Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88

Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.

Расшифровка маркировки изделия

Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:

1. Ш — шпала,

2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,

3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.

Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.

Производство и материалы

Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:

а. марка не ниже M500;

б. класс В40 по прочности на сжатие;

в. морозостойкость — маркой от F200.

В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).

Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.

Транспортировка и хранение

Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.

Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

ЗАО «Дробмаш» Выкса официальный сайт

Уникальный опыт накоплен предприятием в области создания агрегатов для переработки опор контактной сети.  Для утилизации железо-бетонных опор линий электропередач, пустотелых ж/б изделий, ж/б шпал предприятием специально были разработаны агрегаты МКУ-1А и АУШ-1, в конструкции которых использованы уникальные технические решения. По заявке МПС был разработан машинный комплекс утилизации (МКУ-1А), позволивший механизировать процесс утилизации железобетонных опор контактной сети.

Машинный комплекс утилизации «ДРОБМАШ» позволяет перерабатывать железобетонные опоры контактной сети, получая в результате дробления арматуру и щебень для повторного их использования.

Промышленные испытания первого образца МКУ-1 прошли в декабре 2002 года на участке Бологое Октябрьской железной дороги, где комплекс получил высокую оценку приемной комиссии МПС и был рекомендован для производства.

Впоследствии оборудование было существенно доработано: изменена кинематика входящей в состав МКУ щековой дробилки, в комплекс дополнительно вошли агрегат управления, разгрузочный конвейер и система обеспыливания, что существенно повысило потребительские свойства данного оборудования.

 

Наименование показателей	МКУ-1А	АУШ-1
Перерабатываемый материал	ж/б опоры	ж/б шпалы
Размер утилизируемых изделий, наибольший, м	600х600х14000	300х230х2700
Производительность, шт. /час	не менее 4	60
Установленная мощность, кВт	60	45
Масса, т	54,0	18,9
Габаритные размеры Lxbxh, м	25,26х12х5,5	5,44х5х6

 

Агрегат МКУ-1А

Состав: щековая дробилка с горизонтально  расположенной камерой дробления, пластинчатый питатель, скребковый конвейер.  

Готовый продукт — щебень фракций 0-77 мм и  полностью очищенная от бетона арматура.  

Агрегат транспортируется на железнодорожной платформе и устанавливается для работы непосредственно над железнодорожными путями на специальных опорах, после чего платформа выводится из-под агрегата.   

 

Столбы загружаются краном, отвод готового щебня производится конвейером из нижней части агрегата.

Комплексы прошли испытания и используются на предприятиях РЖД.

 

Агрегат АУШ-1 является транспортируемым агрегатом и применяется в составе технологического комплекса, имеющего в своем составе складской фронтальный вилочный погрузчик, отвальный конвейер, магнитный или электромагнитный железоотделитель, ленточный транспортер для транспортировки дробленой массы в конус.  

Ритмичность работы агрегата АУШ-1 обеспечивает высокую сменную производительность.

Непрерывность обеспечивается кинематикой движения элеватора и концевыми выключателями (автоматически) при сбое скорости дробления, без участия опера­тора.

Страница не найдена — Стальная колея

Как построить дачную железную дорогу своими руками

Видеоканал ДачЖелДор

Карта посещаемости

Карта блога

Рубрики

Выберите рубрикуДепо Шушары  (1)Летопись ДачЖелДора.  (338)   ОВЖД  (180)   ОВЖД (Переславль-Залесский)  (2)   ДМ ПАУМКЖТ  (3)   ВТЖД  (24)   ЛБЖД  (18)   УЖД Калашниковых  (19)   КРУЖД  (24)   ПЗ УЖД  (14)   ММЖД  (26)   ДУЖД  (4)   ОПДЧ  (4)   УЖД им. П. К. Фролова  (2)   КМЖД  (5)   ПУЖД  (6)   СЖД «Лунный свет»  (6)   ЧЖДМ  (3)Подвижной состав ДачЖелДора.  (32)   Мастерская ОВЖД  (8)      АГД «Пчёлка» М.Орехова  (7)      Ручная дрезина «Мушка» М. Орехова  (1)   Трамвайная мастерская А.Васильева  (13)      Дачный трамвай А.Васильева  (10)      Электровоз А.Васильева  (1)   ГЭТ-2 А. Матюкова  (1)   Подвижной состав В. Попова  (10)Депо ДачЖелДора  (72)   Кирпичики  (39)   Мастерим сами  (29)   Обустраиваем дорогу  (4)Зарубежный опыт  (16)   Дороги зарубежных энтузиастов.  (7)   Опыт западных коллег  (9)Прочие материалы.  (92)   Новости  (55)   Аудио приложения / подкасты  (6)      Аудио журнал «Чугунка»  (3)      Аудио приложение «Дачжелдорстрой»  (3)   Участие в праздниках и фестивалях  (19)      День Железнодорожника с ЦМЖТ РФ  (3)      Вторая Ударная армия — Забытый подвиг 2017  (4)      Забытый подвиг Вторая ударная 2016  (6)      Киндерфест 2015  (6)   Неформат  (4)   Прочие дороги и подвижной состав.  (10)

Дополнительные площадки.

Поиск по блогу

Архив

Архив Выберите месяц Сентябрь 2021  (4) Август 2021  (5) Июль 2021  (7) Июнь 2021  (2) Май 2021  (3) Апрель 2021  (5) Март 2021  (4) Февраль 2021  (2) Январь 2021  (6) Декабрь 2020  (5) Ноябрь 2020  (8) Октябрь 2020  (5) Сентябрь 2020  (7) Август 2020  (5) Июль 2020  (6) Июнь 2020  (10) Май 2020  (9) Апрель 2020  (10) Март 2020  (10) Февраль 2020  (6) Январь 2020  (12) Декабрь 2019  (7) Ноябрь 2019  (5) Октябрь 2019  (8) Сентябрь 2019  (7) Август 2019  (5) Июль 2019  (2) Июнь 2019  (3) Май 2019  (3) Апрель 2019  (5) Март 2019  (6) Февраль 2019  (3) Январь 2019  (4) Декабрь 2018  (5) Ноябрь 2018  (5) Октябрь 2018  (3) Сентябрь 2018  (4) Август 2018  (2) Июль 2018  (3) Июнь 2018  (5) Май 2018  (3) Апрель 2018  (5) Март 2018  (6) Февраль 2018  (6) Январь 2018  (5) Декабрь 2017  (5) Ноябрь 2017  (5) Октябрь 2017  (5) Сентябрь 2017  (6) Август 2017  (4) Июль 2017  (7) Июнь 2017  (4) Май 2017  (3) Апрель 2017  (6) Март 2017  (7) Февраль 2017  (5) Январь 2017  (5) Декабрь 2016  (7) Ноябрь 2016  (7) Октябрь 2016  (4) Сентябрь 2016  (4) Август 2016  (5) Июль 2016  (2) Июнь 2016  (7) Май 2016  (5) Апрель 2016  (8) Март 2016  (5) Февраль 2016  (9) Январь 2016  (6) Декабрь 2015  (3) Ноябрь 2015  (8) Октябрь 2015  (4) Сентябрь 2015  (4) Август 2015  (5) Июль 2015  (10) Июнь 2015  (7) Май 2015  (6) Апрель 2015  (5) Март 2015  (7) Февраль 2015  (2) Январь 2015  (2) Декабрь 2014  (6) Ноябрь 2014  (7) Октябрь 2014  (5) Сентябрь 2014  (4) Август 2014  (4) Июль 2014  (5) Июнь 2014  (4) Май 2014  (5) Апрель 2014  (5) Март 2014  (6) Февраль 2014  (4) Январь 2014  (10) Декабрь 2013  (4) Ноябрь 2013  (5) Октябрь 2013  (3) Сентябрь 2013  (4) Август 2013  (3) Июль 2013  (5) Июнь 2013  (6) Май 2013  (5) Апрель 2013  (11)

Управление блогом

Свежие комментарии

Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю: Начальник Главного управления пути МПС Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на  всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм. На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1-4 и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1I1-2, Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1-4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а1), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а2), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а3), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15. мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2-4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2 шт.

Для обеспечения проектного расположения проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, — 5 мм, для шпал второго сорта + 10, — 5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околов ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а1	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а2 и а3	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10*/15* Щ**/15**	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал железным дорогам производит отдел технического контроля предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии; обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения. Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15 см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых площадках шпал без перекосов и смещений с точным  совпадением  отверстий для закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7, 6). На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240 Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4.4. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2 мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов в вертикальной плоскости в сумме более 2 мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с допуском ±0,5 мм и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов до значений, указанных в п. 4.3.

4.5. Необходимое электрическое сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки, прокладки) при условии их должного качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором, прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся при первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример. При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по табл. 4 минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25 м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом. Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46 шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350 м, на участках подхода к стрелочным переводам с деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

4.7. Звенья с железобетонными шпалами следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта оставлять зазор высотой до 4-5 см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы подбивают только на протяжении по 1 м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не была более 10 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках рельсовых плетей (по 40-50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах - торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41.1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42.1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51.1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51.2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52.2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № - 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подкладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют как разность между наибольшим (d₁) ч наименьшим (d₂) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм. что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствии с указаниями пп.1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока (т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm, a1 = 392 мм, а2 = 310 мм, а3 — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а1 =404 мм, a2 = 330 мм, а3 = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а1 = 392 мм; а2 = 244 мм, а3 = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а1 = 384 мм, а2 =310 мм, а3 = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a1 — 332 мм, а2 — 210 мм, а3 = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

 

Подкладка КБ-65, размеры, вес, вес 1 шт

Подкладка КБ-65, размеры, вес, вес 1 шт Подкладка КБ-65

Технические характеристики подкладки КБ-65:

Масса, кг……………………….…..7,00

Размер, мм………………………..370x140x47.5

Ед. Измерения …………………..т.

Количество в тонне ……………..146

 

Описание к подкладке КБ-65.

Рельсовая подкладка КБ-65 используется для скрепления ж/д рельс Р-65 с железобетонными шпалами. Конструкция подкладки КБ-65 предусматривает наличие двух технологических отверстий под закладкной болт М22х175, посредствам которого происходит скрепление подкладки со ж/б шпалами, и кроме того предусмотрены реборды под клеммный болт М22х75 для скрепления с рельсами Р-65.

 

Область применения подкладки КБ-65.

В собранном виде подобное клеммно-болтовое соединение является крайне надёжной и стабильной структурой. Так же стоить подчеркнуть, что подкладка КБ-65 обладает подуклонкой.

Подкладки КБ-65 могут эксплуатироваться во всех климатических зонах на сети железных дорог, где используются железобетонные шпалы.

 Компания «ТехМет» предоставляет Вам возможности купить подкладки КБ-65 по достутпным ценам.

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним
Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]

Патенты Индии. 247154: СПАЛЬНИК ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ

Full Text

PCT / Ru2005 / 000660 ШПАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ БЕТОН ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов; и в качестве основы для компонентов рельсовой скобы, он воспринимает рабочие напряжения от рельсов и распорок и передает их балластному слою, чтобы обеспечивать устойчивость рельсового пути, и его можно использовать на магистральных железных дорогах, в том числе на высоких железных дорогах. скорость путей, в тоннелях, метрополитенах и подъездных путях промышленных предприятий. УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ В данной области техники известна [1354299, E01B3 / 44, 3.05.1971 (PCT)] железобетонная шпала , выполненная в виде балки различной формы поперечного сечения, например прямоугольной, трапециевидной или прямоугольной. комбинация обоих, в которой шпала имеет широкое прямоугольное основание, прямоугольный верх размером на меньше, чем основание, соединенный корпусом трапециевидной формы. Недостатки этих форм поперечного сечения шпалы следующие: Бетон — это использовали в прямоугольном корпусе нерационально, потому что трапециевидная форма более оправдана с точки зрения прочности .В трапецеидальной форме одинакового размера по всей длине шпалы бетон расходуется по длине шпалы, по этой причине рекомендуется, как правило, использовать шпалы трапециевидного поперечного сечения с шириной основания. и высота трапеции, изменяющаяся по длине шпалы. В случае комбинированного поперечного сечения, образованного прямоугольными формами поперечного сечения , соединенными трапецией, малое основание и небольшой угол наклона трапеции к основанию могут привести к тому, что шпалы будут захвачены набивным балластом. при демонтаже шпалы для ремонта.Идентичные параметры поперечного сечения по всей длине шпал также неразумны, по этой причине экономия бетона может быть достигнута путем изменения высоты и ширины форм поперечного сечения по длине шпалы, не влияя на прочность шпалы . Другая железобетонная шпала предшествующего уровня техники [RU 13659, E01B3 / 00, 17.01.2000] представляет собой балку прямоугольной формы в поперечном сечении и высотой, изменяющейся по длине шпалы, имеющей основание , равное ширине нижней стороны шпалы с двумя плавно соединенными равносторонними трапециями , расположенными над ней так, что большее основание верхней трапеции соединяется с меньшим основанием нижней трапеции на длине от 60 до 76 мм.Такая конструкция шпалы также является недостатком, поскольку при ремонте пути она может застрять в полотне дороги. Кроме того, бетон может иметь сколов по бокам широкого и относительно тонкого основания, при этом трапеция проходит под небольшим углом наклона 2 к основанию во время транспортировки, укладки и так далее. Ближайший уровень техники к настоящему изобретению [«Железнодорожный путь». Под редакцией Т. Яковлева Транспорт, Москва, 2001, 407 стр. (Раздел 1.4.3. Железобетонные шпалы и балки, с.46)] представляет собой железобетонную шпалу в форме армированной балки, имеющей трапециевидную форму поперечного сечения , изменяющуюся по ее длине, и наклонные верхние поверхности, предназначенные для крепления рельсов и выемок для закладных элементов или сборных анкерных компонентов. . Это спальное место использовалось в качестве ближайшего известного уровня техники (прототипа) настоящего изобретения. Шпала-прототип имеет следующие недостатки. Углы наклона спальных сторон в пределах от 75 до 77 градусов к основанию шпалы мешают утрамбовыванию щебня между шпалами при укладке и ремонте сборного рельсово-шпального полотна, а длина рельса- и шпал составляет вероятно заклинивание при снятии для ремонта на трассе. Шпала высотой около 150 мм на конце, что является номинальным размером, не подходит для арматурных стержней диаметром от 7 до 10 мм из-за растрескивания шпалы на стыке под действием напряжений расклинивания предварительно напряженных арматурных стержней. Кроме того, большой угол наклона верхней поверхности конца шпалы предотвращает установку оборудования на конце шпалы во время ремонта или других операций. Высота шпалы около 145 мм посередине может привести к растрескиванию шпалы во время укладки пути до того, как путь войдет в рабочий режим, если балласт не утрамбован и шпала в этой точке изгибается в направлении, противоположном тому, в котором он делает в эксплуатации.Шпалы , в которых используются распорки, включая закладные болты (например, раскосы типов KB-65 и ZBR-65) требуют наличия бетонных проушин в областях за пределами крепежной платформы для восприятия боковых нагрузок распорок. Конструкции шпал с использованием сборных анкеров, поглощающих поперечную силу рельса , не требуют наличия бетонных выступов в областях за пределами анкеров, что в противном случае приведет к расточительному использованию бетона. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Инженерный эффект железобетонной шпалы согласно настоящему изобретению состоит в исправлении вышеупомянутых недостатков известных изобретений, сохранении прочности конструкции в целом и повышении прочности ее отдельных участков. , облегчая использование арматурных стержней , упрощая технологии изготовления как форм для шпал, так и самой шпалы , чтобы их можно было адаптировать для различных типов крепления, содержащих встроенные компоненты или сборные анкерные компоненты. Для достижения этого инженерного эффекта в железобетонной шпале, спроектированной в виде армированной балки 0 с трапециевидной формой поперечного сечения, изменяемой по длине, имеющей наклонные верхние поверхности для размещения компонентов рельсовой распорки и отверстий для закладных компонентов или сборные элементы анкера , форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций, размещенных друг над другом таким образом, что верхняя сторона одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции , боковые поверхности нижней трапеция имеет угол наклона от 79 до 87 градусов к нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции образуют широкую фаску, проходящую под углом от 60 до 77 градусов к нижней стороне вдоль шпалы. полная длина спального места, а номинальная высота нижней трапеции постоянна на протяжении полной длины спального места. Каждый конец шпалы имеет общую номинальную высоту поперечного сечения от 175 до 200 мм, что позволяет использовать арматурные стержни и устанавливать на них оборудование для ремонта, технического обслуживания и другое оборудование. Для усиления конструкции шпалы средняя часть шпалы имеет номинальную высоту сечения от 155 до 170 мм. Средняя часть шпалы стрелочного перевода, где должны быть закреплены защитные устройства, например, L-образные стержни, имеет номинальную высоту поперечного сечения от 180 до 200 мм. Каждая оконечная часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под разными углами от угла верхней трапеции для каждой верхней трапециевидной боковой поверхности в соответствии с требованиями к бетону более низкого уровня .Кроме того, чтобы снизить требования к бетону, каждая наклонная верхняя платформа шпал , в которой используются сборные анкерные компоненты, не имеет бетонных выступов в области анкерных компонентов. Чтобы принять различные типы распорок, каждая наклонная верхняя платформа шпалы снабжена прорезями для компонентов раскоса и рельса в зоне контакта распорки и рельса. В зависимости от технологии изготовления формы шпалы, верхние края шпалы и переходные области между верхней и нижней трапециями могут быть закруглены в радиальном направлении. По краям концов шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из форм. Каждый конец шпалы, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, имеет угол наклона от 80 до 87 градусов к основанию шпалы. Настоящее изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами, на которых: Фиг. 1 — общий вид шпалы с сборным анкерным компонентом для крепления рельсов; Фиг. 2 — вид сверху шпалы по фиг.1; 4 Фиг. 3 — вид концевой части шпалы с наклоном торцевой поверхности, снабженной рабочими фасками ; Фиг. 4 — вид сверху шпальной части фиг. 3; Фиг. 5 — спальное место, вид с торца; и рис. 6 и 7 — виды в разрезе спящего. ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ Железобетонная шпала по настоящему изобретению представляет собой армированную балку с формой поперечного сечения, изменяющейся по длине.В частности, форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций 1 и 2, установленных одна на другой. Основание каждой трапеции имеет размер , варьирующийся по длине шпалы (например, нижняя сторона нижней трапеции имеет следующие размеры — Bt, Bpp и Bm). Верхняя сторона нижней трапеции 1 служит нижней стороной верхней трапеции 2. Боковые поверхности 3 нижней трапеции шпалы имеют в поперечном сечении угол наклона α = 79-87 градусов к нижней стороне. по всей длине спального места .Боковые поверхности 4 верхней трапеции образуют широкую кромку, скошенную под углом β = 60-77 к нижней стороне. Номинальная высота Hn нижней трапеции постоянна по всей длине шпалы и составляет Hn = 110-130 мм. Каждая торцевая часть 5 шпалы имеет общую высоту Ht = 175-200 мм. Средняя часть 6 шпалы длиной Lm = 600-800 мм имеет номинальную высоту сечения Hm = 155-170 мм. В случае стрелочных шпал, имеющих отверстия в средней части для закрепления L-образных ограждений, средняя часть имеет высоту Hm = 180-200 мм по всему пролету между наклонными площадками 7.В шпалах, использующих сборные анкерные компоненты, каждая наклонная верхняя площадка 7 в области распорки не имеет бетонных выступов, которые требуются только для шпал, использующих крепления, состоящие из закладных компонентов. Каждая концевая часть шпалы может иметь дополнительную фаску 8, проходящую под углом, отличным от угла верхней фаски в средней части. Верхние края 9 шпалы и переходные зоны 10 между верхней трапецией и нижней трапецией закруглены в радиальном направлении.На концах шпал могут быть предусмотрены служебные фаски 11 для облегчения извлечения шпал из формы вдоль выбранных краев или по всему периметру. На наклонных верхних площадках 7 спального места в области распорки и поручня предусмотрены различные выемки 12 для размещения крепежных элементов, таких как, например, прокладка . В шпалах, содержащих арматурные стержни диаметром 7-10 мм, каждый конец шпалы обращен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы. Угол наклона поперечного сечения α = 79-87 градусов нижней трапеции 1 относительно опоры был выбран потому, что более крутой угол наклона боковых поверхностей 3 по сравнению с прототипом 5 облегчает трамбование балласта между опорами. шпалы и, соответственно, сокращает оборудования, время использования и износ.Точно так же удаление рельсово-шпальной длины облегчается во время операций технического обслуживания для очистки или замены балластного слоя за счет уменьшения заедания щебня, уплотненного в процессе эксплуатации. Увеличение угла наклона боковых поверхностей 3 шпалы увеличило бы ее вес . В настоящее время для укладки рельсошпальных участков используются краны ограниченной грузоподъемности. При существующем расстоянии между шпалами , равным определенному количеству шпал на один километр пути, вес шпал также ограничен.Соответственно, конструкторам шпалы пришлось уменьшить увеличившийся вес шпалы (из-за большого угла a) за счет снятия фаски с верхней трапеции 2. У верхняя поверхность шпалы была скошена под углом β = 60-77 градусов к поверхности. На нижней стороне спальной секции вес спального места снижен до приемлемого уровня для обеспечения грузоподъемности крана без ущерба для грузоподъемности спального места. Угол β выбирается для получения допустимой ширины bso опорной плиты рельса и, в целом, наклонной площадки 7 для размещения элементов жесткости рельса, которые не должны выступать за бетонный корпус шпалы .Дополнительная фаска 8, предусмотренная на конце шпалы, позволяет также уменьшить вес шпалы . Тем не менее, важно использовать бетон более рационально, особенно в случае шпалы с анкерным креплением путем снятия фаски и, в равной степени, без бетонных выступов в областях опорных плит рельсов за анкерами. Когда на верхней части шпалы по всей ее длине предусмотрена широкая фаска, легче ( , учитывая одинаковую высоту h2 нижней трапеции) собирать плиты в матрицу для изготовления корпуса формы , чем с фасками, имеющимися все вокруг верхней части.Другими словами, изготовление шпалы не усложняется. Высота h2 в поперечном сечении нижней трапеции должна составлять не менее 110 мм, чтобы шпала могла прочно укладываться в насыпной балластный слой и передавать на нее рельсовые нагрузки . Причина этого в том, что известные шпалы, например. из прототипа , используемые в настоящее время, имеют среднюю часть высотой 145 мм, а щебень заполнен только частью полной высоты; кроме того, верхний плательщик балласта толщиной от 15 до 25 мм не принимает на себя нагрузку также из-за его недостаточного сцепления с лежащей под ним балластной массой. Наклонные площадки 7 значительной длины (около Lsp = 420-500 мм) позволяют использовать со шпалой различные типы распорок , имеющих сборные анкерные компоненты. Если шпалы с раскосами имеют закладные компоненты, наклонные платформы должны быть снабжены бетонными выступами, чтобы воспринимали нагрузки, создаваемые раскосами. Значительная длина наклонных площадок 7 позволяет использовать конструкцию с одной шпалой и, соответственно, один корпус формы с одной шпалой, который может использоваться как для прямых участков , так и для крутых кривых и поворотных участков.Для использования на крутых поворотах и ​​поворотах пути, где 6 путь шире, шпалы имеют анкерные (или закладные) компоненты, смещенные с одной стороны на необходимое расстояние в шпалах нескольких типов и размеров и гусеницы. соответственно за счет достаточной длины наклонной площадки 7 в якорной зоне спального места. Шпала в соответствии с настоящим изобретением может использоваться, например, с различными типами распорок, содержащих сборных элементов, причем каждый элемент жесткости снабжен либо моноблочным компонентом анкера , либо двумя или более анкерными компонентами, а также там, где анкерные компоненты должны быть сдвинуты на , чтобы соответствовать другой ширине колеи.Поскольку наклонная платформа 7, используемая для размещения распорки рельса, идентична на в форме шпалы опорной плите, имеющей отверстия различной конфигурации, в которых анкерных компонентов размещаются перед отливкой, с уплотнительными элементами или без них, требуется только для вставки. (приварить) опорные плиты к анкерной скобе с различными отверстиями и дополнительными пластинами в обсадную колонну для изготовления шпал. Никаких изменений в другом месте корпуса не требуется, длина конкретной опорной плиты достаточна для чередования различных компонентов. Соответственно, наклонная платформа 7 на шпале может быть предусмотрена в области анкерных компонентов и рельса с различными выемками, необходимыми для конкретного типа распорки, без уменьшения прочности рассматриваемой области. Каждая оконечная часть 5 шпалы имеет общую номинальную высоту Ht 175-200 мм, что на больше, чем у прототипа шпалы. В этом случае наклон верхней поверхности уменьшается, а площадь торца увеличивается. Более пологий уклон верхней поверхности в торцевой части шпалы позволяет устанавливать на ней устройства для обслуживания и ремонтные устройства, включая домкраты, во время ремонта и других операций .Большая площадь концевой части увеличивает сопротивление рельсошпальной длины боковому сдвигу и повышает надежность пути. Для высокого конца шпалы Ht = 175-200 мм и с достаточным количеством бетона над армирующими элементами для армирования вместо арматурной проволоки диаметром 3 мм можно использовать арматурные стержни диаметром около 10 мм. В этом случае уменьшается риск растрескивания шпал под действием расклинивающих напряжений предварительно напряженных стержней арматуры .В шпалах, армированных стержнями, каждый конец шпалы наклонен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы для облегчения удаления шпал. Края на концах шпалы , усиленной стержнями или проволокой, снабжены служебными фасками 11 различных конфигураций , чтобы облегчить извлечение шпалы из формы и избежать заедания шпалы в форме после растягивающей нагрузки на нее. арматурных элементов при отливке удалено штук. Увеличение высоты средней части 6 общей сетевой шпалы до Hm = 155-170 мм, по сравнению с прототипом шпалы, увеличивает грузоподъемность шпалы.В этом случае средняя часть шпалы может быть нагружена как положительным изгибающим моментом (где путь 7 уложен на неупакованный балласт), так и отрицательным изгибающим моментом (под тяжестью движущихся поездов). В средней части стрелочных шпал, используемых перед мостами, должны быть отверстия для крепления L-образных ограждений , и, соответственно, L-образный профиль должен быть перемещен по длине средней части шпалы для обеспечения отвода. для сошедшей с рельсов колесной пары.В этом случае средняя часть шпалы составляет , чтобы иметь номинальную высоту Hm = 180-200 мм по длине шпалы между наклонными площадками 7. Достаточная высота и защитный слой бетона в торцевой части 5 и средняя часть 6 шпалы позволяют использовать различные технологии для изготовления шпалы в нескольких формах с использованием линейного армирования проволокой и малогабаритных форм с использованием предварительно напряженных или пост-напряженных арматурных стержней . 8 Заявлено: 1.Железобетонная шпала в виде армированной балки трапециевидного поперечного сечения , изменяющегося по длине шпалы, с наклонными верхними поверхностями для поддержки компонентов рельсовой подкосы и отверстиями для закладных элементов или сборных элементов анкера, при этом пересекает -секционная форма шпалы образована двумя трапециями, расположенными друг над другом, причем верхняя поверхность одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции, боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79- 87 градусов к основанию по всей длине шпалы , боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую под углом 60-77 градусов к ее нижней стороне, а номинальная высота нижней трапеции постоянна вдоль . во всю длину спящего. 2. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы имеет общую номинальную высоту в поперечном сечении , составляющую 175-200 мм. 3. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы имеет номинальную высоту сечения 155-170 мм. 4. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы переключателя для предохранительных устройств в виде L-образной балки имеет номинальную высоту поперечного сечения 180- 200 мм. 5. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая оконечная часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под углом, отличным от угла верхней трапеции на каждой боковой поверхности поперечного сечения верхней трапеции. 6. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая наклонная верхняя площадка шпалы в области анкерных компонентов лишена бетонных выступов. 7. Железобетонная шпала по п.1, в которой предусмотрены выемки для компонентов раскоса и рельса для различных типов распорок на каждой наклонной верхней платформе шпалы в области распорки и рельса. 8. Железобетонная шпала по п.1, в которой верхние края шпалы и переходные зоны между верхним поперечным сечением трапеции и нижним поперечным сечением трапеции закруглены в радиальном направлении. 9. Железобетонная шпала по п.1, в которой на краях торцевой поверхности шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы. 10. Шпала железобетонная по п.1, в которой каждый конец шпалы, изготовленной 9 с арматурными стержнями в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к основанию шпалы. Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов и фундамента для компонентов рельсовых подкосов. Железобетонная шпала изготовлена ​​в виде армированной балки трапециевидной формы поперечного сечения , изменяющейся по длине шпалы и имеющей наклонные верхние поверхности для поддержки компонентов рельсовой скобы и форму поперечного сечения, определяемую двумя трапециями, размещенными на ней. , боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79-87 градусов к ее нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую на угол 60-77 градусов к нижней стороне, и номинальная высота нижней трапеции постоянна по всей длине шпалы.Каждая торцевая часть шпалы имеет общую высоту в поперечном сечении 175-200 мм. Средняя часть шпалы имеет высоту в поперечном сечении 155-170 мм, а средняя часть шпалы стрелочного типа, снабженная ограждающими устройствами в виде L-образной балки, имеет высоту в поперечном сечении 180 мм. -200 мм. Чтобы на уменьшить вес шпалы, каждая ее оконечная часть дополнительно скошена под углом , отличным от угла верхней трапеции. Вдоль торцевой поверхности кромок шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.Каждый торец шпалы , изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к основанию шпалы.

Шпала железобетонная

Изобретение относится к конструкции гребней железной дороги, в частности шпалам, предназначенным для использования на высокоскоростных, туннельных, подземных железных дорогах и подъездных железнодорожных путях, ведущих к промышленным предприятиям. Шпала, приспособленная для опоры рельсов и используемая в качестве основания для средств крепления рельсов, воспринимает нагрузки, действующие на рельсы и средства крепления при эксплуатации железной дороги, и передает указанные нагрузки на балластный слой.Шпала железобетонная представляет собой арматурный пруток с трапециевидным поперечным сечением, изменяющимся по длине шпалы. Поперечное сечение в форме трапеции имеет наклонные верхние поверхности, приспособленные для размещения средств крепления рельса, и отверстия для приема закладных элементов или залитых болтовыми соединениями элементов. Поперечное сечение образует две трапеции, расположенные одна над другой. Верхнее основание первой трапеции — нижнее основание другой. Боковые стенки нижней трапеции наклонены под углом 79-87 ° к нижнему основанию по всей длине шпалы.Боковые стенки верхней трапеции выполнены в виде широкой грани, проходящей на всю длину спального места и наклоненной под углом 60-77 ° к нижнему основанию. Каждая трапеция имеет постоянную номинальную высоту по всей длине спального места.

Технический результат: возможность сохранения прочностных характеристик всей конструкции шпалы и повышение прочности отдельных частей шпалы, возможность использования стержневого армирования, повышенная технологичность изготовления шпал и самой шпалы, возможность использования шпалы с различными средствами крепления, имеющими закладные элементы или анкерные болтовые соединения. члены.

10 сл, 5 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожных путей, предназначено для выполнения функций опоры рельсов и является основой деталей рельсовых креплений, воспринимает со стороны рельсов и креплений эксплуатационные усилия и передает их в балластный слой, при этом обеспечивает устойчивость железнодорожного полотна, может применяться на основных железнодорожных путях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метро и подъездных путях промышленных предприятий.

Известные бетонные шпалы, выполненные в виде балки с вариантами поперечного сечения либо прямоугольной, либо трапециевидной, либо комбинацией: у основания шпал широкая прямоугольная, прямоугольная верхняя меньшая, чем нижняя, и парные трапециевидные. поперечное сечение / 1 /.К недостаткам этих вариантов секций шпал можно отнести следующие. Для прямоугольного сечения нецелесообразно использовать бетонный объем, потому что с точки зрения прочности больше подходит трапециевидное сечение; для трапециевидного сечения с одним значением линии по длине шпал также нецелесообразно израсходовать бетон по длине шпал, и, как правило, на практике используются шпалы с трапециевидным сечением с переменной шириной шпалы. основания и высота лески по длине шпал; для комбинированного раздела, состоящий из сопряженного с трапецией прямоугольного сечения, с малой величиной нижней части сечения и малым углом наклона трапециевидного сечения к нижнему основанию возможное заклинивание шпал во время выемки при ремонте уплотненного балласта , а также непрактично одинаковые параметры сечения по всей длине шпал, и соответственно в целях экономии бетона необходимо варьировать высоту и ширину сечений по длине шпал, сохраняя при этом прочность характеристики.

Известны бетонные шпалы, выполненные в виде балки с поперечным сечением в виде прямоугольника с переменной длиной шпалы, высотой и основанием, равным ширине подошвы шпал, а над ними две гладкие стыковочные равносторонние трапеция, при этом большее основание верхней линии сопрягается с меньшим расстоянием между базой и нижней линией 60-76 мм / 2 /. Недостатком шпал этого типа также является заклинивание шпал при их извлечении во время технического обслуживания. Что касается поперечного сечения с широким и относительно тонким основанием и небольшим углом наклона линии к земле, потенциал сколотого бетона при транспортировке, упаковке и т. Д.

Наиболее близкой к заявляемому объекту является бетонная шпала, выполненная в виде армированной балки переменной длины трапециевидного сечения с NaClO с обширной верхней поверхностью для размещения деталей рельсовых креплений и соединителей закладных деталей или замоноличенными анкерными деталями / 3 /. Используется как прототип.

Недостатки данной шпалы следующие.

При угле наклона сторон поперечной шпалы 75-77 градусов к основанию шпалы затрудняется заделка щебня между шпалами при укладке рельсошпальной сетки и ремонте, а также возможно заклинивание рельсовой шпалы сетка при извлечении при ремонте.

Для шпал с номинальной высотой торца порядка 150 мм нельзя применять арматурные стержни диаметром около 7-10 мм из-за раскола шпал в передней части от расклинивающих напряжений предварительно напряженных. армирование. Также большой наклон верхней торцевой части колодки не позволяет устанавливать технологический инструмент в процессе ремонта или других работ в эксплуатации.

При высоте шпалы в средней части около 145 мм расщепление шпалы при укладке пути в непригодное для использования состояние, когда щебень не уплотнен и изгибается в этом сечении наоборот, чем при работе боковой.

Для шпал, использующих крепеж с закладными болтами (например КБ-65, ГБР-65), требуется наличие упорных выступов бетонных площадок для детских площадок для крепления деталей, так как эти выступы воспринимают боковую нагрузку крепежа. Для конструкций шпал используют замоноличенные анкерные детали, воспринимающие бо новую нагрузку от рельса, выступов из бетона на заправочных площадках не требуется, так как их наличие приводит к нецелесообразному расходованию бетона.

Техническим результатом заявленного изобретения является устранение указанных выше недостатков прототипа, сохранение прочностных характеристик по конструкции в целом и повышение их до отдельных зон, обеспечение возможности применения стержневой арматуры, обеспечение технологичности как обработки форм, так и шпалы для использования с различными типами крепления с бетонными вставками или замоноличиванием анкерных деталей.

Для достижения данного технического результата изготовлена ​​бетонная шпала, выполненная в виде армированной балки с переменной длиной трапециевидного сечения с наклонными верхними поверхностями для размещения деталей рельсового крепления, с отверстиями для крепления или замоноличенными анкерными деталями, сечение шпалы выполнены в виде двух трапеций, расположенных одна над другой, причем верхнее основание одной линии является нижним основанием другой линии, стороны нижней линии имеют наклон 79-87 градусов к нижнему основанию по длине у шпал борта верхней трапеции по длине шпалы выполнены в виде широкой фаски под углом 60-77 градусов для опускания его на землю, и номинальная высота нижней линии постоянна по длине шпал.

Для использования стержневой арматуры и установки ремонтного и другого инструмента в каждой торцевой части шпал из общего сечения высотой номинального размера 175-200 мм.

Для усиления конструкции средней части шпалы изготавливаются с большим поперечным сечением. номинальный размер 155-170 мм

Средняя часть направляющих рельсов, для крепления защитных устройств, например, в виде площадки, выполнена с большим поперечным сечением номинальным размером 180-200 мм

Для уменьшения расхода бетон в каждой концевой части шпалы сделал дополнительную фаску под углом, отличным от правого края верхней линии, каждой из боковых сторон верхнего трапециевидного поперечного сечения.Также для экономии бетонных шпал используют замоноличивание анкерных деталей, каждая верхняя наклонная детская шпала в зоне анкеровки деталей выполнена без твердых бетонных выступов.

Для разных типов крепления на каждой верхней наклонной платформе шпал в зоне скрепления и рельса предусмотрено выполнение выемок для крепления деталей и рельса.

В зависимости от технологии штампа шпал формы можно делать радиус закругления верхних краев шпалы и зону перехода от участка, в котором проходит линия к низу.

Для обеспечения извлечения шпал по краям концевых шпал предусмотрена дополнительная фаска.

Каждый конец шпалы, ее изготовление стержневой арматурой в форме шпалы малой с углом наклона 80-87 градусов к основанию шпалы.

Заявленное изобретение поясняется чертежами. На фиг.1 представлена ​​шпала, общий вид, например замоноличенной анкерной детали рельсового крепления. Фиг.2 — то же, вид сверху. На рис. 3 показана область шпалы концевой зоны с наклонным стыком и технологическими фасками.Фиг.4 — то же, вид сверху. На рис. 5 представлены шпалы, вид с торца и поперечное сечение.

Шпала бетонная выполнена в виде армированной балки с переменным сечением длины. Поперечное сечение шпалы выполнено в виде двух трапеций 1 и 2, расположенных одна над другой. Переменные A-line имеют базовые размеры по длине шпал. Нижняя линия верхнего основания 1 является нижним основанием верхней трапеции 2. Боковая поверхность 3 дорожки, образованная линией низа, в поперечном сечении имеет наклон α = 79-87 градусов к нижнему основанию по длине трапеции. шпалы.Стороны 4 верхней линии по длине шпалы выполнены в виде широкой фаски под углом β = 60-77 градусов к нижней базовой секции. Номинальная высота H _n нижняя линия постоянна по DL не шпалам и составляет H _n = 110-130 мм. Каждая торцевая часть 5 шпал из общей высоты профиля H _т. номинальный размер N _т. = 175-200 мм. Средняя часть 6 шпал длиной L _cp = 600-800 мм. выполнен с высотой профиля H _cf номинальный размер N _cf = 155-170 мм. Для челночных стяжек со средней частью монтажных отверстий защитными уголками высота центральной части H _cf = 180- 200 мм, расстояние между откосами 7.Для шпал, которые используют замоноличивание анкерных деталей, каждая верхняя наклонная площадка 7 в зоне крепления выполнена без твердых выступов из бетона, необходимых для шпал, с использованием крепежа с закладными элементами. В каждой концевой части шпалы он может выполнять дополнительную фаску 8 под углом, отличным от угла верхней фаски в средней секции. Верхняя кромка 9 шпал и переходная зона 10 от участка верхней линии к нижней закруглены по радиусу. На конце шпалы можно выполнять технологические фаски 11 для извлечения шпалы в виде отдельных кромок и вокруг контура.На верхних наклонных участках 7 шпал в области скрепления и рельса имеются различные выемки 12 для элементов крепления, например, амортизирующих подушек. Для шпал со стержнями диаметром около 7-10 мм каждая торцевая шпала изготавливается из накано с углом ϕ = 80-87 градусов к основанию шпал.

Выполнение угла α = 79-87 градусов на нижнем участке линии 1 относительно подошвы шпал обусловлено тем, что при более крутом, чем в прототипе, угол наклона боковых поверхностей 3 способствует уплотнению балласта между шпалы, поэтому будет использовать инструмент и уменьшить износ.Также во время ремонтных работ очистка и замена балластного слоя облегчается снятием рельсовой и стяжной решетки балласта за счет уменьшения последствий заклинивания в сжатом во время эксплуатации щебне.

При увеличении угла наклона боковых поверхностей 3 шпалы увеличивается ее вес. В настоящее время для укладки рельсово-шпальной сетки используются краны ограниченной грузоподъемности. Согласно существующим правилам, количество шпал на километр также ограничено.Поэтому при проектировании форм шпалы требовалось уменьшение веса шпалы увеличенного веса (из-за большего угла α) за счет выполнения фаски — верхняя линия 2. При выполнении фаски верхней шпалы с углом β = 60-77 градусов к нижнему основанию ее крестовины. -сечение уменьшает вес шпал до допустимых значений грузоподъемности крана, при этом грузоподъемность шпал сохраняется. Угол β выбран из расчета, действителен для ширины крепления подрельсового узла b _ПП и в целом наклонная площадка 7 для размещения элементов крепления рельса, так что элементы крепления не люфтят для бетонных шпал.Выполнение дополнительной фаски 8 в лобовой части также позволяет снизить вес. При этом немаловажно отметить более эффективный расход бетона, особенно для шпал с анкерной связкой, как при выполнении соответствующих фаски, так и при отсутствии устойчивых выступов бетонных цистерн на участках подрельсового участка.

При выполнении широкой верхней фаски по длине шпал, при одинаковой высоте нижней линии H _n более простая в изготовлении накладная пластина штампа для изготовления опалубочных форм, чем с фаской по контуру верхняя часть.Т.е. Технология изготовления штампа не сложна. Высота сечения нижней линии H _n должна быть не менее 110 мм. Сплошная шпала должна располагаться в сжатом слое балласта и передавать нагрузки с рельсов. Это связано с тем, что применяемые в настоящее время шпалы (прототип) с высотой центральной части 145 мм, с гравием, как правило, не заполнены на всю высоту, а также верхний слой щебня порядка 15-25 мм. не принимает груз из-за отсутствия сцепления с остальной массой балласта.

Выполнение наклонных площадок 7 значительной длины (порядка L _TM = 420-500 м) позволяет использовать в шпале различные типы креплений с замоноличиванием анкерной детали. Для шпал с крепежом, использующим закладные элементы, наклонные площадки должны иметь стойкие выступы из бетона для восприятия нагрузки от склеивания. Значительная длина наклонных площадок 7 также позволяет использовать шпалы одиночной конструкции и соответственно форму стяжек опалубки как для прямых участков пути, так и для крутых и переходных кривых.Для поворотов и переходных участков дороги, где ширина колеи больше, шпалы изготавливаются с зажимом анкерных элементов (или закладных деталей) на одной стороне шпалы на необходимое расстояние, образуя несколько типов шпал и, следовательно, ширину колеи, что осуществимо. для достаточно длинного наклонного участка 7 анкерных зон шпал.

Использовать шпалы согласно изобретению можно, например, при различных типах крепежных элементов с замоноличиванием деталей, с каждым узлом крепления или монолитным анкерным элементом, или с двумя или более анкерными деталями, и при необходимости смещения анкерных деталей для разнообразие ширины колеи.Поскольку наклон площадки 7 для размещения рельсовых креплений соответствует обработке формы упорной пластины с отверстиями-окнами различной конфигурации, в которых устанавливаются бетонные анкерные детали, с уплотнительными элементами или без них, для изготовления шпалы с разными типами анкерных креплений нужно будет только установить (варить) в опорной плите обсадной колонны, подходят любые анкерные крепления с различными отверстиями и дополнительными пластинами. Менять остальную часть кожуха не требуется, а длина этой монтажной пластины достаточна для изменения различных элементов.Соответственно, на наклонном участке 7 шпалы в зоне анкерных деталей и рельсов могут выполнять различные выемки 12, которые требуются для крепежа того или иного типа, не снижающих прочности этой зоны.

Каждая торцевая часть шпалы выполнена на 5 шпал увеличенной, относительно прототипа, общей высотой сечения H _t , номинальным размером 175-200 мм, уменьшается наклон верхней поверхности, а также увеличивается площадь торцевой поверхности. Более пологий уклон верхней поверхности в торцевой части стяжки позволяет устанавливать производственный и ремонтный инвентарь, в том числе домкраты, в процессе ремонта и других работ.При увеличении площади концевой части увеличивается сопротивление поперечному сдвигу рельсошпальной решетки, что увеличивает надежность пути. Для высокого класса H _t = 175-200 мм, с большим количеством слоя бетона до армирующих элементов, вы можете использовать его для армирования арматурных стержней диаметром около 10 мм вместо проволоки диаметром 3 мм. риск раскола шпалы от расклинивающих напряжений перед отрицательной арматурой в передней части. Для шпал со шпалами каждый конец шпалы изготавливается под углом ϕ = 80-87 градусов к основанию шпалы для облегчения извлечения из формы.Края концевых направляющих, как и у стержневой арматуры и проволоки, имеют технологическую фаску 11 различной конфигурации, чтобы облегчить извлечение из формы и избежать заклинивания шпал по форме после снятия растягивающей нагрузки на арматуру на заводе.

Для шпал сетевого назначения увеличивается высота средней части 6 до размеров N _cf = 155-170 мм относительно прототипа, увеличивается грузоподъемность шпал. Это дает возможность работать средней части шпалы при изгибе как положительно (если путь установки с неплотным балластом), так и отрицательно (при эксплуатации).Для челночных шпал, используемых перед мостом, необходимо иметь среднюю часть крепежных отверстий защищаемых участков и, следовательно, необходимую площадь смещения по длине средней части шпал для образования слива колесной пары по высоте. средней части шпал номинальный размер N _cf = 180-200 мм по длине шпал между откосами 7.

Достаточная высота и защитный слой бетона в конце 5, а в средняя часть 6 шпал позволяет использовать различные способы изготовления шпал, как при использовании мультиформ и проволочной арматуры линейным способом, так и малых форм с предварительным и последующим натяжением стержневой арматуры.

Источники информации:

1. 1354299, E 01 3/44, 3.05.1971 (международный патент РСТ).

2. EN 13659, E 01 3/00, 17.01.2000.

3. Поездка на поезде / под ред. Т.Г. Яковлева — М .: Транспорт. 2001. — 407 с. (1.4.3. Бетонные шпалы и рельсы. П.46) (прототип).

1. Шпала бетонная, выполненная в виде армированной балки с переменной длиной трапециевидного сечения с наклонными верхними поверхностями для размещения деталей рельсового крепления, с отверстиями для крепления или замоноличенными анкерными деталями, отличающаяся тем, что поперечное сечение шпалы выполнен в виде двух трапеций, расположенных одна над другой, причем верхнее основание одной линии является нижним основанием другой линии, стороны нижней линии имеют наклон 79-87 ° к нижнему основанию по длине У шпал стороны верхней трапеции по длине шпалы выполнены в виде широкой фаски под углом 60-77 ° к нижнему основанию, а номинальная высота нижней линии постоянна по длине шпал.

2. Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что каждая торцевая часть шпалы выполнена с общей высотой в сечении 175-200 мм.

3. Шпала бетонная по п.1, отличающаяся тем, что средняя часть шпал выполнена с большим поперечным сечением номинальным размером 155-170 мм.

4. Шпала бетонная по п.1, отличающаяся тем, что средняя часть шпалы Шпалы челнока для крепления защитных устройств в виде площадки выполнены с большим поперечным сечением номинальным размером 180-200 мм.

5.Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что каждая оконечная шпала выполнена с дополнительной фаской под углом, отличным от правого края верхней линии, каждой из боковых сторон верхней трапециевидной секции.

6. Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что каждая верхняя наклонная шпала детской площадки в зоне анкерных деталей выполнена без жестких бетонных выступов.

7. Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что для разных видов крепления на каждой верхней наклонной платформе шпалы в зоне склейки и рельса предусмотрены в виде углубленных деталей крепления и рельса.

8. Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что верхний край шпалы и зона перехода от участка верхней линии к нижней закруглены по радиусу.

9. Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что торцевые кромки шпал имеют дополнительную фаску для извлечения шпал.

10. Бетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что ШП представляет собой каждый конец шпалы при ее изготовлении со стержневой арматурой в малых формах шпалы, выполненной с углом 80-87 °. к основанию шпал.

Работаете на железной дороге? Использование бетона может помочь окружающей среде

По мнению ученых, бетонные железнодорожные шпалы могут стать экологически чистой альтернативой деревянным шпалам. Предоставлено: Томаш Сиеницки.

Дерево или бетон? Железные дороги во всем мире сталкиваются с этим решением, поскольку они заменяют миллионы изношенных шпал, также известных как железнодорожные шпалы, те прямоугольные объекты, которые используются в качестве основы для железнодорожных путей. В новом отчете делается вывод о том, что выбросы углекислого газа — одного из основных парниковых газов, способствующих глобальному потеплению — при производстве бетонных шпал до шести раз меньше, чем выбросы, связанные с деревянными шпалами.Исследование запланировано на 1 июня выпуск ACS ’ Environmental Science & Technology .

В своем исследовании Роберт Кроуфорд отмечает, что существует давняя обеспокоенность по поводу экологических последствий производства железнодорожных шпал, поскольку это связано с заготовкой большого количества древесины.По его словам, железобетонные шпалы являются альтернативой, которая обеспечивает большую прочность, долговечность и долгосрочную экономию средств. Критики использования бетонных шпал утверждают, что их производство увеличивает выбросы парниковых газов, поскольку требует более высокого расхода топлива по сравнению с производством деревянных шпал.

Кроуфорд изучил выбросы парниковых газов деревянных и железобетонных шпал на основе одного километра (0,62 мили) пути в течение 100-летнего жизненного цикла.Он обнаружил, что выбросы от железобетонных шпал могут быть от двух до шести раз ниже, чем от древесины. «Результаты убедительно свидетельствуют о том, что железобетонные шпалы приводят к более низким выбросам парниковых газов в течение жизненного цикла, чем деревянные шпалы», — говорится в отчете.

Дополнительная информация: «Выбросы парниковых газов в железобетонных и деревянных железнодорожных шпалах», Наука об окружающей среде и технологии

Источник: Американское химическое общество (новости: в Интернете)

---

Сходство в значении качества сна между бессонницей и нормальным спящим.

---

Цитата : Работаете на железной дороге? Использование бетона может помочь окружающей среде (7 мая 2009 г.) получено 12 сентября 2021 г. с https: // физ.org / news / 2009-05-railroad -crete-environment.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

INFRASET — Железнодорожная техника

Высокопрочный предварительно напряженный бетон

Использование предварительно напряженного бетона 60 МПа гарантирует, что шпалы способны выдерживать различные условия нагрузки.Более того, небольшие трещины, которые могут появиться в результате случайного повреждения, закрываются автоматически, предотвращая разрушение арматурной стали и любое повреждение целостности шпал.

Контроль качества, аккредитованный SABS

Все заводы INFRASET по производству бетонных шпал имеют аккредитацию SABS ISO.

Бетонные шпалы производятся в соответствии со строгими производственными процедурами, которые обеспечивают качественный продукт, способный служить долгие годы.

Все сырье отбирается и тестируется в соответствии с планами и процедурами выборочного контроля, а поставки цемента сопровождаются подробными отчетами об испытаниях от поставщика.

Предварительное натяжение проволочной арматуры, консистенция и удобоукладываемость бетона, расположение залитых компонентов и арматуры — все это тщательно контролируется в процессе производства. Пристальное внимание и контроль за процессом термического отверждения обеспечивает достаточную прочность бетона для передачи предварительного напряжения.

Испытания рельсового и шпального оборудования

Критические размеры бетонных железнодорожных шпал проверяются в соответствии с планом отбора проб. Проверяемые критические размеры включают угол наклона сиденья рельса, относительное скручивание рельса и седла, высоту отлитого компонента, плоскостность рельса и седла, общее расстояние между внешними плечами и седлами рельсов, а также положения арматуры.

Одна шпала из каждых 600 произведенных шпал выбирается случайным образом и затем проверяется на предельную нагрузку. Нагрузка на растрескивание должна быть больше расчетной нагрузки на трещину, чтобы партия была принята. Одна шпала с каждой производственной линии также ежедневно проверяется на соответствие минимальным критериям проектирования. Эти испытания проводятся для положительных моментов рельсов, а также для центральных отрицательных и положительных моментов.

Все оборудование, используемое для измерения или испытаний, проверяется или калибруется в определенные периоды в соответствии с реестром измерительного и испытательного оборудования.Эти проверки и калибровки можно проследить до аккредитованного калибровочного агентства.

Бетонные мачты

Высокое соотношение прочности и веса электрификационных мачт из предварительно напряженного бетона отличает их от опор из других материалов. Полностью предварительно напряженные мачты изготавливаются из бетона 60 МПа.

Прямоугольный конус бетонных мачт INFRASET и конструкция двутаврового сечения создают эстетически приятную светло-серую опору. Бетонные мачты устойчивы к коррозии и пользуются признанной во всем мире репутацией, не требующей технического обслуживания.

Мачты из предварительно напряженного бетона изготавливаются с гарантированной расчетной прочностью, соответствующей требованиям заказчика.

Пресс-релизы

INFRASET Building Products выходит на рынок бетонной черепицы

INFRASET Building Products, входящая в состав Aveng Group, бросила свою шляпу в …

Ссылки на компании

Бетонные шпалы Cove 2M STD 200 мм x 80 мм — самые прочные бетонные шпалы Австралии на центральном побережье, Ньюкасл, Сидней, Новый Южный Уэльс

* Цена действительна, если вы покупаете пакетами (10/12), а цена со скидкой действует только до 15 сентября 2021 года.

Бетонная шпала Cove 2M STD 200 мм x 80 мм

Продукт: Бетонные шпалы Cove 2M STD 200 мм x 80 мм
Категория: шпалы для бетона
Цвет: песчаник
Размер: 2,0 x 200 80 мм (STD)

Наши бетонные шпалы имеют все 60 МПа и недавно были обновлены, чтобы они соответствовали пересмотренному австралийскому стандарту AS3600 — Бетонные конструкции (2018). Спальное место, соответствующее AS4678.

Шпалы могут быть построены от 200 до 4 метров в высоту.Толщина шпал будет зависеть от высоты стены и инженерных требований, а необходимая сталь — это швеллер 125 × 65 и двутавровая балка 120UB65 для стен высотой до 1 м, если иное не указано инженером.

Если вы отправите электронное письмо с указанием высоты и длины стены, а также если есть углы, доставка или самовывоз, мы можем процитировать поставку шпал и стали. Если у вас есть инженерное дело, дайте нам знать, что инженер написал о размере стали и шпал, чтобы помочь с расценками на поставку и доставку.

Все, что превышает 1 м, должно получить одобрение совета, и для этого потребуется инженерное обеспечение. У нас есть инженерные решения для наших шпал, которые могут быть предоставлены вашим инженером по запросу, они соответствуют требованиям AS3600 / 2018 и сертифицированы. Спальное место, соответствующее AS4678.

Доступные размеры шпал:

2,0 x 200 80 мм (STD)
2,0 x 200 100 мм (HD)
2,0 x 200 x 120 мм (EHD)
2,4 x 200 x 100 мм (HD)
2,4 x 200 x 130 мм (EHD)
2,0 x 100 x 100 мм ( CRIB)
2.4 x 100 x 100 мм (CRIB)

Соответствует AS3600 / 2018

В соответствии с последними австралийскими стандартами все бетонные шпалы имеют толщину 60 МПа. Бетон соответствует AS3600 / 2018. Вся арматура соответствует требованиям ACRS. Спальное место, соответствующее AS4678.

Примечание: Все подпорные стены высотой более 1 м должны иметь одобрение муниципального совета и инженерное свидетельство. Мы можем организовать инжиниринг, а также помочь вам в подаче заявки на получение разрешения DA.

Позвоните в отдел продаж по телефону 0450 499 906 или 0457 366 500 или напишите по электронной почте sales @ concretesleeperscentralcoast.com.au для покупки или установки бетонных шпал Cove. Отправляйте планы в формате PDF для оценки.

* Цена действительна, если вы покупаете пакетами (10/12), а ценовое предложение со скидкой действует только до 15 сентября 2021 года.

Таиланд использует железнодорожные шпалы из железобетона для крупномасштабных железнодорожных проектов

Всемирная строительная группа STRABAG поставит в общей сложности 1,73 миллиона железнодорожных шпал в следующие пять лет для ожидаемых инфраструктурных проектов для развития транспорта Таиланда. сеть.Таиланд решил использовать здесь шпалы из предварительно напряженного бетона, которые все чаще заменяют стальные или деревянные шпалы. Бетон более долговечен и требует меньшего ухода, кроме того, он более экологичен, поскольку больше не требуется использовать креозот для пропитки. «Чтобы производить большие объемы продукции, мы решили инвестировать в современный завод по производству сборного железобетона с интеллектуальной технологией циркуляции и инновационными машинными решениями, для которого мы провели церемонию закладки фундамента в середине 2014 года на территории в 50 км. к юго-востоку от Бангкока », — говорит Торстен Спангенберг, руководитель подразделения железнодорожной инфраструктуры STRABAG.Компания Vollert, один из ведущих мировых специалистов по производству железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона, получила заказ на поставку технологий и ноу-хау.

Высокая автоматизация и продуманная структура завода.

Современная система циркуляции завода рассчитана на пропускную способность более 600 000 железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона B70 в год. Это соответствует ежедневной выработке более 2000 бетонных шпал. Постоянно циркулирует до 270 форм, что обеспечивает значительно более эффективные производственные процессы и, следовательно, более высокую производительность установки по сравнению со стационарным производством.

«Мы полагаемся на высокую степень автоматизации, от сборки анкеров и станций натяжения и снятия натяжения до бетонных работ. Важно оптимально координировать все процессы друг с другом, чтобы не было холостого хода и работала машинная техника. гладко », — говорит Штеффен Шмитт, исполнительный директор по продажам в Азии компании Vollert. «Это начинается уже с подготовки к работе». Формы с четырьмя шпалами смазываются и очищаются сначала после извлечения из формы, а затем перед установкой анкеров для крепления рельсов.Для эргономичной работы бетонная форма переносится с роликового конвейера на цепную конвейерную систему. Таким образом, обеспечивается свободный доступ ко всей рабочей области. Кроме того, в этой рабочей зоне устанавливаются защитные коврики для обеспечения высокой безопасности труда. Затем манипулятор для вставки арматуры помещает подготовленную проволоку для предварительного напряжения в форму для бетона. После того, как отдельные тросы закреплены в пресс-форме с помощью установленных натяжных и анкерных болтов, натяжные тросы подвергаются полуавтоматическому предварительному напряжению с усилием натяжения 460 кН.Винтовой натяжной пресс Paul постоянно контролирует момент затяжки каждой натяжной проволоки. Затем соединенные между собой ступичные челноки поднимают четырехслойную форму с роликового конвейера на комбинированную станцию ​​бетонирования / вибрации. Полуавтоматический бетонораспределитель перемещается по мостовой конструкции между бетоносмесительной станцией на открытом воздухе и линией бетонирования в цехе. Разгрузочные шнеки с электрическим приводом заливают бетон в механически закрепленную форму с высокой точностью.Высокочастотная вибрационная станция обеспечивает однородное уплотнение бетона.

Специальная подъемная траверса на выходе из линии бетонирования впоследствии укладывает до восьми бетонных форм на одну из подготовленных поперечных транспортных тележек. На основе заранее заданного времени цикла эти направляемые по рельсам формы приводят в движение по линиям печи, расположенным параллельно через футерованную тепловую камеру. Одновременно в процессе упрочнения задействовано до 1600 бетонных шпал. В зоне выхода цепной толкатель вытягивает по одной поперечной тележке из камеры закалки после времени затвердевания около 13 часов.Впоследствии процесс снятия предварительного напряжения запускается с помощью полуавтоматической станции снятия напряжения от Paul. Для этого в бетонную шпалу вводится предварительное напряжение. «Изюминкой здесь, безусловно, является управляемая мостом поворотная распорная балка, которая перемещает разглаженную бетонную форму в зону выхода, поворачивает ее на 180 градусов и опускает на роликовую направляющую, прежде чем процесс извлечения из формы будет выполнен с помощью электрического подъемного механизма. Очень эффективное и экономичное решение », — говорит Штеффен Шмитт.

Достигнут стабильно высокий уровень качества

Железнодорожные шпалы поставляются полностью готовыми к укладке. Для этого вся арматура устанавливается и предварительно напряжена в соответствии со стандартами. Рельсовое крепление также готово к установке. «Еще один важный строительный блок для высокого уровня качества, которого мы хотели достичь», — говорит Торстен Спангенберг из STRABAG. «Стандарты качества, за которые мы, группа STRABAG, несем ответственность».

Помимо желаемого высокого уровня качества, объем выпуска, необходимый для достижения объема планирования заказов на 5 лет, был достигнут за счет высокой степени автоматизации, прежде всего в технологии машин и системы циркуляционного транспорта, а также благодаря интеллектуальной системе управления .И все это за чрезвычайно короткий период времени — менее полугода — от первого предложения до первой произведенной железнодорожной шпалы.

Просмотр PDF

Объем рынка бетонных шпал по типам (железобетонные шпалы, предварительно напряженные железобетонные шпалы), по применению (железные дороги, шахты и др.), Статистике рынка и прогнозу на 2021-2026 гг.

ID: RI_ 454411 | Дата: Июнь 2021 г. | Страниц: 250 | Регион: Глобальный | Издатель: Ri

Обзор отчета
В этом исследовательском отчете представлены подробные данные об основных факторах, влияющих на рост рынка бетонных шпал на национальном и местном уровнях, прогноз размера рынка с точки зрения стоимости, доли рынка по регионам и сегментам; позиции на региональном рынке; возможности роста сегмента и страны; Ключевые профили компаний, SWOT-анализ, портфель продуктов и стратегии роста.Он изучает основные стороны рынка, такие как ведущие участники, стратегии расширения, бизнес-модели и другие особенности рынка, чтобы улучшить понимание рынка.

В отчете прогнозируется рост мирового рынка бетонных шпал до xxx миллионов долларов США в 2020 году с среднегодовым темпом роста xx% в период 2021-2026 годов.

Воздействие COVID-19
Отчет охватывает влияние коронавируса COVID-19: после вспышки вируса COVID-19 в декабре 2019 года болезнь распространилась почти во все страны мира, и Всемирная организация здравоохранения объявила его чрезвычайной ситуацией в области общественного здравоохранения. .Глобальные последствия коронавирусной болезни 2019 года (COVID-19) уже начинают ощущаться и существенно повлияют на рынок бетонных шпал в 2020 году. Вспышка COVID-19 повлияла на многие аспекты, такие как отмена рейсов; запреты на поездки и карантин; рестораны закрыты; все внутренние / внешние мероприятия ограничены; в более чем сорока странах объявлено чрезвычайное положение; массовое замедление цепочки поставок; волатильность фондового рынка; падение деловой уверенности, растущая паника среди населения и неуверенность в завтрашнем дне.

Во-первых, в этом отчете рассматривается текущее состояние и будущие перспективы мирового рынка бетонных шпал на 2015–2026 годы.
Сегментация рынка
Рынок бетонных шпал сегментирован по типу, применению, отрасли конечного использования, а также региону и стране.
Ключевые компании
Abetong
Kirchdorfer Group
Austrak
Patil Group
Aveng Infraset
The Indian Hume Pipe
Shandong High Speed ​​Rail Equipment Material
Weihai Ruihe Railway Sleeper
Hengchang Railroad Sleming Manufacturing
Co.

В то же время мы классифицируем бетонные шпалы по типу, применению по географическому признаку. Что еще более важно, отчет включает рынки основных стран в зависимости от типа и применения.

Рынок по типу заказа
Шпалы из железобетона
Шпалы из предварительно напряженного железобетона
Рынок по применению
Железная дорога
Шахта
Прочие

000 Сегменты рынка следующим образом:
Азиатско-Тихоокеанский регион [Китай, Юго-Восточная Азия, Индия, Япония, Корея, Западная Азия]
Европа [Германия, Великобритания, Франция, Италия, Россия, Испания, Нидерланды, Турция, Швейцария]
Северная Америка [США, Канада, Мексика]
Ближний Восток и Африка [GCC, Северная Африка, Южная Африка]
Южная Америка [Бразилия, Аргентина, Колумбия, Чили, Перу]

Исследование дает ответы на следующие ключевые вопросы:
• Какова оценка темпы роста и рыночная доля и размер рынка бетонных шпал на прогнозный период 2021-2026 гг.?
• Каковы движущие силы рынка бетонных шпал на прогнозный период 2021–2026 годов?
• Кто являются выдающимися игроками на рынке и как они получили конкурентное преимущество перед другими конкурентами?
• Какие рыночные тенденции влияют на развитие индустрии бетонных шпал во всем мире?
• Какие основные проблемы и угрозы сдерживают развитие отрасли?
• Какие возможности открывает рынок для видных игроков?

По любым другим вопросам, пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы предоставим вам индивидуальный отчет.

Запросить бесплатный образец

Чтобы ознакомиться с содержанием, напишите нам по адресу: [адрес электронной почты защищен]

Методология исследования

Reports Insights предлагает технологические решения и их полную интеграцию в исследовательский процесс, чтобы быть квалифицированным на каждом этапе. Мы используем разнообразные активы для достижения наилучших результатов для наших клиентов. Успех исследовательского проекта полностью зависит от исследовательского процесса, принятого в компании.Reports Insights помогает своим клиентам распознавать возможности, исследуя мировой рынок и предлагая экономические идеи. Мы гордимся нашим обширным охватом, охватывающим понимание многих основных отраслевых областей.

Reports Insights обеспечивает последовательность в нашем исследовательском отчете, а также мы предоставляем часть анализа прогнозов в широком диапазоне географических зон и покрытия. Исследовательские группы проводят первичные и вторичные исследования для реализации и разработки процедуры сбора данных.Затем исследовательская группа анализирует данные о последних тенденциях и основных проблемах в каждой отрасли и стране. Это помогает определить предполагаемые рыночные процедуры в будущем. Компания предлагает решения, основанные на технологиях, и их полное включение в метод исследования, чтобы быть квалифицированным на каждом этапе.

Исследовательский процесс компании имеет следующие преимущества:

1. Информационные закупки

Этап включает получение рыночной информации или данных с использованием различных методологий и источников.

2. Информационное расследование

Этот шаг включает отображение и исследование всей информации, полученной на предыдущем шаге. Он также включает анализ различий в данных, наблюдаемых в многочисленных источниках данных.

3. Высокоаутентичный источник

Мы предлагаем достоверную информацию из множества источников. Выполнять требование клиента.

4. Формулировка рынка

Этот шаг влечет за собой размещение точек данных на подходящих рыночных площадях, чтобы сделать возможные выводы.Точка зрения аналитика и изучение формы определения размера рынка, основанное на профильных специалистах, также играет важную роль на этом этапе.

5. Проверка и публикация информации

Проверка — важный этап процедуры. Валидация с помощью тщательно разработанной процедуры помогает нам сделать выводы о точках данных, которые будут использоваться для окончательных расчетов.