Как выбрать стальной уголок, виды и сортамент уголков стальных

Уголки из стали применяются повсеместно и в быту, и на многих производствах, и в промышленном, и в гражданском строительстве. Поэтому вопросы о том, как выбрать стальной уголок, какие бывают виды и сортамент уголков стальных, особенно актуальны для многих людей.

Стальной уголок — это профиль Г-образного сечения с изгибом стенок под 90°. У уголка из стали две главных функции: усиливать конструкции в качестве ребра жесткости и служить удобным материалом для монтажа каркасов и силовых элементов.

Уголковые изделия в быту особенно часто применяются при изготовлении различных стеллажей и особенно прочной мебели.

Производство уголков стальных (горячекатаных и холоднокатаных)

Уголки обычно производят из недорогой углеродистой стали, но иногда применяют конструкционную сталь высокого качества, легированную и даже нержавеющую. Существуют много стандартов, регламентирующих производство уголка из стали. Одним из таких важных документов является ГОСТ 19771-93, в котором описаны общие параметры и характеристики уголка и главные требования, к нему предъявляемые.

Уголок горячекатаный стальной производится методом прокатки между вращающимися валами раскаленного металлического слитка (блюма). Валы формируют Г-образное сечение. форму. Снаружи уголок не имеет радиуса закругления, а изнутри он есть, делая изделие более прочным. Допустимые отклонения от норматива по длине — до 0,75%, а по радиусу кривизны — до 0,4%.

Уголок холоднокатаный стальной производят по другой технологии. В этом случае применяют профилегибочную технику или валы. Заготовки из стальных полос, гнут на станках или прокатывают через ряд валов.

Стоимость холоднокатаных изделий дороже, поэтому они обычно применяются для отделки. Длина холоднокатаных уголков 6–12 м. Горячекатаное изделие внешне отличается от холоднокатаного более низким качеством поверхности и наличием окалины.

Равнополочные и неравнополочные стальные уголки

Уголок равнополочный – имеет одинаковые размеры полок, например, 40х40 мм.
Уголок неравнополочный – когда высота полок разная, например, 40х60 мм.
Размеры уголков отражены в ГОСТах.

Размеры стальных уголков

По ширине сторон уголки могут быть от 2 до 20 см. А по толщине металла используемого металла – от 0,2 см до 1,6 см.

Стандартные размеры металлических уголков:

• 2х2 см;
• 2,5х2,5 см;
• 5х5 см;
• 7х7 см;
• 7,5х7,5 см;
• 10х10 см;
• 12х12 см;
• 15х15 см;
• 20х20 см.

Также стальные уголки могут иметь различную длину. Мерные изделия имеют длину 6, 7, 9, 10, 11, 12 м. Немерные уголки могут иметь любую длину в пределах диапазона 4–12 м.

Металлические уголки могут быть оцинкованными — для придания им высокой коррозионной стойкости. Уголок оцинкованный производят из углеродистой стали. Оцинковывают их с помощью погружения в расплав. Также может быть применена технология цинкового напыления, при этом слой цинка будет значительно толще.

Сортамент стальных уголков:

• Уголки обычной прочности для изготовления стальных конструкций. Их собирают, применяя сварные или другие соединения, в соответствии с ГОСТ 27772-2015;
• Уголки повышенной прочности из нелегированной и низколегированной стали высокого качества. Их применяют для сварных, клепаных или болтовых конструкций по ГОСТ 19281-2014.

Горячекатаные уголки по ГОСТ 8509, 8510 и ИСО 657-1, 657-2 имеют следующие виды:

• Общего и специального применения. Их производят из простой углеродистой стали по ГОСТ 535-2005.
• Уголки для судостроения. Их изготавливают из обычных и особо прочных стальных сплавов по ГОСТ 5521-93.
• Уголки из конструкционного низколегированного стального сплава. Их применяют при строительстве мостов в условиях севера и средней полосы. Изготавливают по ГОСТу 6713-91.
• Угловой профиль из стальных сплавов с повышенной или высокой прочностью. Их применяют для строительства речных и морских судов, понтонов, причалов, нефтяных и газовых платформ, применяемых в районах Крайнего Севера. Производят по ГОСТ Р 52927-2015.
• Изделия из легированных сплавов конструкционной стали. Применяются при строительстве мостов, железнодорожных и автодорожных конструкций, которые будут эксплуатироваться в условиях Крайнего Севера, высокой сейсмической активности. Производят по ГОСТ Р 55374-2012.

Применение уголков стальных

• Чаще всего уголки применяют в строительстве, машиностроении и судостроении.
• Г-образная форма профиля уголка удобна при изготовлении оконных и дверных проемов.
• Для создания мебельных каркасов применяют уголки небольшого типоразмера, а для декора жилья и офисов применяют презентабельные нержавеющие профили.
• В машиностроении профиль уголковый применяется при изготовлении вагонов, грузовых автомобилей, тяжелой спецтехники.
• В бытовом строительстве – при возведении парников, теплиц, беседок, ограждений, лестниц, перил, ворот, дверей.

Металлический уголок — виды, особенности, применение стального уголка

1. Выбираем металлический уголок
2. Специфика производства
   1. Горячекатаный способ
   2. Холоднокатаный способ
   3. Способ изгиба
3. Разновидности металлического уголка
4. Особенности и свойства
5. Сфера применения
6. Преимущества
7. Вывод

Особенности, виды и применение стального уголка

Металлическое изделие из высококачественной стали с Г-образным сечением под углом 90° называется стальным уголком. Эта деталь многофункциональна и применяется во многих сферах жизни, выступая в качестве усиливающего прочность элемента конструкций. При выборе подходящего изделия следует обратить внимание на его характеристики.

Специфика производства

Стальной уголок как результат производства металлопроката может изготавливаться разными способами при помощи различных технологий. Существует три основных производственных линии.

• Горячекатаный способ. В этом варианте изготовления расплавленная заготовка из углеродистой или низколегированной высокопрочной стали проходит по специальным валкам через прокатный стан.
• Холоднокатаный способ. В специальном гибочном прессе методом холодной гибки формируется стальная полоса.
• Способ изгиба. Из листов горячекатаного или холоднокатаного проката формируются изделия на профилегибочных станках.

Все полученные изделия проходят сертификацию и проверяются на соответствие ГОСТам. Например, равнополочный стальной уголок горячекатаного типа соответствует ГОСТу 8509 93.

В документах всегда отмечается величина допускаемых отклонений в размерах, толщине или точности угла.

Разновидности стальных уголков

Стальной уголок представляет собой представляет собой изделие в виде балки с сечением в виде сходящихся под прямым углом сторон. Классификация уголка подразумевает различие длины полок. В соответствии с этим понятием, все такие детали делятся на два вида.

• равнополочные уголки;
• неравнополочные уголки.

Равнополочные изделия имею одинаковую ширину сторон, а неравнополочные — разную. Ширина сторон может составлять минимум 2 см, максимум 20 см. Длина обычно варьируется от 4 до 12 см. Максимальная толщина изделий — 16 мм.

Также уголки подразделяются на два варианта по точности изготовления и маркируются символами А и В.

Существует также разделение изделий на оцинкованные и простые. Простые уголки неустойчивы к влаге и легко подвержены коррозии. Оцинкованные изделия производятся из углеродистой стали методом погружения в расплавленную массу цинка или методом напыления.

Также уголки могут классифицироваться по типоразмерам, по особенностям исходного материала, по назначению:

• для строительных стальных конструкций;
• нелегированные или низколегированные повышенной прочности;
• для общего и специального применения.

Также есть разные виды продукции для судостроения, железной дороги, нефтяной промышленности, строительства мостов и многих других сфер народного хозяйства.

Особенности и свойства

Стальной уголок равнополочного типа считается самым востребованным видом металлических изделий прокатного типа. Его точное соответствие стандартам дает возможность лучшего взаимодействия между производителями и потребителями. Все размеры и вес изделий определяются ГОСТом 8509-93. Это позволяет точно рассчитать расход материала, что особенно важно в ремонте и строительстве.

Стандартное стальное изделие с Г-образным сечением считается очень прочным за счет угла, выполняющего функцию ребра жесткости. Эта особенность также дает возможность удобной укладки при складировании и транспортировке.

Ассортимент предлагаемых уголков очень широк благодаря разнообразию исходных материалов изготовления. Есть изделия не только из обыкновенной стали, но и из стали повышенной прочности, легированной и высоколегированной. Также применяются жаропрочные, жаростойкие и устойчивые к коррозии сплавы. Особо распространена в производстве уголков углеродистая сталь ГОСТ 380-94.

Сферы применения

Особая форма сечения стального уголка дает ему большие возможности для использования во многих технологических процессах. Он легко сваривается, обладает особой прочностью и стойкостью к большим нагрузкам. Благодаря этим качествам, изделие применяет практически везде.

Основная сфера его применения — строительство. Именно из стальных уголков создаются основные детали нагружаемых металлоконструкций. Изделия служат основой перекрытиям, пролетам и фермам мостов. Угловое сечение позволяет применять детали для формирования дверей и окон. Уголки неравнополочного типа используются в качестве оснований для арок и прочих конструкций, требующих изгибов.

Небольшие тонкие детали применяются в мебельном производстве для построения каркасов или служат материалом для изготовления декоративных элементов.

Уголки незаменимы в машиностроительной области: в автомобилестроении, при производстве вагонов и крупногабаритных технических изделий.

В электротехнической сфере профильный угловой прокат служит конструкционным основанием для опор навешивания кабельного оборудования и специальной аппаратуры. Уголки, материалом которых служит низколегированная сталь, могут выдерживать высокие нагрузки, перепады температур, воздействие химических веществ и повышенную влажность.

Стальной уголок не обладает достаточной прочностью, чтобы служить основанием мощных конструкций, но он незаменим как вспомогательный элемент. С его помощью усиливаются железобетонные монолитные сооружения, армируются перекрытия, поддерживаются легкие металлоконструкции.

Уголок удобен при установке ограждений, монтаже вышек связи, при оформлении навесных фасадов. Для производства кранов и другой спецтехники он тоже очень важен.

Стоит также упомянуть об использовании изделий профильного проката при монтаже тепличных сооружений, монтаже лестничных пролетов и перильных ограждений. Уголки требуются на детских площадках, где из них сооружаются качели, лавочки и столы.

Складское оборудование и стеллажи тоже выполняются при помощи уголков. Изделия можно увидеть и в конструкциях остановок общественного транспорта на улицах городов, и в основе торговых павильонов и киосков, и на беседках и рекламных щитах.

Основные преимущества

Главное достоинство металлического уголка — невысокая металлоемкость, например, в отличие от швеллера или других подобных деталей. Это значительно удешевляет его изготовление. Прочность и полезность остаются такие же, как и у других металлоизделий, поэтому уголок считается наиболее популярным видом профильного проката.

Еще одно достоинство — применение углеродистой стали. Также к основным достоинствам изделия относятся:

• относительно легкий вес, упрощающий монтажные работы;
• легкость использования, обработки и соединения деталей при помощи сварочного метода или использования крепежных деталей;
• доступная цена, дающая возможность экономии при строительстве или производстве разных видов;
• износостойкость и долговечность.

Подводя итоги

На сегодняшний день стальной уголок можно считать самым лучшим крепежным и укрепляющим элементом для конструкций не только строительного и производственного типа, но и изделий мебельного производства, медицинской, сельскохозяйственной и пищевой сферы.

Такие широкие возможности применения сделали стальной уголок по-настоящему универсальным материалом для использования в народном хозяйстве.

Разные повороты, разные техники: оптимизируйте каждый поворот

В зависимости от конкретного поворота трассы ваше торможение, гоночная траектория и весь метод могут меняться. Как гонщики, мы пытаемся извлечь из времени круга каждую десятую долю секунды, поэтому важно понимать эти различия.

Добро пожаловать в урок №11 из нашей серии «Университет водителей». Сегодня мы собираемся изучить, как мы должны изменить нашу технику для различных типов углов.

Три типа поворотов

Конечно, на любой гоночной трассе не бывает двух одинаковых поворотов, но мы можем разделить повороты на три основных типа, основываясь больше на том, что следует за ними, а не на самом повороте.

Мы можем использовать эти три категории — при условии, что водитель быстр и последователен на входе в поворот, — потому что прямая, следующая за поворотом, важнее для времени прохождения круга, чем сам поворот.

Следовательно, мы можем разделить каждый угол на бытие:

• Перед длинной прямой
• Перед короткой прямой
• Непосредственно перед другим поворотом (или последовательностью поворотов)

С каждым из этих различных типов поворотов мы получаем наибольшую пользу, если используем разную технику вождения.

Во-первых, вы можете спросить, как мы определяем короткий или длинный стрит? Очевидно, что это немного сложно, но для целей этого урока я скажу, что длинная прямая — это участок, на котором вы можете подумать об обгоне, а в дни трека — прямые, на которых организаторы разрешают обгон.

Повороты перед длинной прямой

Автомобиль быстрее всего движется по прямой.

Это не значит, что мы должны вести свои машины только по прямой линии и в прямом направлении, но с поворотами, которые предшествуют длинной прямой, мы должны стараться максимально открывать выходы из поворотов, чтобы сократить время прохождения круга.

Выходите из этих поворотов, имея на выходе всего одну милю в час, и вы продолжите использовать это преимущество на протяжении всей следующей прямой. В совокупности это приводит к значительной экономии времени.

На приведенной ниже диаграмме показан пример медленного поворота с длинным прямым движением.

В этом типе поворота выгодно затормозить немного раньше, достаточно поздно входить в поворот, поздно выходить из поворота и открывать выход из поворота, чтобы можно было быстро выйти на полный газ.

Вот краткое изложение того, что вам нужно сделать:

1. Затормозить относительно рано, так как минимальная скорость будет в начале поворота
2. Повернуть довольно поздно, «выравнивая» вход
3. Апекс поздно, обычно около ⅔ – ¾ поворота – это открывает выход, позволяет быстрее выровнять машину, а затем раньше дать полный разгон
4. Используйте всю трассу на выезде, открывая угол поворота руля
5. Продолжайте использовать преимущество в скорости на протяжении всей следующей прямой, что приведет к более быстрому времени прохождения круга

Поворот перед короткой прямой

Диаграмма ниже показан пример того, что я имею в виду под короткой прямой – это просто связующая прямая между двумя поворотами без времени на длительный период ускорения или обгона.

В этом типе поворота возможность выиграть время есть только на входе в поворот, а также на выходе из второго поворота в зависимости от длины следующей прямой. Для простоты мы пока проигнорируем второй угол.

Поскольку прямая после первого поворота такая короткая, приоритетом является не выход – скоро нам снова придется нажимать на тормоза для второго поворота, и поэтому любая дополнительная скорость выхода, которую мы несем, не так уж важна. важный.

Поскольку нам не нужно сосредотачиваться на скорости на выходе, вы должны попытаться максимально увеличить скорость до первого апекса. Идея состоит в том, чтобы держать газ как можно дольше и поворачивать к апексу немного раньше, чем мы могли бы подумать.

Как видно из приведенной ниже диаграммы, большая часть токарной обработки выполняется на вершине и после нее. Мы немного едем поперек трассы в зоне торможения, что позволяет водителю сильнее тормозить даже после поворота.

После прохождения апекса необходимо расположить машину так, чтобы максимально увеличить выход из второго поворота.

В нашем примере есть длинная прямая, поэтому мы должны изменить нашу технику, чтобы открыть выход из второго поворота и как можно скорее дать полный газ.

Вот краткое изложение того, что вам нужно сделать:

1. Затормозить как можно позже, чтобы выиграть время на прямой
2. Повернуть немного раньше, чем обычно, и подвести машину к апексу. Это отрезает несколько метров пути, и вы можете сделать платформу автомобиля более плоской
3. Вы должны были набрать большую скорость в апексе, теперь продолжайте замедлять машину и расположите ее так, чтобы максимально увеличить выход из второго поворота

Последовательность поворотов

Последовательность поворотов, пожалуй, самое веселое в гонке отслеживать. Вспомните Maggots, Becketts, Chapel в Сильверстоуне или повороты 6, 7 и 8 на COTA. однако вызывают определенные трудности у водителей. Вот почему эти типы изгибов так полезны, когда вы делаете их правильно.

Когда один угол следует за другим, ваша линия выхода из одного является линией входа в следующий. Итак, как нам принять решение о том, что важнее и какую гоночную трассу выбрать?

Как всегда, поворот, предшествующий следующей длинной прямой, является самым важным — любая дополнительная скорость на выходе здесь переносится на прямую и способствует более быстрому кругу.

Думая о гоночной трассе, нам нужно работать в обратном направлении от последнего поворота в последовательности перед прямой.

Думайте о последнем повороте в серии так же, как о любом повороте перед длинной прямой. Стремитесь к позднему апексу и как можно раньше нажмите на педаль акселератора на выходе, чтобы максимально ускориться на следующей прямой.

На карте трассы ниже видно, что мы максимально раскрыли последний поворот в последовательности. Все повороты, предшествующие этому, являются чем-то вроде компромисса, но идея состоит в том, чтобы сохранить высокий импульс и занять хорошую позицию для последнего поворота.

Когда вы держите машину на грани сцепления (дополнительную информацию см. в руководстве здесь), ваша траектория не будет идеально одинаковой на каждом круге.

Я говорю не об огромных ошибках, а скорее о небольших изменениях в гоночной траектории, поскольку машина естественным образом движется немного теснее или шире, чем предполагалось.

В последовательности поворотов важно быть динамичным. Если вы бежите немного шире на выходе из одного поворота, вы выиграете немного времени, но поставите под угрозу вход в следующий.

Всеми этими изменениями можно управлять, и они не будут стоить вам никакого времени, но вы не должны слишком далеко отклоняться от идеальной гоночной траектории — хороший обзор на протяжении всей последовательности поворотов имеет решающее значение для того, чтобы сделать все правильно.

Вкратце

При движении по трассе я обнаружил, что если моя линия прохождения поворота кажется правильной, значит, она быстрая. Это приходит с опытом и временем, но используйте информацию в этом руководстве, чтобы подтвердить свое внутреннее чувство об оптимизации гоночных трасс для разных поворотов.

Если вы не уверены в некоторых сложных линиях или хотите провести дополнительное исследование, прежде чем отправиться дальше, обязательно ознакомьтесь с нашими подробными руководствами по схемам, где мы объясним идеальные линии вокруг различных схем.

Как всегда, спасибо за внимание, до новых встреч, Скотт.

Углы

Загрузка

Чтобы узнать больше, прочтите мою статью о технике прохождения поворотов.

 

Мы попытаемся понять, почему более тяжелая машина медленнее входит в поворот, но аэродинамическая прижимная сила (давление между шиной и асфальтом) помогает машине быстрее поворачивать.

Рассмотрим гоночный автомобиль, который проезжает поворот, для простоты круг. Пусть буква V обозначает скорость автомобиля, R — радиус окружности, а m — массу (вес) автомобиля. Сэр Исаак Ньютон (1642-1727), британский философ и математик, известен как первооткрыватель гравитации. Популярная история состоит в том, что он дремал под яблоней и, проснувшись от удара по голове падающим яблоком, пришел к выводу, что на яблоко должна быть сила, которая заставила его упасть на землю и лязгнуть. ему на голову. Глупая история или нет, но Ньютон сформулировал некоторые основные соотношения между массой и силами и ускорением тел, которые лежат в основе всех технических наук. Исаак Ньютон для техники то же, что Альберт Эйнштейн для физики. Старый Исаак Ньютон показал, что если объект вращается по кругу, на него должна действовать сила, направленная в центр круга (если бы центральная сила отсутствовала, направление движения автомобиля было бы прямым). Обозначим центральную силу Fc. Эта центральная сила определяется выражением:

На гоночном автомобиле эта сила, конечно же, обеспечивается шинами. Боковая сила, которую может создать шина, зависит от состава и конструкции шины, а также от того, насколько сильно шина прижимается к земле. Приблизительное уравнение для максимальной силы трения:

В этом уравнении символ m означает коэффициент трения между ярусами и землей, а N — нормальная сила на ярусах; как сильно они прижаты к земле. Говоря языком математики, шины с высоким сцеплением имеют высокое значение m.
Ньютон сделал необычное наблюдение, что покоящееся (неподвижное) тело будет оставаться в покое, если на это тело не действует какая-либо сила. Это первый закон движения Ньютона. Его второй закон движения гласит, что тело будет ускоряться под действием силы. Ускорение тем больше, чем больше сила, и меньше, чем больше масса тела. Второй закон движения представлен уравнением:

, которое гласит, что F равно M, умноженному на A. F — это сила, M — масса тела, а A — ускорение тела, вызванное силой.
Но нас интересуют гоночные автомобили, которые помимо ускорения по прямой поворачивают на поворотах. Гоночные шины создают боковые силы, которые заставляют автомобиль ускоряться по направлению к центру дуги поворота. Если масса (М) движется по дуге окружности, мы можем выразить А как квадрат скорости (V2), деленный на радиус кривой. Уравнение для второго закона Ньютона теперь выглядит так:

Силу Fc обычно называют центробежной силой. Это то, что удерживает струну натянутой, когда вы качаете груз на струне.

Сила, действующая на струну, возрастает по мере того, как вы вращаете груз, и уменьшается по мере того, как вы удлиняете струну. Вес автомобиля подобен весу веревки, а шины машины, поворачивающей на поворотах, — это веревка!

Посмотрите на это уравнение, Fc=MV2/R, и подумайте о машине, которая поворачивает за угол. Если M становится больше, Fc должен быть больше, чтобы знак равенства оставался правильным. Это означает, что чем тяжелее автомобиль, тем больше силы требуется, чтобы удержать автомобиль в дуге. Чем быстрее машина, тем больше становится V и, в то же время, увеличивается Fc для той же дуги. Более узкий угол означает более низкое значение R, что означает, что Fc должен быть больше.
Это просто основное уравнение того, что вы уже знаете. Более легкий автомобиль проходит повороты быстрее, а меньшая дуга (крутой поворот) — это более медленный поворот. Вы также знаете, что для быстрого поворота требуется больше усилий — вы это чувствуете. Обратите внимание, что сила поворота пропорциональна квадрату скорости.

Для той же дуги поворот на скорости 60 км/ч требует в четыре раза больше силы, чем на скорости 30 км/ч (60 умножить на 60 = 3600, что составляет четыре умножения на 30 умножить на 30 или 9).00).
Эти несколько уравнений — все, что нужно для современных гонок. F=MxA или его дуговой эквивалент Fc=MxV2/R говорит вам, что нам нужна легкая машина с мощным двигателем.
Ffric = mxN говорит, что вам нужны липкие шины, хорошая подвеска (чтобы шины постоянно контактировали с дорогой) и вся прижимная сила, которую вы можете создать.

 

Угловые фазы и типы

Каждый угол имеет три отдельные фазы: вход в угол, вершина угла и выход из угла. Очень важно распознавать каждую фазу каждого поворота при описании характеристик управляемости автомобилей в этом повороте.

Въезд в угол или въезд — это точка, в которой автомобиль начинает входить в поворот. Поворот — это, как это звучит, общий термин, обозначающий направление автомобиля в поворот. Торможение обычно, но не всегда, предшествует этой фазе. Иногда торможение фактически продолжается в этой фазе, а в отдельных случаях доводится до следующей фазы. На этом этапе вес начинает переноситься с внутренних колес на внешние колеса, и из-за торможения с задних колес на передние колеса на этом этапе поощряется избыточная поворачиваемость, которую некоторые водители будут использовать для помощи в повороте. Если торможение происходит во время этой фазы, перенос веса на самом деле более сконцентрирован по диагонали от внутреннего заднего колеса к внешнему переднему колесу.

Во время фазы Вершина поворота или «точка отсечения» автомобиль достиг средней точки, которая разделяет вход и выход из поворота. Вершина — это нейтральная точка угла, место перехода между входом и выходом. Эта фаза может быть очень короткой, в случае быстрого излома или шиканы, или довольно продолжительной, как в случае с длинными поворотами с постоянным радиусом, такими как Кривая 2 на трассе Интерлагос в Бразилии или 13-й поворот на гоночной трассе Indianapolis Motor Speedway. На этом этапе перенос веса остается относительно постоянным с передней части на заднюю и концентрируется на внешних шинах. Вершина угла — самая медленная часть поворота. Разные повороты могут иметь разные естественные вершины, ранние или поздние (до или после середины поворота), и отдельные водители также могут использовать разные вершины в соответствии со своей личной техникой. (Поздний апекс может позволить подать мощность раньше и может помочь «выпрямить» угол).

Выход из поворота начинается в момент, когда усилие рулевого управления начинает уменьшаться по мере того, как водитель раскручивает колесо. На этой фазе водитель будет плавно регулировать дроссельную заслонку по мере того, как рулевое управление будет постепенно отключаться: в идеале автомобиль должен оставаться прямо на краю круга тяги благодаря острому чувству равновесия. Ускорение обычно, но не всегда участвует в этой фазе. На этом этапе перенос веса начинает восстанавливаться обратно к центру тяжести автомобиля, разгружая внешние шины. Чем больше ускорение, тем больше эта передача смещается назад, и снова может быть проведена диагональ от внешнего переднего края к внутреннему заднему. Это происходит до тех пор, пока движение автомобиля вперед не выпрямится и вес не уравняется с обеими задними колесами.

 

Типы углов

Я хочу перечислить здесь только некоторые из наиболее часто встречающихся типов углов. Их гораздо больше и их комбинации, но если вы хотите, чтобы настройка была выполнена правильно, вы сконцентрируетесь на этих нескольких основных и наиболее требовательных типах. Кстати, может быть, вы захотите проверить мою статью о настройке гоночного автомобиля. Там вы можете узнать, как настроить автомобиль для каждого типа поворота, перечисленного здесь.

Угол постоянного радиуса, «Параболика», Монца			Угол с постоянным радиусом имеет быстрый пологий вход, длинную постоянную вершину и пологий выход. При условии, что трасса достаточно ровная, подготовка к повороту может быть выполнена довольно рутинно. Как и во всех поворотах, необходимо проанализировать, насколько они важны для общего времени круга и сколько таких поворотов на трассе, прежде чем определять, насколько поворот должен влиять на настройку машины.
Угол с увеличивающимся радиусом имеет более длинный выход из угла, чем вход в угол, и обычно сопровождается небольшой вершиной угла. В этом типе поворота идея состоит в том, чтобы поздно затормозить и резко развернуться, рано продвигаясь к вершине поворота, а затем быстро и постепенно ускоряться до максимальной скорости на выходе. Поскольку линия выхода из угла обычно не имеет опорных точек, судить о ней становится трудно. Из-за расширенного выхода из поворота, если вы не можете правильно разогнаться, это становится участком, на котором может быть потеряно относительно большое количество времени. Поэтому тяга при ускорении важна для минимизации время. Это крайне важно, если угол выходит на основную быструю прямую.				Угол с увеличивающимся радиусом, «La Caixa Corner», Circuit de Catalunya
Угол с уменьшающимся радиусом, Маньи-Кур, «180 градусов»		Угол с уменьшающимся радиусом действительно является одним из самых сложных углов для настройки. Как видно из приведенного выше рисунка слева, ваша зона торможения следует по дуге, ведущей к позднему апексу. Крайне важно, чтобы автомобиль мог одновременно глубоко тормозить и поворачивать. Хорошо отточенная техника торможения на трассе обязательно поможет сделать проход здесь.
Быстрое эссе обычно представляет собой комбинацию двух или более углов. На таких скоростях ключевым фактором является аэродинамический баланс . Но, вероятно, не менее важным является правильная линия, которая обеспечивает самое быстрое кумулятивное время сектора. Пропуск лучшей линии во время фазы всего на метр может стоить огромной потери времени, поскольку это нарушает ход следующей фазы или, что еще хуже, всего следующего поворота. По этой причине реакция внешнего интерфейса на рулевое управление имеет решающее значение. Водитель также должен верить в настройки, так как скорость, пройденная здесь, окупается ошибки при больших спинах.				Скоростной эссе, Нюрбургринг Нордшляйфе
Среднескоростной esse’s, SaoPaolo Brasil, «S do Sena»	Как и быстрый эссе, среднескоростной эссе обычно представляет собой комбинацию двух или более поворотов. Однако здесь пружины и амортизаторы более важны, чем аэродинамика, в основном из-за того, что автомобиль либо увеличивает, либо снижает скорость при прохождении этих поворотов. Кроме того, более агрессивный водитель может использовать здесь бордюры, поэтому быстрые настройки демпфера становятся фактором, равным 9.0133 хорошо.
Шиканы по существу являются медленными, поэтому здесь применимы все характеристики среднего эссе. Кроме того, поскольку фазы происходят в быстрой последовательности (из-за общего меньшего размера шиканы), дисбаланс автомобиля имеет тенденцию увеличиваться в точке смещения веса во время изменения направления. Кроме того, в целом более низкие скорости означают, что аэродинамика меньше влияет на баланс автомобиля, а механическое сцепление оказывает большое влияние. Из-за жесткости большинства шикан наезд на бордюры представляет собой приемлемый риск. Во многих случаях шикана будет самым медленным поворотом на конкретной трассе. Это означает, что ему много раз предшествует зона интенсивного торможения, что делает его отличным моментом для точной настройки смещения торможения. Поскольку это делает шикану основным местом для обгона, основное внимание следует уделить настройке автомобиля на предыдущих 9 этапах.0133 углу, чтобы обеспечить наиболее эффективный выход. Это, в свою очередь, даст автомобилю максимальную скорость на предыдущей прямой, ведущей к шикане, что значительно упростит обгон.				Шикана, Спа-Франкоршам, Бельгия, «Шикана автобусной остановки»
Шпилька Маньи-Кур «Аделаида угол»		Кривые повороты максимально усиливают тормозные способности автомобиля. Как правило, автомобиль уговаривают снизить скорость с максимальной скорости до 60–100 км/ч. Хорошее сцепление с передней частью необходимо, чтобы водитель мог быть конкурентоспособным, особенно при обгонах. Поворот происходит рано, и короткая вершина находится в середине внутреннего бордюра. При квалификации линия будет меняться. Торможение будет осуществляться как можно позже (позволяя автомобилю двигаться с максимальной скоростью на несколько сотых секунды дольше), после чего следует поздний поворот. Это сместит апекс назад позже в повороте (следы заноса представляют хорошую быструю линию). При более позднем перемещении апекса радиус выхода уменьшается, что позволяет применять мощность раньше и, что более важно, с более агрессивной скоростью.
Время от времени два последовательных поворота выстраиваются таким образом, что водитель может атаковать их оба как один поворот. Это означает, что выход из первого угла (фаза 3) и вход во второй угол (фаза 1) становятся по существу обоими углами фазы 2 или общей вершиной угла. В данном случае 2-й этап скорее большой и может содержать некоторые регулировки дроссельной заслонки. Автомобиль должен быть настроен таким образом, чтобы регулировка дроссельной заслонки в середине поворота не влияла на автомобиль негативным образом. Из-за этих вещей, эти типы углов имеют те же характеристики постоянного радиуса угол.				Двойной верхний угол, Сепанг, повороты 7 и 8

Апекс

Средняя точка внутренней линии поворота, на которую водители направляют свои автомобили. В этот момент автомобиль приближается ближе всего к внутреннему краю трассы. В этот момент водитель прекращает входить и начинает выходить из поворота. Это считается идеальной гоночной трассой.

 

Угол развала и развала

Чтобы визуализировать изгиб гусеницы, представьте себе овальную гоночную трассу с наклоном внутрь трассы, чтобы облегчить прохождение поворотов. Противоположный угол колеи, удаленный от внутреннего радиуса поворота, известен как «неверный развал» или «неблагоприятный развал». Часть того, на что инженеры и водители обращают внимание во время прогулки по трассе в день настройки, — это определить, какие повороты не соответствуют изгибу и насколько. Немногие повороты трассы Яс Марина в Абу-Даби представляют собой повороты вне изгиба, а повороты с наклоном, как большинство поворотов трассы для американских спидвеев, являются примерами поворотов с изгибом.

 

Шпилька для волос Grand Hotel Monaco

 

Бордюры
Приподнятые бордюрные камни, обрамляющие углы или шиканы на гоночных трассах. Бордюры обеспечивают дополнительную безопасность, так как водители должны снижать скорость при проезде через них.

Бордюры — отбойники	Бордюры
Бордюры — отбойники

 

 

Прохождение поворотов жизненно важно для гоночных автомобилей, и Формула-1 не является исключением.
Наиболее важным является понимание «круг тяги». Шины гоночного автомобиля обладают лишь ограниченным сцеплением. Это может быть продольное сцепление при торможении и ускорении, поперечное сцепление на поворотах или, что наиболее вероятно в поворотах, их комбинация.

Гонщики накладывают друг на друга различные фазы торможения, поворота и подачи мощности, чтобы попытаться заставить шину работать максимально интенсивно и как можно дольше. Это умелое использование этого перекрытия, отпускание тормозов и подача газа до нужной степени, чтобы не переусердствовать с доступным сцеплением, что позволяет наилучшим образом использовать «круг тяги». Самые лучшие – это те, кто может максимально долго извлекать из шин максимальную сумму.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость жизненно важны для понимания того, как машина проходит повороты.
Недостаточная поворачиваемость по своей природе стабильна — как только автомобиль достаточно снизит скорость, сцепление с дорогой будет восстановлено, поэтому почти все дорожные автомобили настроены на недостаточную поворачиваемость на пределе сцепления. Но он также замедляет машину, поэтому инженеры шасси Формулы-1 стараются его избегать. Избыточная поворачиваемость, напротив, очень нестабильна. Если водитель не примет меры, чтобы исправить это быстро, умело управляя рулем и дроссельной заслонкой, это может привести к заносу. Но шасси с «избыточной поворачиваемостью» помогает водителю поворачивать в поворот и, на пределе сцепления, позволяет опытному водителю проходить поворот с гораздо большей скоростью, чем при недостаточной поворачиваемости. Именно поэтому все автомобили Формулы-1 в той или иной степени оснащены функцией избыточной поворачиваемости.

 

Названия поворотов на гоночных трассах на многих трассах обрабатываются по-разному. В Каталонии и Нюрбургринге повороты названы в честь спонсоров, в Маньи-Кур они названы в честь других трасс, а на многих других трассах они названы в честь мест, которые уже существовали до того, как была создана трасса. Альберт-Парк в Канаде — одна из трасс, на которой большинство поворотов названо в честь гонщиков, в данном случае вышедших на пенсию нескольких чемпионов мира.