Бордюр по ГОСТу
Хотя в ГОСТ 6665-91 этот элемент благоустройства называется бортовым камнем, а сам бордюр в правовых документах нередко именуется ограждением, для простоты будем использовать термин, понятный всем.
Высоту измеряют от зоны ограждения, а не от тротуара. Поэтому все правовые документы одинаково подходят для классического бордюра, при монтаже которого бортовой камень кладётся на бок и устанавливается вровень с землей, так и поребрика — элемента ограждения, в котором камень ставится на бок и выступает над тротуаром.
Какой должна быть высота бордюра по ГОСТу оптимальная для человека и транспорта.
Всё зависит от места, где было установлено ограждение:
● Самыми высокими бордюрами ограждают проезжую часть. Согласно рекомендациям Росавтодора от 24.06.02 г., его высота на границе с обочиной в городской черте не должна превышать 15 см. Грани высокого бортового камня должны быть наклонены в сторону проезжей части.
● Согласно п 2.35 РСН-88 – документа, регламентирующего строительство автодорог, подходы к мостам и велосипедные дорожки ограждают бордюром высотой 20-25 см.
● Широкие дороги в городской черте часто оборудуют приподнятыми островками безопасности – зонами, где можно при переходе улицы подождать, пока проедет поток машин. Центр такого островка находится на линии разметки транспортных потоков. Согласно ГОСТ Р 52766-2007 эта зона отгораживается бордюром высотой (10±1) см.
Законы не зря четко определяют высоту бортового камня. Её превышение помешает пешеходам, особенно пожилым, больным людям и детям, перешагивать с проезжей части на тротуар и обратно. Кроме того, слишком высокое ограждение может стать причиной повреждения автомобилей при парковке.
Высота бордюра вне проезжей части
Бортовым камнем огораживают не только проезжую часть, но и другие элементы благоустройства, например, газоны.
В этом случае его высоту регламентирует СНиП 111–10–75 «Благоустройство территории».
В пункте 6.3 указано, что высота бордюра, огораживающего газон, должна быть не менее 2 см относительно уровня осевшей почвы. Поэтому ситуация, когда земля насыпана вровень с дорожкой и осыпается под ноги гуляющим, является нарушением.
В последнее время увеличилось число исков к организациям, обслуживающим дороги и городские территории, из-за неправильно установленных ограждений из бортового камня, мешающих движению пешеходов и транспорта. Поэтому так важно купить и установить бордюр согласно законодательству.
Правовой «склерозник» активиста. Высота бордюров на улицах и дорогах — НАШ ДОМ
Программа устройства безбарьерной среды предусматривает проведение работ по понижению бордюров на перекрестках между тротуаром и проезжей частью. Мероприятия нацелены на комфортное передвижение людей с ограниченными физическими возможностями, родителей с колясками, а также велосипедистов.
- «БОРТОВОЙ КАМЕНЬ» И КАК ИЗМЕРЯТЬ ЕГО ВЫСОТУ
Бортовой камень – разделитель между проезжей частью, тротуаром и местами пересечения пешеходных путей (пешеходных переходов). Высоту бордюра определяют измерением зазора между дорожным покрытием и нижней гранью уровня, установленного в горизонтальном положении, на верхнюю грань бордюра.
Министр архитектуры и строительства Республики Беларусь подписал 11 ноября 2013 года Приказ № 417, согласно которому перепад высоты в местах пересечения проезжей части и пешеходных путей недопустим. Любые новые высокие бордюры, появившиеся в таких местах с 1 декабря 2013 года, теперь становятся вне закона.
- ВЫСОТА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ ДО 30 НОЯБРЯ 2013 ГОДА
ТКП 45-3.03-227-2010 (02250)
http://zastroikaby.org/sites/default/files/files/TKP_45_3_03_227_2010_Ulicy_naselennyh_punktov_Stroitelnye_normy_proektirovaniya.
Улицы населенных пунктов.
Строительные нормы проектирования
(Введено в действие приказом Министерства архитектуры и
строительства Республики Беларусь от 17 декабря 2010 г. № 485.
Дата введения – 1 июля 2011 года).
пункт 5.4.8
«В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц высота бортовых камней проезжей части должна быть не более 0,025–0,040 м, при этом сужение ширины проезжей части не допускается. Уклон тротуара при спуске к проезжей части должен быть не более 100. Пересечения пешеходных путей с проездами к домам следует выполнять в одном уровне. Пересечения пешеходных путей с проездами и спуски тротуаров к проезжей части следует выделять за счет применения покрытий тротуаров и пешеходных дорожек, по материалу, фактуре поверхности и цвету контрастирующих с проезжей частью. Бортовые ограждения (бортовые камни, поребрики) не должны иметь скошенную верхнюю грань».
ТКП 45-3.02-7-2005 (02250)
http://bike.org.by/sites/bike.org.by/files/documents/2011/06/tkp302-7.pdf
Благоустройство территорий.
Дорожные одежды с покрытием из плит тротуарных.
Правила устройства
(Введено в действие приказом Министерства архитектуры и
строительства Республики Беларусь от 27 июля 2005 г. № 150.
Дата введения – 1 января 2006 года).
Пункт 8.1.2
«Бортовой камень, ограждающий тротуар от магистральных улиц и дорог, должен быть приподнят над проезжей частью на 0,15 м ; на второстепенных жилых улицах, в районах коттеджной и усадебной застройки, а также в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью, на перекрестках и проездах – не более чем на 0,05 м».
- ВЫСОТА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ С 1 ДЕКАБРЯ 2013 ГОДА
Изменение № 1 ТКП 45-3.
03-227-2010 (02250)
http://bike.org.by/sites/bike.org.by/files/documents/2014/04/i1_tkp227.pdf
Улицы населенных пунктов.
Строительные нормы проектирования
(Введено в действие приказом Министерства архитектуры и
строительства Республики Беларусь от 11 ноября 2013 г. № 417.
Дата введения – 1 декабря 2013 года).
Пункт 5.4.8. Первое предложение изложить в новой редакции:
«В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью 
Бортовые ограждения (бортовые камни, поребрики) не должны иметь скошенную верхнюю грань».
Изменение № 2 ТКП 45-3.02-7-2005 (02250)
http://www.stn.by/files/i2_tkp7.pdf
Благоустройство территорий.
Дорожные одежды с покрытием из плит тротуарных.
Правила устройства
(Введено в действие приказом Министерства архитектуры и
строительства Республики Беларусь от 11 ноября 2013 г. № 417.
Дата введения – 1 декабря 2013 года).
Пункт 8.1.2 изложить в новой редакции:
«Бортовой камень, ограждающий тротуар от магистральных улиц и дорог, должен быть приподнят над проезжей частью на 0,15 м; на второстепенных жилых улицах, в районах усадебной застройки, на перекрестках и проездах – не более чем на 0,05 м.
В местах пересечения пути движения по тротуару с проезжей частью улиц, основных проездов перепад высот не допускается».
- ЗАМЕНА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ ДО И ПОСЛЕ 2008 ГОДА
Государственный стандарт Республики Беларусь –
СТБ 1291-2001
http://adrive.by/files/st/1291.pdf
Дороги автомобильные и улицы.
Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому
по условиям обеспечения безопасности движения
(Утвержден постановлением Госстандарта
Республики Беларусь от 21 ноября 2001 г. № 46.
Дата введения – 1 апреля 2002 года.
Утратил силу – 1июня 2008 года).
Пункт 7.4.5
«Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см».
Государственный стандарт Республики Беларусь –
СТБ 1291-2007
http://mgs.
gosstandart.gov.by/txt/BDD_pdf/1291-2007.pdf
Дороги автомобильные и улицы.
Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому
по условиям обеспечения безопасности движения
(Утвержден постановлением Госстандарта
Республики Беларусь от 30 ноября 2007 г. № 62.
Дата введения – 1 июня 2008 года).
Пункт 6.3.3
«Не допускается наличие сквозных проломов тротуарных плит, разрушение или повреждение бордюров, ограждений первой и второй групп на мостах и путепроводах, дефектов содержания надземных и подземных пешеходных переходов, не позволяющих пользование ими (отсутствие освещения в подземном пешеходном переходе, разрушение лестничных маршей, наличие воды и т.п.). Устранение дефектов должно быть произведено в течение одних суток после их обнаружения, при этом должна быть обеспечена информированность пешеходов об условиях их безопасного передвижения».
КОММЕНТАРИЙ «НАШЕГО ДОМА»
Изменение в первом предложении пункта 5.4.8 ТКП 45-3.03-227-2010 и новая редакция пункта 8.1.2 ТКП 45-3.02-7-2005 распространяются только на улицы и дороги, пешеходные пути и тротуары, ремонт (реконструкция) которых был начат после 1 декабря 2013 года, согласно информации, размещенной в паспорте объекта.
При строительстве или реконструкции улиц в населенных пунктах имелись случаи невыполнения ранее установленного норматива высоты бортовых камней в 4 см. Надеяться на то, что строители обратят внимание на изменения и начнут их всегда и везде учитывать, не приходится. Поэтому общественный контроль нам не помешает.
Требования к отдельным бордюрам, к сколам, повреждениям или разрушениям на их поверхности, практически не изменились. Они должны быть приведены в безопасное для пешеходов состояние в установленные сроки. Особенно в условных границах двух видов пешеходных переходов (регулируемых и нерегулируемых).
Андрей АКСЁНОВ, «НД».
[email protected]
Фото № 2 Андрея АКСЁНОВА.
Высота тротуара относительно дороги по госту
Высота бордюра по ГОСТу является одним из немаловажных факторов в конструкции дорожных и тротуарных покрытий. Установка бордюров производится для укрепления самой дороги, для разделения пешеходных зон и прежде всего для визуального определения проезжей части лицами, которые управляют транспортными средствами.
Строительством, реконструкцией и соблюдением норм возведения занимаются дорожные службы, которые относятся к Администрации населенного пункта, в котором были произведены данные работы. На основании многочисленных жалоб и обращений приняты соответствующие изменения в законодательстве РФ.
Уважаемые читатели! Наши статьи рассказывают о способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.
Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефону +7 (800) 555-93-50.
Это быстро и бесплатно!
В данном документе говорится о всех видах бордюров и областях их применения. В пунктах 4.2.4. и 4.2.5. отмечено то, что высота бордюра по ГОСТу в любой его точке не может превышать 10 сантиметров. Для того чтобы вы могли измерить высоту бордюра по ГОСТу вам понадобится специальная измерительная линейка или специальный уровень. Для точности измерений лучше всего обратиться к услугам специалиста, которые предоставит более точные данные.
Под «Высотой бордюра по ГОСТу» нужно понимать расстояние, которое находится между дорожным покрытием и нижней гранью уровня. Уровень необходимо устанавливать в горизонтальном положении на верхнюю грань камня.
Последствия нарушений норм возведения бордюровПоследствия нарушений установленных параметров для возведения дорожных и тротуарных бордюров могут быть различными.
Сюда можно отнести ущерб, причиненный водителю транспортного средства, который в результате парковки повредил свой автомобиль, или же население пенсионного возраста, которые в силу своего возраста и состояния здоровья не могут преодолеть высокий бордюр. Также немаловажную роль данная конструкция играет в жизни мам деток с колясками или велосипедистов. Лица, вынужденные покинуть тротуарную часть, сойдя или съехав на дорогу, автоматически создают аварийную ситуацию. Именно для того, чтобы избежать таких ситуаций, с тротуара сооружаются съезды.
Если же вы понесли определенный ущерб или же пострадали по причине нарушенных норм возведения бордюров, вам необходимо обратиться с жалобой в муниципальный управляющий орган. Если повреждение произошло путем наезда на бордюр, в зависимости от ситуации требуется вызвать сотрудников ГИБДД. Если у вас имеется оформленный полис КАСКО, можно обратиться в страховую компанию для вызова Аварийного комиссара.
В обоих случаях будет проведена проверка и составлен соответствующий акт. Далее с полученными документами, составив жалобу с претензиями, следует обращаться в Администрацию по месту происшествия. При получении вами неудовлетворительного ответа, на законных основаниях следует обратиться в суд с исковым заявлением, на получении компенсации, основываясь на ст. 1064 Гражданского Кодекса РФ, предоставив также документы, соответствующие причинению вреда. Также потребуется участие независимой экспертизы, без результатов которой может быть непринято ваше обращение. Или же это повлияет на длительность процесса. В результате будет проведены действия на указанном участке дороги, которые проверят соответствие его параметрам ГОСТу. Если же нарушение будет выявлено, организацию, отвечающую за это, обяжут исправить последствия, причиненные ненадлежащим выполнением работ. Вам будет возмещен ущерб, который вы понесли, и бордюр путем реконструкции будет приведен в норму, соответствующую закону.
Законодательство Российской Федерации регулярно вносит поправки и изменения для того, чтобы улучшить ту или иную область действия определенного закона.
Но также большую роль играет бдительность граждан, которые заметив те или иные нарушения, должны сообщать о них в соответствующие органы. Только благодаря этому, сложившаяся ситуация в результате каких либо несоответствий может быть исправлена.
Не нашли ответа на свой вопрос? Узнайте, как решить именно Вашу проблему — позвоните прямо сейчас:
+7 (800) 555-93-50 (Регионы РФ)
+7 (495) 317-12-91 (Москва)
+7 (812) 429-74-51 (Санкт-Петербург)
В этой статье вы узнали, о том, какой должна быть высота бордюра по ГОСТу. Если у вас возникли вопросы и проблемы, требующие участие юристов, то вы можете обратиться за помощью к специалистам информационно-правового портала «Шерлок». Просто оставьте на нашем сайте заявку, и наши юристы вам перезвонят.
СП 59.13330.2016 — 5.1.5 в местах пересечения пешеходных и транспортных путей, имеющих перепад высот более 0,015 м, пешеходные пути обустраивают съездами с двух сторон проезжей части или искусственными неровностями по всей ширине проезжей части.
На переходе через проезжую часть должны быть установлены бордюрные съезды шириной не менее 1,5 м, которые не должны выступать на проезжую часть.
При передвижениях по городу основным препятствием для инвалидов на колясках являются бордюрные камни. Они не позволяют без посторонней помощи въехать с дорожного покрытия на тротуар и свободно пересекать перекрёстки. Для преодоления этих препятствий строятся съезды или понижение бордюрного камня.
Высоту бортовых камней (бордюров) по краям пешеходных путей на участке вдоль газонов и озелененных площадок следует принимать не менее 0,05 м.
Перепад высот бортовых камней вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не должен превышать 0,025 м.
Перепадами высоты считаются препятствия на пешеходных путях высотой более 2.5 см:
Преодоление бордюрного камня высотой до 1,5 см, как правило, не представляет трудности для инвалида на кресле — коляске.
Перепады высоты от 1,5 до 2.5 см допустимы, но могут вызвать затруднения у части инвалидов. Так как для преодоления на кресле-коляске перепада более 2.5 см может потребоваться посторонняя помощь.
Во всех местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц и дорог высота бортовых камней тротуара должна быть не менее 5 см.
Для преодоления этих препятствий строятся съезды или понижение бордюрного камня.
СП 59.13330.2016 — 5.1.8 в местах изменения высот поверхностей пешеходных путей их выполняют плавным понижением с уклоном не более 1:20 (5%) или обустраивают съездами.
Минимальная ширина пониженного бордюра, исходя из габаритов кресла-коляски, должна быть не менее 90 см. Пониженный бордюрный камень должен окрашиваться ярко — желтой (или белой) краской.
Съезд — это «мини-пандус». Съезды с тротуаров должны иметь уклон не более 1:10, как у пандуса.
Ширина – не менее 90 см.
СП 35-101. Съезды не должны выступать на проезжую часть.
Съезд должен полностью располагаться на тротуаре.
При устройстве съездов их продольный уклон должен быть не более 1:20 (5%), около здания — не более 1:12 (8%), а в местах, характеризующихся стесненными условиями, — не более 1:10 на протяжении не более 1,0 м.
Перепад высот между нижней гранью съезда и проезжей частью не должен превышать 0,015 м.
Если съезд расположен перпендикулярно тротуару, то на нём должен оставаться ровный проход без бокового уклона для прохода людей и безопасного проезда на кресле-коляске. На этой ровной части тротуара инвалид на кресле коляске сможет безопасно развернуться, чтобы съехать на проезжую часть.
Контрастная окраска помогает ориентироваться инвалидам с дефектами зрения и одновременно указывает инвалидам опорно-двигательного аппарата (передвигающимся на костылях, в инвалидных колясках) места возможного схода-захода на тротуар.
Надо заметить, что в мировой практике, как правило, бордюр понижается не до 2,5 см, а до нуля, чтобы исключить все препятствия на путях движения людей. Но было определено, что в российских условиях это создаёт трудности службам благоустройства – когда идет уборочная машина, весь мусор оказывается на тротуаре.
Ограждение, бордюр с направляющей функцией вдоль тротуара
СП 35-101. Использование ограждения, парапетов, бортиков (в том числе из зелени) для выявления безопасных путей движения на участке.
4.15. Рекомендуется, если не требуется иная окраска, выделять: желтым цветом – ограничительные бортики, пересечение пути, первую и последнюю ступени лестницы.
Перепад высоты, бордюр или ограждение вдоль тротуара определяется тростью и предохраняет слепого от выхода на проезжую часть.
Для территории здания, где нет интенсивного транспортного движения, допускается объединять проезжую и пешеходную часть.
В этом случае наилучшим вариантом является тактильная полоса с направляющими рифами до главного входа.
Отсутствие направляющих элементов не может быть причиной недоступности территории для слепого. Инвалид по зрению для передвижения может использовать другие ориентиры, в том числе звуковой маяк, воспользоваться помощью сопровождающего.
При определении степени доступности территории направляющие элементы на данном этапе не учитывается.
При отсутствии бордюров вдоль газонов необходимо рекомендовать установку бордюра или декоративного ограждения, тактильной полосы.
Переехали в новый район, где дорожные бордюры достаточно высокие, трудно их переезжать на детской коляске. Есть ГОСТ на высоту дорожных бордюров?
Для того, чтобы урегулировать вопрос о высоте дорожных бордюров, вам нужно обратить внимание на два документа.
ГОСТ 52289-2004 является действующим документом и поможет вам разобраться в правильном устройстве дорожных ограждений, в том числе и бордюров.
Обратите особое внимание на пункт 8 и прилегающие к нему таблицы. Называется данный ГОСТ » Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».
Следующий документ — ГОСТ Р 53767-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров». Здесь в пунктах 4.2.4. и 4.2.5. ясно говорится, что высота бордюра в любой его точке не должна превышать десять сантиметров. Измерять высоту бордюра нужно специальной измерительной линейкой, согласно ГОСТу 427, либо специальным уровнем по ГОСТу 9392. Для этого лучше всего пригласить специалистов.
Вообще, верх бордюра чисто визуально выглядит как край тротуара. Если видны отклонения невооруженным глазом, значит, без сомнения, были нарушены правила устройства.
Камни бортовые БУ
Камни бортовые (или камни бордюрные) БУ прямые с уширением – это специальные строительные изделия, которые применяются в дорожном строительстве для обустройства дорог с целью отделения проезжей части улиц и дорог от тротуаров, газонов, площадок, остановок общественного транспорта и т.
д. Бортовые камни БУ используются в грунтах с повышенным содержанием грунтовых вод.
Камни бортовые железобетонные прямые с уширением БУ, помимо основной функции, также препятствуют смещению грунта, укрепляют дорожное полотно и тротуарную плитку, не позволяя ей расползаться. Бортовые камни и бордюры могут выдерживать любые механические нагрузки, даже такие как столкновение с транспортными средствами. ЖБИ изделия также с легкостью переносят воздействие различных климатических условий и не разрушаются под воздействием химических соединений. Применение бордюров из железобетона благоприятно сказывается на эксплуатационном сроке дорожных и тротуарных покрытий.
Камни бортовые БУ изготавливаются преимущественно из бетона и железобетона, но возможно также изготовление бордюров из изверженных, осадочных и литых горных пород. Тем не менее, при схожих характеристиках прочности с этими строительными материалами низкие трудовые затраты и дешевизна изделий ЖБИ позволяет облегчить и ускорить дорожное строительство, что благоприятно сказывается на экономике не только отдельно взятой отрасли, но и всей страны в целом.
Камни бортовые БУ служат не только для разделения участков дорог, но и для поддержания безопасности дорожного и пешеходного движения: они устанавливаются на определенной высоте над проезжей частью дорог, ограничивая движение пешеходов и транспортных средств и препятствуя случайному заезду транспортных средств на тротуар или на встречную полосу. Еще одним весомым преимуществом применения бетонных и железобетонных бортовых камней в качестве бордюров является легкость ремонта: в случае повреждения бортового камня или нескольких камней не требуется капитальный ремонт, поврежденные элементы просто заменяют на новые.
Бортовой камень БУ с уширением представляет собой прямоугольную плиту со скосом на одну сторону. Для обеспечения дополнительной защиты от размытия плита имеет специальное уширение в нижней плоскости, которая увеличивает полезную площадь основания изделия.
Железобетонные бортовые камни БУ с уширением устанавливаются непосредственно в грунт или на бетонное снование до начала устройства дорожного покрытия.
Подготовленную траншею трамбуют песком, щебнем или заливают монолитным бетоном, ширина траншеи при этом должна быть чуть больше ширины уширения бордюров. Бортовые камни устанавливаются таким образом, чтобы заглубленная часть бордюра по высоте была равна надземной ее части. В зазоры, оставшиеся с каждой стороны из-за большей ширины траншеи, заливают укрепляющий раствор, состоящий из песка, цемента и воды.
Железобетонные бортовые камни с уширением БУ изготавливаются в соответствии с ГОСТ 6665-91 «Камни бетонные и железобетонные бортовые. Технические условия» из тяжелого бетона классом В30 по прочности на сжатие. Класс бетона по морозостойкости назначается в зависимости от расчетной температуры наружного воздуха наиболее холодной пятидневки района строительства: при расчетной температуре выше -5°С класс бетона по морозостойкости принимается F100, при температуре в пределах от -5°С до -15°С включительно – F150, от -15°С до -45°С – F200, при температуре ниже -45°С – F300. Водопоглощение бетона бортовых камней БУ не должно превышать 6% от массы для камней из мелкозернистого бетона и 5% от массы – для камней из тяжелого бетона.
Бортовые камни с уширением БУ армируются сварными сетками и объемными каркасами из высокопрочной стали. Арматура изготавливается без предварительного напряжения или с предварительным напряжением стальных прутков, в зависимости от условий эксплуатации. В качестве предварительно напрягаемой арматуры используется стержневая горячекатаная сталь периодического профиля классов А-IV и А-V или Ат-IV и Ат-V. В качестве ненапрягаемой арматуры используется стержневая горячекатаная сталь классов А-III и А-I и обыкновенная проволока периодического профиля класса Вр-I. Подъемные петли для удобства монтажа изделий изготавливаются из стальной стержневой горячекатаной гладкой арматуры класса А-I.
Камни бортовые БУ маркируются буквенно-цифровыми группами, разделенными дефисом. Первая группа содержит обозначение типа камня (БУ – камень бортовой с уширением), длину, высоту и ширину изделия в сантиметрах. Во второй группе указывается класс напрягаемой арматуры, применяемой для изделий.
В компании ГК «БЛОК» можно не только заказать камни бортовые железобетонные БУ с уширением, но и проконсультироваться с нашими специалистами, подобрать требуемые конструкции железобетонных изделий.
В нашем отделе продаж можно заранее узнать и уточнить цену железобетонных бортовых камней БУ и рассчитать общую стоимость заказа. Купить железобетонные бортовые камни БУ и проконсультироваться по общим вопросам покупки и доставки Вы можете, позвонив по телефонам компании ГК «БЛОК»: Санкт-Петербург: (812) 309-22-09, Москва: (495) 646-38-32, Краснодар: (861) 279-36-00. Режим работы компании: Пн-Пт с 9-00 до 18-00. Компания ГК «БЛОК» осуществляет доставку железобетонных бортовых камней по всей России прямо до объекта заказчика или на строительную площадку, если позволяет инфраструктура.
По вопросам монтажа железобетонных бортовых камней обращаться по телефону (812) 309-22-09.
Работаем на понижение
Мы, жители дома № 103б по ул. Ленина, просим ответить на вопросы: как нам добиться соблюдения дорожно-строительных стандартов и углубления бордюрных камней на тротуарах, а также существуют ли такие дорожные стандарты, которые устанавливают надлежащую высоту бордюра над проезжей частью? У нас у дома завершен ремонт тротуара, но бордюры превышают полотно дороги на 20-25 сантиметров, что создает серьезные неудобства: они ограничивают разъезд легковых машин, препятствуют сходу пешеходов для пропуска легковых машин, не дают заехать машинам на парковку и т.
п.Согласно действующим дорожно-строительным стандартам, во внутридворовых территориях высота бордюров над полотном проезжей части должна составлять от 4 до 8 сантиметров. Очевидно, что стандарты существенно нарушены. Для производства таких работ должен быть проект, в котором всё указывается до миллиметра. Был ли он? Жители утверждают, что был. Более того, рабочие еще до завершения работ отказывались углублять посадку бордюров, ссылаясь именно на этот проект. Следует выяснить, понимал ли руководитель фирмы-подрядчика, что в данном случае идет существенное нарушение строительных норм. Если понимал, то почему допустил такое? На эти вопросы нужно получить предметный и внятный ответ от строительной организации, выигравшей тендер, и от администрации БМР. Ну а теперь попытаемся ответить на вопрос “что делать?”.
В любом случае жильцам дома нужно писать коллективную жалобу на имя главы района И. Чепрасова, в которой детально изложить все претензии, указать ссылки на дорожно-строительные стандарты по предмету проблемы и потребовать срочно устранить выявленные нарушения.
Если соответствующие меры приняты не будут, жаловаться врио губернатора В. Радаеву, а если и это не поможет, то и самому Президенту РФ В. Путину.
Обращаться в суды скорее всего бесперспективно, поскольку сбор средств, подготовка и подача иска, его рассмотрение, апелляция затянутся не на один месяц. Начнутся дожди, наступит осень, зима, и тема отодвинется на будущий год, а в будущем году эта фирма-подрядчик может вообще прекратить свое существование.
Аркадий ШЕВЕЛЕВ, юрист,
г. Балаково, тел. 68-32-86
От редакции:
Согласно действующим СНиП 35-01-2001, высоту бордюров по краям пешеходных путей на участке рекомендуется принимать не менее 0,05 м. Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не должны превышать 0,04 м.
В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц и дорог высота бортовых камней тротуара должна быть не менее 2,5 см и не превышать 4 см.
Не допускается в местах переходов применение бортовых камней со скошенной верхней гранью или съездов, сужающих ширину проезжей части…” .
Источник: Упрямые факты №22 (541) 06.06.2017
|
Адрес органов местного самоуправления муниципального образования поселок Смолячково 197720 e-mail: Звоните:
|
Добро пожаловать на сайт СМОЛЯЧКОВО
Поселок Смолячково расположен на территории Курортного района — зеленой зоны мегаполиса,
места традиционного отдыха ленинградцев-петербуржцев.
|
Уважаемые жители поселка Смолячково! По фактам коррупции на территории муниципального образования поселок Смолячково Вы можете написать сообщение. Написать сообщение |
|
Чистый лесной воздух, вековые
сосны, песчаные пляжи, гладь Финского залива больше столетия притягивают в наши края всех,
кто любит северную природу.
В поселке была дача художника В.Серова, академик В.М.Бехтерев с 1899 по 1914 годы построил в Лаутаранте усадьбу и назвал ее «Тихий берег». Еловая аллея, посаженная им служит и сегодня украшением поселка. Усадьба расположена по Приморскому шоссе, 690, законом СПб от 14.10.1998 года № 239 объявлена памятником истории местного значения.
Герою Советского Союза Ф.А.Смолячкову, зачинателю снайперского движения на Ленинградском фронте посвящена мемориальная табличка на здании ДОЛ «Ласточка» по Приморскому шоссе дом 678.12 переходов, нуждающихся в понижении бордюрного камня — Новый Город
В рамках проекта «Бордюр в ноль» отправили в Администрацию Великого Новгорода первую партию мест, нуждающихся в понижении бордюрного камня.
Сегодня Константин Хиврич передал в канцелярию мэрии депутатский запрос заместителю Главы Администрации Великого Новгорода М.В. Беловой.
ул. Мерецкова-Волосова (переход к Сенной площади)
В запросе сообщается, что согласно СП 59.13330.2012 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп граждан» (пункт 4.1.8) перепад высот в местах съезда на проезжую часть не должен превышать 0,015 м (1,5 см). При устройстве съездов с тротуара на транспортный проезд уклон должен быть не более 1:12, а около здания и в затесненных местах допускается увеличивать продольный уклон до 1:10 на протяжении не более 10 м. Бордюрные пандусы на пешеходных переходах должны полностью располагаться в пределах зоны, предназначенной для пешеходов, и не должны выступать на проезжую часть.
На практике мы часто сталкиваемся с отсутствием понижения бордюра даже до требований старых нормативов – 4 см. В ходе прогулки «Доступный город» 31 мая 2014 года были выявлены пешеходные переходы в центре Великого Новгорода, где высота бордюрного камня достигает 25-30 см, что с детскими колясками преодолевать крайне сложно, а на инвалидных креслах без посторонней помощи просто невозможно.
Для сбора информации создана карта «Бордюр в ноль», на которой будут отмечаться точки, где необходимы работы по понижению бордюра в местах пересечения с пешеходными переходами. Сбор фотографий с адресами таких точек ведётся в социальной сети «ВКонтакте».
В запросе мы просим сообщить, какие меры предпринимаются Администрацией Великого Новгорода для выявления и устранения нарушений требований СНиП, касающихся перепадов высот на пересечении тротуаров с пешеходными переходами.
Также просим произвести понижение бордюрных камней на указанных ниже переходах до уровня, предусмотренного актуализированной редакцией СНиП 35-01-2001:
1. ул. Чудинцева (переход от остановки у ДКМ «Город» к скверу Воинской Славы)
2. ул. Мерецкова-Волосова (переход к Сенной площади)
3. ул. Октябрьская, д. 22 (переход к остановке возле автовокзала)
4. перекрёсток ул. Бояна и Большой Московской (нечётная сторона)
5. Воскресенский бульвар, д. 13
6. Проспект Александра Корсунова, возле ТЦ «Панорама»
7.
Ул. Большая Санкт-Петербургская, д. 39 (переход через карман у ТЦ «Волна»)
8. Ул. Большая Московская, д. 106 (переход возле «Славии»)
9. Ул. Большая Московская, д. 46 (со стороны подземного перехода и ул. Фёдоровский Ручей)
10. Перекрёсток ул. Чудинцева и Предтеченская
11. Ул. Псковская, д. 25
12. Перекрёсток ул. Людогоща и Германа.
Приложение к обращению включает адреса и фотографии мест, где необходимо понизить бордюрный камень.
Вместе с обращением в администрацию было передано учебное пособие Леонтьевой Е.Г. «Доступная среда глазами инвалида». Данное издание подготовлено Екатеринбургской городской общественной организацией инвалидов-колясочников «Свободное движение» в рамках реализации общественного проекта «Программа «Доступный город»: улучшение качества проектов общественных зданий и сооружений с точки зрения потребностей инвалидов-колясочников».
Бордюры и бордюры — дорожные бордюры
Введение:
Следует отметить, что домовладельцам и частным подрядчикам не разрешается вносить поправки или изменения в существующую линию дорожных бордюров, образующих часть дороги общего пользования, без согласия и одобрения местного управления автомобильных дорог.
Дорожные бордюры служат нескольким целям:
- — удержание края проезжей части для предотвращения «расползания» и потери структурной целостности
- — действует как барьер или разграничение между дорожным движением и пешеходами или обочинами
- — обеспечение физической проверки для предотвращения съезда транспортных средств с проезжей части
- — образующий канал, по которому можно отводить поверхностные воды
В Великобритании и Ирландии используется множество различных типов дорожных бордюров.50 лет назад натуральный камень, такой как гранит, был самым популярным, но теперь его вытеснил сборный бетон. В закрытых зонах с исключительно интенсивным движением, таких как города или центры городов, используются стальные бордюры, чтобы справиться с постоянным переездом транспортных средств, а на наших автомагистралях и проезжих частях с двусторонним движением обычно используются экструдированные бордюры.
Экструдированные бордюры
Эта форма бордюра обычно встречается только на крупных дорогах, таких как автомагистрали и проезжие части с двусторонним движением.
Бордюр формируется из бетона или асфальта и изготавливается машинным способом, как правило, в качестве дополнения к поверхностным работам. Они чаще встречаются на длинных прямых, однообразных дорогах и шоссе Северной Америки и Австралии, чем в Великобритании и Европе, хотя бетонная форма была популярна в Ирландии.
Бордюры из экструдированного бетона обычно формируются с помощью пластин особой формы, установленных на асфальтоукладчике скольжения, который затем создает бордюр по мере его продвижения по проезжей части.Бордюры из экструдированного асфальта обычно формуются в специальной экструдерной машине и приклеиваются к существующей асфальтовой поверхности. Половинные или растянутые профили являются наиболее распространенными формами, используемыми на автомагистралях в Великобритании и Ирландии.
Регулировка линии и уровня выдавленных бордюров — это немного сложная работа, и по этой причине они, как правило, используются в основном на длинных, прямых, непрерывных трассах, а не на извилистых, извилистых, подъемах и спусках.
долины дорог у нас есть в Великобритании и Ирландии.
Недавно была разработана уменьшенная версия машины для экструдирования бордюров, и стало возможным создание декоративных экструдированных бордюров для частных проездов и ландшафтных проектов.Система работает по франшизе — см. ….
Натуральный камень
Натуральный камень очень прочен, но стоит дорого. Гранит — популярный выбор, но также можно использовать кизил, габбро, базальт и песчаник. В то время как каменные бордюры, используемые в настоящее время, имеют стандартный профиль и отделку, они бывают произвольной длины, до 2 метров или около того. Старые бордюры, некоторые из которых прослужили более 100 лет, могут не соответствовать стандартному профилю, и, следовательно, ремонт или замена этих элементов может стать проблемой для дорожных властей.
Гранитный бордюр — ширина около 250 мм с шириной всего 65 мм.
Используется на подъездной дороге в жилых домах с широкой травяной обочиной. Бордюр гранитный радиусный — шириной 125 мм с шириной 100 мм. Пометка оставляет желать лучшего! Базальтовый бордюр — ширина около 125 мм с клеткой 100 мм. Используется в сочетании с пешеходной дорожкой из йоркского камня и каналом из базальтового камня. Бордюры и швеллеры, забитые бучардой Вверху: бордюры и каналы ирландского голубого известняка.Сборный бетон
Сборные железобетонные блоки в настоящее время являются самым популярным выбором для бордюров.Бордюры с гидравлическим прессованием прочные, долговечные, дешевые и могут изготавливаться с соблюдением строгих допусков (BS EN 1340). Есть некоторые особые формы, особенно квадранты и несколько капельниц, которые все еще производятся из вибробетона, хотя этот материал не такой прочный, как прессованный бетон.
Стандартные бордюры имеют пупырчатую отделку и имеют привлекательный оттенок серого цвета бетона. Более декоративные (и, следовательно, более дорогие) бордюры становятся популярными в престижных схемах и схемах «Наследие» с такими особенностями, как открытые агрегаты и текстурированная отделка.
Есть 4 основных профиля для наиболее распространенных дорожных бордюров, используемых по всей Великобритании.
- Полубитые
- Тупик
- Размещено
- Площадь
Традиционно, большинство прямых бордюров имеют длину 915 мм (пережиток до метрических дней), хотя некоторые из блоков бордюров, разработанных для укладки блоков, имеют длину всего 100 мм или 200 мм.Радиусные бордюры, то есть те, которые предназначены для образования кривых с радиусом менее 10 м, короче, чем эквивалентные прямые блоки, и самые современные бордюры производятся с длиной 780 мм.
Все бордюры, кроме бордюров с квадратным профилем, имеют так называемый «водяной знак» или «ватерлинию». Это линия на поверхности, над которой поверхность (и, следовательно, поверхностная вода) обычно не расширяется. Во многих случаях уровень поверхности держится на 25 мм или более ниже водяного знака.
Водяной знак не является физическим знаком, но обычно совпадает с изменением угла наклона поверхности бордюра.
Наиболее часто используемые дорожные бордюры из ПКК — это полуразрушенный профиль. Они обеспечивают элемент контроля, достаточный для предупреждения автомобилистов об опасной близости к краю проезжей части, в то время как « наклонный задний » профиль позволяет дорожным каткам двигаться вплоть до края тротуара, не царапая и не повреждая поверхность бордюра при покрытие уложено.Обычно они используются там, где у проезжей части проложена пешеходная дорожка.
Полуразрушенные бордюры Раскосые бордюрыБордюры с продольным профилем используются в тех ситуациях, когда транспортному средству может потребоваться «врезаться» в край в экстренной ситуации. По соображениям безопасности они не используются при наличии пешеходной дорожки.
Там, где требуется переход, обычно для доступа к частной подъездной дороге, точке доступа или пешеходному переходу, используется бордюр с выпуклым носом или скошенной кромкой.
В то время как показанный напротив бордюр с закругленным носом является бордюром Британского стандарта, элемент с фаской (фиолетовым цветом) НЕ является и может быть приобретен только у определенных производителей.Для использования бордюров, не относящихся к категории BS, на дорогах общего пользования требуется согласие Департамента автомобильных дорог местного самоуправления.
Бордюры pcc, изображенные на этой странице, изготовлены по предписанным размерам. Большие бордюры прибл. 125×255 мм или 155×305 мм, в то время как меньшие блоки составляют примерно 125×155 мм или 150×150 мм. Эти меньшие по размеру бордюры обычно используются в качестве «пересекающих бордюров», в тупиках жилых комплексов, где нет пешеходных дорожек, или в ситуациях, когда бордюр на всю глубину невозможен, например, на настиле моста.
Переходные бордюры, или «капельницы», как их иногда называют, используются для соединения двух разных профилей бордюров. Чаще всего их можно увидеть на «закрытых переходах», как показано ниже.
Легкие бордюры ПК
Бордюры всегда были тяжелыми, громоздкими вещами, и они сказывались на установщиках (как я могу засвидетельствовать!), И поэтому в отрасли произошел шаг, вызванный соображениями здоровья и безопасности, чтобы рассмотреть различные варианты сокращения износ бордюров.
Бордюр K-Lite от CharconНаряду с механической установкой одним из рассматриваемых вариантов является более легкий бордюр, и K-Lite производства Charcon является ярким примером. Длина бордюра была уменьшена до 450 мм, но форма бордюра также была изменена, в результате чего в задней части бордюра образовалась лягушка (углубление), что значительно снижает вес до 20 кг на единицу. В конечном итоге лягушка заполняется бетоном для бедра, и характеристики готовой обводки не ухудшаются — только меньше изношенных слоев бордюра!
Другие варианты облегченных бордюров рассматриваются далее на этой странице.
Специальные бордюры
Другие бордюры, которые можно увидеть на дорогах разных стран, включают .
…
Боковые бордюры с отводом, иногда называемые водосливными бордюрами, для использования с системами водоотвода за бордюрами. В настоящее время они в значительной степени заменены на бордюрно-сливные устройства, но они были довольно популярны 25+ лет назад. У них часто есть чугунная или стальная решетка или облицовка, чтобы не допустить попадания уличного мусора в канализацию.
Бордюр водослива (с ненужным детритом)Бордюр с высокой степенью сдерживания, например бордюры Trief или Titan .Они используются для предотвращения съезда транспортных средств с проезжей части и часто используются для защиты уязвимых пешеходных дорожек или чувствительного придорожного оборудования, такого как топливные насосы на заправочных станциях, пешеходные острова, опасные повороты и т. Д.
Это БОЛЬШИЕ бордюры высотой около 450 мм и весом почти четверть тонны.
Бордюры для автобусных остановок — относительно новая разработка, предназначенная для облегчения доступа пассажиров, пользующихся общественным транспортом.
Высота бордюра варьируется в зависимости от местных автобусов, и в канале может быть некоторая тактильная функция, которая поможет водителю автобуса правильно выровнять транспортное средство, чтобы минимизировать зазор между бордюром и въездом в транспортное средство, не теряя шины о поверхность бордюра. .
Ожидается, что этот тип бордюра станет более распространенным, поскольку системы общественного транспорта в наших городах будут расширяться и улучшаться с увеличением использования трамваев и других систем LRT в ближайшие годы.
Подробный пример использования и установки бордюра на автобусной остановке в Касселе представлен на отдельной странице.
Система
Curb-Drain — еще одна относительно современная разработка, которая была с готовностью принята многими дорожными властями из-за ее простоты.
По сути, это выдолбленное растение с зияющими входными отверстиями на лице. Вода с проезжей части попадает во внутреннюю «трубу», а затем направляется в подходящее место сброса, либо в систему SW, либо в объект SUDS.
Ранние версии pcc состояли из двух частей, включающих U-образный канал, увенчанный перевернутой U-образной крышкой с необходимыми входными отверстиями. Эта концепция была быстро переосмыслена различными производителями как моноблочные бетонные или полимербетонные блоки различных размеров и мощности.
Дополнительную информацию можно найти на странице «Линейный дренаж».
Блок PCC ‘Beany’ с крышкой для доступа Типовая установка бордюрного водостокаТекстурированные и декоративные бордюры
Как упоминалось ранее, этот тип бордюров становится все более популярным в престижных проектах и в растущих программах «Наследие», которые, кажется, набирают обороты почти в каждом городе страны.
Есть несколько разных типов. Некоторые из них представляют собой просто текстурированные или открытые агрегатные версии стандартных бордюров, изображенных выше, в то время как другие имеют особый размер, чтобы предлагать лучшие возможности дизайна, например, блоки шириной 250 мм, показанные напротив.
Существует хороший набор радиусов, квадрантов, капельниц / переходов, дополняющих прямые единицы, и их можно использовать для создания ступеней или других декоративных элементов в твердом ландшафте.
Блочная тротуарная (малая) бордюры
С феноменальным ростом использования блочной тротуарной плитки за последние пару десятилетий или около того, были разработаны декоративные небольшие бордюры, которые дополняют масштаб, текстуры и цветовые схемы блочной тротуарной плитки.Хотя некоторые из этих блоков специально разработаны для частных проездов и т.п., есть несколько блоков, которые, по сути, являются укороченными версиями стандартных профилей дорожных бордюров, в частности, полуразрушенные, с выпуклым носом и скошенные формы.
Хотя эти агрегаты обычно не используются на главных или магистральных дорогах, они популярны на тупиках и подъездных дорогах современных жилых комплексов.
Если изгиб или изменение падения требует, чтобы стык оставался слегка открытым, его следует заделать раствором 3: 1, как описано на странице Растворы и бетон.
Меньшие по размеру блоки для тротуарной плитки выглядят аккуратнее, если на них наносить раствор дополнительного цвета с зазором 10-12 мм между соседними блоками. Это особенно верно на медленных поворотах, где единицы радиуса не используются, а также на прямых участках.
Бордюрные блоки для мощения блоков также очень полезны для устройства ступенек или террасирования, поскольку они обеспечивают аккуратное и аккуратное решение для формирования вертикальных поверхностей.
Бордюры пластиковые
Как упоминалось ранее, опасения по поводу рисков ручного перемещения в последние годы привели к разработке легких бордюров, изготовленных из «альтернативных» материалов, чаще всего из переработанных и модифицированных пластмасс.
Многие полагаются на принцип «полого» бордюра, который заполняется (частично) бетоном в процессе укладки, и один производитель может производить полноразмерные (длиной 915 мм) полуразрушенные бордюры весом всего 6 кг. .
После установки они почти неотличимы от стандартных бордюров ПК: есть небольшая разница в цвете / текстуре, но вы вряд ли заметите ее, когда пролетите мимо на скорости 30 миль в час!
Легкие пластиковые бордюры, используемые для создания переходов Неисправный пластиковый бордюр Пластиковые бордюры вызывают опасения, наиболее распространенными из которых являются их хрупкость при воздействии точечной нагрузки, что может привести к повреждениям, как на фото выше.
Было также много опасений по поводу воспламеняемости и риска распространения огня автомобиля, если пластик, используемый для изготовления бордюров, должен был загореться. Однако лучшие современные пластиковые бордюры содержат антипирены, встроенные в пластик, чтобы минимизировать такой риск.
Бордюры (и швеллеры) стальные
Было время, когда стальные бордюры, некоторые со встроенными каналами, не были чем-то необычным в тяжелых промышленных зонах. Их все еще можно увидеть на темных улочках некоторых из наших крупных городов, но в наши дни они очень и очень редко устанавливаются как новые.
Основной причиной их использования была их стойкость и долговечность. Во времена колес с железными ободами тележек и карет даже бордюр из прочного камня, такого как гранит, быстро истирался, и чек, который он давал, терялся. Это может затем позволить тележкам «срезать углы» и, таким образом, задевать соседние здания — помните, эти закоулки индустриальной эпохи, как правило, узкие и ограничены минимальным проходом, если таковой имеется.
Стальной бордюр со встроенным каналом в центре Манчестера.Слева — оригинальная, а справа — относительно современная.Стальной бордюр обеспечил уверенность. На шлифовку потребуется гораздо больше времени — трение железа о железо имеет тенденцию выравниваться — и поэтому тележки будут оставаться «на ходу», а их груз останется на месте и неповрежденным. Более того: стальные бордюры фактически помогали рулевому управлению в эпоху фиксированных колес, удерживая их на месте при прохождении крутых поворотов.
Радиусные блоки были обычными, отливались и катились практически до любого радиуса, подходящего для улицы и зданий. Бордюр из зубчатой стали — короткая 1 ярд, без каналаСтальные бордюры не были эксклюзивом для промышленных зон.Иногда их можно найти в сельской местности, где отсутствие какого-либо местного твердого камня для создания устойчивого к тележке бордюра заставило инженеров района искать подходящую альтернативу, может быть, что-то из тогда еще развивающейся железнодорожной отрасли?
Зубчатые бордюры наверху (поддержанные ужасным мощением из бетонных блоков) имеют длину в 1 ярд (демонстрируя их дометрическое наследие) и были замечены в далеко не индустриальной деревне Буртон-он-зе-Уотер в сельском Глостершире.
Стальной бордюр с быстрым радиусом и упором и каналВ наши дни это исчезающая редкость, но они олицетворяют историю у наших ног, показывая, как даже 150 или более лет назад умные уличные каменщики и преданные инженеры придумывали новые идеи, которые касались бы проблемы дня.Там, где сейчас мы делаем специальные бордюры для проездов с колясками или защиту топливных насосов, тогда речь шла о том, чтобы тележки оставались на месте, а груз оставался неповрежденным.
В то время как стальные бордюры могут встречаться все реже, растет интерес к использованию стальных кромок в качестве ограничителей для дорожек и более легких тротуаров.
Узнайте больше и проследите за установкой стальных кромок на этой странице
каналов
Бордюры канала когда-то были обычным явлением на краю многих дорог, особенно на проезжей части, где использовались каменные бордюры.Они создали «желоб» для отвода поверхностных вод и установили прокладку между краем щебня или асфальта и поверхностью бордюра. Поскольку бордюры из ПКК постепенно заменяли каменные бордюры, каналы из ПКК часто использовались вместе с ними, но в настоящее время они редко указываются, если только они не используются для создания «вершин и долин», прилегающих к относительно плоской линии бордюра.
Канал РСС с бордюром Ирландский известняковый радиусный канал с бордюромОднако блоки, первоначально использовавшиеся в качестве блоков каналов, все еще находят применение.Их часто укладывают в качестве ограничивающего края тех проезжих частей, где проверка не требуется, обычно подъездных дорог, где поверхностные воды сбрасываются с каждой стороны проезжей части, или тротуаров, где дренаж в той или иной форме размещается сразу за краем твердого покрытия. Канальные блоки размером 150×150 мм являются постоянным фаворитом для такой укладки заподлицо.
Существуют и другие бордюры каналов, которые чаще всего укладывают от края тротуара для облегчения дренажа. К ним относятся выпуклые или желобчатые каналы.Их можно использовать на пешеходных дорожках или в зонах движения транспортных средств с низкой скоростью, например на автостоянках. Более крупная версия плоских тарельчатых каналов иногда используется в качестве комбинированного краевого ограничителя и дренажного канала на автомагистралях или проезжих частях с двумя проезжими частями.
Рифленый канал PCC Канал щелевой гранитный — конечно, заиленный! Канал YorkstoneУспех линейных каналов в большей или меньшей степени означал конец поверхностных дренажных каналов для чего-либо, кроме специальных работ, таких как тротуар Yorkstone, показанный напротив.
Dished каналы, справедливо или ошибочно, часто рассматриваются как опасность для инвалидов-колясочников и детских колясок, поэтому их использование в настоящее время в основном ограничено автостоянками, в то время как канавки с канавками практически исчезли, несмотря на то, что почти не бывает недели, чтобы кто-то не спрашивал, где они может быть получен.
Радиусные бордюры и каналы
«Изгиб» линии обочины более правильно известен как «радиус». Как показано на странице «Выравнивание бордюров», все изгибы, кривые и дуги состоят из одного или нескольких радиусов (или радиусов, если хотите).Хотя можно создать радиус, используя прямые бордюры, существуют как дорожные бордюры, так и блоки бордюров для мощения блоков, которые имеют особую форму для создания истинных точных кривых, внутренних (вогнутых) или внешних (выпуклых).
В строительной отрасли радиус или дугу часто называют «быстрым» или «медленным». Быстрая дуга имеет меньший радиус, чем медленная, поэтому, например, радиус 3 метра считается быстрее, чем радиус 4,5 метра, который, в свою очередь, быстрее, чем радиус 6 метров. Нет порога, за которым все дуги бывают быстрыми или медленными — быстрые и медленные — это сравнительные, субъективные термины.Дуга 4,5 м медленнее, чем дуга 3 м, но быстрее дуги 6 м.
Как правило, любая кривая или дуга радиуса менее 12 м в линии дорожных бордюров должна быть построена с использованием бордюра ближайшего эквивалентного радиуса. Для дуг промежуточных размеров может потребоваться «перекос» ближайшей единицы с меньшим радиусом, создавая слегка открытые стыки на поверхности, которые затем можно залить строительным раствором. Использование следующего бордюра с более быстрым радиусом может привести к «защемлению» выравнивания, которое может выглядеть некорректно.
Например, если требуется линия обочины радиусом 11,3 м, она может быть построена с использованием единиц радиуса 12 метров, при этом каждый бордюр слегка «перекошен» для достижения необходимого выравнивания. См. Страницу «Выравнивание бордюров» для получения дополнительной информации.
Радиус, образованный прямыми бордюрами …. … никогда не будет выглядеть так же хорошо, как с радиусными бордюрамиВ таблицах напротив указано количество радиальных бордюров, необходимых для создания четверти окружности (90 °) как в соответствии со старым британским стандартом (BS 7263), так и относительно новым (ну, 2003) BS EN 1340: 2003.Таблица дана исключительно в справочных целях.
Согласно старому стандарту, большинство бордюров имели длину 915 мм, хотя более быстрые радиусы (радиус 1,2 м или меньше) имели длину всего 610 мм. Согласно новому стандарту все блоки имеют длину 780 мм, что позволяет построить четверть круга с использованием целого числа бордюров.
Некоторые производители до сих пор производят 7363 стандартных бордюров, поскольку они часто требуются для ремонта старых автомагистралей.
Размер любого радиуса может быть определен путем измерения длины хорды, проходящей через дугу, а затем измерения перпендикуляра к этой хорде в центре.Это показано на диаграмме ниже.
Это удобное уравнение, которое часто используется на стройплощадке для определения размера неизвестного радиуса бордюра, чтобы можно было использовать правильный размер бордюра радиуса.
Этот метод определения размера существующего бордюра или дуги рассматривается более подробно на отдельной странице …. Определение радиуса бордюра
Размер радиуса ВСЕГДА измеряется до грани бордюра, независимо от того, является ли радиус внутренним или внешним.Это относится как к блокам каналов, так и к бордюрам. В ситуации, подобной показанной напротив, и бордюры, и блоки каналов имеют одинаковый заявленный радиальный размер.
Радиальные блоки для мощения бордюров обычно используются только на поворотах радиусом менее 2,0 м, внутренних или внешних. Фактический истинный радиус этих блоков обычно находится в диапазоне от 0,5 м до 1,0 м, и, возможно, его придется чередовать со стандартными блоками, чтобы получить плавную кривую с радиусом более 1,0 м
Квадранты и углы
Наряду с прямыми и закругленными бордюрами производители также поставляют агрегаты с дополнительными профилями, специально предназначенными для создания прямых углов.
На рисунке напротив показаны внутренние и внешние угловые единицы, а также квадрантный блок, иногда известный как «сыр». Квадрантный блок можно разрезать бензопилой (и проявить немалое терпение), чтобы получить угол менее 90 °
Угловые единицы (внутренние и внешние) и квадрантный блок Бетонный бордюр с квадрантами HB 300 мм Два скошенных квадранта образуют разделительную перегородку на автостоянке Квадрантыизготавливаются в соответствии с обычными профилями бордюров, и легко понять, почему их иногда называют сырами.Бетонные версии бывают двух размеров, 305 мм или 455 мм, с глубиной, соответствующей прилегающим бордюрам, но размеры натурального камня могут быть разными. Квадранты лучше подходят к автомобильным шинам на загруженных автостоянках, чем внешние углы.
Их можно использовать для соединения ортогональных линий бордюра, как показано выше, или для создания разделительных отсеков на автостоянках.
Бордюрный переход гранитного квадранта Традиционный гранитный квадратный бордюр Полуквадранты (октанты?) Для системы TriefНестандартные системы бордюров, такие как бордюры Trief, показанные напротив, а также натуральный камень, часто имеют дополнительные квадранты или сыры.Квадрант пересечения (верхний левый) — это элегантная, но простая деталь для центров городов, но в отличие от большинства других квадрантов, она «ручная», поскольку единица измерения, используемая на левой стороне перекрестка, отличается от используемой. справа повернут на 90 °
Доступны внутренние и внешние углы, подходящие к наиболее популярным профилям бордюров, и они чрезвычайно полезны в модульных планировках, таких как автостоянки, поскольку они обеспечивают аккуратное решение проблемы соединения двух линий бордюра и позволяют избежать разочарований и проблем. тяжелая работа по резке под углом под углом с помощью пилы.
Внутренний угол — всегда отличное место для сбора мусора Внешний уголок в декоративном форматеДля большинства неортогональных углов распиловка под углом по-прежнему является единственным решением, но многие поставщики камня по запросу будут вырезать определенные внутренние и внешние углы, например, показанный здесь внутренний угол 45 °, вырезанный из белого камня для проекта в Перте.
Капельницы и переходные бордюры
БордюрыDropper в основном используются для уменьшения количества проверок на поверхности бордюра, чтобы обеспечить легкий доступ для пешеходов и транспортных средств в точках доступа, таких как частные переходы подъездных путей или пешеходные переходы.Если смотреть со стороны проезжей части дороги, они изготавливаются как правосторонние, так и левосторонние.
На иллюстрации напротив показана правосторонняя капельница, используемая для уменьшения количества проверок между полуразрушенными дорожными бордюрами и бордюрами с выпуклым носом, используемыми в качестве «центральных камней» для точки пересечения.
Типичный Dropped Crossing — пара капельниц с нижними центральными камнями.Другое использование этих бордюров — переходы между разными профилями бордюров. Переход может быть «пониженным», как уже описывалось, или «наклонным», когда количество препятствий над поверхностью мощения увеличивается / уменьшается за счет изменения уровня покрытия.
Пандус обычно рассматривается как «горб» в современных жилых комплексах у въезда в тупики, где нет пешеходных дорожек. Пандус часто строится из другого материала, обычно из брусчатки или гранита, чтобы создать «полосу грохота», которая предупреждает водителей о необходимости снизить скорость.
Капельница LH на строящемся пункте пропуска Капельницы по радиусу часто нужно распиливать пополамНекоторые типы бордюров, особенно большие блоки, такие как защитные бордюры или бордюры для автобусных остановок, используют два отдельных бордюра для перехода от одного типа бордюра к другому.Капельницы / переходы, используемые с бордюрами для тротуарной плитки, также обычно состоят из двух частей.
Когда переходы или капельницы используются в пределах радиуса, их часто распиливают пополам и укладывают с перекосом для получения более плавного изгиба.
Переходный бордюр — сдвинут на полуразрушенныйСтроительство
Все бордюры следует укладывать на бетонное основание толщиной не менее 100 мм и загибать до толщины не менее 150 мм. Метод укладки подробно описан на странице «Бетонные кромки» и на странице «Выравнивание бордюров».Полноразмерный павильон предпочтительнее для того, чтобы опустить бордюры до нужного уровня.
Обычно удаляют любую бетонную подстилку с передней части бордюра, поскольку это, как говорят, предотвращает «дифференциальную осадку» при последующей укладке. Швы часто не заделываются строительным раствором, а укладываются как можно плотнее к предыдущему бордюру, без риска выкрашивания блоков.
Обычно оставляют 100–125 мм «выемки» или «выступа вверх» на блоках высотой 250 или 300 мм и 25–40 мм на меньших блоках высотой 150 мм, хотя есть некоторые различия между местными властями шоссейных дорог.Как упоминалось ранее, уровень покрытия никогда не превышает водяной знак бордюра и обычно держится на 25 мм или даже больше ниже него. Иногда это делается для того, чтобы приспособиться к будущей замене покрытия проезжей части, так, чтобы, например, верхние 25 мм асфальтового покрытия можно было срезать, а затем покрыть 50 мм нового материала без нарушения водяного знака бордюра.
Конструктивная деталь для типичного бордюраВидео:
Доп. Информация:
Эксперт по укладке.com является утвержденным аффилированным лицом BSI, поэтому вы можете приобрести стандарты и другие документы на этой странице, щелкнув ссылку на каждом элементе в списке. Любая заработанная комиссия используется для финансирования хостинга и обслуживания сайта.
Прочие кромки и бордюры Страницы
6 ОСНОВНЫХ ПЕРЕСЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОЖНОЙ ДОРОЖКИ
Характеристики элементов поперечного сечения важны при геометрическом проектировании шоссе, поскольку они влияют на безопасность и комфорт.7 основных элементов поперечного сечения дорожного покрытия:
- Развал
- Ширина проезжей части
- Бордюр
- Маржа дороги
- Ширина формации
- Полоса отвода (ROW)
1.Камбер
Угол или наклон — это поперечный уклон, предназначенный для поднятия середины поверхности дороги в поперечном направлении для отвода дождевой воды с поверхности дороги. Цели обеспечения развала:
- Защита поверхности специально для гравийных и битумных дорог
- Защита основания за счет надлежащего дренажа
- Быстрое высыхание дорожного покрытия, что, в свою очередь, повышает безопасность
Слишком крутой уклон нежелателен, так как это приведет к эрозии поверхности.Изгиб измеряется в 1 в n или n% (например, 1 из 50 или 2%), и значение зависит от типа поверхности дорожного покрытия. Значения, предлагаемые IRC для различных категорий дорожного покрытия, приведены в Таблице 1. Общие типы изгибов — параболическая, прямая или их комбинация (см. Рисунок ниже).
РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ КАМЕРЫ| Таблица 1: Значения IRC для развала | ||
| Поверхность | тяжелый | Свет |
| тип | дождь | дождь |
| Бетон / битум | 2% | 1.7% |
| Гравий / WBM | 3% | 2,5% |
| Земляной | 4% | 3,0% |
2. Ширина проезжей части
Ширина проезжей части или ширина тротуара зависит от ширины полосы движения и количества полос движения. Ширина полосы движения зависит от ширины транспортного средства и клиренса. Боковой зазор повышает скорость работы и безопасность.
Максимально допустимая ширина автомобиля 2.44 , а желаемый боковой зазор для однополосного движения составляет 0,68 м. Это требует минимальной ширины полосы 3,75 м для однополосной дороги.
Однако требуемый боковой зазор составляет около 0,53 м с обеих сторон и 1,06 м по центру. Следовательно, для двухполосной дороги требуется минимум 3,5 метра для каждой полосы.
Желаемая ширина проезжей части, рекомендованная IRC, указана в таблице 2.
| Таблица 2: IRC Спецификация ширины каретки | |
| Однополосный | 3.75 |
| Две полосы, без бордюров | 7,0 |
| Две полосы, бордюры | 7,5 |
| Промежуточная каретка | 5,5 |
| Многополосный | 3,5 |
3.Kerbs
Бордюры указывают границу между проезжей частью и обочиной, островками или пешеходными дорожками. На рисунке ниже показаны различные типы бордюров.
РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ БордюровНизкие или устанавливаемые бордюры
Эти типы бордюров предусмотрены таким образом, что они стимулируют движение транспорта по полосам движения, а также позволяют водителю с легкостью выезжать на обочину.Высота этого бордюра составляет около 10 см над краем тротуара с уклоном, который позволяет транспортному средству легко подниматься. Обычно это предусмотрено на срединных участках и схемах формирования каналов, а также помогает при продольном дренаже.
Бордюры полубарьерного типа
Эти бордюры устанавливаются при интенсивном пешеходном движении. Их высота составляет 15 см от края тротуара. Этот тип бордюра предотвращает наезд на стоянку автомобилей, но в случае острой аварии можно с трудом переехать через бордюр.
Бордюрный тип Бордюры
Они предназначены для предотвращения съезда транспортных средств с тротуара. Они предоставляются при значительном пешеходном движении. Их кладут на высоту 20 см над краем тротуара с помощью крутого теста.
Подводные бордюры
Применяются на сельских дорогах. Бордюры устанавливаются по краям тротуара между краем тротуара и обочинами. Они обеспечивают боковое прилегание и устойчивость к дорожному покрытию.
4.Дорожные поля
Часть дороги за проезжей частью и на проезжей части обычно может быть названа границей дороги. Ниже приведены различные элементы, образующие обочины дороги.
Плечи
Плечи предусмотрены по краю дороги и предназначены для размещения остановившихся транспортных средств, служат аварийной полосой для транспортных средств и обеспечивают боковую поддержку базовых и наземных курсов. Плечо должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях.Ширина плеч должна быть достаточной для обеспечения рабочего пространства вокруг остановившегося автомобиля. Желательно, чтобы ширина плеч была 4,6 м. Для двухполосных сельских автомагистралей в Индии рекомендуется минимальная ширина 2,5 м.
Парковочные полосы
Парковочные полосы предусмотрены в городских полосах для боковой парковки. Параллельная парковка предпочтительна, поскольку она безопасна для транспортных средств, движущихся по дороге. Ширина парковочной полосы должна составлять не менее 3,0 м в случае параллельной парковки.
Автобусные отсеки
Автобусные отсеки предусматриваются углублением бордюров для автобусных остановок.Они предусмотрены для того, чтобы не мешать движению транспортных средств по проезжей части. Они должны находиться на расстоянии не менее 75 метров от перекрестка, чтобы автобусная остановка не влияла на движение транспорта возле перекрестков.
Служебные дороги
Служебные дороги или передние дороги обеспечивают доступ к автомагистралям с контролируемым доступом, таким как автострады и скоростные автомагистрали. Они проходят параллельно автомагистрали и обычно изолируются перегородкой, а доступ к автомагистрали будет обеспечен только в определенных точках.Эти дороги предназначены для предотвращения заторов на скоростных автомагистралях, а также не снижает скорость движения на этих полосах.
Велодорожка
Велосипедные дорожки предусмотрены в городских районах, когда объем велосипедного движения велик. Требуется минимальная ширина 2 метра, которую можно увеличить на 1 метр для каждой дополнительной дорожки.
Тропинка
Пешеходные дорожки — это исключительное право проезда пешеходов, особенно в городских районах. Они предусмотрены для безопасности пешеходов при высокой загруженности пешеходов и транспортных средств.Минимальная ширина составляет 1,5 метра и может быть увеличена в зависимости от загруженности дорог. Пешеходная дорожка должна быть такой же гладкой, как тротуар, или более гладкой, чем дорожка, чтобы пешеход мог использовать пешеходную дорожку.
Поручни
Обычно они устанавливаются на краю обочины, когда дорога идет по насыпи. Они служат для предотвращения съезда техники с насыпи, особенно при высоте насыпи более 3 м. Существуют различные конструкции перил. Обычно используются защитные камни, окрашенные попеременно в черный и белый цвета.Они также обеспечивают лучшую видимость поворотов ночью при свете фар автомобилей.
5.Ширина пласта
Ширина формирования или ширина проезжей части — это сумма ширины тротуаров или проезжей части, включая разделители и обочины. Это не включает лишнюю землю в формировании / обрезке. Значения, предложенные IRC, приведены в таблице 3.
| Таблица 3: Ширина формации для различных классов дорог | ||
| Дорога | Ширина проезжей части, м | |
| классификация | Обычный и | горных и |
| холмистая местность | крутая местность | |
| NH / SH | 12 | 6.25-8,8 |
| MDR | 9 | 4,75 |
| ODR | 7,5-9,0 | 4,75 |
| VR | 7,5 | 4,0 |
6.Права отвода (ROW)
Полоса отчуждения (ROW) или ширина земли — это ширина земли, выделенной для дороги, вдоль ее трассы. Он должен быть достаточным для размещения всех элементов поперечного сечения автомагистрали и может разумно обеспечивать будущее развитие.Чтобы предотвратить развитие ленты вдоль автомагистралей, могут быть предусмотрены контрольные линии и строительные линии. Контрольная линия — это линия, которая представляет ближайшие пределы будущей неконтролируемой строительной деятельности по отношению к дороге. Линия застройки представляет собой линию по обе стороны от дороги, между которой и дорогой запрещены никакие строительные работы. Ширина полосы отвода регулируется:
- Ширина формации : Зависит от категории дороги и ширины проезжей части и обочин.
- Высота насыпи или глубина выемка : Зависит от топографии и вертикального расположения.
- Боковые откосы насыпи или выемки : Зависит от высоты откоса, типа почвы и т. Д.
- Дренажные системы и их размер в зависимости от количества осадков, рельефа и т. Д.
- Учет расстояния видимости : На поворотах и т. Д. Видимость с внутренней стороны кривой ограничена из-за наличия некоторых препятствий, таких как строительные конструкции и т. Д.
- Зарезервированная земля для будущего расширения : Некоторая земля должна быть приобретена заранее с учетом будущих событий, таких как расширение дороги.
Важность зарезервированных земель подчеркивается следующим. Дополнительная ширина земли доступна для строительства придорожных сооружений. В дальнейшем приобретение земли невозможно, так как земля может быть использована для других целей (здания, бизнес и т. Д.)
Нормальные требования к полосе отвода для застроенных и открытых территорий, как указано IRC, приведены в таблице 4.
| Таблица 4: Полоса отвода для открытых участков | ||
| Дорога | Ширина проезжей части, м | |
| классификация | Обычная и холмистая местность | Горный и крутой склон |
Открытые площадки | ||
| NH / SH | 45 | 24 |
| MDR | 25 | 18 |
| ODR | 15 | 15 |
| VR | 12 | 9 |
Застроенные площади | ||
| NH / SH | 30 | 20 |
| MDR | 20 | 15 |
| ODR | 15 | 12 |
| VR | 10 | 9 |
Типичное поперечное сечение полосы отвода показано на рисунке ниже.
ПРАВО ОТПУСКА (ЧЕРЕЗ)Автор
Доктор Том В. Мэтью (ИИТ Бомбей)
КАК СОЗДАТЬ БЕЗЕЛЬ ПРАВИЛЬНОГО РАЗМЕРА ДЛЯ ВАШЕГО КАМНЯ — Металлургическое общество
Написал Корки Болтон
Хотя не существует точной формулы или ответа на вопрос, какой размер безеля необходим (поскольку существует так много камней уникальной огранки), наша подруга Джессика (@rosyrevolver) составила это небольшое пошаговое руководство.Он включает в себя рекомендации и методы, которые должны помочь вам определить правильную высоту для вашего камня и обеспечить идеальную посадку!
1. Измерьте толщину края камня. (Рекомендуются цифровые штангенциркуль).
2. Выберите имеющуюся в продаже проволоку для лицевой панели, ширина которой не более чем на один миллиметр превышает высоту края вашего камня. Если такой возможности нет в продаже, вы можете отшлифовать лицевую панель позже, чтобы она подходила для вашего камня, или используйте ножницы для резки тонкого серебряного листа вашей собственной ширины (рекомендуется 28 г для стандартной лицевой панели).
3. Если поднести проволоку к краю камня, она должна быть немного выше. Лучше всего проверять это на идеально ровной поверхности, например на скамейке.
4. Подпилите один конец проволоки лицевой панели прямо. (Приспособления для митры великолепны). Используя этот конец и начало на самой плоской / длинной стороне камня, оберните его. Подсказки: держите нижний край проволоки заподлицо как с камнем, так и с блоком скамьи, и будьте осторожны, чтобы стена безеля оставалась перпендикулярной блоку скамейки — не начинайте толкать ее по камню; в противном случае после пайки нижняя часть лицевой панели может быть подходящего размера, а верхняя — нет, и вы не сможете установить камень сверху позже.
5. Отметьте место, где провод лицевой панели просто перекрывает его начальную точку. Оставшийся край подпилите идеально ровно. (Распакуйте безель и снова используйте приспособление для резки под углом).
6. Припой твердым припоем. Удалите лишний припой. (Без изображения)
7. Проверьте посадку. Если слишком долго, вам придется обрезать, подпилить и снова припаять. Если слишком туго, простой способ растянуть лицевую панель — использовать полукруглые / плоские плоскогубцы. Просто поместите закругленную губку внутрь лицевой панели (это предотвратит повреждение металла) и обходите безель, осторожно сжимая при движении.Часто проверяйте посадку, так как это смещает металл сильнее, чем вы думаете!
8. Отшлифуйте нижний край лицевой панели, чтобы убедиться, что она идеально ровная и чистая. Проверьте, нет ли внизу света, когда он сидит на скамейке.
9. Одно заключительное испытание на подгонку, поскольку шлифование может деформировать форму.
10. Если ваш камень асимметричный, отметьте верхний край лицевой панели. Это предотвратит случайное припаивание его к опорной плите в перевернутом виде. (Спросите меня, как я это узнал).
Огромное спасибо @rosyrevolver за то, что собрал все эти полезные советы и сделал эти фантастические снимки.Если вы хотите поддержать великолепный малый бизнес, обязательно загляните на @ rosy.on.the.rocks, где вы можете приобрести великолепные драгоценные камни от Джессики и ее мужа Дэвида!
https://rosyontherocks.com/
Не забудьте присоединиться к нашему сообществу, подписавшись на нас @metalsmithsociety! Вы можете поддержать страницу общества, заглянув в наш магазин ниже!
Четыре великих виадука — Мосты столичного Кливленда
Четыре крупных моста высокого уровня с фиксированными пролетами теперь пересекают нижнюю часть реки Кайахога в центре города.Поскольку они транспортируют камень и железную руду на мельницы, расположенные вверх по реке, озерные суда (даже с мачтами высотой 98 футов) воздействуют только на мосты низкого уровня.
Самый старый мост высокого уровня в повседневном использовании — это Detroit-Superior Bridge, открытый в 1918 году. Он — вместе с мостом Lorain-Carnegie (1932), мостом Main Avenue (1939) и мостом Inner Belt (1959). — несет интенсивное движение по основным магистралям из центральной части Кливленда в Вест-Сайд.
Старый улучшенный мост
А как насчет семи полукруглых каменных арок, стоящих к западу от реки? Подход находится на Западной 25-й улице и Детройт-авеню, но арки резко заканчиваются баррикадой у реки.Эти арки — все, что осталось от оригинального Верхнего Виадука, предшественника моста Детройт-Супериор. Как мост, старая конструкция просуществовала недолго, но срок службы около 43 лет — со дня открытия, 28 декабря 1878 года, до дня открытия его преемника в 1918 году.
Давайте отвлечемся и обсудим этот оригинальный Улучшенный мост, который должен был стать катализатором, соединяющим Восточную и Западную стороны.
Еще до гражданской войны была признана необходимость в мосте высокого уровня для облегчения движения транспорта туда и обратно через реку.Фактически, Оливер П. Болдуин, редактор Cleveland Daily Advertiser , выступал за возведение именно такого моста еще в 1835 году. В своей редакционной статье он писал:
При посещении Кливленда и Бруклина несколько дней спустя и изучения недостатков, которые существуют в общении между этими двумя городами, я, естественно, был вынужден задуматься о том, какой великий план можно было бы принять, и что перспективы этого места и состояние страны оправдывали бы. чтобы устранить все эти трудности…
То, что какое-то сообщение между этими двумя соперничающими городами, в десять раз более масштабное и удобное, чем какое-либо или все, чем когда-либо пользовались, абсолютно необходимо, не нуждается в доказательствах.
Вашему читателям и всему сообществу предлагается следующий проект. Он должен быть построен компанией, зафрахтованной для этой цели, или государством, грандиозный и изумительный мост от вершины холма в Кливленде до вершины холма в Огайо-Сити, из подходящих точек в каждом месте, и это он должен быть построен из камня с достаточным количеством арок из лучших каменных работ, поддерживаемых каменными опорами, уложенными глубокими и прочными, либо сплошными, либо арочными в ширину, и чтобы этот мост был шириной 120 футов, все из лучших каменных работ и ровным наверху для вышеуказанных железных дорог и общей дороги с тротуарами и железными перилами, и чтобы стены из кирпича или камня были возведены с каждой стороны моста с центральной или перегородкой посередине, а также стены с другими перегородками другой способ по мере необходимости.И чтобы во всех этих квартирах было столько этажей, сколько позволяет вся высота моста, и чтобы комнаты с каждой стороны, глубиной шестьдесят футов и такой ширины, которая была бы удобна, были бы наилучшим, наиболее удобным и постоянным местом. магазины и склады, которые можно было бы представить…
Верхние этажи могут быть заняты магазинами, офисами или даже пансионатами, и каждая квартира доступна по лестничным пролетам, а также с вершины моста или с земли.Этот мост должен быть достаточно высоким, чтобы пропустить под воду любые мачты или снасти любого судна, плывущего по озеру, чтобы он не мешал судоходству по реке, и чтобы эти магазины, склады, комнаты и многоквартирные дома сдавались в аренду за определенную плату. сумма, достаточная, которую две железнодорожные компании вполне могут себе позволить заплатить, чтобы возместить все затраты на работы через десять лет после их завершения…
Потребовалось тридцать пять лет, чтобы такое видение оформилось. В 1870 году было несколько низкоуровневых мостовых переходов, все с подвижными пролетами для обеспечения движения транспорта: Main Street, Center Street, Columbus Street и Seneca Street (West Third).Население Кливленда составляло около ста тысяч человек, и город быстро рос как в промышленности, так и в росте населения. В апреле 1870 года жители Ист-Сайда были приглашены на лекцию Дж. Ф. Холлоуэя в здании средней школы Ист-Сайда, которое располагалось на Евклид-авеню и Восточной Девятой улице. Холлоуэй представил план высокого моста, в том числе сметную стоимость и данные обследования транспортных средств, пересекающих реку Кайахога в разных точках.
Год спустя отцы города решили, что без какого-либо вспомогательного государственного законодательства город был бессилен осуществить этот проект.R.B.
Деннис, член Палаты представителей Огайо, внес на рассмотрение законопроект, разрешающий строительство моста. Законопроект был принят Палатой представителей, но не прошел в Сенате.
Противники моста нашли союзника в лице Cleveland Herald , в то время как защитники получили поддержку Leader . Herald объявил проект невозможным, предупредив, что он обернется для Кливлендера долгом в два миллиона долларов. Ответ на это в «Лидере » гласил: «Старушка трясет высохшим пальцем, торжественно протестуя против строительства гидротехнических сооружений, железной дороги и разводных мостов.В том же году в Ashtabula Sentinel появилась передовая статья, которая не оставляла сомнений в том, что газета думает обо всей идее:
Наши биржи обсуждают схему, предложенную каким-то безумным механиком по строительству моста через долину Кайахога на уровне, близком к уровню. Бедняга, который предложил это, говорит, как будто это действительно разумный проект, Leader поддерживает его, как если бы это было возможно, а Herald выступает против него — как и любой, кто за пределами сумасшедшего дома, намеревался построить и использовать такой мост.Почему бы не построить мост. Почему бы не начать вопрос о прокладке туннеля через озеро в Канаду? ».
18 апреля 1871 года в городской совет было внесено постановление, предусматривающее создание комитета для определения лучшего места для моста и разработки планов по улучшению связи между жителями Вест-Сайда и Востока. После долгого обсуждения Совет принял резолюцию 8 мая 1871 года. Кроме того, Инженерный корпус США согласился построить такой мост с поворотным пролетом для навигационных целей.Летом 1871 г. были произведены изыскания для определения маршрута моста. Один из планов состоял в том, чтобы соединить улицу Огайо (теперь Центральная авеню) на востоке с улицей Лорейн на западе. На заседании городского совета 18 апреля 1871 года была представлена петиция, в которой просили провести необходимые «обследования, планы и оценки для моста высокого уровня», имеющего двухпутный проезд и предусматривающего трамвайные пути и тротуары. . Это ходатайство подписали Ф.В. Пелтон и еще шестьдесят семь человек. Одним из известных горожан Кливленда и защитником моста в городском совете был Джон Хантингтон, который представил решение о строительстве виадука и который позже стал членом комитета, который контролировал строительство.
Следует отметить, что наименее предпочтительным из этих предложенных маршрутов был тот, который годы спустя был принят для моста Лорейн-Карнеги, сооружения, которое никогда не выдерживало прогнозируемой интенсивности движения, а его нижний уровень не предназначен для трамваев. когда-либо использовались, кроме инженерных каналов.
На публичном собрании, состоявшемся в Вест-Сайде 22 апреля 1871 года, утверждалось, что количество людей, пересекающих виадук каждый день, составит 15 240 человек, а количество упряжек — 4671 человек.Следовательно, с пешеходов, трамваев и транспортных средств будет взиматься плата в размере двух центов, которая в конечном итоге оплатит стоимость строительства и создаст фонд погашения, так что мост ничего не будет стоить городу. На этом же заседании была принята резолюция об утверждении законопроекта, внесенного в Законодательное собрание г-ном Деннисом, и было настоятельно рекомендовано его немедленное принятие. В январе 1872 года законодательный орган принял этот закон, разрешив строительство путепровода. Это действие подверглось резкой критике со стороны Cleveland Herald .
30 января 1872 года в городской совет было внесено постановление, в котором предлагалось проложить железнодорожные пути к месту моста для облегчения движения материалов. Это действие потребовало внесения изменений в законопроект, так что нужно было написать и утвердить новый. Был также внесен законопроект об освобождении части канала Огайо на обозначенной территории. Обе эти меры были категорически противниками Ист-Сайда. Но судья Коффинберри высказался в пользу моста, указав, что город быстро растет и что существующие мосты скоро станут совершенно непригодными.Он вспомнил время, когда Мост Маяк (Мэйн-Стрит) был построен только после долгих судебных разбирательств и после предсказаний банкротства, катастрофических условий и опасностей для судоходства.
27 апреля 1872 г. был принят новый закон, разрешающий Кливленду занимать часть участка канала Огайо. Вопрос о том, следует ли взимать плату за проезд на новом мосту, был оставлен открытым в счете; было дано разрешение, чтобы избиратели решали.
Тем временем были исследованы два новых маршрута: один от пересечения Супериор-авеню и Уотер-стрит (Западная 9-я улица) до пересечения Перл (Западная 25-я улица) и Франклина; другой — от пересечения Супериор и Юнион-лейн (Западная 10-я улица) до пересечения Перл и Детройта.Второй маршрут был рекомендован Советом и окончательно одобрен.
В апреле 1872 года предложение о строительстве нового моста было вынесено на народное голосование. Результат — 7 548 в пользу бриджа и 2 623 против. Первая сметная стоимость была зафиксирована на уровне 759 328,78 долларов США.
Протест против строительства был подан 18 января 1873 года — протест, подписанный Чарльзом А. Отисом, Х. Гареттсоном, У. П. Саутвортом, Фейеттом Брауном, Д.П. Илз, Сэмюэл Уильямсон и еще 252 человека. Это были влиятельные люди в городе.Они утверждали, что стоимость была чрезмерной и что мост можно было построить гораздо дешевле. Аналогичная жалоба была подана 11 февраля. Хотя эти петиции были переданы в Совет по усовершенствованиям, они не возымели эффекта.
19 августа постановление, разрешающее выпуск облигаций на сумму 117 893 долларов для приобретения земли, было принято до того, как Совет потерпел поражение в результате голосования одиннадцатью голосами против двенадцати. На следующее утро Лидер объявил: «Таким образом, постановление было предано своей судьбе, а виадук уничтожен.”
Однако общественное волнение было возбуждено. Граждане Вест-Сайда провели митинг возмущения, результатом которого стала петиция, направленная в Совет для пересмотра, подписанная четырьмя тысячами избирателей. Несмотря на постоянное сопротивление, земля была наконец куплена; а 7 октября 1873 года Э.У. Энсин получил контракт на строительство каменной кладки, его ставка в 512 720 долларов была самой низкой. Г-н Энсайн был владельцем и подрядчиком карьера в Береа, штат Огайо; Среди других его крупных контрактов было строительство озера Шор Р.Р. в 1871-22 гг .; водопропускные трубы которых построены из знаменитого в то время песчаника Верия. Шерман и Флагер построили каменные опоры.
Даже после того, как работа началась и было израсходовано 500 000 долларов, в Совет были представлены резолюции с требованием прекратить проект. С 1870 года до его завершения в 1878 году агитация за и против моста продолжалась. Сильное сопротивление исходило от Ист-Сайда, жители которого утверждали, что налоги будут чрезмерными. Вестсайдеры заявили, что мост отвлечет торговлю в Ист-Сайд.Судебные запреты и возражения привели к частым изменениям в планах. Первоначальные планы предусматривали проезжую часть шириной 50 футов, но 16 марта 1875 года было внесено изменение, предусматривающее переход на 64-футовую проезжую часть. Один из аргументов в пользу расширения заключался в том, что коммерческие дома можно было построить по обе стороны от каменных арок. Общая стоимость с этими изменениями составила приблизительно 2 200 000 долларов США, стоимость конструкции моста — 1 600 000 долларов США. Чтобы покрыть возросшие расходы в результате изменения планов, вопрос о голосовании дополнительных облигаций был представлен избирателям 4 мая 1876 года.О том, что у виадука теперь есть надежные друзья, свидетельствует тот факт, что 6 863 человека проголосовали за выпуск облигаций, тогда как только 3 181 выступили против.
21 декабря 1875 года городской совет попросил Законодательное собрание разрешить взимание платы за проезд в размере не более трех центов для одной команды и пяти центов для двойной команды в каждую сторону. Эти деньги предназначались для покрытия представленных расходов, с просьбой к законодательному органу разрешить взимание платы за проезд «с каждого пассажира и транспортного средства, проезжающего по мосту, если это может быть сочтено необходимым.”
На заседании совета, состоявшемся 18 апреля 1876 г., Горацио К. Форд представил следующую резолюцию:
Что в качестве меры выравнивания и освобождения от немедленного обременительного налогообложения, по мнению совета, в течение первых двадцати лет после завершения строительства Виадука на Супериор-стрит взимается плата за весь транспортный поток, проходящий через сооружение.
Затем 5 декабря 1876 года Н.А.Гилберт представил резолюцию, обращающую внимание совета на действие законодательного органа, разрешающего городу взимать пошлины.Но, несмотря на различные напоминания и постановления, а также несмотря на заверения, призванные убедить избирателей в том, что налоги не будут повышены, за пользование виадуком не взимались никакие сборы.
Работы на мосту начались в марте 1875 года забивкой свай. Когда были сделаны буровые скважины, было обнаружено, что деревянные сваи приходилось забивать до отказа (то есть глубиной 20 футов) в глиняный субстрат, и потребовалось очень много свай, потому что их приходилось размещать по всей ширине, что было 80 футов.Если бы все сваи были сложены встык, они бы растянулись на сорок миль; на сваях возводились деревянные и бетонные ростверки, несущие, в свою очередь, кладку опор.
20 мая 1875 г. были заложены первые блоки для полукруглых каменных арок. Начиная с западного подхода, было восемь каменных арок пролетом 83 фута и две арки пролетом 971/2 фута с подпорными стенами. Эта кладка составляла 1382 фута в длину и 72 фута в высоту над свайным фундаментом.Более двух миллионов кубических футов песчаника было добыто, разрезано и доставлено из Верии, штат Огайо.
Затем появился поворотный пролет длиной 332 фута. Восточный подход состоял из сплошного балочно-пластинчатого моста из трех 162-футовых пролетов, за которыми следовали два 145-футовых пролета и один 160-футовый пролет. Общая длина виадука составляла 3211 футов, и он возвышался на 86 футов над рекой. Широкие тротуары и двойные колеи трамваев в равной степени поощрялись как пешеходами, так и пассажирами. Клафлин и Шелдон сконструировали железные пролеты и пролет качелей.Лаудербак и компания построили железные перила.
Мэр П. Пейн в своем ежегодном послании городскому совету от 11 апреля 1876 г. сообщил:
Виадук на Супериор-стрит, фундамент которого закладывается, продвигался вперед с похвальной энергией, а качество работ не подвергалось критике. В марте, год назад, городской совет по рекомендации Совета по благоустройству решил расширить конструкцию на четырнадцать футов, чтобы увеличить ее прочность и полезность.Нынешняя администрация признала это мерой мудрости, поскольку огромный вес надстройки, учитывая характер скалы под ней, требовал большой прочности для обеспечения ее долговечности: и не было бы оправдания для таких больших затрат, если бы не когда его построили, он предоставил множество возможностей для транзита через долину на многие годы вперед. По первоначальному плану здесь не могло быть двух железнодорожных путей и двух проезжих частей; эта ширина казалась незаменимой.Чтобы избежать судебных разбирательств и ответственности за возмещение убытков за создание препятствий на Супериор-стрит, а также с целью улучшения перехода через реку, Совет по благоустройству в июне прошлого года рекомендовал изменить маршрут восточного берега реки, отклонившись в достаточной степени на юг. забрать его с Супериор-стрит. Совет также рекомендовал продлить восточную конечную остановку до Уотер-стрит (Западная 9-я улица) и поднять надстройку в центре на шестнадцать футов. Городской совет с двумя или тремя несогласными голосами согласился с этими рекомендациями.Цель, с которой были внесены эти изменения, указывает на их целесообразность, хотя и сопряжена со значительными расходами. По оценке инженера, дополнительные затраты на расширение с обеих сторон составляют 203 000 долларов; для сбора — 260 000 долларов США; всего 463000 долларов.
Мэр Пейн был обеспокоен ростом стоимости моста и выразил озабоченность осторожными словами:
Положение в дополнительном законе о виадуках, недавно принятом генеральной ассамблеей штата, требовало, чтобы действующий в соответствии с ним совет городов в течение двух лет после его принятия создал фонд погашения для погашения при наступлении срока погашения всей задолженности, понесенной его авторитет и авторитет действия, к которому он является дополнительным.Этот закон также предусматривает, что выручка от продажи или аренды всех земель или доли в землях, приобретенных на основании того же самого органа, должна использоваться исключительно для использования этого фонда. 25 октября прошлого года (1875 г.) мэр подписал от имени города с разрешения совета договор с компанией Valley Railway Company об аренде этой компании сроком на девяносто девять лет. как русло канала, в котором название города будет завершено, как только будет завершено строительство нового шлюза в реки, что, вероятно, произойдет в июле следующего года.Вознаграждение городу, которое будет выплачено при заключении договора аренды, составляет 265 000 долларов США в виде первых ипотечных золотых облигаций компании. Поэтому я рекомендую сразу же после получения этих ценных бумаг создать фонд погашения с исключительной целью выкупа облигаций на виадук и канал, и чтобы эти и другие активы и деньги, указанные в этом законе, применялись для этого использования. Еще одно предложение относительно фондов погашения. В течение последних десяти лет мы ежегодно взимали в среднем с двух заводов для целей фонда погашения, и у нас был средний профицит по кредиту этого фонда, или более одной тысячи долларов.В этот излишек постоянно вторгались без санкции закона, чтобы покрыть дефицит в фондах других ведомств, и, таким образом, поощряли расточительство или лежали в казне без дела. Я рекомендую как можно скорее разместить его там, где его доходы будут покрывать некоторые из наших растущих обязательств. Ни один ресурс, которым обладает город, не является слишком маленьким, чтобы его можно было использовать для помощи налогоплательщикам в такие времена ».
Слова мэра Пейна оказались напрасными, а его совет — без внимания.В то время как сертификаты с позолоченными краями на сумму 265 000 долларов были доставлены, годовые процентные платежи в размере 71/2 процента были получены только один раз, поскольку в следующем году Valley Railroad обанкротилась. Железная дорога Кливленда и Вэлли взяла на себя аренду, но не выплатила городу.
В отчете о мосте, написанном в 1909 году городским инженером Б.Ф. Морзе, были описаны основы каменных работ. Г-н Морс, прямой потомок Сэмюэля Б. Морса, изобретателя телеграфа, был городским инженером с 1875 по 1884 год.Если бы это было возможно. Мистер Морс писал, чтобы построить эти опоры на каменном основании, они прослужили бы несколько сотен лет; но это было невозможно. Когда арки были завершены, все опоры и опоры опустились с двух дюймов до четырех или пяти дюймов. Однако после открытия виадука произошло очень небольшое дополнительное заселение.
Через несколько лет после завершения городские власти попытались открыть речной канал к западу от центрального пирса железного подъемного пролета, как и планировалось изначально, но когда восьмой пирс опустился на несколько дюймов, работы по открытию канала были остановлены.После этого никаких дальнейших расчетов не происходило. В отчете за 1909 г. г-н Морс писал, что на всех арках видны трещины, идущие в продольном направлении около центров арок, трещины размером от 1/2 до 1/4 дюйма на вершине арок и уменьшающиеся по направлению к линии пружины. Эти трещины, вызванные оседанием свайного фундамента, не повлияли на безопасность виадука, заявил г-н Морс. Время от времени кто-нибудь из новоявленных предвестников судьбы находит эти старые трещины и снова и снова выражает ту же озабоченность.
Фиксированные пролеты к востоку от реки и вытяжка (за исключением 145-футовых непрерывных пластинчатых балок) относились к тому типу, который тогда назывался фермами с двойным пересечением Линвилля. Дж. Ф. Линвилл, выдающийся американский инженер, был главным инженером Пенсильванской железной дороги. Его кованая ферма была трапециевидной формы с двумя пересекающимися диагоналями, то есть диагонали составляли угол в сорок пять градусов; но панели были вдвое короче их глубины.
Все части были рассчитаны на то, чтобы выдерживать динамическую нагрузку в сто фунтов на квадратный фут проезжей части или 6 400 фунтов на линейный пешеходный мост с коэффициентом безопасности пять (в то время считавшимся очень сильным для городских мостов).
Вытяжной пролет с шарниром посередине имеет общую длину 322 фута, при этом каждая рука находится на расстоянии 166 футов от центра. Сжатие в холодную погоду оставило отверстие на концах вытяжки от 2 до 3 дюймов; и, конечно же, в теплую погоду экспансия закрывала пространство. Быстрое движение трамваев по пролету и отъезду, часто плохое состояние рельсов и крестовин, а также клиньев под концами протяжки — все это вызвало чрезвычайную нагрузку на пролет и привело к задержкам в открытии и закрытии.Однако пролет был сконструирован с дополнительным весом, поскольку при открытом пролете под торцами не могло быть защитных свай. В 1909 году пролет открывался в среднем 3600 раз в год, или 300 раз в месяц. В хорошем рабочем состоянии на открытие или закрытие уходило от четырех до шести минут.
После завершения строительства виадук стоил 1 574 921,32 доллара, не считая полосы отчуждения, которая превышала 600 000 долларов. В свое время он был признан архитектурным чудом. 27 декабря 1878 года он был открыт для движения.Грохот пушек разбудил горожан на рассвете. Мост был украшен тысячами флагов. В середине утра два покровителя сооружения, Генри Вуд и Белдон Сеймур, стоя на противоположных концах виадука, начали медленный марш к середине моста, где они встретились и обменялись рукопожатием. Затем раздался федеральный салют, играли оркестры, кричали толпы. Сформировался большой парад, проходивший через заданный пункт за 20 минут. В нем были «Кливленд Грейс», «Легкая артиллерия», «Пожарная служба», «Хибернианская гвардия».В очереди стояли губернатор Р. Епископ Огайо, губернатор Вирджинии М. Мэтьюз и множество мэров.
Празднование продолжалось в течение всего дня в старом скинии на углу улиц Онтарио и Сент-Клер, где выступили мэр Уильям Грей Роуз, два губернатора и другие лица. Уильяма МакКинли пригласили присутствовать, но не сделали.
Банкет в доме Уэдделла в тот вечер был самым элегантным светским мероприятием, которое когда-либо видели в Кливленде. Всего было десять блюд, на столах были завалены еда и спиртные напитки.В меню были желе из индейки, желатин из курицы, перепел в фарш, курица из прерий, седло из оленины, куропатка, лобстер, пирамиды яичного поцелуя, женевский торт, апельсиновый чеснок, нарезанные апельсины в вишневом вине, ломтики ананаса в шампанском, баварские сливки. , крем чантилья и т. д. Было пятнадцать выступающих и много тостов.
И Hon, R.C. Парсонс философствовал в традиционном риторическом ключе:
Кто и где те люди, которые возвели величественные руины на берегу Нила, чьи колоссальные памятники инженерного мастерства и силы разбросаны по его берегам? Где люди, которые построили акведуки в Риме?… Как это было с другими народами, так что это, вероятно, будет с нами.Может наступить время, когда в каком-нибудь далеком столетии оратор или поэт еще не рожденной расы укажут на остатки великолепных произведений инженерного искусства, разбросанные по всему американскому континенту, и среди них Кливлендский виадук, успешное завершение которого мы этот день отмечают, как знамения высокой цивилизованности и умного мастерства простого запоминающегося народа ..
Однако недостаток центрального подъемного пролета, позволяющий проходить высокие мачты и воронки, вызвал постоянное раздражение и, в конце концов, привел к замене моста.Осужденный в 1920 году, его гибель произошла в 1922 году, когда толпа людей стала свидетелем сноса пролива реки, разрушенного 150 фунтами динамита. Недавно одна из местных газет отправила оставшиеся каменные арки на бал разрушителей со словами: «Мост в никуда, ожидающий своей гибели». Это слова, типичные для лишенных воображения людей.
Сегодня «Огайо-Сити» реставрируют владельцы зданий и резиденций в районе Франклин-Серкл. Бридж и Джей-авеню начинают возвращать очарование веселых девяностых годов и ранее.И хотя старый район «Угол» и высотные здания вдоль Западной 25-й улицы недоступны для сдачи в аренду, за исключением бедных и пожилых людей, почему бы не выделить больше квартир с видом на реку? Что было бы более подходящим, чем пара высотных сооружений по обе стороны от Верхнего Виадука, между улицами Вязов и Риверфронт, которые превратили бы частную дорогу и двор с непревзойденным видом на заказ? [Диаграмма IV.]
Диаграмма IV. Каменные арки старого Детройтского виадука, все еще стоящего над рекой Кайахога.Правовые и экономические проблемы большинства гражданских проектов являются серьезным камнем преткновения, но женщины настойчивы. В состав Viaduct View Inc., возглавляемого Изабель Тенер, входят два обслуживающих клуба — Soroptimst International из Кливленда и Altrusa International из Кливленда. Г-жа Тенер была не первой, кто сформулировал планы использования старых арок, но она первая сделала что-то осязаемое. Цель Viaduct View — восстановить, поддержать и украсить старый виадук. Уже собрано 93 000 долларов из запланированных 2509 000 долларов.При поддержке многих престижных групп Кливленда у этого проекта есть хорошие шансы на реализацию.
Кто-то всегда подозревает, что старый мост используется заново; современный анализ напряжений не умеет рассчитывать нагрузки в каменной арке. Расчетные нагрузки, применявшиеся сто лет назад, отличаются от используемых в настоящее время. Но в связи с тем, что на площади (возможно, с магазинами) и подъездной дорогой, старый мост нуждается только в новых перилах, некоторых работах по очистке и дренаже, чтобы начать второе столетие эксплуатации.
Мост высокого уровня Детройт-Супериор (1918)
Всего через несколько лет после открытия «Старого» верхнего виадука люди начали требовать строительства моста «высокого уровня», поскольку по мере увеличения трафика задержка, вызванная открытием и закрытием подъемного пролета, оказалась непростой. источник раздражения. Во время строительства были некоторые разговоры о повышении уровня конструкции, чтобы обойтись без пролета, но большинство людей, похоже, согласились с членом городского совета, который заметил: «Какая будет польза? Вам лучше спуститься с холма на твердую землю, как с холма по мосту в воздухе.”
15 февраля 1909 г. Морс, городской инженер, призвал включить каменные арки старого виадука; если планируется построить мост высокого уровня, почему бы не использовать как можно больше старых сооружений и полосы отвода? Было бы жаль снести эти величественные старые каменные арки, которые с хорошим фундаментом прослужат сотни лет ».
Хотя мы можем посочувствовать ему, хотя даже сегодня мы восхищаемся мощью остатков этих все еще красивых арок, его просьба была напрасной.Добропорядочные граждане Кливленда хотели новый впечатляющий мост — такой же величественный, как любой в мире. По сравнению с противодействием, которое преследовало возведение старого моста, этот новый мост был сравнительно легко достигнут. Как писал Стэнли Л. Макмайкл, в 1918 году:
Новый виадук высокого уровня Детройт-Супериор… стоит как великолепный памятник предприятию и агрессивным действиям жителей округа Кайахога. В настоящее время нигде в Америке нет ни одного моста или путепровода, который мог бы соперничать по художественному замыслу, полезности и постоянству строительства с этим массивным пролетом, который связывает вместе два самых густонаселенных района мегаполиса Среднего Запада..
Выбранный общий маршрут, который использовался на протяжении столетия с четвертью, пересекает реку около нынешнего невысокого пролета Центральной улицы, где был построен первый плавучий мост.
После обстоятельного обсуждения и многих встреч с представителями Инженерного корпуса США, представителей судоходных компаний, а также города и округа было решено, что для нового моста достаточно вертикального зазора в 93 фута.
Строительство моста было профинансировано комиссарами округа Кайахога, так как Супериор и Детройт-авеню являются магистралями графства.
Однако город Кливленд сотрудничал, заплатив за устранение препятствий для подземных трубопроводов и проводов и изменив маршруты трамвайных путей. Фактическая стоимость, включая землю, купленную для полосы отчуждения, составила 5 407 000 долларов (примерно вдвое больше стоимости старого моста): 1 687 200 долларов за землю и 3 719 800 долларов за надстройку.
Длина моста составляет 3112 футов, а ширина тротуара изначально составляла 75 футов. (Однако недавно он был расширен). Есть двенадцать бетонных арок, различающихся по размеру от 58 футов до 174 футов, и пролет стальных арок над головой, который пересекает реку на перекосе с минимальным зазором для озерных судов длиной 96 футов.Стальной пролет составляет 591 фут, а максимальная высота в короне — 196 футов [Рисунок V].
На нижнем ярусе предусмотрено шесть трамвайных путей. Первоначальные планы не предусматривали строительство входов в метро, но после того, как работы начались, было определено, что метро очень поможет в устранении пробок на подходах. Предусматривалось строительство четырехгусеничной
. Рисунок V. Строящийся мост Detroit-Superior, около 1918 года. Метро, вход на нижний уровень на 6-й западной улице, и два двухпутных подземных перехода на западном конце, один из которых выходит на поверхность на 25-й западной улице возле церкви. Авеню и другие, выходящие на Детройт-авеню возле 29-й Западной улицы.С тех пор участки рампы были засыпаны после того, как трамваи были убраны с городских улиц.
Фундамент был заложен тщательно, возможно, потому, что еще остались воспоминания о проблемах с фундаментом старого моста. Фундамент нового моста частично опирается на глину, а частично — на бетонные сваи. Западные устои и опоры с 5 по 11 включительно опираются на сборные железобетонные сваи длиной от 25 до 50 футов. В ходе испытаний они должны были нести груз массой 60 тонн в течение семи дней с максимально допустимой осадкой 1/4 дюйма.Использование сборных железобетонных свай было относительно новым типом фундамента. Опоры 1 и 2 были опущены на 35-40 футов в естественный глиняный грунт, в результате чего опоры опор на 60-65 метров ниже уровня грунта. Они кессонного типа, встраиваемые в шпалы, из железобетона.
Надстройка к востоку от реки была возведена с помощью двойной канатной дороги с пролетом между башнями 1200 футов. Стальная головная башня была высотой 180 футов, а основные тросы диаметром 21/2 дюйма.Канатная дорога имела обычную грузоподъемность 8 тонн, но в аварийных ситуациях она выдерживала 121/2 тонны. Целый лесопильный завод и каркасный двор использовались для изготовления опалубки, а материалы транспортировались по канатным дорогам.
Двенадцать бетонных арок, за исключением первой на восточном конце, относятся к тому же общему типу. Они состоят из четырех ребер, каждое из которых усилено в точках, где может возникнуть возможное напряжение. Арка, соединяющая пути железных дорог Биг Фор и Эри, должна была быть другой, потому что требуемый зазор не позволял использовать центрирование арки.Соответственно, трехшарнирные стальные арки большей высоты, нижняя часть которых была проведена сквозь них, использовались для поддержки веса бетона, когда он заливался вокруг стальных арок.
Отличительной чертой моста является стальная ферменная арка. Это трехшарнирная 591-футовая арка, рассчитанная на то, чтобы выдерживать нагрузку в 10 000 фунтов на погонный фут моста, а также удары, различающиеся в зависимости от положения. Фермы пролета из никелевой стали; остальные части из углеродистой стали. Высота арки составляет 144 фута, глубина на вершине 20 футов и в конце ангаров 91 фут.
Арка возведена консольным способом и закреплена подпорками к основным бетонным опорам. Конструкция каждой руки началась с 90-футовых стальных башен, которые, возведенные сразу за опорами, поддерживали путешественника и его две буровые вышки с жесткими ногами.
Инженеры подсчитали, что, когда фермы будут окончательно размещены и до того, как их опустить для опоры на центральный штифт, опорные поверхности будут находиться на расстоянии около двадцати дюймов друг от друга. Когда последняя секция фермы была размещена, две половины выстроились в одну восьмую дюйма, разница легко регулировалась с помощью троса.Когда началось опускание, половинки находились в пределах двадцати дюймов от подшипника. Окончательная регулировка отличалась от расчетных всего на два дюйма. Утром 8 октября 1918 года между рукавами показалось небо почти на фут. Во второй половине дня болты, поддерживающие две половинки, были ослаблены, и концы моста соединились. «Она умещается, как бумага на стене», — крикнул стальной босс и поспешил в свой кабинет за коробкой сигар. Рабочий по производству металлоконструкций обрадовался и пошел в соседний салон, чтобы выпить тост за бригадира; пароходы и фабрики на Квартирах засвистели.Но это был единственный праздник; никаких официальных церемоний не проводилось, потому что 1918 год был военным годом, и поводов для веселья было мало.
Общий вес стали в центральном пролете составляет 8 500 000 фунтов. В полевых швах было использовано 195 000 фунтов заклепок, а для покрытия арки требовалось 45 000 фунтов краски.
Рисунок VI. Часть моста Детройт-Супериор, возведенная с помощью тросов и кранов.После завершения строительства железобетонных арок подъездов и главной центральной арки были сделаны засыпки земли между стенами на каждом конце моста; настилы были гидроизолированы, а тротуары уложены [Рисунок VI].
В 1918 году мост был самым большим двухэтажным железобетонным сооружением в мире. Хотя конструкция, без сомнения, казалась более легкой и прозрачной, чем сегодня, она по-прежнему остается красивым мостом. Один из официальных лиц предложил назвать его «радужным мостом», и, хотя название так и не прижилось, оно отражает точку зрения жителей Кливленда на новое чудо. Бетонные арки могут показаться нам слишком массивными; однако они были замечательны в свое время, потому что они никоим образом не предполагают каменную кладку — они говорят на новом языке железобетона с относительно тонкими ребрами и конструкцией с открытой перемычкой.Сквозная стальная арка центрального пролета придает всей конструкции драматический фокус, а срезание поясов на линии пружины создает эффект простора и стабильности. Знаменитый мостостроитель начала двадцатого века Генри Граттан Тиррелл очень восхищался этим мостом и в статье, написанной им в 1918 году о Кливлендских мостах, он сравнил его с мостом Пиа Мария через Дору в Порту, Испания, и с виадуком Гарабит во Франции (оба из которых были построены Гюставом Эйфелем).. »
Окружными инженерами, ответственными за проект, были А. Леа, Фрэнк Р. Лендер и главный инженер графства В.А.Стинчкомб. Их помощниками были А. Фелгейт и А. Зезигер. Городской инженер Роберт Хоффман отвечал за устранение препятствий для труб и проводов, а также за надзор за местным движением. Был задействован ряд подрядчиков: компания O’Rourke Engineering Company из Нью-Йорка построила два основных речных пирса; Компания Great Lakes Dredge and Dock Company закладывает фундаменты для опор бетонных арок; Строительная компания Hunkin-Conkey имела основной контракт на бетонную надстройку; Компания King Bridge построила большой стальной центральный пролет; Бейтс и Роджерс из Чикаго отвечали за подходы к метро; компания Trinidad Paving Company укладывала тротуары; Компания Ohio Cut Stone поставила известняковые балюстрады.
Мост высокого уровня Детройт-Супериор только что прошел капитальный ремонт и реконструкцию. Альберт С. Портер, инженер графства (на момент написания этой статьи), нанял Говарда, Нидлза, Таммена и Бергендоффа для исследования конструкции и отчета о ее состоянии. Из-за возраста и коррозии, вызванной загрязнением воздуха, мост разрушился до такой степени, что конструктивная адекватность некоторых из его элементов была под вопросом. В дополнение к процессу старения имелись две основные причины ухудшения состояния: (1) некоторые случаи неправильной первоначальной конструкции и (2) отказ дренажной системы в нормальном функционировании, что привело к обширному солевому повреждению.
В первоначальной конструкции использовались два вида стали. Основные элементы фермы и ангары изготовлены из коррозионно-стойкой никелевой стали; система пола и распорки изготовлены из обычной углеродистой стали. На напольных покрытиях из никелевой стали появились признаки коррозии. Консультанты разработали средства для улучшения и расширения моста.
В 1967 и 1968 годах палуба была отремонтирована и была превращена в проезжую часть с шестью полосами движения, чтобы выдержать повышенную транспортную нагрузку, за счет консольных дополнительных полос за пределами центрального пролета.
Мост Лорейн-Карнеги (1932)
К югу от виадука верхнего уровня Детройт-Супериор стоит второй крупный мост через долину Кайахога-Лорейн-Карнеги. Завершенный в ноябре 1932 года, он был объявлен Американским институтом стальных конструкций одним из самых красивых мостов, построенных в том году.
Еще в 1916 году (то есть до того, как был закончен мост высокого уровня Детройт-Супериор), росло беспокойство по поводу третьего виадука, пересекающего долину.Выпуски облигаций были приняты, но Первая мировая война отложила все подобные планы.
Затем, в течение двадцатых годов Ван Свирингены, в полную силу, построили терминальный комплекс у подножия Гурон-роуд, а также свою застройку на Шейкер-сквер с Rapid Transit. Эти терминалы предполагали, что Карнеги-авеню может стать главной магистралью с движением транспорта с Высот на Публичную площадь. Точно так же с Вестсайда по Лорейн-авеню будет интенсивное движение в центр Кливленда.В 1924 году в отчете градостроительной комиссии рекомендовалось немедленно построить мост.
В 1927 году был назначен Комитет граждан из пятнадцати человек, который должен был дать рекомендации уполномоченным графства относительно строительства моста Лорейн-Карнеги. Рекомендации этой группы были двоякими: одна относилась к самому мосту, а другая — к подходам. Тот факт, что многие из этих последних рекомендаций так и не были выполнены, возможно, является одной из причин, по которой мост не смог обслужить город так широко, как предполагалось.Со времени строительства моста Внутренний пояс (I-90) и моста на Главной авеню этот мост полностью пренебрегли сквозным движением, и пешеходное движение прекратилось.
В 1927 году газета Clevelander опубликовала статью о ноябрьских выборах, в которой избиратели одобрили две промежуточные облигации (одну для структуры и одну для земли). В то время Торговая палата указала, что размещение пирса не должно препятствовать выпрямлению реки в будущем; Комитет городского планирования занимался дорожным движением и распределением транспорта.У автора статьи в The Clevelander было несколько интересных идей:
Но пока они находятся в процессе согласования, комитет по городскому плану должен занять столь же твердую позицию по совершенно бесспорному экономическому факту, что уродливый мост Лорейн-Центральный будет явным экономическим препятствием для долины Кайахога. Сталь и бетон, как материалы, которые могут достичь красоты в строительстве, безусловно, продемонстрировали Кливлендерам себя в здании телефонной связи и в башне Union Terminal.То, что из одной стали можно построить мосты красоты, было доказано в Соединенных Штатах и в Европе. Уилбур Дж. Уотсон, всемирно известный инженер по мостам и председатель подкомитета по мостам Комитета городского планирования, в своей недавней книге «Архитектура мостов» привел множество таких примеров.
Первый вопрос, который должен задать налогоплательщик, — это хороший бизнес — тратить свои деньги на получение — не только уверенность в том, что мост не упадет и будет нести грузы, но и благородные пропорции и детали в таком виде. строго утилитарное строение.По мнению большинства городов США, построивших такие сооружения в последние годы, несомненно, да. Приятные линии не обязательно должны быть дорогими.
Для достижения этой цели со стороны дизайнера вопрос не столько в стоимости, сколько в умении проектировщика. Становится обычным иметь важные мосты, спроектированные инженерами в сотрудничестве с архитектурной фирмой … поскольку структура, удовлетворяющая эстетический вкус, окупается не только повышением ценности окружающей собственности, но и гражданскими невзирая на то, что это гражданская гордость и гражданское удовольствие.. »
Оправдание стального моста в 1927 году кажется нам странным, но Кливлендеры были консервативны; они ассоциировали красоту с каменными или бетонными арками, и, вероятно, публика нуждалась в образовании.
В 1930 году начались работы. Дно долины Кайахога состоит из ледниковых отложений ила, песка и глины, покрывающих естественный сланец на глубину примерно 150 футов. Характеристики этой покрывающей породы сильно различаются, но в целом нельзя полагаться на то, что она выдерживает тяжелые грузы.Следовательно, все опоры основаны на сваях, при этом бетонные сваи используются под всеми опорами, кроме опор на пересечении реки, которые основаны на деревянных сваях. Опоры речных пирсов были опущены на среднюю глубину 38 футов ниже уровня реки.
Надстройка состоит из четырнадцати пролетов консольно-ферм, длина которых варьируется от самого большого, 299 футов, который находится над рекой, до 132 футов на концах. Общая длина составляет 5 865 футов; и его высота в 93 фута — это то, что требует Инженерный корпус для оформления судоходства.Не было вообще известно, что есть две колоды; на верхнем — 60-футовая проезжая часть и две 7-футовые дорожки; нижняя палуба, которая никогда не использовалась, была спроектирована для размещения двух путей скоростного транспорта и двух 18-футовых проезжих частей для грузовиков.
Нижний пояс ферм изогнут по эстетическим причинам. Было обнаружено, что повышенная стоимость изгиба этих хорд была незначительной и полностью оправдывалась лучшим внешним видом, поскольку боковой фасад этого моста виден с других виадуков и из многих основных офисных зданий, выходящих на долину.По тем же причинам бетонная облицовка была перенесена с верхних частей бетонных опор на нижнюю сторону перекрытия; Парапеты также значительно увеличивают красоту моста, так как верхние и нижние перила и стойки сделаны из песчаника Верия со вставными панелями из литого перфорированного алюминия. Альберт Портер настаивал на том, что высокопрочная надстройка была необходима из-за дополнительного веса, добавляемого песчаником. Декоративные перила и тротуары, которые в значительной степени способствуют массивному внешнему виду конструкции, дороги в обслуживании и, вероятно, будут удалены после ремонта моста.
Но наиболее очевидной архитектурной обработкой является наличие четырех колоссальных пилонов, на каждом из которых находятся две скульптурные стилизованные фигуры, символизирующие прогресс в транспорте. Они были разработаны Фрэнком Уокером из архитектурной фирмы Walker and Weeks и выполнены Генри Герингом, скульптором из Нью-Йорка, который также спроектировал статуи, символизирующие
. Рисунок VII. Четыре декоративных пилона моста Лорейн-Карнеги, спроектированные Генри Герингом в 1932 году.Безопасность и целостность, перед зданием Федерального резервного банка.Огромные фигуры на пилонах держат в руках грабли, крытый фургон, дилижанс, легковой автомобиль и четыре типа грузовиков. Пескоструйная очистка раскрыла бы первоначальную концепцию дизайнера [Рисунок VII].
Силиконовая стальбыла использована для основных элементов ферм и керамзитобетон для 8-дюймовой плиты настила. 3-дюймовая изнашиваемая поверхность асфальта была уложена прямо на плиту проезжей части. Было использовано около 71 000 ярдов бетона и 13 000 тонн конструкционной стали. Общая стоимость без учета недвижимости и материального ущерба составила около четырех миллионов долларов.
Мост был построен инженерами округа Кайахога под руководством инженера округа Фреда Р. Уильямса и А. Фелгейт, инженер графства по мосту. Дизайн был разработан Уилбуром Дж. Уотсоном, инженером-консультантом, совместно с F.R. Уокер, архитектор — два выдающихся имени в Кливленде.
Завершение строительства моста ознаменовалось достойными торжествами. Вечером 9 ноября 1932 года несколько тысяч человек, по сообщениям газет, «выдержали холодный ветер, чтобы присутствовать на официальной церемонии открытия на западном подходе.«Помимо официальной церемонии, торжества включали маскарад, танцы и раздачу более ста призов, подаренных владельцами стендов на Вестсайдском рынке. Инженер округа Джон О. Маквильямс и кандидат в муниципальные судьи ненадолго выступили и выступили с краткой речью. Говоря о западном подходе, он сказал:
Это улучшение отчасти произошло благодаря усилиям инженерного офиса графства… и я надеюсь, что когда-нибудь такие же улучшения будут применены и к Лорейн-авеню.
Некоторые магазины были отодвинуты от границы собственности, но улица так и не расширилась.
Несмотря на то, что он не получил приза за самый оригинальный костюм, самым неудобным человеком в маске был неопознанный молодой человек в одежде (или, вернее, более неинтересный) как каннибал. По словам репортера, колени этого молодого человека могли быть замечены теми, кто находился в самых дальних от платформы рядах.
Выдающийся священник Конгрегационной церкви паломников, преподобный Дэн Ф.Брэдли произнес проповедь об открытии этого моста, используя его как символ братства и единства.
Мост важен для шоссе. Без этого лучшая из дорог не достигает своего предназначения. Форт река разделяет людей, а мост объединяет их.
Конгрегационная церковь паломников на 14-й Вест-стрит и Старквезер-авеню была самой известной из церквей Вест-Сайда, в списках ее членов было много влиятельных семей. В этой же проповеди д-р.Брэдли говорил о символике моста:
Теперь столичный город, после многих лет серьезных усилий жителей Вест-Сайда, возвел благородный мост Лорейн-Карнеги, лучший из всех наших мостов…
Мост — предмет сокровенного человеческого интереса. Его простор — гарантия безопасности для бесчисленных драгоценных жизней… а мост — символ моральных качеств, без которых здание было бы невозможно. Мост построен из истины, в соответствии с физическими и химическими законами, которые являются законами Бога. Воры, убийцы и лжецы не могут построить хорошие мосты.Должна быть честность, от чертежей архитектора до смеси, которая попадает в бункер для цемента.
Мост — важная эмблема, указывающая на стремление такого сообщества, как наше, достичь лучших и высоких достижений для общего блага. Мост принадлежит каждому горожанину; богатому и очень бедному человеку. Это знаменует собой сотрудничество всех нас для достижения совершенства.
У нас великий город, значение которого становится все более важным, и люди, которые могут построить и заплатить за такое большое предприятие, не являются дешевыми и низшими людьми; и вы и я, являющиеся частью великого мегаполиса, должны соответствовать всем прекрасным и прекрасным в нашем сообществе.Мы должны использовать мост, чтобы вдохновлять наших детей жить достойно и благородно, как подобает людям, обладающим такими замечательными преимуществами ».
Возможно, первым выводом к этому рассказу о строительстве моста Лорейн-Карнеги является вывод о том, что строители Кливленда стремились спроектировать и создать красивые сооружения, чтобы служить обществу и улучшать окружающую среду. Мост — памятник этому эффекту. Недавно он был внесен в Национальный реестр исторических памятников [Рисунок VIII].
Рисунок VIII. Мост Лорейн-Карнеги, ок. 1932 г., сейчас ведется капитальный ремонт.Мост был закрыт 1 октября 1980 года на три года на капитальный ремонт и реконструкцию. Выбросы химических веществ и промышленных отходов в Квартиры вызвали загрязнение и эрозию бетона.
Виадук на Главную авеню (1939)
Первый мост на Мэйн-авеню был построен в 1869 году, это качающаяся конструкция, один из первых железных мостов в городе. Первые три бревенчатые хижины Кливленда стояли всего в трехстах футах от своего места.Конечно, это была «низкоуровневая» конструкция с размахом поворота 200 футов, которая поворачивалась на центральном пирсе; ширина составляла 31 фут. Herald писал об этом новом чуде: «Механизм настолько совершенен… мальчик 12 лет может с легкостью раскачать огромную массу». В 1885 году мост был перестроен и эксплуатировался паром; но в 1915 году мост был немного перенесен и отремонтирован; и были построены более длинные подходы, чтобы позволить заходить более крупным судам. Записи 1943 года показывают, что розыгрыш розыгрыша проводился 9000 раз в год.Новый мост на Главной авеню высокого уровня заменил этот поворотный мост, который был снесен в 1947 году. Тем не менее, он прослужил долго и долго. Это был чрезвычайно популярный мост для жителей Вестсайдера, которые использовали бульвар Балкли для проезда в центр города, поскольку у моста Детройт-Супериор были узкие места на обоих концах из-за трамвайного метро.
Еще в 1930 году были составлены планы виадука на Главную авеню, а в ноябре того же года избиратели одобрили выпуск облигаций на сумму 6 000 000 долларов для строительства моста.Несомненно, Великая депрессия отложила дальнейшую работу, но с формированием Управления общественных работ, окружные комиссары признали новый источник дохода, так что мост был построен с помощью PWA.
Многочисленные и сложные проблемы, которые необходимо решить в строительстве великой невесты, еще до начала строительства. Полоса отвода и земля должны быть куплены, убедившись, что юридические и этические обязательства были соблюдены. Основная проблема, стоящая перед инженерами, состоит в том, чтобы получить согласие всех вовлеченных агентств и организаций: соглашение о местоположении, типе конструкции, смете расходов и финансах, доступности моста.По мере разработки планов для каждой единицы — опор, опор, пролетов и т. Д. — они передаются на утверждение уполномоченным графства, в городской совет, в Комиссию по городскому планированию и в Комиссию по планированию графства. Директор государственной дороги проверяет все планы в качестве меры предосторожности; районный инженер армии США должен дать свое разрешение; наконец, Управление общественных работ должно поставить свою печать одобрения на каждом листе. Для этого требуются буквально сотни листов, чертежей, планов и спецификаций.
Земля была окончательно прорвана 12 мая 1938 года. Мост длиной 2250 футов простирается на полмили; общая длина составляет 5 920 футов, но, включая пандусы, она составляет 8 000 футов. Начиная с западного конца моста, около 25-й Западной улицы, есть пять стальных пролетов длиной 200 футов каждый. За ними следуют два пролета по 240 футов каждый и пролет в 320 футов, что в 150 футах к западу от 10-й Западной улицы. Все пролеты — стропильно-консольные. Строительство было начато с обоих концов.Расстояние для речного движения составляет 98 футов, за исключением центрального пролета, который находится на высоте 115 футов над водой. Ширина проезжей части составляет 82 фута. Основная часть восточного пандуса, пересекающая железнодорожные пути, представляет собой четырехпролетную неразрезную конструкцию, опирающуюся на три параллельных плоских балки необычной глубины и длины. Опоры перекошены, поэтому нет двух одинаковых балок. Профессор Уильям Дж. Эни из Университета Лихай был привлечен к созданию моделей для этого тестирования. . » Эти балки имеют длину 270,8, самые длинные балочные пролеты, построенные в Америке до того времени.
Бетонные опоры пролета реки заякорены в твердой голубой глине на 45 футов ниже русла реки и стоят почти в 100 футах от берега реки, чтобы река могла расширяться, не мешая мосту.
Поскольку стальные конструкции надстройки строились с обоих концов, момент встречи был самым зрелищным. Забавная колонка об этом появилась в Cleveland News , написанном Говардом Бофайтом:
Рисунок IX. Мост Мэйн-Авеню со старым Разводным мостом Мэйн-Авеню в открытом положении.Я присоединился к бригаде экспертов по тротуарам, контролирующих строительство нового моста на Главной авеню…
Пытаться казаться максимально беспечным. Я прислонился к зданию в Квартире. Рядом со мной стоял мужчина в кожаной куртке на молнии. Его глаза были грустными и задумчивыми, а брови изогнулись таким образом, что он выглядел вечно изумленным.
«Как, черт возьми, они собираются заставить эту штуку встретиться посередине?» он спросил. … Я не знаю, сказал я, но я понял, что установить это последнее связующее звено на место — это щекотливая работа …
Мой товарищ кудахтанул языком.Он сказал, что это ошибка, что они должны начать с одного конца и продолжать идти, пока не достигнут другого конца … »
Во всяком случае, мы знаем, что встреча состоялась; 25 апреля 1939 г. в присутствии большой толпы золотая заклепка была забита домой, чтобы связать восточную и западную стороны (рис. IX).
В рекордно короткие сроки, менее чем за полтора года, этот мост был построен и торжественно открыт. Общая стоимость моста составила 7 500 000 долларов. 6 октября 1939 г. на церемонии открытия присутствовало более тысячи человек; в параде участвовали рабочие, военные организации и братские организации.Город, округ и нация были представлены в программе спикера; и после того, как ленточка была перерезана, на мосту танцевали.
Строительством отвечал Джон О. Мак-Вильямс, инженер графства. Его соратниками были У. Блазер, Ф. Пламмер, Р.В.Дитрих и К.М. Хааке, Уилбур Дж. Уотсон был инженером-консультантом. Комиссарами графства были Джозеф Ф. Горман, Джон Ф. Карри и Джеймс Рейнольдс.
С момента своего открытия по этому мосту постоянно увеличивается интенсивность движения, поскольку он, по сути, является объездной дорогой вокруг города для сквозного движения и связывает автостраду Лейкленд с бульваром Балкли.
Хотя мост лишен каких-либо украшений и имеет функциональный дизайн, Американский институт стальных конструкций наградил его почетной наградой за его внешний вид. Несомненно, это связано с чистыми линиями, и хотя мост был построен как консольный, нижние элементы образуют кривую, которая создает приятный вид арки.
Только уличное освещение вышло из строя. Общественность возражала против яркости желтых натриевых ламп, впервые использованных в Кливленде и продвигаемых известной осветительной фирмой.Влияние температуры на работу этих лампочек изучено недостаточно. Эта проблема решена, наружные ртутные лампы широко используются, а самые последние из них — «теплый золотой свет», заливающий Публичную площадь и проспект Евклида, являются прямым потомком тех, которые когда-то использовались на мосту. В 1978 году здание было капитально отремонтировано.
Старый центральный виадук
Мост Внутренний пояс (межштатная автомагистраль 90) стоит примерно там, где второй старейший виадук Кливленда — Центральный виадук — когда-то пересекал долины Уолворт-Ран и реку Кайахога.Как и в случае со старым мостом Детройт-Супериор, Центральный виадук обсуждался за и против в течение десяти лет, прежде чем он был построен, поскольку проект встретил яростную оппозицию. Давление, призывающее к строительству моста, было оказано на городской совет со стороны южной стороны еще в марте 1879 года, когда член совета Джеймс М. Кертисс представил резолюцию, в которой требовалось, чтобы городской инженер сообщил о наилучшем месте для такого сооружения. Но ничего не было сделано до 1883 года, когда было принято решение, и совет санкционировал расходы в размере миллиона долларов.В декабре 1885 г. было утверждено постановление о строительстве, торги открылись к ноябрю 1886 г., а в мае 1887 г. земля была взломана.
Его местоположение было выбрано для обеспечения движения транспорта из юго-западной части города в центр города. На его южной оконечности находился район, который долгое время назывался Университетскими высотами. (Нынешний пригород Юниверсити-Хайтс — это современная копия). Колледж был открыт, но просуществовал всего год; однако существующие названия улиц в этом районе служат напоминанием — например, «Профессор», «Литературный» и «Колледж».Район был фешенебельным, потому что он якобы позволял избежать малярии, озноба и лихорадки, которые, как считалось, были вызваны болотистыми низменностями Кливленда.
Контракт предусматривал строительство двух мостов. Основное сооружение, известное как Центральный виадук, было 2839 футов в длину и простиралось от благородной авеню Дженнингс (Западная 14-я улица) до Центральной авеню (Карнеги) на Ист-Сайде. Второй мост соединил авеню Эбби с авеню Лорейн на 25-й Западной улице.Так называемый участок Уолворт-Ран длиной 1088 футов, который лучше всего виден со Скрэнтон-роуд, все еще используется ежедневно… »он имеет ширину 70 футов и расположен на высоте 76,5 футов над Скрэнтон-роуд. Его чугунные и стальные пролеты поддерживаются железными башнями, покоящимися на каменном фундаменте. Его бетонная сетка, установленная в 1930 году, не соответствует возрасту основного сооружения. В отчете городского инженера 1914 года указано, что «железо» имело предел прочности на разрыв 50 000 фунтов на квадратный дюйм, что, возможно, объясняет его долгий срок службы.Инженером, отвечающим за сталелитейный завод, был Фрэнк Осборн (основатель Osborn Engineering Company). Оба филиала были построены King Iron Bridge and Manufacturing Company.
Опоры Центрального Виадука каменные; пролеты надстройки представляли собой стальные фермы. Мост, известный как «ходульный», состоял из ряда укрепленных башен и палубных пролетов разной длины. Первоначально у него была поворотная секция над рекой для прохода высокомачтовых судов.Его сняли в 1912 году после аварии трамвая. Затем мост был преобразован в действительно высокий уровень, заменив вытяжку на подвесную ферму. Дорожное полотно находилось на высоте 101 фута над рекой, с 40-футовой полосой для транспортных средств и двумя тротуарами по восемь футов каждый. Его стоимость составила 675 тысяч долларов. Офис городского инженера предоставил проектные и строительные спецификации вместе с C.G. Сила в начале, за ней следовал Уолтер У. Райс; W.W. Хьюз был консультантом по дизайну [Рисунок X].
Через три года после утверждения постановления о строительстве мост был открыт II декабря 1888 года.Стальные фермы были задрапированы разноцветными овсянками и гирляндами цветов. Парад солдат и мирных жителей сформировался в 13:00. на Супериор-авеню на Публичной площади, двигался на запад через старый Верхний Виадук, затем на юг по Перл-стрит (Западная 25-я улица) до Лорейна; затем он повернул налево через мост Нью-Эбби-стрит через Уолворт-Ран к западному подходу к новому мосту. Здесь процессия остановилась для посвящения. Зенас Кинг, который начал производство мостов в Кливленде в 1833 году и получил один из первых патентов на поворотные мосты, выступал от имени King Iron Bridge Manufacturing Company.Первые железные арочные и поворотные мосты в северном Огайо были изготовлены этой фирмой, основанной в 1858 году. В 1871 году King Iron Bridge and Manufacturing Company была организована Зенасом Кингом, Томасом А. Ривом, A.B. Камень,
Рисунок X. Центральный виадук, показывающий фиксированный пролет, который заменил старый подвижный пролет.Чарльз Э. Барнард, Чарльз Крамб, Дэн П. Иллс и Гарри Чисхолм. При Гарри Кинге, сыне основателя, фирма выполняла строительные работы и работы из кованого железа для большинства крупных строительных проектов.В 1876 году годовой объем продаж достиг почти миллиона. Развивается общенациональный бизнес. К 1886 году мосты, построенные фирмой, если бы их ставили сквозными, простирались бы более чем на 150 миль. А в 1893 году завод, расположенный на Восточной 69-й улице и Сент-Клер-авеню, занимал под одной крышей 155 000 квадратных футов.
Но вернемся к церемонии открытия Центрального виадука. Мэр Брентон Д. Бэбкок принял мост для города. После этого парад двинулся через новый мост на Центральную авеню, повернув на север по улице Онтарио к мэрии на Верхней, где городские власти приветствовали участников марша.В тот вечер в отеле «Холленден» официальные лица, губернаторы, члены совета, конгрессмены и уважаемые граждане пообедали с большим стилем. После банкета к собранию обратился мэр Бэбкок, который зачитал телеграммы от выдающихся людей, которые не смогли присутствовать, в том числе от Джона Д. Рокфеллера и президента Соединенных Штатов. Мост был описан и подарен городу г-ном Уолтером П. Райсом, городским инженером, достопочтенным Джозефом Форакером, который выступал от штата Огайо; Г-н М.М. Хобарт для города Кливленд; Мистер.Джеймс Кертисс из Кливлендской короткой железной дороги; F.C. Макмиллан выступал от имени милиции; достопочтенный Джордж У. Гарднер от промышленности Кливленда; и достопочтенный W.W. Армстронг от имени прессы.
Но гражданская гордость поднялась до еще большей высоты, чем в этих ораторских речах. Он вдохновил поэзию пера молодого газетчика W.R. Rose of the Sun and the Voice, который поздно присоединился к персоналу Plain Dealer, написал эпическое стихотворение, описывающее старую битву между южной и западной сторонами города.(Его сын, У.Г. Роуз, написал Кливленду «Создание города».)
Курций у моста
Доблестные отцы Вестсайда —
Клянусь всеми богами,
Тот Курций; мост никогда не должен перекрывать
Дымная долина кончилась;
Доспехи отполировали,
Яркая боевая раскраска, которую они наносят,
С угрюмым ревом ругались грубо
Покрасить южную сторону в красный цвет.
Курций, конечно же, Джеймс Кертисс, член совета, который представил первоначальное решение для моста. Поэма продолжает описывать кровавыми образами, как Курций и Гай Каски (другой член совета по имени А.К. Каски, также активно участвовавший в строительстве виадука) защищали свой мост и, наконец, подавили все сопротивление оппозиции, сохранив структуру для города. Стих — это, конечно, пародия на классику «Горация у моста», знакомую каждому школьнику того времени.
Собрались на Форуме,
Темная и мстительная толпа,
И издевался над мостом Курция
В резких и громких речах;
Утверждали, что мост разрушит
Жемчужная улица и Лорейн,
И так воевали проект
С четырехкратной мощью.
Восходящая роза Гораций Курций
И заговорил надменным тоном:
«Ох уж эти малодушные бабы,
Я один удержу мост!
Теперь кто будет рядом со мной,
Неужели ни у кого нет песка?
«У меня есть», — воскликнул Кай Каски,
«Справа встану.”
В столбиках темные и зазубренные
Пришел злой враг,
Наедине стояли Курт и Каски,
Чтобы остановить воинственный поток.
На высотах испуганный,
Десять тысяч глаз смотрели вниз,
И с нервным страхом смотрели, чтобы увидеть
Кто носит корону победителя.
Громко смеялись легионы Вестсайда
Чтобы увидеть маленькую полосу,
И закричал: «Ты скоро должен укусить пыль»
Как на головах стоишь.’
«Но громко бесстрашный Курций
Отбрось смех над презрением,
«О, я и Каски» сделаем здесь
Вы желаете, чтобы вы никогда не родились! »
Жестокие вели ужасную битву,
Счет против двух.
До тевтонцев Герман сбросил
И из боя вышел;
Смелый Квинтиус Моррисон был следующим
Быстро отступить,
А С.Помпилус Форд возник
Сказать, что он лучший.
Как зигзагообразные молнии летящие
Мечи Бочонка и Курта,
Где они упали, они оставили след
И сделал малиновый рывок.
Как побитые волки спину сжали врага,
В угрюмых тонах бредили,
Пока они не рассыпались в ужасе
И невеста Курция спаслась!
В будущих поколениях, когда
Наши дети рассказывают детям
Знаменитые истории прошлого —
Сказки, которые они так любят —
С радостью и смехом
Одно дело, которое они сохранят,
Как храбрый Курций спас свой мост
В восемнадцать восемьдесят пять.!. »
Но, несмотря на веселую самоотдачу и праздничный дух, новый виадук вскоре стал известен как «трагический» мост. Его использовали не так давно, прежде чем разразилась катастрофа. Холодной, темной и туманной ночью 16 ноября 1895 года переполненный трамвай въехал в реку. Жеребьевка была открыта, чтобы пропустить буксир, и трамвай приблизился к пролёту с большой скоростью. Аварийный выключатель в 150 футах от розыгрыша не работал; его части были сняты для ремонта.Машинист и один пассажир спаслись прыжком, но шестнадцать пассажиров и кондуктор утонули. 25 мая 1914 года снова случилась катастрофа; Часть деревянного пола виадука сгорела во время пожара на складе пиломатериалов Fisher and Wilson в Квартире под мостом. В результате мост на год не работал. Позже обрушилась железная лестница с нижнего этажа на настил виадука. Человек на лестнице чудом избежал смерти, когда его падение было сломано проводами.. »
В январе 1941 года Центральный виадук был закрыт для движения транспорта. Жители района боролись за его сохранение. Однако они проиграли, потому что мост был снесен, а его пятьсот тонн стали были превращены в металлолом во время Второй мировой войны.
Внутренний поясной мост
Кливленду пришлось почти двадцать лет ждать нового моста на старой полосе отвода Центрального виадука. Задержки были вызваны войной, учетом транспортных потребностей Кливленда и необходимостью долгосрочного планирования.Лишь 15 августа 1959 года новый мост был открыт на праздновании посвящения и перерезания ленточки.
Ранняя замена этого моста была отложена, поскольку он должен был стать частью системы автострады Внутреннего пояса. Это движение по автостраде получило свой первоначальный импульс в 1940 году, когда электорат округа Кайахога одобрил выпуск облигаций на сумму 4 500 000 долларов для покупки полосы отчуждения для шести изолированных проектов автострад. Эти проекты, как предполагалось, должны были включать участки Уиллоу, Лейкленд, Ньюбург и Дженнингс Freeways (как они первоначально назывались), участок Честер-авеню от Восточной 55-й улицы до Eat 93rd Street, а также мост через Рокки-Ривер, соединяющий West Lake Road. .В июле 1940 года Департамент автомобильных дорог штата Огайо учредил в Кливленде проектное бюро для разработки планов строительства для этих проектов. Эти автострады были более или менее изолированы, но вскоре стала очевидной необходимость в комплексном плане автострад. В начале 1941 года Комитет общественных работ Региональной ассоциации Кливленда учредил Подкомитет скоростных автомагистралей с целью планирования системы скоростных автомагистралей в столичном районе Кливленда. Этот подкомитет состоял из инженеров, представляющих Управление планирования Департамента автомобильных дорог Огайо, Комиссию по планированию Кайахога, Управление инженеров города Кливленда, Комиссию городского планирования Кливленда и Региональную ассоциацию Кливленда.Этот комитет собирался еженедельно или раз в две недели в течение почти трех лет, чтобы разработать план автострады, который отвечал бы насущным и будущим потребностям этой области. За это время комитет получил сотрудничество и помощь со стороны Кливлендской транзитной системы и Кливлендского дорожного бюро.
В апреле 1944 года комитет представил отчет. «План скоростной автомагистрали для пригорода Кливленда» в Комитет по общественным работам. Региональная ассоциация Кливленда в ноябре 1944 года опубликовала отчет под названием «Публикация № 19.План выступал за внутренний пояс и внешний пояс с рядом радиальных автострад. Он также включал шесть проектов автострад, включенных в выпуск County Bond 1940 года. Хотя корректировки и изменения должны были быть внесены в промежуточный период, основная концепция ременных автострад была сохранена в округе Cuyahoga. Произошли многочисленные задержки. В 1947 году был сформирован ускоренный комитет, состоящий из трех членов, представляющих Управление планирования Департамента автомобильных дорог Огайо, Управление инженеров округа Кайахога и Комиссию по городскому планированию.
23 октября 1953 года город нанял Ховарда, Нидлза, Таммена и Бергендофф в качестве инженеров-консультантов для подготовки предварительных планов подходов к Центральному виадуку, развязки с шоссе Уиллоу (обычно называемой Центральной развязкой) и подготовка подробных контрактных планов для Внутреннего пояса от Фэрфилд-авеню до Восточной 22-й улицы, который включает виадук, подходы к нему и центральную развязку.
Кливлендская автострада Внутреннего пояса образует частичную петлю вокруг центрального делового района, соединяющуюся с Мемориальным Шорвей возле 30-й Восточной улицы.Автострада идет к югу от берега, проходя под Лейксайд, Гамильтон, Сент-Клер, Супериор, Пейн и Честер-авеню. Поворачивая на юго-запад, он проходит под Евклидом, Сидар-авеню и 22-й Ист-стрит; а затем он поднимается и переходит на возвышенность, пересекая Восточную 13-ю улицу. Доступ к внутреннему поясному мосту из центра; деловой район украшен пандусами с Бродвея, Карнеги-авеню и 9-й Ист-стрит; съезды на Бродвей предназначены для движения в восточном или западном направлении. Доступ с юго-западной стороны обеспечивается съездом с Фэрфилд-авеню, а съездные пандусы ведут к Фэйрфилд-авеню и Эбби-авеню.
Мост пересекает реку и многочисленные пути, принадлежащие Эри, Пенн-Сентрал, Чесси Систем, Норфолк и Вестерн, а также транзитным системам Кливленда Шейкер, которые теперь являются частью RTA. Он пересекает Бродвей-авеню, Коммершл-роуд, Канал-роуд, Юниверсити-роуд, Эбби-авеню и ряд улиц в долине. Он охватывает бывший грузовой дом никелевых пластин, эстакаду N&W Railroad, песчано-гравийный завод Cleveland Builders Supply Company и несколько местных улиц.
Мост Внутреннего пояса — один из главных мостов в стране. Это самый широкий мост, когда-либо построенный в Огайо, и контракт на 8 132 200 долларов на строительство надстройки, образующей центральную часть виадука, был самым крупным подобным контрактом, когда-либо заключенным Департаментом автомобильных дорог. Он имеет восемь полос движения (по четыре в каждом направлении) и может принимать 95 000 автомобилей в день. С каждой стороны моста предусмотрены трехфутовые дорожки безопасности для пешеходов в чрезвычайных ситуациях.Общая длина моста составляет 4223 фута (восемь десятых мили), а ширина — 116 футов 3 дюйма. Центральная часть виадука состоит из 2721 фута консольной палубно-ферменной конструкции с железобетонным настилом и асфальтобетонной изнашиваемой поверхностью. Конструкция палубного типа позволила существенно сэкономить на стоимости пирса, что привело к приятному внешнему виду и минимальному вмешательству в обзор водителя. Вертикальный зазор здесь не был проблемой.
Мост имеет две основные продольные фермы (глубина которых варьируется от 21 фута 6 дюймов в подвесных секциях до 68 футов у опор), параллельных друг другу и на расстоянии 90 футов друг от друга.Есть семь пролетов фермы, длина которых варьируется от 226 футов 6 дюймов до 400 футов. Усиленная плита палубы поддерживается продольными стрингерами. Они опираются на поперечные фермы перекрытия, которые расположены с интервалом в 25 футов и охватывают 96 футов между двумя основными фермами. Для изготовления многих крупных элементов фермы использовалась высокопрочная марганцовистая сталь, поскольку она была более экономичной, чем обычная конструкционная углеродистая сталь.
Интересны подъездные пролеты и их связи с центральной частью моста.Западный подход включает около 750 футов насыпи для пандусов и 371 фут строительства виадуков. Для четырех пролетов в этом разделе использовались относительно глубокие сплошные балки-плиты перекрытия с каркасными балками перекрытия и продольными балками.
На подходе с востока условия были намного сложнее; уклоны и вертикальный зазор были чрезвычайно важными, и пролеты должны были быть больше. Этот подход состоит из конструкции виадука длиной 1131 фут с дополнительной насыпью для пандусов.Чтобы очистить грузовой терминал железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (N&W) и прилегающих проезжей части и путей, требовался пролет в 239 футов, а пролет в 243 фута требовался
Рисунок XI. Мост Внутренний пояс, самый широкий мост, когда-либо построенный в Огайо.для одного из двух пандусов. Из-за ограниченного вертикального зазора вместо балок с системами перекрытий, как на западном подходе, использовались многопалубные пластинчатые балки из высокопрочной стали и относительно небольшой глубины; плита настила ставилась прямо на балки.Даже при такой конструкции с неглубокими балками нижняя часть балок очищает грузовое помещение менее чем на один фут.
Опоры для обоих подходов представляют собой жесткие железобетонные конструкции. Упоры, также из железобетона, являются сквозными [Рис. XI].
Надзор за строительством всех частей моста осуществлял Департамент автомобильных дорог штата Огайо. Мост является частью Национальной системы межгосударственных и оборонных автомагистралей и, таким образом, имеет право на 90-процентную федеральную помощь, город и штат с выплатой по 5 процентов каждому.
Из этого описания легко понять, что этот мост действительно является важным и крупным достижением в конструкции мостов, кардинальным изменением по сравнению со старым Центральным виадуком 1880 года. Контраст можно увидеть, сравнив этот новый мост с мостом на Эбби-Авеню. Также видно, что строительство современного моста больших размеров — дело непростое.
Значительные Кливлендские мосты.Южные ворота, Кингс Линн, негражданский приход — 1195304
История
Поселение, которое в конечном итоге стало Кингс-Линн, впервые упоминается в книге Судного дня как Лун (или Лена) и включает в себя ряд солеварен.Епископ Тетфорд (позже Норвич), епископ Герберт де Лосинга, основал монастырь в Луне в 1090 году и предоставил чартер на рынок в 1101 году. Около 1145 года появилось новое поселение к северу от Пурфлита. Оба поселения были объединены в соответствии с королевской хартией в 1204 году, и объединенный город был назван Бишопс Линн. Город стал одним из самых оживленных портов Англии, обслуживая Уз и его притоки, экспортируя шерсть и ткань, а также импортируя вино, древесину и предметы роскоши, и был контором (торговым постом) Ганзейского союза.Когда Генрих VIII распустил монастыри в 1536-1537 годах, город и поместье стали королевской собственностью, а епископ Линн был переименован в Кингс Линн или Линн Регис.
Оборона Кингс-Линн была построена в C13 и связала Флот Рыбаков на севере с рекой Нар на юге. Первоначально ворота в город охраняли деревянные башни, или «бретаски». Южная башня определенно была на месте к 1325 году, так как Leet Rolls в том году записывают площадь вокруг города, ответственную за ее содержание.Башня была отремонтирована в 1359 году, и все строение было заменено между 1359 и 1377 годами на каменное строение. Ворота были отремонтированы в 1416 году с использованием каменных отходов, оставшихся после ремонта часовни Святого Николая, и либо рухнули, либо были снесены 20 лет спустя.
Нынешние ворота были построены в 1437 году Робертом Хертангером и использовали основу стен более ранних ворот в качестве опор. Роберт Хертангер из Барфрестона в графстве Кент был лондонским каменщиком и ранее работал на Лондонском мосту.Хертангер обанкротился во время строительства ворот, и его закончил другой (неназванный) каменщик спустя некоторое время после 1439 года. Дальнейшие работы над воротами были выполнены в 1520 году двумя каменщиками по имени Николас и Томас Хармеры. Оба описываются как масоны, но объем проделанной работы и ее связь со структурой, построенной Хертангером, не ясны. Николас и Томас Хармеры могли быть братьями или отцом и сыном. Они описаны как выходцы из Ист-Дерехема и Боруэлла (Беруэлла, Кембриджшир или Банвелл, Норфолк), хотя это могут быть описания их недавних мест работы, а не места их происхождения.
Ворота были заняты привратником по крайней мере из 1602 года (и, вероятно, раньше, поскольку в ворота встроены бытовые помещения), и многие жили в самих воротах. Верхняя палата ворот была интерпретирована как часть их помещений, как комната для общественных мероприятий и как место расположения механизма для решетки. Поскольку дуга решетки слишком мала, чтобы позволить решетке функционировать, эта последняя интерпретация маловероятна.
С началом гражданской войны мэр приказал превратить мост к югу от Южных ворот в разводной.Нет никаких свидетельств того, что эти работы проводились. 13 августа 1643 года сэр Хамон Л’Эстрейндж основал в городе оплот роялистов. Граф Манчестер осадил город 28 августа 1643 года и бомбил его, пока он не сдался 16 сентября 1643 года. Новый губернатор, капитан Валентин Воден, восстановил оборону города. Южные ворота не пострадали при осаде, но после сдачи города они были укреплены за счет строительства бастиона к югу от моста.
В 1721 году Корпорация отменила плату за вход и выход из ворот, а в 1741 году отменила должность привратника. Вторжение якобитов в Англию в 1745 году заставило мэра и корпорацию лично попытаться восстановить оборону Южных ворот. Однако силы якобитов (тогда в Дерби) отошли до того, как ремонтные работы были завершены. Ворота были сняты в 1795 году.
Лондон-роуд, непосредственно к северу от Южных ворот, была проложена и построена между 1800 и 1804 годами, обеспечивая прямой путь от Южных ворот в центр Кингс-Линн.В 1817 году проход был пробит через восточную камеру ворот, а второй проход был установлен в западной камере в 1841 году (что привело к удалению западной лестницы). Две опорные стены, которые окружали центральную проезжую часть, когда она выходила из южного портала, были удалены, и в то же время был добавлен пешеходный мост к западной камере. Внутри камеры были оштукатурены, чтобы скрыть внутренние детали.
В 1899 году дорогу расширили, устроив вторую проезжую часть, идущую к востоку от ворот.Одновременно был расширен мост. Так как восточная камера оставалась изолированной в центре дороги, она была закрыта.
В C20 сторожка в основном осталась нетронутой. Флот братьев, находившийся непосредственно к югу, был осушен. Ворота были отремонтированы в 1966 году. Ворота были отремонтированы в период с 1982 по 1985 год, в ходе которых были проведены небольшие археологические раскопки в западном зале. Ремонтные работы включали снятие крыши 1966 года и восстановление средневековой крыши под ней; усиление южных башен оцинкованными ограничителями; замена некоторых окон; ремонт каменной и кирпичной кладки; удаление стены C19 перед камином и лавабо в западной камере первого этажа; и повторная вставка деревянных полов и потерянная новая лестница в западной палате.
Детали
Надвратная башня. Построен в 1437 году Робертом Хертангером с дополнительными работами Николаса и Томаса Хармеров в 1520 году.
МАТЕРИАЛЫ: кирпич с известняковой отделкой и фасад. Свинцовая крыша.
ПЛАН: ворота примерно прямоугольной формы с центральной проезжей частью, ориентированной с севера на юг. По обе стороны проезжей части на первом и втором этажах расположены камеры. Второй этаж представляет собой отдельную комнату над проезжей частью во всю ширину здания.Доступ к воротам обеспечивает дверь в северной стене западной камеры.
ФАСАД: южный фасад, облицованный известняками Анкастер и Барнак, представляет собой центральную арку, слегка смещенную к западу и окруженную двумя восьмиугольными башнями. Арка обрамлена дверным проемом с каждой стороны, каждая из которых увенчана четырехцентровой аркой и установлена внутри зубчатого крыльца. Косяки центральной арки не отформованы. Форма капота над аркой продолжается в виде струны по ширине фасада.Два ряда высших струн проходят вокруг всего здания. На втором этаже два трехсветных окна с круглой головкой под квадратными вытяжками. Западное окно уже, за ним стоит угловая башня. На капельницах вырезаны головы, хотя сейчас они сильно выветрились. Круглые порты для пушек сохранились чуть ниже струны и на уровне второго этажа.
Северный фасад такой же, но кирпичный с отделкой из тесаного камня. Башни на этом фасаде квадратные, с двумя каменными опорами, перпендикулярными башенкам.Дверные проемы боковых проходов имеют форму капота, а не крыльца, и видно только одно отверстие для оружия.
Западный и восточный фасады кирпичные с каменной кладкой. На каждом этаже есть одно квадратное окно, расположенное на уровне первого этажа. На уровне первого этажа на западном фасаде есть одно окно с круглой головкой с двумя световыми лучами под квадратным капюшоном, а на восточном фасаде — одно окно с круглой головкой. На обоих фасадах есть каменный контрфорс, скрывающий желоб для уборной. Остатки городской стены видны на западном фасаде, а на восточном фасаде есть заблокированный дверной проем.
ИНТЕРЬЕР: центральная проезжая часть построена из кирпича, с каменным сводом над центральной пустотой. Свод представляет собой простой цилиндрический свод с пятью ребрами. Кронштейны украшены резным зайцем, спящей собакой и двумя розами. Виден источник для двухзвенного звездного свода, хотя сохранились только юго-западные и юго-восточные коноиды.
Проезжая часть обрамлена камерами с обеих сторон как на первом, так и на втором этажах, доступ к воротам обеспечивается через дверь в северной стене западной камеры — восточная камера закрыта воротами с обоих концов.Две винтовые лестницы соединяют здание: северо-восточная лестница оригинальная, северо-западная лестница (восстановленная только между первым и вторым этажами) представляет собой современную замену, которая в основном является отдельно стоящей. Свидетельства оригинальной забежной лестницы видны в соседней кирпичной кладке. Лестницы продолжались до свинцовой крыши, где они выходили квадратными зубчатыми башнями, которые соответствуют высоте восьмиугольных башен.
Западная камера первого этажа кирпичная и содержит большой камин под углубленной четырехцентровой каменной аркой с полыми лепными украшениями и остроконечной кирпичной разгрузочной аркой наверху.Слева от камина находится бывшая хлебная печь. Справа от камина находится лавабо (бассейн) с выходами воды наружу. В южной части комнаты сделан фальшивый деревянный пол. В комнате на первом этаже есть отхожая, выходящая в контрфорс на внешней стене, и три круглых оружейных порта в расширенных нишах. На северном косяке дверного проема уборной вырезано маленькое граффито или клеймо каменщика.
Восточная камера первого этажа содержит остатки большого очага на восточной внутренней стене и помечена флажком.В камере первого этажа в восточной стене находится камин. Как и в западной камере первого этажа, в ней есть отхожее место, ведущее в контрфорс на внешней стене, и три круглых люка для оружия в расширенных нишах. На южном косяке дверного проема уборной вырезано маленькое граффито или клеймо каменщика.
Камера второго этажа кирпичная, в ней два кирпичных камина, один с ложной трехцентровой аркой под остроконечной разгрузочной аркой, а другой — с сегментарной аркой над.Большая глухая арка, которая, возможно, когда-то была занята решеткой, занимает южную стену (хотя арка слишком низкая для того, чтобы решетка могла эффективно функционировать). В помещении нет потолка, видны балки крыши и две железные стяжки.
Kerbstone | Бетонный бордюрный камень
Бордюрный камень — это суженный камень или бетонное твердое тело, которые соединяются встык друг с другом, образуя бордюр. Это заставляет водителей осознавать тротуары и зеленые насаждения на дорогах, улицах, автостоянках и т. Д.Обеспечивает четкий обзор проезжей части. Kerbstone помогает предотвратить распространение любого вида с проезжей части. Помимо дорог, бордюрный камень показал свое превосходство в создании границ газонов в домах и парках, краев тротуаров, площадей, парковок.
Благодаря удобной технологии и компонентам и материалам, обеспечивающим летучесть, бордюрные камни устойчивы к любым погодным условиям, механическим нагрузкам, а также к химическим веществам, используемым при очистке дорог. Kerbstone помогает сделать дорогу максимально двойной, соотносясь с дорогой без них.Kerbstone помогает сохранить структурную целостность дорог, Kerbstone в Саудовской Аравии использует эту же технику. Kerbstone также известен тем, что создает барьер между транспортными средствами и пешеходами, Kerbstone в Руанде является хорошим примером таких дорог.
Гетерогенные типы Kerbstone, которые вы можете найти:
1. Навесные бордюры
Их еще называют невысокими бордюрами. Эти бордюры обещают, что движение будет оставаться в полосах движения, а также позволяют водителю без особых трудностей находиться в зоне ограниченного доступа.Этот бордюр позволяет транспортному средству легко набирать высоту, так как он находится на высоте около 10 см над краем тротуара. Они в основном укладываются в срединные части и схемы каналов, это также помогает при продольном дренаже.
2. Бордюры полубарьерного типа
Полубарьер Бордюры в основном устанавливаются там, где пешеходный поток интенсивен. Они имеют высоту около 15 см над краем тротуара. Эти бордюры предотвращают проникновение парковочных автомобилей. Но с небольшим трудом по этим бордюрам можно проехать в любой сообразительной аварийной ситуации.
3. Бордюры барьерного типа
Дороги в зарубежных странах намного лучше наших. Одна из причин этого — метод строительства их дороги. Бордюры барьерного типа будут предупреждать автомобили о выезде с тротуара. Тротуар в Катаре также выполнен по аналогичной технике. Они используются в районах с меньшим пешеходным движением. Наряду с крутым жидким тестом их ставят на высоте 20 см над краем тротуара.
4. Затопленные бордюры
Подводные бордюры чаще всего используются на сельских дорогах.Их используют на сельских дорогах. Обычно эти бордюры устанавливаются на краях тротуара. Боковое прилегание и устойчивость к дорожному покрытию являются его многообещающими характеристиками.
5. Экструдированные бордюры
На длинных прямых автомагистралях обычно используется экструдированная кромка бордюра. Бордюрный камень из экструдированного бетона укладывается бетоноукладчиком скользящей формы, который делает бордюр на своей машине.
6. Бордюр натуральный камень
Периодический ремонт дорог — задача не из легких. Единственное решение для этого — обеспечить вашу дорогу лучшей базой.Особенно дороги сталкиваются с множеством проблем с дорогой. В этом случае использование натурального камня Curb — эффективный вариант, хотя он и дорогостоящий.
7. Сборный бетон Бордюр
Это питомец в категории бордюров, потому что они прочные, надежные и сравнительно дешевые среди бордюров.
8. Квадранты и углы Бордюр
Они дополняют прямые и закругленные бордюры. Они бывают разных размеров и углов. Квадрантные блоки можно разрезать для получения углов менее 90 °.
Кроме этого, существуют также бордюры, используемые для улучшения видимости дороги. В районах, где видимость ограничена из-за тумана или продолжительных дождей, рекомендуется использовать тип Kerbing повышенной видимости. Для этого можно использовать белую маркировку или белое цементирование. Светоотражающая разметка также используется световозвращающими бордюрами для улучшения видимости дороги. Это позволяет использовать его на краях полосы движения ночью и на островных бордюрах на перекрестках с высокой степенью ночной аварии.
Несколько бордюров специального типа
- Легкий сборный железобетон Бордюры
- Бордюры повышенной герметичности
- Автобусная остановка Бордюр
- Бордюрно-водосточные системы
- Эстетические бордюры
- Бордюры для мощения блоков
Короче говоря, бордюрные камни обеспечивают четкую физическую и визуальную маркировку и контуры.Это помогает байкеру с легкостью управлять автомобилем. Бордюры также доступны в различных фактурах, цветах и стандартах. Натуральные бордюрные камни очень твердые, прочные и долговечные. Некоторые каменные бордюры, такие как Dura Curb, легкие и экологически чистые. Он также имеет меньшую стоимость обслуживания.
Полосы отвода: обочины автомагистралей — некоторые практические моменты
17.1 Другие аспекты, которые заинтересуют экологически сознательных наблюдателей за границами, выявлены в обзоре, опубликованном бывшей организацией «Охрана природы» в 1972 г. [17]
.
17.2 По оценкам, общая площадь Англии и Уэльса составляет 178 000 гектаров «земли, связанной с автомагистралями», за исключением проезжей части, покрытых металлом. Посещая 58 окружных отделов автомобильных дорог, было установлено, что около 97 000 гектаров из этого общего количества активно обрабатывались рубками или другими способами. Ценность обочины была признана департаментом лишь одним из преимуществ:
а. в обеспечении видимости на поворотах,
b. в предоставлении места для оборудования, снега, соли, аварийных транспортных средств и дренажа дорог,
c.в «приспособлении» дороги к ее окружению для психологической пользы участников дорожного движения,
d. в отделении пешеходов и всадников от транспортных средств,
e. в предоставлении «территории сельской местности, к которой население имеет беспрепятственный доступ в пределах, установленных дорожным движением», и
f. в сохранении естественной фауны и флоры сельской местности.
17.3. Исследование показало, что на охрану природы на окраинах сельских районов во многом повлияло то, как ими управляли дорожные департаменты.Было обнаружено большое разнообразие как в методах, так и в целях. Существовали различия в том, когда и как была обрезана растительность, в использовании химикатов для контроля роста, в том, наносились ли на них дорожные уборы, в политике засоления с последующим опрыскиванием и в других факторах. Были и местные различия в конструкции обочин, в их высоте относительно проезжей части, в используемых смесях семян и в импорте верхнего слоя почвы, и все это влияло на них как на места обитания.
17,4.У дорожных департаментов и, возможно, у местных инспекторов были свои мысли об управлении. Тем не менее, «при формулировании своих программ обслуживания границы округа явно зависят от того, что люди (либо в организациях, либо индивидуально) говорят, что они хотят… В целом, общественное давление требует больше резки, а не меньше… озабочены… дикой природой… ».
17,5. Однако, если ситуация по-прежнему остается такой же, как в 1972 году (и нет особых оснований полагать, что эти противоречия сняты), общественное мнение может дать о себе знать: «в любом округе количество жалоб за один сезон» может быть меньше дюжины, если не будет принята действительно спорная политика… ».Особо ценились комментарии представительных организаций.
[17] JM Way, обочины дороги на сельских дорогах.
Этот информационный лист был первоначально написан покойным Ричардом Харландом, бывшим попечителем общества.
Хотя Общество открытых пространств сделало все возможное, чтобы информация, полученная в этом информационном листе, представляла собой точное краткое изложение предмета на дату публикации, оно не может принять на себя ответственность за любое неверное толкование закона или любого другого ошибка или упущение в совете в этом информационном листе.
© Общество открытых пространств, ноябрь 2019
.