Производство железобетонных плит для железнодорожных переездов — ЗАО «КМП-Сервис»

По инновационным технологиям

Единственный завод в России который разрабатывает,
производит монолитные плиты для ЖД переездов и металлоформы для них.

• Плита изготовлена в соответствии с ТУ 23.61.12–001–51148323–2018, ГОСТ 33148-2014 и технического регламента таможенного союза ТР ТС 014/2011
• Мы выпускаем комплекты плит под эпюру шпал 1840 и 1600
  • При эпюре 1840 шпал (543 мм расстояние между осями шпал) размер комплекта плиты ПЖДП в сборе 2176*3160*405 вес плиты 3930 кг.
  • При эпюре 1600 шпал (625 мм расстояние между осями шпал) размер комплекта плиты ПЖДП в сборе 2400*3160*405 вес плиты 4460 кг.
• Представляет собой массивную фасонную конструкцию
  из тяжелого бетона, одна из плоскостей которой имеет рифление
• В конструкции предусмотрены пустоты и тоннели
  для размещения верхнего строения железнодорожного пути

Схема

нашего переезда

Тяжелого типа

Установка

плиты

Тяжелого типа

Наши

преимущества

Достоинства

Высокая пропускная
способность

Выдерживает более 1 000 000 000 проездов автомобилей

Безопасность
дорожного движения

Нет необходимости в снижении скорости для автомобилистов

Дешевле
аналогов

Стоимость бетонного переезда дешевле резинокордового

Простота
в эксплуатации

Монолитная конструкция не требует постоянного обслуживания

Срок службы
25 лет

Продолжительность эксплуатации
на 15 лет больше, чем у аналогов

Устойчивость
к погодным условиям

Плита не подвергается разрушению от снега и дождя

Надежное
решение

1 плита ж/д переезда тяжелого

типа заменяет 13 элементов
аналога с резиновым покрытием

Комфортная
среда

Оказываем содействие в развитии окружающей среды в соответствии с указом Президента РФ «‎Комфортная среда»

Наш инженер может ответить
на любые ваши вопросы

на любой вопрос» data-type=»Хотят задать вопросы»>Оставить заявку

Минусы других

переездов

Недостатки

Образование пробок
перед Ж/Д переездом

Небольшой
срок службы

Постоянный ремонт переезда
после дождя

Выгодно для всех

выгода

Собственники

Содержание нашего переезда
в разы дешевле, чем других

Работаем соответствии с указом Президента РФ «‎Комфортная среда»

Эксплуатация

Для прокладки переезда нужны квалифицированные рабочие

Обслуживать переезд необходимо
1 раз в 2 года для снижения его износа

Автомобилистам

Пропускная способность в 4 раза больше, чем у резинокордовых

Нет ограничений по нагрузке
на переезд

Сертификаты

качества

документация

Наши

работы

работы выполненные нами

Работаем

по всей России и СНГ

работы

Первые в России

Мы единственные, кто производит монолитные бетонные плиты для железнодорожных переездов

Узнайте условия по установке
ЖД переезда

Оставить заявку

Наши

партнеры

сотрудничество

ООО «Тулаоборонстрой» ЗАО «Металлоторг» ЗАО «Калугатепловоз»

О нашей

компании

немного о нас

20 лет

успешной работы в машиностроении:
разработка, производство,
модернизация и ремонт
путевой техники

С 1999 года входит в число
экспортных предприятий
Российской Федерации

более

6000 кв. м

полный цикл
металлообработки

более 30 станков

Наше

производство

завод

бетонная шпала-демпфер — патент РФ 2486305

Изобретение относится к конструкции верхнего строения пути и предназначено для восприятия нагрузки от подвижного состава. Может быть использовано на грузонапряженных линиях железнодорожного пути в местах с продольной негомогенностью пути, в частности с меняющейся по длине жесткостью нижнего строения пути, зоной стыкования различных конструкций верхнего строения пути и др. Бетонная шпала-демпфер имеет не менее двух канавок на разных уровнях. В канавки уложены квазинепрерывные упругие тросовые кольца, сложенные в две нити и сжатые до соприкосновения. Концевые участки колец выходят из бетонного тела, охватывают основания рельсовых плетей и прижаты к ним закладными болтами. Техническим результатом является снижение динамических нагрузок на рельсы и колесные пары и снижение вибрационных нагрузок. 3 ил.

Формула изобретения

Бетонная шпала-демпфер для железнодорожного пути, состоящая из бетонного тела с продольной канавкой вдоль бетонного тела и закладных болтов, отличающаяся тем, что в бетонном теле выполнены не менее двух канавок на разных уровнях, в канавки уложены квазинепрерывные упругие тросовые кольца, сложенные в две нити и сжатые до соприкосновения, концевые участки колец выходят из бетонного тела, охватывают основания рельсовых плетей и прижаты к ним закладными болтами.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к конструкции верхнего строения пути, предназначено для восприятия нагрузки от подвижного состава и может быть использовано на грузонапряженных линиях железнодорожного пути в местах с продольной негомогенностью пути, в частности с меняющейся по длине жесткостью нижнего строения пути, зоной стыкования различных конструкций верхнего строения пути и др.

Известна бетонная шпала, выполненная переменного по длине сечения с деревянными вкладышами и металлическими подрельсовыми подкладками, содержащая вкладыши, установленные в продольных пазах шпалы и выполненные многослойными из слоев разноплотной древесины, разделенных эластичными упругими прокладками. Эксплуатационный ресурс данной шпалы увеличен в два раза по сравнению, например, со шпалами с короткими сменными деревянными вкладышами, так как в данной конструкции предусмотрена переустановка вкладыша путем разворота в горизонтальной плоскости на 180° и повторного использования в качестве опоры другой его части [патент РФ № 2042758, МПК E01B 3/44, «Бетонная шпала», авторы Самодуров И.С. и др., опубл. 27.08.95 г., бюл. № 24].

Недостатками данной конструкции являются необходимость регламентных работ по переустановке вкладышей, периодическая замена вкладышей и прокладок из-за значительной разницы в ресурсах самой шпалы и вкладышей, низкая эффективность снижения динамических нагрузок на рельсы и колесные пары (малое демпфирование в опорных узлах), недостаточный срок их службы, малое сопротивление сдвигу рельса относительно шпалы и, как следствие из этого, высокие динамические нагрузки на рельсы и колесные пары.

Известна бетонная шпала-демпфер, содержащая тело бетонной шпалы, упругие нашпальные прокладки и металлические подкладки, в теле шпалы выполнен карман, в кторый установлены подрельсовые подкладки и вкладыши в виде горизонтальных упругих пластин [Патент РФ № 533340, МПК E01B 3/32, опубл. 25.10.76 г., бюл. № 39].

Недостатками данной конструкции являются низкая упругость подрельсовых зон и низкая эффективность снижения динамической нагрузки на рельсы и колесные пары из-за малого демпфирования в опорных подрельсовых узлах и в теле шпалы.

Данное техническое решение авторами выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом является снижение динамических нагрузок на рельсы и колесные пары и снижение вибрационных нагрузок.

Технический результат достигается тем, что в бетонном теле шпалы-демпфера выполнено не менее двух канавок на разных уровнях, в канавки уложены квазинепрерывные упругие тросовые кольца, сложенные в две нити и сжатые до соприкосновения, концевые участки колец выходят из бетонного тела, охватывают основания рельсовых плетей и прижаты к ним закладными болтами.

Бетонная шпала-демпфер изображена на фиг.1 (продольный разрез) и фиг.2 (разрез по А-А). Бетонная шпала-демпфер состоит из бетонного тела 1 с продольными прямоугольными отверстиями 2 и 3, в которых уложены в сжатом до соприкасания виде квазинепрерывные тросовые кольца 4 и 5, концы которых прижаты закладными болтами 6 с гайками 7 и шайбами 8 к рельсам 9 через подрельсовые прокладки 10, подкладки 11 и прокладки 12 к шпале 1. Вместо прямоугольных отверстий 2 и 3 в теле шпалы 1 могут быть выполнены продольные пазы 13 и 14 (см. фиг.3).

Бетонную шпалу-демпфер собирают следующим образом: вначале изготавливают квазинепрерывные тросовые кольца, заневоливают эти кольца в специальных кондукторах и устанавливают их в прмоугольные отверстия 2 и 3 бетонной шпалы 1. Затем устанавливают на шпалу через подкладку 11 и прокладки 10 и 12 рельсы 9, используя прижимной элемент в виде петель из концов квазинепрерывных тросовых колец.

Рельсовое скрепление работает следующим образом.

Заданное усилие прижатия рельса (20 кН) обеспечивают тарированной затяжкой крепежного болта 6 за счет суммарной жесткости на изгиб пружинных клемм 4 и 5, выполненных из изогнутых в кондукторах квазинепрерывных тросовых колец. При затяжке клемм болтом 6 тросовые кольца упруго изгибаются из-за разности высот основания рельса 4 и верхней поверхности подкладки 11, что обеспечивает постоянное осевое усилие в болтовом соединении, препятствующее отворачиванию болта 6 при эксплуатации рельсового скрепления. Это мероприятие предотвращает также сползание клеммы 4 и 5 по подошве рельса 9 в сторону закладного болта, так как уже при незначительном сползании клеммы осевое усилие в болтовом соединении возрастает, что усиливает поджатие клеммы к рельсу и еще более интенсивно препятствует дальнейшему сползанию клеммы.

При движении по рельсу состава рельс 9 давит на прижимные элементы 4 и 5, увеличивая их прогиб и, тем самым, осевое усилие в крепежном болте 6, что приводит к увеличению усилия зажима основания рельса 9 и его заклиниванию.

Главным преимуществом заявленного изобретения является его высокая демпфирующая способность. Это подтверждает анализ упругофрикционных характеристик рельсовых скреплений, представленный, в частности, в работе [Радыгин Ю.Н., Стойда Ю.М. Лабораторные испытания рельсовых скреплений. — Путь и путевое хозяйство. — № 12, 2005, с.8-12]. По данным этой работы большинство эксплуатируемых в настоящее время рельсовых скреплений имеет относительный коэффициент рассеивания энергии 0,1 ( — это отношение площади петли гистерезиса к площади прямоугольного треугольника, ограниченного сверху (гипотенуза) верхней нагрузочной характеристикой скрепления, а снизу — осью абсцисс). Выполнение пружинной клеммы из многожильного стального каната по данным работы [Антипов В.А. и др. Расчет и конструирование средств виброзащиты сухого трения. — Самара: СамГУПС, 2005. — 207 с.] дает возможность увеличить коэффициент расеивания до величин =2 3. Это происходит за счет работы сил трения при проскальзывании стальных нитей тросовых прядей друг относительно друга из-за его изгиба. При этом энергия вибрации переходит в тепло и рассеивается в окружающее пространство. Армирование тела шпалы тросовыми прядями еще более увеличивает количество рассеиваемой энергии вследствие работы сил трения при проскальзывании проволочек друг относительно друга из-за упругой деформации тела шпалы. При этом коэффициент рассеивания энергии может достигнуть величин =3 4, что значительно увеличивает эффективность подавления вибрации.

В результате оснащения железнодорожного пути предлагаемыми шпалами-демпферами значительно улучшены вибрационные характеристики рельсошпальной решетки, буксовых и опорных узлов подвижного состава, что приводит к значительному увеличению ресурса и надежности этих узлов, увеличена надежность работы самого рельсового скрепления из-за эффекта заклинивания-расклинивания основания рельса при прохождении над скреплением колеса вагона (чем больше вес вагона, тем надежнее скрепление) и, наконец, существенно улучшены упругие и диссипативные свойства шпалы из-за ее армирования тросовыми упругими элементами.

При воздействии вибрации или ударной нагрузки со стороны подвижного состава упругие тросовые элементы в опорных узлах и в теле шпалы изгибаются, проволочки тросов проскальзывают с трением друг относительно друга, энергия вибрации переходит в тепло и рассеивается в окружающее пространство.

Стальные шпалы, Крановые рельсы, Китайский производитель стальных шпал

Связанные презентации

Использование стальной шпалы становится популярным.

Деревянная шпала проста в использовании, но срок ее службы короток, а из-за нехватки лесных ресурсов древесина становится все дороже и дороже, в настоящее время деревянная шпала в значительной степени заменяется бетонной шпалой.

Бетонная шпала имеет более длительный срок службы, но она очень тяжелая и не подходит для использования в тяжелых условиях.

Стальные шпалы имеют длительный срок службы и легкий вес. Размеры стальных шпал более точны, чем деревянные или бетонные шпалы, это эффективное решение для современных железнодорожных сетей.

Благодаря легкому весу стальной шпалы ее легко упаковывать и она более пригодна для вторичной переработки.

Мы предлагаем широкий ассортимент стальных шпал, предназначенных для различных применений, от железных дорог метровой колеи до магистральных перевозок, которые также включают большие нагрузки на ось и высокую скорость.

Некоторые типы стальных шпал, которые у нас есть в настоящее время:

Стальные шпалы BS500: BS75A, BS75R, BS80A, BS90A, BS100A, BS113A

Стальная шпала UIC865: UIC54, UIC60

Стальные шпалы Bosheng изготавливаются в соответствии с конкретными техническими требованиями клиентов. Стальные шпалы нарезаются по длине, концы запрессовываются в ковочном штампе. В зависимости от типа используемых рельсовых скреплений, указанного заказчиком, на стальную шпалу пробиваются отверстия или привариваются опорные плиты или буртики.

Сопутствующие товары

• JIS Рейл

  Мы поставляем стандартный стальной рельс JIS, некоторые типы у нас есть: JIS15KG, JIS22KG, JIS30A, JIS37A, JIS50N, CR73, CR100 Спецификация следующая: JISE1103-91/JIS E1101-93 Тип Размеры (мм) Вес (кг/м) Материал Длина (м) Высота головки Нижняя стенка JIS15KG 42,86 79,37 79,37 8,33 15,2 Стандарт JISE 9-10 JIS22KG 50,8 93,66 93,66 10,72 22,3 9-10 JIS30A 60,33 107,95 107,95 12,3 30,1 9-10 JIS37A 62,71 122,24 122,24 13,49 37,2 10-25 Дж IS50N 65 153 127 15 50,4 10-25 CR73 100 135 140 32 73,3 10-12 CR100 120 150 155 39100,2 10-12

• ГБ Железная дорога

  Мы поставляем китайский стандартный легкорельсовый транспорт в соответствии с до GB11264-89, некоторые типы у нас есть: GB6KG, GB9KG, GB12KG, GB15KG, GB22KG, GB30KGКитайский стандартный легкорельсовый транспорт в соответствии с YB222-63, например, 8 кг, 18 кг, 24 кг, китайский стандартный тяжелый рельс в соответствии с GB2585-2007: GB38KG, GB43KG, GB50KG Китайский стандартный крановый рельс: QU70, QU80, QU100, QU120 Технические характеристики: GB11264-89Легкий рельс Тип Размеры (мм) Вес (кг/м) Материал Длина (м) Высота головки Нижняя стенка GB6KG 25,4 50,8 50,8 4,76 5,98 Q235B 6-12 GB9KG 32,1 63,5 63,5 5,9 8,94 Q235B 6-12 GB12KG 38,1 69,85 69,85 7,54 12,2 Q235B/55Q 6-12 GB15KG 42,86 79,37 79,37 8,33 15,2 Q235B/55Q 6-12 GB22KG 50,3 93,66 93,66 10,72 22,3 Q235B/55Q 6- 12 GB30KG 60,33 107,95 107,95 12,3 30,1 Q235B/55Q 6-12 YB222-63Легкий рельс Тип Размеры (мм) Вес (кг/м) Материал Длина (м) Высота головки Нижняя стенка 8 кг 25 65 54 7 8,42 Q235B 6-12 18 кг 40 90 80 10 18,06 Q235B/55Q 6-12 24 кг 51 107 92 10,9 24,46 Q235B/55Q 6-12 GB2585-2007Тяжелый рельс Тип Размеры (мм) Вес.

  ..

• БС Рейл

  Мы поставляем стандартный стальной рельс BS11, типы, которые у нас есть: 50O, 60A, 75A, 75R; 80A, 80R, 85A, 90A, 100A, 113A Спецификация следующим образом: BS11-1985-steel Lear Type Dimension (мм) Вес (кг/м) Длина материала (м). Высота головки. 57,15 114,3 109,54 11,11 30,618 900А 6-18 60R 57,15 114,3 109,54 11,11 29,822 700 6-18 70А 60,32 123,82 111,12 12,3 34,80 7 900А 8-25 75А 61,91 128,59 114,3 12,7 37,455 900А 8-25 75R 61,91 128,59 122,24 13,1 37,041 900А 8-25 80А 63,5 133,35 117,47 13,1 39,761 900 А 8-25 80R 63,5 133,35 127 13,49 39,674 900А 8-25 90А 66,67 142,88 127 13,89 45,099 900А 8-25 100А 69,85 152,4 133,35 15,08 50,185 900 А 8–25 113 А 69,85 158,75 139,7 20 56,398 900 А 8–25

[ Возврат ]

Текущее применение и тенденции развития рельсовых шпал

Как известно, ресурсы в распределении несбалансированы, а региональные различия в экономическом развитии огромны во всем мире, что неизбежно обуславливает необходимость транспортировки большого количества материалов и людей на дальние расстояния. Среди пяти основных видов транспорта доля железнодорожного транспорта является самой высокой в ​​общем пробеге и пропускной способности. Среди них железнодорожные сооружения относятся к металлоконструкциям, а шпалы являются важной составной частью железнодорожных путей.

Текущее применение бетонной рельсовой шпалы

По сравнению с железобетонными шпалами, используемыми в мире, они занимают большую долю в Китае. По сравнению с деревянной шпалой железобетонная шпала имеет преимущества достаточных ресурсов, длительного срока службы, высокой стабильности и небольшой нагрузки на техническое обслуживание. Однако из-за своего сырья, производственного процесса, структуры, укладки и окружающей среды, а также по другим причинам, железобетонная шпала также имеет следующие недостатки и недостатки, которые доставляют нам много проблем в производстве и применении.

Трещина

Трещина является наиболее распространенной и серьезной проблемой железобетонной шпалы. Основные типы трещин включают трещину с положительным моментом под рельсом, трещину с положительным и отрицательным моментом в средней шпале, вертикальную и горизонтальную трещину возле болтового отверстия на верхней шпале, продольную трещину в конце и центральной шпале. Среди них отношение продольной трещины является наиболее серьезным. Когда трещина превышает критерии отказа железобетонной шпалы, ее следует заменить с железнодорожной линии. Однако надевание нового спального места требует выполнения погрузочно-разгрузочных работ, транспортировки и замены. Это не только требует много рабочей силы и ресурсов, но иногда также влияет на нормальный ход поезда. Стоимость обычно в 4-5 раз больше, чем у самого спального места.

Сильная твердость и плохая гибкость

Из-за высокой твердости и плохой гибкости железобетонная шпала будет генерировать удары и вибрацию на движущихся поездах, что ограничит увеличение скорости движения поезда и заранее приведет к повреждению движущихся транспортных средств. Кроме того, это приведет к неблагоприятным последствиям для здоровья пассажиров и работников поездов и легко вызовет профессиональные заболевания у рабочих.

Большой вес и высокая хрупкость

Железобетонная шпала по весу в 3-5 раз больше деревянной. Его погрузка и разгрузка, транспортировка и замена крайне неудобны. Высокая хрупкость легко стать причиной механических повреждений и дорожно-транспортных происшествий.

Новая тенденция развития железнодорожных шпал в стране и за рубежом

В условиях быстрого развития мировой экономики страны провели обширные и глубокие исследования по строительству железнодорожного транспорта, особенно по строительству инфраструктуры. На основе традиционных деревянных шпал и железобетонных шпал было достигнуто много достижений в исследованиях и разработках новых шпал из новых материалов.

В 1994 году в США начались исследования древесно-пластикового композитного материала. Основное сырье – отходы полиэтилена. Древесно-пластиковая композитная шпала с улучшенной поверхностью может не только поддерживать внутреннюю эластичность древесины, но также улучшать износостойкость поверхности и прочность удержания гвоздя.

В конце 1990-х годов компания Voest-Alpine из Австралии и Sekisui Chemical Company из Японии совместно разработали пенополиуретановую шпалу, состоящую из длинных армирующих элементов из стекловолокна. Но технология очень сложная.

С быстрым развитием автомобильной промышленности все больше и больше черного загрязнения (выброшенных шин) угрожает среде обитания всего человечества. По статистике, ежегодно в мире утилизируется около 1 миллиарда шин, из которых только 15-20% покрышек подлежат восстановлению. Сообщается, что Китай провел исследования по этому вопросу.

Согласно статистике, в настоящее время в Северной Америке ежегодно заменяется около 12 миллионов рельсовых шпал, и в ближайшие годы эта цифра увеличится до 14-16 миллионов. В России более 250 млн деревянных шпал, требующих срочной замены.