Бетонная яхта: ремонт, особенности ухода
Май 28 2020
Армоцементная технология малого кораблестроения появилась полвека назад. Ее нельзя назвать классической, но этого периода достаточно, чтобы оценить все достоинства и недостатки этого материала. Каждый, кто решил купить яхту из цемента должен четко осознавать, что его ожидает, и с чем придется столкнуться в дальнейшем.
Особенности армоцемента и его свойства
Чтобы иметь представление о возможных проблемах нужно понять технологию. В поперечном разрезе корпус представляет собой сетку из арматуры, залитую высокомарочным цементным раствором. Между прутьями и поверхностями проложена тканая основа. Снаружи поверхность гладкая благодаря матрице, на которой производится заливка.
Слабое место – стыки между секциями, из которых состоит корпус. Большинство судов имеет днищевый монолитный сегмент, толщина которого больше, нежели у частей бортов, не выполняющих несущих функций.
Эти самые стыки зачастую становятся проблемой, а равно и фрагменты с меньшей толщиной.
Бетонная смесь отлично работает на сжатие, но не более того. Этот материал ломкий и хрупкий. Именно для этого в основе конструкции лежит армосетка. Но если судно сильно ударяется бортом, скорее всего, будет пробоина. Стыки секций склонны к разрыву с выкрашиванием цементной смеси. Поэтому нужно быть готовым к возможному ремонту.
Неглубокие трещины в корпусе яхты
Речь идет не только о сквозных щелях, но и о трещинах, сквозь которые вода не протекает. Работы по заделке трещин выполняются поэтапно:
- Нужно вскрыть трещину на всю глубину, подобно стоматологу, устанавливающего пломбу. При этом потребуется инструмент (болгарка и шлифовальные круги). Слишком заглубляться не стоит. Нет нужды нарушать тканый слой, и уж тем более арматуру, если трещина не столь глубока.
- Сняв наружный слой, поверхность очищается от пыли продувкой из пневмоинструмента или промывкой.
В последнем случае работы придется приостановить на день для просыхания. - Накладывается раствор. Им может служить готовая штукатурная смесь. Можно приготовить ее самостоятельно, о чем шла речь в одной из предыдущих публикаций.
- Поверхность зашлифовывается, грунтуется и окрашивается. После место работ можно отполировать.
В последнем случае работы придется приостановить на день для просыхания.Но есть несколько особенностей, которые необходимо учитывать. Зачищать нужно на 5-10 см. по обе стороны от трещины. Зачищенная поверхность должна быть шершавой. Глубокие трещины шпаклюются слоями. А если тканый слой нарушен, взрез делают еще шире и глубже, не затрагивая армирование. Между слоями штукатурки прокладывают сетку из стекловолокна.
Герметизируем щели в межсекционных швах яхты
При первом выявлении данного дефекта, он должен быть устранен. В противном случае соль, вода, грязь, водоросли и микроорганизмы разрушат судно. В итоге сгниют стальные закладные детали, связывающие секции корпуса. Вскрывать щель, как описывалось в прошлом разделе нельзя.
Технология предполагает заделку специальным торкретирующим составом.Процесс выполняется также в несколько этапов:
- Удалите из щели грязь. Не применяйте кислоту. Она загубит бетон.
- Продуйте полость от бетонных крошек и пыли.
- Приготовьте торкрет из цементно-песчаной смеси с применением полимерных добавок или эпоксидной смолы, или купите специальный готовый раствор.
- Закачайте торкрет в щель при помощи специализированного оборудования.
Придется арендовать оборудование или нанимать специалистов. Если такой возможности нет, воспользуйтесь иной технологией. Она обойдется дешевле, но и эффект слабее.
Недорогой способ ремонта корпуса яхты
Предварительно расширяют фаски трещины на 25-30 мм. в обе стороны. Это можно сделать болгаркой или долотом. Последний способ менее желателен. При этом долото не вгоняется в полость, дабы не усугубить ситуацию. Пыль выдувается воздушной струей под давлением, после чего фаски покрываются грунтовкой.
Проложите в полость эластичный шнур и приготовьте торкрет (тексотронный состав) или купите готовую смесь. Заштукатурьте оставшуюся полость, полностью заполнив ее (до самого шнура). Если трещина слишком широкая, в технологию добавляется еще один этап – сужение. Первый раз торкрет заполняется с маркером, убрав который получаем узкую полость. Весь цикл изображен на схеме:
Ремонтные составы для корпуса яхты из армоцемента
Обычный цементно-песчаный раствор малоэффективен. Он не столь цепок и надежен, нежели правильно приготовленная смесь. Чистая эпоксидная смола также не подойдет ввиду различного коэффициента температурных деформаций. Но смешав эти компоненты можно получить то, что нужно. Помните, что состав остается пластичным всего 30 минут, после чего начинает твердеть.
Вместо эпоксидки можно вводить бутадиен-стирольный латекс. Тогда соотношение песка к цементу будет 1:3, в то время как в случае со смолой – 1:2. В любом случае после заделки дефектов работы нельзя будет продолжать в течение пяти суток.
Поляризация произойдет за этот период. И только потом можно шлифовать, грунтовать и красить. То есть меньше, чем через неделю яхта не может быть спущена на воду.
в огне не горит, в воде не тонет!
Мы уже рассказывали вам о нижегородцах, построивших яхты своими руками. А сегодня поведаем о единственнойв своем роде яхте, сделанной из… железобетона.
Называется она «Афродита», периодически ее можно наблюдать на Волгеи Оке,а дислоцируется она где-то неподалеку от Молитовского моста. Недавно бетонная «Афродита» вернулась из трехнедельного путешествия до Ярославля.Вот из этого большого круиза мы и встретили нижегородцев и самуюнеобычную яхту.
Почти полвека на ходу
В конце этого лета «Афродите» исполнился юбилей – 45 лет.В первое плавание она отправилась в далеком1974 году.
– Судно действительно сделано из железобетона, – рассказывает член команды «Афродиты» нижегородский яхтсмен Дмитрий Плакунов. – То есть каркас – железный, сделан из труб,и вся эта конструкция заделана обычным цементом.
Поэтому она тяжелая – весит около одиннадцати тонн, а обычная яхта – около семи. Кажется наша «Афродита» и немного неповоротливой, но зато она мощная и крепкая! И, безусловно, суперустойчивая. Из бетона здесь все: палуба, борта, рубка. Почему не тонет? Причалы тоже из бетона, а не тонут!
Строили яхту в советские времена. Тогда, если хорошенько вспомнить, со строительным материалом была напряженка. А железобетонная конструкция не требовала дефицитных материалов.
– Что было под рукой, из тогои строили, – рассказывает яхтсмен член команды Андрей Марушин. – Получилось интересно и качественно – это факт! Представьте, почти полвека «Афродита» ходит и столько же еще проходит. Не зря говорят, что бетон набирает крепость к ста годам. Это мы проверим:ей всего-навсего пока 45!
Кстати, первое путешествие бетонная яхта совершила по Волге, прошла почти до Астрахании замечательнои очень уверенно себя вела. С тех пор, за сорок пять лет, где она только не побывала: прошла множество рек, озер и водохранилищ.
И ни одной поломки. И выстояла «Афродита» в сильнейшие шторма и сильнейшие ветра. Вот что значит советский железобетон и золотые руки мастеров!
Секрет судна
На сегодняшний день в команде яхты шесть человек, хотя по паспортным данным она может вместить двенадцать пассажиров. В путешествиях к «Афродите» часто подходят лодки и другие суда. Спрашивают – из чего она сделана, а потом долго не верят, что из бетона.И у всех рыбаков и речников одна и та же просьба – осмотреть необычную яхту и послушать рассказ о ней.
– В основном она ходит под парусами, а двигатель вспомогательный, – объясняет Дмитрий Плакунов. – Скорость – 16 километровв час,и это здорово. Но ей необходим максимально сильный ветер: яхта тяжелая, и на всех парусах ее надо разогнать. Такие условия только на Горьковском море бывают. И еще один удивительный факт о нашей яхте: подводный киль у нее сделан с компромиссом, имеет свой центр тяжести, а шверт (выдвижной плавник, препятствующий сносу судна под ветер) огромный, здоровенный, тяжелый, который уменьшает силу бокового сопротивления и служит как противовес.
Это сделано специально, чтобы подходить практически к любому берегу близко. Не секрет, что у насна реках много мелей. При посадкена мель шверт поднимается, и яхта сходит с мели.И мы идем как ни в чемне бывало дальше.
Скидка на инерцию
Так, этим летом «Афродита» зашла в речку Кудьму.
– Рыбаки, увидев нашу большую яхту в маленькой речке впервые в жизни, удочки побросали и толькои следили, как мы пройдем.И ведьс легкостью прошли, к всеобщему удивлению! – смеется Андрей Марушин.– А еще у «Афродиты» большая инерция – это то, что отличает ее от других яхт. Выключил мотор, убрал паруса, и она еще двести метров двигается дальше, просто по инерции. А обычная яхта уже через пятьдесят метров останавливается. Так что нам приходится все заблаговременно просчитывать. А то наша яхта еще и причалкакой-нибудь запросто снесет!
И заканчивая разговор о многочисленных плюсах этого «речного чуда», непременно стоит упомянуть, что «Афродита» «ремонтопригодная», то есть достаточно просто ремонтируется.
– Мы ее только шпаклюем в нескольких местах по весне, – рассказывает Дмитрий Плакунов. – А так и зимойи летом она у насв одноми томже виде.
Плавучий дом
Весь сезон, с мая по октябрь, команда «Афродиты» ходит по рекам и озерам.И лучшего отдыха для ее команды и не придумаешь!
– На нашей яхте все необходимое для жизни имеется, – рассказывает еще один член команды Ольга Плакунова. – Это как плавучий дом: двенадцать спальных мест, кухня, туалет, подсобное помещение, кают-компания.Мой будущий муж завоевал меня именно с помощью «Афродиты». Когда мы с ним познакомились, он привел меня на эту яхту. И это, конечно, произвело на меня впечатление: это было романтично и чрезвычайно интересно. Все-таки мало людей, которые ходят под парусами.
Умеренная физическая нагрузка, свежий воздух, красивейшие пейзажи, абсолютно свободный выбор направления путешествий, рыбалка, купания – вот только несколько бесспорных плюсов речных туров.
– На реке становишься немного другим.
Это вам скажет каждый. Это не Турция и не лежаниена пляже, – рассказывает о преимуществах речных вояжей Ольга Плакунова. – Здесь люди и здоровеют,и молодеют,и лучше себя чувствуют, и постепенно становятся как одна семья. Самые лучшие отпуска – на российских речках, поверьте нашему опыту! А уж на «Афродите» – тем более.
Кстати, сезон у дружной команды самой необычной яхты в октябрене заканчивается. Конечно, она будет пришвартована с помощью крана, но работа над усовершенствованием этого чуда будет продолжаться и в зимние месяцы.
– Это как частный дом: всегда есть что подделать и подремонтировать,– признается Дмитрий Плакунов.– Мы таких яхт на наших маршрутах пока не встречали, так что нам, нижегородцам, есть чем гордиться!
Александр Алешин
Фото автора
лодок из бетона? — Глен-Л Марин
Лодки из бетона?
Бетонные корабли — это корабли, построенные из стали и ферроцемента (железобетона) вместо более традиционных материалов, таких как сталь или дерево.
В конце 19 века в Европе были бетонные речные баржи, а во время Первой и Второй мировых войн нехватка стали вынудила вооруженные силы США заказать строительство небольших флотилий океанских бетонных кораблей, крупнейшим из которых был в СС Сельма .
SS Selma в стадии строительства
Немногие бетонные корабли были построены вовремя, чтобы нести службу во время Первой мировой войны, но в 1944 и 1919 гг.45, бетонные корабли и баржи использовались для поддержки американских и британских вторжений в Европу и Тихий океан. С конца 1930-х годов также выпускались прогулочные катера из ферроцемента.
ИСТОРИЯ
Самым старым известным плавсредством из ферроцемента была шлюпка, построенная Жозефом-Луи Ламбо на юге Франции в 1848 году.
Лодка Ламбо была представлена на Всемирной выставке, проходившей в Париже в 1855 году.
Жозеф-Луи Ламбо и его бетонная грязная
Начиная с 1860-х годов в Европе строились баржи из ферроцемента для использования на каналах, а примерно в 1896 году итальянский инженер Карло Габеллини начал строить небольшие корабли из ферроцемента. Самым известным из его кораблей был Лигурия .
Между 1908 и 1914 годами в Германии, Великобритании, Нидерландах, Норвегии и Калифорнии начали производить более крупные баржи для ферроцемента. Останки британского корабля этого типа, вспомогательное каботажное судно Violette (построен в 1919 г.), можно увидеть в Ху, Кент, Англия.
2 августа 1917 года Николай Фугнер из Норвегии спустил на воду первый самоходный ферроцементный корабль, предназначенный для океанских путешествий. Это было 84-футовое судно водоизмещением 400 тонн, названное Намсенфьорд .
Намсенфьорд
После успеха этого корабля были заказаны дополнительные суда из ферроцемента, и в октябре 1917 года правительство США пригласило Фугнера возглавить исследование возможности строительства судов из ферроцемента в Соединенных Штатах.
Судостроительная компания Fougner Concrete Shipbuilding Company, Флашинг-Бей, Нью-Йорк, сообщила, что расчетная стоимость составила 29 долларов.0 за тонну дедвейта для Cape Fear и Sapona , которые они предположительно построили.
Примерно в то же время калифорнийский бизнесмен У. Лесли Комин выступил с инициативой самостоятельно строить суда из ферроцемента. Он основал Судостроительную компанию Сан-Франциско (в Окленде, Калифорния) и нанял Алана Макдональда и Виктора Посса для проектирования первого американского корабля из ферроцемента, 6125-тонного парохода, названного
12 апреля 1918 года президент Вудро Вильсон утвердил программу Корпорации аварийного флота, которая предусматривала строительство 24 ферроцементных кораблей для войны.
Однако, когда война закончилась в ноябре 1918 года, строилось всего 12 железобетонных кораблей, и ни один из них не был достроен. Эти 12 кораблей в конечном итоге были построены, но вскоре проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и сдачи на металлолом.
Другие страны, которые в этот период занимались строительством судов из ферроцемента, включали Канаду, Данию, Италию, Испанию, Швецию и Великобританию.
В период между мировыми войнами коммерческий или военный интерес к строительству кораблей из бетона был незначительным. Причина заключалась в том, что другие методы судостроения были дешевле и менее трудоемки, а другие типы кораблей были дешевле в эксплуатации. Однако в 1942 году, когда США вступили во Вторую мировую войну, американские военные обнаружили, что у их подрядчиков не хватает стали. Следовательно, правительство США заключило контракт с McCloskey & Company из Филадельфии, штат Пенсильвания, на строительство 24 самоходных бетонных кораблей.
Строительство началось 19 июля.43. Верфь находилась в Хукерс-Пойнт в Тампе, штат Флорида, и на пике своего развития на ней работало 6000 человек. Правительство США также заключило контракт с двумя компаниями в Калифорнии на строительство бетонных барж. Баржи были большими судами, у которых не было двигателей для движения. Вместо этого их буксировали буксиры.
В Европе баржи из ферроцемента (FCB) сыграли решающую роль в операциях Второй мировой войны, особенно при высадке в Нормандии в день «Д», где они использовались как часть обороны гавани Малберри, для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов. . Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались как мобильные столовые и транспортные средства. Некоторые из этих судов сохранились как заброшенные обломки в устье Темзы; два остаются в гражданском использовании в качестве причалов в Вестминстере. Один примечательный FCB военного времени, ранее выброшенный на берег на острове Канви, был разрушен вандалами 22 мая 2003 года.
В 1944 году бетонная фирма в Калифорнии предложила грузовое судно в форме подводной лодки, которое, как они утверждали, могло развивать скорость до 75 узлов. Война положила конец дальнейшим исследованиям проекта. Оглядываясь назад, многие считают, что претензии были сильно завышены.
Сверхскоростное бетонное судно, разработанное Хэлом Б. Хейсом в июньском выпуске журнала «Popular Science» за 1944 год
Бетонные баржи также служили в Тихом океане в 1944 и 1945 годах. Из Шарлеруа, штат Пенсильвания, Почта , 5 февраля 1945 г.:
«Самая крупная единица армейского флота — это BRL (баржа, рефрижераторная, большая), которая направляется в южную часть Тихого океана, чтобы раздавать свежезамороженные продукты — даже мороженое — войскам, уставшим от сухих пайков. Судно может бесконечно долго хранить 64 вагона замороженного мяса и 500 тонн свежих продуктов при температуре 12°F. Оборудование на борту включает в себя льдогенератор производительностью пять тонн в день и морозильник, который производит более галлона мороженого в минуту.
Три плавучих склада, предназначенные для ведения боевых действий в тропиках, были построены из бетона в Нэшнл-Сити, штат Калифорния, и стоят 1 120 000 долларов каждый. В составе экипажа 265-фт. баржи — 23 армейца». 1945 г. Реклама Национальной корпорации молочных продуктов с изображением «большой рефрижераторной баржи», доставляющей мороженое нашим войскам в Тихом океане
Одна бетонная баржа на буксире Jicarilla (ATF-104) был потерян у Сайпана во время тайфуна, а другой разрушил маяк в Брисбене, но остальные служили превосходно.
СЕГОДНЯ
Уцелевшие бетонные корабли больше не используются в качестве кораблей. Некоторые из них существуют в различных формах, в основном как музеи или волнорезы. Например, SS San Pasqual , бывший нефтяной танкер, лежит у побережья Кайо-Лас-Брухас, Куба, где он служил отелем, а затем базой для дайверов. В настоящее время San Pasqual заброшен.
Обломки SS Atlantus (сдан в эксплуатацию в 1919 году, затонул в 1926 году) виден у Кейп-Мей, штат Нью-Джерси. Вышеупомянутый танкер SS Selma находится к северо-западу от рыбацкой пристани в парке Сивулф в Галвестоне. Корабль был спущен на воду в тот же день, когда Германия подписала Версальский договор, положивший конец войне, поэтому он никогда не участвовал в военных действиях и вместо этого использовался в качестве нефтяного танкера в Мексиканском заливе.
СС Сельма Сегодня
Один из немногих кораблей, использовавшихся в Первой мировой войне. SS Creteboom , лежит заброшенный в реке Мой, недалеко от города Баллина, графство Мейо, Ирландия, и считается очень интересным для многих местных туристов. Однако самая большая коллекция, несомненно, находится в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия, где лесопилка использует десять судов из ферроцемента в качестве волнолома. SS Palo Alto , бетоновоз, спущенный на воду 29 мая.
, 1919, был куплен и превращен в развлекательный пирс, и его до сих пор можно увидеть на государственном пляже Сиклифф, недалеко от Аптоса, Калифорния. SS McKittrick , спущенный на воду в 1921 году в Уилмингтоне, Северная Каролина, позже стал SS Monte Carlo , игровым кораблем у побережья Коронадо, Калифорния, который сел на мель 31 декабря 1936 года. Обломки корабля периодически обнажаются сильными штормовыми приливами. Судно, севшее на мель в прибое у пляжа кораблекрушений на северном берегу Ланаи, Гавайи, — бывшая YOGN 42, бетонная баржа с бензином, построенная для ВМС США в 1919 году.42 и принят на вооружение в 1943 году. Обломки корабля часто ошибочно принимают за корабль Liberty. Остатки полковника Дж. Э. Сойера можно увидеть возле авианосца USS Yorktown в Чарльстонской гавани, Южная Каролина.
Коллекция судов, намеренно выброшенных на берег в Пуртоне в первой половине двадцатого века в качестве метода предотвращения береговой эрозии, включает восемь железобетонных барж.
В Европе, особенно в Нидерландах, бетон до сих пор используется для строительства некоторых барж, на которых строятся плавучие дома.
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Очень немногие современные любители строят лодки из ферроцемента (ферроботы). Причина в том, что методы строительства могут потребовать специальных инструментов, строительство является трудоемким, материалы уже не являются сравнительно дешевыми, и они дороги в эксплуатации, особенно по сравнению с различными типами и размерами лодок, которые можно построить из дерева, фанеры, стекловолокно, алюминий и сталь.
ферроцементная лодка — Блог обо всем, что связано с мореходством….. — Sunglow Sailing Charters
Название: Vive Grande (первоначальное название Sunglow)
Строитель: Fritz Dionne и Alois Bauer, Pico Rivera, CA
Дизайн/материал: Samson C- Breeze/ Ferro-Cement Hull
Спущен на воду: 1981, USCG Документ № 1224940 , Лонг-Бич, Калифорния.
План паруса: Keethail Ketch, 1155 кв.
Ft
LOA 52’10 ”
LWL 38’4”
ДРУПА 7 ‘4 ”
БАМ 13′
MAIS ½ тонны (68 000 фунтов)
Vive Grande — это 53-футовая парусная лодка Ultra Lounge Ketch, построенная на заказ Фрицем Дионном и Алоисом Бауэром во дворе дома Фрица в Пико Ривера (Калифорния). Они начали строительство судна в 1969 году, но оно не было спущено на воду до 1981 года. Это ферроцементный корпус C-Breeze, построенный по спецификациям Samson Marine. Лодки из ферроцемента строятся из смеси цемента и песка на стальной матричной раме. Этому методу уже более 200 лет, и он широко используется в Европе, Новой Зеландии и Австралии, но в США было изготовлено много прекрасных поделок. В Соединенных Штатах. Vive Grande имеет общую длину 52 фута 10 дюймов и ширину 13 футов. При весе более 30 тонн она имеет полную осадку 7 ¼ футов и руль размером с дверь амбара.
Vive Grande уникальна своей большой плоской палубой и открытым пространством наверху.
Предназначен для устойчивого дальнего плавания, любит ветер в 15-20 узлов. запас хода и остается сухим на палубе даже при сильном ветре. План парусности Ketch позволяет легко управляться всего двумя членами экипажа и легко балансировать, поэтому она держит курс против ветра без руля. Большое водоизмещение лодки обеспечивает устойчивую езду, когда она рассекает ветер и волны.
Жилые помещения
Внизу по сходному люку находится большой и светлый главный салон и просторный камбуз. Она может похвастаться 3 отдельными каютами, двумя головными уборами (туалетами) и полноразмерной душевой кабиной. Внутреннее пространство больше по сравнению с лодками аналогичного размера, а блестящее использование пространства позволяет разместить множество вещей для дальних путешествий. У нее есть замечательные удобства, включая горячую воду, охлаждение, 4-конфорочную плиту с духовкой, телевизор и DVD-плеер, беспроводной доступ в Интернет, стереосистему и хорошие батареи, а также инвертор и генератор для оффшорных электрических нужд.
На палубе такое же просторное судно с прекрасным затененным центральным кокпитом. На палубе достаточно места для хранения каяков, SUP, досок для серфинга, снаряжения для подводного плавания / снорклинга, плотов и т. Д.
Строительство
Фриц Дионн родился в Канаде и в раннем подростковом возрасте приобрел опыт судостроения, строя деревянные тральщики для военных нужд. Он приехал в США в возрасте 27 лет, потому что «всегда хотел жить в Калифорнии». Он стал плотником по профессии, где он приобрел жизненный опыт и уважение к дереву как к строительному материалу и образу жизни. Фриц любил парусный спорт и хотел построить собственную парусную лодку длиной около 35 футов из аляскинского кедра. Он сказал, что эта древесина — отличный материал для строительства лодок, потому что она не нравится червям и насекомым и не гниет. Он начал приобретать хорошие доски для постройки лодок, но вскоре забеспокоился. Все деревья на тихоокеанском северо-западе были вырублены до такой степени, что почти не осталось деревьев, достаточно больших, чтобы из них можно было сделать приличные доски для постройки лодок.
Алоис (Лу) и Рут Бауэр (его жена) были хорошими друзьями Фрица и его жены, и им также нравилось заниматься парусным спортом. Лу и Рут могли путешествовать бесплатно, потому что Рут работала в American Airlines. Супруги отправились в Австралию, где железоцементное строительство было более распространенным, и подумали: «Почему бы вам не построить его из цемента?» Они посетили верфи в Австралии, чтобы узнать больше о процессе.
Две пары решили объединить свои деньги (по 8000 долларов каждая) и построить большую лодку по проекту канадской компании Samson Marine. Джон Самсон (основатель) был испытанным и настоящим моряком из Канады, который делал чертежи для всех типов судов. Самсон призвал бесчисленное количество людей сбросить оковы трудовой жизни, построить лодку и отправиться в южную часть Тихого океана. [ii] Они решили построить лодку во дворе дома Фрица на улице Санглоу.
Они начали собирать материалы, когда всплыло кое-что еще. Они встретили человека из Германии, инженера по бетону в коммерческом строительстве.
Он также приобрел большой опыт в железоцементном строительстве после того, как правительство Германии поручило ему построить флот из 600-700 рыбацких лодок. Он помогал Фрицу и Лу со всеми делами с цементом и в день штукатурки
Первым шагом в строительстве было возведение большой деревянной конструкции, которая поддерживала бы металлическую арматуру. Лу подошел к соседям, чтобы спросить, не возражают ли они против того, чтобы во дворе их улицы строили большую лодку, и все они сказали одно и то же: «Мне все равно, пока вы не построите ее у меня во дворе! ” Примерно в этот момент к дому подъехал отдел планирования Пико Риверы и приказал «остановить все строительство». Инспектор подумал, что они пытаются построить «постоянное сооружение» без фундамента. Фриц объяснил, что они строят лодку, а не сооружение, на котором интересы города заканчиваются.
Хотя это не было постоянным, строительство и период ожидания, чтобы получить стапель для пристани, заставили лодку простоять во дворе более 10 лет.
Ширма (общая форма и кромка настила) выполнена из оцинкованной трубы. Для диагональных стрингеров и стержней использовался высокопрочный стальной стержень. Затем было добавлено 4 слоя оцинкованной сетки внутрь и 4 слоя сетки снаружи матрицы. На раме была сделана некоторая сварка, но большая часть стальной матрицы была связана проволокой более чем 100 000 проволочных стяжек. [iii] С минимальной сваркой помогал котельщик Билл Сэнгер (на фото). Билл работал в космическом подразделении и делал титановые топливные (и другие) баки для миссий «Аполлон», но Фриц сказал, что получил огромное удовольствие, помогая в этом уникальном и сложном проекте.
Штукатурный день — самый важный день строительства, и 15 парней работали с восхода солнца до 2 часов ночи, чтобы убедиться, что все идет гладко. Они начали изнутри наружу и сверху вниз, чтобы гарантировать, что по мере того, как стальная арматура прогибается под дополнительным весом цемента, форма не будет значительно изменена, что может привести к образованию пустот в штукатурке (воздушных карманов).
Цемент типа V не содержал извести, а кварцевый песок тщательно промывали и просеивали для размеров № 60, № 45, № 30 и смешивали с 13% фарфора для гидроизоляции. Сначала смешивали цемент, воду и фарфор, чтобы точно отслеживать смесь. После того, как штукатурка была завершена, они сшили мешковину, чтобы обернуть всю лодку, чтобы цемент постоянно оставался влажным. Это контролирует отверждение цемента, повышая прочность и сводя к минимуму растрескивание. После 32 дней мокрого отверждения она была испытана на прочность на разрыв 10 000 фунтов на квадратный дюйм. Лу думал, что проведет собственное испытание, поэтому выстрелил в лодку из пистолета 38-го калибра, хотя Фриц просил его не делать этого в городе. Пуля отскочила от ячменя лодки, даже порезав его.
Один из хороших друзей Фрица, Вади Ларсон, помог со штукатуркой и построил свой собственный C-Breeze Ketch, практически идентичный Sunglow . Вади жил на своей лодке и совершил трехлетнее кругосветное плавание, оставив Южную Калифорнию и южную часть Тихого океана.
Он и его команда пережили сильный ураган недалеко от Гавайев, когда глаз урагана прошел прямо над ними, и посреди шторма они были полностью спокойны на несколько часов. Во время этого шторма его лодка полностью разбилась, когда мачта ударилась о воду. Он сказал, что после того, как 53-футовая яхта была фактически перевернута вверх дном, она медленно и устойчиво поднималась и ее трясло, вода была повсюду, но в основном без фаз.
Фриц и Лу были членами «Калифорнийского клуба по строительству лодок из ферроцемента», где строители делились опытом и советами. В Калифорнии было построено более 450 лодок, и большинство из них так и не спустились на воду. По словам Фрица, для многих людей было слишком много работы, и многие лодки были брошены из-за использования неподходящей стали, слишком толстого слоя цемента, у некоторых закончились деньги, часто у них просто была неверная информация. Эти вещи создают большую нагрузку на браки и партнерские отношения. Фриц сказал: «Моя жена мирилась с этим, но она была довольно спокойной и любила парусный спорт!» Он признает, что им повезло со всей полезной информацией, которую они смогли получить, и с полезными руками.
Особенно учитывая большое количество плохо построенных во всем мире цементных лодок.
Корпус был завершен в 1976 году, но из-за отсутствия стапелей его не спустили на воду (в Лонг-Бич, Калифорния) до 1981 года. «Это мечта, — говорит Фриц, — мечта молодых людей, и никогда не знаешь, что принесет тебе жизнь. У нас никогда не было никаких сбережений, не к чему возвращаться, да и жизнь мешала».
Лодка была передана в дар организации «Доступ к парусному спорту» для популяризации парусного спорта для ветеранов через ассоциацию ветеранов Лонг-Бич, прежде чем в 2010 г. она перешла в частную собственность и стала частным чартером.
Лу Бауэр умер в 2005 году от рака, вскоре после смерти своей жены Рут. Миссис Фриц Дионн тоже скончалась. На момент написания Фриц все еще жив и здоров и продолжает делиться своим удивительным мастерством и рассказывать истории о своей старой лодке. Он по-прежнему любит плавать с новыми владельцами, когда не путешествует по миру на круизном лайнере.