях

, когда секции арматуры должны скользить, например, на шоссе

, которые легко подвержены погодным условиям

, вызванным расширением и растрескиванием [1] Где ребра и

углубления на поверхности Поверхность деформированной арматуры может увеличить прочность сцепления с бетоном и предотвратить скольжение.Шаблоны

можно настроить в соответствии с требованиями заказчика

. Определенно производство простой арматуры

намного проще, чем деформированной, также побудить клиентов в то время

купить новый тип стальной арматуры было непросто, в начале производства

. Сегодня используется только деформируемая арматура

в железобетоне. Существует много типов деформированной арматуры

, как показано на рис.2.

Рис. 2. Обычная и деформированная арматура [1]

Разница в физической деформации между гладкой арматурой

и деформированной арматурой проявляется выступами и выступами, показанными на

Рис. 3, [2].

Рис. 3. Проушины и выступ деформируемой арматуры [2]

Мохаммед Мослех Салман и Ваэль Шахата Абдул Карим

Продажа бетонных железнодорожных шпал

Характеристики бетонной железнодорожной шпалы

Бетонные железнодорожные шпалы имеют широкий спектр источников материалов и обладают хорошей устойчивостью рельсов.Бетонные железнодорожные шпалы также называются бетонными железнодорожными шпалами, они могут удовлетворить требования высокой скорости и большой пропускной способности на основных железнодорожных линиях. Он свободен от воздействия климата, гниения, червей и огня. Таким образом, бетонная железнодорожная шпилька имеет долгий срок службы. Но он имеет плохую гибкость и легко выходит из строя из-за трещины. Кроме того, его собственный вес затрудняет замену. Все желающие купить железобетонные шпалы на продажу могут обратить внимание на детали, представленные ниже.

Классификация железобетонных шпал

• A. Как различные производственные процессы: обычные бетонные железнодорожные шпалы, предварительно напряженные бетонные железнодорожные шпалы
• B. В качестве арматуры разного диаметра: стальная струна (высокопрочная стальная струна) и стальной стержень (высокопрочная стальная балка)
• C. В настоящее время существует три типа бетонных шпал, которые используются вместе на разных типах железнодорожных путей.
• D. Широкая бетонная шпала
  В последнее время для постоянной поддержки рельсов на полотно пути укладывают широкие бетонные железнодорожные шпалы.
  а. Большая нижняя площадь может обеспечить меньшую нагрузку на единицу площади нижнего балласта, уменьшить общую просадку рельса, предотвратить неравномерное проседание и увеличение трения основания и улучшить горизонтальную устойчивость рельса (горизонтальное сопротивление вдвое больше, чем у бетонной шпалы) и интенсивность.
  б. Непрерывные работы по укладке могут значительно уменьшить зазор между шпалами, что может сохранить аккуратность и красоту гусеницы и ее основание в чистоте, а также снизить соответствующую нагрузку на техническое обслуживание.

Форма железобетонных шпал

Поперечное сечение различных типов железобетонных шпал: трапециевидной формы с узкой верхней и нижней шириной. Конструкция формы предназначена для увеличения опорной поверхности железнодорожной шпалы. В нижней части шпалы можно расположить больше стальных стержней, чтобы предотвратить появление трещин и повреждений.Между тем, в нижней части железнодорожной шпалы выполнены канавки для увеличения силы сопротивления между полотном пути и шпалой.

Правила использования бетонной железнодорожной шпалы

Железнодорожные пути Не допускается использование бетонной железнодорожной связи: на временных линиях, дворовых линиях; стропы легко поддаются замерзанию, грязи и отсыпке, стропы с нестабильным основанием; радиус менее 200 м изогнутых линий.

По обоим концам железнодорожного моста с балластом или без балласта, стрелочного перевода, нормального перехода, в качестве переходного участка следует уложить по 15 штук деревянных шпал.Если стык деревянной шпалы и бетонной шпалы лежит в стыке рельсов, удлиним еще пять дополнительных шпал. Мы не будем укладывать два типа железнодорожных шпал поперечно-перемешиваемым способом.

Повреждения и причины бетонных железнодорожных шпал

• A. Трещины: между нижней частью бетонной шпалы и балластом в центре железнодорожной линии не должно быть зазоров.
• B. Детонационная травма: вызвана неправильной погрузкой и разгрузкой, транспортировкой, укладкой и техническим обслуживанием
• С.Повреждение плеча: в основном это вызвано поперечной силой поезда.
• D. Травмы в результате схода с рельсов, вызванные катанием
• E. Повреждение шурупа
• F. Проблема соединения между рельсами

При использовании скомпрометированной тарелки для рыбы тарелку легко сломать. Таким образом, использование анкерного крепления мостового типа необходимо одновременно, насколько это возможно.

Меры профилактики и лечения бетонной железнодорожной шпалы

1. В процессах транспортировки, погрузки и разгрузки нужно обращать внимание на отсутствие ударов.
2. Подъемные работы на гусеничном ходу выполнять легковесным способом. Запрещается повреждение путевым подъемником на шпале железнодорожного пути.
3. Усилить подбивочные работы. Подбивка под рельсы должна быть достаточной, а средняя часть зазора должна быть оставлена ​​в соответствии с правилами.
4. Очистка полотна гусеницы согласно плану для повышения гибкости полотна гусеницы для предотвращения затвердевания и образования грязи.
5. Сохранение работоспособности крепежа для предотвращения явления сползания рельсов, а также своевременное выполнение надлежащей регулировки и правильной замены крепежа с неисправностями.
6. Своевременно производить замену резиновой прокладки рельса на шпале.

Продажа высококачественных железобетонных шпал

AGICO Group обладает богатым опытом и передовым оборудованием в области железнодорожной техники. Мы поможем вам решить вышеперечисленные проблемы! У нас есть в продаже высококачественные бетонные железнодорожные шпалы различных стандартов, таких как AREMA, BS, UIC, DIN и т. Д.

Как профессиональное железнодорожное предприятие, AGICO Group специализируется на производстве железнодорожных продуктов хорошего качества, таких как стальные рельсы, системы крепления рельсов, накладки на рельсы, планки для крепления рельсов, рельсовые болты, железнодорожные шипы, стальные шипы и т. Д. Они экспортируются по всей стране. Мир. Благодаря более чем десятилетнему опыту экспорта, мы можем предложить самые конкурентоспособные цены и высочайшее качество для наших клиентов во всем мире, потому что мы являемся фабрикой. С другой стороны, мы можем свободно заниматься международным бизнесом, потому что у нас есть опытная команда в международном отделе.Они могут предложить лучший сервис для наших клиентов. Мы искренне ищем надежных партнеров за рубежом для выхода на мировой рынок. Добро пожаловать в контакт с нами!

Бетонные подпорные стены — hipages.com.au

Преимущества бетонных подпорных стен

Как следует из названия, эти подпорные стены построены из бетонных шпал. Они чрезвычайно прочные, так как армированы сталью, что делает их конструктивно прочными для стен высотой до 2,4 метра.Преимущество бетона перед другими материалами подпорной стены состоит в том, что вы можете получить практически любой дизайн, какой захотите.

Если вы думаете о строительстве подпорной стены в своем саду, но не знаете, какой материал выбрать, подпорная стена из бетона может быть удобным, привлекательным и невероятно долговечным решением.

Прочтите это руководство, чтобы узнать:

• Преимущества подпорных стенок бетонной шпалой
• Типы бетонных шпал на выбор
• Как построить стену пошагово
• Какие правила могут применяться
• Сколько стоят бетонные шпалы

Преимущества подпорных стенок бетонной шпалой

Как следует из названия, эти подпорные стены построены из бетонных шпал.Они чрезвычайно прочные, так как армированы сталью, что делает их конструктивно прочными для стен высотой до 2,4 метра.

Другие преимущества включают:

• Непроницаемость для термитов и других насекомых
• Не гниет, не деформируется, не раскалывается и не раскалывается, как деревянные шпалы
• Чрезвычайно низкие эксплуатационные расходы
• Легко построить самому, если есть навыки
• Может прослужить долгие годы при хорошем уходе
• Идеально подходит для использования на границах или других ограниченных пространствах
• Доступен в различных размерах, цветах и ​​толщинах для разных садов
• Доступнее подпорной стены из натурального камня

Получить предложения от местных строителей подпорных стен сейчас

Получить предложение

Виды подпорных стен бетонных шпал

Одним из преимуществ бетона перед другими материалами для подпорных стен является то, что вы можете получить практически любой дизайн, какой захотите.Вы можете выбрать из ряда стандартных размеров, цветов и отделки, или вы можете настроить свои бетонные шпалы (хотя это будет стоить дороже).

Бетонные подпорные стены

доступны в любом цвете по вашему выбору. Поскольку цвет смешивается с бетоном, он не выцветает, не отслаивается и не повреждается со временем.

Вы также можете выбрать разные профили и отделку, чтобы они напоминали другие материалы, например, дерево, если вы хотите, чтобы они выглядели как натуральное дерево без ухода.

Чтобы получить представление о различных эффектах, которые можно достичь с помощью подпорной стены из бетонных шпал, см. Нашу брошюру по изделиям из бетонных шпал.

Как построить подпорную стену из бетонной шпалы: шаг за шагом

Поскольку эта система подпорных стен является модульной, можно построить стену самостоятельно — если вы уверены в своих силах и нет проблем, требующих услуг профессионала, таких как дренаж.

Инструкции могут отличаться в зависимости от типа бетонных шпал и других факторов.

Шаг 1: Подготовьте участок

Разложите нижний ряд бетонных шпал и проведите веревочную линию по периметру.Оставьте за стеной не менее 200 мм для засыпки.

Шаг 2: Отметьте и выкопайте ямы для столбов

Если в вашей системе подпорной стены используются стойки, их следует установить в центре каждого спального места. Отметьте позиции и выкопайте ямы на глубину, равную возможной высоте стены.

Шаг 3: Установите стойки в бетон

Залить в отверстия бетон и вставить стойки. Убедитесь, что они выровнены, а стойки отклоняются не менее чем на 30 мм на каждый метр высоты.

Шаг 4: Укладка шпал

После того, как бетон застынет, уложите шпалы вокруг него в столько слоев, сколько необходимо для строительства стены.

Шаг 5: Засыпка

Подождите не менее недели перед засыпкой грунта или гравием на откосе.

Нормы высоты подпорной стены

Важно заранее знать высоту вашей подпорной стены из бетонных шпал, чтобы вы знали, нужно ли вам получить разрешение совета или нанять инженера-строителя.

Подробнее: Нужен ли мне инженер для подпорной стены?

В зависимости от того, где вы живете в Австралии, подпорные стены на высоте более 1 метра от уровня земли потребуют разрешения на строительство. В некоторых регионах требование может составлять всего 0,6 м.

Вам также понадобится одобрение совета на строительство стены меньшего размера, если она строится в пределах 1,5 метров от здания. Ваша стена также должна быть построена на расстоянии не менее 60 см от границы участка.

Подробнее о правилах подпорной стены.

Сколько стоит подпорная стена из бетонной шпалы?

Стоимость подпорной стены вашей бетонной шпалы будет зависеть от ряда факторов, в том числе:

• Размер проекта
• Сколько бетонных шпал вы используете
• Гонорары за дизайн и консультации
• Строите ли вы его сами или нанимаете строителя
• Если вам нужно нанять инженера-строителя или других специалистов

Средняя цена бетонных шпал в Австралии составляет от 450 до 700 долларов за квадратный метр, в зависимости от того, армированы ли они и других характеристик.Изготовитель подпорной стены может дать вам расценки и объяснить разбивку цен.

Если вы не уверены, является ли подпорная стена из бетонных шпал лучшим выбором для вашего сада, посмотрите другие идеи подпорных стен, чтобы вдохновиться.

ГЛАВА XIV

ГЛАВА XIV

ГЛАВА XIV

УКЛАДКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕТОННЫХ СПАЛЬНИКОВ

ОБЩЕЕ

1401.Виды бетонных шпал

. — На индийских железных дорогах используются два типа бетонных шпал —

(a) Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона, состоящие из двух типов, предварительно напряженные и предварительно напряженные.

(б) Две блочные железобетонные шпалы.

1402. Идентификация шпал на участке

— Бетонные шпалы можно идентифицировать по типовой маркировке с указанием названия производителя, года изготовления и кодовой буквы типа шпалы, выгравированной на верхней поверхности шпал.Персонал Permanent Way должен позаботиться о том, чтобы они не были уничтожены во время технического обслуживания.

1403. Используемая арматура

— С бетонными шпалами следует использовать только утвержденные типы арматуры и креплений.

1404. Места, где используются бетонные шпалы

-Бетонные шпалы обычно следует использовать только с L.W.R./C.W.R. отслеживать. Отсюда и условие для прокладки L.W.R./C.W.R. в равной степени следует применять при укладке бетонных шпал.

Использование бетонных шпал на длинных участках пути, где необходимы контрольные рельсы или ограждения, запрещено, если не приняты специальные меры для обеспечения необходимого зазора между полками.

При использовании бетонных шпал во дворах с обшитыми рыбками рельсами желательно наличие деревянных шпал на стыках и первой обочине.

Укладка бетонных шпал

1405. Укладка бетонных шпал

-Бетонные шпалы тяжелые, и ручное перемещение не только затруднительно, но может даже вызвать повреждение шпал. Поэтому возникает необходимость в механической обработке бетонных шпал. Для этого используются механические релейные системы, состоящие из портальных кранов. Обычно комплект состоит из двух портальных кранов.

При укладке бетонных шпал веерообразного стрелочного перевода руководствоваться инструкциями, приведенными в

п. 1413. (Новый абзац согласно АСУ № 62 от 13.9.2000 г.)

1406. Операции, связанные с ретрансляцией

— (1) Подготовительные работы на месте ретрансляции — (a) Поскольку бетонные шпалы укладываются с помощью L.W.R./C.W.R. все подготовительные работы, перечисленные в пункте 6 L.W.R./C.W.R. Инструкция должна выполняться перед укладкой бетонных шпал. Кроме того, следует построить продольный разрез, показывающий существующие уровни рельсов, и определить предлагаемый уровень рельсов с учетом следующих моментов:

(i) Балластная подушка шириной 300 мм доступна под бетонными шпалами.

(ii) Свободные расстояния до конструкций поддерживаются в допустимых пределах.

(iii) Колея и дорожное покрытие должным образом приподняты, а подходы к нему изменены.

(iv) Если подъем пути невозможен в таких местах, как ниже, над линейными конструкциями, на балочных мостах, во дворах и т. Д., Следует выполнить соответствующий съезд.

(b) Предлагаемый заранее заданный уровень рельсов следует указывать через соответствующие интервалы вдоль путей.

(c) Вспомогательный путь следует проложить на 3.Ширина колеи 4 М., при этом центральная линия остается такой же, как у существующей колеи.

(d) Существующие сварные рельсы должны быть преобразованы в панели подходящей длины, чтобы грузоподъемность портального крана не превышалась при обращении со старой панелью.

(2) Предварительная сборка панелей — шпалы, полученные с завода по производству бетонных шпал, выгружаются и штабелируются на базовом складе. Погрузочно-разгрузочные работы с бетонными шпалами производятся портальными кранами или отдельными кранами, предусмотренными для этой цели.Эти шпалы собираются в панели с помощью служебных рельсов. При сборке панелей должны быть обеспечены эластичные крепления во всех отношениях, и должно быть обеспечено правильное равномерное расстояние между шпалами.

Собранные панели укладываются друг на друга, а затем загружаются в BFR в три-четыре яруса.

(3) Формирование ретрансляционного поезда. Эстафетный поезд должен состоять из двух пустых BFR для загрузки освобожденных путевых панелей, достаточного количества BFR, загруженных предварительно собранными панелями, BFR, загруженных портальными кранами, одного фургона с оборудованием и инструментами, одного места для отдыха экипажа. фургон, один тормозной фургон и двигатель.Типичный порядок расположения ретрансляционного поезда показан на рисунке ниже:

(4) Фактическая эстафета — Ограничение скорости 20 км / ч вводится на месте эстафеты, и заранее выполняются подготовительные работы, такие как ослабление креплений, снятие балласта и т. Д. В день ретрансляции блокируется движение, и ретрансляционный поезд выезжает на блок-участок. После размещения ретранслятора портальные краны самостоятельно разгружаются на вспомогательном пути.Старый путь демонтируется и загружается портальными кранами на порожние BFR. Затем балласт выравнивается и предварительно собранные панели укладываются на место. Новые и существующие пути соединяются замыкающими планками. После того, как последняя панель будет уложена, между существующим и новым путями делается пандус в два рельса, чтобы избежать разницы в уровнях. Поезд-ретранслятор возвращается в базовое депо, где разгружаются старые путевые щиты.

(5) Пост релейные работы — В последующих блоках сервисные рельсы должны быть заменены сварными панелями.

Вновь проложенный путь утрамбовывается, и ограничения скорости поэтапно смягчаются в соответствии с графиками, указанными в , параграф 308. Перед снижением скорости до нормального, необходимо соблюдать соответствующие правила L.W.R. должен быть обеспечен балластный профиль.

1407. Процедура ручной укладки

— (1) Ручная укладка обычно не применяется, за исключением исключительных обстоятельств.

(2) Погрузочно-разгрузочные работы —

(a) Бетонные шпалы должны быть размещены перпендикулярно длине BFR.

(b) Ручная разгрузка должна производиться по спящему. Деревянные шпалы, снабженные крючками на верхних концах для захвата стороны BFR, должны использоваться в качестве пандусов для спуска шпал на уровень отсыпки. Повреждение в результате перебега должно быть предотвращено путем размещения нижних концов пандусов либо внутри старой шины грузового автомобиля, либо между мешками, заполненными древесной стружкой, и спальным местом, позволяющим спуститься по пандусу. Двое мужчин должны стоять на подстилке с вбитыми в нее ломами и контролировать скольжение бетонных шпал

вниз.

(c) После разгрузки шпалы должны быть помещены на кессон примерно рядом с конечным положением.Если ширина выгребной ямы достаточна, бетонная шпала должна поддерживаться деревянными блоками так, чтобы она находилась примерно на том же уровне, что и ее окончательное положение на пути. Отдельные бетонные шпалы можно удобно транспортировать на рельсовой тележке в R.D.S.O. Чертеж № МА-3031.

(3) Процедура укладки — Следующая процедура должна быть принята для ручной укладки бетонных шпал вместо существующего рельсового пути. —

(a) Непосредственно перед блокировкой линии, ограничение скорости 25 км / ч должно быть наложено на участок, который будет повторно уложен во время блока, и крепления рельсовых шпал должны быть удалены с запасных шпал.Балластные шпалы между шпалами должны быть открыты до нижнего уровня шпал. Должно быть гарантировано, что количество шпал, принимаемых для замены в течение периода блокировки линии, не должно быть больше того, которое может быть произведено по крайней мере одной механической трамбовкой с трамбовкой « на пути » до того, как будет разрешена первая поездка после замены шпал. .

(b) После взятия линейного блока рельсы по всей длине, которые будут обрабатываться в течение периода блокировки линии, должны быть отсоединены и удалены.Затем следует снять шпалы, стараясь не беспокоить балластную подушку только в минимальной степени.

(c) Новые бетонные шпалы затем должны быть уложены на место с помощью шпальных строп, взятых для обеспечения правильного продольного и поперечного выравнивания. При установке шпал на место подготовленную балластную подушку следует как можно меньше трогать. Следует проявлять осторожность, чтобы не повредить края шпал и не расколоть бетон. После установки шпал на посадочные места рельсов следует положить резиновые прокладки.На этом этапе необходимо неплотно закрепить эластичные стружки. Если оригинальные рельсы должны быть продолжены после перестановки, рельсы пути должны быть уложены и соединены с обеих сторон.

(d) После того, как шпалы упакованы, рельсы должны быть закреплены на месте путем вставки изоляторов и эластичных креплений и надежно закреплены.

1408. Техническое обслуживание бетонных шпал

— Для обслуживания путей, уложенных на бетонные шпалы, следует использовать тяжелые трамбовки пути.Для точечного внимания можно использовать мерную набивку лопаты или трамбовки вне колеи.

1409. Произвольная замена бетонных шпал

-При выполнении случайной замены бетонных шпал требуется ручная работа, и следует соблюдать меры предосторожности, указанные в параграфе 1407 .

Кроме того, положения L.W.R. Необходимо соблюдать руководство относительно мер предосторожности, которые необходимо предпринять при случайной замене шпал. Особое внимание следует уделить укреплению плеч балластной секции после замены шпал.

1410. Коррозия стали в бетонных шпалах

— Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозийной краской утвержденного типа для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочной шпалы необходимо ежегодно осматривать анкерные стержни, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена краской утвержденного типа.

1411. Техническое обслуживание креплений бетонных шпал

— (1) Зажимы Pandrol / Зажимы эластичного рельса -Основной особенностью зажима pandrol / эластичного зажима рельса является правильное движение зажима, которое следует проверить ключевой во время его ежедневного обхода.Зажим следует приводить в движение так, чтобы ножка зажима была заподлицо с торцом вставки. Во избежание чрезмерного и недостаточного движения необходимо следить за установкой зажимов.

Чрезмерное движение / недостаточное движение зажима вызывает эксцентрическую нагрузку на изоляторы и приводит к их смещению и изменению нагрузки на пальцы. Следует внимательно следить за тем, чтобы не допустить проскальзывания ни на одном участке пути с бетонным шпалом или чрезмерного движения рядом с SEJ.Эластичные крепления следует проверить на предмет коррозии и заменить исправленные крепления.

(2) Резиновые прокладки — убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки превратились в постоянный комплект, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время бедствия. Потеря нагрузки на пальцы ног также может быть связана с неэффективными подушечками. Нагрузку следует время от времени проверять, особенно если замечено скольжение, приводящее к чрезмерным движениям SEJ.

(3) Изоляционные прокладки — нейлоновые / композитные изоляционные прокладки, используемые с зажимом Pandrol, должны периодически проверяться на наличие трещин и поломок. При установке зажима следует проявлять должную осторожность, чтобы не повредить его. При первой укладке на нейлоновой изолирующей подкладке образуется небольшое углубление из-за нагрузки на пальцы зажима. Это не вызывает возражений, пока изоляционная облицовка не треснет. Все потрескавшиеся изоляционные прокладки следует заменить новыми.

(4) (a) Замена креплений

— Замена креплений должна выполняться в соответствии с положениями L.W.R./C.W.R. Руководство и крупномасштабная замена креплений должна производиться под наблюдением P.W.I. Причину крупномасштабного развития дефектов должен расследовать помощник инженера.

(б) Периодичность измерения характеристик упругих компонентов крепления.

1.РАЗМЕР ОБРАЗЦОВ И ЧАСТОТА ИСПЫТАНИЙ (i) РАЗМЕР ОБРАЗЦА: нагрузку на подошву упругого зажима рельса следует измерять на 1% ERC случайным образом на каждых 100 шпалах (все 4 ERC должны измеряться на одном спальном месте).

(ii) ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕСТИРОВАНИЯ: Начальное тестирование ERC должно проводиться через четыре года или по прошествии 200 GMT трафика, в зависимости от того, что наступит раньше. В зонах, подверженных коррозии, первоначальное испытание ERC должно быть выполнено через два года или по прошествии 100 GMT, в зависимости от того, что наступит раньше

.

(iii) Последующие испытания будут проводиться каждые четыре года или 200 GMT в нормальных районах и два года или 100 GMT в подверженных коррозии областях, в зависимости от того, что наступит раньше.Однако, если 20% или более размера выборки регистрируют нагрузку ниже 600 кг, частота проверок и размер выборки должны быть удвоены.

2. ЗАМЕНА ERC: (i) Если 20% или более от заданного размера образца нагрузка на палец ниже 400 кг, что должно быть подтверждено предложением о размере 5% образца для обновления сквозного крепления, должно быть инициировано обновление.

(ii) Приведенные выше положения предназначены только для руководства железными дорогами. Железные дороги, исходя из общего состояния путей, схемы движения и требуемого уровня обслуживания, должны провести масштабную замену крепления.

(iii) Кроме того, поскольку потеря нагрузки на палец является отражением состояния других эластичных компонентов крепления, таких как резиновая подошва с канавками, GFN / металлические вкладыши и т. Д., Железные дороги могут также регистрировать состояние этих компонентов вместе с измерением схождения нагрузки для упругих рельсовых зажимов.

(АСУ № 42 от 5-11-1999)

(5) Меры по предотвращению коррозии и заедания ЭРК с M.C.I. вставки — (a) Первоначальная обработка — В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и M.C.I. Вставку следует тщательно очистить. Затем на центральную ножку E.R.C. следует нанести консистентную смазку в соответствии с IS: 408-1981 (спецификация для смазки № ‘O’ с графическим изображением). и глаз M.C.I. вставьте, а затем при сборке сервисной панели следует запустить зажим.

(b) В процессе технического обслуживания — Все эластичные зажимы направляющей должны быть сняты с M.C.I. вставки и подлежат специальной очистке на центральной ножке. Глаза M.C.I. Вставки также необходимо очистить от мусора и ржавых материалов.Очистка эластичных зажимов рельса может производиться проволочной щеткой и наждачной бумагой, а поверхность должна быть очищена перед нанесением смазки. Затем на центральную ножку ERC следует нанести Grease to IS. 408-1981 (Спецификация для смазки № ‘O’ Graphite). Глаз M.C.I. вставку также следует смазать той же смазкой перед обработкой E.R.Cs. отброшены назад. Это необходимо повторять раз в год в зонах, подверженных коррозии. В других местах периодичность должна составлять четыре года, и одна четвертая часть каждой группы должна смазываться ежегодно.

1412. Действия в случае схода с рельсов

.- (1) Если повреждение является значительным и путь искажен таким образом, что невозможно проехать движение даже на ограниченной скорости, затронутый участок должен быть изолирован с помощью введение буферных планок на обоих концах пораженной части. Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с имеющимся типом рельсов и шпал. Движение должно быть восстановлено с ограничением скорости.Затем секцию следует преобразовать в длинные сварные рельсы с помощью бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в L.W.R. Руководство по эксплуатации.

(2) Если повреждение невелико и возможно движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути. Шпалы следует заменять, как в случае случайного обновления, с соблюдением мер предосторожности, изложенных в L.W.R./C.W.R. Руководство по эксплуатации. После замены всех поврежденных шпал пораженный участок и 100 метров с каждой стороны, примыкающей к нему, должны быть разрушены, а нормальная скорость должна быть восстановлена ​​после консолидации.

1413.

(Новый абзац по АСУ № 62 от 13.9.2000) Укладка шпал веерообразных стрелочных переводов: —

(1) Погрузка стрелочных переводов PSC в BFR:

(a) Шпалы подхода и шпалы, предназначенные для кривошипа стопорной балки, будут загружены под прямым углом к ​​рельсовому пути.

(b) Остальные шпалы будут загружены параллельно рельсам на BFR.

(c) Подходящие номера деревянных реек для поддержки шпал между слоями стрелочных шпал будет использоваться, как и в случае шпал магистральных линий, для предотвращения повреждений.

2. Разгрузка:

(a) В зависимости от принятого процесса укладки стрелочного перевода шпалы должны выгружаться либо рядом с предложенным местом на твердой и ровной поверхности, либо рядом с ближайшим сайдингом, либо на грузовой платформе с помощью крана.

(b) При разгрузке необходимо следить за тем, чтобы шпалы или вставки не были повреждены.

3. Подготовка площадки под укладку:

(a) Убедитесь, что имеется чистая балластная подушка на 30 см ниже дна спального места.

(b) Эти стрелочные шпалы должны быть уложены там, где подъездной путь также проложен шпалами PRC. Таким образом, не было бы необходимости опускать пласт для обеспечения адекватной балластной подушки.

(c) Балластный слой должен быть идеально ровным. Любое изменение уровня может отрицательно повлиять на манометр.

(d) Балласт должен быть уложен вдоль насыпи, чтобы можно было заполнить балластом детские кроватки в тот же день.

(e) В зоне разворота могут быть предусмотрены продольные и поперечные водостоки, чтобы избежать скопления воды.

(f) Подготовка площадки должна быть завершена задолго до укладки стрелочного перевода, обеспечивающего глубокое экранирование балласта на длине стрелы и 30 м с каждой стороны вдоль пути.

4. Сборка:

(a) Обеспечьте доступность всей арматуры на месте в строгом соответствии с требованиями последних чертежей для части переключателя, вывода и пересечения.

(b) Полный стрелочный перевод будет собран на ровной площадке рядом с от места укладки или на петлевой линии, исправленной на разворот.

(c) Красно-синяя круглая маркировка на шпалах должна неизменно сохраняться с правой стороны, независимо от того, левый или правый стрелочный перевод.

(d) Расстояние между шпалами должно строго соответствовать чертежу компоновки.

(e) Шпалы должны располагаться перпендикулярно прямой дороге только в стрелочной части.

(f) В ведущей части шпалы будут наклонены на половину угла между нормалями к прямой и криволинейной дороге в этой точке.Предлагаемое решение прилагается к нам в Приложении-14/1.

(g) Для обеспечения правильной компоновки следует уделять особое внимание укладке опускания шпал при переходе от стрелочного перевода к проводу и перехода к переходному участку. Шпалы в стрелочной части, выводной части и пересечении соответствуют требованиям

.

Стрелка	Переключатель	Свинец	Переход
1: 8.5	1-13	14-41	42-54
1: 12	1-20	21-64	65-83

(h) Расстояние между шпалами в ведущей части должно соответствовать чертежу компоновки, чтобы получилась радиальная или веерообразная компоновка.Расстояние было разработано отдельно для обоих рельсов. Это отдельное расстояние на двух рельсах делает компоновку веерообразной в ведущей части.

(i) Шпалы на участке пересечения должны быть перпендикулярны линии пересечения пополам.

(j) Спальное место № 3 и 4 могут быть размещены для размещения двигателя с выдвинутой частью шпалы в обратном направлении только в тех случаях, когда этого нельзя избежать.

(k) Подходящие шпалы перед стрелочной частью должны быть предусмотрены в обязательном порядке, они предназначены для постепенного устранения уклона вершины рельса (1:20).

(l) Выходные шпалы за переходной частью также должны быть предусмотрены для постепенного введения уклона рельсов (1:20).

5. Вставка предварительно смонтированного стрелочного перевода:

Стрелку в сборе в сборе необходимо вставить на место после разделения ее на три панели, а именно. Переключайте, ведите и пересекайте участки с помощью кранов или роликов.

6. Ручная установка:

В случае, если шпалы PSC должны быть вставлены вручную, то то же самое должно быть сделано по шпалам, следя за тем, чтобы выравнивание и уровень ни в коем случае не выходили за допустимые пределы.Эта работа может выполняться при соответствующем ограничении скорости, если это необходимо, и также должны быть доступны соответствующие механические средства для укладки шпал.

Работаете на железной дороге? Использование бетона может помочь окружающей среде

По мнению ученых, бетонные железнодорожные шпалы могут стать экологически чистой альтернативой деревянным шпалам. Предоставлено: Томаш Сиеницкий.

Дерево или бетон? Железные дороги во всем мире сталкиваются с этим решением, заменяя миллионы изношенных шпал, также известных как железнодорожные шпалы, те прямоугольные объекты, которые используются в качестве основы для железнодорожных путей.В новом отчете делается вывод о том, что выбросы двуокиси углерода — одного из основных парниковых газов, способствующих глобальному потеплению — при производстве бетонных шпал до шести раз меньше, чем выбросы, связанные с деревянными шпалами. Исследование запланировано на 1 июня выпуска ACS ’ Environmental Science & Technology .

В своем исследовании Роберт Кроуфорд отмечает, что существует давняя озабоченность по поводу экологических последствий производства железнодорожных шпал, поскольку это связано с заготовкой большого количества древесины.По его словам, железобетонные шпалы являются альтернативой, которая обеспечивает большую прочность, долговечность и долгосрочную экономию средств. Критики использования бетонных шпал утверждают, что их производство увеличивает выбросы парниковых газов, поскольку требует более высокого расхода топлива по сравнению с производством деревянных шпал.

Crawford изучил выбросы парниковых газов деревянных и железобетонных шпал на основе одного километра (0,62 мили) пути в течение 100-летнего жизненного цикла.Он обнаружил, что выбросы от железобетонных шпал могут быть от двух до шести раз ниже, чем от древесины. «Результаты убедительно свидетельствуют о том, что железобетонные шпалы приводят к более низким выбросам парниковых газов в течение жизненного цикла, чем деревянные шпалы», — говорится в отчете.

Дополнительная информация: «Выбросы парниковых газов в железобетонных и деревянных шпалах железных дорог», Наука об окружающей среде и технологии

предоставлено Американским химическим обществом (новости: в Интернете)

---

Сходство в значении качества сна между бессонницей и нормальным спящим.

---

Ссылка : Работаете на железной дороге? Использование бетона может помочь окружающей среде (7 мая 2009 г.) получено 4 мая 2021 г. с https: // физ.org / news / 2009-05-railroad -crete-environment.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.