Белоснежная бетонная яхта | Хайп мирового масштаба

«Белоснежная бетонная яхта стремительно летела над волнами…». Если вам показалось, что в этом предложении что-то не так, то могу уверить, что по смыслу все верно. Яхты развивают приличную скорость и их частенько красят в белый цвет.

Шучу… Наверняка вас привлекло слово «бетонная».

«Цементал» — железобетонная (армоцементная) крейсерская яхта (Украина), построенная почти 30 лет назад. До сих пор ходит по Днепру. (Фото источник: https://yachtshipyard.wordpress.com)

«Цементал» — железобетонная (армоцементная) крейсерская яхта (Украина), построенная почти 30 лет назад. До сих пор ходит по Днепру. (Фото источник: https://yachtshipyard.wordpress.com)

Многие подумали, что это какая-то бессмыслица. Яхта и вдруг «бетонная». Как может плавать хоть что-то бетонное. Бетон ведь довольно тяжелый материал. Это перестанет быть странным, если мы вспомним школьный курс физики.

Положительную плавучесть любому судну обеспечивает достаточный внутренний объем вытесненной воды. Это то, что принято называть «водоизмещением» судна. Если внутренний объем достаточен, то даже стальные суда будут прекрасно держаться на воде.

Что любопытно — морские яхты и большие яхты океанского типа давно строят из стали и это никого не удивляет. А ведь сталь — это металл, который и плотнее и тяжелее бетона.

1986 Samson C-Petrel 36 Live Aboard Tollesbury Yacht, Essex, United Kingdom (эта железобетонная яхта не только до сих пор ходит по морю, но и продается всего за £ 12,500) (Фото источник: https://www.newsnow.co.uk/classifieds/boats-for-sale/ferro-cement.html)

1986 Samson C-Petrel 36 Live Aboard Tollesbury Yacht, Essex, United Kingdom (эта железобетонная яхта не только до сих пор ходит по морю, но и продается всего за £ 12,500) (Фото источник: https://www.newsnow.co.uk/classifieds/boats-for-sale/ferro-cement.html)

Несколько любопытных фактов из истории

1) Самое старое известное плавсредство, сделанное из бетона (если говорить точнее, то из армоцемента) была шлюпка, построенная французом Жозефом-Луи Ламбо (Joseph-Louis Lambot) в южной Франции в 1848 году.

Ламбо надоело наблюдать как ломаются ножки у бетонных ящиков с землей, в которых он выращивал зелень и он решил для прочности укрепить бетон металлической сеткой. Конструкция стала намного прочней — так Ламбо стал изобретателем армоцемента.

Та самая первая лодка Ламбо из армоцемента. (Фото источник: https://gcaptain.com)

Та самая первая лодка Ламбо из армоцемента. (Фото источник: https://gcaptain.com)

2) Начиная с 1860-х годов, железобетон стали массово использовать в Европе для строительства грузовых барж, которые ходили по рекам и каналам.

3) 2 августа 1917 года Николай Фегнер (Nicolay Fougner) спустил на воду 84-футовое судно «Namsenfjord«. Оно стало первым железобетонным кораблем, предназначенным для путешествий через океан.

Норвежцы недаром слывут прожженными мореходами. А вы смогли бы на таком железобетонном судне пересекать океаны? Судно «Namsenfjord» Николая Фегнера. (Фото источник: https://gcaptain. com)

Норвежцы недаром слывут прожженными мореходами. А вы смогли бы на таком железобетонном судне пересекать океаны? Судно «Namsenfjord» Николая Фегнера. (Фото источник: https://gcaptain.com)

4) Острая нехватка стали во время Первой и Второй мировых войн сподвигла американских военных сделать заказ на строительство малых океанских флотов железобетонных грузовых судов.

Всю Вторую мировую войну железобетонные суда активно использовались в составе конвоев для перевозки грузов через Атлантику.

Одно из первых железобетонных грузовых судов Cretemanor, September 1919 . Использовалось в ходе Первой мировой войны. (Фото источник: https://gcaptain.com)

Одно из первых железобетонных грузовых судов Cretemanor, September 1919 . Использовалось в ходе Первой мировой войны. (Фото источник: https://gcaptain.com)

5) Во время высадки союзников в Нормандии суда из железобетона использовали для подвозки топлива и боеприпасов, в качестве плавучих понтонов и даже как мобильные столовые для солдат. Два несамоходных судна до сих пор используются как причалы на Темзе недалеко от Вестминстера.

Чем же так приглянулись железобетонные суда кораблестроителям

Преимущества:

1) дешевизна постройки

2) доступность материалов

3) скорость изготовления корпусов и надстроек судна

4) пожаробезопасность

5) возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта работы в судостроении

6) неподверженность корпуса коррозии

7) меньшие расходы на ремонт

Недостатки:

1) большая осадка за счет более тяжелого корпуса

2) железобетонные суда хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (ударам по корпусу при

швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.)

3) корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы

4) выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно, либо вовсе нереально

Большинство крупных железобетонных судов со временем пополнили кладбища морских кораблей. Бывший военный транспорт SS San Pasqual. Cuba. (Фото источник: https://gcaptain.com)

Большинство крупных железобетонных судов со временем пополнили кладбища морских кораблей. Бывший военный транспорт SS San Pasqual. Cuba. (Фото источник: https://gcaptain.com)

Если внимательно посмотреть на перечисленные недостатки, то легко заметить, что все они относятся к крупным судам с большим водоизмещением.

Для строительства небольших судов, например яхт, остаются только преимущества.

Так и произошло: с окончанием мировых войн закончился дефицит металла и крупные грузовые суда постепенно перестали строить из железобетона, за редким исключением. Например, баржи, понтоны и даже некоторые танкера все еще строят из железобетона для экономии, но в основном для использования в прибрежных водах или речных каналах.

А вот яхты из железобетона строили довольно активно в 70-х, 80-х и даже 90-х годах ХХ века. До сих пор некоторые из них ходят по рекам и озерам Европы и даже в Балтийском и Черном морях.

Яхта Риф (Украина). Создателем судов «Норд» и «Риф» стал Константин Львович Бирюков, соавтор книги «Мелкие суда из стеклоцемента и армоцемента». (Фото источник: https://yachtshipyard.wordpress.com)

Яхта Риф (Украина). Создателем судов «Норд» и «Риф» стал Константин Львович Бирюков, соавтор книги «Мелкие суда из стеклоцемента и армоцемента». (Фото источник: https://yachtshipyard.wordpress.com)

P.S. Дорогой читатель, подписываясь на канал и оставляя комментарии к статьям, вы оказываете неоценимую помощь автору, который старается для вас. Спасибо.

Чайтаник 2. Океанский самоходный бетонный дом под парусом.: alex_rozoff — LiveJournal

Продолжение прорисовки тематического сюжета. Начало:
«Аргонавтинг. Офисный планктон унесенный ветром»
https://alex-rozoff.livejournal.com/71241.html
и «Чайтаник 1. Лодка-дом для горожанина в открытом океане».
https://alex-rozoff.livejournal.com/72831.html

Яхты и хаусботы можно строить из очень разных материалов, причем их спектр расширяется. Дерево, металл (обычно сталь или алюминий), композитные пластики (обычно стеклопластик), и разные виды бетона (обычно — армоцемент, т.е железобетон, армированный сеткой из проволоки).
На видео — пример: железобетонная яхта «Афродита»

(канал «Наука 2.0»)
Комментатор называет это «единственной в мире железобетонной яхтой», но ничего подобного. Таких яхт — множество, хотя среди широкой публики они считаются экзотикой. Но история железобетонных (армоцементных) кораблей, в частности — яхт, весьма обширна и богата.

История бетонного кораблестроения начинается в 1848-м и представлена огромным количеством моделей — от простейших шлюпок до больших морских транспортов и лайнеров.
https://www.kramola.info/vesti/neobyknovennoe/korabli-iz-betona
https://boatbuilders.glen-l.com/36887/boats-made-of-concrete/
https://en. wikipedia.org/wiki/Concrete_ship

Может показаться, что бетон годиться лишь для самых простых форм лодок, но нет, встречаются геометрически-сложные проекты, включая такой моноблочный тримаран.


(взято с сайта https://forum.katera.ru/index.php?/topic/49510-betonnyi-parusnyi-trimaran/)
Согласно источнику, этот тримаран построен в 1970-х, использовался в ходовых экспериментах несколько десятилетий, затем брошен. На фото видно, что он не разрушился, а лишь порос мхом.

Это хорошая демонстрация долговечности бетонных яхт, и их сопротивляемости природной коррозии.
Еще одно их преимущество — крайне низкая цена материала.
Относительно трудоемкости строительства есть разные мнения, и можно сделать выоды на основании яхтостроительных обзоров и описаний реализации конкретных проектов.

На сайте «Домашняя яхт-верфь» представлены две обзорные статьи о постройке бетонных яхт:
«Армоцемент – резерв яхтостроения важнейший.»
https://yachtshipyard. wordpress.com/2013/09/25/армоцемент-резерв-яхтостроения-важ/
«Поточная постройка армоцементных корпусов малых судов.»
https://yachtshipyard.wordpress.com/2014/03/03/поточная-постройка-армоцементных-ко/
На сайте «Барка» выложена весьма подробная статья из журнала «Ктера и яхты» 1987 года:
«Об использовании армоцемента в отечественном яхтостроении»
http://www.barque.ru/shipbuilding/1987/use_ferrocement_in_domestic_yacht_building
На сайте «Водный мир» подробно представлены два интересных проекта:
* Армоцементный.
http://www.vodnyimir.ru/Morehodnyi_armotsementnyi_kater_Grinda.html
* Стеклоцементный.
http://www.vodnyimir.ru/proekt-yahty-iz-steclotcementa.html
Стеклоцемент — материал устроенный по тому же принципу, что армоцемент, только вместо проволочной сетки применяется сетка из стекловолокна.

До этого момента рассматривались только неорганические композиты с плотностью существенно выше, чем плотность воды. Плавучесть яхт из этих материалов, соответственно, обеспечена только конструкционными полостями.
Существуют, однако, виды бетонов существенно легче воды.
Теперь перейдем к материалам бетон-пластик — современным органически-неорганическим композитам на базе того же бетона. Наиболее распространен среди них полистиролбетон.
http://www.polistirolbeton.ru/Stati/Tekhnologiya-izgotovleniya-polistirolbetona.html
https://www.forumhouse.ru/articles/house/7190
За счет полистирольных вспененых зерен, его плотность от 0.15 до 0.6 от плотности воды. Иначе говоря — даже сплошная конструкция из полистирол-бетона имеет весьма высокую плавучесть. Прочностные характеристики, разумеется, несколько ниже у сверхлегких полистиролбетонов, однако достаточны для применении в малоэтажном домостроении. Яхты из полистиролбетона пока не строятся, но возможно, это лишь вопрос времени.
Органически-неорганические бетонные композиты исследуются, появляются новые варианты.

Тема бетонных яхт приобретает популярность.

Фото из статьи «Киевляне строят бетонные яхты и общаются с космосом»
Вячеслав Веремий, 17 июля 2013 года.
https://vesti-ukr.com/kiev/9613-kievljane-strojat-betonnye-jahty-i-obwajutsja-s-kosmosom

Остановимся пока на этом. У кого какие мнения?

Железобетонные корабли: особенности строительства

Начало строительства суден для развития человечества играло важную роль. Корабли из бетона появились в результате поиска дешевого материала. Люди генерировали всевозможные идеи, а инженеры воплощали их мысли. Моментально рисуется картина тонущего корабля, однако они хорошо держались на воде, и их строили вплоть до Второй мировой войны. Корабли были неповоротливые и могли пойти ко дну из-за малейшей пробоины.

Особенности строительства судов

Причины этого вида судостроения — нехватка стали и необходимость в большой грузоподъемной силе. Однако такие посудины просаживались из-за тяжелого веса, были подвержены возникновению трещин из-за динамической нагрузки, а именно, столкновениям со льдинами, посадкой на мель. Бетон трудно дополняем новыми элементами. Не стоит забывать о зависимости производства от температуры среды. При плохих погодных условиях, выпуск такой продукции сложно реализовать.

Преимуществами железобетонных кораблей считают экономию металла. Сравнивая со стальными плавающими сосудами, соотношение материала составит 1:3. Корабли не подвержены коррозии и пожаробезопасные. Изготовление занимает немного времени, а рабочих, выполняющих застройку, нанимают без опыта в кораблестроении за счет простоты изготовления.

Актуальность бетонных кораблей

«Риф» и «Норд»

Существуют даже яхты из такого материала.

В Киеве крейсерный яхт-клуб построил яхты, которые выполнены из армоцемента. Некоторые части, такие как палуба — из стеклоцемента. Преимущество этой яхты в том, что ее не вытаскивают на берег зимой. Огромная проблема — поддон под дизелем, а масло и солярка, проникая в бетон изнутри, сильно его разрушают. Малые суда такой сборки до сих пор ходят по реке Днепр.

Яхта «Нефертити»

Группа строителей в 1976 году сделала яхту из армированного цемента — конструкция из металла, обтянутого сеткой и залитого бетоном. Для движения лодки используют паруса или мотор. Такая лодка бороздит порт в России на Волге. Маршрут следования для учебных тренировок пролегает по Приволжью, экипаж меняется в транспортных городах. Вся прибыль идет на поддержание флота проекта.

Andjuna Sakti

Танкер-газовоз считается очень прочным судном.

Железобетонные корабли применяли не для коммерческих грузоперевозок, а для создания нефтяных барж. Так, в танкер Andjuna Sakti, построенный в 1975 году, помещалось 60 тонн сжиженного газа. Корабль был крепкий, пробоины чинить не составляло труда. Армоцемент долговечнее дерева и металла, и зима танкеру не страшна. Он находится рядом с островом Суматра и до сих пор ходит по Тихому океану.

Известные корабли из железобетона

Впервые удалось соединить железо и бетон для плавательного средства Жану Луи Ламбо. В середине 1800 годов он изготовил лодку проволочной сетки, обмазанной с обеих сторон цементным раствором, утвержая, что этот материал, в отличие от дерева, выдержит сырость. Она попала на Всемирную выставку в Париже как экспонат. В Норвегии в 1917 году инженером Фоугнером сделана железобетонная посудина Namsenfijord тоннажностью 200 тонн и скоростью 10 узлов. После преставления общественности его инженерную мысль подхватили остальные строители.

Первые попытки создать судно из такого материала принадлежат Жану Луи Ламбо.

Президент Соединенных Штатов в Первую мировую войну разрешил построить 24 железобетонных посудин. Однако их изготовили уже когда война закончилась.

Американец Комин после успешных проб новой модели преподнес миру усовершенствованное по вместительности судно «Фейн», на основании данных построили Polias и Atlаntus, как корабли вспомогательного флота. В послевоенное время они возили уголь. «Полиас» был разломан ураганом, отдельные части которого до сих пор выступают из воды в Порт Клайде в США. Его собрата вскоре разбил шторм. Легендой стал корабль Ouartz, участвовавший в спецоперации с испытанием атомной бомбы в 1946 году. Правительство Америки разместило корабли в проекцию взрыва, чтобы увидеть нанесенные повреждения. В большинстве случаев все известные суда из железобетона превратились в ограды на реках, закончив таким образом свой путь.

Бетонные корабли. Необычный эксперимент в судостроении

Постройка корабля из бетона в США в период Первой мировой войны, фото: erazvitie.org

Люди тысячелетиями строили различные плавательные средства. Долгие годы единственным доступным и самым подходящим судостроительным материалом было дерево. Со временем ему на смену пришла сталь. Но даже тогда мысль кораблестроителей не остановилась. Человечество всегда искало альтернативные материалы, в XX веке таким материалом в кораблестроении неожиданно стал бетон.

Стоит отметить, что бетон, как и сталь, был более выгодным материалом, чем древесина. Такой материал не гниёт, не горит, обладает хорошей прочностью. При этом к необычным изысканиям кораблестроители обратились не от хорошей жизни. Спрос на железобетонные корабли появился в годы Первой мировой войны после возникновения одновременного дефицита стали и тоннажа действующих торговых флотов.

Первые эксперименты с бетонными судами

В XIX веке начался поиск альтернативного древесине материала, который можно было бы использовать в постройке кораблей. Очевидным выбором становилась сталь, которая придёт на смену дереву. Однако стоимость самой стали и стоимость постройки кораблей со стальным корпусом считалась большой. Сам процесс такого строительства в XIX веке выглядел очень трудозатратным и трудоёмким. Неудивительно, что поиски альтернативного материала в судостроении, который был бы дешёвым и технологичным, не прекращались.

Таким материалом неожиданно стал бетон. Ещё в середине XIX века французский изобретатель Жан Луи Ламбо предложил необычный проект, который привлёк внимание посетителей парижской Всемирной выставки 1854 года. Изобретатель представил вёсельную лодку, изюминкой которой были материал и технология изготовления.

Бетонная лодка Ламбо в музее Бриньоля, фото: podparusami.club
Каркас лодки был выполнен из проволочной сетки, которую облепили цементом. Своё изобретение Жан Луи Ламбо презентовал как нечто, способное полностью заменить дерево. Интерес к новинке проявили изобретатели из многих стран мира, которые принялись создавать собственные модели лодок и яхт. Правда, интерес этот продержался недолго и о проекте достаточно быстро забыли. Это было неудивительно, учитывая с какой скоростью в те годы шло развитие технологий.

Американские бетонные корабли

К идее постройки кораблей из бетона вернулись уже в первой четверти XX века. И вспомнили о такой возможности далеко не от хорошей жизни. До 1914 года постройкой железобетонных кораблей занимались не самые богатые страны мира. Такие корабли в единичных экземплярах выпускались, к примеру, Турцией и Китаем.

Однако после начала Первой мировой войны в мире возникла нехватка промышленных запасов стали, одновременно с этим нарастал дефицит тоннажа действующего торгового флота. Объёмы военных грузоперевозок нарастали, одновременно с этим корабли выходили из строя, в том числе будучи уничтоженными или перехваченными противником. На этом фоне уже с 1915 года практически все развитые страны обратили своё внимание на корабли из железобетона.

До 1919 года работы по постройке таких кораблей активно велись в США, Великобритании, Германии, Франции, Швеции, Норвегии, Дании, Нидерландах, Италии и других государствах. В общей сложности было собрано не менее тысячи бетонных судов самого разного назначения (барж, сухогрузов, самоходных паромов, морских буксиров и т.д.) общим тоннажем более 600 тысяч тонн. При этом с окончанием Первой мировой войны постройка подобных кораблей снова сошла на нет.

Строительство первого американского бетонного корабля Faith, фото: twitter.com/CenturyAgoToday
Наибольшую известность получила серия бетонных кораблей, построенных в годы Первой мировой войны в США. На американцев произвёл впечатление проект норвежского конструктора Николая Фегнера, который в 1917 году построил железобетонное самоходное морское судно. 26-метровый корабль водоизмещением примерно 400 тонн получил название «Намсенфьорд».

Под впечатлением от норвежского проекта в США спустя год создали гораздо более крупное судно. В марте 1918 года на воду был спущен сухогруз Faith. Корабль был достаточно крупным. Длина корпуса превышала 100 метров, а водоизмещение составляло 6125 тонн. Мощность установленных на борту силовых установок составила 1760 л.с. Данный корабль окончательно убедил американцев в возможности и перспективности бетонного судостроения.

Практически сразу же президент Вудро Вильсон одобрил проект по постройке 24 бетонных кораблей для торгового и вспомогательного флота. Сумма проекта составила 50 миллионов долларов (с учётом инфляции более 11 миллиардов долларов по сегодняшнему курсу). Корабли должны были расширить транспортные возможности американского флота в годы Первой мировой войны. Но к моменту их активного строительства война подошла к концу.

По данной программе было достроено 12 кораблей, ровно половина из запланированного объёма. При этом все они были введены в строй уже после войны. Сегодня можно легко найти информацию о том, что стало с каждым из 12 построенных судов, эта информация доступна в интернете. Можно лишь отметить, что самый первый сухогруз Faith, который был построен ещё до закладки серии, прослужил всего несколько лет и затонул у берегов Кубы в 1921 году.

Севший на мель бетонный пароход SS Atlantus, фото 1926 года
Второй всплеск интереса к бетонным кораблям возник уже в годы Второй мировой войны. В этот раз в США удалось построить 24 подобных корабля. Все они были построены с 1942 по 1943 год. За межвоенный период технология строительства была улучшена, новые корабли были крепче и легче, чем предшественники.

К июлю 1943 года заказ был полностью выполнен, при этом на постройку одного корабля уходило меньше месяца времени. Два железобетонных корабля американцы затопили в качестве заграждений во время высадки в Нормандии. Часть из переживших войну судов использовалась в качестве волнорезов. А бетонный корабль Quartz, переживший Вторую мировую войну, американцы использовали при испытаниях ядерного оружия на атолле Бикини. Корабль служил для оценки уровня повреждений, наносимых ядерным взрывом.

Плюсы и минусы бетонных кораблей

Бетонные корабли, которые были построены в начале XX века, главным образом использовались для транспортировки угля, нефти, а также хорошо зарекомендовали себя для перевозки сухих сыпучих грузов, например сахара. В этом плане они превосходили даже стальные аналоги, так как на бетонных кораблях не было проблемы с образованием конденсата, от которой страдали обычные стальные суда. Так что для грузов, которые не терпели влажности, бетонные корабли были однозначно лучше.

К основным плюсам железобетонных судов относили низкую стоимость постройки, а также возможность использования низкоквалифицированного персонала, без отвлечения специалистов с традиционных судостроительных верфей. Важными плюсами называли также неподверженность бетона коррозии и огнестойкие свойства материала. Помимо этого, простота строительства положительным образом сказывалась на времени постройки кораблей.

Помимо плюсов у бетонных кораблей были и очевидные минусы. Чтобы обеспечить прочность, сопоставимую с металлом, толщина корпуса бетонных кораблей должна была быть в несколько раз больше. Тяжелый корпус таких судов становился причиной большой осадки, что уменьшало их проходимость на мелководье, в каналах и реках. В свою очередь большая толщина корпуса снижала и внутренний полезный объём трюмов.

Американский железобетонный нефтеналивной пароход «Пало-Альто», Калифорния, 1920 год, фото: wikimedia.org
Так как бетонные корабли тяжелее стальных, для обеспечения сопоставимых показателей грузоподъёмности пришлось бы строить корабли больших размеров, в том числе по габаритам, что ведёт к росту буксировочного сопротивления. Такие корабли необходимо оснащать более мощными силовыми установками, что делает их эксплуатацию во многих аспектах нерентабельной, сводя на нет все остальные экономические плюсы.

Ещё одним серьёзным недостатком стало то, что бетон, способный выдерживать сильные статические нагрузки, легко повреждается при сильных столкновениях или ударах. К примеру, американский сухогруз Cape Fear, спущенный на воду в 1919 году, затонул уже в 1920 году после столкновения с другим судном. Корабль с 19 членами экипажа на борту утонул всего за три минуты.

Опыт Первой и Второй мировых войн, а также послевоенного кораблестроения позволил сформировать номенклатуру судов, для которых железобетонная конструкция оказывалась наиболее оправдана и целесообразна. К этой категории отнесли корабли стояночного флота или несамоходные суда. Например, шаланды, баржи, паромы, лихтеры. Такие корабли долгое время могут находиться без ухода, они не ржавеют и требуют меньших затрат на ремонт, находясь на приколе десятилетиями.

При этом через несколько лет после Второй мировой войны железобетонное судостроение практически сошло на нет. В настоящее время такими проектами увлекаются в основном лишь единичные энтузиасты.

Наиболее экономически эффективными и дожившими до наших дней остаются плавучие сооружения из железобетона – доки и дебаркадеры. Упрощённая технология постройки, большая долговечность и низкая стоимость строительства позволяют им существовать и в современном мире.

Корабли из бетона? Не может быть!

Почему бетонные корабли плавают?

Древний человек, строивший первые плавучие средства, не особенно задумывался над теоретическими основами судостроения. Для него ответ на вопрос, из чего строить лодку или плот, был предельно прост: из того, что плавает! Первые лодки люди мастерили из легкой древесины, а там, где древесины мало, из нее делали только каркас, который обтягивали кожей. В Древнем Египте строили папирусные лодки. На деревянных кораблях люди плавали не одно столетие и отлично знали недостатки древесины: она не очень-то прочна и хорошо горит. Однако заменить ее более подходящим материалом долгое время не удавалось.

После открытия закона Архимеда стало ясно, что действующая на судно выталкивающая сила зависит только от объема вытесненной корпусом воды.

При этом совершенно не важно, как устроено внутри плавучее средство и из какого материала оно состоит. Важно только одно: средняя плотность корабля должна быть меньше плотности воды.

Освоив в XIX веке промышленное производство листовой стали, люди стали строить металлические суда. Сталь значительно прочнее дерева и не горит, что особенно важно для боевого корабля. Практически все корпуса плавучих средств сейчас делают из стали или легких сплавов алюминия и титана.

А теперь вернемся к железобетону и сравним его плотность с плотностью стали. Кубический метр стали имеет массу около 7800 кг. Средняя плотность железобетона 2500 кг/м³, т. е. в 3 раза меньше, чем у стали. Так почему не построить корпус корабля из железобетона?

История

Садовник Жозеф Монье, живший во Франции в XIX веке, пытался создать новый материал для кадок, в которых росли пальмы. Деревянные бочки гнили и выдерживали недолго. Кадки из обожженной глины не гнили, но под давлением корней растущего дерева легко трескались.

В обоих случаях через 2–3 года приходилось пальму пересаживать.

Монье вставил маленькую бочку в большую, залил пространство между ними раствором цемента и погрузил в этот раствор конструкцию из сплетенной стальной проволоки. Посудина получилась удивительно прочной, поэтому в 1867 году Монье решил запатентовать свое изобретение. Позже он запатентовал еще несколько железобетонных изделий, но эти изобретения далеко не сразу нашли широкое применение.

Независимо от Монье идея залить цементным раствором железную сетку пришла в голову инженеру Жану Луи Ламбо. Именно он додумался первым построить железобетонную лодку, которую продемонстрировал на Всемирной выставке в Париже в 1855 году. Идея привлекла внимание судостроителей, поэтому Ламбо решил запатентовать проект своей лодки. По данному проекту было построено три судна, одно из которых прослужило полсотни лет. Сначала по этой технологии строили только лодки и яхты. Первое бетонное судно с двигателем создал норвежец Николай Фегнер в 1917 году.

Затем такой корабль построили в Америке.

С началом эксплуатации бетонных судов выявились их преимущества:

1. Прочность на сжатие выше, чем у металлических и деревянных. Особенно это важно, когда корпус затирает лед. Металлические листы в таких условиях гнутся, а затем рвутся заклепки или расходятся сварные швы. Железобетон, в отличие от стали и дерева, отлично выдерживает нагрузку на сжатие.
2. Если образуется пробоина в корпусе, устранить ее гораздо проще. Достаточно сделать опалубку и залить дефект бетоном. С этим справляются строительные рабочие.
3. Строительство корпуса обходится значительно дешевле и не требует от рабочих высокой квалификации.
4. Бетон не ржавеет и в морской воде служит дольше стали.
5. В отличие от металла, на каменной поверхности в трюме не образуется конденсат. Это важно для перевозки грузов, чувствительных к влаге.

С началом Первой мировой войны для изготовления оружия и боевой техники понадобилось огромное количество металла. Даже металлургическая промышленность развитых стран не смогла полностью удовлетворить эту потребность. Дефицит стали потребовал быстрой замены другими материалами. Президент США В. Вильсон подписал постановление о строительстве 24 судов из железобетона. Однако до конца войны удалось построить только половину этого количества. Поскольку война уже закончилась, на этих кораблях американские солдаты возвращались домой.

Вторая мировая война тоже вызвала дефицит металла. На этот раз строительство бетонных судов в Америке началось без промедления. Всего было построено 24 корабля и около восьми десятков барж. Технология времен Первой мировой была усовершенствована. Новые суда были легче и прочнее, а строились в рекордные сроки — всего за месяц. Использовали их для перевозки грузов и личного состава войск.

Почему их больше не используют?

По сравнению со стальными, железобетонные корабли имеют существенные недостатки:

1. Для придания бетонным корпусам прочности, сравнимой со сталью, приходится увеличивать их толщину. С ростом толщины стенок вес конструкции также возрастает. А это требует большей мощности двигателя и повышенного расхода топлива, что снижает рентабельность перевозок.
2. Бетон устойчив при статических нагрузках, но сильных ударов он не выдерживает. По этой причине боевые корабли делают только из металла.

Основными причинами строительства железобетонных судов были:

– небольшой расход стали на корпус;
– низкая стоимость;
– быстрота строительства.

Во время войны эти факторы играли определяющую роль. В мирное время гораздо важнее рентабельность перевозок, поэтому для транспортировки выгоднее металлические суда. Бетонные суда имеет смысл использовать как стояночные плавсредства: танкеры для сжиженного газа, нефтехранилища, плавучие буровые платформы, гостиницы и рестораны на воде.

Но все же и в транспортном судостроении есть в наши дни ценители ретро-технологий. Например, на просторах Волги близ г. Тольятти можно увидеть бетонную яхту, построенную в 1959 г. Семейная реликвия до сих пор на плаву и активно используется:

ПРАЙС (ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ ЦЕНЫ НА БЕТОН И БЕТОННЫЕ СМЕСИ “ГИБКИЕ”). ЗВОНИТЕ И УТОЧНЯЙТЕ ВАШУ ЦЕНУ!!!

оригинал: https://beton24.ru/articles/a-znaete-li-vy/korabli-iz-betona-ne-mozhet-byt/

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Киевляне строят бетонные яхты и общаются с космосом 17.07.2013

Хобби, которое со временем становится образом жизни и заставляет людей забыть о своей работе, — не редкость. «Вести» разыскали киевлян с необычными увлечениями. Андрей Бегунов вспомнил о своем школьном увлечении в зрелом возрасте. Сейчас IT-директор крупного банка помогает молодежи общаться с космонавтами, а Вадим Бирюкович собирается повторить кругосветку своего деда на яхте из бетона. Киевлянин Анатолий Бондаренко бросил неплохую работу, чтобы состаривать технику, а пенсионер Владимир Халабурда плавает по Днепру на… машине.

ВАДИМ БИРЮКОВИЧ СТРОИТ ЯХТУ ИЗ БЕТОНА

Вадим Бирюкович — представитель известного киевского семейства, которое было одним из основателей Киевского Крейсерского яхт-клуба. Он шутит, что впервые ступил на борт, когда его мама была беременна. А в 14-летнем возрасте в 1999 году пошел в кругосветку на яхте «Батькiвщина» со своим дедом Дмитрием. «Мы посетили четыре континента, 14 стран, 70 портов, прошли шесть американских рек и пять озер. Но плавание пришлось закончить в Сиднее. Яхта требовала много средств на капремонт — и дед ее продал», — рассказывает Вадим. Теперь внук хочет повторить кругосветку уже на новом судне. Над названием долго не думали — «Батькiвщина-2». К вопросу о политических параллелях Вадим готов: «Мой дед спустил на воду первую «Батькiвщину» в 1991 году. Она — ровесница независимости Украины. Вот и все объяснение».

Новое судно делают в яхт-клубе в нескольких десятках метров от Днепра. Хотя еще не все готово, под ногами ощущается надежность конструкции. Тяжело поверить, что это дело рук любителя, которым себя называет Вадим. Вместе с дедом сейчас он трудится в основном в каютном отсеке. Летом условия тяжелые — внутри, как в кузнице. Вадим выходит наружу весь в пыли от… бетонной крошки. Именно из цемента в связке с металлической решеткой делают корпус. Материал удивляет любого сухопутного: «Как из бетона?» «В представлении людей кают тут нет — все заливается раствором. Гадают, как оно держится на воде», — смеется Вадим. Сейчас в яхт-клубе более 30 судов из бетона (правильнее — армоцемента). «Материал доступный. Куда дороже стоит оснастка, такелаж, лебедка, двигатель, винт, паруса. Сам корпус — это 20–30% от вложений. Но по работе — огромный кусок». На первой в Украине армоцементной яхте, построенной в 1960-х годах, ходит отец Вадима — возит в Крыму туристов.

Люди удивляются, что яхта из бетона держится на воде. Фото: С. Харченко, «Вести»

Новая кругосветка On board Ukraine тоже будет популяризировать Украину. Старт запланирован на 2014 год. Присоединиться может любой желающий. «Три из 12 мест мы разыграем в интернет-конкурсе на сайте onboardukraine.com. Проверим яхту и себя в плаваниях на Днепре и Черном море. И дед мой пойдет. Я буду капитаном, а он — капитаном капитанов. В свои 77 лет он бодр и говорит, что готов на любую авантюру», — строит планы Вадим.

Длина парусно-моторной яхты — 18,6 м, ширина — 5,5 м. В каютах будет 12 спальных мест, на палубе поставят два стола для гостей. Фото: С. Харченко, «Вести»

Фотогалерея «Вестей»: Киевляне плавают по Днепру на машине и общаются с космосом

Деньги на строительство собираются с миру по нитке. «Это ведь не фешенебельная яхта Абрамовича. Если делать судно самому, то есть выгода. На оплату рабочих пошла бы большая часть денег», — говорит Вадим. Хотя, конечно, без спонсоров не обойтись. Украинские компании предлагают помощь «натурой» (экипировка), а иностранные — деньгами. «Зарубежным спонсорам это интересно, потому что яхта будет в разных странах. Мы уже вели достаточно успешные переговоры и получили предварительное «да», — рассказал Вадим.

ВЛАДИМИР ХАЛАБУРДА СОЗДАЕТ ВЕЛОМОБИЛИ

Владимир Халабурда, изобретатель веломобиля, c 1977 года, когда создал первую модель, каждый день совершенствует свои творения: в буквальном смысле кроит болгаркой, меняет управление, тормоза, колеса. В его гараже на ул. Семашко в Святошинском районе побывали 50 вариантов веломобилей. Сейчас там четыре железных коня, среди которых самый первый и самый любимый — «Телец». Изобретатель родился под этим созвездием. «В нашем дворе была тачка, с которой мы играли. Мне до того надоело возить своего двоюродного брата, что я подумал, почему бы не поставить третье колесо и педали», — вспоминает Халабурда.

«В 1977 году мне дали журнальную статью про харьковского энтузиаста, который создал веломобиль «Вита». Я решил сделать свой. Так появился «Телец». Там еще было написано, что ГАИ не разрешает харьковчанину ездить по дорогам, но у меня-то были мотоцикл «Ява» и права. Так что меня запрет не касался», — рассказывает Владимир Романович. Говорит, что с гаишниками дружит, они приветствуют его, когда он едет. А один инспектор, покатавшись на веломобиле, даже натолкнул его на отличную мысль: «Поставишь мотор — цены ему не будет!» С тех пор Халабурда параллельно с педалями ставит на веломобили и мотор. Использует его в путешествиях, самое дальнее из которых было в Литву в 1988 году. Благо, места для ночевки хватает в самом веломобиле. Он длинный, будто ракета, — и самому лечь можно, и груз положить, и пассажира подвезти. Такая форма хороша еще тем, что меньше сил тратится на разворот. Правда, вместо привычного руля или баранки в его веломобилях стоит рычаг под левую руку.

По Киеву на своих веломобилях изобретатель ездит каждый день. И не просто катается, а изучает, прижилось ли очередное улучшение, удачен ли был эксперимент. «Встаю в 6:30. Езжу в живописные места пейзажи рисовать. Еще в Пуще-Водице родниковую воду набираю. За раз 150 литров», — рассказывает Владимир Романович.

По дороге он ездит со скоростью велосипеда. Без двух ДТП не обошлось. «Серьезный случай был у Виты-Почтовой (в сторону Василькова) меня зацепила легковушка. Когда меня подхватили под руки, такая адская боль была в груди — когда поломал ребра и ключицу. Покричал, полежал, боль утихла. Поднялся — и давай собирать запчасти. А милиционер говорит: «Ты себя собери!».

Киевлянин Халабурда не только крутит педали, но и плавает на своих изобретениях. Фото: С. Харченко, «Вести»

Пик изобретательства Владимира Романовича — велоамфибия. В основном он плавает по святошинским озерам, помогая себе веслами, но был и спуск по Днепру. «Доплыл из Вышгорода до Гидропарка. Со мной крестница тогда была. Страху натерпелась! Еще раз попробовать ни за что не согласилась бы», — смеется Халабурда.

АНДРЕЙ БЕГУНОВ СВЯЗЫВАЕТСЯ С КОСМОНАВТАМИ

Киевлянин живет в двух мирах. В одном он — IT-директор крупного банка Андрей Бегунов, во втором — радиолюбитель с позывными UT9UF (где UT — это Украина). Он слушает все радиостанции мира, которые, естественно, не засекречены. «Мы здороваемся в эфире с помощью позывного, чтобы не было бардака. Хотя, конечно, есть пираты, которые намеренно засоряют волну. Недавно СБУ изловила двоих: ставили музыку на частотах авиаслужбы. А вот просто слушать любой эфир вы можете все в любой стране мира», — рассказывает Бегунов. Но частоты авиации или ГАИ кажутся Андрею скучными: там обсуждают рабочие моменты. «Куда интереснее ловить, как рыбу на крючок, дальние необычные станции где-нибудь с островов Папуа — Новая Гвинея. Связываюсь с кем угодно — от Арктики до Антарктики и Новой Зеландии», — говорит Андрей. И даже с Международной космической станцией! Космонавты общаются со школьниками и студентами по радио в рамках программы ARISS от Роскосмоса и NASA. Андрей решил организовать подобное в Украине с помощью российских специалистов. «В России в год проводят 5–7 сеансов, а в США и Европе — по 1–2 каждую неделю. У нас с 2011 года уже проведены четыре сеанса. Пиком была школа в Балаклаве, потому что космонавт Антон Шкаплеров, с которым мы связывались, учился в ней и вообще родом из Балаклавы. Его папа и сестра тоже пришли на сеанс. Было трогательно до слез», — рассказывает Андрей. Кстати, по его словам, на самом деле многие российские космонавты, которые обязательно есть на МКС, — выходцы из Украины. Просто это не афишируется.

Вот так Андрей связывается с космосом. Фото: С. Харченко, «Вести»

Самое главное в сеансе связи — организовать его. Нужно за несколько месяцев договориться, согласовать время, найти его в расписании космонавтов. На связь немного влияет природа, в основном ландшафт, а также гроза. Обычно сеанс длится 10 минут. «За это время успеваем задать от 11 до 17 вопросов, которые отбираются по результатам школьного конкурса. Спрашивали, видны ли последствия цунами в Японии, что видели необычного в космосе. Когда станция уходит за горизонт, сеанс заканчивается. Но космонавт Антон Шкаплеров подлетел к веб-камере и еще 40 минут разговаривал со школьниками по спутниковому телефону, показывал устройство скафандра, перчаток, вымпел школы. Дети были в восторге», — рассказывает Андрей. В США NASA спонсирует программу, а в Украине Бегунов и его команда делают все за свой счет и денег не берут. «Пользуемся только гостеприимством. Но без поддержки государства, как в Штатах, на энтузиазме далеко не уедешь», — говорит Андрей.

АНАТОЛИЙ БОНДАРЕНКО УШЕЛ В СТИМПАНК

Анатолий Бондаренко превращает обычные вещи (часы, очки, флешки, мобилки) в произведения в стиле стимпанк — причудливое сочетание искусства XIX века и технологий. «Представьте викторианскую эпоху. Электричество еще не придумали: вся техника работает на пару и часовых механизмах. В таком виде все и дожило до наших дней», — рассказывает о своем видении стимпанка Анатолий. В 2010 году он уволился из фирмы, устанавливающей кондиционеры. «Зарплата была хорошая. Все думали, что я сошел с ума. Но, пережив трудные времена, когда недельная выручка доходила до 20 грн, я обзавелся мастерской и массой заказов», — вспоминает он. Часы — его любимый гаджет. За три года собрал около 500 штук. Сейчас доделывает внушительный мобильник — с кнопками, на которых вручную выгравированы буквы, трубочками и необычным украшением, которое крутится на подшипнике. Начинка внутри такая же, как у миллионов других телефонов, но эта модель — единственная в мире, так как она авторская. Предназначена для бизнесмена, у которого есть необходимый по статусу, но ничем не выдающийся Vertu. В том же стиле — компьютерный монитор. «Банкиры, например, любят не маленькие флешки, а внушительные и тяжелые. Чтобы лежала на рабочем столе как украшение», — рассказывает Анатолий. Хотя богатых среди клиентов стало больше, Анатолий уверяет, что покупатели у него — самый разный народ. «И студенты, и пенсионеры, и совершенно обычные люди. Мой первый клиент, мужчина лет 40, две недели ходил и просто смотрел на часы, прежде чем купить. Продал за 150 грн. Я тогда еще не знал, сколько стоит мой труд. Сейчас продаю часы от 300 грн до 200 долларов», — рассказывает Анатолий.

Из современной техники Анатолий делает вещи, будто из XIX века. Фото: А. Бойко, «Вести»

Но, конечно, он берется и за другие заказы. Любого гостя мастерской удивляет компьютерный монитор. У него такой вид, будто он действительно пришел из XIX века. В том же стиле и клавиатура. «Канонические» материалы для изделий в стиле стимпанк — медь и латунь. Если кто-то просит золото или серебро, Анатолий предлагает им обратиться к ювелирам. Умелец уверяет, что покупает все материалы новые, мол, из старья не получится хорошая вещь. 

Такие часы пользуются небывалым спросом. Фото: А. Бойко, «Вести»

Мобильный из меди и латуни. Фото: А. Бойко, «Вести»

​

Тольятти | В Тольятти по Волге ходит яхта из бетона

В Тольятти волны Волги рассекает яхта с белыми парусами. Невзрачная снаружи, но особенная изнутри. Она построена еще в 1959 году, но держится на плаву по сей день, причем аналога такой в Поволжье не существует. Эта яхта сделана не из металла и даже не пластика, а… из бетона.

По словам нынешнего владельца яхты Владимира Незванова, построена она из того же цемента, из которого строили волжскую ГЭС, а проект яхты взяли итальянский.

«Раньше такие лодки и катера итальянцы делали из бетона, так как это было удобно и просто«, — рассказывает яхтсмен.

То, что когда-то было удобно и просто для итальянцев, для нас, русских, — в диковинку и сейчас. В рассказы о том, что бетонная яхта не только существует, но еще и ходит, многие не верят — слова капитана проверяют на звук.

Колдовали над самодельным судном пять энтузиастов. Один из них — дедушка нынешнего владельца. Форму нижней части лодки залили за один день. Буквально на следующий ее уже спустили на воду. Тогда судно гордо назвали «Прогресс». Сейчас яхта скромно носит имя одного из его создателей — Николая Фролова — друга деда.

В яхт-клубе, где стоит судно дедушка Владимира обучал рулевых, и почти каждый хотя бы раз ходил именно на бетонной яхте.

«В 90-е, когда началась приватизация, дед оформил лодку на себя, сделал семейной. Сейчас она оформлена на внуков, мы надеемся, что еще им удастся на ней походить«, — говорит Незванов.
Пройтись на этом судне по воде считалось делом почетным. В 1960-х яхта неоднократно побеждала в парусных регатах. Доказав всем, на что способна, тогда, этот век на воде она проживает спокойно, радуя хозяев уже тем, что до сих пор уверенно держится на плаву.

В мире сейчас существует еще несколько подобных яхт, но сосчитать их можно по пальцам. И, кстати, еще одна лодка-близнец этой, сделанная теми же энтузиастами, тоже находится в Тольятти. Правда, по воде не ходит — стоит на суше в качестве памятника. Глядя на бетонное судно, современные яхтсмены не скрывают восхищения, но ходить, тем не менее, предпочитают на судах из более легкого материала.
«У этой яхты, конечно, больше минусов, чем у современных. Она тяжелая, в отличие от пластика, зато позволяет даже в самый сильный шторм спокойно плавать, как раз за счет своей тяжести. Она не режет волну, не плюхается и идет своей массой. Ну и, конечно, эта лодка своя, родная«, — делится опытом Владимир Незванов.

При всей любви к яхте, ее владелец признает, что когда-нибудь она все-таки может остановиться и уже не встать на воду. Тогда судно передадут в Тольяттинский музей АвтоВАЗа, чтобы увековечить его историю, а главное — людей, которые его создали.

Текст: Анна Махова 

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Ферроцементная яхта | Журнал Concrete Construction

По сути, ферроцементная яхта — это обычно мечта, придуманная в голове любителя лодок, который видел фотографии строящегося корпуса или видел лодку, такую ​​как 52-футовый катер «Awahnee». Мечта просто состоит в том, чтобы такой корпус можно было изготовить на заднем дворе с помощью простых инструментов и без предыдущего опыта работы с ферроцементом, который стоит не более 1000 долларов, не считая кабины и такелажа.Только когда корпус готов и владелец начинает выяснять стоимость конструкции кабины, сантехники, электропроводки, вспомогательного двигателя, генератора, мачт, лонжеронов, парусов, топливного бака, бака для воды, насосов, радиотелефона, холодильника. , корабельный компас и т. д., что он понимает, что общий счет за лодку может составлять 12 000 долларов со всем оборудованием. Это когда владелец внезапно может решить, что денег на достройку лодки не хватает. Можно ли продать корпус? Это в значительной степени зависит от того, насколько хорошо сделан каркас из металла и проволочной сетки для усиления корпуса; насколько хорошо заштукатурен раствор; и использовалась ли деревянная оболочка для заглубления рамы от деформации во время строительства.Стремясь предотвратить все эти ошибки, а также стандартизировать и улучшить методы строительства, был организован учебный курс для дилеров, которые продают планы и спецификации для канадской дизайнерской фирмы. Основные материалы для ферроцемента мало изменились с тех пор, как Нерви в Италии построил свои первые корпуса в 1943 году. Чтобы построить деревянную опалубку, установите две параллельные деревянные балки, которые выровнены и используются в качестве опорной линии. Затем из шаблонов, поставляемых с чертежами, изготавливают десять или более деревянных форм-ребер.Обычно сейчас используется 12 слоев сетки толщиной 1 дюйм, которые наносятся равными слоями по обе стороны от арматурных стержней. Раствор достаточно влажный. Отделка выполняется губчатым шпателем, а затем стальным шпателем. Обработку корпуса лучше всего проводить паром.

СПУСКАЕТСЯ БЕТОННАЯ ЯХТА | AP Архив

СПУСКНА БЕТОННАЯ ЯХТА

БЕТОННАЯ ЯХТА СПущена на воду

Рассказ №: БМ74-184

Ограничения:

Продолжительность: 00: 01: 23: 00

Источник: Британский Movietone

Дата: Бенфлит, Эссекс

Дата: 23. 09.1974 00:00

LS Мачта яхты, панорамирование до корпуса.Корм М.С. с названием «Новая свобода». MV днище лодки с мужчинами на фото. Мужчина MS наблюдает за подготовкой к запуску. Мужчина MS отбивает бревна перед спуском на воду. Корма яхты MCS, панорамирование вниз. CU Тони Финчем (владелец) разговаривает. Вид сбоку М.В. яхты на стапеле. Винт и руль CU. Яхта MV на стапеле ниже. М. С. Финчем в люке. Яхта MV спускается по стапелю и спускается. Толпа MV с Финчемом и Джейн Праут на переднем плане получает вымпел от командира яхт-клуба Benfleet.MV толпа. Крестильная яхта MV от Джейн Прут. LS яхта SV. Яхта М.В. с носовой части.

Заявление об ограничении ответственности: British Movietone представляет собой историческую коллекцию. Любые взгляды и выражения в видео или в метаданных коллекции воспроизводятся для исторической точности и не отражают мнения или редакционную политику Associated Press.

Сделанная из бетона гоночная яхта, идущая по океану, вызвала немало проблем при спуске на воду.Есть надежда, что шхуна с такелажем «New Freedom» примет участие в кругосветной яхтенной гонке 1975 года.

Ключевые слова:	Великобритания, Корабли и лодки, Церемонии — Спуск на воду, Личности — Разное, Личности — Богатство
Тем:	Развлекательный парусный спорт, Катание на лодках, Отдых на природе, Отдых и досуг, Образ жизни
Расположение:	Южный Бенфлит, Англия, Соединенное Королевство

Мы любим ферроцемент, но будьте осторожны! | Стр.

4 Не очень боюсь……

Я не понимаю, почему так много людей, которые должны знать лучше, так зациклены на одной и той же проблеме с ферро-лодками, а именно на проникновении воды, это просто не хуже проблема с ферро.

Щелкните, чтобы раскрыть …

Боюсь, что все не так … Как только хлорид (соль) попал в матрицу бетон / цемент / кристалл, он получает доступ к внутренней стали,
(и меня не волнует, думаете ли вы, что вы сам бог, или построил сотню корпусов ферро), вы НЕ снимете его и не остановите коррозию.

Электрохимическая коррозия металла — сложный процесс. Ячейка для защиты от коррозии состоит из анода
, катода, пути для ионного тока и пути для электрического тока. Пассивирующая или защитная пленка оксида железа
, образующаяся на арматуре в процессе гидратации, обычно защищает арматурную сталь
в свежем бетоне. Пассивирующая пленка остается неповрежденной в сильно щелочной среде бетона
(pH около 13). Однако, если в бетон введены ионы хлора, пассивирующая пленка на стали
может разрушиться, и может развиться активная коррозия.Коррозия начинается со снижения pH бетона
, что создает среду, способствующую реакции коррозии. В зависимости от конкретной реакции
продукты коррозии могут занимать объем, в шесть раз превышающий объем исходного железа
. Теперь у вас есть идеальные условия для саморазрушения бетона изнутри. , процесс не может быть остановлен.

Военно-морской флот США и власти по всему миру борются за сдерживание своей старой существующей прибрежной инфраструктуры:

ЦИТАТА]
В прибрежных районах и в районах, где используются антиобледенительные соли, арматура и предварительное напряжение стали в бетонных элементах
уязвимы к коррозии.Эта проблема усугубляется в элементах, снабженных как кислородом
, так и влагой, например, в зоне разбрызгивания опор моста. Предотвращение коррозии и связанных с ней повреждений
решается в новом строительстве за счет использования арматуры с эпоксидным покрытием, пересмотренных процедур строительства
и альтернативных материалов для арматуры , включая армированные волокном пластмассы. В ситуациях модернизации
в штате Флорида часто используются системы катодной защиты и обшивка свай, метод ремонта по
, при котором жесткие внешние оболочки или формы из стеклопластика размещаются вокруг элементов и заполняются либо бетоном, либо строительным раствором
(1).Хотя существует множество методов, которые в настоящее время используются для защиты арматуры
, ни один из них не лишен ограничений.
В рамках этого проекта исследовалось использование композитных оберток из углеродного волокна, армированного полимером (CFRP). Обернутым образцам без трещин потребовалось в четыре-пять раз больше, чем
, чтобы достичь девяноста процентов вероятности коррозии по сравнению с развернутыми образцами без трещин [/ QUOTE]

Вот и все вкратце …… эти карбоновые и тканевые обертки, куртки и т.д.
По их собственному признанию: Срок службы увеличен до 20 лет……

Честно говоря, эти старые примеры инфраструктуры датируются второй мировой войной или даже старше, так что это хороший послужной список.
Виной всему является арматура Ferrous . Она каждый раз будет подпрыгивать цементное покрытие.

Если кто-то задумывается о строительстве цементной лодки, ему следует обратить внимание на более новую арматуру из волокна.
Есть лучших способов построить лодку.

Бетонная подводная лодка Яхта

.

Картинная галерея

Проект бетонной подводной яхты опубликовал в Интернете ряд фотографий, чтобы задокументировать то, что мы делали на протяжении трех десятилетий разработки наших подводных яхт.Ниже приводится сводка всех этих изображений на одной веб-странице с короткими комментариями. Страница, которую вы просматриваете, содержит сотни фотографий, поэтому наберитесь терпения и дождитесь полной загрузки страницы.

Бетонная подводная лодка Яхта 200 т / 18 м самоходная среда обитания для заказчика из Калифорнии, законченная в необработанном здании, движется к ватерлинии. Статус 15.Октябрь 2009 г. Корпус по площади и объему эквивалентен квартире площадью 68 квадратных метров. Стоимость кубометра жилой площади сопоставима со стоимостью недвижимости в Европе и США (331 евро / 480 долларов США за кубометр). По сравнению с цифрами в 52,0000 долларов США за кубометр жилой площади, предлагаемыми другими поставщиками подводных лодок, мы совершили качественный скачок в доступности.

Трехмерная модель подводной яхты 200 т / 18 м завершена в необработанном здании в Картахене, Колумбия.Время постройки бесплодного корпуса составляет 12 месяцев, а бюджет составляет 331 евро за тонну. Это первый корпус из серийного производства, в котором будут применены принципы, полученные с 20-тонным прототипом в Европе. Жилая площадь в 200 кубометров, что примерно в два раза больше жилой площади Бена Франклина, позволит небольшой команде чувствовать себя комфортно в течение длительных периодов времени в круизах по открытому океану. Идея состоит в том, чтобы обеспечить такое жилое пространство, которое дает владельцу оставлять чашку кофе на столе в любых условиях моря. Это то, чего вам не может дать надводная яхта.

Подводная лодка 200 тонн Яхта 18м / 4,6м Носовая часть корпуса девушки торчит из ангара впереди. Из-за местных условий на верфи пришлось строить корпус в ангаре примерно в 150 м от ватерлинии. Когда он был закончен, нам пришлось сделать движение «из ангара», куда тяжелые краны не могли получить доступ для помощи из-за близости крыши ангара, колонн и других сооружений верфи.

Человек на крыше 200-тонной бетонной подводной яхты. Этот снимок позволяет получить реалистичное представление о размерах корпуса, на котором стоит человек — мотор Вильфрида Элмера и создатель проекта. Размер корпуса плотно помещается в ангаре.

Красный автомобиль в задней части чека на размер

Винт в необработанном корпусе (отсутствует обтекаемый обтекатель)

Человек на корпусе второе фото

Дама перед переводником

Строительная площадка в Картахене

Серия фотографий, начиная с прототипа 20-тонной лодки в Австрии и заканчивая яхтенной подлодкой нового поколения.

Эскиз 20-тонного прототипа

Посадка туристического приложения через плавучий переход

Освобождение бетонной подводной лодки от крана на озере АТТЕРЗЕ, в ночное время корпус плывет по средней линии.

Корпус через пару месяцев уже балластирован и оборудован парусом (башней), предотвращающим попадание волн в люк при открытии. В этом состоянии открытие балластного клапана добавляет около 200 л воды (200 кг) для погружения лодки.

Вторая фотография кранинга

Подъемный маневр в Thaur Tirol — корпус был перевезен на грузовике на 500 км от строительной площадки к месту якорной стоянки.

Соседи в Таур-Тироле наблюдают за операцией кранинга.

Парень из Schenker проверяет корпус.

Взрывной эскиз прототипа в 4-местной конфигурации

Конфигурация сиденья с боковым обзором 4.

Анимация 360-градусного обзора корпуса прототипа.

Ранний эскиз корпуса большего размера.

Отношение площади корпуса к балласту под полом.

Конфигурация балласта, вид сбоку.

Балластный пол

Трехмерное изображение корпуса в эскизе вверх

Плавучие и подводные бетонные конструкции, испытывающие гидростатические нагрузки, аналогичные корпусу подводной лодки.

Маневр на озере, это единственное место, где промышленный кран может подойти достаточно близко к берегу, а вода достаточно глубока, чтобы погрузить 20-тонный корпус в озеро. К сожалению, позже это место было преобразовано в песчаный пляж в туристических целях. С тех пор корпус застрял в озере, так как не было возможности снова поднять его из воды.

Я наверху корпуса, смотрю внутрь — ни капли воды не проникает — очень хорошо!

Выталкивание корпуса из ангара с помощью гидравлических домкратов — этот метод станет удобнее в гораздо большем масштабе с 200-тонной лодкой много лет спустя.

Судно упаковано и готово к поездке на 500 км к озеру ATTERSEE, одному из самых больших озер в Альпах, где накапливаются волны и общие условия схожи с условиями в океане.

Переход от грузовика к воде в Штайнбахе-ам-Аттерзее.

Компания Schenker Spezialtransporte работала как с краном, так и с грузовиком. Они являются наиболее опытной фирмой в этом сегменте и не моргнули глазом, когда их попросили развернуть бетонную подводную лодку.

Большой гараж в THAUR в Тироле в австрийских Альпах был местом рождения первой в мире бетонной подводной лодки.Домовладелец, менеджер местного филиала Schenker, я и пара соседей проверяли, как мы поднимем эту вещь …

Пару недель спустя на озере — корпус стоит на якоре перед кемпингом Grabner в Штайнбахе — мы устанавливаем фиксированный балласт, чтобы подвести корпус к линии плавучести подводной яхты. По-прежнему отсутствует конструкция паруса (башни), акриловый люк открыт.2 трубки для вентиляции, чтобы внутри не было конденсата и оставалось сухое место.

Внутри корпуса бетонной подводной лодки. Нет ! это не клаустрофобное темное и влажное пространство. Свет проникает через смотровые окна и делает интерьер более красивым, чем пространство в брюхе средней парусной яхты: все сухо, а температура похожа на окружающую воду — прохладно в жаркие летние дни и тепло зимой.Владельцы яхт, которые тратят состояние на кондиционирование яхт, поражены тем, насколько прекрасна внутренняя часть бетонной подводной яхты.

На рисунке выше показана конфигурация с 4 сиденьями с деревянной перегородкой / дверью машинного отделения. На фотографиях ниже показана конфигурация балласта под полом на более крупных подводных лодках. Балласт хранится в камерах под ровным полом.

Эскиз 15-метровой подводной лодки, которая планировалась как экспедиционная подводная лодка. Эта субмарина не была бы достаточно большой, чтобы иметь парус, который работал бы как закрытая кабина, но защищал бы человека, стоящего на субмарине, с помощью барьера в 120 см, подобного парусу прототипа субмарины.

Конфигурации люка и паруса Sattletank для небольших подводных лодок. Вид спереди и сверху.

Вид сбоку простой конфигурации реактивного танка.

25-метровая подводная лодка для путешествия в стиле Жюля Верна Nautilus для презентации нового двигателя AIP, который обсуждался с заказчиком. Подводная яхта, которая вырастет до размеров, позволяющих превратить ее в подводное жилое пространство значительных размеров, аналогичное большой яхте, предлагающей все удобства и роскошь для большой семьи, — это проект, который мы все еще с нетерпением ждем реализации.

Лодка внизу представляла собой небольшую экспедиционную подводную лодку, которая выдержит суровые условия и может оставаться одна на несколько месяцев в медвежьей стране.Каждому, кто когда-либо видел, что медведь может сделать с яхтой или автомобилем в поисках пропитания, будет ясно, почему подводная лодка — отличное решение благодаря своему качеству быть закрытой для медведей, пиратов и других грабителей.

Подводная мега-яхта — эта лодка по-прежнему будет привлекать все ваше внимание, появляясь в Монако среди всех этих плавучих дворцовых яхт миллионеров.Даже если он на несколько метров короче звезд рынка.

Что, если мы сохраним концепцию более стационарной — глубоководная среда обитания для спасателей, чтобы доставить команду со всеми ее припасами на место спасения и провести некоторую работу с динамометрическим костюмом ROV и подобными устройствами без насыщения. Это избавило бы от необходимости в дорогостоящем надводном корабле, чувствительном к климату.

Жилое пространство на берегу океана и под волнами.Конструкции с бетонными оболочками могут предложить широкий спектр решений.

Подземная среда обитания — вне досягаемости волн — все еще пользуется солнечным светом. Палубное пространство для использования в хорошую погоду. Безопасность под волнами, когда что-то становится некрасивым — это может доставить «плавучие дома» в открытый океан — систединг — может стать новым стилем жизни.

Бетонные сферы с двойным корпусом для автономного аварийно-исследовательского судна.Бетонные сферы можно строить неограниченного размера, так что эта лодка может быть действительно большой. Сильно отличается от небольших лодок, основанных на стальных и титановых сферах, которые могут быть построены только до ограниченного размера — 2 метра в диаметре.

То, что предсказал Жюль Верн, было не военными подводными лодками — это была лодка, которая позволила бы своей команде жить и оставаться под волнами — капитан Немо создал новый образ жизни — яхтинг — это хорошо — подводные яхты лучше.

Трехмерная анимация конфигурации небольшого окна Sub 9, балласт с плоским дном, разделитель машинного отделения, конфигурация дизельного двигателя.

Nautilus — отец всех подводных лодок — прочный корпус, сделанный из материала, очень похожего на бетон — простой контроль плавучести — никаких водолазных самолетов — одобрен как концепция самой природы на протяжении миллионов лет. Корпус рассчитан на глубину до 600 метров.

Бетонная подводная лодка 200 тонн в работе

Бетонная подводная яхта выходит из сарая к воде.Перемещение 100-тонного корпуса — это задача, требующая таких же усилий и человеко-часов, как и ее постройка. Во время движения мы проверяем сопротивление провисанию и провисанию, скручиванию, всякого рода странным силам …

Мы немного оторвались от обсуждения, на большинстве форумов мы представляли наши проекты, мы больше не собираемся обсуждать такие вопросы, как «является ли бетон осуществимым строительным материалом для частных подводных лодок», такие вопросы уже есть ответил — мы хотим сейчас обсудить «каково будущее подводного яхтинга». …

Наша подводная яхта готова к спуску на набережную, мы совершили 150-метровый переход от ангара на заднем плане к воде. Это также было испытанием на конструктивную прочность корпуса, так как силы провисания и провисания, а также силы скручивания, которые должен выдерживать корпус в таких механизмах, явно намного больше, чем странные силы, возникающие в состоянии плавучести.

Реальные размеры корпуса подводной лодки становятся очевидными, если посмотреть на маленького человечка в тени справа на фото. Переместить этого монстра по суше — поистине устрашающая задача, но мы сделали это с командой из 4 человек.

Корпус принимает окончательный угол, который будет постоянным при движении вперед до касания воды. Как только нос будет поддерживаться плавучестью, корпус станет плавать по средней линии.

Очень важно удерживать корпус в таком положении, при котором «креновое движение» контролируется, и пусковой экипаж немедленно корректирует любой угол.

Корпус перемещается по тщательно подобранной смеси дерева, смазки и земли, мы хорошо контролируем действующие силы трения, проверяя силы толкания, необходимые для движения.

К сожалению, на этом этапе мы должны остановить движение и отправить команду запуска домой. За это отвечает новый капитан гавани, и ему неудобно «запускать подводную лодку в его юрисдикцию», тем более что плохие парни в джунглях, наконец, тоже ушли на подводную лодку . .. Философия нашего проекта заключается в том, чтобы всем было комфортно, поэтому нам нужно снимите давление и дайте время, чтобы ознакомиться с проектом.У нас уже есть действующее разрешение на доставку корпуса в Калифорнию в качестве палубной загрузки. Проект был разработан для переброски корпуса автономным, а не палубным. Дело в том, что корпус готов в сырой постройке, и мы сделали это в бюджете. Итак, в основном мы уже доказали то, что нужно было доказать. Мы можем не только заставить эти корпуса работать (это уже было доказано прототипом, построенным ночью) — теперь мы также доказали, что можем строить корпуса в гораздо большем масштабе и при этом сохранять проект в рамках бюджета в 331 евро за человека. тонны перемещения, хотя сторонние факторы могут вмешаться, и политическая ситуация может стать сложной. Сейчас мы ищем партнерство, которое позволит нам широко применять наш опыт. В прошлом стоимость проектов подводных яхт достигала 52 000 долларов США за кубический метр жилой площади. Эксперту по бизнес-планам не нужно видеть, что наш проект, предлагающий жилую площадь на подводной лодке по цене 331 евро / кубический метр, — это исключительная возможность для бизнеса, ожидающая, пока правильный партнер по сотрудничеству присоединится …

Подводная лодка перемещена (Комментарий систединга)

…. красивые картинки прекрасны, «Вещи снов». Элмер, я вижу, тебе удалось переместить свой полупогружной корабль ближе к воде … Ага, мы переместили этого 200-тонного ребенка на расстояние 150 метров от ангара до набережной. Теперь он у нас сидит на краю и готов нанести последний толчок и скользнуть в свою стихию. Глубина воды здесь 5 метров, ей нужно около 2,5 метров, чтобы выплыть. Как и ожидалось, в тот момент, когда мы оказались на грани того, чтобы подставить нос — сработали «факторы вмешательства», как это всегда бывает в управлении проектами, когда дело приближается к финишу. Хотя мы закончили с необработанным корпусом в рамках первоначального бюджета (331 евро за тонну), мы успешно выполнили механизм, который многие считают невозможным. Впереди еще несколько битв, прежде чем мы сможем пригласить в путешествие на подводной яхте. Мы приветствуем союзников, которые помогут нам с этой задачей. Wil concretesubmarine.com

проживание на подводной яхте ()

Комментарий о сидении… Я сомневаюсь, как и вы, что будет много людей, которые добровольно примут заключение подлодки как желанный образ жизни. Это может быть один из сотни, кто действительно хотел бы жить отдельно от поверхности, производя кислород из морской воды, блуждающей под водой и отделенной от человечества через мировые океаны капитана Немо. Типичный владелец будет обращаться с подводным жилым пространством в виде пузыря (я избегаю слова подводная лодка из-за вводящего в заблуждение восприятия гроба) как с простой яхтой, которая почти во всех своих аспектах является яхтой, абсолютно безопасной от штормов, морской болезни, защиты от взлома , и бесплатное обслуживание. Как и на других яхтах, вы не будете весь день запертым в лодке. Вы станете частью яхтенного сообщества, бросившего якорь в заливе карибского острова. Утром вы будете грести к пляжу, встретиться с людьми с других лодок, съесть гриль на пляже, кокосовый орех, приключения на острове — вы вернетесь на свою лодку только для того, чтобы хорошо выспаться на кровати размера «king-size» и душ с пресной водой. Образ жизни отличается от стиля жизни других яхт.Например, когда вы выходите из лодки утром (вся ваша семья — никто не хочет оставаться и наблюдать за семейным домом), вы просто закрываете люк — так ваше жилое пространство становится абсолютно безопасным для взлома. Другие яхты всегда немного озабочены своей лодкой, может кто-то взломал вашу навигационную аппаратуру? Меняется ли погода на якорной стоянке, разбивая лодку о риф? лодка. Вы, с другой стороны, когда получаете предложение об этой мечте в недельной поездке — возьмите его — когда вы вернетесь, вы обнаружите, что ваши вещи хорошо защищены внутри вашего пузыря жизненного пространства — точно так же, как вы их там оставили — прорыва через люк это похоже на взлом банковского сейфа — никто не может развернуть необходимые (тяжелые промышленные) инструменты на якорной площадке. Еще одна ситуация, когда ваша жизнь действительно отличается от яхтенной, — это когда вы находитесь вместе с несколькими парусными и моторными яхтами, стоящими на якоре перед этим нетронутым пляжем необитаемого острова. У кого-то есть радио, и он распространяет новости о приближении тропического циклона Bertha категории 4. Теперь становится ясно, почему этот красивый остров был необитаем, прежде всего — нет никаких миль вокруг гавани. Некоторые яхты устремляются в темноту ночи, чтобы со скоростью своих дорогостоящих двигателей добраться до следующего безопасного места — просто чтобы обнаружить, что оно забито плохо закрепленными промышленными баржами, которые имеют тенденцию выходить из строя во время шторма и измельчать все на их пути к кускам. Яхты меньшего размера отправляют детей в ближайший отель, чтобы они были в безопасности, и отправляются в мангровые заросли, чтобы вывести несколько линий к стволам и сразиться с ними. Они могут это сделать, пока шторм будет умеренным. Вы же просто закрываете люк, пьете кофе и смотрите телевизор — не нужно покидать якорное место. Если что-то станет ухабистым, залейте балластные цистерны и положите пузырь на песчаном дне лагуны на глубину примерно 5 метров, пока шторм не пройдет над вами. Вы и ваша семья в безопасности, как в подземном бункере. Вы можете воспользоваться дерьмовой погодой и внезапным отсутствием всех ваших друзей-яхтсменов и проехать несколько миль, чтобы посетить следующее место. Вы плывете прямо в шторм — обрезайте свой жизненный пузырь на глубине для снорклинга — вы оставляете чашку с кофе на столе, вы наблюдаете за погодой на море и движением судов с верхней камарой для снорклинга — но шторм не влияет на ваш комфорт . Ваша жизнь также будет немного иной, когда вы приближаетесь к тесной пристани для яхт, где нет места для «другой лодки» — вы всегда будете «самой экзотической лодкой», которая привлекает внимание, и владельцы марины будут рады предложить вам хорошее место для проживания — может быть, бесплатно.Хотя может быть трудно уединиться в тесной пристани для яхт на надводной лодке, вы закрываете люк, и он у вас. Ваш жилой пузырь также будет отличаться с точки зрения кондиционера, комфортной электрики и грузоподъемности. Например, яхта в Карибском море может тратить десятки долларов в день на кондиционер, чтобы климат под палубой, нагретой солнцем, был просто терпимым. Морская вода вокруг вашего корпуса поддерживает температуру внутри 22 градуса без кондиционера. Владельцы яхт иногда сходят с ума от вибрации и шума небольшого генератора, который поддерживает аккумулятор и морозильную камеру.Гашение шума и вибрации больше всего зависит от веса переборки — плохие новости для «легковесной яхты» — у вас есть генератор за 20-сантиметровым бетоном — полная тишина гарантирована. На яхтах всегда не хватает грузоподъемности для пресноводных кормов, инструментов, оборудования. С другой стороны, у вас есть десятки тонн грузоподъемности, что дает вам не только свободу передвижения по сравнению с надводными яхтами аналогичного размера, но и позволяет вам зарабатывать на жизнь торговцем — перемещая холодное пиво в количестве отелей в удаленные места. Wil concretesubmarine.com European Submarine Structures AB

Внутреннее оформление подводной яхты

Возможен любой дизайн интерьера бизнес-джетов или яхт — плюс многое другое — поскольку у вас нет строгих ограничений по весу в подводном пузыре жилого пространства. Так что не стесняйтесь добавлять джакузи — также нет необходимости все скреплять болтами, поскольку пузырь жилого помещения остается на «ровном киле» при любых условиях океана, это открывает возможность использования стандартных стульев и других готовых решений из стандартного корпуса. рынок.

Чтобы получить представление о том, насколько велико жилое пространство внутри подводного пузыря жизненного пространства, как проникает свет, посмотрите это видео: www.youtube.com/watch — обратите внимание, что свет исходит сверху, что делает дизайн интерьера намного проще, чем в помещении. бизнес-джет (требуется гораздо меньше искусственного света) Мы можем сделать корпус водоизмещением 331 евро / тонну.Корпус, показанный на видео выше (18 м / 200 тонн), стоит 66.200 евро — . В общих чертах, «полупогружные пузыри жизненного пространства» кажутся отличным и экономичным способом независимого мобильного стейдинга, устраняющего проблемы погоды и волнения из уравнения, обеспечивая масштабируемость от размера мобильного дома до размера города. concretesubmarine.com Wil

Расширения страниц: пресса / концепции / имиджбаза / фотогалерея движение подводных лодок

Бетонные суда: История

Самый старый из известных бетонных кораблей был построен Жозефом Луи. Ламбо Южная Франция в 1848 году.Лодка была представлена ​​в 1855 году. Всемирная выставка во Франции.

Фотография одной из ферроцементных лодок Ламбо
(Найдено на FerroBoats. com)

В 1890-х годах итальянский инженер Карло Габеллини построил баржи и небольшие корабли из бетона. Самый известный из его кораблей была Лигурия.

2 августа 1917 г. Фугнер из Норвегии запустил первый океанское бетонное судно, лодка длиной 84 фута под названием Намсен-фьорд.С успехом корабля, еще несколько небольших бетонных судов были построены.

Изображение Намсен-фьорда

В 1910-х годах в Великобритании было построено множество небольших бетонных лодок. Один из этих кораблей, Violette, был построен в 1917 году и в настоящее время использовался как лодочный клуб на реке Медуэй в Англии. Этот делает ее самым старым бетонным кораблем, все еще находящимся на плаву.

В 1917 году Соединенные Штаты, наконец, вошли в Мировой мир I и стали стал дефицитным, в то время как спрос на корабли вырос. Правительство США пригласил Н.К. Фугнер возглавит исследование осуществимости бетона корабли.

Между тем предприниматель В. Леси Комин проявил инициативу и сформировал Судостроительную компанию Сан-Франциско (в Окленде, Калифорния) начать строительство бетонных кораблей.Он нанял Алана Макдональда и Виктор Посс, чтобы спроектировать первый американский бетонный корабль, пароход назвал S. S. Faith.

The Faith был запущен 18 марта 1918 года. Ее строительство стоило 750 000 долларов. Она использовалась для перевозки грузов для торговли до 1921 года, когда она была продан и списан как волнорез на Кубе.

Президент Вудро Вильсон окончательно утвердил чрезвычайную ситуацию Программа флота, которая курировала строительство 24 бетонных корабли для войны.Однако только 12 находились в стадии строительства и ни один из них не был завершен к моменту окончания войны. В 12 судов были построены и проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и металлолома.

С началом Второй мировой войны стали снова было не хватать поставка. В 1942 году правительство США заключило контракт с McCloskey & Компания Филадельфии, штат Пенсильвания, построит новый флот из 24 бетонных судов.Строительство флота началось в июле 1923 года в Тампе, Флорида. Инновации в перемешивании цемента и состав сделал эти корабли сильнее, чем предыдущий флот.

С другими компаниями были заключены контракты на строительство барж. Это тоже были большими судами, но им не хватало двигателей для приведения в движение. Вместо, они использовались для хранения и буксировались другими судами.

После войны несколько кораблей превратили в плавучие. Волнорез в Канаде и еще десять были затоплены в качестве волнолома в Вирджиния.

Хотя окончание Второй мировой войны ознаменовало конец крупномасштабного производства бетона. судостроение, и по сей день небольшие прогулочные лодки все еще из бетона.

Парусник Ferro-Cement (с FerroBoats.com)

Ссылки по теме

Как построить лодку из ферроцемента — Новости Матери-Земли

ФОТО: ЭНДРЮ ШНАЙДЕР

Строительство лодки из бетона может показаться довольно причудливым.. . но это работает, и работа проще, чем вы думаете. Готовое судно также имеет некоторые реальные преимущества перед лодками традиционной постройки: оно не ржавеет и не гниет, острые камни не пробивают в нем дыр, и судно будет становиться сильнее в течение следующих 30 лет или около того!

Вам нужно построить деревянный каркас в форме лодки, которую вы хотите, закрепив на ней несколько слоев проволочной сетки и металлических стержней. . . а затем закрепите все свои ошибки (у вас будет гораздо больше свободы в этом процессе, чем если бы вы работали с деревом или стекловолокном).После схватывания армированного или «ферроцемента» у вас будет корпус, пригодный для мореходства, при этом дешевый и практически не требующий обслуживания. И, если вы сохраните толщину налитого цемента толщиной менее дюйма (что обеспечивает большую прочность), корпус будет весить примерно столько же, сколько и аналогичный корпус, построенный из дерева.

Процесс ферроцемента кажется идеально подходящим для той большой лодки, о которой вы никогда не думали, что можете себе это позволить. Объедините свои запасные мелочи и выходные с несколькими друзьями, и вы сможете построить корпус 36-футовой рыбацкой лодки за 700 человеко-часов, затратив на материалы меньше тысячи! Или привезти 50-футовый корпус рабочей лодки с палубой и переборками менее чем на 2 000 человеко-часов и около 4 000 долларов.

Все это звучит довольно неправдоподобно, и так оно и было. . . пока идея создания гидроциклов из бетона не была открыта в 1940-х годах итальянским инженером по имени Нерви. Позже эта концепция была подхвачена некоторыми новозеландскими экспериментаторами и привнесена в Северную Америку Джоном Самсоном, когда он основал бизнес по проектированию и поставке ферроцемента в Канаде. Несколько сотен, если не тысячи, таких судов уже спущены на воду или строятся на этом континенте.

Практически любое плавсредство — шлюпы, кечи, катера, моторные крейсеры, буксиры, траулеры, плавучие дома и т. Д. — можно построить из ферроцемента.Если вы разбираетесь в лодке и уже кое-что знаете об этой строительной технике, вы, вероятно, сможете адаптировать обычные планы лодки к этому процессу. В противном случае вы можете купить чертежи и инструкции, специально предназначенные для ферроцемента.

Да, похоже, что ферроцементные лодки останутся здесь надолго. . . тем не менее, прежде чем вы броситесь «наливать свое», нужно сделать несколько слов предостережения.

Многие эксперты в данной области не рекомендуют использовать этот процесс на очень маленьких конструкциях — скажем, на 18-футовых лодках — потому что получаемые суда с тонким корпусом не являются (по мнению экспертов) мореходными.Однако мы знаем нескольких человек, которые создали именно такие конструкции, и у них нет жалоб. Впрочем, они тоже не любители.

Следует также отметить — даже при строительстве более крупного железобетонного судна — что окончательное цементирование: играет очень важную роль в определении предельной прочности судна. Если вы можете найти деньги, чтобы нанять профессионального штукатура, сделайте это во что бы то ни стало.

Первым шагом является строительство временной платформы, которая будет использоваться в качестве фундамента для строительства.Он удерживает нервюры или «рамы станций», которые позже будут поддерживать бетонный корпус и придавать ему форму по мере его заливки.

Рамы станции должны быть аккуратно обрезаны, выровнены и выровнены, потому что готовый корпус может быть таким же верным, как и каркас под ним. Два человека, работающих полный рабочий день, могут доставить сюда ферроцементную лодку примерно за неделю.

После того, как рамы станции установлены правильно, к ребрам прибивают деревянные планки. Постепенно каркас начинает напоминать корпус лодки.После установки обшивки необходимо выровнять все углубления или выпуклости. Если два человека работают на лодке полный рабочий день, это займет около двух недель.

Затем на форму корпуса наносится покрытие из прочного полиэтилена. Это предотвратит прилипание затвердевшего ферроцемента к форме. Деревянные «выбивки» со временем будут заменены иллюминаторами.

После полиэтилена накладывается проволока диаметром 20 сантиметров (обычная проволочная сетка). Прямо к обшивке корпуса скобами прикреплены четыре слоя проволочной сетки.

Горизонтальные металлические стержни затем прикрепляются скобами к проволочной сетке. Горизонтальные стержни расположены на расстоянии двух дюймов друг от друга и будут покрыты вертикальными стержнями, расположенными по центру на шесть дюймов. Затем накладываются два последних слоя проволочной сетки.

Пришло время цементировать! Когда наступит великий день, вам будет разумно нанять профессионалов, которые помогут вам справиться с этим последним — и очень важным — шагом.

При достаточном количестве ловких рук можно за несколько часов оштукатурить средний ферроцементный корпус… просто убедитесь, что на мастерки работают лучшие люди!

По мере того, как цементирование продолжается, вы должны обратить свое внимание на отверждение работы.Некоторые строители предпочитают накрывать новую оболочку влажными одеялами и держать покрытие постоянно увлажненным в течение 28 дней. Другие устанавливают полиэтиленовый «купол» над свежим корпусом, вставляют парогенератор, повышают температуру внутри до 160 градусов по Фаренгейту и поддерживают уровень температуры пара в течение 24 часов.

Отвержденный корпус поворачивают в вертикальное положение и снимают форму. Теперь оболочка готова к внутренней отделке. Хороший график — залить корпус одним летом, отделать его внутреннюю часть следующей зимой (когда укрытие ценится) и отплыть следующей весной.

Опубликовано 01 июля 1972 г.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Усильте аромат сезона с помощью этих блюд с медом и кленовым сиропом, включая кленовые пирожные, липкие ребрышки ягненка и кленовые лепешки.

Узнайте, как можно сбродить первую партию чайного гриба с пробиотиками с помощью набора для домашнего пивоварения.

Для фотосъемки дикой природы и дикой природы требуется нечто большее, чем просто модное снаряжение. Вам потребуются базовые технические знания и уверенное использование камеры.

Бетонные корабли — Помощник инженера

Бетонные корабли звучат как первоапрельская шутка, но на самом деле за последние сто пятьдесят лет было построено много таких кораблей. Большинство из них было построено во время войны, когда не хватало стали и древесины. Недостатков у бетонных лодок много; они тяжелее, дороже в строительстве, а чем толще стены, тем меньше их несущая способность. Преимущества заключаются в том, что требуется гораздо меньше стали. Тот факт, что они тяжелые, прочные и их трудно утилизировать, означает, что, хотя они больше не ходят по морям, многие построенные корабли все еще выживают в качестве волноломов.

Самым известным примером бетонных кораблей были построенные англичанами шелковичные бухты.Они были построены во время Второй мировой войны и отбуксированы в Нормандию для использования в качестве временных волноломов и понтонов в рамках вторжения в оккупированную Францию. Они все еще видны сегодня у побережья Нормандии. Другие менее известные бетонные корабли были построены и использовались британским и американским флотом для перевозки войск и припасов во время Атлантических и Тихоокеанских кампаний в рамках той же войны. Мне было бы интересно узнать, если атаковали, насколько хорошо они сопротивлялись урону от бомб или торпед по сравнению со стальными кораблями. Я подозреваю, что они будут более устойчивы к повреждениям, но не смогли найти никаких доказательств этого.

Первое известное бетонное судно было представлено на Всемирной выставке 1855 года во Франции и построено Жозефом Ламбо на юге Франции в 1848 году.

В Ирландии SS Creteboom стоит неиспользованным в реке Мой недалеко от Баллины, графство Мейо. Это был один из двенадцати кораблей, построенных во время Первой мировой войны для использования в качестве буксиров, для буксировки барж с запасами железной руды из Северной Испании в Великобританию.Он был построен компанией Wear Concrete Building Company в Англии в 1919 году. Однако война закончилась до того, как лодка была окончательно спущена на воду. Судно никогда не использовалось в коммерческих целях и было брошено в реке Мой в 1930-х годах. Планов использовать ее как остановку для песка так и не удалось.

Есть много бетонных судов, которые все еще используются в качестве волноломов в Великобритании. Но один из дочерних кораблей SS Creteboom, показанный выше, все еще виден и находится в реке Уир в Сандерленде, Англия. Во время Второй мировой войны он был поврежден в результате авианалета, а затем затонул, когда его буксировали вверх по реке.

Самое большое бетонное судно, которое все еще находится на плаву, — это судно длиной 120 м и весом 6000 тонн S.S. Peralta. Это судно было построено в качестве нефтяного танкера Судостроительной компанией Сан-Франциско в США и спущено на воду в 1921 году. Судно является одним из десяти бетонных судов, используемых в качестве плавучего волнолома для защиты пруда для хранения бревен на реке Пауэлл в Британской Колумбии. Канада.

Больше не ведется крупномасштабное строительство бетонных судов. Хотя бетонные баржи все еще строятся в Европе для домашних лодок, и есть несколько специализированных бетонных яхт.Однако это может измениться в будущем. Технология производства бетона значительно улучшилась и становится все более подходящей для производства бетонных судов. Например, теперь доступен специальный высокопрочный бетон, и при использовании с коррозионно-стойкими волокнами это позволило бы сделать стенки более тонкими, тем самым уменьшив недостатки бетонных судов (то есть тяжелые и менее вместительные).