Асфальтирование по ГОСТу: методы и этапы

Асфальт представляет собой наиболее распространенное покрытие дорог и тротуаров. Данный материал обладает оптимальными эксплуатационными свойствами, благодаря чему он пользуется стабильным спросом. Асфальтирование дороги — это очень удобное и практичное решение, применение которого не вызывает каких-либо трудностей, по сравнению с иными видами покрытий. Укладка асфальта в соответствии с требованиями ГОСТа обеспечивает создание покрытия, которое будет обладать устойчивостью к воздействию негативных внешних факторов и отличаться продолжительным эксплуатационным сроком.

Методы асфальтирования

Холодное асфальтирование

Методика укладки холодного асфальта предполагает использование нефтяных дорожных битумов в качестве основы смеси. Выполнять такое асфальтирование можно лишь в теплое время года, поскольку отсутствует стадия высушки воды. Этот вариант асфальтирования нередко применяют для проведения ямочного ремонта.

Горячее асфальтирование

Такой вариант проведения работ предполагает применение вязких и жидких нефтяных битумов в качестве основы смеси. Горячее асфальтирование может выполняться даже зимой. Для обеспечения максимального срока службы покрытия температура смеси при укладке не должна опускаться ниже 120°. Перед укладкой асфальта участок обязательно необходимо просушить с использованием соответствующей техники.

Этапы выполнения работ

Создание проектно-сметных документов

Разработка проекта осуществляется с учетом индивидуальных характеристик конкретного участка, включая параметры, особенности рельефа и структуру грунта. После выполнения расчетов эксперта формируется смета, в которую включены:

• габариты участка;
• планируемые объемы работ;
• ориентировочная стоимость.

При расчете необходимо брать во внимание расположение различных коммуникаций на конкретном участке. Без этого невозможно надлежащим образом спланировать дренажную систему, благодаря которой в дальнейшем будут исключены трудности с отводом воды.

Внимания заслуживает также корневая система крупных деревьев, поскольку с годами корни разрастаются и способны негативно влиять на дорожное покрытие.

Земляные работы

Сначала специалисты срезают верхний слой почвы. Если снятию подлежит большой слой, задействуются бульдозеры и погрузчики. Для разравнивания участка используют грейдеры. После этого обустраивается дорожное “корыто”, которое нуждается в последующем уплотнении.

Какой слой нужно снимать? Прежде всего, специалисты учитывают эксплуатационные показатели будущей дороги. Если обустраиваются дорожки, вполне хватает удалить около 150-250 мм почвы. Правило достаточно простое – чем большей будет нагрузка на дорогу, тем глубже котлован надо выкопать.

Важно! При создании проекта необходимо продумать всё таким образом, чтобы обеспечить отвод воды в дренажную систему. Она ни в коем случае не должна собираться под асфальтом или на дорожном покрытии.

При выполнении работ на участке со старым покрытием, его убирают, используя дорожный фрезер. Материал может применяться повторно, но для этого его предварительно перерабатывают.

Подготовка основания

На данной стадии работ создаётся «дорожная подушка». Всё происходит в следующем порядке:

• укладка песка либо песка вперемешку с гравием.
• посыпка крупной фракцией щебня, обеспечивающая повышение прочности;
• покрытие мелкой фракцией щебня для заполнения пустот.

Для сохранения первоначальных эксплуатационных свойств в течение длительного времени, все слои обязательно выравнивают грейдером и качественно утрамбовывают. Установка бортового камня способствует огораживанию асфальтируемого участка.

Важно! Для того чтобы покрытие было достаточно прочным, применяется предварительная пропитка поверхности битумом.

Асфальтирование

Это финальная стадия работ. Если приготовление смеси происходит не на месте работ, для транспортировки материала используют самосвалы. Основными составляющими асфальтобетонной смеси выступают песок, жидкий битум, щебень и минеральный порошок.

В ходе нанесения материала необходимо обеспечить его равномерное распределение. Во избежание появления неровностей применяется специализированная техника для укладки асфальта. Дорожные катки обеспечивают максимальное уплотнение покрытия. Для выполнения каждого типа работ необходимо применять соответствующую технику, что позволяет добиться высокого качества покрытия.

Асфальтирование в соответствии с российским ГОСТ Р 54401-2011

Главный документ, который необходимо брать во внимание, в ходе укладки асфальта — это ГОСТ Р 54401-2011 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования.

Этот стандарт актуален при работе с горячим литым асфальтобетоном и такими же асфальтобетонными смесями. Они используются на дорогах общего пользования, тоннелях, мостовых сооружениях и при выполнении ямочного ремонта.

Дорожно-строительная техника

На различных этапах укладки асфальта применяются соответствующие спецмашины. Использование такой техники не лишь увеличивает скорость асфальтирования, но и положительно влияет на качество выполнения работ. Асфальтирование в наше время проводится с использованием следующих видов спецтехники.

Бульдозер

Это самоходная машина циклического действия. Основным инструментом является ножевой рабочий орган. Техника предназначена для выполнения транспортных и землеройных работ.

Бульдозеры используют при выполнении следующих работ:

• подготовка основания;
• нанесение и распределение щебня и песка;
• подготовка основания дороги к укладке асфальтобетонной смеси.

Бульдозерная техника может оснащаться колесами либо гусеницами. Гусеничные машины создания для эксплуатации в условиях плохой проходимости, отличаются более высокой производительностью и надежностью.

Колесные бульдозеры обладают меньшей мощностью, однако их преимуществом считается великолепная маневренность и возможность использования на территориях небольшого размера. Такие машины используют в ходе устройства основания дороги.

Погрузчик

Это ручная техника либо самоходная машина, ключевая функция которой – это поднятие тяжелых грузов, их перевозка и дальнейшая укладка.

Ковшовые погрузчики, как и вышеупомянутые бульдозеры, бывают колесными либо гусеничными. Гусеничные погрузчики более выносливы, отличаются высокой производительностью, а колесные – рассчитаны на выполнение типичных работ минимальной сложности на малых площадях.

Одним из ключевых преимуществ погрузчиков называют универсальность применения. Эти машины можно оснастить различным навесным оборудованием. Наиболее часто используются следующие варианты:

• ковш;
• бульдозерный отвал;
• скрепер и др.

Погрузчики активно эксплуатируются при асфальтировании дорог и дальнейшем вывозе мусора. При необходимости эти машины также используют для уборки территории от снега, листьев и веток.

Грейдер

Главная функция этого вида спецтехники — это планировка участка и его профилирование. Речь идет о прицепной либо самоходной машине, с помощью которой разравнивают и перемещают грунт на месте выполнения работ. Также грейдеры активно используют для того, чтобы убирать с участка снег либо сыпучие стройматериалы.

Асфальтобетоноукладчик

Такая техника бывает колесной и гусеничной. Задача асфальтобетоноукладчика состоит в непосредственной укладке асфальтобетонной смеси. Такие машины бывают легкими и тяжелыми, что зависит от уровня сложности работ и объема их проведения. На крупных объектах обычно задействуют габаритные машины, а вот легкая техника выполняет вспомогательные функции.

Все перечисленные выше разновидности спецтехники очень важны для правильной и качественной укладки асфальта. Для того чтобы асфальтирование было выполнено с учетом всех действующих стандартов, а результат работ сохранялся максимально долго, необходимо придерживаться всех требований и эксплуатировать соответствующую технику. Лишь тяжелая техника может обеспечить надлежащее уплотнение каждого слоя покрытия, чтобы максимально избавиться от пустот.

Качественное выполнение каждого этапа работ обеспечивает внушительный срок службы покрытия и его оптимальные эксплуатационные характеристики.

Технология укладки асфальта по ГОСТу – способы, этапы и используемая техника

Как избежать остывания асфальта

Выше мы уже говорили о том, что асфальт чувствителен к погодным условиям. Поэтому его укладку производят в сухую и (желательно) теплую погоду. Оптимальная температура горячего асфальта на момент укладки – 120-130°С. Она не должна опускаться ниже 100°С.
И тут основной риск заключается в том, чтобы на всем протяжении – от отгрузки на заводе и доставки до укладки – асфальт не остыл. В противном случае вы получите твердые, как камень, куски, которые невозможно будет использовать.
Рекомендации тут такие:

1. Если асфальта много, и его будут подвозить в несколько рейсов, нужно спланировать работы так, чтобы подвоз новой партии осуществлялся тогда, когда предыдущая партия уже уложена.
2. Если нет возможности оперативно уложить весь асфальт, его излишки должны быть собраны в кучу. Желательно поместить его в какой-нибудь контейнер. Подойдет деревянный ящик или даже ковш экскаватора. Важно, чтобы было как можно меньше теплопотерь.

При складировании асфальта в куче периодически ее стенки осыпаются. Отдельные зерна, скатившиеся вниз, нужно сгребать лопатой в общую кучу, чтобы они не застыли раньше времени. Ниже предлагаем вам ознакомиться с таблицей изменения температуры асфальта.
Для примера мы взяли следующие условия:

• Температура воздуха: +10 градусов
• Начальная температура асфальта: +160 градусов
• Конечная температура асфальта: +80 градусов

Продемонстрируем это на 4 слоях асфальта разной высоты (20 мм, 40 мм, 60 мм и 80 мм). Как видите, есть четкая связь между высотой слоя асфальта и скоростью его остывания. Так, быстрее всего (за 8 минут) остыл слой в 20 мм. А вот слой в 80 мм продержался целых 40 минут. И это с условием, что на улице +10 градусов. Именно по этой причине асфальт можно укладывать при температуре в 0⁰C, но только в том случае, если высота слоя превышает 40 мм. Иначе он остынет еще во время укладки.
Как сделать покрытие ровным
Второй важный момент – это выравнивание при укладке.
Здесь есть разные способы. Мы разберем наиболее распространенные.

• С помощью веревки
• С помощью деревянных реек
• С помощью нивелира

С помощью веревки
Суть способа в том, что периодически по всей ширине укладываемого асфальта протягивается шнур – внатяжку, но так, чтобы он касался поверхности. В местах, где он проседает, нужно добавить асфальта. Если наоборот – образуются горки, их нужно разровнять. Способ не очень удобный, так как приходится постоянно протягивать этот шнур.
С помощью деревянных реек
Этот способ сложнее, но эффективнее. Вам потребуется заранее приготовить деревянные рейки. Их длина может быть любой, а высота должна соответствовать высоте асфальта в неукатанном состоянии.
Эти рейки выкладываются на слой щебня, после чего насыпается асфальт и выравнивается так, чтобы он не превышал высоту брусков. Затем рейки удаляются, канавы от них засыпаются асфальтом.
С помощью уровня
Такой способ позволит добиться наиболее ровного покрытия. Правда, обычный строительный уровень здесь не подойдет – он слишком короткий. Вам потребуется специальная дорожная рейка. Принцип ее работы такой же, как у уровня, а вот длина гораздо больше – 3 метра. Эта рейка устанавливается поперек покрытия, после чего делаются замеры.

Шаг 4 – укатывание
После укладки асфальт нужно укатать. Для этого можно использовать виброплиты, ручные катки, а также полноценные катки.
Виброплитой нужно пройти все покрытие несколько раз – сначала вдоль, а затем поперек. Периодически проверяйте внутреннюю часть плиты: к ней могут прилипать куски асфальта, что приведет к образованию колеи.
Вообще, по технологии после укладки асфальта по нему должен пройтись каток. Притом по каждому участку – не менее 32 раз. Учитывая скорость движения катка и возможную площадь укатывания, редко бывает возможность так основательно выполнить этот процесс. Но, независимо от количества проходок, вальцы катка нужно регулярно поливать водой. Вода вытесняет из асфальта битум, поэтому покрытие хорошо уплотняется.
Еще один важный момент – посыпка песчано-цементной смесью. Дело в том, что после укладки асфальт обладает определенной липкостью и мягкостью. Даже легковой автомобиль может запросто зацепить кусок асфальта своими протекторами и разрушить покрытие. Чтобы этого избежать, поверхность засыпают смесью песка и цемента. Она заполняет поры асфальта и снижает липкость.
После завершения укладки асфальтового покрытия ему нужно дать 1-2 дня для застывания. После этого по дороге могут ходить люди и ездить транспорт.
Рекомендуем вам также посмотреть видео укладки горячего асфальта по данной технологии.
Вышеописанный метод укладки горячего асфальта подходит для несложных работ. Их можно организовать самостоятельно. Погрузчики, грейдеры и катки с операторами можно нанять на условиях почасовой аренды. В магазинах строительной техники сдаются в прокат виброплиты и другой инструмент.
Однако для более серьезных и ответственных дорожных покрытий такая технология не подойдет.

От чего зависит качество дорог — Реальное время

09:00, 21.06.2016

Не секрет, что качество дорог – это то, о чем заботится каждый водитель. Но мало кто знает, что загруженность дорог Татарстана ежегодно увеличивается, что приводит к повышенному износу дорожного полотна. Как увеличить «жизненный» ресурс эксплуатации в таких условиях? Решение этой глобальной проблемы прорабатывается автотранспортным комплексом РТ в тесном сотрудничестве с группой компаний ТАИФ – татарстанским производителем дорожных битумов, который следует «диктату» государственных стандартов РФ и стремится улучшить качество продукции в соответствии с растущими требованиями дорожного строительства. Несмотря на то, что новый ГОСТ 33133-2014 по качеству битума будет действовать в России с 1 сентября 2016 года, дочерняя компания холдинга АО «ТАИФ-НК» в июне приступает к освоению производства битума по новым стандартам.

Колеи, трещины, выбоины, или Почему дорожное покрытие теряет ровность

Прочность и долговечность асфальтового покрытия необходимы для непрерывной эксплуатации скоростных дорог. Однако с ростом автомобилизации населения и увеличением объемов межрегиональных перевозок улично-дорожная сеть мегаполиса стала испытывать колоссальные, непроектные транспортные нагрузки.

Как заявил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, суточная загрузка Большого Казанского кольца составляет до 50 тысяч автомобилей, что превышает первоначальную проектную нагрузку. Особенно сильное негативное воздействие на дорожное покрытие оказывает использование шипованных шин в зимнее время, а также частые перепады температур — рабочие называют это «переходом через ноль». «В этих условиях региональные дороги не выдерживают интенсивного движения», — сказал министр. Именно поэтому в Москве каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы неизбежно придем и к этому решению», — сказал он.

Есть и другое решение – улучшить качество дорог, повысить их износостойкость и сопротивление.

В Москве каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы неизбежно придем к этому решению

Вокруг этой злободневной темы возникло множество мифов и заблуждений, которые мешают объективно рассматривать проблемы дорожного строительства. Изучив секреты качества европейских дорог, специалисты пришли к выводу, что многие укоренившиеся стереотипы далеки от реальности. Так, при строительстве дорог в таких странах, как Германия и Финляндия, в основном используется высокопрочное железобетонное покрытие, часто без асфальтового «покрытия». Но это очень дорогая дорожная конструкция, хотя и намного долговечнее. Во-вторых, это использование в составе асфальтобетонной смеси только гранитных и мраморных наполнителей с очень высокой прочностью на сжатие, разрыв и истирание. В-третьих, это очень строго регламентированная технология приготовления асфальтобетонной смеси, состоящая из ряда последовательных операций. Совершив хотя бы одну такую ​​операцию, качественного асфальтобетонного покрытия получить не удастся. Например, передозировка битума неизбежно приведет к быстрому образованию борозд на дорогах, но значительно облегчит укладку асфальта на дорогах.

Совершив хотя бы одну такую ​​операцию, вы не получите качественного асфальтового покрытия. Фото: elitat.ru

Из всего комплекса технологических требований при производстве асфальтобетона битум, хотя и как важный элемент для строительства хороших дорог, не является главным аргументом. От производителей и производителей битума требование одно — вести производство строго в соответствии с требованиями ГОСТ по показателям качества.

Безусловно, строгое соблюдение технологии подготовки качественного асфальта перед укладкой неизбежно приводит к удорожанию дорожного строительства, так как требует индивидуальной техники для каждой операции, дорогих инертных материалов (которые почти не извлекаются в Республике Татарстан), повышенный расход тепловой и электрической энергии, и, конечно же, увеличивает временные затраты.

Еще одним толчком для перехода на современные технологии являются российские требования к эксплуатационному состоянию дорожного полотна и уклонам. При расчете и проектировании дорожных одежд следует учитывать потенциальную интенсивность транспортного потока, а толщина отдельных слоев должна обеспечивать безопасность. Тротуары должны иметь устойчивую ровность, а возможные отклонения от нормативных значений уровня по оси, уклоны не должны превышать 5-10 % от проектных значений, что не всегда соблюдается на практике. Конструкция дорожного покрытия должна иметь уклоны, которые должны удалять с дорог все водные остатки без каких-либо принудительных методов, в том числе без испарения из атмосферы.

Дочерняя компания холдинга – ОАО «ТАИФ-НК» – крупнейший производитель и поставщик дорожного битума, поставляемого для дорожного строительства в Татарстане. На его долю приходится 64% всего объема используемых дорожных битумов в Татарстане, включая вяжущие, полимерные битумы и дорожные битумные эмульсии.

В настоящее время ТАИФ-НК производит битум дорожный БНД 60/90 и БНД 90/130 по ГОСТ 22245-90. В качестве сырья они используют гудрон, мазут и другие продукты. Битумы, изготовленные из такого сырья, обладают высокой растяжимостью при 25 ºС, пластичностью и адгезией, стойкостью к минусовым температурам. Но один из показателей, а именно качество после искусственного старения, от года к году имел и имеет нестабильность в своем численном значении, хотя всегда находится в пределах допуска, определенного ГОСТом.

Как перейти на новые условия дорожного строительства в Татарстане?

С 1 сентября 2016 года в дорожном строительстве становится обязательным применение битума, соответствующего нормам нового ГОСТ 33133-2014. Он одобрен Евразийской экономической комиссией для распространения во всех странах СНГ и устанавливает новые требования к показателям качества. Соответствие новому ГОСТу является условием участия в федеральных тендерах Росавтодора и Автодора, поэтому дорожным подрядчикам теперь предстоит выбирать поставщиков сырья. Для полноценного обсуждения этих вопросов руководство группы компаний ТАИФ по поручению Президента Татарстана собрало всех заинтересованных в центральном офисе. В совещании приняли участие министр транспорта и дорог Ленар Сафин, его заместитель Артем Чукин, директор государственной общественной организации «Главтатдортранс» Эдуард Данилов, представляющие интересы госзаказчика в строительстве автомобильных дорог, а также руководители ведущих дорожные компании — заместитель генерального директора АО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов и генеральный директор «Алексеевскдорстрой» Фоат Валиев, директор ГПИ «Главтатдортранс» Эдуард Данилов.

Дорожники подтвердили, что виной канавок на новой дороге, построенной к Универсиаде, является не качество битума

«На повестке дня остается вопрос повышения качества дорожного строительства. Мы хотели бы представить Вам наши достижения в области производства битумов и полимерно-битумных вяжущих, а также проинформировать о наших подходах в производстве полимерных битумов. Для нас крайне важно, чтобы в Татарстане строились только качественные дороги. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы обеспечить вас качественным дорожным битумом, — обратился к собравшимся генеральный директор АО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов.

Нижнекамский битум, отвечающий требованиям новых стандартов

Переход на производство дорожных битумов, соответствующих новому ГОСТ 33133-2014, не представляет больших трудностей для татарстанских производителей группы ТАИФ. Хотя следует отметить, что более простые и дешевые дорожные битумы получают из тех масел, которые имеют определенный групповой состав тяжелых компонентов. Нефть Республики Татарстан однозначно не является подходящим сырьем для производства битумов — в ней много нефтесмолистых и парафиновых соединений, что хорошо для производства сырья для нефтехимической промышленности, но отрицательно сказывается на технологии добычи. производство битума. Кроме того, производство битума на постоянно обновляемых, с большими капитальными вложениями заводах, что уже несколько лет нерентабельно для НПЗ — битум нерентабелен для НПЗ.

С сентября этого года федеральное законодательство обязывает всех подрядных организаций при строительстве автомобильных дорог переходить на битум по вновь вводимым нормам. Эти вопросы стали предметом широкого обсуждения всеми заинтересованными сторонами в первой части встречи. В ходе обсуждений была отмечена необходимость обеспечения стабильности качества нижнекамского битума по новым стандартам.

С сентября текущего года федеральное законодательство обязывает всех подрядных организаций при строительстве автомобильных дорог переходить на битум по вновь вводимым нормам

По словам заместителя генерального директора ТАИФ по нефтепереработке и нефтехимии Владимира Преснякова, научно-исследовательские работы в ТАИФ-НК изначально были поставлены с целью достижения стабильности качества битумов, в том числе по требованиям ГОСТ 33133-2014. Специалисты АО «ТАИФ-НК» пошли по другому пути простого окисления гудрона в битум, так как этот стандартный метод, используемый большинством НПЗ России, не позволяет стабилизировать все показатели качества битума татарстанской нефти. Предложен способ так называемого «перекисного разбавления» битумного сырья. Этот путь намного сложнее и требует дополнительных затрат, но промышленные эксперименты подтверждают правильность выбранного пути. При этом Владимир Пресняков задался вопросом: почему и по какой причине на построенной к Универсиаде новой дороге от Казани до аэропорта образовалась большая колея? Виноват ли в этом дорожный битум? Ответ был уклончивым и снисходительным, но они однозначно подтвердили, что виной канавкам на новой дороге является не качество битума.

Генеральный директор Алексеевскдорстроя Фоат Валиев подтвердил, что качество нижнекамского битума значительно улучшилось, но у других российских производителей есть проблемы.

Качественные и безопасные дороги — общая цель ТАИФ-НК и дорожных подрядчиков

Еще один вопрос, который обсуждался на совещании — когда прекратить выпуск «старого» битума и перейти на «новый»? Ведь до принятия нового ГОСТа дорожники были «связаны» обязательствами по ранее заключенным годовым контрактам на поставку битума. Идя навстречу пожеланиям дорожных компаний, генеральный директор АО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов заявил, что в 2016 году они готовы поставить битум нового стандарта и, возможно, по той же цене по ранее заключенным контрактам, что порадовало подрядчиков.

Развивая тему перехода на новый стандарт, заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов предложил не останавливаться на достигнутом, а улучшить технические параметры нижнекамского производства. «Введение ГОСТ 33133-2014 — это первый шаг в гармонизации российских стандартов дорожных материалов с международной системой проектирования составов Superpave», — сказал он. «Поэтому нам нужно работать на долгосрочную перспективу. Сегодня технологии нацелены на долговечность, и решающую роль играют связующие. Стандарты Superpave также включают такой показатель, как старение, и его выполнение представляет собой сложную задачу. Есть более сложные требования. Поэтому предлагаю создать совместную с Татавтодором рабочую группу, которая будет заниматься разработкой сложных составов смесей», — сказал он.

Заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов предложил не останавливаться на достигнутом, а улучшить технические параметры нижнекамского производства

А насколько битум нового госстандарта изменит качество дорожного полотна? Будет ли он прочным и устойчивым к трещинам и бороздкам? Эти вопросы задавались сами собой, или, так сказать, витали в воздухе. Наконец, Владимир Пресняков прямо спросил у дорожников, прослужат ли дороги с битумом нового стандарта дольше обычного?

‘К сожалению, нет. Потому что дороги все равно будут нести большую нагрузку», — ответили дорожники. Потом пришли к выводу, что битум — это только вяжущее, а общее качество гораздо больше зависит от качества инертных материалов, добавок в виде поверхностно-активных веществ, соблюдения технологии получения асфальтобетонных смесей и методов. для укладки дорожного полотна.

Генеральный директор Альберт Шигабутдинов положил конец дискуссии.

«Деятельность ТАИФ-НК как производителя битумных и полимерных материалов для дорожных предприятий Татарстана, укладывающих асфальтобетонное покрытие, должна быть подчинена единой цели — повышению качества дорог», — сказал он. «Если наше товарищество производит битум ГОСТ, то надо делать хорошие дороги. Или мы не будем вести убыточное для нас производство битума. Плохим дорогам не нужен качественный битум».

Если наше товарищество производит битум ГОСТ, то надо делать хорошие дороги. Или мы не будем вести убыточное для нас производство битума. Плохим дорогам не нужен качественный битум

Полимерные материалы – новый этап дорожного строительства

Встреча состояла из трех частей. В первой части активно обсуждались старые и новые ГОСТы битумной продукции. Во второй части группа компаний ТАИФ представила собственный анализ технологии производства асфальтобетонной смеси. Производитель должен понимать весь технологический процесс по совершенствованию работы по производству дорожных битумов. Руководство отраслевого министерства обязалось изучить материалы группы компаний ТАИФ по производству асфальтобетона и дать заключение, но значительно позже.

Третья часть была посвящена будущему, планируемому производству полимерных битумов.

Одним из инструментов улучшения качества автомобильных дорог является использование полимерных материалов в асфальтобетонах, что является повседневной практикой в ​​дорожной отрасли всех развитых стран. Ведь качественные характеристики битума улучшаются в основном за счет введения полимерных модификаторов, снижающих чувствительность битума к температурным изменениям, расширяющих температурный диапазон его эксплуатации, повышающих его эластичность и прочность, увеличивающих срок службы. Идя в ногу со временем, группа компаний ТАИФ уже более 3-х лет ведет активную работу по освоению производства полимерных битумов на ТАИФ-НК и Нижнекамскнефтехим, в том числе в 2016 году были приобретены три вновь приобретенных завода по производству полимер-битумов и их упаковки в жестких контейнерах начнет работать.

В свою очередь Министерство транспорта и дорог РТ в этом году ужесточило требования к техническим параметрам полимерных битумов, учитывая возрастающую нагрузку на дорожную сеть Татарстана.

«Мы ужесточаем российские требования (к полимерным вяжущим — прим. ред.) и ставим технические параметры выше, чем приняты в РФ (т. е. речь идет о принятии татарстанского стандарта — прим. ред.). В этом направлении нам важно знать, что предложит татарстанский производитель, — сказал заместитель министра транспорта и дорог Артем Чукин, — и сможет ли он производить такие битумы».

Производство полимерно-битумного вяжущего в ТАИФ-НК стало темой третьей части встречи. Алексеевскдорстрой использует дивинилстирольный каучук корейского производства в своем агрегате, построенном на асфальтовых заводах. Однако эта резина очень дорогая. Для изготовления пробных партий полимерно-битумного производства ПАО «ТАИФ-НК» использовало каучук воронежского производства. Это также очень дорого для производства асфальта.

Предполагается, что каучук «Нижнекамскнефтехим» будет значительно дешевле каучука, закупаемого у других российских и зарубежных производителей. Фото: пресс-служба ПАО «Нижнекамскнефтехим»

В течение 5 лет в Нижнекамскнефтехиме ведутся работы по производству собственных дивинилстирольных каучуков. И есть результаты – производится каучук, используемый в резинотехнической промышленности. Пробные поставки тестируются в Michelin, Pirelli, Bridgestone.

Дивинилстирольный каучук с несколько иной полимеризационной структурой необходим для производства полимерных битумов больше, чем каучук, выпускаемый сегодня в «Нижнекамскнефтехиме». Это дешевле, конечно. Ожидается, что в течение 2-3 месяцев на «Нижнекамскнефтехиме» будет произведено более 2 тыс. тонн дивинилстирольного каучука. Этого хватит для производства полимерных битумов на ТАИФ-НК в течение года.

Кроме того, этот каучук смогут закупать и другие российские производители полимерных битумов. Владимир Пресняков полагает, что каучук «Нижнекамскнефтехим» будет значительно дешевле каучука, закупаемого у других российских и зарубежных производителей, поскольку для такого производства не требуются какие-либо специфические характеристики, необходимые для резинотехнической и шинной промышленности.

Но эти технико-технологические изменения в битумном производстве, как ожидается, появятся вместе с запуском комплекса глубокой переработки тяжелых остатков в ТАИФ-НК этой осенью. В результате предприятие должно получить «абсолютное сырье» в виде так называемого «чистого» гудрона без всех тех недостатков и проблем, которые возникают при первой переработке региональной нефти. Прямогонный гудрон пройдет дополнительную «тяжелую» высокотемпературную гидрогенизацию под сверхвысоким давлением. Это неизбежно уничтожит все проблемные, тяжелые «масляные» комбинации татарстанских нефтей, включая все ненужные тяжелые парафиновые комбинации. Предполагается, что производить дорожный битум нового ГОСТ 33133-2014 будет технологически проще и дешевле, а поддерживать стабильность качества дорожного битума, как сейчас, не составит большого труда.

Кроме того, ТАИФ-НК одновременно думает о возможности производства полимерных битумов только в будущем. Его качество превзойдет любой стандартный нефтяной битум. Поэтому необходимо вместе с дорожниками республики разработать и, в первую очередь, установить приемлемую цену на этот битум. Круглогодичное производство и поставка дорожных полимерных битумов против сегодняшнего сезонного производства – еще одна важная проблема, которую необходимо решить. А с учетом того, что нефтехимическая продукция холдинга качественная и востребованная на мировых рынках, полимерные битумы уже пользуются спросом. Новое производство в основном будет ориентировано на экспорт и повысит рентабельность битумного производства за счет более высокой цены конечного продукта.

Луиза Игнатьева. Фото: Максим Платонов

Экспериментальное исследование неокисленного и окисленного битума, полученного из тяжелой нефти

1. Наваз С.М.Н., Алви С. Энергетическая безопасность для социально-экономической и экологической устойчивости в Пакистане. Гелион. 2018;4(10):e00854. doi: 10.1016/j.heliyon.2018.e00854. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

2. Карре, Д. Ле Битум, Un Matériau Pour Le Développement Durable. RGRA-Revue Generale des Routes et des Aerodromes 2010 , № 883, 47

3. Де Кастро С., Мигель Л.Дж., Медиавилла М. Роль нетрадиционного масла в ослаблении пика масла. Энергетическая политика. 2009;37(5):1825–1833. doi: 10.1016/j.enpol.2009.01.022. [CrossRef] [Google Scholar]

4. Jayakody S, Gallage C, Ramanujam J. Эксплуатационные характеристики переработанного бетонного заполнителя в качестве несвязанного материала дорожного покрытия. Гелион. 2019;5(9):e02494. doi: 10.1016/j.heliyon.2019.e02494. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

5. Sun F, Yao Y, Li X, Yu P, Ding G, Zou M. Характеристики потока и теплопередачи перегретого пара в морских скважинах и анализ характеристик перегретого пара. вычисл. хим. англ. 2017;100:80–93. doi: 10.1016/j.compchemeng.2017.01.045. [CrossRef] [Google Scholar]

6. Sun F, Yao Y, Chen M, Li X, Zhao L, Meng Y, Sun Z, Zhang T, Feng D. Анализ эффективности закачки перегретого пара для добычи тяжелой нефти и моделирование теплоэффективности ствола скважины. Энергия. 2017;125:795–804. doi: 10.1016/j.energy.2017.02.114. [CrossRef] [Google Scholar]

7. Джимасбе Р., Аль-Мунтасер А. А., Сувайд М. А., В. Арфоломеев М. А. Сравнение облагораживания мазута и остатка вакуумной перегонки сверхкритической водой. В серии конференций IOP : Науки о Земле и окружающей среде ; Издательство ИОП, 2019 г.; Том. 282, p 12044

8. Джимасбе Р., Иванов В.Б., Кемалов А.Ф., Кемалов Р.А., Валеев Т.Ф., Неробов Н. Исследование технологии производства модифицированных серой битумных вяжущих. Бык. Воронежский гос. ун-т. англ. Технол. 2018;80(2):76. [Академия Google]

9. Sun F, Yao Y, Li X. Характеристики тепло- и массообмена перегретого пара с неконденсирующимся газом в горизонтальных скважинах с многоточечной закачкой. Энергия. 2018; 143:995–1005. doi: 10.1016/j.energy.2017.11.028. [CrossRef] [Google Scholar]

10. Liu P, Mu Z, Li W, Wu Y, Li X. Новая математическая модель и экспериментальная проверка течения пенистой нефти при разработке пластов с тяжелой нефтью. науч. Отчет 2017;7(1):1–13. doi: 10.1038/s41598-016-0028-x. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

11. Chengzao J, Zheng M, Zhang Y. Нетрадиционные ресурсы углеводородов в Китае и перспективы разведки и разработки. Домашний питомец. Исследуйте. Дев. 2012;39(2):139–146. doi: 10.1016/S1876-3804(12)60026-3. [CrossRef] [Google Scholar]

12. Аллен Р.Г., Литтл Д.Н., Бхасин А., Гловер С.Дж. Влияние химического состава на микроструктуру асфальта и его связь с характеристиками дорожного покрытия. Междунар. Дж. Тротуар Инж. 2014;15(1):9–22. doi: 10.1080/10298436.2013.836192. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

13. Абаев Г.Н., Кушнир Ю.В., Дубровский А.В., Михайлова О.Н., Андреева Р.А., Димуду И.А., Клюев А.И. Развитие методов испытаний при перегонке нефтепродуктов. инд. серв. 2013 48 (3)

14. Саней Х. Генезис твердых битумов. науч. Отчет 2020; 10 (1): 1–10. doi: 10.1038/s41598-019-56847-4. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

15. Фулчер К., Стейси Р., Спенсер Н. Битум из Мертвого моря в Нубии раннего железного века. науч. Отчет 2020; 10 (1): 1–12. дои: 10.1038/s41598-020-64209-8. [PMC free article] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

16. Рудык С. Взаимосвязь САРА фракций условной нефти и тяжелой нефти. Натл. Битумные остатки. Топливо. 2018;216:330–340. [Google Scholar]

17. Туробова М. А., Данилов В. Е., Айзенштадт А. М. Использование отходов деревообрабатывающей промышленности для модификации битумов. В серии конференций IOP : Материаловедение и инженерия ; Издательство ИОП, 2020; Том. 945, p 12061

18. Морозов В.А., Старов Д.С., Шахова Н.М., Колобков В.С. Производство дорожных битумов из высокопарафинистых нефтей. хим. Технол. Топливо Масла. 2004;40(6):382–388. doi: 10.1007/s10553-005-0005-8. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

19. Zhang H, Zhu C, Yu J, Tan B, Shi C. Влияние нанооксида цинка на свойства битума со степенью пенетрации 60/80 при ультрафиолетовом старении. Матер. Структура 2015;48(10):3249–3257. doi: 10.1617/s11527-014-0395-3. [CrossRef] [Google Scholar]

20. Курлыкина А., Денисов В., Кузнецов Д., Лукаш Е. А. Щебеночно-мастичный асфальтобетон с применением серововлекающих технологий. Вестник Белгородского государственного технологического университета. Шухов В.Г. 2020 , № 1

21. Абдуллин А.И., Идрисов М.Р., Емельянычева Е. Повышение термоокислительной стойкости нефтяных битумов по технологии «переокисление-разбавление» и введением антиоксидантных добавок. Домашний питомец. науч. Технол. 2017;35(18):1859–1865. doi: 10.1080/10916466.2017.1367803. [CrossRef] [Google Scholar]

22. Soenen H, Lu X, Laukkanen O-V. Окисление битума: молекулярная характеристика и влияние на реологические свойства. Реол. Акта. 2016;55(4):315–326. дои: 10.1007/s00397-016-0919-6. [CrossRef] [Google Scholar]

23. Чаала А., Чочина О.Г., Рой С. Вакуумный пиролиз остатков автомобильных измельчителей: использование пиролитического масла в качестве модификатора дорожного битума. Ресурс. Консерв. Переработка 1999;26(3–4):155–172. doi: 10.1016/S0921-3449(99)00003-8. [CrossRef] [Google Scholar]

24. Чаала А., Рой С., Айт-Кади А. Реологические свойства битума, модифицированного пиролитической сажей. Топливо. 1996;75(13):1575–1583. doi: 10.1016/0016-2361(96)00143-3. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

25. Шах А., Фишвик Р., Вуд Дж., Лик Г., Ригби С., Гривз М. Обзор новых методов добычи и обогащения тяжелой нефти и битума. Энергетическая среда. науч. 2010;3(6):700–714. doi: 10.1039/b918960b. [CrossRef] [Google Scholar]

26. Loderer C, Partl MN, Poulikakos LD. Влияние технологии производства резиновой крошки на характеристики модифицированного битума. Констр. Строить. Матер. 2018;191:1159–1171. doi: 10.1016/j.conbuildmat.2018.10.046. [CrossRef] [Google Scholar]

27. Мардупенко А., Григоров А., Синкевич И., Тульская А. Технология производства модифицированных битумов для дорожного строительства. 2019

28. Черагян Г., Вистуба М.П. Исследование ультрафиолетового старения битума, модифицированного композитом из глины и наночастиц пирогенного кремнезема. науч. Отчет 2020; 10 (1): 1–17. doi: 10.1038/s41598-020-68007-0. [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

29. Кок М.В. Термические исследования сейтомерных горючих сланцев. Термохим. Акта. 2001;369(1–2):149–155. doi: 10.1016/S0040-6031(00)00764-4. [CrossRef] [Google Scholar]

30. Rishwana SS, Mahendran A, Vijayakumar CT. Исследования структурно различных бензоксазинов на основе дифенолов и диаминов: кинетика термического разложения и исследования TG-FTIR. Термохим. Акта. 2015; 618:74–87. doi: 10.1016/j.tca.2015.09.006. [CrossRef] [Google Scholar]

31. Саванчук Р. Анализ влияния группового состава нефтепродуктов на качественные показатели дорожных битумов. Альманах World Sci. 2019;6:20–23. [Google Scholar]

32. Абдуллин А., Идрисов М., Ганиева Т., Емельянычева Е. Водно-битумные эмульсии ; Литры, 2017

33. Волков В.Ю., Аль-Мунтасер А.А., Варфоломеев М.А., Хасанова Н.М., Сахаров Б.В., Сувайд М.А., Джимасбе Р., Галеев Р. И., Нургалиев Д.К. ЯМР слабого поля -релаксометрия как быстрый и простой метод определения на месте SARA-состава сырой нефти. Дж. Пет. науч. англ. 196 , 107990

34. Ядыкина В.В., Акимов А.Е., Траутвайн А.И., Холопов В.С. Влияние терморедукционной добавки ДАД-ТА на физико-механические свойства битума и уплотнение асфальтобетона. В серии конференций IOP : Материаловедение и инженерия ; Издательство ИОП, 2018 г.; Том. 327, p 32006.

35. Мошреф Х.С., Кутьин Ю.А., Теляшев Э.Г. Нефтяные дорожные битумы. Стандарты, качество, технологии, перспективы. Нефтегазовое дело 2012 , №6

36. Кемалов А.Ф., Кемалов Р.А., Абдрафикова И.М., Фахретдинов П.С., Валиев Д.З. Полифункциональные модификаторы битумов и битумных материалов с высокими эксплуатационными характеристиками. Достижения в области материаловедения и инженерии 2018 , 2018

-битумные мастики. Констр. Строить. Матер. 2018;189: 1045–1053. doi: 10.1016/j.conbuildmat.2018.09.063. [CrossRef] [Google Scholar]

38. Zhang J, Airey GD, Grenfell JRA. Экспериментальная оценка прочности когезионной и адгезионной связи и энергии разрушения битумно-заполнительных систем. Матер. Структура 2016;49(7):2653–2667. doi: 10.1617/s11527-015-0674-7. [CrossRef] [Google Scholar]

39. Хамидуллин Р., Ковальчук Д., Галиуллин Е. А. Экспериментальные исследования перегонки тяжелых нефтяных остатков в среде инертного газа. Казанский технол. ун-т Бык. 2015 , 18 (20).

40. Забродин А., Алибеков С.Ю., Забродина Н., Салманов Р., Марьяшев А. Анализ физико-механических свойств мазута М100. Казанский технологический университет Вестник 2013 , 16 (7).

41. Дедов А.Г., Марченко Д.Ю., Зрелова Л.В., Иванова Е.А., Санджиева Д.А., Пархоменко А.А., Будинов С.В., Лобакова Е.С., Дольникова Г.А. Новый метод определения суммы органических соединений соединения серы в углеводородных средах.