Размеры плит дорожных: цена, где купить, размеры, вес бетонных дорожных плит

Содержание

Дорожная плита 3х1,5 CПб и ЛО

Плиты дорожные 3х1,5 имеют следующие размеры: длина 3 м, ширина 1,5 м, толщина может быть произвольной и варьируется (обычно в пределах 0,15-0,17 м). Выпускаются под серией 3.503.3-93 (ГОСТ 13015.0.). Объем бетона, идущий на производство одного изделия, составляет 0,72 м3. В соответствии с действующим стандартом эти плиты предназначены для «городских дорог», хотя в действительности являются универсальными и применяются для прокладки дорог разного профиля.

В идеале данный тип плит считается прямоугольным, хотя на самом деле это изделия фасонной конфигурации с полукруглыми выемками для монтажных петель.

Для достижения хорошего эффекта трения между шинами и бетоном на заводе-изготовителе практикуется нанесение искусственной шероховатости на верхней плоскости плиты.

Исходным материалом служит тяжелый бетон средней плотности плюс стальная арматура. Для улучшения физических свойств при выпуске упомянутого типоразмера применяют пластификаторы. Кроме того, что в данном случае для производства подходит только тяжелый бетон, он должен быть еще и жестким. Это значит, что содержание цемента и воды в тягучей смеси минимизируется, а наполнителем служит суперкрепкий гранитный щебень. В данной связи нельзя не отметить преимущества специальных ж/б плит перед асфальтовым вариантом дороги. Секционная «бетонка»:

  1. Не требует сезонного ремонта.
  2. Не разрушается под воздействием атмосферных осадков.
  3. Не деформируется под тяжестью колес в жаркое время года.
  4. При необходимости без особого труда демонтируется, передвигается, удаляется и утилизируется.
  5. Быстрее сооружается, а дорожные работы обходятся дешевле из-за отсутствия услуг асфальтоукладочной техники.
  6. Некапризна к почвенным сюрпризам; она дает минимальную просадку и при этом не портится от воздействия грунтовых вод.
  7. Более экологична, так как не требует применения при ее создании битума, гудрона, прочих токсичных нефтепродуктов, загрязняющих окружающую природную среду.

Изделия не должны иметь наплывов на рабочей поверхности более 10-15 мм. Разрешаются лишь единичные отклонения габаритных метрических параметров (в пределах 5 мм).

Не стоит забывать, что правильное хранение, аккуратная погрузка-выгрузка строительных ж/б деталей может существенно продлить срок их службы. В связи с этим необходимо учитывать, что транспортировка дорожных плит осуществляется, как правило, в горизонтальном положении. Это наиболее оптимальный вариант и с точки зрения безопасности¸ и в смысле соблюдения промышленной технологии, которой требуют плиты дорожные 3х1,5. Цена на них формируется, исходя из рыночной конъюнктуры, накладных расходов и сортности.

Грамотное хранение продукции возможно только в штабелях, где изделия рассортированы по партиям или фактурным признакам. Обязательное условие: штабеля не должны превышать высоту 2 м. Кроме того, плиты с целью проветривания и удобства доступа должны быть переложены прокладками, создающими между ними зазор не менее 20 мм.

Актуальная толщина нижних подкладок 50 мм для жесткого грунта и не менее 100 мм – для мягкого. Расстояние между штабелями – минимум 0,8 м для возможности свободного прохода персонала.

Железобетонные дорожные плиты: виды, размеры, укладка

Дорожные плиты являются плоскими ЖБИ толщиной 140-180 мм, применяемыми в процессе строительства постоянных/временных путей автомобильного сообщения. Главной отличительной чертой изделий этого типа является способность выдерживать и равномерно распределять их по всему полотну существенные нагрузки, тем самым минимизируя весовое и механическое воздействие на подземные коммуникационные магистрали, которые нередко находятся под покрытием.

Преимущества и недостатки применения

К основным достоинствам применения, которыми обладают дорожные плиты, относят:

  • простую технологию укладки, которая увеличивает скорость монтажа и упрощает выполнение строительных работ при сохранении высокого качества покрытия;
  • относительно невысокую стоимость используемых материалов;
  • снижение затрат на разработку грунта и сопутствующие работы;
  • высокую надежность, прочность и морозостойкость покрытия;
  • возможность вторичного использования материала после демонтажа.

Основным недостатком считают наличие швов, которые не позволяют получить идеально ровную поверхность. Однако использование асфальта в качестве верхнего покровного слоя или заделка швов строительными растворами помогает устранить этот недостаток и улучшить качество поверхности.


Аэродромная плита ПАГ.

Подготовительный слой

Размеры дорожных плит по ГОСТ вам теперь известны, однако это — не все знания, которыми следует обладать перед началом монтажа. На следующем этапе необходимо засыпать в траншею щебень. Для садовой дорожки будет достаточно 5 см, для подъездного пути или автостоянки — 10 см. Далее идет 10-см слой песка. Его уплотняют и поливают водой. Песок лучше использовать карьерный, так как он не столь пылевой и ползучий, как речной, да и трамбовать его гораздо легче.

Затем песок уплотняется с помощью виброплиты. Если таковой нет, можно использовать виброкат, но стоимость укладки плит по этой технологии намного дороже. Трамбовка должна контролироваться нивелиром или веревочным маяком. После завершения трамбовки поверхность должна получится идеально ровной, ведь по ней будут укладываться железобетонные плиты.

Классификация

Дорожные плиты классифицируются по своему назначению, геометрической форме и размерам в соответствии с ГОСТ 21924.0-84. По назначению они изготавливаются для постоянных и временных дорожных покрытий. Как отдельная разновидность изделий рассматриваются аэродромные плиты ПАГ, имеющие повышенную прочность. Тип изделий определяется маркировкой. Если в качестве первой цифры используется «1», то это говорит о применении материала в качестве постоянного покрытия, а цифра 2 означает временное.

По геометрической форме дорожные железобетонные плиты подразделяются на:

  • прямоугольные марки П;
  • с одним или двумя совмещенными бортами – ПБ, ПББ;
  • ПТ – с плоской трапециевидной поверхностью;
  • ПШ, ПШД, ПШП, ДПШ, ППШ – шестиугольные конструкции и их доборные элементы.

Наиболее распространены изделия прямоугольной формы, как наиболее простые в изготовлении, укладке и пользующиеся наилучшим спросом. Их длина может быть в пределах от 1,75 до 6,00 метра, а ширина — от 1,00 до 3,75 метра. Более подробные данные приводятся в таблицах.

Примеры маркировки:

  • ПНД 6×2 – с предварительно напряженной арматурой, длиной 6.0 м и шириной 2.0 метра;
  • ПНД 3×1,5 – с предварительно напряженной арматурой, 3.0×1.5 метра;
  • плита дорожная 2П 30 18 30 – для временных дорог, 3.0×1.8 м, рассчитана на допустимую весовую нагрузку до 30 тн;
  • 2П30.18-10 – для временных дорог, 3.0×1.8 м, рассчитана на допустимую весовую нагрузку до 10 тн.

Другие виды маркируются аналогичным образом, включая данные об их назначении, геометрической форме и размерах.

Использование материалов для аэродромного настила при строительстве дорог позволяет получить особо прочное и долговечное покрытие с мягкой рифленой поверхностью, которая обеспечит лучшую устойчивость автомобиля на дороге. Для изготовления применяют арматуру усиленных марок и самый высококачественный бетон.

Конструктивные особенности изделий

Конструкция плит позволяет из элементов с различными размерами формировать цельное дорожное покрытие.

Дорожные плиты должны быть плоскими, в их основе – бетон, армированный стальными элементами

Железобетонные плиты для дорожного строительства отличаются следующими конструктивными моментами:

  • конфигурацией. Изделия могут иметь форму прямоугольника, трапеции или шестиугольника, а также составлять указанные фигуры из отдельных сегментов. При необходимости может быть выполнено отверстие для установки крышки люка, специальные скобы или пазы для облегчения установки;
  • чистотой рабочей поверхности. Нормативный документ предусматривает возможность изготовления продукции с различной степенью шероховатости. Возможен вариант с гладкой и шероховатой поверхностью, а также со специальным рифлением для обеспечения улучшенного сцепления;
  • грузоподъемностью. Она изменяется при различном диаметре, марке и степени напряжения арматуры, применяемой для изготовления силового каркаса. Продукция может воспринимать различную нагрузку на единицу площади рабочей поверхности. Максимальная величина усилия составляет 30 тонн;
  • размерами. В зависимости от марки применяемых дорожных плит максимальная длина может составлять 6 м, а ширина 3,5 м. При этом высота продукции для различных видов изделий может достигать 20 см. Соответственно габариты для трамвайных и аэродромных плит также отличаются.

Продукция также может отличаться конструкцией технологических проушин, применяемой арматурой, которая может быть предварительно напряжена, а также маркой применяемого при изготовлении бетона.

Конструкция железобетонных плит


Арматурная основа плит.
Конструктивно плиты являются плоскими железобетонными изделиями толщиной 140-240 мм с предварительно напряженной или ненапряженной арматурой. Для удобного монтажа они могут иметь металлические петлевые захваты, которые спрятаны в теле монолитной конструкции и не выступают на поверхность дорожного покрытия.

Основным строительным материалом для изготовления является бетон, который закрывает усиливающую арматурную конструкцию от неблагоприятных атмосферных и механических воздействий. Для изготовления дорожных плит применяют бетон с морозостойкостью не менее 150 циклов и плотностью 2,2-2,5 тн/м3.

При изготовлении предварительно напряженных арматурных каркасов используется стальная арматура марок A-5, AT-5 и AT-4. В случае не напряженных конструкций используются марки арматуры A-1, A-3 и A-3C, а так же проволока BP-1 диаметром 6-8 мм.

При складировании готовые изделия укладываются на ровное прочное основание с использованием поперечных деревянных опор. Дальнейшая укладка дорожных плит на складе происходит с использованием деревянных прокладок между всеми рядами.


Формы плит.

Предназначение

Железобетонные плиты — это поистине уникальный материал, который идет на изготовление дорог. Они способны претерпевать высокие нагрузки. Назначение изделий самое разное. Сюда следует отнести возведение временных дорог и создание постоянных подземных путей. В первом случае дороги предназначаются для объектов строительства, во втором — пути ведут к предприятиям, а также малонаселенным пунктам в сельской местности, которые удалены от основных дорог на внушительное расстояние.

Технология укладки позволяет строить дороги в любой местности и эксплуатировать их довольно активно. На поверхности плит допускается монтаж асфальта, который способен защитить материал и продлить срок эксплуатации полотна. Приятной особенностью использования железобетонных изделий является возможность их повторной эксплуатации, если плита имеет характеристики, которые не были утрачены. Это позволяет экономить. Из плит получается соорудить качественное дорожное покрытие, которое будет использоваться временно.

Технология заводского изготовления

Технология формирования железобетонной дорожной плиты начинается с подготовки формы. На этой стадии все стенки формы смазываются специальной смазкой для облегчения процесса будущей распалубки. После этого:

  • производится установка двух армирующих сеток, для правильного пространственного положения которых на арматурные пруты устанавливают пластиковые ограничители типа «круг» или «звездочка»;
  • внутрь формы укладывают бетонную смесь и уплотняют ее при помощи вибрационного воздействия;
  • производят термическую обработку бетона горячим паром в прогревочной камере на протяжении 8-12 часов;
  • происходит разопалубка готового изделия, проверка качества изготовления и маркировка в соответствии с типом плиты.

Далее продукция отправляется на слад, где она и хранится до момента отгрузки покупателю не менее 92 часов (4-х суток).

Технология укладки на дорогах общественного значения

Благодаря своей многофункциональности, железобетонные дорожные плиты применяют не только в масштабном дорожном строительстве, но и для мощения дорожек и проездов для автотранспорта на приусадебных участках частной застройки.

При мощении дорог и проездов общественного значения подготовка основания зависит от назначения дороги в плане предполагаемой длительности испольщования. Под временные дороги, проезды и площадки считается достаточным подготовить песчаную утрамбованную подушку, а сами дорожные плиты укладывать без установки бордюрного камня.

Бетонные дороги постоянного пользования должны укладываться на многослойное основание, состоящее из:

  • дренажного щебеночного слоя;
  • настила из нетканого геотекстиля;
  • плотной песчаной подушки.


Важность использования песчаной подушки.
При этом установка бордюрного ограждающего камня по краям дороги обязательна. Через каждые 10 метров между камнями необходимо оставлять зазоры 5-7 см для нормального схода дождевой воды с дорожного полотна.

Дренажный слой насыпается в «корыто», которое получают в результате снятия верхнего слоя грунта по всей ширине будущей дороги на глубину 25-30 см.

После этого щебень хорошо трамбуется и покрывается слоем геотекстиля, на который насыпается песчаная подушка толщиной 10-15 см. Дорожную плиту укладывают на уплотненный песок с последующей заделкой монтажных пазов с петлями цементным раствором или мелкозернистым бетоном. В качестве крайних элементов дорожного полотна рекомендуется укладывать ПБ или ПББ с совмещенными бортовыми выступами, примыкающими к бордюрному камню.

Для улучшения качества дорожного покрытия поверхность может быть укатана асфальтом или залита сплошным слоем бетонной стяжки.

Коротко о главном

Дорожные бетонные плиты – удобный проверенный материал, если надо быстро изготовить качественную дорогу или площадку. Плитные изделия классифицируются согласно нормативным документам по предназначению, а также по габаритам и форме. Для изготовления ЖБИ применяют бетон разных марок, армирующим элементом служит стальная сетка из прутьев с рифленой поверхностью.

Технология строительства постоянной и временной дороги имеет отличия. Дорожки и площадки на загородном или дачном участке строят по упрощенному варианту, что обеспечивает достаточное качество и одновременно уменьшает бюджет.

Оценок 0

Прочитать позже

Применение ж/б плит в частном строительстве

Использование дорожных плит при обустройстве приусадебной территории позволяет быстро и за дешево сделать подъезды к зданию, садовые дорожки или тротуар. При этом для подъездных путей и мест проезда автомобиля обычно используют плиты больших размеров длиной 3-6 метров с допустимой нагрузкой до 10 тн. Например, 2П30.18-10, 2П60.1,8-10 или плита дорожная ПНД 6000x2000x140. Более мощные изделия в частном строительстве применять нецелесообразно.


Подготовка основания.

Для обеспечения долговечности дороги, укладка тяжелых дорожных плит должна производиться на подготовленную основу с дренажным щебеночным слоем и промежуточным геотектильным покрытием, которое предотвратит прорастание сорных растений межплиточных швах.

Для пешеходных дорожек удобно и выгодно применять шестигранные, трапециевидные или небольшие прямоугольные изделия относительно небольшой прочности, поскольку нагрузка на такие покрытия будет небольшой.

В качестве основания вполне достаточно уплотненной песчаной подушки, под которую расстилается слой геотекстиля. Этот материал предотвратит возможное прорастание сорняков и, в то же время, позволит дождевой воде беспрепятственно уходить в грунт. Для гарантированного сохранения геометрических размеров дорожки желательно наличие бетонного бордюра.

Разрезать или колоть ж/б плиты под необходимый размер необходимо вдоль имеющейся арматуры или поперек, на расстоянии не менее 250 мм от края. Все петлевые пазы нужно залить мелкозернистым бетоном, а швы заделать жидким цементным раствором.

Историческая справка и перспективность

Впервые бетонные плиты решились использовать вместо дорожного полотна еще в начале минувшего столетия, а именно в 1909 году в США в городе Детройт. Эксперимент преследовал цель сравнить свойства и долговечность асфальтового покрытия с бетонной плитой. В результате проведенного анализа было выявлено, что асфальт изнашивается в течение 10 лет, в то время как бетонные плиты способны прослужить в четыре раза дольше до 40 лет без критических разрушений и деформаций. Вместе с тем асфальт должен подвергаться ремонтным работа каждые три-четыре года и в течение длительного промежутка времени, несмотря на дороговизну ЖБИ в виде плит, их практическое применение экономически является выгодным и оправданным.

Новые виды ж/б плит для мощения

Сегодня производители предлагают частным застройщикам штучные железобетонные изделия для мощения дорожек квадратной, прямоугольной, треугольной, ромбической, многоугольной и других форм. При этом поверхность дорожных плит может быть как цветной, так и обычного серого цвета. Бетонная поверхность делается гладкой или тисненной для уменьшения вероятности скольжения по мокрому покрытию.


Схема уложенной плиты.

Применяя их, можно выполнить весьма оригинальное оформление садового участка вокруг жилого дома. Допускается использовать сочетания укладки дорожных плит с цветным гравием, брусчаткой, тротуарной плиткой и другими материалами. Основанием для них должна быть двухслойная гравийно-песчаная подушка.

Основные принципы правильной разметки дорожек

Разметка является первым этапом работ по обустройству мощеных покрытийпешеходных дорожек. От ее правильного выполнения в значительной мере зависит внешний вид, долговечность и удобство использования территории.

Ширина дорожки должна быть такой, чтобы на ней могли свободно разойтись 2 человека при встрече, но не менее 0,8 метров.

Пешеходная дорожка, идущая вдоль проезда для автомобиля, должна обеспечить безопасное передвижение человека во время движения машины.

Монтируемое твердое покрытие необходимо укладывать на расстоянии не менее 1,5 метра от садовых деревьев, чтобы растущие корни впоследствии не повредили основания. Необходимо обязательно предусмотреть наличие уклонов поверхности дорожки для отвода дождевых и талых вод. При этом важно исключить вероятность их поступление в сторону жилого дома и хозяйственных построек.

Мощение дорожки

Размеры дорожной плиты ПАГ (плита аэродромная гладкая) были упомянуты выше. Для успешного результата важно ознакомиться еще и с тем, как осуществляется мощение. Например, важно знать, что при обустройстве маршрута не следует увлекаться резкими поворотами и виражами. Абсолютно прямые дорожки тоже не являются вариантом, который смотрится естественно. Ширина подбирается с учетом логики передвижения по территории. Важно увязать этот параметр с габаритами уборочной техники, которой вы планируете использовать при обслуживании. Ширина дорожки, которая будет эксплуатироваться в домашних условиях, обычно равна 1,5 м. Если вы планируете мостить пешеходные дорожки, то можно обойтись и шириной до 80 см.

Укладывать твердое покрытие можно сухим или мокрым способом. В первом случае изделия подгоняются плотно друг к другу. Зазор при этом составляет около 3 мм. Швы заполняются песком и проливаются водой. Размеры дорожных плит (ПД) регламентируются государственными стандартами. При покупке важно обратить внимание на эту характеристику. Нужно учитывать еще и то, какая технология укладки плит вам подойдет. Она может быть мокрой и предусматривать использование цементно-песчаного раствора. Благодаря этому покрытие хорошо схватывается с гравийным основанием.

В домашних условиях можно рассмотреть промежуточный вариант. При этом плиты располагаются на сухой цементно-песчаной смеси, а после покрытие проливается водой. Камни и подстилающий слой после этого схватываются между собой.

Вы же можете поступить следующим образом. Плиты можно расположить последовательно. Вдоль края дорожки необходимо натянуть шнур, который будет использоваться для ориентира при кладке первого ряда. 1-я плита поднимается, а после в 5 точках на песок необходимо нанести раствор, после плита возвращается обратно. Ее осаживают с помощью доски и кувалды. Остальные плиты можно уложить по тому же принципу. Между элементами укладываются деревянные дощечки толщиной в 8 мм. Горизонтальность кладки можно контролировать строительным уровнем.

Плиты можно укладывать не только встык, но и с некоторым промежутком, который после заполняется камнем, цементным раствором и песком. Для того чтобы исключить царапание плит, швы сшиваются влажным раствором. Предварительно изделия можно защитить клейкой пленкой. Дощечки необходимо вынуть после завершения работ, а раствор высохнет через 2 дня. В промежутке между железобетонными изделиями высаживаются семена.

размеры, гост. Плиты дорожные Выгодное приобретение дорожных плит

Наличие сертификата соответствия Нормативная документация Паспорта на изделия
ГОСТ, ТУ, Серия Рабочие чертежи
есть ГОСТ 25912.0-91 ГОСТ 25912.4-91 12П4-92-10000 выдаются
есть ГОСТ 25912-2015 выдаются
есть ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.2-84 выдаются
есть ГОСТ 13015-2013 выдаются
есть ГОСТ 8020-90 выдаются
ТУ 5846-003-91503770-2015 выдаются
Серия 3.503.1-93 выдаются

Все плиты железобетонные в наличии на складе готовой продукции

Можете ознакомиться со следующей продукцией:

Дорожные плиты — недорогой долговечный материал для прокладки временных и постоянных дорог, обустройства подъездных путей и территорий морских портов, набережных. Изготовленные из армированного бетона, плиты являются хорошей альтернативой асфальтовому покрытию. Они обеспечивают:

  • минимальные сроки укладки дорожного полотна,
  • меньше затрат на подготовку, выравнивание и др. циклы работ,
  • упрощенную схему демонтажа и ремонта,
  • возможность укладки в любое время года.

Демонтированные с одного объекта, плиты могут использоваться вторично. Рассчитанные на высокие нагрузки и неблагоприятные внешние воздействия, даже после нескольких лет эксплуатации они сохраняют целостность конструкции и подходят для устройства покрытия стоянки для спецтехники или закладки оснований под хозяйственно-бытовые сооружения. Купить дорожные плиты, бывшие в употреблении, можно на 40-50% дешевле новых, что позволяет сократить бюджет, не теряя в качестве материала.

ООО «Трест ЖБИ» выпускает широкий ассортимент дорожных плит различных типоразмеров, от маленьких — 1П 30-15-30 и 2П 30-15-30 до больших — ПДН 60-20 (30). При этом цена дорожных плит определяется не только размером, но и типом изделия:

  • 1П — для постоянных дорог,
  • 2П — для временных дорог,
  • ПНД — предварительно напряженные ж/б изделия для автомагистралей под проезд крупнотоннажных автомобилей,
Чтобы уточнить размер дорожных плиты и эксплуатационные характеристики изделий, сделать заказ и оформить доставку, обратитесь в отдел сбыта:

Железобетонные дорожные плиты 2П, 2ПД, ПД, ПДН, ПАГ 14, ПАГ 18, ПДП с доставкой по Москве и МО. Технические характеристики плит. Размеры и цены на дорожные плиты.

Назначение дорожных плит

Дорожные плиты широко используются в строительстве дорог под грузовой автотранспорт и автотранспорт высокой тоннажности, а также применяются для устройства аэродромов.

Вес дорожных плит доходит до 4,3 т. Норма загрузки автотранспорта 4-12 плит. Плиты дорожные и аэродромные ПД, ПАГ-18 и ПАГ-14 способны работать в условиях повышенных нагрузок, см.

Виды дорожных плит — 2П, 2ПД, ПД, ПДН

Существует два вида ПАГ, которые отличны по толщине и по размеру. Изначально эти плиты использовались для строительства аэродромов, поэтому быть сомнений в их долговечности и надежности не могло. Во время их производства используется исключительно бетон высокой марки и усиленный каркас из арматуры, что усиливает положительные характеристики по износоустойчивости.

Еще одним, несомненным преимуществом аэродромных плит, является их рифленая поверхность, повышающая эксплуатационные характеристики покрытия. До настоящего времени в нашей стране сохранились полигоны, выложенные ими, еще во времена Советского Союза, но до сих пор сохранившие свои превосходные характеристики.

Видео отчет по укладке дорожных плит.
Укладка производится при помощи бортового крана-манипулятора.

В последние десятилетия данный вид изделий стали часто использовать для обустройства временных подъездных путей. Во многом такая популярность объясняется простотой монтажа. Предварительная подготовка заключается в выравнивании грунта и обустройстве песчаной подушки. На эту подготовленную поверхность они и укладываются. Времени на подобные работы требуется не много, и сразу после их проведения временную дорогу можно эксплуатировать.

Несомненным достоинством дорожных плит является их возможность для переукладки в будущем. То есть временные дороги легко разбираются и на их месте можно проложить новые, что существенно сэкономит время и средства.

Стадии укладки дорожных плит

Существуют основные стадии при устройстве дорог, которые нужно четко соблюдать:

  • Срезается верхний слой грунта, чтобы убрать все неровности и ухабы.
  • Завозится песок. Лучше всего применять карьерный песок, поскольку он не такой ползучий и пылевой, в отличие от речного песка. К тому же, данный вид песка легче трамбуется.
  • Песок разравнивается на всю ширину дороги, толщина слоя примерно 15-20 сантиметров.
  • Песок проливается водой и затрамбовывается виброплитой. Подсыпку и утрамбовку необходимо контролировать нивелиром или веревочным маяком, который растянут по уровню. Полученная подушка должна быть идеально ровной, это особенно важно на этой стадии.
  • На подготовленную песчаную подушку укладываются дорожные плиты. Во время укладки прицепные петли плит должны привариваться по бокам, чтобы в дальнейшем не было расползания плит. Пустоты заливаются бетоном или цементным раствором. Это обеспечивает дороге ровную поверхность.
  • При желании, сверху, дорога покрывается асфальтом, чтобы эксплуатировать ее в течение длительного срока. Асфальт будет служить защитой для железобетона от негативного воздействия окружающей среды.

Категорически не допустима укладка дорожных плит на грунт без подготовленной песчаной подушки. В этом случае дорога не выдержит более двух сезонов работы, и ее строительство придется начинать с нуля.

Дорожные плиты представляют собой железобетонные конструкции, которые активно используются в строительстве временных и постоянных дорог под грузовой и легковой транспорт. Применение плит из бетона незаменимо при обустройстве внутренних дорог на территории складов, а также предприятий промышленного типа, на аэродромах, при строительстве подъездных путей в черте города, постройке дорог для комфортного движения по плитам разного грузового транспорта.

Плиты дорожные позволяют создать идеально ровную поверхность. Они практичны и удобны в использовании, прочны, долговечны, позволяют сократить время на выполнение определенных задач.

Выгодное приобретение дорожных плит

Выгодно купить дорожные плиты высокого качества вы всегда сможете у нашей компании. Мы предлагаем значительный ассортимент и приемлемые условия сотрудничества, а именно:

  • индивидуальный подход;
  • оперативное выполнение заказов на изготовление плит для дороги любого уровня сложности и объема;
  • гибкую политику ценообразования, которая позволяет приобрести дорожные плиты по привлекательной цене с доставкой;
  • профессиональное консультирование;
  • комплексное снабжение строительных объектов.

Наша компания имеет отменную репутацию, осуществляет реализацию дорожной плиты по скидкам при покупке определенного объема. Менеджеры компании предоставят вам полную информацию по плитам, а также рассчитают окончательную цену с доставкой дорожных плит. Обращайтесь по вопросам приобретения плит к опытным профессионалам.

Железобетонные дорожные плиты производятся из бетона тяжелых марок с прочной напряженной или ненапряженной арматурой, что позволяет выдерживать значительные механические нагрузки без деформации. Для улучшенного сцепления автомобильных шин с дорогой железобетонные дорожные плиты имеют сплошную насечку с лицевой стороны. Плита дорожная применяется на строительных площадках, лесозаготовках, в районах добычи полезных ископаемых, где требуется твердое дорожное покрытие для движения спецтехники.

Маркировка дорожных плит:

  • Буквы в наименовании изделий указывают на форму: П — прямоугольная плита, ПТ — трапециевидная, ПШ — шестиугольная, ПДН — плита дорожная напряженная (применяется для строительства дорог в сложных условиях).
  • Цифровая маркировка прямоугольных плит дорожных состоит из 3 чисел: первое число указывает на длину, второе — на ширину, третье — на максимальную нагрузку в тоннах.

КЖБИ №2 реализует плиты дорожные по ценам завода-изготовителя. Размеры, характеристики, вес и серии изделий, которые вы можете заказать в ассортименте комбината, представлены в таблице.

ДОРОЖНЫЕ ПЛИТЫ
Наименование изделия ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, см Вес Цена с НДС
Длина Ширина Высота кг
Дорожная плита 1П 30-15-30 300 150 17 1900 7300
Дорожная плита 2П 30-15-30 300 150 17 1900 6300
Дорожная плита 1П 30-18-30 300 175 17 2200 8700
Дорожная плита 2П 30-18-10 300 175 17 2200 5700
Дорожная плита 2П 30-18-30 300 175 17 2200 6500
Дорожная плита ПДН 60-20 600 200 14 4250 17000
Дорожная плита ПД-6 с отверстием (КЦО-3) 250 175 22 2000 8074
Плита дорожная ПД-10 с отверстием (КЦО-4) 280 200 22 2200 11095

Бетонная дорожная плита: купить от производителя

Плита дорожная позволяет значительно снизить расходы на возведение постоянных дорог и прокладку временных.

По назначению можно выделить бетонные дорожные плиты:

  • 1П — для городских автодорог с неинтенсивным движением;
  • 2П — для временных дорог;
  • ПД и ПДН — для дорог с тяжелым и габаритным транспортом;
  • ПД6, ПД10 — с отверстием для установки колодца.

Комбинат ЖБИ № 2 предлагает плиты дорожные, выполненные по ГОСТ 21924.0-84. Мы используем высококачественные материалы: тяжелый бетон М350-400, арматуру класса A I-III, Вр-I. В процессе изготовления две арматурные сетки фиксируются в форме на расстоянии и заливаются бетонным раствором. Масса уплотняется методом вибропресования, что позволяет добиться отсутствия пор в бетонных плитах дорожных. Затем форма подается в теплокамеру для прогревания. Последний этап изготовления — контроль качества и маркировка изделий.

Основные технические характеристики бетонных дорожных плит:

  • значение прочности бетона на сжатие от B22,5;
  • морозостойкость превышает 100 циклов замерзания-оттаивания;
  • коэффициент водопоглощения составляет менее 5,7%;
  • дорожные плиты рассчитаны на нагрузки H-30 и H-10.

Одним из главных преимуществ изделий является простота и высокая скорость монтажа. На заранее выровненную поверхность наносится песчаная подушка (толщина 15-20 см) и утрамбовывается при помощи виброплиты. На подготовленное основание укладываются бетонные плиты дорожные. Затем монтажные петли по бокам привариваются, а зазоры между плитами заливаются бетонным раствором. Асфальтовое покрытие позволит значительно продлить срок эксплуатации дороги и защитить цементные плиты дорожные от внешних разрушающих воздействий.

ПД (плиты дорожные)

Дорожные плиты повсеместно применяются при возведении автомобильных дорог транспортных магистралей, строительных и промышленных площадок, подъездных путей, складских и промышленных зданий и сооружений.

Плиты дорожные – идеальный материал

Дорожное строительство с использованием бетонных плит дает значительные преимущества:
упрощение процесса возведения дорожного полотна;
снижение сроков строительства;
повышение надежности и износоустойчивости покрытия, увеличение срока его службы;
снижение строительных и эксплуатационных затрат.
Ввиду высокого уровня спроса на продукцию, отечественными предприятиями налажен выпуск различных модификаций железобетонных плит для строительства дорожных покрытий.

Плиты дорожные ПД, ПДП, ПДС – необходимое разнообразие

В дорожном строительстве решается достаточно широкий круг задач. В соответствии с этим, для различных условий используются железобетонные дорожные плиты различного исполнения. К наиболее распространенным вариантам относятся:
Плита дорожная ПД. Одни из наиболее универсальных видов продукции, предназначенный, в первую очередь для устройства сборных покрытий временных автомобильных дорог городов и населенных пунктов. За счет высокой прочности бетона и мощного армирования плиты дорожные ПД могут использоваться при строительстве подъездных путей промышленных предприятий и промзон. Выпускаются в нескольких размерах и вариантах конструкций. К примеру плита дорожная ПД10 и ПД6 предназначены для организации колодцев в дорожном полотне и имеют отверстие для установки люков.
Плита дорожная ПДП. Пользуется широким спросом и предназначена для организации постоянных и временных покрытий автомобильных дорог, автострад и городских магистралей. Удобные размеры, легкость и дешевизна вместе с отличными показателями прочности и устойчивости к климатическим воздействиям способствуют распространению плит ПДП на всей территории страны.
Плита дорожная ПДС. Основное назначение – строительство временных автодорог промышленных предприятий. Прочное армирование и высокая плотность прекрасно подходит для устройства покрытий дорог с интенсивным движением тяжелого транспорта.

Для строительства дорог используются и другие виды железобетонных плит, с напряженным и ненапряженным армированием, различными поверхностями, способами соединения и т.д. Компания «Дорплит ЖБИ» предлагает широкий ассортимент дорожных плит новых и б/у. Подробности – в прайс-листах и на официальном сайте.

Какого размера бывают дорожные плиты и как их правильно укладывать

Построить новый загородный дом или даже целый поселок нельзя без прокладки проездных дорог. Простейшим способом, которым можно изготовить такую дорогу, является сооружение дороги из уже готовых дорожных плит. И такое сооружение не обязательно должно быть временным решением, дорога из дорожных плит способна прослужить десятилетия. Причем, даже если вам дорога больше без надобности, можно изъять все эти дорожные плиты и установить в любом другом месте. Дорожные плиты никак не повредятся, и вы сможете сэкономить деньги.

 


Какими бывают дорожные плиты?

В соответствии с ГОСТ у дорожных плит очень много систем градирования. Например, по их предназначению дорожные плиты можно разделить на:

  • Плиты, что предназначены для постоянного пользования. Помимо наличия обязательных петель, они должны быть изготовлены из специального морозостойкого типа бетона с повышенной водонепроницаемостью.
  • Плиты, предназначенные для пользования временного характера, у них отсутствуют петли, их попросту кладут на землю специальными машинами. Требования по морозостойкости и водонепроницаемости у таких плит значительно занижены.

 

В плане геометрической конфигурации у дорожных плит также имеется своя градация:

  • Прямоугольные плиты (П). Их чаще всего применяют при постройке дорог.
  • Прямоугольные плиты с одним бортом (ПБ). Борт нужен для того, чтобы плита легче состыковывалась с бордюрным камнем, располагается он вдоль самой длинной стороны дорожной плиты.
  • Прямоугольные плиты с двумя бортами (ПББ). Такие борта нужны для того, чтобы задать плите точную ширину, их располагают на коротких сторонах дорожной плиты.
  • Трапецеидальные дорожные плиты (ПТ).
  • Шестиугольные дорожные плиты (ТШ). Главной особенностью этих плит является одинаковость их толщины по все площади плит.
  • Шестиугольные дорожные плиты с увеличенной толщиной вдоль осевой диагонали (ПШД). Те плиты, которые должны будут состыковываться с бордюрным камнем делаются половинчатыми, их маркировка — ДПШ.
  • Шестиугольные дорожные плиты с повышенной поперечной толщиной (ПШП). У этих плит также имеется половинчатая вариация, ее используют, когда надо задать конкретную ширину дорожной плиты, маркировка вариации — ППШ.

Также у железобетонных дорожных плит есть градацию по типу поверхности, она может быть рифленой (ставят для улучшения сцепления колеса с поверхностью дороги) или гладкой.

 

Дальше рассмотрим поподробнее самый первый тип железобетонных дорожных плит. Все же, они являются самыми популярными.


Размеры прямоугольных железобетонных плит

Размер прямоугольных железобетонных плит категории П зависит в первую очередь от того, какой методикой плиту армировали, во время изготовления этой самой плиты. Если использовалась напряженная арматура, то изделие получат характеристики следующего образца: 140 миллиметров в толщину, 6000 миллиметров в длину, ширина варьируется от 1750 до 3750 миллиметров.

 

Если же при изготовлении плит используется не напряженная арматура, то плита получит следующие характеристики: 1750 миллиметров в длину, ширина варьируется от 1500 до 1750 миллиметров, толщина составит 160 миллиметров. По такой технологии иногда изготавливают плиты с толщиной в 170 миллиметров, у таких плит есть 2 типа остальных размеров: 3000 × 1750 миллиметров и 3500 × 2750 миллиметров.


Как маркируются прямоугольные железобетонные плиты

Маркировка прямоугольных железобетонных плит представляет собой наборы букв и цифр:

  • В самом начале маркировки ставится цифра, что обозначает область, в которой дорожная плита будет применена: 1 — постройка постоянных дорог, 2 — постройка временных дорог.
  • Далее следует буква. Данная буква характеризует дорожную плиту по ее геометрической форме. Так как раньше мы условились разобрать прямоугольную железобетонную плиту, то в нашем случае будет буква «П».
  • Дальше следует цифры, обозначающие 3 размера дорожной плиты (измерения проводятся в дециметрах и округляются до целого).
  • Дальше следует цифра, обозначающая максимальную нагрузку на плиту (в тонах). Обычно максимальная нагрузка плиты составляет 10 или 30 тон, в зависимости от типа машин, которые будет по ней ездить.
  • Если арматура, которая применялась в производстве плиты, была напрягаемой. То в конце будет буква, обозначающая тип ее стали.

Допустим, у нас есть железобетонная дорожная плита с нанесенной на нее надписью 2П30-18-30. По одной этой надписи можно понять следующее: у данной плиты прямоугольная форма, она предназначена для построения дороги временного пользования, она 3 метра в длину, 1.75 метра в ширину и 170 миллиметров толщиной. Рассчитана на проезд автомобилей совокупной массой в 30 тон. При изготовлении была использована не напряженная арматура.

 

Давайте рассмотрим еще одну плиту, на эту пусть будет нанесена надпись 1П60-19-30AV. Опираясь на нее про плиту, можно сказать следующее: у данной плиты прямоугольная форма, она предназначена для построения дороги постоянного пользования, она 6 метров в длину, 1.87 метра в ширину и 0.14 метра толщиной. Рассчитана на проезд автомобилей совокупной массой в 30 тон. При изготовлении была использована напряженная арматура с классом стали А-V.


Достоинства и недостатки дорог, сделанных из железобетонных блоков

К преимуществам относят:

  • Не нужно никакой сложной подготовки базы перед стартом постройки дороги.
  • Используемые материалы (то есть блоки) крайне дешевые.
  • Железобетонные блоки устойчивы к перепадам температур, хорошо держатся на морозе. По этой причине их можно использовать почти на всей территории Российской Федерации.
  • Дорогу с такой технологией можно построить даже на болотистой местности.
  • Железобетонные блоки можно использовать многократно.
  • Очень дешевый монтаж таких дорог, также он не требует сильных временных затрат.
  • Если покрыть эту конструкцию из блоков асфальтом, то долговечность возрастет еще больше.
  • Такую дорогу можно будет использовать практически сразу после ее постройки.
  • Данная дорога будет актуальна на местности с максимальной по модулю температурой в 40 градусов по Цельсию.

Однако существует один колоссальный недостаток. Такая дорога будет из себя представлять, в сущности, большой конструктор. Со временем геометрия плит будет нарушаться и будут появляться некоторые провалы между ними.

 

Поэтому крайне важно постоянно ухаживать и внимательно следить за такой дорогой.


Как укладываются дорожные плиты?

Укладка дорог проходит по следующему алгоритму:

  1. Предварительные действия, устанавливают разметку и с помощью эскалатора снимают самый верхний слой грунта.
  2. Затем роют небольшую траншею, 2.5-5 сантиметра в глубину. Глубина зависит от типа почвы, если она глинистая, например, то надо делать поглубже. Если вы делаете дорогу для постоянного пользования, то обязательно подумайте о дренаже, для постоянного пользования — ни в коем случае не кладите плиты на сырой грунт. В таком случае грунт может просесть, и дорога от этого начнет разрушаться со временем.
  3. На самом дне траншеи тщательно утрамбуйте грунт. Удобнее всего для утрамбовки воспользоваться вибрационной пилой. Обязательно контролируйте рельеф грунта, это можно сделать с помощью натяжения обыкновенной веревки.
  4. Уложите на дно горку щебня толщиной в 1 сантиметр, этакую, своеобразную подушку. Толщина может быть и больше, это зависит от того, какой вес будет необходимо выдерживать будущей дороге. Уложите на дно специальное покрытие, чтобы подушка не размывалась. Если она размоется, то дорога, опять-таки начнет разрушаться. Вы также можете «усилить» подушку, смешав гравий с цементом. Правда, в таком случае дорогой можно будет воспользоваться не сразу, а лишь спустя 48 часов.
  5. Дальше нужно залить подушку водой, чтобы таким образом заполнить пустоты, которые обязательно возникли за предыдущие этапы.
  6. Затем землю опять тщательно уплотняют, это можно сделать, как и вибролопатой, так и вручную, утрамбовав землю ногами. Если еще остались дыры в грунте, то их экстренно засыпают песком.
  7. Затем дорожные плиты, наконец-то, монтируются на подушку. Придется арендовать для этого специальные машины. После монтажа, на плиты кладут доску и пару раз бьют по ней молотом для того, чтобы железобетонная плита полностью «прилипла к подушке». Все это делают, сверяя рельеф с помощью веревки, во избежание перекосов, но учтите, что зазоры минимального размера вполне себе допустимы.
  8. Оставшиеся зазоры попросту заливают цементной смесью. Перед этим обязательно укрепите петли (если таковые имеются) железобетонной плиты с помощью сварки.
  9. Для поднятия долголетия рекомендуются (но не обязательно) уложить плотный слой асфальта.


Что еще следует учесть при укладке железобетонных плит

Ниже изложены основные требования к железобетонным плитам:

  • Толщина плиты должна быть порядка 140 миллиметров (можно больше, но меньше — ни в коем случае).
  • Процедура армирования для дорожных плит — обязательна.
  • К плотности бетона, из которого делаются плиты также есть требования: его плотность должна быть 2200÷2500 кг/м³, а морозостойкость – F150.
  • Форма изделий может быть любой (не обязательно ограничивать себя прямоугольной формой, трапециевидная, шестиугольная — не стоит ограничивать себя в своих желаниях, просто прямоугольные плиты стоят чуть дешевле из-за их распространённости).
  • Внимательно выбирайте дорожную технику, для укладки плит. Подойдет далеко не всякая.
  • Используйте только изделия с рифленой или гладкой поверхностью. Рифленая поверхность предпочтительнее, так как у нее лучше сцепление с колесами, да и наледь на ней формируется куда тяжелее, в отличии от гладкой.
  • Если вы выбрали долгосрочную укладку плит. То проследите за тем, чтобы петли обязательно были в специальных углублениях, дабы после укладки дороги скобы никак не мешали в движении автомобилям.

 

В заключение хотелось бы напомнить, что, если вам данная процедура кажется трудной, или же вы столкнулись с трудностями в процессе, не стесняйтесь признать свою беспомощность и обратитесь к профессионалам, которые справятся гарантированно. Помните, что в случае провала вы можете потерять не только свои усилия и деньги, но и изначальное сырье (дорожные плиты), которые потом придется покупать заново.

Если вам необходимо заказать дорожные плиты, то следует обратиться в IS GROUP. Мы готовы предоставить различные конструкции, в любой регион страны. У нас вы сможете найти различные дорожные плиты, аэродромные плиты, блоки ФБС, СВАИ, плиты перекрытия и многие другие плиты ЖБИ. Доставка осуществляется железнодорожным транспортом. Если в вашем городе нет компании, которая может обеспечить вас строительными материалами, то обязательно обратитесь к нам по телефону 8 (800) 300-66-56.

Железобетонные дорожные плиты: виды, размеры, укладка

Широкий ассортимент типов ж/б изделий и их форм, предлагаемых сегодня на рынке строительных материалов, позволяет быстро решать большое количество задач, связанных с обустройством дорожных покрытий, складских и производственных территорий, а также мощением садовых дорожек.

Преимущества и недостатки применения

К основным достоинствам применения, которыми обладают дорожные плиты, относят:

  • простую технологию укладки, которая увеличивает скорость монтажа и упрощает выполнение строительных работ при сохранении высокого качества покрытия;
  • относительно невысокую стоимость используемых материалов;
  • снижение затрат на разработку грунта и сопутствующие работы;
  • высокую надежность, прочность и морозостойкость покрытия;
  • возможность вторичного использования материала после демонтажа.

Основным недостатком считают наличие швов, которые не позволяют получить идеально ровную поверхность. Однако использование асфальта в качестве верхнего покровного слоя или заделка швов строительными растворами помогает устранить этот недостаток и улучшить качество поверхности.

Аэродромная плита ПАГ.

Классификация

Дорожные плиты классифицируются по своему назначению, геометрической форме и размерам в соответствии с ГОСТ 21924.0-84. По назначению они изготавливаются для постоянных и временных дорожных покрытий. Как отдельная разновидность изделий рассматриваются аэродромные плиты ПАГ, имеющие повышенную прочность. Тип изделий определяется маркировкой. Если в качестве первой цифры используется «1», то это говорит о применении материала в качестве постоянного покрытия, а цифра 2 означает временное.

По геометрической форме дорожные железобетонные плиты подразделяются на:

  • прямоугольные марки П;
  • с одним или двумя совмещенными бортами – ПБ, ПББ;
  • ПТ – с плоской трапециевидной поверхностью;
  • ПШ, ПШД, ПШП, ДПШ, ППШ – шестиугольные конструкции и их доборные элементы.

Наиболее распространены изделия прямоугольной формы, как наиболее простые в изготовлении, укладке и пользующиеся наилучшим спросом. Их длина может быть в пределах от 1,75 до 6,00 метра, а ширина — от 1,00 до 3,75 метра. Более подробные данные приводятся в таблицах.

Примеры маркировки:

  • ПНД 6×2 – с предварительно напряженной арматурой, длиной 6.0 м и шириной 2.0 метра;
  • ПНД 3×1,5 – с предварительно напряженной арматурой, 3.0×1.5 метра;
  • плита дорожная 2П 30 18 30 – для временных дорог, 3.0×1.8 м, рассчитана на допустимую весовую нагрузку до 30 тн;
  • 2П30.18-10 – для временных дорог, 3.0×1.8 м, рассчитана на допустимую весовую нагрузку до 10 тн.

Другие виды маркируются аналогичным образом, включая данные об их назначении, геометрической форме и размерах.

Использование материалов для аэродромного настила при строительстве дорог позволяет получить особо прочное и долговечное покрытие с мягкой рифленой поверхностью, которая обеспечит лучшую устойчивость автомобиля на дороге. Для изготовления применяют арматуру усиленных марок и самый высококачественный бетон.

Конструкция железобетонных плит

Арматурная основа плит.

Конструктивно плиты являются плоскими железобетонными изделиями толщиной 140-240 мм с предварительно напряженной или ненапряженной арматурой. Для удобного монтажа они могут иметь металлические петлевые захваты, которые спрятаны в теле монолитной конструкции и не выступают на поверхность дорожного покрытия.

Основным строительным материалом для изготовления является бетон, который закрывает усиливающую арматурную конструкцию от неблагоприятных атмосферных и механических воздействий. Для изготовления дорожных плит применяют бетон с морозостойкостью не менее 150 циклов и плотностью 2,2-2,5 тн/м3.

При изготовлении предварительно напряженных арматурных каркасов используется стальная арматура марок A-5, AT-5 и AT-4. В случае не напряженных конструкций используются марки арматуры A-1, A-3 и A-3C, а так же проволока BP-1 диаметром 6-8 мм.

При складировании готовые изделия укладываются на ровное прочное основание с использованием поперечных деревянных опор. Дальнейшая укладка дорожных плит на складе происходит с использованием деревянных прокладок между всеми рядами.

Формы плит.

Технология заводского изготовления

Технология формирования железобетонной дорожной плиты начинается с подготовки формы. На этой стадии все стенки формы смазываются специальной смазкой для облегчения процесса будущей распалубки. После этого:

  • производится установка двух армирующих сеток, для правильного пространственного положения которых на арматурные пруты устанавливают пластиковые ограничители типа «круг» или «звездочка»;
  • внутрь формы укладывают бетонную смесь и уплотняют ее при помощи вибрационного воздействия;
  • производят термическую обработку бетона горячим паром в прогревочной камере на протяжении 8-12 часов;
  • происходит разопалубка готового изделия, проверка качества изготовления и маркировка в соответствии с типом плиты.

Далее продукция отправляется на слад, где она и хранится до момента отгрузки покупателю не менее 92 часов (4-х суток).

Технология укладки на дорогах общественного значения

Благодаря своей многофункциональности, железобетонные дорожные плиты применяют не только в масштабном дорожном строительстве, но и для мощения дорожек и проездов для автотранспорта на приусадебных участках частной застройки.

При мощении дорог и проездов общественного значения подготовка основания зависит от назначения дороги в плане предполагаемой длительности испольщования. Под временные дороги, проезды и площадки считается достаточным подготовить песчаную утрамбованную подушку, а сами дорожные плиты укладывать без установки бордюрного камня.

Бетонные дороги постоянного пользования должны укладываться на многослойное основание, состоящее из:

  • дренажного щебеночного слоя;
  • настила из нетканого геотекстиля;
  • плотной песчаной подушки.
Важность использования песчаной подушки.

При этом установка бордюрного ограждающего камня по краям дороги обязательна. Через каждые 10 метров между камнями необходимо оставлять зазоры 5-7 см для нормального схода дождевой воды с дорожного полотна.

Дренажный слой насыпается в «корыто», которое получают в результате снятия верхнего слоя грунта по всей ширине будущей дороги на глубину 25-30 см.

После этого щебень хорошо трамбуется и покрывается слоем геотекстиля, на который насыпается песчаная подушка толщиной 10-15 см. Дорожную плиту укладывают на уплотненный песок с последующей заделкой монтажных пазов с петлями цементным раствором или мелкозернистым бетоном. В качестве крайних элементов дорожного полотна рекомендуется укладывать ПБ или ПББ с совмещенными бортовыми выступами, примыкающими к бордюрному камню.

Для улучшения качества дорожного покрытия поверхность может быть укатана асфальтом или залита сплошным слоем бетонной стяжки.

Применение ж/б плит в частном строительстве

Использование дорожных плит при обустройстве приусадебной территории позволяет быстро и за дешево сделать подъезды к зданию, садовые дорожки или тротуар. При этом для подъездных путей и мест проезда автомобиля обычно используют плиты больших размеров длиной 3-6 метров с допустимой нагрузкой до 10 тн. Например, 2П30.18-10, 2П60.1,8-10 или плита дорожная ПНД 6000x2000x140. Более мощные изделия в частном строительстве применять нецелесообразно.

Подготовка основания.

Для обеспечения долговечности дороги, укладка тяжелых дорожных плит должна производиться на подготовленную основу с дренажным щебеночным слоем и промежуточным геотектильным покрытием, которое предотвратит прорастание сорных растений межплиточных швах.

Для пешеходных дорожек удобно и выгодно применять шестигранные, трапециевидные или небольшие прямоугольные изделия относительно небольшой прочности, поскольку нагрузка на такие покрытия будет небольшой.

В качестве основания вполне достаточно уплотненной песчаной подушки, под которую расстилается слой геотекстиля. Этот материал предотвратит возможное прорастание сорняков и, в то же время, позволит дождевой воде беспрепятственно уходить в грунт. Для гарантированного сохранения геометрических размеров дорожки желательно наличие бетонного бордюра.

Разрезать или колоть ж/б плиты под необходимый размер необходимо вдоль имеющейся арматуры или поперек, на расстоянии не менее 250 мм от края. Все петлевые пазы нужно залить мелкозернистым бетоном, а швы заделать жидким цементным раствором.

Новые виды ж/б плит для мощения

Сегодня производители предлагают частным застройщикам штучные железобетонные изделия для мощения дорожек квадратной, прямоугольной, треугольной, ромбической, многоугольной и других форм. При этом поверхность дорожных плит может быть как цветной, так и обычного серого цвета. Бетонная поверхность делается гладкой или тисненной для уменьшения вероятности скольжения по мокрому покрытию.

Схема уложенной плиты.

Применяя их, можно выполнить весьма оригинальное оформление садового участка вокруг жилого дома. Допускается использовать сочетания укладки дорожных плит с цветным гравием, брусчаткой, тротуарной плиткой и другими материалами. Основанием для них должна быть двухслойная гравийно-песчаная подушка.

Основные принципы правильной разметки дорожек

Разметка является первым этапом работ по обустройству мощеных покрытийпешеходных дорожек. От ее правильного выполнения в значительной мере зависит внешний вид, долговечность и удобство использования территории.

Ширина дорожки должна быть такой, чтобы на ней могли свободно разойтись 2 человека при встрече, но не менее 0,8 метров.

Пешеходная дорожка, идущая вдоль проезда для автомобиля, должна обеспечить безопасное передвижение человека во время движения машины.

Монтируемое твердое покрытие необходимо укладывать на расстоянии не менее 1,5 метра от садовых деревьев, чтобы растущие корни впоследствии не повредили основания. Необходимо обязательно предусмотреть наличие уклонов поверхности дорожки для отвода дождевых и талых вод. При этом важно исключить вероятность их поступление в сторону жилого дома и хозяйственных построек.

Таблица размеров дорожных плит

П

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Масса, тонн
Объем бетона, куб.м.
ГОСТ/Серия
1П18-15-10
1750
1500
160
1.03
0.41
ГОСТ 21924.0-84
1П18-15-30
1750
1500
160
1.03
0.41
ГОСТ 21924.0-84
1П18-18-10
1750
1750
160
1.2
0.48
ГОСТ 21924.0-84
1П18-18-30
1750
1750
160
1.2
0.48
ГОСТ 21924.0-84
1П30-15-30
2990
1490
160
1.7
0.72
ГОСТ 21924.0-84
1П30-18-10
3000
1750
170
2.2
0.88
ГОСТ 21924.0-84
1П30-18-30
3000
1750
170
2.2
0.88
ГОСТ 21924.0-84
1П35-28-10
3500
2750
170
4.08
1.63
ГОСТ 21924.0-84
1П35-28-30
3500
2750
170
4.08
1.63
ГОСТ 21924.0-84
1П60-18-10
6000
1750
140
3.65
1.46
ГОСТ 21924.0-84
1П60-18-30
6000
1750
140
3.65
1.46
ГОСТ 21924.0-84
1П60-19-10
6000
1870
140
3.9
1.56
ГОСТ 21924.0-84
1П60-19-30
6000
1870
140
3.9
1.56
ГОСТ 21924.0-84
1П60-30-10
6000
3000
140
6.28
2.51
ГОСТ 21924.0-84
1П60-30-30
6000
3000
140
6.28
2.51
ГОСТ 21924.0-84
1П60-35-10
6000
3500
140
7.33
2.93
ГОСТ 21924.0-84
1П60-35-30
6000
3500
140
7.33
2.93
ГОСТ 21924.0-84
1П60-38-10
6000
3750
140
7.85
3.1415
ГОСТ 21924.0-84
1П60-38-30
6000
3750
140
7.85
3.1415
ГОСТ 21924.0-84
2П18-15-10
1750
1500
160
1.03
0.41
ГОСТ 21924.0-84
2П18-15-30
1750
1500
160
1.03
0.41
ГОСТ 21924.0-84
2П18-18-10
1750
1750
160
1.2
0.48
ГОСТ 21924.0-84
2П18-18-30
1750
1750
160
1.2
0.48
ГОСТ 21924.0-84
2П30-15-30
2980
1480
180
2.0
0.8
ГОСТ 21924.0-84
2П30-15-30 h270
2990
1490
170
1.82
0.8
ГОСТ 21924.0-84
2П30-18-10
3000
1750
170
2.2
0.89
ГОСТ 21924.0-84
2П30-18-30
3000
1750
170
2.2
0.89
ГОСТ 21924.0-84
2П30-20-30
2990
1990
160
2.3
0.95
ГОСТ 21924.0-84
2П35-28-10
3500
2750
170
4.08
1.63
ГОСТ 21924.0-84
2П35-28-30
3500
2750
170
4.08
1.63
ГОСТ 21924.0-84
2П60-18-10
6000
1750
140
3.65
1.46
ГОСТ 21924.0-84
2П60-18-30
6000
1750
140
3.65
1.47
ГОСТ 21924.0-84
2П60-30-10
6000
1750
140
3.65
1.46
ГОСТ 21924.0-84
2П60-30-30
6000
3000
140
6.28
2.51
ГОСТ 21924.0-84
2П60-35-10
6000
3500
140
7.33
2.93
ГОСТ 21924.0-84
2П60-35-30
6000
3500
140
7.33
2.93
ГОСТ 21924.0-84
П 20.20.1.6
2000
2000
160
1.6
0.64
Серия 3.504.1-20
П 20.20.2
2000
2000
200
2.0
0.8
Серия 3.504.1-20
П 35.20.1.6
3500
2000
160
2.8
1.12
Серия 3.504.1-20
П 35.20.2
3500
2000
200
3.5
1.4
Серия 3.504.1-20

ПТ

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Вес, тонн
Объем, куб.м.
ГОСТ/Серия
1ПТ 35
3500
2000
170
2.58
1.03
ГОСТ 21924.0-84
1ПТ 55
5500
2000
140
3.35
1.34
ГОСТ 21924.0-84
2ПТ 35
3500
2000
170
2.58
1.03
ГОСТ 21924.0-84
2ПТ 55
5500
2000
140
3.35
1.34
ГОСТ 21924.0-84

ПШД

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Вес, тонн
Объем, куб.м.
ГОСТ/Серия
1ПШД 12
2320
2010
180
1.65
0.66
ГОСТ 21924.0-84
1ПШД 13
2480
2150
180
1.9
0.76
ГОСТ 21924.0-84

ПШП

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Вес, тонн
Объем, куб.м.
ГОСТ/Серия
1ПШП 12
2320
2010
180
1.68
0.67
ГОСТ 21924.0-84
1ПШП 13
2480
2150
180
1.93
0.77
ГОСТ 21924.0-84

ПД

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Масса, тонн
Объем бетона, куб.м.
ГОСТ/Серия
ПД 1-6
1750
1500
180
1.5
0.46
Серия 3.503-17
ПД 1-6-С
1750
1500
180
1.5
0.46
Серия 3.503-17
ПД 1-9.5
1750
1500
180
1.150
0.46
Серия 3.503-17
ПД 1-9.5-С
1750
1500
180
1.150
0.46
Серия 3.503-17
ПД 2-6
3000
1500
180
2.0
0.8
Серия 3.503-17
ПД 2-6-С
3000
1500
180
2.0
0.8
Серия 3.503-17
ПД 2-9.5
3000
1500
180
2.0
0.8
Серия 3.503-17
ПД 2-9.5-С
3000
1500
180
2.0
0.8
Серия 3.503-17
ПД 20.15-17
1990
1490
210
1.5
0.61
Серия 3.503.1-93
ПД 20.15-25
1990
1490
210
1.5
0.61
Серия 3.503.1-93
ПД 20.15-6
1990
1490
170
1.2
0.49
Серия 3.503.1-93
ПД 3-16
3000
1500
220
2.425
0.97
Серия 3.503-17
ПД 3-16-С
3000
1500
220
2.425
0.97
Серия 3.503-17
ПД 3-23
3000
1500
220
2.425
0.97
Серия 3.503-17
ПД 3-23-С
3000
1500
220
2.425
0.97
Серия 3.503-17
ПД 30-15-16
3000
1500
160
1.7
0.72
Серия 3.503.1-93

ПДН

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Вес, тонн
Объем бетона, куб.м.
ГОСТ/Серия
ПДН
6000
2000
140
4.2
1.68
Серия 3.503.1-91
ПДН 2-2
2000
2000
140
1.4
0.56
Серия 3.503.1-91
ПДН 2-3
3000
2000
140
2.1
0.84
Серия 3.503.1-91
ПДН 2-6
6000
2000
140
4.2
1.68
Серия 3.503.1-91
ПДН м
6000
2000
140
4.2
1.68
Серия 3.503.1-91

МП

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Вес, тонн
Объем бетона, куб.м.
ГОСТ/Серия
МП 1.6
5000
3500
160
2.48
160
Серия 3.504.1-20
МП 1.8
5000
3500
180
2.54
180
Серия 3.504.1-20
МП 2.0
5000
3500
200
2.59
200
Серия 3.504.1-20
МП 3.4
7000
5000
340
2.76
340
Серия 3.504.1-20
МП 3.6
7000
5000
360
2.81
360
Серия 3.504.1-20
МП 4.0
7000
5000
400
2.83
400
Серия 3.504.1-20
МП 4.2
7000
5000
420
2.98
420
Серия 3.504.1-20

ПУ

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Вес, тонн
Объем бетона, куб.м.
ГОСТ/Серия
ПУ 20.20.1.6
2000
2000
160
1.6
0.64
Серия 3.504.1-20
ПУ 20.20.2
2000
2000
200
2.0
0.8
Серия 3.504.1-20
ПУ 35.20.1.6
3500
2000
160
2.8
1.12
Серия 3.504.1-20
ПУ 35.20.2
3500
2000
200
3.5
1.4
Серия 3.504.1-20

ПДС

Наименование
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Масса, тонн
Объем бетона, куб.м.
ГОСТ/Серия
ПДС 20.15-17
1990
1490
210
1.5
0.61
Серия 3.503.1-93
ПДС 20.15-25
1990
1490
210
1.5
0.61
Серия 3.503.1-93
ПДС 20.15-6
1990
1490
170
1.2
0.49
Серия 3.503.1-93

Изучить и предложить размер цементно-бетонных плит для дорожного покрытия аэропорта в условиях Вьетнама

Доклад конференции

First Online:

Часть Конспект лекций по гражданскому строительству серия книг (LNCE, том 54)

Abstract

Цементно-бетонные плиты (CCS) для дорожного покрытия имеют много преимуществ, таких как высокий модуль упругости и длительный срок службы, но для этого типа дорожного покрытия необходимы поперечные швы (усадочные швы, деформационные швы). стыки и конструкционные швы), отрицательно влияющие на процесс эксплуатации.В последнее время многие ученые изучают решения для увеличения размера (длины и ширины) цементно-бетонных плит с целью увеличения гладкости дорожного покрытия и уменьшения количества дождевой воды, проникающей в швы. В этой статье авторы изучают и предлагают решения по использованию армирования для уменьшения количества стыков на цементно-бетонном покрытии, которые улучшают процесс использования этого типа дорожного покрытия.

Ключевые слова

Цементно-бетонные плиты Дорожное покрытие Размер плиты

Это предварительный просмотр содержания подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Ссылки

  1. 1.

    TCVN 10907 — 2015, Гражданский аэродром — Покрытие — Технические условия на проектирование (2015).

    Google Scholar
  2. 2.

    Казда, Антонин и Роберт Э. Кейвс, ред. Проектирование и эксплуатация аэропорта. Emerald Group Publishing Limited, (2010).

    Google Scholar
  3. 3.

    Нгуен Дуй Донг, Изучение влияния усадочного шва на несущую способность цементно-бетонной плиты тротуара аэропорта, Тема исследования, уровень Института военных технологий, Ханой (2003).

    Google Scholar
  4. 4.

    Packard, Robert G. Дизайн бетонного покрытия аэропорта, 1973 г.

    Google Scholar
  5. 5.

    Решение № 3230 / QĐ-BGTVT от 14/12/2012 Министерства транспорта по временно включенному цементно-бетонному покрытию при строительстве транспортных работ.

    Google Scholar

Информация об авторских правах

© Springer Nature Singapore Pte Ltd. 2020

Авторы и аффилированные лица

  1. 1.Военно-техническая академияHa NoiVietnam

Мосты — первоначальный проект — SteelConstruction.info

Выбор формы моста обычно делается на ранней стадии, и для более детальной оценки выбираются одна или несколько начальных конфигураций с основными размерами. В этой статье обсуждаются факторы, влияющие на выбор формы, и даются рекомендации по предварительному подбору размеров элементов конструкции. Основное внимание уделяется типовым композитным автомобильным мостам среднего пролета.

 

[наверх] Определяющие факторы

Чтобы разработать жизнеспособную концепцию мостового перехода и выбрать предварительную конфигурацию и размеры, проектировщик должен учесть ряд взаимосвязанных факторов:

  • Ограничения места перехода: e.грамм. автомагистрали, железнодорожные пути, реки, каналы или другие водотоки; глубокие или крутые долины; экологически чувствительные участки, требующие минимального вмешательства. Условия грунта также могут быть препятствием не только для фундамента моста, но и для подходных насыпей.
  • Срок службы. Мост обычно рассчитан на срок службы 120 лет, но такие элементы, как система защиты стальных конструкций от коррозии, соединения настила и опоры, необходимо будет обслуживать или заменять в течение срока службы конструкции.Бетон в элементах основания и плитах настила также потребует технического обслуживания.
  • Затраты на материалы и комплектующие. Металлоконструкции изготавливаются в заводских условиях, но затраты на это зависят от используемых компонентов (например, прокатных профилей или листов), сложности конструкции и размеров элементов. Бетонные плиты могут быть отлиты на месте или частично сформированы из сборных элементов.
  • Как можно собрать и завершить мост на месте. Это новый участок ?; возможно ли строительство только в ограниченных владениях ?; какое растение можно завести на участок?
  • Соображения, касающиеся здоровья и безопасности, в частности, правила CDM [1]
  • Внешний вид, а именно чаяния клиента.

[вверх] Структурная форма

 

Для автомобильных мостов со средним пролетом, построенных в Великобритании в последние годы, на сегодняшний день наиболее распространенной формой стал мост из стали и бетона палубного типа из композитных материалов. В случае мостов этого типа система стальных конструкций обычно состоит из сборных пластинчатых балок с двутавровым сечением, которые поддерживают бетонную плиту настила на уровне верхнего фланца. Обсуждение соображений на этапе концептуального проектирования относится в основном к этому типу моста, а также к другим формам конструкции стальных мостов.

Формы конструкции, описанные ниже, таким образом, в основном представляют собой многобалочные настилы и лестничные настилы, хотя общие рекомендации будут в равной степени применимы к мостам палубного типа, использующим коробчатые балки (открытые и закрытые верхние ящики вместо двутавровых балок) и половину -проходные мосты.

[вверху] Длина пролета

Проектировщик должен определить длину пролета и количество пролетов для моста с учетом трассы, топографии площадки, физических размеров препятствия (или препятствий, включая услуги, которые могут быть слишком дорогими для перемещения). пересечения, необходимые габариты зазоров, доступные места для опор моста и промежуточных опор (если пролет более одного), внешний вид и любые особые требования, которые может наложить заказчик.В то время как прямые мосты, пересекающие квадрат, являются идеальным вариантом, схемы мостов могут быть наклонены и / или изогнуты. Для автомобильных мостов см. CD 127 [2] , где указаны поперечные сечения и высота потолка.

Любая опора в пределах 4,5 м от края проезжей части проезжей части должна быть рассчитана на ударные нагрузки (как указано в национальном приложении к BS EN 1991-1-7 [3] ), но упоры обычно не учитываются. .

В настоящее время для однопролетных мостов, за исключением самых коротких пролетов, стальные композитные настилы конкурируют с настилами из предварительно напряженного бетона с Y-образной балкой и, как правило, будут более экономичными в верхнем конце диапазона пролета Y-образной балки.Для двух или более пролетов сплошные настилы являются нормой, и стальные композитные настилы, из-за их превосходной способности сборки, должны преобладать над палубами с Y-образными балками. При оптимизации длины пролета в многопролетных мостах более короткие пролеты (обычно от 25 до 30 м) будут более экономичными. Однако там, где опоры дороги (например, когда требуются очень высокие опоры или фундаменты с глубокими сваями) или экологическая уязвимость площадки требует минимального вмешательства, более длинные пролеты с меньшим количеством фундаментов, вероятно, будут более экономичными.

Для мостов с тремя и более пролетами оптимальная длина концевого пролета обычно составляет от 0,7 до 0,85 длины прилегающего внутреннего пролета. При очень коротких концевых пролетах на абатментах может возникнуть приподнятие. Если более одного расположения пролетов может обеспечить жизнеспособное пересечение, стоимость, возможность строительства и внешний вид альтернативных вариантов оцениваются для получения предпочтительного решения. Эта оценка будет включать в себя расходы на фундамент и фундамент.

[вверх] Пример вариантов моста через дорогу с двусторонним движением

 

Варианты пересечения проезжей части с двусторонним движением

Схемы A, B, C и D, показанные справа, представляют собой все возможные схемы пересечения проезжей части с двусторонним движением.Компоновка A может считаться лучшей для нового участка, поскольку она обеспечивает самые короткие пролеты и самую короткую общую длину настила. Абатмент с высокой стенкой может быть дороже, чем дополнительный боковой пролет (B) или более длинный пролет (C), особенно при цельной конструкции. Если глубина застройки слишком велика, B предпочтительнее C. При пересечении существующей автомагистрали или проезжей части с двусторонним движением часто бывает трудно построить пирс между проезжими частями, потому что работы должны выполняться в режиме управления движением, поэтому расположение D будет предпочтительнее.

[вверх] Интегральная конструкция

Для автомобильных мостов необходимо учитывать интегральную конструкцию, и проектировщики должны следовать рекомендациям, данным в PD 6694-1 [4] . В настоящее время органы технического одобрения ожидают, что настилы моста длиной до 60 м и с перекосом (на опорах), не превышающим 30 °, будут составлять единое целое с опорами, если нет веских причин, таких как потенциальное проседание при горных работах, для которых это не так. Обратите внимание, что 60 м не является пределом максимальной длины для неразъемных мостов, Highways England принимает составные мосты длиной более 100 м.

Цельный мост обязательно должен быть непрерывным над промежуточными опорами (в этих местах не должно быть деформационных швов), но он не обязательно должен быть заодно с колоннами или опорами под ними. Балки могут просто сидеть на обычных подшипниках. Исключение подшипников путем заливки в главные балки или стальные балки крейцкопфа не приносит значительных преимуществ и действительно увеличивает сложность конструкции; тенденция привлекать момент может также вызвать проблемы с утомляемостью.

Непрерывные пролеты всегда будут более экономичными по весу стали, чем просто поддерживаемые пролеты той же длины. При неполной конструкции установка опорной галереи обходится дорого и может повлиять на программу строительства. Следовательно, цельные мосты почти всегда будут более экономичными, чем несборные, особенно если принять во внимание стоимость всего срока службы, поскольку затраты пользователя на задержку, связанные с обслуживанием / заменой стыка палубы, высоки.

[вверх] Металлоконструкции и плита настила

Самыми популярными системами металлоконструкций, которые сегодня используются для строительства автомобильных мостов, являются многобалочные настилы и лестничные настилы.Какая система является более рентабельной с точки зрения заводского изготовления и монтажа для конкретного объекта, будет зависеть от определяющих факторов, определяющих конкретный объект, поэтому нет никаких жестких правил, помогающих выбрать.

Какой бы ни была система, стальные конструкции обычно изготавливаются из листовых балок I-образного сечения. Однако ящики могут использоваться по причинам внешнего вида (часто необходимо предоставить похожую замену для оригинальной конструкции, которая представляла собой предварительно напряженный бетонный ящик) или там, где настил сильно изогнут в плане.

Поскольку мосты с лестничным настилом имеют только две основные балки, при выборе конфигурации лестничного настила может возникнуть вопрос о структурной избыточности — если какое-то случайное событие повредит одну балку настолько серьезно, что она больше не сможет нести даже собственные нагрузки, мост рухнет. Нет данных о вероятности случайных событий, которые могли бы вызвать такое повреждение, ни для лестничных, ни для многобалочных настилов, и поэтому невозможно дать количественную оценку надежности для любого типа.Секции балок мостов с лестничным настилом, как правило, больше, чем у многобалочных настилов, и они также удерживаются на близком расстоянии поперечными балками; поэтому проектировщики считают эту конфигурацию достаточно надежной.

Толщина композитной бетонной плиты настила на мостах палубного типа обычно составляет 250 мм. Монтируемая плита такой толщины, отлитая либо на деревянную опалубку, либо на несъемную опалубку, будет иметь ширину около 3,5 м, следовательно, расстояние между балками (главные балки в многобалочных настилах, поперечные балки в системах лестничных настилов) обычно составляет 3.Расстояние между центрами 5 м или немного больше, если перекрытие проходит между выступами фланца. Обычно подрядчики предпочитают использовать несъемную опалубку (доски Omnia являются лидером на рынке), а не обычную деревянную опалубку. В настоящее время широко распространено использование запатентованных консольных систем опалубки парапетов для консолей перекрытий настила. Длина консоли обычно составляет не более половины расстояния между балками на многобалочных настилах, обычно 1,5 м. Проектировщику необходимо продумать, как система металлоконструкций и плита настила расположены геометрически для обеспечения перекрестного уклона и виража, а также следует ли разделять настилы под мостом с двумя проезжими частями посередине.CD 377 [5] предъявляет особые требования к проектированию разделенной конструкции с продольным зазором между двумя настилами моста.

При определении формы опорной конструкции, особенно типа опоры, следует иметь в виду, что предпочтительнее размещать подшипники непосредственно под основной балкой. Вершины опор и колонн должны обеспечивать достаточное пространство для установки домкратов для замены подшипников, а в соответствующих местах рядом с основными элементами жесткости подшипников должны быть предусмотрены дополнительные домкраты.Системы стальных конструкций лестничного настила и многобалочные системы со встроенными траверсами сокращают количество промежуточных опорных колонн и подшипников. Однако изготовление интегральных крейцкопфов является дорогостоящим и усложняет монтаж, поэтому их использования следует избегать, если нет особых ограничений из-за ограниченного пространства или внешнего вида. При использовании необходимо серьезно подумать о том, как детализировать стальные конструкции, чтобы учесть поперечный уклон и продольный уклон проезжей части.

[вверх] Расстояние между балками и расположение

 

Мост через реку Сирхови — форма выбрана на этапе тендера, чтобы избежать ложных работ на высоте над рекой.
(Изображение любезно предоставлено Робом Уоткинсом)

Расстояние между балками определяется шириной перекрытия бетонной плиты перекрытия. Для плиты настила 250 мм это дает максимальный пролет плиты около 4 м. Это расстояние соответствует максимальному пролету несъемной опалубки, обычно около 3,8 м. Консоли плиты настила на краю настила будут управлять положением внешних главных балок. Консоль 1,5 м является обычным явлением и может экономично работать с плитой настила 250 мм.После определения этих основных размерных ограничений можно определить основную стальную решетку в соответствии с конкретной геометрией и размерами моста.

Для многобалочного моста следует выбрать четное количество основных балок, чтобы соблюдались ограничения по длине консоли и расстоянию между балками. Более длинные консоли] могут быть достигнуты осторожно и могут быть предпочтительнее с точки зрения эстетики: краевая консоль в идеале должен быть аналогичен глубине внешней балки.

Для лестничных настилов расстояние между главной балкой определяется выбранной длиной консоли с максимальным расстоянием около 18 м.Поперечные балки обычно располагаются на расстоянии от 3,5 м до 3,8 м, но расстояние необходимо отрегулировать на концах и промежуточных опорах перекосных мостов. При необходимости стальные консоли могут быть добавлены для поддержки более длинных консолей на лестничных площадках, а также могут использоваться для предотвращения ложных работ консолей. Однако они влекут за собой финансовые последствия.

 

[вверх] Первоначальная оценка размеров главных балок

Предыдущий опыт часто является первым руководством по выбору размеров полки и стенки для главных и поперечных балок.Выбор можно уточнить, используя простые «эмпирические правила» или используя схемы проектирования и программное обеспечение.

Практически во всех случаях сталь марки S355 (согласно BS EN 10025 [6] ) предлагает наиболее экономичные решения, а подрядчики по изготовлению мостовых металлоконструкций обладают обширным опытом производства стальных конструкций этой марки.

 

[вверх] Простые правила подбора балок

Основные балки можно подобрать в соответствии со следующими эмпирическими правилами, которые основаны на типичном двухпролетном автомобильном мосту с одной проезжей частью и двухполосным шоссе с двумя или тремя полосами движения.Размеры больших мостов должны быть увеличены пропорционально, например широкие лестничные площадки потребуют пропорционально более широких и толстых фланцев.

Рекомендуемые пропорции балок
Элемент Дозировочный Комментарии
Глубина балки от диапазона / 20 до диапазона / 30 Для широких лестничных настилов и пролетов с простой опорой соотношение должно быть равным 20.

Более высокое соотношение, вероятно, приведет к более тяжелому весу стали.
Приведенные ниже пропорции полки и стенки соответствуют этим основным размерам балки.
На широких, но коротких пролетных мостах с лестничным настилом глубина главной балки может регулироваться глубиной поперечных балок.

Ширина верхней полки Минимальная ширина 350 мм Минимальная ширина для облегчения установки срезных стоек, стыков и сборной опалубки.

Минимальную ширину можно применять для большинства мостов с одинарной проезжей частью с пролетами до 30 м.
Использование верхних фланцев переменной ширины не рекомендуется.
Для больших пролетов и широких лестничных площадок могут потребоваться более широкие верхние фланцы.

Толщина верхней полки В зонах провисания: 21 мм для минимальной ширины фланца 350 мм.

В зонах заготовки толщина значительно увеличивается.
Для балок большой глубины можно ожидать увидеть от 40 до 50 мм верхнего фланца в зонах забивания.

Это основано на соотношении мощности 8: 1 согласно EN1993-1-1 [7] , таблица 5.2 для стали марки 355 для сечения 2 класса.

Предварительный анализ, позволяющий определить толщину верхней полки в зонах забивания.

Ширина нижнего фланца Обычно прибл. половина глубины балки.
Толщина нижнего фланца Провисание или заедание опор в середине пролета.

Лестничный настил: типично от 55 до 60 мм.
Многобалочная дека: максимум от 40 до 50 мм.
Может уменьшаться почти до минимальной толщины в точках обратного прогиба.

Это самый сложный параметр для оценки без анализа.

Толщина фланца должна изменяться по длине балки для оптимизации конструкции.
См. Информацию о продукте для получения указаний по доступной длине листа, чтобы выбрать точки изменения толщины фланца. 17-метровые листы одной толщины — хорошая отправная точка.
Минимальная толщина фланца вдали от участков с высоким напряжением может быть основана на EN 1993-1-1 [7] передаточное отношение прочности, равное 8.1 для секций класса 2 на сжатие.
Будьте внимательны при выборе правильной марки стали для толстых листов.

полотна Минимальная стенка = 15 мм в средних зонах пролета, увеличиваясь до 20 мм или 25 мм на опорах.

Многобалочные настилы, вероятно, будут работать с перегородками 20 мм на опорах. Лестничные настилы, вероятно, потребуют перегородки толщиной 25 мм.

Это практический минимум прочности во время строительства.

Для повышения эффективности следует предполагать, что перемычки работают с близкими к максимально допустимым нагрузкам: ребра жесткости перегородки позволят это сделать.

Приварные швы между стенкой и фланцем Меньшие балки: 6 мм в середине пролета. На опорах до 8 или 10 мм.

Большие пролеты, лестничные площадки: 8 мм в середине пролета; до 10 мм на опорах.

Размеры сварного шва выражаются как длина опоры или длина горловины; одна серия сварного шва уложила каждую сторону стенки.

6 мм (длина ножки) — это практический минимальный размер сварного шва.
Производители иногда предлагают в качестве альтернативы угловые швы с частичным проплавлением, которые обеспечивают такое же сечение.

Срезные шпильки Используйте шпильки диаметром 19 мм и высотой 150 мм.

Обычно ряды из 3-х с центрами 300 мм в середине пролета увеличиваются до 3-х или 4-х рядов с центрами 150 мм у опор.

Расстояние необходимо согласовать с детализацией поперечной арматуры.


Толщина листа может быть выбрана с точностью до миллиметра (или, возможно, округлена до ближайших 5 мм на данном этапе, оставляя более точный выбор на этапе детального проектирования).Ширину листов обычно уменьшают до ближайших 50 мм.

[вверх] Графики дизайна и программное обеспечение

Предварительная оценка размеров стальных секций автодорожного моста из композитных материалов со средним пролетом может быть сделана с помощью предварительных проектных схем стального моста.

Таблицы проектирования охватывают конструкции как лестничных настилов, так и многобалочных конструкций, а также учитывают различия между внутренними и внешними балками в многобалочных мостах. Они также охватывают как упругую, так и пластичную конструкцию секций.Графики полностью соответствуют нагрузке Еврокода, как это реализовано Национальным Приложением к BS EN 1991-2 [8] , и расчетным сопротивлениям, указанным в соответствии с соответствующими частями Еврокода 3 и Еврокода 4.

Также предоставляется руководство пользователя, в котором излагаются предположения, лежащие в основе проектных диаграмм, и объясняется, как их использовать. Графики дизайна можно использовать вручную или, в качестве альтернативы, можно использовать сопутствующий инструмент для работы с электронными таблицами, который автоматизирует процесс и выполняет интерполяцию между диаграммами.

[вверх] Поперечная балка пропорции

Поперечные балки можно пропорционально подобрать, используя следующие практические правила.

Рекомендуемые пропорции поперечных балок
Элемент Дозировочный Комментарии
Глубина балки от диапазона / 12 до диапазона / 20 Приведенные ниже пропорции полки и стенки соответствуют этим основным размерам балки.
Ширина верхней полки Минимальная ширина 300 мм может применяться для типичных мостов с одинарной проезжей частью.

Для мостов с двумя проезжими частями потребуются более широкие верхние фланцы.

Минимальная ширина для облегчения установки срезных стоек, стыков и сборной опалубки.

Использование верхних фланцев переменной ширины не рекомендуется.

Толщина верхней полки Обычно минимум 18 мм Коэффициент выносливости 8,1 согласно EN 1993-1-1 [7] таблица 5.2 для стали марки S355 и поперечных сечений класса 2.

Толщина полки обычно постоянна по всей длине поперечной балки.

Ширина нижнего фланца Обычно прибл. половина глубины фермы или меньше
Толщина нижнего фланца Провисание средней длины. Это самый сложный параметр для оценки без анализа.

Толщина полки обычно постоянна по всей длине поперечной балки.

полотна Обычно от 15 до 20 мм по длине поперечной балки. Уточнение с точностью до миллиметра за счет детального проектирования.

Толщина обычно постоянная по всей длине поперечной балки.

Приварные швы между стенкой и фланцем Обычно: 6 мм в середине пролета. До 8 или 10 мм на опорах Размеры сварного шва выражаются как длина опоры или длина горловины; одна серия сварного шва уложила каждую сторону стенки.

6 мм (длина ножки) — это практический минимальный размер сварного шва.
Подрядчики по изготовлению металлоконструкций иногда предлагают в качестве альтернативы угловые швы с частичным проплавлением, которые обеспечивают такое же сечение.

Срезные шпильки Используйте шпильки диаметром 19 мм и высотой 150 мм.

Для диаметра 19 мм, как правило, ряды по 2 с шагом 300 мм в середине пролета, увеличиваясь до 150 мм по центру на опорах.

 

Поперечные балки, видны во время монтажа
Обход Порта, мост Реола

Одним из важных аспектов структурных характеристик поперечных балок является изгибающий момент на концах, где они соединяются с главной балкой.Хотя для передачи поперечной силы может потребоваться прочное соединение, момент, создаваемый на концах поперечных балок, создается только жесткостью на кручение главной балки. Поскольку это обычно двутавровые балки, жесткость на кручение и, следовательно, торцевые моменты поперечной балки в большинстве случаев невелики.

[вверху] Распорка

Ниже приведены основные правила обеспечения раскосов на этапе эскизного проектирования.

[вверху] Общие

Для главных балок потребуется распорка для стабилизации балок от поперечного продольного изгиба как на этапе бетонирования конструкции, так и для стабилизации нижней полки во время обслуживания рядом с опорами.

На опорах стальные конструкции должны передавать любые горизонтальные воздействия на настил моста на опоры. Такие нагрузки значительны и, следовательно, требуют более прочной фиксации против бокового раскачивания.

[вверх] Многобалочный настил

В многобалочных настилах связь между парами балок часто обеспечивается с помощью системы жесткости на кручение. Это может быть либо поперечная распорка, сделанная из углов, либо секции каналов. Каналы часто должны иметь глубину от 300 до 430 мм.Более крупные секции и секции из атмосферостойкой стали могут быть экономично изготовлены из листового металла.

Связи часто устанавливаются на расстоянии от 5 м до 1 м по центру, с минимум 3 или 4 связями по длине пролета фермы.


Планка верхних фланцев — очень эффективный способ управления продольным изгибом при кручении: особенно полезен для одинарных пролетов с простой опорой. Однако это не всегда предпочтительный метод крепления стальных конструкций для подрядчика, поскольку могут возникнуть проблемы с доступом для окончательной окраски и столкновения с опалубкой настила, если соединения не будут тщательно детализированы.В примере, проиллюстрированном ниже, план распорки был детализирован так, чтобы не касаться конструкции палубы, и был спроектирован таким образом, чтобы его можно было удалить после строительства, чтобы избежать технического обслуживания в будущем.

 

Плоское крепление к верхним фланцам
A41 Aston Clinton Bypass

[вверху] Лестничные настилы

На этапе бетонирования поперечные балки лестничных настилов обеспечивают сдерживание скручивания на полках основных балок.

На этапе эксплуатации фиксация нижних полок возле опор (где они находятся в сжатом состоянии) обеспечивается либо за счет действия U-образной рамы (плита настила плюс ребра жесткости стенки), либо за счет добавления «коленных распорок» от поперечных балок вниз в нижнюю часть сети. Выбор будет зависеть от относительной глубины основных и поперечных балок, но следует отметить, что изготовление коленных распорок относительно дорого.

  • Поперечные балки, обеспечивающие скручивание
    Платный мост M6 443

  • Коленный бандаж на опорах (до монтажа)
    Платный мост M6 334

  • Крутильные распорки узкой лестницы
    Платный мост M6 450


Для широких лестничных площадок с длинными поперечными балками будет более экономично закрепить поперечные балки, чем увеличивать толщину полки.Это может быть достигнуто путем соединения поперечных балок с канальной распоркой в ​​середине пролета.

[вверх] Ребра жесткости

Ниже приведены некоторые основные правила обеспечения ребер жесткости на стадии предварительного проектирования.

[вверх] Резерв

 

Ребра жесткости поперечной стенки
Обход порта, мост Реола

Ребра жесткости необходимы вдоль главных балок для следующего:

  • Чтобы ограничить размер панели полотна для контроля изгиба полотна
  • На опорных позициях
  • В местах расположения поперечных балок или распорок для образования соединений.


Для лестничных настилов положение для третьего требования, приведенного выше, обычно адекватно соответствует положениям для первого, так что после устранения связей и поперечных балок результирующая жесткость стенки обычно является адекватной.

Для тонких перемычек на многобалочных настилах могут потребоваться дополнительные ребра жесткости между позициями распорок. Однако британские производители обычно рекомендуют делать полотно толще, чем добавлять дополнительные элементы жесткости, если положения третьего требования не обеспечивают достаточный контроль для удовлетворения первого.

В Великобритании используются поперечные (вертикальные) ребра жесткости стенки. В континентальной Европе часто используются более обширные элементы жесткости, включая продольные (горизонтальные) элементы жесткости. Обычно продольные (горизонтальные) ребра жесткости не считаются экономичными при строительстве обычных автомобильных мостов. (Они могут стать подходящими для мостов с большим пролетом, таких как мосты с вантовыми опорами, чтобы помочь контролировать продольное изгибание полотна при сжатии.)

Поперечные ребра жесткости стенки должны быть предусмотрены в месте расположения каждой поперечной балки или распорки.

Ребра жесткости поперечной стенки на опорах обычно называют ребрами жесткости подшипника. В местах поддомкрачивания при замене подшипника должны быть предусмотрены дополнительные ребра жесткости.

 
Поперечные ребра жесткости стенки
M6 Toll Bridge 450, настил лестницы с коленными распорками

[вверх] Пропорции

Промежуточные ребра жесткости стенки обычно могут иметь пропорции в виде плоских пластин толщиной 250 мм на 25 мм или 200 мм на 20 мм: обычно пропорционально соотношению ширины к толщине 10: 1.Это удобно для размера верхнего фланца и для детализации стыковых соединений на болтах.

Если элемент жесткости является частью U-образной рамы, обеспечивающей поддержку нижнего фланца от коробления, то может потребоваться, чтобы они были большего размера.

Ребра жесткости подшипника обычно толще, чем ребра жесткости промежуточной стенки, поскольку они должны противостоять дополнительным боковым силам, передаваемым на опоры. Ребра жесткости подшипника обычно имеют толщину от 30 до 50 мм.

[вверху] Плита перекрытия

Самый распространенный способ сооружения плиты перекрытия — использование несъемной опалубки из сборного железобетона.Другая опалубка включает армированный стекловолокном пластик (GRP) и традиционную деревянную фанеру, последняя обычно используется для неровных поверхностей, таких как углы косых мостов и консолей.

  • Несъемная опалубка из сборного железобетона
    M6 Toll, Bridge 295

  • Фанерная опалубка и традиционная система опалубки для краевых консольных конструкций
    Обход порта, мост Реола


Иногда может быть предпочтительна консольная система из сборного железобетона, чтобы избежать ложных работ ниже уровня настила моста.

  • Кромочная балка и консоль из сборного железобетона
  • A650 Рельефная дорога Бингли, Виадук Коттингли

  • A650 Рельефная дорога Бингли, Виадук Коттингли

 

Гидроизоляция и детализация настила моста вокруг компенсатора
Платный мост M6 501


Типичными характеристиками настила моста этого типа являются:

  • Общая толщина 250 мм (включая несъемную опалубку из сборного железобетона).
  • Бетон марки C40 / 50 (согласно BS EN 206 [9] ).
  • Класс армирования 500B (согласно BS EN 10080 [10] и BS 4449 [11] ), обычно 250 кг / м³.


Есть много аспектов плиты настила, которые влияют на долговечность моста: (марка бетона, покрытие, детали для отвода воды из критических зон). Долговечность и возможность сборки следует учитывать на предварительном этапе — см. Отчет CIRIA 155 [12] и отчет C543 [13] .Комбинация марки бетона и покрытия имеет важное значение, и требуется тщательная детализация арматуры, чтобы обеспечить правильное покрытие. На верхнюю часть настила моста нанесена гидроизоляционная мембрана.

[вверху] Шарнирное соединение

Шарнирно-сочленение — это способ приспособления моста к движениям, возникающим в результате действий на мосту, возникающих в результате:

  • Температура
  • Ветер
  • Транспортная нагрузка (автомобили, поезда, люди)
  • Собственный вес


Подшипники обычно используются для соединения моста и опор, чтобы приспособиться к вращениям и движениям, возникающим в результате этих эффектов, если не предусмотрена встроенная опора.

Шарнирно-сочленение необходимо учитывать на этапе предварительного проектирования, чтобы определить, где будут действовать удерживающие силы, влияющие на проектирование систем опорных связей и опорной конструкции.

[вверх] Способ строительства

Проектировщик стального моста должен определить метод строительства, так как он должен быть учтен при проектировании стальных конструкций. Также проектировщик обязан указать в контрактной документации (обычно на чертежах) последовательность строительства, предполагаемую в проекте, как для возведения стальных конструкций, так и для бетонирования плиты перекрытия.Основные варианты возведения моста:


Самый распространенный метод возведения мостовых балок — это прямой монтаж с помощью мобильного крана, поднимающего балки (так называемые монтажные элементы) с земли на опорное основание моста. Обычно фермы для однопролетных мостов размещаются либо поодиночке, либо в парах скоб, охватывающих всю длину между концевыми опорами. Для нескольких пролетов фермы возводятся (снова либо поодиночке, либо парами скоб) в последовательности пролетов и консолей с использованием монтажных элементов, которые консольно выступают над опорами до точки обратного прогиба в следующем пролете, как показано ниже.

 

Существуют физические ограничения на длину элементов балки, которые могут быть изготовлены и транспортированы на площадку. В нормальных условиях в Великобритании максимальная длина автомобильной перевозки составляет 30 м без приказа о перемещении, но подрядчики по изготовлению металлоконструкций хорошо знакомы с этой процедурой, и балки длиной до 50 м перевозятся автомобильным транспортом.

При определении наиболее подходящей конструкции конструкции и соответствующего метода возведения проектировщик должен провести оценку опасностей и определить меры по смягчению последствий, как требуется в соответствии с правилами CDM [1] .Руководство по обязанностям проектировщика и типичным опасностям при строительстве мостов дано в публикации CIRIA C604 [14] . Руководство также доступно в BCSA 38/05.

[вверх] Список литературы

  1. 1.0 1.1 Строительные (проектирование и управление) Правила (CDM) 2015
  2. ↑ CD 127, Поперечные сечения и высота, Руководство по проектированию дорог и мостов, The Stationary Office
  3. ↑ NA + A1: 2014 к BS EN 1991-1-7: 2006 + A1: 2014.Национальное приложение Великобритании к Еврокоду 1. Воздействие на конструкции. Случайные действия. BSI
  4. ↑ PD 6694-1: 2011 + A1: 2020, Рекомендации по проектированию конструкций с учетом транспортной нагрузки согласно BS EN 1997-1: 2004 + A1: 2013. BSI
  5. ↑ CD 377, Требования к дорожным удерживающим системам, Руководство по проектированию дорог и мостов, Стационарный офис
  6. ↑ BS EN 10025: 2019 Горячекатаный прокат из конструкционных сталей (в 6 частях). BSI
  7. 7,0 7,1 7.2 BS EN 1993-1-1: 2005 + A1: 2014, Еврокод 3: Проектирование стальных конструкций. Общие правила и правила для зданий, BSI
  8. ↑ NA к BS EN 1991-2: 2003, Национальное приложение Великобритании к Еврокоду 1. Воздействие на конструкции. Транспортные нагрузки на мостах. BSI
  9. ↑ BS EN 206: 2013 + A1: 2016 Бетон. Спецификация, характеристики, производство и соответствие. BSI
  10. ↑ BS EN 10080: 2005 Сталь для армирования бетона. Свариваемая арматурная сталь. Общий. BSI
  11. ↑ BS 4449: 2005 + A3: 2016 Сталь для армирования бетона.Свариваемая арматурная сталь. Пруток, рулон и размотанный продукт. Технические характеристики. BSI
  12. ↑ Ray, S.S; Barr, J .; Кларк, Л. (1996) Руководство по детализации мостов. (Отчет R155). CIRIA
  13. ↑ Souby, M. (2001) Мосты — конструкция для повышенной прочности. (Отчет C543). CIRIA
  14. ↑ CDM Rules — руководство для проектировщиков в рабочем секторе. (Отчет C604, второе издание) 2004 г. CIRIA

[вверх] Ресурсы

Все три из них можно найти на веб-сайте BCSA

[вверх] См. Также

[вверх] Внешние ссылки

% PDF-1.6 % 122 0 obj> транслировать 2005-04-21T15: 30: 52-04: 002005-04-21T15: 30: 52-04: 002005-04-21T15: 30: 52-04: 00uuid: 9c0df90f-aede-4dfe-a02f-1d258230fd2aapplication / pdf конечный поток эндобдж 587 0 obj> транслировать 2005-04-21T15: 29: 44-04: 002005-04-21T15: 29: 43-04: 002005-04-21T15: 29: 44-04: 00uuid: 63f21311-dae9-4350-bbb6-ed084967b35eapplication / pdf конечный поток эндобдж 796 0 obj> транслировать 2005-04-21T15: 28: 14-04: 002005-04-21T15: 28: 14-04: 002005-04-21T15: 28: 14-04: 00uuid: e704ff1d-6bdd-4617-b401-c2970c7a02e2application / pdf конечный поток эндобдж 862 0 объект> транслировать 2005-04-21T16: 09: 03-04: 002005-04-21T16: 09: 03-04: 002005-04-21T16: 09: 03-04: 00uuid: 9a87fd0c-3f24-4508-b16c-3f273df58e41application / pdf конечный поток эндобдж 1009 0 obj> / Метаданные 1109 0 R / OpenAction 1098 0 R / Контуры 42 0 R / PageLayout / SinglePage / PageMode / UseOutlines / Pages 1005 0 R / StructTreeRoot 51 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 1109 0 объект> транслировать 2015-12-08T15: 28: 14-05: 002007-06-21T13: 16: 53-04: 002015-12-08T15: 28: 14-05: 00Acrobat PDFMaker 6.0 для Wordapplication / pdf

  • Карл В. Ларсон
  • uuid: 08964cbd-af9f-4b42-9f4d-1da4c3a43e05uuid: d55c1472-6fdd-4fad-bedd-3afbe44e7e1aAcrobat Distiller 6.0.1 (Windows) конечный поток эндобдж 1164 0 объект> транслировать х] j0 ~ Cq] C`kn, 8 (! O? L`-} 11.ϣW [c3WC6goyG g1k ‘ `? c ۅ fz ܲ i- ۗ

    Раннее растрескивание бетонного покрытия

    Бинод Кумар , ученый, и доктор Рену Матур , руководитель отдела жестких покрытий, CRRI, Нью-Дели

    Сотни километров бетонных покрытий строятся в страна находится в рамках Национальной программы развития автомобильных дорог (NHDP). Некоторые бетонные тротуары уже открыты для движения транспорта, а некоторые другие должны быть завершены в ближайшее время. Строительство этих бетонных покрытий в разных частях страны проводилось лучшими строительными агентствами с использованием самого современного строительного оборудования, лучших материалов и под наблюдением различных национальных и международных консультантов и экспертов.Несмотря на применение хороших строительных технологий и мер контроля качества, в этих недавно построенных бетонных покрытиях наблюдается много видов преждевременных повреждений. Наиболее частые нарушения наблюдались в виде поперечных и продольных трещин на всю глубину, оседающих трещин, угловых трещин, трещин над дюбелями, трещин над водопропускными трубами и взрывами и т. Д. Эти нарушения указывают на разрушение бетонных плит, но более того. чем то, что они указывают на неспособность человека понять несколько основных и фундаментальных вещей, связанных с бетонным материалом и дорожным покрытием.Незнание и халатность со стороны тех, кто связан со строительством бетонных покрытий, в большинстве случаев приводит к возникновению таких преждевременных повреждений. В этой статье обсуждаются различные виды повреждений, которые наблюдались на вновь построенных бетонных плитах тротуара в рамках различных проектов. Также были обсуждены причины неисправностей и методы ремонта, которые были приняты на некоторых проектах.

    Введение

    Заслуга бетона в том, что поступает не так много жалоб на огромное количество бетона, уложенного для строительства бетонных покрытий.Несмотря на то, что легко определить свойства затвердевшего бетона, которые будут подходить для качественного бетона дорожного покрытия, на протяжении всего процесса строительства требуется большая осторожность, чтобы уложенный бетон достиг всех желаемых свойств, не приводя к каким-либо преждевременным повреждениям. Любая халатность в процессе строительства может привести к преждевременным повреждениям бетонных плит тротуара. Эти повреждения могут проявляться в виде неконтролируемого растрескивания, растрескивания из-за пластической усадки, растрескивания осадка, в основном над водопропускными трубами и возле водопропускных труб перекрытий, выступов, трещин над дюбелями и т. Д.

    Многие трещины такого типа наблюдались в бетонных плитах тротуара, которые были либо завершены в недавнем прошлом, либо строятся в рамках проектов в рамках Национальной программы развития автомобильных дорог. Все виды повреждений, наблюдаемых в бетонном покрытии, возникают по какой-то конкретной причине, связанной с поведением бетона как материала или бетонной плиты как конструкции. Иногда бывает очень запутанно и трудно установить правильную причину конкретного вида бедствия, но это можно выяснить, проведя расследование в сочетании с правильным пониманием реакции бетонного покрытия на экологические и транспортные нагрузки.В любом случае очень важно устранить причину неисправности, прежде чем выбирать наиболее подходящую методику ремонта.

    Когда дело доходит до ремонта поврежденных бетонных покрытий, доступны очень ограниченные возможности. Ремонт затвердевшего бетона очень сложный и трудоемкий. Ремонт на полную и частичную глубину, замена плиты, заделка трещин, зашивание трещин, скрепление скобами — вот некоторые из методов ремонта, которые можно использовать для ремонта поврежденных бетонных покрытий. Причины и методы устранения этих повреждений обсуждаются в следующих параграфах.

    Неконтролируемое растрескивание при усадке

    Как и все материалы, бетон также расширяется и сжимается при колебаниях температуры. Усадка бетона начинается по мере его застывания. Градиент температуры и влажности, который существует между верхом и низом бетонных плит тротуара, вызывает скручивание и коробление плиты. Естественная реакция заставляет бетонное покрытие регулярно трескаться. Фундаментальной особенностью бетонных покрытий является введение системы соединений для контроля местоположения этих ожидаемых трещин.Усадочные швы, которые обычно предусматриваются через каждые 4,5 м, специально предназначены для контроля местоположения трещин такого типа.

    Система усадочных швов обеспечивает защиту от трещин в новом бетонном покрытии. Тем не менее, определенные факторы дизайна или конструкции могут повлиять на эффективность системы усадочных соединений. Неожиданные изменения погоды во время и после строительства могут вызвать неконтролируемое растрескивание, несмотря на принятие надлежащей системы соединения. Из-за сложности взаимосвязанных факторов в некоторых бетонных покрытиях могут возникать неконтролируемые трещины.Эти трещины обычно развиваются в течение первых тридцати — сорока пяти дней.

    Предотвращение неконтролируемого растрескивания

    Бетонные плиты трескаются, когда растягивающие напряжения в бетоне превышают предел прочности. В раннем возрасте растягивающие напряжения возникают из-за ограничения изменения объема бетона или изгиба плиты из-за градиента температуры и влажности через бетон. Каждый поперечный и продольный пропил создает плоскость ослабления, в которой трещина возникает, а затем распространяется на нижнюю часть плиты.Неконтролируемое растрескивание можно контролировать, приняв следующие меры предосторожности.

    Время распиловки швов

    Оптимальное время для распиловки усадочных швов в новом бетонном покрытии определяется как окно распиловки. Он представляет собой короткий период после укладки бетона, в течение которого бетон может быть успешно разрезан до того, как он потрескается неконтролируемым образом. Если распиливать стыки слишком рано, это может привести к растрескиванию вдоль пропила. Неровные, неровные края называются растрескиванием.Некоторое расщепление допустимо, если расширение пропила для заполнения швов герметиком приведет к удалению кромки расслоения. Если растрескивание будет слишком сильным, это повлияет на внешний вид и способность герметизировать соединение. Если распиливание швов откладывается после определенного периода, когда происходит значительная усадка бетона, это может вызвать случайные трещины в дорожном покрытии (Фотография 1).

    Глубина пропила

    Влияние глубины пропила на раннее растрескивание в первую очередь зависит от времени пропила. Ранняя распиловка стыков может потребовать меньшей глубины пропила для предотвращения случайного растрескивания.Обычно глубина пропила составляет от 0,25 до 0,33 глубины плиты. Если глубина пропила меньше требуемой, это может не ослабить бетон в этом месте и в конечном итоге может привести к растрескиванию бетона в другом месте.

    Погода и окружающие условия

    Погода почти всегда играет роль в возникновении неконтролируемых трещин. Температура воздуха, ветер, относительная влажность и солнечный свет влияют на гидратацию и усадку бетона. Эти факторы могут нагревать или охлаждать бетон или вытягивать влагу с открытых бетонных поверхностей.Бетон, вымощенный ранним утром, часто нагревается до более высоких температур, чем бетон, уложенный поздно утром или днем, потому что он получает больше лучистого тепла. В результате бетон, вымощенный утром, обычно будет иметь более короткое окно для пиления и часто будет демонстрировать больше случаев неконтролируемого растрескивания.

    Расстояние между стыками

    Теоретические и практические исследования показали, что оптимальное расстояние между стыками зависит от толщины плиты, заполнителей бетона, основания и климата.Покрытие с большим расстоянием между поперечными швами может растрескаться в местах, отличных от пропилов, из-за растягивающих напряжений из-за температурного скручивания. В большинстве случаев расстояние между усадочными швами в гладком покрытии составляет от 4,5 м до 6,0 м. Также важно проверить расстояние между поперечными и продольными усадочными швами, чтобы убедиться, что они находятся в пределах, указанных в различных нормах и спецификациях.

    Условия отверждения

    Внутренняя температура и влажность бетона также влияют на время, доступное для швов.Температура связана с увеличением прочности бетона и частично регулирует время начала пропила и окончательное время до начала растрескивания. Распил швов должен быть завершен до того, как температура поверхности бетона начнет падать, поскольку термическое сжатие начинается, как только температура бетона падает. Профиль тепловыделения бетонной смеси может быть получен с помощью измерителей зрелости бетона. Мониторинг температуры поверхности бетона позволит узнать прочность бетона, а также точку, когда температура поверхности начнет снижаться и следует закончить распиловку.

    Несоосность дюбелей

    На образование начального растрескивания не повлияет ни наличие, ни перекос дюбелей. Выравнивание дюбелей становится фактором ограничения только в том случае, если трещина простирается ниже места пропила стыка, а смещение превышает допуск в 3 процента. Если трещина существует под пропилом, и неконтролируемая трещина возникает поблизости, то возможно, что дюбели не выровнены и привели к блокировке стыка, то есть не позволяя стыку открываться или закрываться (Фотография 2).

    Разрывы

    Разрывы — это разрушения соединения при сжатии, вызванные чрезмерным расширением, связанным с высокими температурами, высоким содержанием влаги или сочетанием этих двух факторов. Взрывы могут происходить постепенно, а могут быть внезапными и драматическими. Сбои происходят на полную глубину и на всю ширину полосы движения и могут представлять серьезную опасность для дорожного движения.

    Взрывы становятся вероятными, когда нормальное движение сустава ограничивается проникновением. Увеличение объема бетона, вызванное повышенными температурами и содержанием влаги, создает продольную тягу, которая может преодолеть прочность на сжатие самого слабого соединения в секции.Тенденция к вздутию более выражена на тротуарах с длинными плитами, где движения отдельных швов наиболее велики. Суставы обычно сначала выходят из строя в нижних частях. Этот отказ обеспечивает наклонную плоскость для скольжения плит вверх при дальнейшем расширении. Внезапный и резкий взрыв может произойти, когда верхняя часть оторвется без предупреждения или без предупреждения. Большинство взрывов происходит во время сильной жары и обычно днем. Взрывы редко происходят там, где расстояние между стыками меньше 6 м, без промежуточных компенсаторов, даже если стыки не герметичны.Взрывы на новых покрытиях практически не возникают. Если тротуар подвержен взрывам, они начинают происходить в возрасте от 3 до 5 лет. Взрывы обычно происходят в местах стыков или трещин в дорожном покрытии, и бетон в момент взрыва кажется в этом месте слабым или поврежденным.

    Трещины оседания

    Оседание земляного полотна и основания может вызвать растрескивание бетонного покрытия. Трещины, возникающие в результате осадки земляного полотна, обычно имеют переменное направление, но чаще всего они появляются по диагонали и непрерывно распространяются на многие плиты.Повторяющиеся загрузки тяжелых грузовиков могут в дальнейшем вызвать разрушение плит на несколько частей из-за потери опоры под плитой. Места водопропускной трубы и плиты перекрытия более склонны к образованию трещин при осадке.

    Преждевременные повреждения бетонного покрытия: причины и ремонт

    Осадка земляного полотна и других слоев дорожного покрытия над водопропускными трубами и вблизи водопропускных труб плит, в основном во время и после сезона дождей, может вызвать растрескивание на всю глубину перекрывающих бетонных плит. На фото 3 показаны разрушенные плиты из-за оседания.

    Трещины на дюбелях

    Иногда на дюбелях могут образовываться трещины от тонких волос до умеренно широких (Фото 4). Длина трещин может быть равна длине дюбелей. Эти трещины в основном представляют собой поверхностные трещины глубиной от 25 до 40 мм от поверхности плиты. Однако в некоторых случаях эти трещины могут доходить до поверхности дюбелей. Эти трещины могут не повлиять на способность передачи нагрузки узла дюбелей, но постепенно выкрашивание этих трещин может привести к ухудшению качества поверхности плиты на местах расположения дюбелей.Возможные причины таких трещин — слишком слабая или слишком большая вибрация устройства для установки дюбелей, жесткая бетонная смесь, малая глубина дюбелей и естественное явление осаждения тяжелых твердых частиц в жидкой среде вокруг дюбелей. Недостаточная вибрация блока DBI и жесткой бетонной смеси может оставить след дюбеля, в котором бетон не уплотняется должным образом. Впоследствии бетон оседает в пределах тропы и создает трещину над местом расположения дюбеля. Слишком сильная вибрация блока DBI может вызвать сегрегацию агрегатов в следе дюбеля, что приведет к слишком большому накоплению жидкого навоза и воды в следе над дюбелем.Это может вызвать чрезмерную усадку бетона в этих местах, что приведет к растрескиванию. Кроме того, бетонная поверхность в местах расположения дюбелей становится слабой из-за высокого водоцементного отношения, что приводит к истиранию раствора с поверхности.

    Неправильные пропилы на поперечных стыках

    Распил поперечного стыка в надлежащем месте относительно положения сборки дюбеля — обычная строительная практика. Но иногда могут происходить ошибки, приводящие к неправильному пропилу. Правильное расположение пропила поверх дюбеля не только повышает эффективность передачи нагрузки на стыки, но и обеспечивает лучшую производительность дорожного покрытия на протяжении всего срока его службы.Допуск при распиловке поперечного стыка, т. Е. Допустимый перенос пропила от середины дюбеля в сборе, зависит от длины дюбеля. Было обнаружено, что 15 см дюбелей — это все, что необходимо для эффективной передачи нагрузки при нагрузках на шоссе. Таким образом, для обычно используемого дюбеля длиной 50 см допустимый допуск составляет 20 см, т. Е. 10 см в любую сторону от центра дюбелей.

    Трещины над перекрытием и коробчатыми водопропускными трубами

    Если бетонные плиты тротуара возводятся поверх нижележащих плит или коробчатых водопропускных труб, а места поперечных стыков не совпадают с границей нижележащей плиты водопропускной трубы, то наиболее вероятно, что поперечные трещины на всю глубину будут развиваются в бетонных плитах дорожного покрытия чуть выше крайних границ плиты водопропускной трубы с обеих сторон (фото 5).Многие такие случаи наблюдались на недавно построенных бетонных покрытиях в стране. Возникновение таких трещин более распространено, когда слои бетона дорожного покрытия (PQC) и сухого тощего бетона (DLC) укладываются непосредственно поверх плиты водопропускной трубы без какого-либо промежуточного слоя гранулированного основания. Если на плиту водопропускной трубы перед укладкой PQC и DLC помещается зернистый слой, то этот слой действует как слой, задерживающий трещины, и вероятность развития поперечных трещин в плите дорожного покрытия уменьшается, если не устраняется полностью.

    Пластмассовые усадочные трещины

    Погода почти всегда играет важную роль в возникновении неконтролируемого растрескивания бетонного покрытия. Температура воздуха, скорость ветра, относительная влажность и солнечный свет влияют на гидратацию и усадку бетона. Эти факторы могут нагревать или охлаждать бетон или вытягивать влагу с открытой бетонной поверхности. Растрескивание из-за пластической усадки является результатом быстрого высыхания поверхности бетонного покрытия из-за высокой температуры окружающей среды, высокой скорости ветра, низкой влажности или сочетания этих факторов.Эти трещины обычно плотные и появляются в виде параллельных групп, перпендикулярных направлению ветра, вскоре после укладки бетона. Для предотвращения их возникновения необходимы соответствующие меры по отверждению (Фото 6).

    Выступы на поверхности

    Выскакивание — это конический фрагмент, который вырывается из поверхности бетона, оставляя отверстие, которое может различаться по размеру. Обычно на дне отверстия обнаруживается раздробленная частица заполнителя, при этом часть заполнителя все еще прилипает к кончику выдвижного конуса.Причина выскакивания — кусок пористой породы с высоким водопоглощением и относительно низким удельным весом. По мере того, как нарушенный заполнитель поглощает влагу, его набухание создает внутреннее давление, достаточное для разрушения бетонной поверхности. Пирит, сильно обожженный доломит, уголь, сланец, мягкий мелкозернистый известняк, куски глины или сланец обычно вызывают всплески. Это также может быть вызвано поглощением воды дорогостоящим гелем, образующимся во время химической реакции между гидроксидом щелочного металла в бетоне и реактивными кремнистыми заполнителями.Большинство всплывающих окон появляется в течение первого года после размещения. Выскакивание, вызванное щелочно-кремнеземной реакцией, может произойти от нескольких часов до нескольких недель или даже через год после укладки бетона. Выскакивание, вызванное набуханием, вызванным влагой, может произойти вскоре после установки из-за поглощения воды из пластикового бетона или может появиться только после сезона высокой влажности или дождя. Выскакивание считается косметическим недостатком и, как правило, не влияет на срок службы бетона.

    Растрескивание бордюра

    Растрескивание бордюра в основном возникает там, где бордюр монолитно залит бетонной плитой. Это также можно наблюдать, хотя и не в основном, на бордюрах, уложенных монолитно с помощью машин для литья бордюров, а не монолитно с плитами. В обоих случаях в бордюрных камнях делают прорези прямо напротив поперечных стыков дорожного покрытия, чтобы позволить расширение и сжатие бордюров. Если стык этих бордюров заблокирован почвой, каменной крошкой и другим материалом, то расширение бордюров вместе с бетонными плитами затрудняется, и из-за чрезмерных сжимающих напряжений бордюры могут треснуть.

    Методика ремонта

    Полный глубинный ремонт

    Полный ремонт (FDR) — это метод восстановления бетонного покрытия (CPR), который можно использовать для восстановления структурной целостности и надежности бетонных покрытий, имеющих определенные типы повреждений. Он включает в себя пропилы на всю ширину полосы для удаления поврежденного бетона до основания, ремонт нарушенного основания, установку устройств для передачи нагрузки и засыпку выемки нового бетона. Это эффективное постоянное средство для ремонта повреждений дорожного покрытия, особенно тех, которые возникают на стыках и трещинах или рядом с ними.Путем удаления и замены изолированных участков износа капитальный ремонт может отсрочить или остановить дальнейшее разрушение и восстановить дорожное покрытие, близкое к его первоначальному состоянию. Проблемы, которые могут быть устранены с помощью ремонта на полную глубину, включают поперечные трещины, угловые трещины, продольные трещины, поврежденные соединения, D-трещины, вздутия и выбивки.

    Выбор размера заплатки.

    Важно, чтобы границы были расположены так, чтобы все значительные нарушения были удалены. Износ возле стыков и трещин может быть больше в нижней части плиты, чем в верхней части плиты.Поэтому необходимо провести дальнейшее расследование. Расположение границ участка также зависит от уровня передачи нагрузки, который должен быть обеспечен. Пятна должны быть достаточного размера, чтобы исключить раскачивание и продольное растрескивание заплатки. Для обеспечения устойчивости и предотвращения продольного растрескивания рекомендуется минимальная длина участка 1,75 м и ширина полосы по всей полосе движения 3,5 м. По той же причине минимальный остаток плиты должен составлять не менее 1,75 м для плиты шириной 3,5 м. Объединение двух меньших участков в одно большое часто может снизить стоимость ремонта.Однако самая длинная длина участка не должна превышать длину плиты дорожного покрытия. Следующие инструкции могут быть соблюдены для определения границ ремонта.
    • Рекомендуемая минимальная ремонтная длина плиты шириной 3,5 м составляет 1,75 м для ремонта с механическими устройствами передачи нагрузки и 2,4 — 3 м для ремонта с агрегатными блокировочными соединениями. Ремонт должен производиться на всю ширину полосы движения.
    • Минимальное рекомендуемое расстояние от ремонтных швов на всю глубину до ближайшей поперечной трещины или стыка — 1.75м.
    • Границу, которая может упасть на существующий поперечный стык с дюбелями, следует расширить на 0,3 м, чтобы включить существующий стык.
    • Если повреждение присутствует только на одной стороне существующего шпоночного соединения, это соединение может использоваться в качестве границы.
    • На многополосных автомагистралях, как правило, нет необходимости согласовывать стыки в соседних полосах движения, если соблюдаются требования к минимальной длине, вся поврежденная область включена в границы ремонта, разделительная древесноволокнистая плита размещена вдоль продольный шов, а заплатка не привязана к прилегающей полосе.
    Однако, если поврежденные участки на обеих полосах движения схожи и обе полосы должны быть отремонтированы, может быть желательно выровнять границы ремонта, чтобы избежать небольших смещений и сохранить непрерывность.

    Удаление проблемного бетона

    Внешние границы ремонта должны быть обрезаны алмазной пилой. Изношенный бетон из зоны ремонта можно удалить, подняв его или разбив. По возможности желательно поднимать поврежденный бетон.Подъем старого бетона не повреждает основание и обычно выполняется быстрее и требует меньше труда, чем любой метод, который разрушает бетон перед снятием. Для подъема в старой бетонной поверхности просверливаются отверстия, затем в отверстия вставляются подъемные штифты и бетон удаляется с помощью цепей, прикрепленных к крану. Поврежденный бетон также можно удалить, разбив его на мелкие кусочки. Недостатком этого метода является то, что он часто повреждает подстилку.

    При использовании механизированного тормозного оборудования, такого как отбойные молотки или гидроцилиндры, операторы должны контролировать энергию торможения оборудования.Операторы должны начать разбивать бетон в центре зоны удаления и двигаться наружу к буферным прорезям. Буферные пропилы выполняются на расстоянии около 0,3 м от периметра пропилов внутри заплатки. Оператор должен уменьшить энергию разрыва (высоту падения) перед тем, как начать работу на участке за пределами буферных разрезов. Тогда будет меньше шансов повредить бетон за периметром заплатки.

    Если основание было повреждено во время операции удаления старого бетона, то его необходимо отремонтировать, добавив и утрамбовав новый материал основания.

    Обеспечение передачи нагрузки

    Дюбели на поперечных стыках необходимы для передачи нагрузки при большинстве ремонтов на полную глубину, за исключением дорожных покрытий с легким движением. Отверстия просверливаются в вертикальных гранях плиты параллельно поверхности и сторонам плиты. Диаметр отверстий должен быть минимальным, чтобы соответствовать размеру используемого дюбеля. Диаметр отверстия также зависит от анкерного материала. Для цементного раствора требуется отверстие диаметром на 5-6 мм больше номинального внешнего диаметра дюбеля.Для эпоксидных анкерных материалов требуется отверстие диаметром примерно на 2 мм больше номинального диаметра дюбеля. После сверления отверстия очищаются сжатым воздухом, чтобы вытеснить всю пыль и мусор. Затем отверстия закрываются подходящей эпоксидной смолой с помощью длинной насадки, которая подает эпоксидную смолу к задней части отверстия. Вставьте новые дюбели, точно выровненные параллельно поверхности и сторонам плиты. Убедитесь, что эпоксидный анкерный материал течет вперед по всей длине заделки дюбеля во время установки.Снимите дюбели с помощью тонких плотно прилегающих пластиковых чехлов. ДВП толщиной 5-6 мм с разрывом сцепления следует укладывать вдоль любой продольной поверхности с существующей бетонной полосой или бетонным уступом. Это позволило бы заплате и старому бетону двигаться независимо.

    Укладка и отделка нового бетона

    Уложите и равномерно распределите качественный бетон для дорожного покрытия за соответствующую дополнительную плату. Тщательно утрамбуйте бетон с помощью внутренних вибраторов, а затем обработайте поверхность с помощью вибратора для стяжки.Особое внимание следует уделить обеспечению полного уплотнения вокруг дюбелей и краев ремонтируемого материала. Поверхность заплатки должна соответствовать профилю окружающей поверхности.

    Текстурирование и отверждение

    Поверхность заплатки может быть текстурирована так, чтобы она была похожа на поверхность окружающего дорожного покрытия. Первые несколько часов после заливки бетона являются наиболее важными для хорошего твердения. Поэтому наносите отвердитель, образующий жидкую мембрану, сразу после текстурирования на поверхность вновь уложенного бетона.Чтобы предотвратить потерю влаги и защитить поверхность от возникновения пластических усадочных трещин, на поверхность заплатки можно положить полиэтиленовый лист.

    Распиловка и герметизация стыка

    Последний этап — распиливание резервуаров герметика для поперечных и продольных стыков на границах заплатки. Герметичные швы снизят вероятность выкрашивания в местах соединений. Стыки можно заполнить любым подходящим герметиком для швов.

    Вышивка крестиком

    Вышивка крестиком — это метод ремонта продольных трещин, которые находятся в достаточно хорошем состоянии.Цель вышивки крестиком — сохранить совокупное сцепление и обеспечить дополнительное усиление и прочность. Стяжки, используемые при вышивании крестиком, предотвращают вертикальное и горизонтальное перемещение или расширение трещины. Этот метод связывает части плиты с трещинами вместе и снижает вероятность дальнейшего роста трещины.

    Для вышивки крестиком используются деформированные стяжки, просверленные поперек трещины под углом 30-45 градусов. Деформированных стальных стержней диаметром 10-12 мм достаточно, чтобы плотно закрыть трещину и улучшить сцепление заполнителя.Отверстия на полную глубину диаметром 18-20 мм просверливаются с шагом 300 мм со смещением 150 мм от трещины. Отверстия просверливаются поочередно с каждой стороны трещины так, чтобы одно отверстие проходило через трещину слева направо, а следующее — справа налево. После сверления отверстия продуваются воздухом под высоким давлением для удаления остаточной пыли. Затем в отверстия вводится высокопрочный эпоксидный гелевый клей. Сразу после введения эпоксидной смолы в каждое отверстие вставляются деформированные стальные стержни.Сверху трещина заделывается силиконовым герметиком.

    Не сшивать поперечную трещину, которая взяла на себя роль смежного стыка. Строчка не допускает поперечных движений шва (открывание и закрытие). Возле зашитой рабочей трещины, вероятно, образуется новая трещина, или бетон расколется по арматурным стержням.

    Замена плиты

    В случаях, когда плита имеет полную глубину и пересекает несколько трещин, необходима замена плиты. Он предполагает снос и замену поврежденной плиты.Перед тем, как сломать поврежденную плиту, необходимо сделать пропил на всю глубину по периметру ремонтируемой плиты, чтобы минимизировать повреждение окружающей плиты. Это должно включать существующие поперечные швы с обеих сторон. Необходимо следить за тем, чтобы пропил не доходил до соседних плит. Бывает случайно, тогда прорезь в соседней плите следует заделывать эпоксидным раствором. Затем бетон поврежденной плиты можно распилить на более мелкие части перед тем, как разбить и удалить ее.Бетон, который остается в углу заплатки после распиловки, следует тщательно выломать, чтобы не подрезать оставшуюся плиту. При необходимости восстановление основания следует производить, позаботившись о полном уплотнении, особенно в углах. Для уплотнения основания следует использовать пластинчатый вибратор. Закрепление дюбелей в просверленных отверстиях, укладка, уплотнение, отделка, текстурирование и отверждение свежего бетона в заплате будут такими, как описано в разделе «Ремонт по всей глубине».

    Заключительные замечания

    Много типов трещин, таких как неконтролируемые поперечные трещины на всю глубину, трещины пластической усадки, трещины на всю глубину возле водопропускных труб перекрытий, трещины над дюбелями и т. Д.наблюдались на недавно завершенных конкретных дорожных проектах. Все такие трещины можно предотвратить или свести к минимуму, если предупредить персонал участка о мерах предосторожности, которые следует принимать во время укладки бетона. Надлежащая осторожность во время строительства может уменьшить проблемы, которые в противном случае было бы очень трудно и дорого устранить после схватывания бетона.

    Благодарность

    Авторы благодарны д-ру С. Гангопадхьяя, директору Центрального научно-исследовательского института дорог, Нью-Дели, за его поддержку и любезное разрешение на публикацию этой статьи.

    Список литературы

    • «Совместные методы ремонта бетонных покрытий из портландцемента», отчет NCHRP 281, TRB, Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1985 г.
    • «Рассмотрение глубины пропила для сочлененного бетонного покрытия на основе анализа механики разрушения», Золлингер, Д. и др., Transport Research Record 1449, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1994, стр. 91-100
    • «Методы восстановления проблемных бетонных покрытий», Бинод Кумар. и др., Материалы семинара по проектированию, строительству и обслуживанию цементно-бетонных покрытий, Индийский конгресс автомобильных дорог, 8-10 октября 2004 г., Нью-Дели.
    • «Бетонные тротуары», под редакцией А. Ф. Сток, Elsevier Applied Sciences, Лондон и Нью-Йорк, 1988.
    • «Руководство по содержанию и ремонту бетонных дорог», Департамент транспорта, Ассоциация цемента и бетона, Стационарный офис Ее Величества, Соединенное Королевство.
    • IRC: 77-1979, «Предварительные рекомендации по ремонту бетонных покрытий с использованием синтетических смол», Индийский автомобильный конгресс, дом Джамнагар, Шаджахан-роуд, Нью-Дели.
    • Йодер, Дж.Э. и Витчак, М. В., «Принципы проектирования дорожной одежды», John Wiley & Sons, Нью-Йорк, 1975.

    Соединения

    Соединения

    В бетонном покрытии используются три основных типа швов: сужение, , строительное , и изоляция , . Конкретные требования к конструкции для каждого типа зависят от ориентации стыка относительно направления проезжей части (поперечного или продольного). Еще один важный фактор — передача нагрузки.За исключением некоторых изолирующих стыков, все стыки позволяют механически соединять плиты. Соединение помогает распределить нагрузку, приложенную к одной плите, на плиты по ее периметру (ам). Это снижает напряжение в бетоне и увеличивает долговечность стыка и плиты (плит). Эффективность механического соединения выражается как эффективность передачи нагрузки.

    Суженные суставы

    Усадочные швы необходимы для контроля естественного растрескивания от напряжений, вызванных усадкой бетона, термическим сжатием, а также влажностью или температурными градиентами внутри бетона.Обычно поперечные усадочные швы разрезаются под прямым углом к ​​центральной линии и краям дорожного покрытия. Однако некоторые агентства смещают поперечные сужающие шарниры, чтобы уменьшить динамическую нагрузку на шарниры, устраняя одновременное пересечение каждого колеса на оси транспортного средства. Усадочные швы обычно выпиливаются в бетоне, но они могут быть сформированы или обработаны на небольших проектах. Приведенные ниже сведения показывают различные типы компенсаторов и их размеры.

    Строительные муфты

    Строительные швы соединяют бетон, уложенный в разное время.Поперечные строительные швы необходимы в конце сегмента дорожного покрытия или в месте прерывания укладки проезжей части, перекрестка дороги или моста. Продольные строительные швы соединяют полосы движения, которые заасфальтированы в разное время, или соединяют проходные полосы с бордюрами и водосточными желобами или вспомогательными полосами движения. Ниже приведены подробные сведения о различных типах строительных швов и их размерах.

    Изолирующие соединения

    Изоляционные швы отделяют тротуар от предметов или конструкций и позволяют независимое движение тротуара, объекта или конструкции без каких-либо соединений, которые могут вызвать повреждение.Изоляционные швы используются там, где тротуар примыкает к определенным люкам, дренажным приспособлениям, тротуарам и зданиям и пересекает другие тротуары или мосты. Подробности ниже показывают различные типы изоляционных швов и их размеры.

    2. Проектирование невентилируемых заносов — «Зеленые дороги для воды»

    Конструкция непроветриваемых заносов состоит из нескольких элементов: корпуса заноса, подъездной дороги, защиты потока вверх по течению и вниз по течению. фартук.Это важные конструкции для удержания воды в высохших руслах рек. В этом приложении описывается конструкция не вентилируемого штрека, основанная на работе, проделанной Управлением сельских дорог Кении.

    Дрейфующие подъездные пути должны быть удлинены на 10 м с каждой стороны берега реки на реках с пролетами равными или более 50 м и на 5 м на реках с пролетами менее 50 м. Подъездная дорога должна быть продлена выше уровня пережитого паводка, чтобы предотвратить повреждение в конце дороги при сильном наводнении.На рисунке ниже показан шток без вентиляции с учетом конструктивных соображений.

    Рисунок 1. Общий вид штольни, пересекающей песчаное русло реки, с учетом проектных соображений Во время строительства земляные работы должны проводиться максимум на 1,5 м ниже уровня существующего русла в песчаных руслах реки. В каменистых руслах рек фундамент следует закладывать на коренной породе.

    Рис. 2. Общее поперечное сечение не вентилируемой штольни с учетом проектных соображений

    Фундамент — это нижняя часть конструкции, образованная обеими боковыми стенками.Фундаменты должны иметь минимальную ширину 500 мм и конструктивную глубину 250 мм. На рисунках 2 и 3 показан общий разрез невентилируемой штольни. На рис. 4 показан продольный профиль штольни.

    Стены должны быть толщиной 300 мм. Верхняя плита, то есть верхний слой (по которому проходит транспорт), должна иметь конструктивную толщину 150-200 мм, в зависимости от интенсивности движения и типовой нагрузки. Шток должен быть заполнен твердым материалом и утрамбован до максимальной глубины 1 м на песчаных руслах рек и 0.6 м по каменистому руслу. Однослойные армированные стальные стержни размера Y12 должны быть закреплены на расстоянии 250 мм как для основных стержней, так и для распределительных стержней. Фундамент, стены и плита должны быть жестко связаны друг с другом, чтобы дать штольню сильное сопротивление размыванию паводковыми водами. Ширина плиты проезжей части должна варьироваться от 3 до 5 м, в зависимости от типа и объема ожидаемого движения. Высота заноса над существующим руслом реки должна составлять максимум 1 м, чтобы обеспечить достаточную глубину для накопления песка и воды вверх по течению.Высота сноса не должна превышать 1 м, потому что возникнут дополнительные расходы и вероятность того, что такая подпорная стена также будет накапливать более мелкие частицы, что не позволит достичь максимальной емкости хранения воды.

    Габионы должны быть установлены у основания штольни с нисходящей стороны, чтобы предотвратить подрыв фундамента перетеканием паводковых вод. Шток должен иметь кривизну к центру реки, чтобы гарантировать концентрацию воды в середине реки, тем самым сводя к минимуму эрозию вдоль берега реки и на внешних концах канала.Кривизна также должна быть достаточно пологой, чтобы паводковая вода распространялась по ширине насыпи, не доходя до берегов реки.

    Рисунок 3. Поперечный разрез эстакады в графстве Макуэни Рисунок 4. Продольный профиль невентилируемой штольни

    В таблице 2 ниже показаны размеры штольни.

    Таблица 2. Размеры штольни
    Земляные работы в русле реки Высота над руслом реки
    Большой занос в песчаном русле Вверх до .5 м 0,5–1,0 м
    Большой штольник, построенный на коренных породах На коренных породах 0,5–1,2 м
    Небольшой штольни, построенные на руслах обычных рек. 0,5–1,0 м 0,3 м
    Небольшая насыпь (дорожные плиты) на заболоченных равнинах Максимум 0,5 м Максимум 0,2 м

    Дополнительные подпорные стенки

    Дополнительные подпорные стенки должны быть построены на стороне входа и выхода от штольни для увеличения улавливания песка и воды.Стены могут быть железобетонными или габионными. Стены из габиона обычно сооружаются в верхних частях русла реки, а бетонные стены — в нижних частях реки, поскольку бетонные стены более прочные и выдерживают сильные паводковые воды.

    На рисунке 5 ниже показано общее устройство конструкции водонепроницаемой стены. На рис. 6 показан продольный профиль водоупорной стены.

    Рисунок 5. Расчет подпорных стен на реках Рисунок 6.Продольный профиль водонепроницаемой стены

    Ящики из габионовой сетки размером 2,0 м x 1,0 м x 1,0 м также используются в качестве подпорных стен в верхних частях русла реки для выполнения работ по защите от эрозии и водоудерживающих сооружений.

    На рисунке 7 показано общее проектное расположение габионных сооружений на русле реки.

    Рис. 7. Конструкция габионов как водоудерживающих конструкций на русле реки

    Высота заноса и стены над руслом реки определяют дополнительный отложенный материал и количество удерживаемой воды.Крупнозернистый материал откладывается в русле реки, тогда как более мелкий материал смывается с выноса и стен в районы, расположенные ниже по течению реки.