Каталог железобетонных и деревянных опор (стоек) ЛЭП в Москве

 Что мы предлагаем?

Сотрудничая с нашей организацией, можно по хорошей цене приобрести следующие типы из каталага продукции:

1. Опоры ЛЭП СВ. Они представляют собой столбы, предназначенные для крепления линий электропередач, и имеют широкую область применения. Опоры устанавливаются в непосредственной близости от трасс, пешеходных зон, проезжих частей, дворов и придомовых территорий.
2. Стойки СК. В большинстве случаев стойки СК применяются для сооружения ВВ ЛЭП, имеющих напряжение от 35 до 750 кВ. Кроме этого, они используются в качестве мачт для молнеотводов на ТП, а также при прокладке линий наружного освещения. В контактных сетях городского электрического транспорта они тоже применяются.
3. Блоки ФБС. используются как основа для последующего сооружения объектов различного назначения – жилые или производственные. Применяются ФБС в направлении строительства многоэтажных и одноэтажных домов.  
4. Приставки ПТ. Они предназначены для опор ЛЭП, изготовленных из дерева. Ещё подобные приставки часто применяются в составе воздушных линий телеграфной и телефонной связи, а также радиолокации. Такое изделие представляет собой столб, изготовленный из армированного бетона.

Помимо описанных типов столбов, в нашей организации можно по хорошей цене купить деревянные опоры, которые мы тоже производим сами. Они не имеют такой прочности и устойчивости, как бетонные изделия, однако обладают другими преимуществами, которые заключаются в простоте транспортировки и монтажа, а также доступной стоимости. Если нужны деревянные опоры, цена таких изделий в нашем каталоге выгодна.

Преимущества покупки у нас

В их число входит:

1. Работа с клиентами. Мы не пытаемся склонить покупателей к приобретению дорогостоящей продукции. Советы по выбору даются с учётом пожеланий заказчика, нужных ему эксплуатационных характеристик и области применения.
2. Скидки. Они дают возможность предотвратить большие расходы при покупке крупной партии опор. В полной мере пользоваться возможностями скидочной системы могут только постоянные клиенты.
3. Служба доставки. При заказе крупной партии опор товар доставляется в обозначенное клиентом место без опоздания и каких-либо происшествий. При транспортировке соблюдается техника безопасности, что позволяет избежать порчи купленных изделий во время перевозки.

Важные функции опоры контактной сети

Металлоконструкции для РЖД

Чтобы поддерживать провода контактной сети в определенном положении по отношению к оси пути и на необходимой высоте, используются гибкие и жесткие поперечины. Гибкие поперечины при монтаже нуждаются в установке опор контактной сети. Существует два вида подобных конструкций:

• железобетонные,
• металлические.

Опоры монтируются на предварительно залитый фундамент, который рассчитан для конкретной местности с учетом особенностей грунта.

Изготовление этих конструкций требует тщательного контроля на каждом этапе, а к заводу-изготовителю предъявляются повышенные требования по их изготовлению, монтажу и вводу в эксплуатацию.

Недостатки и преимущества металлических опор

Металлоконструкции контактной сети становятся менее распространенными в виду того, что на их изготовление уходит много металла. К тому же, для защиты от коррозии, их необходимо периодически красить. Этот вид опор имеет решетчатую конструкцию, собираемую из стальных швеллеров и уголков, к которым впоследствии крепятся различные детали и дополнительные конструкции. Для соединения всех частей воедино используется сварка.

В зависимости от количества секций, опоры могут быть различной высоты – 15, 20 метров. Разъемное устройство конструкции позволяет ее удобно транспортировать, монтаж проводится с помощью сварки или болтов. Нижняя часть опор предусматривает отверстия для анкерных болтов, ими осуществляется крепление конструкции к фундаменту. На верхней части опоры монтируются оголовки.

Высокая надежность железобетонных опор

Железобетонные опоры контактной сети считаются более экономичными в плане расхода металла, а применение для изготовления бетона высокой плотности позволяет конструкции быть долговечной. Центрифугирование и вибрирование уплотняет бетонную смесь во время бетонирования.

Учитывая то, что при растяжении бетон трескается, а при сжатии упрочняется на изгиб, металлическую арматуру опоры перед заливкой растягивают. После «схватывания» бетона, арматуру отпускают, и бетон за счет этого сжимается. Такая технология позволяет бетонной конструкции быть более прочной на растяжение и изгиб в течение всего срока эксплуатации.

Изоляция болтового крепления от арматуры производится за счет специальных изолирующих втулок, характерных для монтируемых на опорах консолей и кронштейнов.

Общие правила монтажа опор

Опоры контактной сети на линиях переменного тока заземляются специальным проводником, он укладывается в стенки конструкции. Заземление на линиях постоянного тока происходит за счет укладки проводника по внешней части опоры. Чтобы предотвратить попадание влаги во внутреннюю часть опоры, сверху и снизу монтируют заглушки. Нижняя заглушка конструкции так же увеличивает площадь опоры на грунт.

Если в районе установки опоры высокий уровень грунтовых вод, фундамент для нее должен быть двутавровым, трехлучевым или свайным. Если помимо контактной подвески планируется установка дополнительных проводов — питающих, линий ДПР и т.п., то установка на фундамент так же необходима.

Восстановительные работы на путепроводе методом гидродемонтажа

Первая установка для гидродемонтажа бетона Conjet Robot 360, использовавшаяся на территории Великобритании, показала великолепные результаты на первом же объекте – при ремонтно-восстановительных работах на путепроводе шоссе Edgware Road автомагистрали А5 на севере Лондона, серьезно пострадавшем от взорванной террористами бомбы в апреле 1992.

Узкоспециализированное высоконапорное гидроструйное оборудование было приобретено фирмой «Costain Industrial Services» («Костейн промышленные услуги», подрядчиком по гидродемонтажу из Соединенного Королевства) специально для выполнения ремонтно-восстановительных работ на автомагистрали. Результатом его применения стал успешный, быстрый и аккуратный демонтаж участков нижней поверхности балки коробчатого сечения, поврежденных взрывом бомбы и состоящих из бетона прочностью 45 МПа. Демонтаж проводился перед заливкой свежего бетона прочностью 50 МПа.

По 7-пролетному 305-метровому путепроводу из преднапряженного бетона, поддерживаемому опорами из армированного бетона, шоссе Edgware Road автомагистрали A5 проходит над круговой развязкой Staples Corner. Эта важнейшая транспортная развязка обеспечивает автомобильное сообщение, связывая автомагистраль A5 с трассой A406 – Северной Окружной автомагистралью, которая проходит уровнем выше по другому путепроводу над А5 и круговой развязкой Staples Corner.

120 м³ поврежденного бетона необходимо было демонтировать

Взрывом бомбы, которую оставили в брошенной машине на одном из съездов с трассы A406, непосредственно под развязкой A5 Edgware Road, в нижней части бетонного покрытия пролетного строения были пробиты сквозные отверстия. Помимо этого, остальная часть нижней поверхности и частично верхняя часть бетонного покрытия также были повреждены. Очевидно, что силой взрыва пролетное строение шириной 18.5 метров была поднята с поддерживающих ее бетонных опор, и повредила верхнюю часть опор в момент опускания из-за высокой динамической силы сжатия.

Департаментом транспорта для оценки повреждений и контроля за ремонтными работами были назначены консультации с инженером В.С. Аткинсом, контролирую-щим соответствие объекта изначальной конструкции. В рамках довольно ограниченного плана реконструкции необходимо было демонтировать около 120 м³ поврежденного бетона. Г-н Аткинс настоял на использовании при демонтаже бетона высоконапорного гидроструйного оборудования, т.к. эта технология позволяет избирательно удалить поврежденный бетон, не задевая арматуру и оставляя ее очищенной, целой и невредимой. Она имеет еще одно огромное преимущество перед привычным гидромолотом – значительно меньший риск возникновения новых трещин в прилегающем неповрежденном бетоне. 

Техника Conjet прекрасно зарекомендовала себя в гидродемонтаже бетона с нижней поверхности балки

Г-н Аткинс выбрал для проведения работ фирму-подрядчика «Tilbury Douglas Construction». Ян Остин, представитель этой компании, курирующий восстановление путепровода, рассказал: «мы не могли использовать ручной гидромолот или подобное оборудование, поэтому отдали субподряд на гидродемонтаж поврежденного бетона на сумму примерно £180,000 фирме «Costain Industrial Services». Оборудование фирмы Conjet показало замечательные результаты при демонтаже бетона с нижней поверхности балки. Это отличное оборудование, и это единственная технология, применение которой позволило осуществить восстановительные работы на Стейплс Корнер в довольно сжатые сроки.» Тем не менее г-н Остин считает, что поврежденный бетон с нижней поверхности балки можно было вырезать ручными копьями, которые использовались для удаления сравнительно небольшого количества бетона с менее поврежденной части пролетного строения. «Но снимать бетон ручными пиками получается примерно в 10 раз медленнее, и для выполнения всего объема работы потребовалось бы гораздо больше времени, чем с оборудованием Conjet,» — говорит г-н Остин. «Costain Industrial Services» предпочла применить ручные водометы с подачей воды под давлением до 14,500 фунтов на кв.дюйм (987 бар, 100Н/мм2), для снятия примерно 20 м³ поврежденного бетона с плиты перекрытия пролетного строения. Но для удаления остального поврежденного бетона – более сложной и точной работы на нижней поверхности балки – подрядчик выбрал демонтажный агрегат Conjet Robot 360.

«Costain Industrial Services» заказывает первый Robot 360 марки Conjet в Соединенном Королевстве

«Мы заказали Robot 360 марки Conjet, первую в Соединенном Королевстве, после получения подряда на гидродемонтаж от «Tilbury Douglas Construction», — говорит специалист по гидродемонтажу «Costain Industrial Services» Хью Гиллеспи. «По этому заказу на сумму примерно в £250,000 фирма «Conjet» обеспечивала присутствие на объекте своего инженера, который должен был провести краткое обучение наших операторов работе с техникой. Мы получали от «Conjet» всевозможную поддержку, помощь и обратную связь», — говорит г-н Гиллеспи. Основа многоцелевой установки Conjet, дистанционно контролируемой одним оператором, — 450-сильный дизельный двигатель Caterpillar и водяной насос высокого давления Hammelmann, установленные на общей жесткой раме. Мощный насос накачивает воду со скоростью 140 л/мин. под давлением до 1100 бар и подает ее по шлангу диам.20 мм к специально смонтированной форсунке. Скорость воды на выходе из форсунки приближается к сверхзвуковой.

Шарнирно-сочлененная стрела позволяет применять это оборудование для выполнения самых разных гидродемонтажных задач

Форсунка (сопло) крепится на осциллирующей каретке. Управление движением каретки по направляющей (вперед-назад) позволяет направить струю воды в труднодоступные участки поверхности по касательной, и таким образом удалить бетон позади арматуры. Сопло в сборе крепится на концевую часть поворотной консоли установки Conjet Robot 360 и закрывается защитным кожухом.

Эта шарнирно-сочлененная стрела позволяет применять технику Conjet для решения самых разных гидродемонтажных задач на горизонтальных и вертикальных поверхностях, на потолках и сводах. Стрела также может дотянуться до нижней поверхности балки, по которой проходит проезжая часть, в то время, как сама установка находится вверху на проезжей части.

Установка Conjet Robot 360 позволила выполнить работу гораздо быстрее установленных сроков

Эксплуатационная гибкость установки Robot позволила «Costain Industrial Services» производить работы на поврежденной нижней поверхности балки непосредственно над самой работающей установкой, расположенной на уровне грунта на развязке Стейплс Корнер. «Весь объем работы с установкой Robot был выполнен блестяще и в гораздо быстрее плана, что поволило нам временно перенести технику на еще один объект по гидродемонтажу в Ливерпуле, не затягивая сроки сдачи объекта на Стейплс Корнер», — сказал г-н Гиллеспи.

Подлежащие демонтажу участки нижней поверхности балки, каждый площадью примерно 8 м2, были разделены защитным экраном. Кроме того, специальный кожух вставлялся внутрь рабочей камеры для предотвращения рикошета кусков бетона, которые могли повредить верхнюю часть покрытия пролетного строения.

«Как правило, давление подаваемой воды должно в 2-3 раза превышать компрессионную прочность удаляемого бетона», — считает г-н Гиллеспи. «Мы же использовали давление в пределах 1050-1100 бар, пробивая слой бетона толщиной от 150 до 350 мм и снимая в среднем по 3 м3 поврежденного бетона за обычную 10-часовую смену. Расчет специалистов фирмы Conjet касательно производительности установки оказался точным, и надежное оборудование оправдало наши ожидания. В процессе выполнения работ не возникло никаких проблем, и г-н Аткинс , а также «Tilbury Douglas Construction» остались очень довольны нашим гидродемонтажом, который был выполнен без сучка без задоринки».

Оборудование, использовавшееся на объекте

• Conjet — Robot 360
• Conjet – насосный агрегат 340

Представительство в России

ООО «ЦЕДИМА» является официальным представителем компании Conjet на российском рынке, осуществляет поставки оборудования, гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание и ремонт, продажу запчастей со склада в Москве. 

Перейти в контакты

Демонтаж опор и столбов под ключ с вывозом и утилизацией

Необходимость выполнить демонтаж опор, входящих в состав современных линий электропередачи или в комплект какой-либо осветительной сети, может возникнуть по разным причинам. Это может быть потребность в замене осветительной опоры, отслужившей свой срок, путем ее демонтажа и установки новой опорной конструкции, а может быть потребность в демонтаже опоры действующей, которая осуществляется с целью перемещения сооружения на другой участок электрических сетей.

Как бы там ни было, но для того, чтобы демонтировать опору ВЛ заказчику в обязательном порядке понадобится прибегнуть к помощи специализированной организации, располагающей штатом соответствующих специалистов и необходимым для этого оборудованием. И в этом случае наши сотрудники всегда готовы оказать своим клиентам оперативную и квалифицированную помощь.

Последовательность выполнения работ

После рассмотрения и регистрации заявки наши специалисты выезжают на объект заказчика. Демонтаж опор освещения – задача довольно трудоемкая и, требующая предварительной оценки. От уровня сложности предстоящих мероприятий, от их объема, а также от особенностей, которые демонстрируют внешние условия, напрямую зависят расценки на демонтаж электрических или осветительных опор. Все вышеперечисленные параметры определяются непосредственно на месте. Именно с этой целью наши представители в обязательно порядке выезжают на территорию проведения будущих работ.

После осмотра объекта и согласования стоимости предстоящих работ с заказчиком (или с его официальным представителем) мы переходим к следующему этапу. Демонтаж опор освещения выполняется в соответствии с заранее проработанной последовательностью:

1. Отключение действующей опоры от подводящей линии электропередачи.
2. Снятие анкерных растяжек (при их наличии) и отсоединение опоры от фундамента.
3. Выемка опоры из монтажного котлована и погрузка конструкции на приспособление для транспортировки.

В некоторых случаях демонтаж опор предполагает перевозку демонтируемой конструкции на другой участок электрических или осветительных сетей с целью ее дальнейшей эксплуатации. Если перед нашими специалистами ставятся подобные задачи, опора перевозится к месту повторной установки, после чего монтируется вновь. Данная услуга предполагает привлечение соответствующих специалистов и специализированной техники, в связи с чем – оплачивается в отдельном порядке.

Если заказчика интересует смета на выполнение работ, связанных с демонтажем электрических опор, данный документ разрабатывается представителями нашей компании на основании предварительных изысканий, а также, исходя из объема предстоящих работ.

Мы делаем все для того, чтобы демонтаж опор стал для клиента услугой максимально открытой и понятной. Мы предоставляем ему полную информацию и о своих расценках и об итоговой стоимости работ, которая всегда определяется заранее.

Опора ЛЭП СВ-164 от производителя М-Сталь

Опоры ЛЭП СВ-164

	L мм	B мм	T мм	H мм	h2 мм	Вес (кг)	Норма нагрузки в а/м	Цена (руб) вкл.НДС
СВ 164-12	16 400	200	380	390-210	390-210	3 550	5	42 000	Сделать заказ
СВ 164-20	16 400	200	380	390-210	390-210	3 550	5	45 000	Сделать заказ

Опоры СВ 164-12 и 164-20

Опора св 164 – самая габаритная и тяжелая из железобетонных опор в нашем ассортименте. Представляет собой колонну в виде усеченной пирамиды с трапециевидным сечением. Такие опоры используются для устройства ЛЭП с напряжением до 35 кВ, а также для размещения осветительных приборов в городах и сельской местности, на трассах.

Мы предлагаем две разновидности опор 164, одинаковых по габаритам, но отличающихся по значению расчетного изгибающего момента. Маркировка опор 164 содержит указание на метод изготовления (св – стойка вибрированная), габаритную длину в дм (164) и величину изгибающего момента в тс*м. Опора св 164-12 характеризуется данной величиной в 12 тс*м, а еще более устойчивая к нагрузкам опора св 164-20 – в 20 тс*м. Оба вида опор производятся из бетона по классу прочности на сжатие В30, изготовленного методом вибрации. В состав бетона входят портландцемент, щебень, мелкофракционный песок, а метод вибрации позволяет уплотнить структуру бетона и сделать его более прочным, одновременно сокращая расход портландцемента. Для усиления конструкции бетон армируется объемным каркасом из напряженной стали. Опора снабжена закладными деталями для установки на фундамент, которая производится в условиях слабых грунтов. Все металлические детали и арматура имеют антикоррозионное покрытие для эксплуатации в средах с разной степенью агрессивности. Погружаемая в грунт часть опоры имеет защитное покрытие для предотвращения химического воздействия почвы и почвенных вод.

Конструкция опор, применяемые материалы и технология производства обеспечивают их выдающиеся эксплуатационные характеристики. Линии электропередач работают зачастую в суровых климатических условиях с экстремальными значениями минусовых температур, сильными ветрами, повышенной влажностью, воздействием агрессивных сред, а иногда и в сейсмоопасных районах. Поставляемые нами опоры св 164 обладают всеми свойствами, обеспечивающими их безаварийную эксплуатацию в течение 50 – 70 лет:

• высокой прочностью по отношению к ветровым и прочим механическим нагрузкам;
• морозостойкостью. Выдерживают температуры до -65ºС;
• водонепроницаемостью, что предотвращает появление трещин при попадании воды и дальнейшем ее замораживании;
• устойчивостью к агрессивным средам;
• сейсмостойкостью (до 9 баллов по шкале Рихтера).

Высокое качество продукции не сказывается на ее стоимости. Собственное производство железобетонных опор позволяет удерживать их цены на доступном уровне.

Строительство фундаментов на бетонных сваях по Ленинградскому и Дмитровскому шоссе

Засыпка фундамента   Обратная засыпка фундамента является одним из важных этапов…

Фундамент на бетонных сваях — это надежный фундамент, в котором сваи используются в качестве опор и для передачи нагрузки построенного здания. Цены на строительство фундамента Наша компания оказывает услуги по строительству высококачественных фундаментов на бетонных сваях, которые обладают высокими показателями износостойкости и прочности. Бетонные сваи отличаются высокой устойчивостью, отлично выдерживают нагрузку, предотвращают подвижки грунта и укрепляют его, благодаря чему фундамент этого типа хорошо подходит для строительства различных тяжелых построек на участках со слабыми и подвижными грунтами, а также для строительства в районах с сейсмическими воздействиями и на участках, которые имеют неровный рельеф. Фундамент, построенный на бетонных сваях, — это надежное и прочное основание, которое является гарантией устойчивости строения даже на грунтах с низкой несущей способностью. Бетонные сваи Бетонные сваи, которые используются для фундаментов, выглядят как сплошные стержни (столбы) или стержни, армированные металлом, которые изготавливаются из бетонных растворов высокой прочности. Нижний конец сваи заострен, что облегчает погружение в грунт. Проходя сквозь слабые слои почвы бетонные сваи упираются в более твёрдые слои грунта, что обеспечивает лучшую устойчивость и отличный показатель несущей способности. Большинство параметров, которые имеют бетонные сваи, определяются маркой бетона, который применяется при их изготовлении. Марка используемого бетона характеризует прочность сваи, а также определяет её показатели влаго- и морозоустойчивости. Фундамент, построенный на бетонных сваях, отличается высокой прочностью и демонстрирует хорошие технические характеристики. Дом, построенный на таком фундаменте, будет отличаться отличной стойкостью и долговечностью без оседания и разрушения стен. Особенности строительства фундамента на бетонных сваях Строительство фундамента на сваях из бетона может вестись с применением ростверка или без него. При использовании ростверка верхние части установленных в землю свай связываются между собой железобетонной балкой (ростверком), которая также служит опорой для построенного здания. При этом есть несколько вариантов установки ростверка. Высокий ростверк располагается на сваях выше уровня земли, а низкий ростверк устанавливается, опираясь на грунт или заглубляясь в него. Безростверковый фундамент не имеет ростверка, поэтому сооружение строится на оголовках свай, которые сгруппированы при установке в свайные поля или ленты. Наиболее часто для сооружения безростверкового фундамента применяются забивные железобетонные сваи с квадратным сечением. В зависимости от веса строения и его конфигурации фундамент на сваях может быть выполнен в следующих вариациях: установка одиночных бетонных свай, на которые будет припадать небольшая нагрузка, ленточный фундамент из свай — наиболее трудоемкий вид основания, который предусматривает установку бетонных свай по периметру строения или в ряд при строительстве протяженной конструкции, «кустовой» вариант установки свай — способ, при котором несколько свай сгруппированы в одном месте и воспринимают на себя нагрузку от определенного элемента здания, «поле» — вариант установки свай, который предусматривает размещение бетонных опор не только по периметру конструкции, но и по всей её площади. При строительстве фундамента на бетонных сваях очень важно выполнить правильный расчет и определить необходимое количество свай и расстояние, на котором они должны устанавливаться относительно друг друга. Эти данные рассчитываются исходя от веса строения — чем тяжелее будет конструкция, тем большее количество бетонных свай нужно будет установить, и тем ближе к друг к другу они должны будут располагаться. Преимущества фундамента на бетонных сваях отличный показатель несущей способности, высокий запас прочности и устойчивости, устойчивость конструкции на любых грунтах, в том числе на торфяных и заболоченных участках, устойчивость к паводкам и подвижкам грунта, возможность строительства на неровных участках, возможность применения для любых типов построек, небольшой расход стройматериалов, стойкость к коррозии, атмосферной и грунтовой влаге, а также к действию агрессивных и химических веществ, огнеупорность, высокая влагостойкость, высокая скорость установки, возможность проведения строительства в любых климатических условиях, минимальное восприятие к перепадам давления, при установке исключаются динамические воздействия на рядом стоящие постройки, длительный срок службы. Наряду со многими преимуществами фундамент на бетонных сваях имеет и недостатки, среди которых можно выделить следующие: необходимость проведения тщательных расчетов фундамента и разработки плана свайного поля, невозможность сооружения цокольных и подвальных помещений, необходимость использования строительной техники, а также тяжелый вес свай, что усложняет их транспортировку и установку. Фундаменты на бетонных сваях широко применяются для зданий и крупногабаритных конструкций, которые могут устанавливаться на любых типах грунта, в том числе на неустойчивых. Применение фундамента на бетонных сваях Фундамент с использованием бетонных свай может быть сооружен практически на любом земельном участке, в том числе со слабой несущей способностью, а также на зыбких грунтах, заболоченных земельных участках и даже в воде. Поэтому этот тип фундамента очень часто применяется в тех случаях, когда строительство других фундаментов осуществить невозможно. Основные сферы применения фундаментов на бетонных сваях: строительство многоэтажных и малоэтажных домов, строительство бань, гаражей, беседок, строительство заборов, строительство коммерческих и промышленных сооружений и павильонов, строительство ангаров, складских помещений, зернохранилищ, установка рекламных щитов, берегоукрепление, установка пирсов, причалов, дамб, укрепления существующего фундамента, установка опор трубопроводов и ЛЭП, строительство ЖД и автодорожных мостов на суше и воде.

Определение среднего срока службы эксплуатируемых бетонных и железобетонных опор железнодорожных мостов Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Информационные технологии и безопасность

203

Библиографический список

1. Инфракрасная техника / И. Б. Левитин. — Л. : Энергия, 1973. — С. 156.

2. Контроль температуры электротехнических, электромеханических и механических элементов и узлов методами инфракрасной пирометрии / Е. К. Галанов,

A. В. Корнух // Известия ПГУПС. — 2005. — № 2. — С. 50-54.

3. Оптические постоянные природных и технических сред / В. М. Золотарёв,

B. Н. Морозов, Е. К. Смирнова. — Л. : Химия, 1984. — 350 с.

4. Колебательно-вращательная спектроскопия водяного пара / А. Д. Быков, Ю. С. Макушкин, О. Н. Улеников. — Новосибирск : Наука 1989. — 370 с. — ISBN 5-02-028645-1.

УДК 624.21.03

И. Г. Ганиев

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНЕГО СРОКА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ БЕТОННЫХ И ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ОПОР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Приведена методика определения среднего срока службы эксплуатируемых бетонных и железобетонных опор железнодорожных мостов. Установлено, что средний срок службы бетонных и железобетонных опор может быть принят в пределах 100…150 лет.

бетонные и железобетонные опоры, срок службы, конструкции мостов.

Введение

Как показывает сравнение полученных данных с результатами обследований железобетонных пролетных строений институтом ВНИИЖТ, относительная доля пролетных строений, имеющих II и III категории неисправностей, в Средней Азии в среднем на 10-15% выше, чем в условиях средней полосы России [1].

Результаты обследования и испытания мостов

Результаты анализа материалов обследований показывают, что в большинстве пролетных строений имеются обнажение и коррозия арматуры, а также выключение части рабочей арматуры из работы из-за механического удара негабаритным грузом [2]. Поэтому при оценке ресурса пролетных строений очень важно изучение условий работы арматуры.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Информационные технологии и безопасность

По результатам обследований и испытаний определены классы по грузоподъемности пролетных строений. Расчеты выполнялись в соответствии с Руководством по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений с учетом фактического физического состояния конструкций. Результаты расчета занесены в табл. 1, из которой видно, что классы плиты проезжей части и главной балки в целом больше, чем классы подвижных нагрузок, обращаемых в настоящее время на железных дорогах, — 5,0…6,7. Следует отметить, что в плите проезжей части относительная доля классов менее 5,0 по прочности и выносливости бетона и арматуры выше, чем в главной балке. Это объясняется, по-видимому, малой прочностью бетона плиты и коррозией рабочей арматуры, возникающей в результате нарушения гидроизоляции.

ТАБЛИЦА 1. Результаты расчета классов пролетных строений по грузоподъемности (145 пролетных строений)

№ п/п Вид расчета Количество пролетных строений, имеющих класс

выше 14 14-8 8-5 менее 5

Главная балка

1 Прочность по нормальному

сечению в середине пролета 35 85 11 3

2 Выносливость:

бетона 25 89 12 8

арматуры 31 87 10 6

Плита балластного корыта

3 Прочность по нормальному

сечению 64 65 12 3

4 Выносливость:

бетона 68 42 19 7

арматуры 72 38 17 9

Следует отметить, что в 13 пролетных строениях внешние консоли плиты имели прогибы более 1,5.2,0 см, что выше допустимых значений, хотя класс плиты в целом был больше класса обращаемой нагрузки.

Грузоподъемность по выносливости арматуры является ограничивающей в 4,6% пролетных строений. Основными причинами этого являются: снижение площади сечения рабочей арматуры элементов пролетного строения из-за коррозии; увеличение доли постоянной нагрузки в результате наращивания балластного слоя и борта плиты проезжей части, введение в обращение в последние годы тяжелых восьмиосных цистерн.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Информационные технологии и безопасность

205

Кроме указанных причин, следует обратить внимание на отсутствие должного технического обслуживания эксплуатируемых пролетных строений. В настоящее время на линейных предприятиях дорог СНГ отсутствуют специальные подразделения по наблюдению и профилактическому ремонту мостовых конструкций, а в развитых странах такие подразделения стали создаваться только в последние десятилетия.

Аналогичное состояние отмечено при обследовании железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов и путепроводов на линиях промышленных предприятий.

В связи с подъемом экономики Узбекистана в последние годы на железных дорогах крупных промышленных предприятий существенно увеличился грузооборот и произошел интенсивный рост временной подвижной нагрузки, а в ближайшее время намечается ввод в обращение тяжеловесных рудовозов, восьмиосных вагонов и новых мощных локомотивов. При этом условия работы пролетных строений мостов во времени изменяются, процесс нарастания различных повреждений интенсифицируется [3].

Режим работы мостов на подъездных дорогах существенно отличается от обычных. Например, на мосту подъездной дороги к газоконденсатному комплексу «Шуртангаз» практически постоянно маневрируют составы с гружеными 8-осными цистернами.

Одной из особенностей дорог промышленных предприятий является формирование вагонов с однотипными схемами. Кроме этого, на мостах промышленных предприятий в одном направлении движутся постоянно груженые составы, а в противоположном — порожние. Как показали исследования кандидата технических наук Р. З. Низамутдиновой [4], пролетные строения на дорогах промышленных предприятий испытывают более высокие уровни загружения, чем пролетные строения, эксплуатируемые на общей сети. Однако количество циклов нагружения в них значительно меньше.

Кроме этого, существенной особенностью работы мостов на предприятиях является практически полное отсутствие служб эксплуатации мостового хозяйства. Фактически не производятся текущие и периодические осмотры конструкций. Во многих случаях эксплуатируемые мосты не имеют технической документации. Ремонт конструкций производится после обнаружения повреждений и неисправностей. Профилактика для предупреждения неисправностей не производится.

В развитых странах эксплуатация мостов на линиях промышленных предприятий производится министерствами транспорта, где имеются специальные подразделения по эксплуатации, созданы специальные информационные службы, мостовые инспекции и ремонтно-строительные

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Информационные технологии и безопасность

подразделения. Постоянно ведется учет дефектов в каталоге, разработаны специальные машины и механизмы для ремонта, восстановления и усиления мостов, созданы нормативные и рекомендательные документы. В результате этих работ средний срок службы конструкций пролетных строений повышен в США до 40.. .50 лет, в Германии — до 50.. .60 лет.

Отсутствие в Республике Узбекистан специализированных мостовых служб на железнодорожных линиях промышленных предприятий способствовало снижению общего срока эксплуатации пролетных строений. По данным [4], срок службы тяжелонагруженных железобетонных пролетных строений не превышает 25.30 лет. Из обследованных 16 пролетных строений, эксплуатируемых на дорогах АГМК и «Шуртангаз», в 9 балках имелись различные повреждения в виде трещин, нарушения гидроизоляции и др.

Таким образом, настало время создания системной эксплуатации мостов, включающей разработку основных вопросов теории эксплуатации мостов, организации специальных служб для производства

организационно-технологических мероприятий для поддержания

надежности сооружений.

Опоры железнодорожных мостов в Республике в основном бетонные и железобетонные. Старые опоры, возведенные до 1960-х годов, выполнены из монолитного бетона или железобетона, позднее появились сборные и сборно-монолитные опоры различных систем.

Официальные нормативные документы по определению

грузоподъемности и накопленного износа опор до настоящего времени отсутствуют. При оценке технического состояния следуют указаниям Руководства. При этом категория моста устанавливается по состоянию массивных опор.

В случае удовлетворительного состояния кладки опор и отсутствия дефектов или повреждений, свидетельствующих о недостаточной прочности основания (осадки и крены опор, поперечные трещины в фундаментах, зажатые пролетные строения), мосты по состоянию опор следует относить ко II категории. При этом стабилизировавшиеся деформации опор не учитываются. При расстройстве кладки или продолжающихся деформациях опор, не затрудняющих нормальную эксплуатацию, мосты следует относить к категории, соответствующей обращающейся нагрузке (III — на участках обращения поездов с восьмиосными и шестиосными вагонами, IV — на участках обращения поездов только с четырехосными вагонами).

В случае ограничения скорости движения поездов из-за наличия в опоре дефектов или повреждений категория моста по его состоянию принимается на единицу ниже категории, соответствующей обращающейся нагрузке (но не ниже V).

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Информационные технологии и безопасность

207

При необходимости проверки прочности опор расчетом, впредь до выпуска специального Руководства по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов, разрешается пользоваться следующими указаниями Руководства по определению грузоподъемности металлических железнодорожных мостов (М. : Транспорт, 1945).

Проверка массивных опор производится по их состоянию и в необходимых случаях расчетом согласно Техническим условиям проектирования мостов и труб (ТУМП-47). При этом угол внутреннего трения грунта принимается ф = 35о. В случае отсутствия в опорах дефектов и повреждений, заставляющих предполагать влияние неудовлетворительного состояния основания (трещины, осадки, сдвиг, крен), допускаемые давления на грунт могут быть соответственно повышены, но не более чем на 50% по сравнению с приведенными в технических условиях на проектирование мостов и труб; этим учитывается происходящее с течением времени уплотнение грунта.

Если фундамент опоры заключен в сплошное шпунтовое ограждение, то допускаемое давление на грунт может быть повышено до 75% по сравнению с приведенным в указанных технических условиях.

Проверка прочности свайных опор производится согласно КМК 2.05.03-97. Если свайное основание заключено в сплошное шпунтовое ограждение, то допускаемое давление на сваю или допускаемое давление на грунт на уровне острия сваи может быть повышено до 30% по сравнению с нормативными значениями. Расчет опор производится с учетом тормозной силы (10% от веса подвижной нагрузки).

Допускаемые напряжения для кладки массивных опор разрешается принимать по табл. 2.

ТАБЛИЦА 2. Допускаемые напряжения для кладки массивных опор

Материал опоры Допускаемое напряжение [о], МПа (кгс/см2)

Осевое сжатие Растяжение

Бутовая кладка:

на известковом растворе 1,0 (10) От 0 до 0,2 (2)

на цементном растворе 1,5 (15) 0,25 (2,5)

Кирпичная кладка:

на известковом растворе 0,8 (8) От 0 до 0,2 (2)

на цементном растворе 1,2 (12) 0,2 (2)

Примечание. Наибольшее из указанных допускаемых напряжений на бутовую кладку следует принимать лишь для опор, не подверженных постоянному действию воды.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Информационные технологии и безопасность

При перерасчете опор, находящихся в безупречном состоянии, допускаемое напряжение на кладку разрешается повышать до 50% по сравнению с приведенными в табл. 2.

Заключение

Окончательно вопрос о дальнейшем использовании опор решается на основании данных перерасчета и результатов наблюдения за их состоянием.

В ГИН 07-036-03 сроки службы бетонных или железобетонных опор установлены в пределах 80… 10 лет, однако указания по установлению износа отсутствуют.

Обобщение и анализ выполненных обследований более 320 опор железобетонных мостов [1], [2] показали их достаточную несущую способность для пропуска обращаемой нагрузки. Замена или переустройство опор выполнялись в основном при появлении деформаций от размыва.

Из обследованных опор, построенных в 1907-1931 гг., всего 12% имели категорию IV и обеспечивали обращение поездов только с вагонами, имеющими погонную нагрузку до 75 кН/м при нагрузке от оси локомотивов и вагонов на рельсы до 260 кН, при этом допускался пропуск транспортеров грузоподъемностью до 300 т включительно со скоростью не менее 15 км/ч. Все остальные опоры имели категории I—III, обеспечивающие безопасный пропуск обращаемой нагрузки.

Таким образом, можно считать, что средний срок службы бетонных и железобетонных опор может быть принят в пределах 100.150 лет, что близко к рекомендуемым аналогичным конструкциям опор автодорожных мостов [5].

Библиографический список

1. Нормирование износа эксплуатируемых пролетных строений железнодорожных мостов / И. Г. Ганиев // Проблемы прочности материалов и сооружений на транспорте : тез. Докл. VII Междунар. конф. 23—24 апреля 2008. — Санкт-Петербург, 2008. — С. 46—48.

2. Результаты обследования и испытания эксплуатируемых пролетных строений железнодорожных мостов в условиях сухого жаркого климата / И. Г. Ганиев, Ш. О. Эрбоев // Проблемы прочности материалов и сооружений на транспорте : тез. докл. VII Междунар. конф. 23—24 апреля 2008. — Санкт-Петербург, 2008. — С. 50—52.

3. Повреждения железобетонных сооружений и прогнозирование их остаточного ресурса / Р. К. Мамажанов, Ч. М. Ахмедов // Транспорт: наука, техника, управление. — 2002. — № 10. — С. 38—40.

4. Ресурс железобетонных пролетных строений мостов, эксплуатируемых на железнодорожных линиях промышленных предприятий : дис. … канд. техн. наук: 05.23.15 / Р. З. Низамутдинова. — Ташкент : ТашИИТ, 1994. — 157 с.

5. Методология нормирования сроков службы мостов и нагрузок от

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Информационные технологии и безопасность

209

автотранспортных средств / А. П. Васильев // Транспортное строительство. — 2002. — № 1. — С. 11-12.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2008/3

Какие бетонные формы используются при строительстве автомобильных дорог?

С 1950-х годов популярность опалубки в дорожном строительстве растет. Его можно использовать для мощения протяженных участков шоссе, а также для строительства надземных участков автомобильных дорог. Существует множество вариантов использования опалубки в строительстве автомагистралей, а деревянные, стальные, алюминиевые и пластиковые формы широко используются в строительстве автомагистралей. Для создания магистралей хорошо подходят различные стили опалубки.Ниже приведены пять различных форм бетона, используемых при строительстве шоссе:

1. Опалубка колонны

Опалубка этого типа используется для создания бетонных колонн для поддержки эстакад. Это отличный выбор для городских магистралей, в которых требуется строительство наземных магистралей. Опалубка для колонн, также иногда называемая опалубкой для опор, бывает сферической и прямоугольной (среди других типов конструкций), чтобы удовлетворить различные структурные и эстетические потребности проектов шоссе.

2. Опалубка настила

На возвышенных участках автомагистралей, где требуется создание настилов, часто очень полезна опалубка. Опалубка настила, используемая для создания конструкций шоссе, аналогична опалубке настила, используемой для создания мостовых конструкций. Это категория балочной опалубки. Для длинных пролетов надземных настилов шоссе опалубка настила часто заливается по одному модулю или секции за раз. Конечным результатом является длинная непрерывная надстройка из соединенных модулей.

3. Балочная опалубка

В любое время, когда при строительстве автомагистралей требуются балки, можно использовать балочную опалубку. Балочная опалубка обычно имеет форму трехстороннего короба и может применяться различными способами для создания конструкций для надземных магистралей, а также других бетонных форм, связанных с автомагистралями.

При создании эстакад опалубка колонн часто заливается на нижнюю сторону бетонных конструкций, созданных с помощью балочной опалубки. После этого обычно вокруг колонных конструкций зажимается воротник опалубки для поддержки дополнительных бетонных балок во время их заливки.

4. Опалубка для плоских балок

Пластинчатая балочная опалубка используется для создания балочных мостовых конструкций, относящихся к системам магистралей, которые включают надземные участки магистрали. Опалубка с плоскими балками позволяет создавать прочные секции стен для поддержки мостов с надземными балками.

Это лишь некоторые из самых популярных стилей опалубки, используемых при строительстве дорог. Большинство перечисленных выше стилей опалубки используются временно. После заливки бетона формы удаляются, и их можно использовать для других проектов шоссе или для проектов мостов с аналогичными потребностями.Стили опалубки, используемые при строительстве дорог и мостов, во многом пересекаются. При покупке опалубки для строительства автомагистралей следует учитывать такие факторы, как необходимые размеры и несущая способность готовых бетонных изделий.

КУПИТЬ И ПРОДАВАТЬ С EIFFEL TRADING

Помимо бетонной опалубки , запасы Eiffel Trading включают опорную башню , сваебойные машины , тележки с выступом, и многое другое.Кроме того, наш инвентарь использованных материалов включает бывшую в употреблении перегородку , бывшую в употреблении трубу из ПНД и многое другое.

Все наши объявления постоянно обновляются, но если вы не видите то, что ищете, создайте объявление в розыск бесплатно .

Готовы продать подержанную тяжелую технику или строительные материалы? Разместите свои продукты сегодня бесплатно на онлайн-торговой площадке Eiffel Trading.

Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужна дополнительная информация, позвоните нам по телефону 1-800-541-7998 или по электронной почте sales @ eiffeltrading.com .

Бетонные покрытия имеют долгую и успешную историю улучшения наших дорог и развития нашей промышленности.

Первое задокументированное использование бетона для восстановления покрытия тротуаров относится к 1901 году.

Это первое бетонное покрытие было одним из 15, установленных между 1900 и 1915 годами, что может удивить некоторых людей, учитывая, что первые бетонные покрытия были заложены в 1892 и 1893 годах.

Хотя технология наложения существует уже более века, в первой половине 20-го века основное внимание уделялось строительству новых автомагистралей, включая Lincoln Highway, Route 66, Interstate Highway System, а также другие дороги и аэропорты, которые связывали наши быстрорастущая нация.

Однако по мере того, как дорожная сеть США, наконец, обрела форму, перед инженерами автомобильных дорог встала новая задача — устранять дорожные покрытия, срок службы которых превышал их первоначальный расчетный срок. В результате поиск рентабельных решений для поддержания дорожной сети в рабочем состоянии был постоянной проблемой с 1970-х годов.

Бетоноукладчик со скользящими формами движется по уклону, а бригада E&B Paving укладывает 6-дюймовый асфальтоукладчик. бетон чрезмерно в Газ-Сити, Индиана. Покрытие было положено на фрезерованный асфальт и было спроектировано так, чтобы выдерживать движение тяжелых грузовиков и других транспортных средств, проезжающих по местности.Решения

для перекрытий из бетона стали предметом пристального внимания в течение того десятилетия, когда в Айове компания Jackson Construction Company (ныне Cedar Valley Construction) разместила четыре перекрытия. За этим последовал проект в Детройте, где несколько подрядчиков построили крупнейший на тот момент проект перекрытия из фибробетона. Проект представлял собой бетонное перекрытие толщиной 3 дюйма, размещенное на четырех из восьми полос движения шоссе, по которому ежедневно проезжают 100 000 автомобилей.

За этим последовало строительство многоэтажного испытательного полигона и комплексный эксперимент с фибробетоном в округе Грин, штат Айова.Совет по исследованиям автомобильных дорог штата Айова, Ассоциация бетонных покрытий штата Айова и ACPA спланировали испытательный полигон и совместно содействовали проведению исследования. Строительная площадка была построена в 1973 году и состояла из 2-х, 3-х и 4-х дюймовых. секции, построенные с волокнами и без них. Всего на испытательном полигоне имелся 41 испытательный участок, который стал де-факто испытательным полигоном для исследований и разработок технологий, которые на протяжении многих лет привлекали внимание страны и всего мира.

Эти строительные и исследовательские проекты вызвали интерес к бетонным перекрытиям и вызвали спрос на технологию, которая в конечном итоге стала известна как «беление», а также на перекрытия менее 6 дюймов.толстая, «ультратонкая отбеливание». После этого использование бетонных покрытий неуклонно росло в течение ряда лет, но вскоре все это изменилось.

На фото на переднем плане виден затвердевший бетон, а на заднем плане команда E&B Paving завершила нанесение бетонного покрытия. Этот 6-дюйм. перекрытие из фибробетона поддерживает интенсивное движение между двумя распределительными складами, а также другое движение в этом районе.

Развитие технологии перекрытия бетона

Следуя инициативе ACPA по объединению исследований в области бетонных покрытий по всей стране, в 2005 году был основан Национальный технологический центр бетонных покрытий (CP Tech Center), который служил центром исследований и технологий бетонных покрытий.

При первоначальной финансовой поддержке со стороны секторов бетона, цемента и товарных смесей, наряду с совместными исследовательскими проектами, Технологический центр CP работал над созданием ресурсов для удовлетворения растущего интереса к этой технологии.

Ранняя публикация, «Руководство по бетонным покрытиям», теперь в своем третьем издании, предоставила агентствам, инженерам и подрядчикам полезную информацию о том, как применять бетонные покрытия для решения практически любых существующих условий дорожного покрытия. При участии ACPA и других заинтересованных сторон руководство и другие ресурсы продолжают предоставлять практическую информацию для определения проектов-кандидатов и получения информации о материалах, типовых разделах и важных деталях строительства.

«Более широкое распространение бетонных покрытий явилось прямым результатом ACPA и дочерней сети отделений, которая тесно сотрудничала с CP Tech Center для разработки ресурсов и предоставления информации агентствам / владельцам, инженерам и подрядчикам», Американская ассоциация бетонных покрытий. (ACPA), сказал президент и главный исполнительный директор Джеральд Фойгт, ЧП. «Поддержка этих усилий по передаче технологий Федеральной дорожной администрацией также была очень важна. Использование бетонных покрытий для восстановления покрытия привело к увеличению доли использования бетонных покрытий уже более десяти лет.В целом бетонные покрытия помогли отрасли пережить Великую рецессию 2008 года и, конечно же, во время текущих проблем, вызванных глобальной пандемией. Мы ожидаем, что оверлеи снова станут ключом к стабильному и стабильному движению рынка ».

Примерно с 2005 г. использование перекрытий увеличилось с примерно 3-4% от объема бетонного покрытия, укладываемого по стране ежегодно, в среднем до более 12%.

На фото изображен крупный план готового тротуара на взлетно-посадочной полосе 5-23 реабилитации аэропорта округа Дарлингтон в Дарлингтоне, Южная Каролина.7,5-дюйм. клеевое покрытие было размещено Hi-Way Paving Inc.

«Инженеры выбирают бетонные покрытия практически для любых существующих потребностей — от разрушенного асфальтового покрытия до старых бетонных секций», — добавил Фойгт. «Из года в год наиболее распространенным применением является бетон поверх поврежденного асфальта, или то, что иногда называют BCOA. Мы видим все больше проектов, в которых владельцы выбирают бетон, что является большим открытием для рынка, потому что в течение многих лет считалось, что для этих тротуаров доступен только один вариант — еще одно асфальтовое покрытие.”

По словам Фойгта, на рынке появляется все больше конструкций с толщиной 6 дюймов или меньше, и с этой тенденцией к более тонким секциям также произошло сокращение расстояния между стыками. Все больше проектов требуют квадратов размером 6 футов на 6 футов для бетонных перекрытий, а более короткие промежутки между стыками создают плиты, более устойчивые к изгибу и, следовательно, более прочные.

«Мы наблюдаем не только перекрытия на автомагистралях», — сказал Фойгт. «Мы наблюдаем рост количества бетонных покрытий на всех рынках, включая аэропорты, улицы с высокой и малой пропускной способностью, а также промышленные районы.”

Такой спрос, по мнению Фойгта, обусловлен повышением осведомленности о технологии и стремлением к более экологичным и эластичным решениям для покрытия: «Путешествующие люди все более нетерпимы к частым циклам ремонта и замены, потому что дело не только в стоимости ремонта. — это также осознание того, что эти процессы требуют налоговых долларов, ископаемого топлива и часто чрезмерных задержек и сбоев движения транспорта ».

Применение бетонных покрытий снизило частоту необходимой замены или ремонта проезжей части.В результате значительно снизилось влияние дорожного движения, в том числе остановки и перекрытия полос движения, равно как и опасность попадания рабочих и автомобилистов в зоны строительных работ.

На фото показан 7,5-дюймовый. наложение связанного бетона на существующий асфальт. Проект был построен Hi-Way Paving Inc. на взлетно-посадочной полосе 5/23 в аэропорту Гранд-Странд в Норт-Миртл-Бич, Южная Каролина.

Вехи и критические потребности

Несмотря на продолжающуюся борьбу, связанную с пандемией COVID-19 и ее воздействием на нашу отрасль, 2020 год стал поворотным годом для непрерывного развития бетонных покрытий.«Мы очень рады, что в конце августа FHWA объявило, что программа агентства Every Day Counts (EDC) выбрала оверлеи для быстрого развертывания», — сказал Фойгт. «Включение бетонных покрытий в решения EDC для дорожных покрытий (TOPS) в качестве одной из инноваций [на 2020/2021] означает дополнительную наглядность технологий и признание для агентств, которые используют наложения для творческого решения проблем и возможностей».

FHWA описывает свое намерение пролить свет на «решения для интеграции инновационных процедур наложения в практики, которые могут улучшить производительность, уменьшить воздействие движения и снизить стоимость владения дорожным покрытием.Накладки на тротуар были одной из семи инноваций, признанных в текущем раунде. Примерно половина всех долларов, вложенных в инфраструктуру, вкладывается в тротуары, и более половины этих инвестиций приходится на перекрытия. Повышая производительность наложения, государственные и местные дорожные агентства могут максимизировать эти инвестиции и помочь обеспечить более безопасные и долговечные дороги для путешествующих людей.

Программа EDC указывает на множество преимуществ бетонных покрытий, включая повышение безопасности, экономию затрат и производительность.Агентство также включило краткую информацию о состоянии практики, заявив, что «недавние улучшения в методах проектирования, технологии межслойных покрытий, геометрии плит и бетонных смесей расширили применимость, надежность, устойчивость и рентабельность обработки бетонной поверхности».

Бригада E&B Paving размещает 16,5-дюйм. бетонное покрытие в рамках проекта ремонта рулежных дорожек на базе ВВС Гриссом, округ Майами, штат Индиана.

Способствовал принятию и более широкому использованию бетонных покрытий ряд инструментов и ресурсов, среди которых:

Вышеупомянутые оверлеи и десятки других печатных ресурсов, вебинаров и других материалов из CP Tech Center.

PavementDesigner.org, портал для расчета толщины бетонных покрытий для предприятий бетонной и цементной промышленности. Бесплатная программа предлагает различные дизайнерские решения для парковок, улиц и интермодальных объектов. Идентификатор пользователя или пароль не требуются, но зарегистрированные пользователи могут сохранять проекты в облачной учетной записи.

National Concrete Overlay Explorer от ACPA, веб-ресурс, который предоставляет подробную информацию о более чем 1200 проектах. В Explorer можно выполнять поиск по типу наложения, применению по рынку, толщине покрытия и, конечно же, по местоположениям в 46 штатах, а также в Альберте, Канада.Проводник также включает в себя размер проекта, расстояние между стыками и армирование, а также несколько готовых проектов и фотографий конструкции.

Библиотека приложений

ACPA, в которой размещены десятки приложений для цифровых устройств.

National Concrete Overlay Explorer показывает множество проектов по перекрытию по всей территории США.

Сохранение темпов развития

Еще предстоит проделать работу, и работа продолжается по множеству различных направлений. Фойгт отмечает, что движение вперед будет продолжаться через форумы по обмену опытом и информационные форумы, такие как последний Саммит Concrete Overlay (проведенный в виртуальном формате в октябре).Саммиты стали ежегодным мероприятием, собирающим вместе тех, кто заинтересован в дальнейшем развитии технологии бетонных покрытий.

Кроме того, продолжаются исследования и технологические разработки в областях армирования волокном, технологии прослоек тканей, технологии цемента и других материалов, а также усовершенствования оборудования и инструментов для испытаний. Одним из важных шагов в этом направлении являются смеси с улучшенными характеристиками (PEM). Инициатива PEM, возглавляемая FHWA при поддержке ключевых заинтересованных сторон отрасли и агентств, дает большие надежды на то, что бетонные покрытия будут работать лучше при любом применении, включая перекрытия.

Бетонное покрытие размещено на I-8 в округе Империал, Калифорния. Проект, завершенный Security Paving Inc., включал восстановление 48 из существующих 58 миль дорожного покрытия.

В целом, PEM нацелен на реализацию того, что известно, улучшение мониторинга производительности и уточнение спецификаций, а также измерение и соотнесение свойств бетона раннего возраста с эксплуатационными характеристиками. Инициатива уже имела некоторый ранний успех, включая продвижение испытаний, выходящих за рамки традиционных измерений осадки, прочности и воздуха, и сосредоточение вместо этого на новых подходах к прочности и удобоукладываемости бетона.

«Цель PEM, — сказал Фойгт, — дать подрядчикам возможность достичь стабильного качества бетонных смесей и, в свою очередь, обеспечивать надежные бетонные покрытия каждый раз и в любое время».

Это высокая цель, но многие профессионалы отрасли рассматривают ее как важный шаг на пути к еще 100 годам проектов качественного перекрытия бетона. Достижение этой цели может означать, что в следующем столетии все еще может использоваться растущее число оверлеев.

На фото показан стальной мат перед укладкой непрерывно армированного бетонного покрытия.Размещенный компанией Security Paving Inc., этот проект сэкономил владельцу около 250 000 долларов на милю полосы движения, поскольку подрядчик мог использовать существующее покрытие в качестве основы.

Бетонные плиты — отличник для быстрого ремонта трассы

По результатам тестирования бетонные плиты для ремонта шоссе получили оценку «плюс» от Министерства транспорта Онтарио.

Никогда не торопясь внедрять какие-либо новые технологии, MTO провело первое испытание ремонта сборных железобетонных плит на бетонных покрытиях в 2004 году.Это испытание на шоссе 427 в Торонто привело к уточнению технических требований и увеличению объемов ремонтных работ по сборному железобетону.

На каждом этапе плиты были успешными, что привело к пилотному применению сборных железобетонных плит для ремонта гибкого покрытия осенью 2016 года.

Результаты положительные: он стоит дороже, но есть экономия за счет сокращения перебоев в движении и увеличения срока службы покрытия, что более чем компенсирует первоначальные затраты на установку.

«Мы не были удивлены результатами», — говорит Стивен Ли, руководитель отдела тротуаров и фундаментов, отдела материаловедения и исследований.«И мы продолжим отслеживать долгосрочные результаты этого пилотного проекта».

Этот ремонт плиты кажется наиболее подходящим для движения тяжелых грузовиков по асфальтовому покрытию толщиной 300 мм и более, но с более чем 25 000 грузовиков в день, что неизбежно приводит к образованию колей и преждевременному износу.
Стрижка и укладка, стандартная обработка, продлевают срок службы дорожного покрытия всего на три-пять лет. Это намного меньше восьми-двенадцати лет, необходимых для возвращения колейности, растрескивания и общего износа.

Это то, что побудило MTO буквально фрезеровать участок дорожного покрытия и бросать в него сборные бетонные плиты. По словам Стивена Ли из MTO, это будет быстрее и в конечном итоге более долговечным, но потребует точной резки и навыков высокого уровня, чтобы установить их и совместить с существующими поверхностями.

Он говорит, что одним из больших преимуществ является время, потому что этот тип реабилитационных работ на загруженных участках автомагистралей необходимо проводить в ночное время, чтобы не нарушать транспортные потоки.

Пилотный проект 2016 года на северном участке автомагистрали 400 между пересечениями автомагистралей 88 (на юг) и 89 (на север) охватил участок со среднегодовой интенсивностью движения в обоих направлениях около 87 300 человек.

Они использовали систему Fort Miller Superslab System с полностью затвердевшими сборными железобетонными плитами и тремя различными системами поддержки плит для оценки, основанной на таких факторах, как передача нагрузки и простота конструкции. Время также следует учитывать: можно ли это сделать в ночное восьмичасовое окно? И можно ли было разобраться в деталях горизонтального и продольного стыка.

Плиты — лишь один из многих вариантов ремонта дорожного покрытия, подчеркивает Ли, и не заменят другие варианты.

«Это будет один из инструментов в наборе инструментов для подходящего кандидата на покрытие», — говорит он. «Этот метод подходит там, где простота и скорость строительства (продукт производится до начала полевых работ) является первоочередной задачей, и где обычное восстановление толстых слоев дорожного покрытия не может быть достигнуто в течение восьмичасового окна закрытия. Продукт производится в контролируемой среде, чтобы гарантировать повышенное качество продукта, что может означать более длительный жизненный цикл.”

В качестве опорных систем для плит использовался асфальт, марка и раствор, а приборы для долгосрочного мониторинга были получены в результате партнерства с Центром дорожных и транспортных технологий (CPATT) Университета Ватерлоо.

Около 22 железобетонных профилей были изготовлены в конце лета 2016 года на производственном предприятии Armtec в Митчелле, Онтарио. со специфической микро- и макро-текстурой поверхности для обеспечения трения.

После экспериментов было установлено, что отделка щеткой является лучшим вариантом, после чего следовала продольная «тонировка» с постоянным давлением по всей поверхности.

Перед фрезерованием участков бригады взяли образцы керна для определения глубины асфальта. На северных полосах они вернулись на 355, 375 и 375 мм.

Это оставило достаточную глубину для разметки асфальта, оставив 150 мм основания для 205-миллиметровых плит, которые составляют полосу шириной 3,7 м и длиной 4,6 м. Они были скреплены двумя матами дюбелей с эпоксидным покрытием с центрами 300 мм, заделанными в поперечных швах. Расчетная прочность составила 30 МПа в течение 28 суток при трехпроцентной воздушной пустоте.

При установке в течение трех ночей временные продольные плиты использовались в качестве шпал для перехода от ночи к ночи.

«Установка

началась 20 сентября 2016 года с семи-восьми перекрытий в течение трех ночей для каждого из трех методов, и все это было выполнено в сжатые сроки», — говорит Ли.

Фрезерный станок Wirtgen Model W120 CFI с фрезерной головкой шириной 1,2 м оказался правильным выбором для метода с асфальтовым покрытием, который также оказался самым быстрым методом.Требуемая ширина с точными допусками плюс / минус 3 мм.

Были внесены некоторые корректировки в полевых условиях, в частности повторное фрезерование еще на 12 мм для достижения идеального качества. Приборы CPATT были установлены под четвертой и восьмой плитами с асфальтовым покрытием.

MTO — MTO подчеркивает, что использование бетонной плиты позволяет использовать еще один инструмент в своем наборе инструментов для ремонта дорог, особенно там, где простота и скорость строительства имеют первостепенное значение.

Более интересным оказался фактор времени. Восемь плит с асфальтовым покрытием были уложены чуть более чем за час, по девять минут на плиту, а затем была установлена ​​временная торцевая плита.На следующую ночь были нанесены быстротвердеющий раствор для подсыпки, дюбельный раствор и краевой раствор для продольных швов.

Вторым испытанным методом были плиты с опорой из твердого сплава, которые также включали фрезерование асфальта с последующим укладкой, сортировкой и смачиванием обработанного цементом материала подстилки (CTBM) перед размещением сборной бетонной плиты сверху.

Согласно отчету, написанному Ли по проекту, CTBM была отсортирована с использованием ручной выравнивающей стяжки и утрамбована с помощью трамбовки с пластиной до нужной отметки.Материал смачивали, чтобы начать гидратацию, и плиты помещали непосредственно на этот слой подстилки. Время установки было около 13 минут на плиту.

Третий тест проводился для плит с опорой на цементный раствор, которые были заделаны выравнивающими винтами. После того, как он был установлен и выровнен, был введен быстросхватывающийся раствор для подстилки. Ли сообщает, что время установки составляло около 12 минут на плиту.

Процесс прошел хорошо, только один из 22 не соответствовал допуску 3 мм и нуждался в алмазной шлифовке.

Испытания дефлектометра падающего груза показали, что средняя эффективность передачи нагрузки (LTE) для всех 23 суставов составила 80.3 процента, что значительно превышает порог в 70 процентов. Измерения трения и шероховатости были одинаково положительными.

Пилотный проект представлял собой процесс обучения с выводами, которые можно было применить к будущим установкам, — говорит Ли.

Фрезерование должно быть точным, рубильное оборудование, установленное на Bobcat, работает быстрее, чем ручное измельчение кромок, плиты должны быть обработаны метлой на заводе, затем алмазной шлифовкой или рифлением на месте в качестве процесса после установки и распиловкой продольных швов перед Ли сообщает, что фрезерование не требуется, но поперечные концевые соединения следует распиливать.

Чтобы ускорить процесс, он рекомендует две бригады с отдельным оборудованием для смешивания раствора для затирки дюбелей и цементного раствора, поскольку эти два раствора имеют разную консистенцию смешивания.

В целом, как сообщает Ли, испытание плиты прошло успешно. Более того, это быстро: при полной производственной скорости можно разместить от 30 до 40 плит за восьмичасовое строительное окно, говорит он.

Хотя данные свидетельствуют о том, что метод плиты с опорой на цементный раствор немного лучше, министерство предпочитает плиты с асфальтовым покрытием на основе анализа затрат и выгод.

Это был самый быстрый из трех методов, прецизионное фрезерование обеспечивает окончательную градацию и не требует дополнительной заливки раствора. Кроме того, по словам Ли, использование выравнивающих шурупов с использованием асфальта может быть непредвиденным обстоятельством, когда возникают проблемы с уклоном.

Еще предстоит проделать некоторую работу, помимо мониторинга, чтобы подтвердить прогнозы жизненного цикла.

«Результаты текущего мониторинга будут использоваться для отслеживания стоимости жизненного цикла этого варианта, а стоимость перебоев необходимо будет анализировать для каждого проекта.» он говорит. «Основываясь на опыте пилотного проекта, в спецификацию будет внесен ряд изменений, чтобы уменьшить количество строительных проблем, с которыми сталкивается бригада. Как и в случае любого нового процесса, новой команде все равно придется учиться ».

Калифорния Строит крупнейшую автомагистраль из сборного железобетона в Северной Америке на I-210

Сборные железобетонные плиты дорожного покрытия становятся все популярнее для использования при быстром строительстве автомагистралей. Это отчасти является результатом того, что многие государственные департаменты транспорта признали эффективность метода сборных железобетонных плит и выбрали его для использования во все большем числе государственных проектов.

Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) определил сборные железобетонные плиты покрытия для одного из крупнейших проектов такого типа в Северной Америке — проекта по замене дорожного покрытия и плиты на предгорной автостраде (I-210). Этот транспортный проект, расположенный примерно в 12 милях к северу от Лос-Анджелеса, начинается на перекрестке Дансмор-авеню в Ла-Кресента-Монтроуз и продолжается до перекрестка Северного Лос-Роблес-авеню в Пасадене.

Компания

Flatiron West of Chino Hills, Калифорния, поручила Oldcastle Precast of Fontana, Калифорния, поставить несколько тысяч сборных плит для дорожного покрытия для этого проекта стоимостью 148 миллионов долларов.

Как национальный производитель сборных железобетонных изделий, принявший эту технологию, Oldcastle Precast, ведущий поставщик инженерных решений для строительных материалов для инфраструктурных проектов Северной Америки, получил контракт на производство 6 500 сборных железобетонных плит тротуара. Каждая плита имеет ширину 12,5 футов, длину 11,33 фута и толщину 12 дюймов для 9,7-мильного сегмента I-210 и будет использоваться для замены секций, которые подверглись эрозии и износу из-за многих лет эксплуатации. воздействие интенсивного движения.

Монтаж плит тротуара на площадке происходит в ночное время. Около 21:00 автомагистраль закрывается, разрушенные участки вырезаются, а в проем закладывается тощее бетонное основание. После того, как бетонное основание достигнет необходимой прочности, примерно через 1 час, монтируются сборные железобетонные плиты дорожного покрытия, и к 5 часам утра следующего дня шоссе открывается для полного движения. Этот метод снижает воздействие на население, особенно на пассажиров.

Региональный генеральный директор

— Южный Калифорния Тодд Эбберт отмечает: «Наша команда применила новаторский подход к этому проекту, опираясь на наш многолетний опыт, который привел к успешным результатам для всех. Этот продукт предлагает надежное решение для улучшения наших дорог, не оказывая при этом особого влияния на население ».

Как было замечено на протяжении многих лет, когда сборные плиты дорожного покрытия используются для ремонта поврежденных полос шоссе или обновления старых полос, системы сборных железобетонных покрытий (PCPS) продвигают методы строительства, которые уменьшают заторы на дорогах, сокращают продолжительность проекта, повышают безопасность и обеспечивают длительный ремонт .Плиты шоссе не только устанавливаются быстро, сводя к минимуму перекрытия и подвергая бригаду воздействию движения, они могут быть установлены в любую погоду и прослужат долгое время, примерно 50 лет, согласно Caltrans.

Этот проект стартовал в апреле 2015 года и продлится до середины 2018 года. Работа будет включать как дневные, так и ночные работы. После завершения эти улучшения шоссе повысят безопасность и будут соответствовать текущим стандартам Caltrans.

• Длина участка автострады: 9.7 миль
• Общий объем бетона: 200 000 кубических метров сборного железобетона и монолитного бетона.
• Ср. количество наборов плит в неделю: 280
• Ср. расстояние набора плит за ночь: 630 погонных футов
• Срок изготовления: Апрель 2016 г. — март 2017 г.
• Ср. отливок плит за сутки: 30

Как построить дорогу?

Вы когда-нибудь играли с машинками? С ними может быть очень весело мчаться по коридору или по комнате! Вы когда-нибудь выносили игрушечные машинки на улицу, чтобы поиграть? Строить собственные дороги, по которым можно ездить, может быть забавным.Все, что вам нужно, это камень или игрушечная лопата, чтобы расчистить путь вашим машинам, которые едут вниз, как по шоссе.

Можно было бы легко сделать дороги для игрушечных машинок. Однако дороги для реальных автомобилей намного сложнее. Здесь задействованы камни и настоящие лопаты, но для постройки настоящей дороги также требуется немало людей и много специального оборудования.

Первый шаг в строительстве дороги — это планирование. На этом этапе задействовано много людей, в том числе инженеры и специалисты по строительству. Они решают, какой тип дороги сделать и из чего она должна быть сделана.Они делают это, прогнозируя объем и тип трафика, который будет использовать его.

На планирование даже простых дорог могут уйти месяцы. На сложные дороги, включающие мосты или путепроводы, могут уйти годы. Другие факторы, которые должны учитывать проектировщики, включают воздействие на окружающую среду и стоимость дороги. Они также должны думать о безопасности и доступности материалов.

Также часто будут проводиться общественные собрания. Это шанс для любого гражданина, обеспокоенного проектом, высказать свое мнение.Государственные организации, строящие дорогу, также будут запрашивать у подрядчиков тендерные предложения на строительство. Это помогает им снизить стоимость.

После сравнения предложений и выбора подрядчика можно начинать строительство! В зависимости от масштабов проекта строительство может занять от нескольких недель до нескольких лет.

Первая часть строительства — одна из самых важных: земляные работы. Необходимо использовать огромные землеройные машины для создания прочного фундамента дорожного строительства. Без этого шага любая построенная дорога выйдет из строя задолго до ожидаемого срока ее службы.

Бульдозеры и грейдеры перемещаются по грязи, доставленной самосвалами, для создания ровной поверхности. Это поддержит дорогу на долгие годы. Гравий добавляется слоями, и машины катят по поверхности для дальнейшего уплотнения и выравнивания. Дренажные и ливневые коллекторы также устанавливаются на этой ранней стадии. Это помогает стеканию дождя с поверхности дороги и упрощает движение транспортных средств в шторм.

Когда фундамент закончен и осмотрен, пора проложить путь! Чаще всего для мощения дорог используются асфальт и бетон.Такие факторы, как стоимость и объем трафика, будут определять, какой материал будет использоваться.

В асфальте используется вещество на масляной основе, называемое битумом, которое заставляет песок и щебень слипаться, как клей. После того, как асфальт нагревается примерно до 300 ° F, его перемещают на строительную площадку. Там строительные бригады выкладывают и утрамбовывают его на уже установленный фундамент.

Бетон также использует песок и щебень, но скрепляет его вместе с цементом. Рабочие должны заливать жидкий бетон в специальные стальные формы, называемые формами.По мере высыхания специальная финишная машина вибрирует его, чтобы он равномерно оседал, а затем обрезает его до нужной высоты.

Чтобы предотвратить образование трещин, рабочие делают между бетонными плитами разрезы, называемые швами. Эти соединения позволяют бетонным плитам расширяться и сжиматься при изменении температуры без разрушения.

Знаете ли вы, что на строительство дороги ушло столько труда? Это настоящий процесс! В конце концов, новая дорога готова к многолетнему движению и эксплуатации.

Стандарты: CCRA.L.3, CCRA.L.6, CCRA.R.1, CCRA.R.2, CCRA.R.4, CCRA.R.10, CCRA.SL.1, CCRA.SL.2, CCRA.W. 2, CCRA.W.4, CCRA.W.9, CCRA.W.10, CCRA.L.1, CCRA.L.2

Оценка сейсмической устойчивости в течение жизненного цикла автомобильных мостов с опорами из фибробетона в агрессивной среде

https://doi.org/10.1016/j.engstruct.2020.111120Получить права и содержание

Основные моменты

•

A Предложен метод оценки сейсмической стойкости мостов с опорами из FRC.

•

В характеристиках жизненного цикла моста учитываются как процессы распространения, так и сейсмические опасности.

•

Потеря функциональности перед сейсмическим событием была оценена для расчета устойчивости.

•

Был предложен метод повышения точности анализа облачности для анализа сейсмической хрупкости.

Реферат

Польза фибробетона (FRC) для сейсмических характеристик в течение жизненного цикла моста еще полностью не изучена.В этом исследовании была предложена вероятностная методология оценки жизненного цикла разрушающихся мостов, построенных с опорами из FRC. Влияние агрессивной среды на сейсмические характеристики мостов из FRC было оценено в условиях неопределенности посредством анализа сейсмической устойчивости. Сейсмическая емкость, изменяющаяся во времени из различных предельных состояний, использовалась для оценки потери функциональности перед возникновением сейсмического события, чтобы улучшить оценку сейсмической устойчивости.Был предложен метод повышения точности Cloud Analysis для анализа сейсмической уязвимости, который был подтвержден результатами инкрементного динамического анализа (IDA). Затем был проведен анализ сейсмической уязвимости с помощью улучшенного анализа облачных вычислений, основанного на численных моделях конечных элементов для моделирования поведения FRC для получения надежных оценок уязвимости. Вся методология в этой статье была проиллюстрирована на двухпролетном автомобильном мосту с обычными опорами из RC и FRC с учетом как процесса распространения, так и сейсмических опасностей.Из результатов можно сделать вывод, что FRC может улучшить сейсмические характеристики в течение жизненного цикла и устойчивость автомобильных мостов примерно на 25%. Выигрыш в производительности от FRC можно недооценить, если не учитывать эффект жизненного цикла. Усовершенствованный облачный анализ доказал свою эффективность и надежность при анализе сейсмической уязвимости мостов.

Ключевые слова

Сейсмостойкость

Фибробетон

Жизненный цикл

Автомобильные мосты

Сейсмическая хрупкость

Анализ облачности

Коррозионная среда

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (полный текст)

Просмотр ОООВсе права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Группа автомобильных дорог поддерживает два новых материала для мостов | Журнал Concrete Construction

Поскольку каждая 70-футовая балка весила 5000 фунтов, требовалось меньше грузовых автомобилей, подрядчикам не нужен был 200-тонный кран, и они заходили на стройплощадку с существующего моста, не нарушая ограничений по грузоподъемности. 11 июня открылся для движения крупнейший в мире мост из гибридных композитов.Фото: ООО «ХК Бридж Ко.»

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта продвигает трубные арки из армированного волокном полимера (RFRPAB) и гибридные композитные балки (HCB), разработанные совместно с Министерством транспорта штата Мэн, в качестве вариантов для проектирования и строительства более легких и долговечных мостов.

Мэн только что заменил деревянный мост балками из армированного волокном полимера вместо сборных коробчатых балок, как планировалось. Реализация проекта стала возможной благодаря закону штата от 2008 года, который включал Комплексную инициативу и выделил 11 миллионов долларов на дороги и мосты.

Строительство началось с установки семи изгибов свай, состоящих из заполненных бетоном трубных свай с анкерами, натянутыми в скальную породу. Все изгибы, кроме одного, составляли один ряд свай, чтобы учесть прогиб при температурных нагрузках; один был выполнен в два ряда для обеспечения продольной фиксации. Деформационные швы располагаются на опорах.

Разработанные HC Bridge Co. LLC и изготовленные Harbour Technologies LLC, также из штата Мэн, полые композитные балки были забиты на существующий мост и разгружены с помощью той же баржи и крана, которые использовались для опорной конструкции.После установки первых четырех пролетов балки залили бетоном для усиления сжатия. Затем подрядчик начал укладку арматуры для заливки настила. При ширине верхнего фланца 4 фута балки располагались кончик к кончику, поэтому формирование настила не требовалось.