Шпала бетонная: Сколько весит бетонная шпала

Содержание

Бетонная шпала и способ ее изготовления

Изобретение относится к бетонной шпале с нанесенной на нее снизу структурой с неориентированным расположением волокон и способу изготовления подобной бетонной шпалы.

В известных композитных системах из структур текстильных волокон и бетона, таких как, например, подошвы шпал из предварительно напряженного бетона или же бетона, известны решения, в которых волокна соединяются с бетонными конструкциями с силовым замыканием.

Согласно ЕР-В-1298252, например, эластичные пластиковые слои фиксируются на нижней стороне шпал посредством слоя волокон с неориентированным расположением таким образом, что текстильный слой волокон с неориентированным расположением как приклеен или приварен в пластиковый слой или на пластиковый слой, так и соединяется с бетоном за счет включения волокон в цементный раствор или отдельно наносимого композитного материала, например клея. В качестве слоев волокон с неориентированным расположением для соединения между названными в качестве примера шпалами и эластичной подошвой шпалы используются, например, геотекстильные или же нетканые материалы.

Множество известных нетканых материалов и также другие соединительные среды, например геотекстильные нетканые материалы, имеют только ограниченные свойства обеспечивающих силовое замыкание, неограниченно осуществляющих функциональность соединения нанесений.

Пластиковые сплетения с жесткими структурами волокон могут, например, не так интенсивно смещать минеральные структуры в свежем бетоне, что все соединительные структуры полностью включаются в бетон. Между соединительной средой и бетоном возникают дефекты, которые, например, ухудшают заданные эластичные характеристики, при поступлении воды приводят к эффектам всасывания и нарушают структурное состояние бетона.

Задачей изобретения является разработка бетонной шпалы с расположенной с нижней стороны пластиковой подошвой, которая может быть просто изготовлена, а ее пластиковая подошва надежно механически соединена с бетонным телом бетонной шпалы, а также способа изготовления такой бетонной шпалы.

Для решения этой задачи изобретение предлагает бетонную шпалу с расположенной с нижней стороны пластиковой подошвой, которая снабжена: бетонным телом, которое имеет нижнюю сторону, и пластиковой плитой, которая расположена на нижней стороне бетонного тела, при этом однослойная или многослойная пластиковая плита соединена с бетонным слоем посредством слоя волокон с неориентированным расположением, который имеет волокна, которые соединены с пластиковой плитой и/или утоплены в бетонное тело.

В случае этой бетонной шпалы согласно изобретению предусмотрено,

что слой волокон с неориентированным расположением имеет волокна диаметром 15 мкм — 50 мкм с плотностью 20-200 волокон на квадратный миллиметр и

что примерно от 20% до 60% волокон выполнены с утопленными в бетонное тело свободными концами, и утопленные участки других волокон выполнены в виде петель, при этом примерно от 10% до 60% утопленных в бетон свободных концов волокон изогнуты относительно нижней стороны бетонного тела на величину от 30° до 90°.

Согласно изобретению волокна имеют по существу круглое или эллипсоидное поперечное сечение, при этом соотношение сторон эллипса составляет не более чем 1:2.

Согласно еще одному предпочтительному варианту изобретения волокна являются химически сродными использованным для бетонного тела при его изготовлении компонентам.

Было установлено, что известные нетканые материалы и подобные нетканым материалы из волокон с неориентированным расположением, такие как, например, фетр (изготовленный посредством иглопрокалывания, аппретирования, прохождения волокон и форм волокон), только условно подходят для того, чтобы самостоятельно схватываться свежим бетоном за счет возникающего в процессе отвердевания бетона подсоса гидратации таким образом, что обеспечивается нанесение согласно требованиям.

В случае изобретения для изготовления бетонной шпалы с расположенной с нижней стороны пластиковой подошвой в качестве механического соединения между двумя этими элементами используется имеющий специальные волокна слой волокон с неориентированным расположением, благодаря чему концы волокон в результате подсоса гидратации бетона при его затвердевании попадают в капиллярные и/или гелевые поры бетона и в затвердевшем состоянии бетона удерживаются в нем. При этом слой волокон с неориентированным расположением с его обращенной от нижней стороны бетонной шпалы стороны может быть соединен с однослойной или многослойной пластиковой плитой, а именно либо до, либо после соединения слоя волокон с неориентированным расположением с бетонным телом.

Кроме того, изобретение предлагает бетонную шпалу, которая изготовлена согласно указанному выше способу и, предпочтительным образом, имеет в качестве подошвы с нижней стороны прочно соединенную механическим способом с волокнистым слоем пластиковую плиту.

Исходя из знания, что свежий бетон при определяемых условиях рецептуры и обработки создает подсос гидратации, согласно изобретению слой волокон с неориентированным расположением и бетон согласованы друг с другом таким образом, что подсос гидратации всасывает соединяющие волокнистые структуры в свежий бетон.

Для технического использования этого подсоса гидратации следующие бетоно-технологические, цементо-химические, текстильно-технические и специфические для нанесения критерии в их процессе воздействия определены в качестве предлагаемого решения.

Гидратация как реакция воды и цемента вызывает образование цементного камня. Некоторые из основных составных частей цемента, которые возникают при сгорании исходных веществ и в клинкерной фазе претерпевают дальнейшую модификацию, вызывают различные реакции между водой затворения и именно этими составными частями цемента.

Прежде всего, трикальциевый алюминат и трикальциевый силикат вызывают высокую скорость реакции и отверждение цементного камня. Доля сульфата кальция (гипс) влияет или же замедляет действие трикальциевого алюмината. Согласно изобретению при проверке на пригодность рецептуры бетона путем выбора сорта цемента способ следует модифицировать или же оптимизировать.

Свежий бетон из-за высокой доли трикальциевого алюмината и его взаимодействия со свойствами других составных частей клинкера (по существу с трикальциевым силикатом, дикальциевым силикатом и тетракальциевым ферритом алюмината), еще не находящегося в стадии схватывания и отвердевания свежего бетона, приобретает свойство образования мелких гидратов силиката кальция в форме волокон и пленок и малых кристаллов из гидроксида кальция.

Кроме того, при реакции алюминатов с сульфатом кальция возникают сульфатгидраты алюмината кальция в виде игольчатых трисульфатов, так называемого эттрингита.

Реакция трикальциевого алюмината с сульфатами кальция связана с увеличением объема, которое в еще не отвердевшем бетоне не имеет последствий, так как не происходит вспенивания эттрингита.

Однако увеличение объема вызывает в образующемся цементном геле и содержащихся в нем капиллярных и гелевых порах так называемый подсос гидратации.

Этот подсос гидратации, насколько известно, не используется ни в одной из известных бетонных технологий в качестве технологического преимущества. Использование подобных эффектов известно исключительно при нанесении средств дополнительной обработки при строительстве дорог с бетонным покрытием.

Согласно изобретению для целенаправленного включения волокон в поверхность свежего бетона технически и экономически используется бетонно-технологический подсос гидратации.

Гелевые поры с долей, предпочтительным образом, примерно в 25% гелевого объема и радиусом пор от 10-7 мм до 10-5 мм подходят для всасывания волокон уложенного на свежий бетон материала, если эти волокна имеют конклюдентную структуру и свойства относительно капиллярных и гелевых пор. Капиллярные и гелевые поры имеют, в общем, цилиндрическую форму и сужаются при увеличении глубины пор в так называемые бутылочные поры. Подходящие для использования подсоса гидратации волокна должны быть конклюдентными в том отношении, что согласно изобретению они могут проникать как в цилиндрическую, так и в сужающуюся часть пор. Капиллярные поры с радиусом пор, прежде всего, от 10

-5 мм до 10-1 мм дополняют гелевые поры в размере пор практически без оказывающего технически невыгодное воздействие перехода.

В случае использованных на примере подошвы шпалы геотекстильных материалов используется структура волокон с неориентированным расположением из ПЭ или же ПЭТ с диаметрами волокон, прежде всего, от 20 мкм до 40 мкм. Этот диаметр волокон и использованная плотность волокон целесообразным образом от 40 до 130 нитей/мм2 обеспечивает необходимую для всасывания волокон совместимость подсоса гидратации, капиллярных и гелевых пор, диаметра волокон и плотности волокон.

В качестве дополнительных условий для эффективности самостоятельного впитывания волокон с заданной толщиной и плотностью за счет подсоса гидратации можно определить свободную длину волокон, геометрическую форму волокон и форму их поперечного сечения, а также их направление и химическое сродство к воде затворения и цементному гелю.

Это касается, например, таких геотекстильных материалов или иных структур с неориентированным расположением волокон или же волокнистых материалов, которые в процессе изготовления наделяются гидрофобными свойствами или/и за счет разбрызгивания имеют несовместимое с геометрией пор гидратации, например прямоугольное, поперечное сечение.

Затем, имеющиеся для включения в бетон волокна должны иметь свободные концы в заданной доле, предпочтительным образом, от 20% до 50%. Только ограниченная доля, предпочтительным образом, менее 50% волокон должна быть выполнена в форме петли. Свободные концы волокон не должны проходить исключительно по прямой; доля, например, от 10% до 60% должна быть изогнута таким образом, что угол изгиба составляет не менее 30°, но не более 90°.

Поперечное сечение волокон должно быть округлым вплоть до эллиптического, при этом соотношение сторон эллипса должно быть не больше 1:2.

Сами волокна следует освободить от остатков изготовления волокон или трикотажных материалов, которые могут ухудшить химическое сродство к цементному клею, гелю или воде затворения. В качестве материалов для волокон могут использоваться известные пластиковые волокнистые материалы (например термопласты, такие как ПЭ и ПЭТ), металлы (металлические волокна) или также возобновляемые или же растительные сырьевые материалы.

Ниже на основании чертежа, который показывает поперечное сечение бетонной шпалы с механически закрепленной снизу посредством слоя волокон с неориентированным расположением, эластичной пластиковой плитой, пример осуществления изобретения поясняется более подробно.

На чертеже в качестве примера показана бетонная шпала 10 с армированным, слабо армированным или неармированным бетонным (сплошным) телом 12, которое на его нижней стороне имеет частично утопленный в нее слой 16 волокон с неориентированным расположением, который за счет склеивания или приваривания или иным образом механически соединен с однослойной или многослойной пластиковой плитой 18. Наличие показанного на чертеже для более наглядного представления расстояния между нижней стороной 14 бетонного тела 12 и пластиковой плитой 18 является необязательным.

В случае называемых подошвой шпалы, расположенных с нижней стороны эластичных покрытий шпал из бетона или предварительно напряженного бетона в материалы эластичного покрытия вплавляются слои волокон с неориентированным расположением с заданными свойствами волокон.

Эти слои волокон с неориентированным расположением имеют после с одной стороны примерно половинного включения в эластичные материалы не включенную, выступающую из эластичных материалов долю волокон для присоединения к бетонным шпалам.

Эта свободная доля волокон состоит из концов волокон и петель волокон. Петли волокон при прикладывании к свежему бетону находящейся в процессе изготовления бетонной шпалы обволакиваются цементным клеем и приводят к базовой прочности соединения.

С этой базовой прочностью можно достичь прочности на отрыв между бетоном и эластичным покрытием примерно от 0,3 Н/мм2 до 0,5 Н/мм2. Эти значения находятся в предельном диапазоне технических требований эксплуатирующих пути предприятий и их сводов правил.

Техническое использование подсоса гидратации для включения с силовым замыканием свободных концов волокон в свежий бетон обеспечивает прочность на отрыв более 1,5 Н/мм2 и, тем самым, позволяет обеспечивать выполнение высоких требований по качеству путей и оптимальную избыточность системы.

При диаметре волокон от прим. 25 мкм до прим. 40 мкм и плотности волокон от 40 до 130 волокон на каждый мм2 и использовании цементов с низким содержанием сульфатов кальция свободные концы волокон всасываются в образующийся эттрингит за счет подсоса гидратации. Находящийся в окружении возникающей за счет этого матрицы из волокон и цементного клея, имеющий атмосферное давление воздух только условно выступает в качестве реципиента. Имеется еще одна техническая взаимосвязь — с энергией гидратации. За счет этого также существует возможность в условиях пониженного давления воздуха (например, вакуум-бетон) наносить по этому принципу на бетонные шпалы эластичные пластики.

Выше изобретение было пояснено на примере бетонной шпалы в качестве случая применения бетонного конструктивного элемента. Само собой разумеется, что изобретение тем самым не ограничивается бетонными шпалами, а применяется везде, где бетонное тело бетонного конструктивного элемента необходимо механически соединить с пластиковой плитой.


Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Полтава Сегодня 13:33

Телефон Meizu u20

Телефоны и аксессуары » Мобильные телефоны / смартфоны

600 грн.

Договорная

Мерефа Сегодня 13:32

Железобетонные шпалы для масштабных железнодорожных проектов в Таиланде

Для предстоящих проектов по расширению тайской транспортной сети международный строительный концерн STRABAG поставит в ближайшие пять лет 1,73 млн. железнодорожных шпал. При этом акцент делается на преднапряженные бетонные шпалы, которые постепенно вытесняют стальные и деревянные шпалы в Таиланде. Бетон отличается более высокой долговечностью и экологичностью за счет отказа от мазута для пропитки, а также не требует специального обслуживания. «Для производства больших объемов продукции мы решили построить современный завод ЖБИ, оснащенный продуманными установками с оборотными поддонами и инновационными машиностроительными решениями. В середине 2015 г. в 50 км к югу-востоку от Бангкока был заложен первый камень нового завода», — рассказывает Торстен Шпангенберг, руководитель подразделения железнодорожной инфраструктуры в концерне STRABAG. В качестве поставщика высокотехнологичных решений была выбрана компания Vollert — один из ведущих производителей оборудования для производства преднапряженных бетонных шпал.

Высокая степень автоматизации и «умные» конструктивные решения

Современная установка с циркуляционной системой рассчитана на выпуск свыше 600 000 преднапряженных шпал B70 ежегодно. Это соответствует суточной выработке более 2 000 бетонных шпал. Одновременно в системе циркулирует до 270 форм, что существенно повышает эффективность и производительность процессов, по сравнению с показателями стационарной схемы производства.

«Все процессы, начиная с монтажа дюбелей, натяжения тросов и обжатия и заканчивая заливкой бетона, автоматизированы. Очень важно оптимальным образом сбалансировать процессы во избежание работы вхолостую и для обеспечения бесперебойного производства», — поясняет Штеффен Шмитт, исполнительный директор по продажам в Азии в компании Vollert. После распалубки четырехсекционные формы для шпал очищаются и смазываются перед установкой дюбелей для последующего крепления шин. Для обеспечения эргономичности бетонная форма перекладывается с рольганга на цепной конвейер, что открывает полный доступ к рабочей зоне. В целях повышения безопасности на этом участке предусмотрены предохранительные маты. Робот для укладки арматуры устанавливает подготовленные натяжные тросы в форму. После крепления вручную отдельных тросов со смонтированными зажимными и анкерными болтами полуавтоматические домкраты натягивают тросы с усилием 460 кН. Домкраты Paul с винтовыми зажимами постоянно отслеживают момент затяжки каждого троса. Затем сопряженные друг с другом подъемники забирают 4-секционную форму с рольганга и подают на комбинированную станцию бетонирования и виброуплотнения. Полуавтоматический бетонораздатчик перемещается по мостовой конструкции между расположенной снаружи БСУ и станцией бетонирования в цехе. Бетонная смесь выгружается в закрепленную механическим способом форму при помощи электроприводных шнеков. Высокочастотная станция виброуплотнения гарантирует равномерное уплотнение смеси.

Специальная подъемная траверса на выходе со станции бетонирования укладывает до восьми форм в штабель на одну из подготовленных поперечных рельсовых тележек, которые с заданным тактом проезжают по параллельным путям через теплоизоляционную камеру выдержки вместимостью до 1 600 бетонных шпал. Спустя примерно 13 часов выдержки цепной выталкиватель вытягивает поперечную тележку из камеры. На полуавтоматической станции обжатия фирмы Paul происходит снятие предварительного напряжения и передача его в бетонную шпалу. «Важную роль в этом играет мостовая поворотная траверса, которая перемещает обжатую форму к выходу, кантует ее на 180 градусов и опускает ее на рольганг, после чего при помощи электрического подъемного устройства происходит процесс распалубки. В высшей степени эффективное и экономичное решение» — заключает Штеффен Шмитт.

Стабильно высокий стандарт качества

Железнодорожные шпалы поставляются в готовом к укладке виде с уложенной арматурой и предварительным напряжением в соответствии со стандартами. Крепления для рельсов также смонтированы. «Это важный аспект для обеспечения высокого уровня качества, который нам требуется», — объясняет Торстен Шпангеберг из компании STRABAG.

Наряду с требуемым высоким качеством, высокая степень автоматизации оборудования, циркуляционной транспортировочной системы позволили выйти на необходимую выработку для поставок в течение ближайших пяти лет. Весь процесс от получения первого предложения по оборудованию до изготовления первой шпалы занял менее полугода.

Просмотр PDF

ТД шпалы Сибири. Шпала, пропитанная под давлением, для метрополитена

Шпалы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей. Шпалы воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание). Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяется железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров а также деревянная длиной 275, 280 или 300 сантиметров.

В Московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составив соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё более увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для изготовления шпал. В настоящее время шпала может быть из бетона, стали и даже пластика. Но, и у нас в России, и в тех же США, как и прежде самой распространенной остается деревянная пропитанная шпала.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические свойства, хорошее сцепление с щебёночным балластом, малая чувствительность к колебаниям температуры. Важнейшим свойством, которым обладает деревянная пропитанная шпала, является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м.

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, сибирского кедра, хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпалы из дуба, лиственницы.

Торговый дом «Томские шпалы» реализует шпалы деревянные, производства Кузовлевского шпалопропиточного завода. Шпалы произодятся согласно требованиям ГОСТ 78-2004:

  • Технические условия по ГОСТ.

    Технические требования:

    1. Шпалы изготовляются из древесины сосны, кедра, ели и пихты.
    2. Шпалы для метрополитена изготовляются одного типа — обрезные (пропиленные с четырех сторон).
    3. Размеры шпал:

    Тип шпалТолщина, ммШирина, ммДлина, ммОбъем, м3
    шпалы для метро16525026500,1192

    Пропитка

    Пропитка выпускаемых нашим предприятием шпал производится в соответствии с требованиями ГОСТ 20022. 0 и ГОСТ 20022.5 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами», а также согласно ТУ «Технологические процессы пропитки древесины на шпалопропиточных заводах МПС России» от 01.07.2002г.

    Антисептик

    В качестве антисептика используется масло каменноугольное для пропитки древесины ГОСТ 2770-74 производства ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат» (ОАО «ЕвразХолдинг»), г.Новокузнецк.

    Анализ методом конечных элементов предварительно напряженной железобетонной шпалы, подверженной статической нагрузке | Икмал Фазлан Розли

    [1] Доминго, Л. М., Мартин, К. З., Авилес, С. П., и Эррайс, Дж. И. Р. (2014), «Анализ влияния шпал с трещинами при статической нагрузке на балластированные железнодорожные пути», The Scientific World Journal.

    [2] Джавад, Т., Мендис, П., Нго, Т., и Софи, М. (2015), «Поведение предварительно напряженных шпал из высокопрочного бетона», на Международной конференции по эксплуатационным характеристикам и долговечности. -цикл Машиностроение, 339–347.

    [3] Kaewunruen, S., & Remennikov, A. (2006), «Нелинейное конечно-элементное моделирование железнодорожной шпалы из предварительно напряженного бетона», на Десятой Восточно-Азиатско-Тихоокеанской конференции по проектированию и строительству, август, Бангкок, Таиланд , стр. 323–328.

    [4] Кох Т., Шин М., Бэ Ю. и Хван С. (2016). Структурные характеристики экологически чистой шпалы из предварительно напряженного бетона, 102, 445–454. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2015.10.189

    [5] Кумар, Д.К. и Самбасиварао, К. (2014). Статический и динамический анализ шпалы железнодорожного пути, в Международном журнале инженерных исследований и общих наук, том 2, выпуск 6, октябрь-ноябрь.

    [6] Ли, Х., Аске, А.М., Солиман, М., Аске, А.М., Франгопол, Д.М., Аске, Д.М., и Ся, Х. (2017). Усталостное повреждение стальных железнодорожных мостов: подход, основанный на модели динамического соединения поезд-мост, 22(11), 1–8. https://doi.org/10. 1061/(ASCE)BE.1943-5592.0001144.

    [7] Павлюк Дж., Холева А., Курдовски В., Дерковски В. (2014), «Некоторые проблемы с предварительно напряженными шпалами, некоторые проблемы с предварительно напряженными бетонными шпалами», в Международном журнале исследований в области техники и технологий, том 3.

    [8] Розли, МИФ, Илиас, С.Н., Бакар А.А., Хамза С.Х. (2015), Спектр постоянной амплитуды поезда трех вагонов и циклический расчет на предварительно напряженной железобетонной шпале (PCS), в Jurnal Teknologi, pg. 1-5.

    [9] Салим, М. Р., Бакар, А. А., и Шариф, А. А. (2012). Исследование по моделированию нагрузки поезда на предварительно напряженные железобетонные шпалы, 158, 666–670.https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/AMM.157-158.666

    [10] Shokrieh, M.M., & Rahmat, M. (2006). Об усилении железобетонных шпал композиционными материалами, 76, 326–337. https://doi.org/10.1016/j.compstruct.2005.05.005

    [11] Закери, Дж., и Резвани, Ф. Х. (2012). Отказы железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы, 1 (1), 1–5. https://doi.org/10.5923/j.ijcem.20120101.01

    Разработка геополимерного бетона на железнодорожной шпале из предварительно напряженного бетона при статической нагрузке Б.Дейвабалан, Б. Тамиламутан :: SSRN

    Журнал исследований в области промышленной инженерии, Vol. 1(4), Страницы: 118-122, июль 2015 г.

    5 страниц Опубликовано: 13 июля 2017 г.

    Дата написания: 16 июля 2015 г.

    Аннотация

    Железнодорожная шпала из предварительно напряженного железобетона

    является обязательным компонентом железнодорожных путей с балластом.Его основная функция заключается в том, чтобы помочь распределить осевую нагрузку на грунтовое основание и породу. По своей природе бетонная шпала подвержена провисающему моменту в опорной зоне рельса и прогибающему моменту в средней части. Хотя поведение бетонных шпал при статической нагрузке было тщательно изучено, их характеристики вращения и грузоподъемность при такой нагрузке никогда не сообщались. Акценты в этой статье сделаны на статические характеристики и способность к вращению предварительно напряженной железобетонной шпалы под действием тягового момента.В эксперименте использовали бетонную шпалу индийского производства в соответствии с индийскими стандартами IS:2386-1963. LVDT был установлен на среднем пролете для измерения прогиба. Инклинометры были установлены вместе с шириной колеи, чтобы измерять повороты в этих местах. Деформации нижних и верхних волокон под нагрузкой регистрировали тензодатчиками. В этой статье представлена ​​кривая нагрузка-прогиб для статического испытания на четырехточечную нагрузку. Подчеркнута связь между вращающим моментом и вращением датчика.Критерии меры, основанные на грузоподъемности, также обсуждаются для определения отказа железнодорожной шпалы из предварительно напряженного железобетона. В данном исследовании был получен состав геополимерной бетонной смеси на основе золы-уноса марки М50. Отношение жидкости к летучей золе было зафиксировано на уровне 0,45. Отношение силиката натрия к гидроксиду натрия составляло 2,5, а концентрация раствора составляла 14 молей. Предварительные испытания были проведены для геополимерного бетона и обычного бетона, а также для оптимизации состава смеси.В каждом случае было отлито два ряда шпал, одна из обычного бетона, а другая из геополимерного бетона. Все шпалы были испытаны при статической монотонной нагрузке, и результаты будут представлены. Сравнение будет проводиться между обычным бетоном и геополимерным бетоном.

    Ключевые слова: Геополимер, Вращение, Железнодорожная шпала или шпала, Предварительно напряженный бетон, Статические испытания, Сжимающий момент, Прогиб

    Рекомендуемое цитирование: Рекомендуемая ссылка

    Дейвабалан, Б.и Тамиламутан Б., Разработка геополимерного бетона на железнодорожной предварительно напряженной бетонной шпале при статической нагрузке (16 июля 2015 г. ). Журнал исследований в области промышленной инженерии, Vol. 1(4), страницы: 118–122, июль 2015 г., доступно в SSRN: https://ssrn.com/abstract=2796683