Станция отметила юбилей — Сельский вестник

Прошедший 2012 год особенно запомнится железнодорожникам. Семнадцатого ноября станции Омутинская исполнилось сто лет.

Невозможно представить нашу жизнь без стука колес поездов, без вокзалов, без встреч и прощаний людей на перроне. На станции происходили и до сих пор идут перемены. Инженер-электрик по обслуживанию и ремонту автоматики Василий Петрович Калтаков рассказывает:

• За последние годы поменяли старую аппаратуру на новую, надежно спрятали кабельное хозяйство, обновили подстанции. На перегонах стоят новые светофоры со светодиодными головками, которые видны далеко в любую погоду.

Николай Михайлович Архутич потомственный железнодорожник. Как и Василий Петрович Калтаков, за свой труд награжден Почетной грамотой председателя правления ОАО «Российские железные дороги» В.Якунина. Еще до службы в армии он успел поработать монтером пути. Отслужив, вновь влился в коллектив тружеников стальных магистралей. Сегодня выполняет работу по ремонту проводов контрактной сети, чтобы без задержки, строго по расписанию следовали поезда.

Алексей Михайлович Непомнящих не один год управлял маневровым поездом, сейчас он машинист дрезины и называет себя преданным железной дороге.

Огромный физический труд требуется от путейцев, монтеров пути. Как нельзя лучше знают это братья Николай Иванович и Юрий Иванович Хамовы. Вместе с другими они чистят стрелки от снежных заносов, меняют шпалы.

Кстати, одна бетонная шпала весит 270 килограммов! По словам братьев, шестерым за нее не взяться, а четверым — тяжело. Для путейцев актированных дней нет. В жгучий мороз, в нестерпимую жару в ярко-оранжевой спецовке их можно увидеть на отдаленных от населенных пунктов железнодорожных участках.

Дежурных по станции лаконично называют одним словом — движенцы. На их смены выпадают бессонные ночи. Несмотря на автоматику, они должны быть собранными, не терять бдительность, оперативно и грамотно действовать в любой непредвиденной ситуации.

Ветеран труда Надежда Алексеевна Титова, проработавшая около сорока лет на станции, учила молодых и передавала им опыт по пропуску грузовых и пассажирских поездов. По мнению ее коллег Светланы Федоровны Коноваловой, Анны Павловны Мошкиной, Марины Яковлены Старовойтовой и Натальи Валерьевны Речкаловой, никакая автоматика не обходится без человека.

• Ой, сколько воды утекло с тех пор, когда я начинала работать. Наша станция походила на настоящий муравейник, — рассказывает ветеран труда, в прошлом заведующая товарной конторой Анна Африкановна Герасимова. — Только в нашей товарной конторе было двадцать четыре приемосдатчика и четыре товарных кассира. Была контейнерная площадка по приему и отправке груза и багажа, склад мелкой отправки, свой маневровый для взвешивания вагонов. На площадках лежали тысячи тонн угля! Наш ремзавод, в то время Всесоюзного значения, отправлял по железной дороге краны во все уголки страны. Составы шли с грузом с Севера. Мы перерабатывали около трехсот вагонов. А когда Войновка стала сортировочной станцией, расформировывали по шесть-семь железнодорожных составов. В тяжелых условиях работали приемосдатчики: без обогрева стояли на морозе, когда принимали груз. Не было крановой разгрузки.

Да, станция стала другой, она и по сей день необходима. Нужна нашим жителям, жителям Армизонского, Юргинского районов, где нет железной дороги. Необходима сельхозтоваропроизводителям, которые ежегодно получают по железной дороге до десяти тысяч тонн минеральных удобрений, отправляют тысячи тонн зерна.

Чтобы коллектив стабильно работал, все производственные, бытовые и организационные вопросы принимает на себя начальник Вера Аркадьевна Анисимова. Она ветеран труда, не мыслит свою жизнь без железной дороги.

Находясь на одном из самых ответственных, скоростных участков транссибирской магистрали, станция Омутинская вносит посильный вклад в работу железнодорожного транспорта на территории Тюменской области. Высокий профессионализм коллектива позволяет грамотно организовывать работу, удовлетворять потребность населения в транспортном обслуживании.

Фото А. САУТИЕВА

Размеры шпалы деревянной железнодорожной — вес, длина, ширина, объем

В процессе строительства железной дороги необходимы две главные составляющие: рельсы и шпалы, выступающие опорой для них. В большинстве случаев используются элементы из дерева (сосны, березы, пихты), отличающиеся по размерам, весу, длине и другим техническим характеристикам.

Деревянные шпалы имеют как свои преимущества, так и недостатки. Деревянные опоры подвержены гниению, особенно в местах соприкосновения с рельсами. Однако преимуществ у таких шпал гораздо больше:

• простота в обработке материала;
• упругость при небольшом весе;
• хорошее взаимодействие с основанием;
• устойчивость к температурным перепадам.

Благодаря этим преимуществам, пропитанные шпалы применяются без каких-либо ограничений. В результате хорошего сочетания с основанием, они используются не только в процессе укладки железнодорожных путей, но и в строительстве. Их вес и прочность позволяют выдерживать большую нагрузку.

Классификация по типам

Все параметры рельсовой опоры должны отвечать требованиям актуальных межгосударственных стандартов и технических условий. Исходя из этого, рассматриваемый нами элемент основания ВСП может быть описан и подразделен сразу по нескольким свойствам.

При стандартной длине и ширине деревянные шпалы даже сегодня стабильно используются на путях следующих классах:

• I-II – если они могут без деформаций выдерживать скорость движения транспортных средств, превышающую 100 км/ч и грузонапряженность более 5 000 000 т/км за год;
• III-IV – под ними подразумеваются интенсивно функционирующие подъездные линии, а также ветки сортировки и приема-отправки;
• Пути V класса, включая и малодеятельные, и для проведения маневрово-вывозных операций.

Здесь также важна строгая стандартизация, поэтому указанные выше варианты железных дорог сегодня проектируются и выстраиваются с активным использованием подходящих рельсовых опор. Типы и размеры ЖД шпалы подразделяют на:

• Первый тип (1) – для основных путей (I-II класса пути).
• Второй (2) – для участков подъезда и станционных (III-IV).
• Третий (3) – для организации транспортных развязок предприятий и промышленных объектов (V).

Также есть классификация по типу сечения:

• обрезные – сечение представляет собой правильный квадрат;
• полуобрезные – в профиле отсутствует один угол;
• необрезные – сняты противоположные (по отношению друг к другу) грани, что обычно актуально для бывших в употреблении элементов ВСП.

Технические требования к форме и габаритам шпал

Любые отклонения от технического регламента государственного стандарта по форме поперечного сечения и габаритным размерам свыше предельно допустимых значений недопустимы и могут повлечь за собой аварийную ситуацию непосредственно во время эксплуатации железнодорожного полотна.

• Противолежащие стороны шпального деревянного бруса должны быть строго параллельными друг к другу. Нижняя опорная пласть должна быть параллельна верхней поверхности, на которую крепятся рельсы. Боковые стороны должны быть исключительно взаимно параллельными и перпендикулярными плоскости железнодорожного рельсового полотна.

• Торцы деревянных пропитанных и непропитанных шпал не могут быть скошенными под углом. Поверхности торцевых срезов должны быть строго перпендикулярны продольной оси шпального бруса.

• Предельные отклонения по углам наклона боковых вертикальных, опорных горизонтальных и торцевых поверхностей регламентированы стандартом. Допустимые скосы пропилов на торцах деревянных шпал относительно продольной оси не могут быть больше 20 мм по ширине и толщине.

• Техническим регламентом стандарта предусмотрены и припуски по габаритным размерам:

• Ø по толщине – ±5 мм;

• Ø по ширине нижней пласти – ± 5 мм;

• Ø по длине – ±20 мм.

• Технический регламент ГОСТа 78-2004 не допускает наличие сучков и ребристой закомелистости – резкого увеличения размеров поперечного сечения деревянной шпалы. Все выступы, волнообразные поверхности и прочие неровности должны быть срезаны, а боковые, опорные и торцевые грани – выровнены до взаимно перпендикулярного состояния.

• Стандарт не допускает наличие запилов и зарубов на верхней пласти деревянной железнодорожной шпалы, на которую укладывают подрельсовые подкладки для установки рельсового полотна. На остальных поверхностях стандартного шпального бруса не должно быть запилов и зарубов глубже 20 мм и шире 40 мм.

Форма поперечного сечения деревянных железнодорожных шпал различных типов изображена в технических требованиях ГОСТа 78-2004. Отличия в профилях допускаются лишь по форме граней и углов шпального бруса. Это могут быть скругленные боковые стороны или одна из них, закругленные или скошенные углы близ верхней пласти.

Стандарт не допускает трапециевидную форму поперечного сечения, боковые стороны должны быть исключительно параллельными друг к другу и перпендикулярными к горизонтальным поверхностям.

Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД

Они давно стандартизированы – для обеспечения практических преимуществ рельсовых опор, в числе которых:

• отличная обрабатываемость экологически чистого материала;
• сохранение высокой упругости при сравнительно малом весе;
• серьезный запас устойчивости к перепадам температур и сезонной смене циклов нагревания/охлаждения;
• взаимодействие с балластной подушкой, не приводящее к разрушению ВСП;
• деревянная шпала является диэлектриком.

Вес железнодорожных шпал

С точки зрения технических характеристик и эксплуатационных свойств деревянной шпальной решетки важен не вес, а плотность опоры. Именно удельный вес пропитанной шпалы характеризует ее прочность, упругость и сопротивляемость высоким динамичным нагрузкам при проезде по железнодорожному полотну состава поезда. Однако при единых стандартных размерах типовой шпальной продукции из дерева плотность изделия можно перевести в более привычную физическую величину – массу.

Стандартная деревянная пропитанная железнодорожная шпала из хвойных пород древесины весит приблизительно:

• I тип – 85 кг;

• II тип – 80 кг.

Один кубометр деревянных шпал приблизительно весит 650-700 кг.

Для сравнения – железобетонный аналог весит 270 кг. Троекратное увеличение массы – это в три раза дороже транспортировка и необходимость в более массивном балластном основании под ЖД полотном, способное выдержать не только движение поездов, но и саму шпально-рельсовую решетку. При этом срок службы деревянной шпальной рельсовой опоры достигает 20 лет.

Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу

Все рассматриваемые габариты регламентированы межгосударственным стандартом ГОСТ 78-2004, утвержденным для всех стран таможенного союза. В силу он вступил с 2006 года и обуславливает использование конструкций всех 3 описанных выше вариантов сечения, всех пяти классов пути – для укладки или восстановления широких и узких полотен железной дороги и, кроме того, для возведения различных зданий и сооружений.

Геометрия и состояние рельсовых опор так же должно соответствовать ГОСТам, чтобы сохранялись все эксплуатационные преимущества и вообще возможность безопасной их эксплуатации. Чтобы продлить срок службы элементов ВСП, их покрывают антисептиками.

Выполняют эту операцию в автоклавах для защиты от губительного действия влажности, грибка, плесени, жуков-короедов и подобных им насекомых-вредителей. Причем качество пропитки должно соответствовать ГОСТу 20022. 5-93. Рекомендуемая глубина проникновения средства зависит от породы лесоматериала.

Механическая обработка (если она важна) проводится предварительно.

Чем пропитывают шпалы: виды составов, их плюсы и минусы, вред для здоровья

Выяснение того, чем пропитывают шпалы, целесообразно в разных ситуациях, например, когда хочется использовать такую древесину в строительстве или приходится подолгу находиться в непосредственной близости к железнодорожным путям.

Себестоимость деревянных заготовок, используемых при прокладке железной дороги, очень мала, но эта дешевая древесина обладает недостаточным эксплуатационным ресурсом. Сюда стоит добавить чрезвычайно агрессивные условия применения: постоянную вибрацию, контакт с атмосферными проявлениями и почвой, высокое давление.

Качество и характеристики готовых шпал регулируются ГОСТ 78-2004. Чтобы срок службы изделий соответствовал данным нормативам, их пропитывают специальными составами, существенно увеличивающими потенциал древесины. Подобные химические «коктейли» надежно защищают волокнистую структуру продукции от разрушительного воздействия влаги и физического износа.

Железнодорожные шпалы эксплуатируются в неблагоприятных условиях

Кроме креозота, классического примера защитной смеси для данной отрасли, химическая промышленность предлагает воспользоваться преимуществами относительно новых наименований – элемсепта и ЖТК.

Креозот – классическая пропитка для железнодорожных шпал

Этим составом обрабатывают деревянные заготовки уже более 50-ти лет, ядовитую жидкость добывают из древесного и каменного угля посредством дистилляции дегтя.

В состав креозота входят такие опасные компоненты, как фенольные эфиры и фенол.

Шпалы, пропитанные подобной смесью, обретают характерный черный оттенок с заметными примесями коричневого, присутствует сильный запах, напоминающий дизельное топливо. Несмотря на то, что соединение токсично, уровень «сомнительных» примесей позволяет использовать его при прокладке железнодорожных путей (если оценивать только в рамках государственных нормативов).

Причиной широкого распространения этого решения является эксплуатационная оправданность – пропитка действительно предотвращает преждевременное разрушение древесины, обладает дешевой себестоимостью и всесторонне продуманной в течение нескольких десятилетий технологией нанесения.

Железнодорожная шпала, пропитанная креозотом

Представляет собой бессолевую разновидность антисептика, в его состав входят концентрированные оксиды хрома, мышьяка, меди. Шпалы пропитывают этим средством, предварительно разведенным водой, по особой методике, чередующей воздействие вакуумом и давлением. В результате заготовки обретают зеленоватый оттенок. Вещество малотоксично, не имеет специфического запаха.

Вещество изготавливается в виде порошка, для пропитки древесины разведенной субстанцией необходимы автоклавы. Вся процедура сводится к трем ключевым этапам:

В результате активный состав проникает как минимум в 2-миллиметровый слой древесины. Преимущество решения – высокое качество пропитки.

Термоконденсационная жидкость представляет собой один из результатов нефтепроизводства, рецептура его изготовления и состав защищены патентным правом. Светлая древесина, пропитанная ЖТК, обретает коричневатый оттенок, лиственница и аналогичные ей породы становятся темно-коричневыми. Вещество не пахнет и не выделяет токсичных соединений.

В отличие от креозота, субстанция не создает риска развития у человека онкологических заболеваний, с помощью термоконденсационной жидкости можно добиться более эстетичного образа заготовок. Пропитка не образует уплотнений и сгустков, поверхность шпал не становится липкой. Использование ЖТК и креозота создает практически одинаковый по длительности эксплуатационный ресурс древесины, но первое решение гораздо безопаснее.

Шпалы, обработанные термоконденсационной жидкостью

Переводные брусья

Переводные брусья – это поперечные перекладины на железнодорожном пути в местах установки стрелочных переводов. Брусья для переводов укладываются на верхний балластный слой железнодорожного полотна.

Готовые элементы ВСП такого вида должны соответствовать ГОСТу 8816-70.

Ниже представлен эскиз с поперечным сечение брусьев для стрелочных переводов и таблица с размерами

Тип	Толщина h, мм	Высота пропила, h2, мм	Размер по стороне без пропила, b2, мм	Ширина верхней пластины, b, мм			Значение нижней пласти, b1, мм
				Нормальная, мм	Широкая, мм	Уширенная, мм
1	180 ± 5	150	300	–	200-10	220-10	260-5; +20
2	160 ± 5	130	280	175-10	–	220-10	250-5; +20
3	160 ± 5	130	260	175-10	200-10	–	230-5; +20

По геометрии профиля и роли они повторяют классификацию обычных рельсовых опор из древесины, то есть могут быть обрезными и необрезными, использоваться как на главных, так и на запасных или подъездных путях, на точках приемоотправки и сортировки. Требования, предъявляемые к уровню влажности лесоматериала те же – до 22%, иначе – припуск на просушку.
Внимание, если мы рассматриваем переводной брус, важно знать ее проект так как различные проекты стрелочных переводов монтируются на соответствующий комплекту брусьев, имеющих разнообразные длины. Составляет она от 3 до 6,5 м (а не 2,75 м). Шаг – каждые 0,25 м. Поставляются такие изделия комплектами, в количестве, регламентированном проектами.

Переводные брусья – это не менее важный элемент полотна, по отношению к которому также выдвигается целый ряд требований. Есть два ключевых фактора:

Нормальная влажность – до все тех же 22%, уже многократно упомянутых. Да, здесь показатель тоже может быть завышен, тогда решением, опять же, становятся припуски на сушку, определяемые в зависимости от породы по ГОСТ 6782.1-75 (для березы) или по 6782.2-75 – для хвойных лесоматериалов.

Стандартизированные размеры

Геометрические характеристики опорных конструкций 1 и 2 типа мы привели в таблицах выше (а также рассмотрели, сколько весит шпала железнодорожная деревянная пропитанная – напоминаем, 85 и 80 кг). Поэтому сейчас давайте взглянем на третью категорию.

а) обрезная;

б) полуобрезная;

в) необрезная.

Параметр		Показатель, мм
Длина		2750 ± 20
Ширина по пласти
Нижняя	Верхняя	230 ± 5	140-190
Подъем		160

В конструкции ВСП есть еще один важный элемент, который также должен отвечать ряду нормативов – предлагаем обратить на него внимание.

Мостовые брусья

Эти составные части колеи также подчиняются строгим требованиям ГОСТов. И ключевая норма, которой они должны соответствовать, – это исключительно прямоугольная форма сечения, причем одного из двух:

• 220 х 240 мм;
• или 220 х 260 мм.

Также возможны варианты 220 х 280 и 240 х 300 мм, но они уже изготавливаются в индивидуальном порядке и только с согласия заказчика.

Предельные отклонения меняются в зависимости от исполнения: в первом случае они есть по толщине (до -2 мм), во втором их вообще нет, зато есть по ширине (до -3 мм). Максимально возможный уровень влажности без усушки составляет уже 20%, припуски уже свои – выбирать их нужно по ГОСТ 6782.1-75.

Длина мостовых брусьев обычного сечения – 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м).

Виды деревянных шпал. Почему дерево продолжает оставаться лучшим материалом для производства шпал?

Шпалы – это горизонтальные опоры, которые позволяют располагать рельсы на одинаковом расстоянии друг от друга. Между тем, сохранение означенного расстояния критически важно.

Сегодня шпалы производятся из различных материалов:

• дерево;
• металл;
• пластик и т.д.

Нужно отметить, что несмотря на значительное развитие промышленности, шпалы из дерева продолжают оставаться наиболее предпочтительными в использовании. Ведь они обладают всеми необходимыми техническими параметрами и стоит максимально доступно.

Можно разделить деревянные шпалы на следующие классы: обрезные, полуобрезные, необрезные.

Среди минусов использования деревянных шпал можно отметить лишь один. Они загнивают в местах сочленения с рельсами. Однако существует простой способ избежать этой проблемы – применение антисептических растворов.

В России подобной древесиной считается сосна. Дело в том, что это наиболее распространённая древесина, а значит максимально дешёвая. В западных странах для производства шпал могут так же использоваться кедр, клён и даже эвкалипт.

Главное свойство, которым должны обладать шпалы из дерева – пластичность. При проходе поезда по рельсами, они должны удерживать последние на одинаковом расстоянии друг от друга.

Однако в случае использования жёсткого металла вместо дерева, в нём будет возникать вибрация (злокачественная). Дерево же без проблем гасит вибрацию. Точнее она проходит через него, но не оказывается негативного влияния.

Единственное, на что следует обращать внимание – это локальное подгнивание дерева. Если означенное произошло, настоятельно рекомендуется осуществить замену шпалы на новую.

Меньше всего гниёт необрезные шпалы. Однако они значительно сложнее в монтаже. Не получится в течение десяти минут произвести их замену. Между тем, в Европе активно внедряются пластиковые шпалы. Они долговечнее деревянных, но и значительно дороже.

Несмотря на это в долгосрочной перспективе (десятки лет) они оказываются более практичными.

В видео будет продемонстрировано, как делаются шпалы сегодня:

Методы контроля.

3.1

Определение и измерение пороков древесины и обработки — по ГОСТ 2140.

Определение качества пропитки шпал — в соответствии с требованиями к пропитки шпал на шпалопропиточных заводах.

3.2

Длина шпалы должна измеряться по наименьшему расстоянию между ее торцами, толщина — в любом месте, но не ближе 380 мм от торцов, ширина верхней и нижней пластей — в самом узком месте на участках длиной 400 мм, отстоящих на расстоянии 380 мм от торцов шпалы

3. 3

Размеры шпалы измеряют металлической рулеткой по ГОСТ 7502 или металлической линейкой по ГОСТ 427.

3.4

Контроль предпропиточной влажности древесины шпал — по ГОСТ 20022.14.

Фактор влажности

Фактический размер железнодорожной шпалы, изготовленной из древесины, может зависеть от уровня влажности материала. Что это значит? Дело в том, что соответствующие значения актуальны для влажности, не превышающей 22%. Если данный показатель больше указанной величины, то размеры шпалы должны рассматриваться с учетом необходимых припусков для усушки. Ее величина зависит от породы древесины — хвойной или лиственной. Аналогичное требование установлено также и в отношении поперечных сечений составных шпал.

Длина брусьев: интервал допустимых значений

Но каковы показатели длины бруса? В отличие от стандартов, регулирующих размер шпалы деревянной (железнодорожной), когда все значения зависят от типа соответствующего элемента, предполагают, достаточно строгое соответствие установленным нормам, в случае с брусьями — критерии длины общие для всех их типов. Более того, в стандартах установлен не конкретный показатель, а интервал — от 3 до 5,5 метров при градации, составляющей 0,25 м с разрешенными отклонениями в пределах 20 мм.

Можно ли строить из обработанных шпал?

Такой стройматериал привлекает крайней дешевизной, поэтому многие умельцы задаются вопросом – стоит ли его использовать для возведения бытовых или жилых сооружений. Первое, что вызывает сомнения – это запах креозота (подобная пропитка встречается наиболее часто), который стремятся замаскировать подручными средствами. Но нельзя забывать о опасности для здоровья, что несут в себе подобные соединения. Поэтому лучше воздержаться от такой экономии даже при строительстве гаража или подсобных помещений.

Креозот, элемсепт, ЖТК – это ключевые вариации соединений, используемых для придания шпалам долговечности и устойчивости к разрушительному воздействию природной среды. Их используют при прокладке железных дорог, так как в подобных условиях они соответствуют государственным нормативам безопасности и оправдывают потенциальные риски за счет достойных эксплуатационных свойств.

Железобетонные шпалы: классификация

Альтернативой деревянным шпалам могут быть железобетонные. Данные изделия задействуются на магистральных путях. Относятся к категории предварительно напряженных. Задействуются при укладке рельс типов Р75, Р65, а также Р50. Есть достаточно много оснований для классификации железобетонных шпал:

— по виду скрепления с рельсами;

— по разновидности напрягаемой арматуры;

— по электроизолирующим характеристикам;

— по уровню качества изготовления.

В данном случае нас интересует первый критерий — способ, посредством которого крепится к рельсам шпала железобетонная. Размеры изделия и прочие его важнейшие характеристики определяются именно исходя из особенностей соответствующего механизма. Так, в зависимости от типа крепления к рельсам шпалы бывают:

— типа Ш1, предназначенные для раздельного скрепления с использованием болтов посредством фиксации подкладки на шпале;

— типа Ш2, предназначенные для нераздельного скрепления с использованием болтов посредством прикрепления к шпале не только подкладки, но также и рельса;

— типа Ш3, предназначенные для нераздельного скрепления с использованием болтов посредством непосредственного прикрепления к шпале рельса.

Пластиковые шпалы снижают вес и защищают окружающую среду

25 июня 2021 г.

Установка переработанных композитных шпал над виадуком Шеррингтон в Уилтшире.

Чтобы уменьшить нагрузку на мост с ограниченным весом, компания Network Rail впервые применила пластиковые шпалы, изготовленные из переработанных материалов.

Недавно инженеры установили экологически чистую технологию на виадуке Шеррингтон между Солсбери и Уорминстером в Уилтшире. Раньше пути через виадук должны были быть оснащены деревянными шпалами, так как бетон был бы слишком тяжелым для конструкции.

Композитные шпалы и бетонные, которые они заменили.

С 31 июля 2021 года шпалы из хвойных пород, обработанные креозотом, будут запрещены, а альтернативой станут шпалы из твердой древесины, которая в основном поступает из Бразилии и считается неэкологичной.

Крис Хитон-Харрис, министр железных дорог.

Чтобы решить эту проблему, Network Rail выбрала шпалы, произведенные Sicut в Великобритании с использованием смеси пластиковых отходов местного производства, которые в противном случае оказались бы на свалке. Каждая из них весит около 115 кг, в отличие от моноблочной бетонной шпалы G44, которая весит 29 кг.5 кг. Для сравнения, деревянная шпала может иметь вес от 80 кг для хвойных пород до 120 кг для лиственных пород.

Министр железных дорог Крис Хитон-Харрис сказал: «Я горжусь тем, что такое положительное новшество впервые используется на магистральных железных дорогах.

«Эти шпалы не только изготовлены из пластиковых отходов местного производства, но и требуют меньше обслуживания и служат дольше, что подчеркивает наше стремление создать более экологичную, чистую и эффективную железнодорожную сеть».

Марк Киллик, Network Rail.

Марк Киллик, директор маршрута Network Rail в Уэссексе, сказал: «Это захватывающее событие; Использование этих переработанных шпал на маршруте Network Rail Wessex является первым для сети наземных железных дорог в Великобритании.

«Железнодорожный транспорт уже является одним из самых экологичных способов передвижения, но мы стремимся к тому, чтобы путешествия стали еще более экологичными и лучшими, будь то изменение порядка обслуживания железнодорожной линии или поиск инновационных способов улучшения железной дороги за счет повторного использования материалов и сокращения количества свалок.

«Используя эти шпалы, мы не только модернизируем пути для клиентов, они будут путешествовать по железной дороге, проложенной с использованием экологически чистых материалов в рамках экономики замкнутого цикла».

Уильям Мейнваринг, Sicut.

Генеральный директор Sicut Уильям Мейнваринг (William Mainwaring) сказал: «Sicut очень рад, что компания Network Rail выбрала ее в качестве единственного поставщика железнодорожных шпал из композитных материалов, и мне было очень приятно работать с Wessex Route над проектом Sherrington Viaduct.

«Доказав, что наши продукты соответствуют требованиям современной инфраструктуры железнодорожных путей, мы надеемся на тесное сотрудничество с каждым маршрутом и регионом Network Rail, чтобы обеспечить коммерческую и экологическую экономию, обещанную нашей технологией, и в то же время помочь Великобритания выполняет свои обязательства по сокращению выбросов углерода и распространению пластиковых отходов».

Использование переработанных композитных шпал поможет Network Rail достичь своей цели Zero Carbon 2050 за счет сокращения выбросов парниковых газов при производстве шпал не менее чем на 40% и использования переработанного пластика в железнодорожной инфраструктуре в течение как минимум 50 лет.

Шпалы также обеспечивают более длительный срок службы и меньшее техническое обслуживание по сравнению с деревянными шпалами, помогая снизить как расходы на весь срок службы, так и риски для персонала при посещении объекта.

В отличие от традиционных деревянных шпал, композитные шпалы не раскалываются, не гниют и не разрушаются со временем и могут противостоять воде, маслу, химическим веществам и грибкам. Разработанные для более чем 50-летнего использования, когда они в конечном итоге заменяются, их можно использовать повторно, перепрофилировать или перерабатывать для изготовления новых шпал или других композитных изделий.

— Реклама —

Последние новости

— Реклама —

Другие новости

МАЛЕНЬКИЕ ДУБОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ШПАЛЫ доступны от Ace Reclamation

ВЫГОДНАЯ ЦЕНА

‼️ЦЕНА ВКЛЮЧАЕТ НДС‼️

ВОССТАНОВЛЕННЫЙ ДУБ 🌳 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ШПАЛЫ КРЕОЗОТОБРАБОТАННЫЕ 2,6м x 250 x 150мм

ОПТОВЫЕ СКИДКИ ПРИ ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКЕ — ОТЛИЧНЫЕ ЦЕНЫ! ЗВОНИТЕ СЕГОДНЯ!

(Доступно по всей стране, цена зависит от места доставки)

Прочные и долговечные железнодорожные шпалы из твердой древесины. Обычно довольно прямые и квадратные края на одной стороне, с некоторыми трещинами и случайными закругленными краями (заостренными краями) на противоположной стороне.

Могут быть тяжелыми для подъема, особенно железнодорожные шпалы размером 2,6 м x 250 мм x 150 мм, которые могут весить до 90–95 кг. Имейте это в виду, когда будете заказывать железнодорожную шпалу определенного размера. Как я планирую поставить шпалы на место? (например, в задней части сада). Вам понадобятся как минимум два желающих и сильных человека, а также серьезная возможность подкупа или принуждения. Если вы выбрали железнодорожные шпалы длиной 3,6 м (125 кг), вам потребуется механическая помощь или, возможно, 3 или 4 человека на каждую единицу.

Обработанный креозотом. Обращайтесь в перчатках. Избегайте использования их вблизи детских игровых площадок, школ, общественных мест или мест, где люди могут сидеть на них или регулярно вступать с ними в контакт с кожей. Вероятно, лучше выбрать другой тип железнодорожной шпалы, если вы хотите выращивать овощи, из-за возможного риска загрязнения.

Летом бывшие в употреблении железнодорожные шпалы обычно плачут смолой, хотя трудно предсказать, какие из них будут, а какие нет. Для получения дополнительной информации о креозоте, пожалуйста, прочтите примечание ниже.

Возраст этих восстановленных железнодорожных шпал из твердой древесины, вероятно, составляет от 20 до 50 лет, в зависимости от того, на каком участке железной дороги они появились. Дуб обычно имеет квадратную кромку на одной стороне, иногда с закругленными краями (фестонами) на противоположной стороне, где дуб был срезан снаружи дерева. См. картинки выше.

Довольно трудно режется. Вам понадобится циркулярная пила / бензопила / электропила, чтобы разрезать эти железнодорожные шпалы. Иногда люди пробуют ручную пилу, но вы должны быть очень решительными или подготовленными. Как и в любом проекте, имеет смысл попытаться ограничить количество необходимых сокращений. Попробуйте и спланируйте дизайн, соответствующий размеру наших железнодорожных шпал!

Timberlok, вероятно, не просверлит эти железнодорожные шпалы без пилотного отверстия, даже если дрель мощная, поэтому имеет смысл предварительно просверлить.

Все размеры указаны приблизительно. Это означает, что хотя железнодорожная шпала описывается как 2600 мм в длину, глубину или ширину, на самом деле она может быть на несколько сантиметров или дюймов длиннее или короче. Это связано с тем, что эти железнодорожные шпалы были вырезаны несколько десятков лет назад, в условиях, когда не было важно соблюдать точность до сантиметра или точность размеров. Как это бывает, большинство ландшафтных проектов имеют в себе элемент гибкости или терпимости и могут справиться с этим. Если для вашего проекта требуется точная точность по длине, ширине или глубине, вы можете самостоятельно обрезать их по своим точным спецификациям или подумать об использовании другого типа железнодорожной шпалы

ЗАКАЗ ОНЛАЙН; ЦЕНА УКАЗАНА ТОЛЬКО ДЛЯ СБОРКИ, ПОЖАЛУЙСТА, ЗВОНИТЕ 01202 579222 ДЛЯ ЦЕНЫ ДОСТАВКИ.

ДОСТАВКА НА МЕСТНУЮ МЕСТНОСТЬ НАЧИНАЕТСЯ ОТ 24 фунтов стерлингов

Обратите внимание: мы не можем сообщить водителю информацию о том, где разместить товар, а также водитель не отвезет товар на задний двор, по гравийной дороге, через газоны и т.