Пирог дороги из асфальта по госту: Пирог асфальта: состав и технология укладки

Содержание

Пирог асфальтового покрытия: схема слоев

ЕСТЬ ВОПРОСЫ? ЗВОНИТЕ:
8 925 203 26 53 | 8-495-532-45-37

  • Главная /
  • Пирог асфальтового покрытия: схема слоев
Категория: Новости отрасли

Асфальтирование – затратный процесс. В состав асфальтного полотна входит не только асфальтовая смесь, бордюры и тротуары. Полотно состоит из нескольких пластов, которые называют «пирогом» или схемой асфальтового покрытия. Важно точно соблюдать последовательность и количество пластов, чтобы получить прочное, долговечное полотно.

Что такое пирог асфальтового покрытия

От качества пирога дороги из асфальта зависит прочность и надежность.

Пирог укладки асфальта – это многослойное основание, которое состоит из грунтового, песчаного и щебенчатого пластов. Толщина каждой части пирога дороги из асфальта рассчитывается по ГОСТу и СНиПу. Каждый пласт трамбуется и уплотняется.

Основание гарантирует безопасность и прочность трассы. Без многослойного основания асфальт быстро рассыплется под тяжелой автомобильной техникой. Многослойное полотно равномерно распределяет нагрузку по всей поверхности.

Устройство асфальтных покрытий

Пирог под асфальтовое покрытие состоит из нескольких частей:

  • земляное корыто;
  • песчано-щебенчатая подушка;
  • основание;
  • железобетон;
  • асфальт;
  • защитная пропитка;
  • пирог асфальтового покрытия тротуара.

Земляное корыто

Чтобы новое асфальтное полотно не выступало над поверхностью, по плану асфальтирования дороги необходимо сделать котлован. Земляное корыто роют в виде траншеи и это нижняя часть дороги. Внутрь корыта выкладывают поэтапно слои укладки асфальта.

Для рытья котлована используют бульдозеры, грейдеры или небольшие спецмашины. Вид техники зависти от назначения и площади участка. После рытья котлована дно уплотняют катком.

Дорожная подушка


В котлован последовательно засыпают материалы для формирования подушки. Подушка – основная часть асфальта и состоит из нескольких частей:

  • дренаж;
  • щебенка;
  • верхний слой.

Самый нижний слой асфальта на дорогах – это дренаж, который защищает котлован он влаги с поверхности. Дренаж делают из крупнозернистых материалов, фракции должны быть не меньше 7 см. Для дренажа хорошо подходит щебень. В дренаже делают небольшие уклоны на 3-5 градусов, которые служат для стекания влаги. Расстояние между уклонами составляет 1 метр. После укладки дренажа поверхность утрамбовывают катком.

Щебенчатый пласт

Второй пласт состоит из щебенки среднего размера от 4 до 6 см. Материал должен содержать фракции разного размера: крупные камни заполняют пространство, а мелкие – пустоты между крупными частицами. После укладки щебенчатого пласта поверхность трамбуют.

Верхний пласт подушки

Для формирования верхнего пласта используют фракции небольшого размера по 1,5-3 см. Небольшие частицы лучше сцепляются с асфальтовой смесью и помогают равномерному распределению нагрузки по всей поверхности.

Для формирования подушки используются материалы, регламентируемые нормами СНиП и ГОСТ. Чаще всего применяют песчано-щебенчатую смесь разного размера, которую равномерно выкладывают в три слоя. Каждый пласт выравнивают и трамбуют. Для лучшего сцепления можно использовать между слоями битумную пропитку.

Железобетонное покрытие

Для дорог с интенсивным движением, предназначенных для крупногабаритного транспорта и большегрузов, требуется дополнительный слой – железобетонное основание. Железобетон кладут на подушку, он отвечает за прочность пирога асфальтовой дороги.

На дно выстилают стекловолокно или металлическую арматуру, а затем заливают бетонным цементом. Железобетон отвечает также за теплоизоляцию. После укладки железобетона территорию трамбуют катками.

Слои асфальтового покрытия

Асфальт – это верхняя часть пирога асфальтового покрытия для проезжей дороги и самая основная. По этой поверхности будут в дальнейшем двигаться автомобили, другой транспорт, ходить пешеходы. Асфальт кладут в несколько слоев. Количество и толщина каждого пласта зависит от назначения дороги. Если дорога предназначена для пешеходов, достаточно одного слоя в 4 см. Для автомобильных дорог требуется два-три слоя по 8 см каждый.

Асфальт кладут холодным или горячим методом. Технология подбирается по сезону, назначению дороги, бюджету.

Изюминкой пирога будет гидроизоляционная пропитка, задача которой защитить основные части дороги от износа. Для укрепления используют битум, модификаторы, пластификаторы.

Что вы можете прочитать еще:

  • org/Article»> Технология строительства автомобильных дорог
  • Новейшие материалы в строительстве дорог
  • Как сделать дорогу от А до Я
  • Нормативные документы при строительстве дорог
  • Нужно ли разрешение на строительство дороги

Технология укладки асфальта по ГОСТу – способы, этапы и используемая техника

Асфальт является самым популярным методом, который применяется для покрытия дорог и тротуаров. Востребованность материала объясняется его уникальными физическими и химическими свойствами. Асфальтирование дорожного полотна – практичное современное решение, которое отличается легкостью (если сравнивать с другими видами покрытия, например, укладкой плитки). Правильно уложенный асфальт при соблюдении технологии укладки асфальта по ГОСТу является стойким к воздействию неблагоприятных климатических факторов, характеризуется износостойкостью и долгим сроком службы.

Способы укладки асфальта

Холодное асфальтирование

При холодном асфальтировании основу смеси составляют жидкие нефтяные дорожные битумы. Особенность проведения работ – укладка возможна только в теплое время года. Это объясняется тем, что не применяется этап высушки воды. Данный метод асфальтирования хорошо подходит для ямочного ремонта.

Горячее асфальтирование

При горячем асфальтировании основными компонентами смеси выступают жидкие и вязкие нефтяные битумы. Особенность укладки – работы можно проводить в зимнее время, когда на улице холодно. Чтобы асфальтовое покрытие было долговечным, температура асфальта при укладке по ГОСТ должна быть не меньше 120 градусов. Территория, на которую планируется укладывать асфальт, предварительно высушивается при помощи специальной техники.

Уплотнение покрытия дорог

Соблюдение технологических норм при уплотнении горячей смеси обеспечивает долговечность асфальтового покрытия. Для правильного выполнения работ требуется применение спецтехники или инструментов. Обычно используются асфальтоукладчики и мощные тяжёлые дорожные катки.

Различают предварительное уплотнение, этап подкатки, основное уплотнение асфальтобетонных смесей и финишную укатку асфальта катками. Качество уплотнения определяют по коэффициенту уплотнения асфальта. Коэффициент показывает соотношение фактической и нормативной плотности покрытия.

Этапы укладки асфальта

Разрабатывается проектно-сметная документация

Проект должен быть разработан с учетом особенностей участка, который имеет свои индивидуальные характеристики (вид рельефа, параметры, структура почвы). После расчетов специалиста составляется смета, в которой учитываются:

  • размер участка,
  • объемы работ,
  • предварительная стоимость.

Расположение подземных коммуникаций тоже включается в расчет. Это нужно для правильного расчета дренажной системы, что в дальнейшем позволит избежать проблем с отводом сточных вод.

Должное внимание следует уделить корневой системе больших деревьев, так как со временем корни могут разрастаться и серьезно повредить дорожное полотно.

Земляные работы

Начинаются подготовительные работы. В первую очередь снимается верхний слой грунта. Если задача – снять большой слой, требуется использование специализированной техники – бульдозеров и погрузчиков. Разравнивается территория при помощи грейдеров. Впоследствии формируется дорожное “корыто”, которое предстоит дальнейшему уплотнению.

Насколько глубоко копать? В первую очередь показатель зависит от предназначения дорожного полотна. Для укладки дорожек достаточно снять 15-25 см почвы. Тут действует правило: чем больше планируемая нагрузка на полотно – тем глубже копается котлован.

Важно! Проект должен быть спланирован так, чтобы дождевая вода стекала в дренажную систему, а не накапливалась на асфальтном покрытии или под ним.

Если работы делаются не с нуля, имеющееся покрытие разрушают при помощи дорожного фрезера. Устаревшее покрытие может использоваться повторно, если правильно его переработать.

Хотите купить песок или щебень с доставкой?

Звоните сейчас и получите скидку +7 (988) 318-84-49

Подготавливается основание

На этом этапе формируется “дорожная подушка”. Задача состоит в отсыпании двух слоев дорожного “пирога”:

  • Делается укладка песка или гравийно-песчаной смеси.
  • Для придания прочности верх покрытия посыпается крупнофракционным щебнем.
  • Для минимизации пустот пирог дополнительно покрывается щебнем с мелкой фракцией.

Чтобы покрытие со временем не утратило качественных характеристик, каждый слой подлежит выравниванию при помощи грейдера и тщательно утрамбовке. Бортовой камень используется для огораживания асфальтируемой территории.

Важно! Для придания покрытию максимальной прочности, перед асфальтированием поверхность следует пропитать битумом.

Схема правильного дорожного «пирога»

Укладка асфальта

Завершительный этап. Если материал не готовится непосредственно на месте, поставка осуществляется при помощи самосвалов. Песок, минеральный порошок, жидкий битум и щебень – ключевые компоненты АБС (асфальтобетонной смеси).

При нанесении смеси важно, чтобы она ложилась равномерно. Чтобы избежать неровностей, прибегают к помощи асфальтобетоноукладчиков. Для повышения плотности покрытия, укладка проводится несколькими катками. Рекомендуется использование техники, которая специально предназначается для каждого отдельного вида работ. Только в этом случае покрытие будет качественным.

Материалы для асфальтовой смеси

Асфальтовая смесь для горячей укладки создаётся на асфальтобетонном заводе по нормам ГОСТа, в которых точно указано процентное содержание всех составляющих.

  • Крупные заполнители, щебень и гравий из плотных горных пород имеют кубовидную форму. Размер зёрен 10-40 мм.
  • Мелкий заполнитель – песок. Используют карьерный песок или отсев дробления щебня. Мелкий заполнитель повышает плотность смеси, увеличивает прочность дорожного покрытия и способность выдерживать воздействие высоких температур.
  • Минеральный порошок влияет на свойства вяжущего компонента. Слишком большое количество порошка может снизить прочность покрытия.
  • Вяжущий компонент битум бывает жидким или вязким. Необходимый коэффициент вязкости указывается в нормативных документах.

По составу асфальтобетонные смеси делятся на крупнозернистые, мелкозернистые, песчаные.

ГОСТ – укладка асфальта в России. Скачать ГОСТ Р 54401-2011

Основным документом, регламентирующим работы по укладке асфальта (асфальтированию дорог) в России является государственный стандарт ГОСТ Р 54401-2011 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования.

Национальный стандарт Российской Федерации распространяется на асфальтобетон дорожный литой горячий и на смеси асфальтобетонные дорожные литые горячие (далее — смеси литые), применяемые для устройства покрытий на автомобильных дорогах общего пользования, мостовых сооружениях, тоннелях, а также для производства ямочного ремонта, и устанавливает технические требования к ним.

Техника для асфальтирования

На всех этапах асфальтирования используется специальная дорожно-строительная техника. Она не только ускоряет в разы процесс укладки дорожного полотная, но и значительно повышает итоговое качество всех работ. Ниже представлена вся необходимая техника для асфальтирования:

Бульдозер

Бульдозер является самоходной дорожно-строительной машиной с циклическим действием. Оснащается ножевым рабочим органом. Основное предназначение: проведение землеройных и транспортных работ.

Бульдозеры имеют широкое применение и предназначаются для всех этапов строительных работ:

  • чтобы подготовить грунтовое основание,
  • чтобы нанести песчаный и щебеночный слой,
  • для подготовки дорожного основания к асфальтированию.

Бульдозеры бывают гусеничными и колесными. Гусеничные бульдозеры предназначаются для работ в условиях бездорожья и трудной проходимости, имеют большую мощность и выносливость.

Колесные бульдозеры имеют меньшую производительность, зато отличаются высоким показателем маневренности. Могут работать на небольших участках. Применяются для устройства дорожного основания, в то время как гусеничные лучше подходят для проведения землеройных работ.

Погрузчик

Погрузчик является самоходной или ручной машиной. Основное предназначение – поднятие, транспортировка и укладка тяжелых грузов.

Ковшовые погрузчики тоже делятся на гусеничные и колесные. Первые имеют большую мощность, производительность и выносливость, вторые – предназначаются для несложных работ на небольших участках.

Погрузчики – универсальная техника, поскольку могут комплектоваться широким разнообразием навесного оборудования:

  • бульдозерными отвалами,
  • ковшом,
  • скреперными рабочими органами и пр.

Такая техника используется для укладки асфальтобетонного покрытия и последующей уборки территории от строительного мусора, а если нужно — опавшей листвы, снега, веток и пр.

Грейдер

Основное предназначение грейдера – планировка и профилирование рабочего участка. Это самоходная или прицепная машина, которая используется для разравнивания грунта с последующим его перемещением. Применяется также для уборки территории от сыпучих строительных материалов и снега.

Асфальтобетоноукладчик

Асфальтобетоноукладчик — вид строительной техники, который бывает с гусеничным или колесным ходом. Асфальтобетоноукладчик предназначается для укладки асфальтобетонной смеси. В зависимости от вида предстоящих работ (их объема и сложности), машины могут быть тяжелыми и легкими. Габаритная техника нужна на крупных объектах дорожного строительства, легкая используется для работ вспомогательного характера.

Технологии дорожных работ

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:
  1. Покрытия первого класса. Используются для укладки трасс, способны выдерживать большие нагрузки. Технология предусматривает применение минерального наполнителя размером до четырех сантиметров. Такие покрытия выдерживают вес груженого транспорта и интенсивное использование.
  2. Покрытия второго класса. Применяются для асфальтирования площадей, тротуаров и пешеходных дорог. Самые крупные включения асфальтовой смеси достигают 25 мм.
  3. Покрытия третьего класса. Приоритетом в этом случае будет пластичность смеси. Минеральные частички минимального размера (до 15 мм), что позволяет получить плотное прилегание состава. Таким покрытием оснащают места бестранспортного использования (частные дворы, территории учреждений, спортивные площадки).

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств .

Технологии нанесения:
  • Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент — скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
  • Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до – 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки — соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:
  1. Расчистить и разметить участок асфальтирования. При необходимости (болотистая местность, возможные проблемы с грунтом) выполняются геодезические исследования.
  2. Верхний слой грунта снимается полностью. Для автострад возможно возведение специальной насыпи, а вот для пешеходной дороги из асфальта это не требуется.
  3. На дно траншеи засыпается песчаная «подушка», после чего необходимо установить специальный материал — геотекстиль. Он предотвратит смещение строительных материалов крупных фракций в песок.
  4. В полученный котлован необходимо засыпать щебень разного размера. От назначения покрытия будет зависеть фракция материала. Наиболее крупный щебень используют для прокладки магистралей. Слои располагаются в порядке убывания — от крупных до мелкозернистых материалов.
  5. Количество подготовительных слоев также зависит от дальнейшего использования дороги. После установки материал хорошо придавливается специальным катком. Это обеспечит надежную сцепку, устранив возможные проблемы с эксплуатацией.
  6. Для укрепления и предотвращения появления трещин на готовом покрытии используют армирующую сетку.

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:
  • Непосредственно перед укладкой асфальта, на подготовленную поверхность наносится подогретый битум или битумная эмульсия.
  • Укладка горячего асфальта должна проводиться исключительно при плюсовой температуре воздуха (не ниже 5 градусов).
  • Смесь должна быть определенной температуры, поэтому перед нанесением она поддерживается в горячем (не ниже 100 градусов) состоянии.
  • Толщина слоя асфальтовой смеси определяется назначение покрытия. Наносится асфальт участками определенной длины, после чего выравнивается и уплотняется.
  • Уплотнение слоя необходимо начинать непосредственно после засыпки. Для этого используется специальная техника — каток, вибропресс или асфальтоукладчик.
  • Застывать нанесенный слой должен не менее суток, но для холодного асфальта это время может составлять всего пару часов.

Современные добавка – пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:
  1. Асфальтовая эмульсия. Среди всех видов это наиболее доступная по стоимости, но не всегда оправдывающая ожидания смесь. Чаще всего применяется для участков дороги без интенсивной нагрузки или тротуаров.
  2. Каменноугольная смола. Надежная основа, придающая кроме этого еще и эстетическую привлекательность готового покрытия. Она не подвержена воздействию нефтепродуктов, отличается длительным сроком использования.
  3. Акриловые полимеры. Добавление специальных компонентов в смесь позволяет получить эластичное и прочное покрытие. Есть возможность даже изменить расцветку, что используется для дополнительного декора территории.

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.
Создание асфальтового покрытия — важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Какую технику используют при асфальтировании дорог ?!

Всю представленную выше технику используют при асфальтировании дорог. Чтобы правильно уложить асфальт и придать ему прочности и долговечности, нужно тщательно следовать всем этапам устройства покрытия и применять специализированную технику. Только тяжелая машина способна хорошо утрамбовать слои асфальтобетонного покрытия, чтобы минимизировать пустоты и обеспечить полотну высокую плотность.

Качественное поэтапное исполнение всех работ гарантирует покрытию высокие эксплуатационные свойства и долгий срок службы.

Наша предлагает вам услуги аренды грунтового виброкатка и другой спецтехники, необходимой на разных этапах работ по укладке нового дорожного полотна по низким ценам. Также предлагаем поставки инертных материалов на объекты строительства.

Звоните сейчас и получите скидку или отправьте запрос на Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Видео – Правильная технология укладки асфальта

Видео – Современные технологии асфальтирования

Текущая информация об инфраструктуре — шоссе штата Нью-Йорк

Дороги шоссе

Протяженность дорожного покрытия по осевой линии составляет 570 миль. Первоначальное дорожное покрытие системы Thruway было построено с использованием бетонного покрытия толщиной 9 дюймов. Со временем бетон покрыли асфальтом.

На Рисунке 1 представлен обзор возрастного распределения дорожных покрытий Thruway. Поверхность средней шестилетней давности поддерживается оригинальными бетонными плитами возрастом более 65 лет и материалами земляного полотна. Состояние дорожного покрытия под поверхностью является серьезной проблемой при принятии решения о том, как лучше всего отремонтировать, реабилитировать или реконструировать дороги, поскольку поверхностная обработка асфальта поверх бетона не решает основных проблем, включая дренаж, плохие почвы и разбитые бетонные плиты. Состояние оригинальных бетонных плит и материала под этими плитами может быть хорошим, а может и не быть.

Рис. 1. Возраст дорожного покрытия сети автомагистралей штата Нью-Йорк по состоянию на весну 2022 г. по фотографиям дорожного покрытия. На основе этих осмотров и измерений разрабатываются рейтинги состояния для каждого участка дороги.

Качество езды

Качество езды измеряется с помощью специальных лазерных датчиков, установленных на транспортном средстве, движущемся со скоростью по шоссе. Каждый год автомобиль Automated Road Analyzer (ARAN) используется для сбора данных о качестве езды. Измерение качества езды, записанное в дюймах на милю, показывает, насколько ровной или неровной дорога, и выражается с помощью Международного индекса шероховатости (IRI). Федеральное правительство установило стандарты для описания качества езды с использованием IRI. На основе стандартов IRI для дорог межгосударственного типа в США, 69процентов транспортных магистралей оценивается как «хорошо» или «очень хорошо» (рис. 2).

Рисунок 2. Международный индекс шероховатости для сети автомагистралей штата Нью-Йорк, измеренный осенью 2021 г. проезжие дорожки. Индекс помогает расставить приоритеты, где проложить дорогу и как инвестировать. Это также помогает спрогнозировать будущие потребности и места укладки тротуарной плитки. Каждый год Thruway делает фотографии со скоростью шоссе каждые 20 футов в обоих направлениях. Различные повреждения поверхности оцениваются обученными (сертифицированными) оценщиками для каждой мили проезжей части и преобразуются в LDI (рис. 3). Чем обширнее поверхностные повреждения, тем ниже LDI. Затем LDI для каждой мили усредняется по конкретным сегментам планирования Thruway, длина которых варьируется от 1 до 15 миль. На Рисунке 4 показано среднее состояние дорожного покрытия Thruway, основанное на этом измерении, которое характеризуется как «удовлетворительное» (64), при этом 26 процентов дорог оцениваются как «хорошие» или «отличные».

Рис. 3. Типичное изображение поверхности дорожного покрытия на участке автомагистрали с индексом полосы движения «Удовлетворительно» из-за наличия значительных трещин поперек автомагистрали, между полосами движения и вдоль правого края полосы движения .

 

Рисунок 4. Индекс бедствия полосы движения для всей сети автострад штата Нью-Йорк, измеренный весной 2022 г.0004 Управление активами дорожного покрытия уделяет особое внимание определению приоритетов и принятию решений о наиболее экономичных и подходящих способах обработки сегментов проезжей части, необходимых для поддержания уровней состояния в допустимых пределах. Дороги с рейтингом «Плохо» могут иметь признаки износа поверхности, включая трещины, выбоины или пятна, или иметь плохое качество езды. Кроме того, для каждого участка дороги разработана история содержания и капитального проекта. Также учитываются коридоры с высокой интенсивностью движения (перегруженные), загрузка тяжелых грузовиков и требования координации проекта. Все эти факторы учитываются при выборе проектов и методах определения приоритетов.

Некоторые участки дороги в Плохом состоянии могут быть заменены методом «фрезерование и укладка». Этот тип обработки восстанавливает состояние поверхности и ходовые качества за счет устранения трещин, выбоин и заплат, обеспечивая многолетнюю службу при относительно низкой стоимости. Однако обработка фрезами и вкладками может быть неэффективной в других местах из-за изношенного основания проезжей части старше 65 лет и / или плохого дренажа. В таких обстоятельствах может потребоваться более глубокая обработка, вплоть до удаления оригинальных бетонных плит с последующей полной реконструкцией.

Система управления мостами

Система управления мостами разработана с учетом уникальных характеристик системы мостов Thruway; он содержит объективные, согласованные и интегрированные процессы принятия решений, которые основаны на данных и воспроизводимы. Сопоставимые данные по каждому из мостов 817 Thruway подробно анализируются междисциплинарной группой, чтобы определить тип работ, необходимых для поддержания конструкций в безопасном и исправном состоянии. Благодаря включению данных инспекций за 30 лет, данных инвентаризации, структурных деталей и уязвимостей, данных о безопасности дорожного движения и истории капитального ремонта и технического обслуживания с эксплуатационными проблемами для каждого моста, эта информация может использоваться для разработки и определения приоритетов капитальных проектов, а также установления долгосрочных планы каждой конструкции. Целью системы управления активами моста является установление долгосрочного программного планирования путем максимального увеличения оставшегося безопасного срока службы населения моста Thruway при одновременном устранении уязвимостей, не связанных с состоянием. Каждый мост проходит тщательную диагностику своей истории, структурного состояния, деталей конструкции и эксплуатационных потребностей.

Дорожные мосты

Дорожное управление владеет и обслуживает 817 мостов. Надежность моста имеет решающее значение для общественной безопасности и непрерывности работы системы Thruway. На Рисунке 5 показано, что по состоянию на 2022 год насчитывается более 600 мостов (75 процентов) старше 60 лет, в том числе несколько крупных мостов. Среднему мосту 56 лет. Многие из этих мостов, хотя и безопасны для движения, нуждаются в восстановлении или дорогостоящей замене.

Рисунок 5. Эпоха автодорожных мостов весной 2022 г.

 

Проверка мостов

В соответствии с законодательством штата Нью-Йорк и федеральным законодательством лицензированный профессиональный инженер штата Нью-Йорк проверяет каждый мост Thruway не реже одного раза в два года. Каждая проверка документируется письменным отчетом, в котором содержится подробное описание состояния моста и указываются любые проблемы безопасности. В Нью-Йорке инспекторы мостов оценивают все компоненты моста. Они должны оценивать, присваивать оценку состояния и соответствующие количества, а также документировать состояние конструктивных элементов для каждого пролета в дополнение к общим компонентам, общим для всех мостов. Информация о состоянии моста используется для разработки программ профилактического и корректирующего обслуживания, а также для принятия решений по восстановлению и замене моста. Решения о конкретных улучшениях моста принимаются после детальной оценки отчетов об инспекциях и другой информации, такой как объемы движения и нагрузки.

Состояние моста

В дополнение к количественной оценке каждого отдельного элемента моста ведущий инспектор дает общую рекомендацию. Этот рейтинг является оценкой инспектором общего состояния моста. Максимальный вес придается наиболее важным элементам моста. Шкала от 1 до 7 представлена ​​на рис. 6. Общие рекомендации для мостов Thruway представлены на рис. 7.

9000

Рисунок 7 . Общие рекомендации для мостов Thruway на конец 2021 года

На рис. 8 показан исторический и долгосрочный тренд для среднего моста Thruway Общие рекомендации для всех мостов Thruway, проверенных до конца 2021 года.
 

Рисунок 8. Тенденции в состоянии мостов автострады, измеренные по среднему уровню сети Общая рекомендация.

Рис. 9. Надземный мост на выезде 37 возле Сиракуз на MP 283,79. (Верхнее изображение) — это исходное сооружение (построено в 1954 г.), показанное в 2019 году, когда оно было оценено во время осмотра в соответствии с Общей рекомендацией 3. (Нижнее изображение) — это замененное сооружение, построенное в 2020 году и оцененное во время осмотра в соответствии с Общей рекомендацией 7.


Что у вас в асфальте? | FHWA

Недавно государственные дорожные службы и FHWA были поражены открытием: тайное использование остатков моторного масла в асфальте широко распространено.

 

Саймон Хесп, Королевский университет (Кингстон, Онтарио)

Асфальтовое покрытие на этом участке трассы 655 в Онтарио, Канада, не содержит остатков моторного масла, подвергшихся повторной очистке, и после 9 лет эксплуатации на нем не наблюдается трещин. услуга. Однако на аналогичном участке того же шоссе, на котором находится REOB, наблюдаются значительные трещины. Химическая лаборатория TFHRC разрабатывает метод испытаний для анализа REOB в асфальтовых смесях.

 

Асфальт – это липкий черный остаток, остающийся после переработки сырой нефти. Его используют для мощения уже более ста лет. Когда асфальт впервые вошел в обиход, нефтеперерабатывающие заводы раздавали его. Однако сегодня это широко торгуемый товар, требующий премиальных цен. Эти цены резко выросли. В 2002 году асфальт продавался примерно по 160 долларов за тонну. К концу 2006 года стоимость удвоилась и составила примерно 320 долларов за тонну, а затем снова почти удвоилась в 2012 году и составила примерно 610 долларов за тонну.

Асфальт чрезвычайно эффективен, так как составляет всего от 4 до 5 процентов веса дорожной смеси. Асфальт, служащий вяжущим для дорожного покрытия, также является самой дорогой частью стоимости материала для мощения дорог. Вес асфальтового покрытия варьируется в зависимости от типа заполнителя, асфальта и содержания воздушных пустот. Используя средний пример 112 фунтов на квадратный ярд на дюйм толщины, четырехполосное шоссе длиной 1 миля (1,6 км) с подъемником 4 дюйма (10 сантиметров) и 12 футов (3,6 метра). ) шириной полосы весит около 6300 тонн (5700 метрических тонн). Из них примерно 6000 тонн (5400 метрических тонн) заполнителя по цене около 7 долларов за тонну стоят 42000 долларов. 300 тонн асфальта в 2002 году стоили бы около 48 000 долларов. К 2006 году эта сумма увеличилась бы до 9 долларов.6000, а к 2012 году до 183000 долларов. Это увеличение примерно на 135 000 долларов на каждую милю шоссе всего за 10 лет.

Рост цен на асфальт оказал большое влияние на стоимость строительства тротуаров, что повысило интерес к поиску способов снижения затрат.

Методы снижения затрат включают минимизацию количества асфальта в смеси, увеличение использования восстановленного асфальтового покрытия (RAP) и замену части асфальта более дешевыми добавками. РАП уже содержит асфальт, хотя и состаренный материал, который не обладает такими же свойствами, как свежий асфальт.

Во время разговора в коридоре на техническом совещании 2010 года Мэтт Мюллер, в то время государственный инженер по материалам из Иллинойса, сообщил, что его транспортное управление обнаружило фосфор в одном из асфальтовых вяжущих, которое оно закупало. Спецификации штата Иллинойс не допускают модификации связующего с использованием полифосфорной кислоты (PPA). Поставщик отрицал добавление PPA, но отказался сообщить, что именно было добавлено в связующее. Под давлением департамента транспорта поставщик сообщил, что добавляет то, что он назвал наполнителем асфальта, который теперь известен как переработанные остатки моторного масла (REOB). РЭОБ содержит небольшое количество фосфора, что первоначально идентифицировали химики отдела.

Никто, ни в дорожном агентстве штата, ни в Исследовательском центре шоссейных дорог Тернер-Фэрбэнк (TFHRC) Федерального управления шоссейных дорог, никогда не слышал о REOB. «Никто не знал, что этот материал добавляют в асфальт, не видел каких-либо исследований о том, как это может повлиять на характеристики горячих асфальтовых покрытий, и не знал, как долго и насколько широко он используется по всей стране», — говорит Мюллер. После обсуждений на техническом совещании он говорит: «Это быстро превратилось из простой проблемы в Иллинойсе в национальную и международную проблему».

Одной из задач Химической лаборатории TFHRC является разработка новых методов испытаний. Разработка метода тестирования для анализа REOB стала исследовательским проектом.

Тестирование асфальта

Свойства битумных вяжущих широко варьируются в зависимости от источника сырой нефти и используемого процесса очистки. Для низких зимних температур необходим более мягкий асфальт, чтобы избежать растрескивания. Чтобы предотвратить колейность в жаркую погоду, асфальт должен быть более жестким. Первоначальный тест для определения жесткости асфальта заключался в том, чтобы испытуемый его жевал. Однако сегодняшние методы гораздо более изощренные.

 

Реометр динамического сдвига, показанный здесь, измеряет вязкоупругие свойства асфальта дорожного покрытия. Операторы помещают измеряемый материал между двумя пластинами размером с четверть.

 

Прибор, называемый реометром динамического сдвига (DSR), был представлен в промышленности во время исследовательского проекта Стратегической программы исследований автомобильных дорог, который выполнялся с 1987 по 1992 год. DSR теперь является отраслевым стандартом для измерения вязкоупругих свойств асфальта дорожного покрытия. . Однако машина не была разработана для дорожно-строительной отрасли. Применение DSR было адаптировано из пищевой, косметической и фармацевтической промышленности, где его использовали для измерения жесткости материалов при различных скоростях сдвига. Например, DSR позволяет разработчикам продуктов создавать зубную пасту нужной консистенции, чтобы ее можно было выдавить из тюбика, но она не падала с зубной щетки.

DSR тестирует связующее вещество, помещенное между двумя параллельными пластинами размером примерно с четверть. Одна из пластин движется, и машина измеряет вязкоупругие свойства асфальта. DSR используется для определения максимального класса высокотемпературных характеристик (PG) в градусах Цельсия. Эти температуры увеличиваются с шагом в 6 градусов и обычно составляют PG 52, 58, 64, 70, 76. Они обеспечивают максимальную рабочую температуру дорожного покрытия. Например, связующее PG 70-28 будет иметь максимальную рабочую температуру 70 градусов Цельсия и минимальную рабочую температуру минус 28 градусов Цельсия.

Добавление мягких материалов к асфальту снизит класс высокой температуры (например, с PG 76 до PG 70). Несколько добавок были оценены промышленностью и академическими кругами, в том числе отработанное масло для жарки, остатки кукурузной соломы и даже переработанный свиной навоз для этой цели.

Аналогичным образом, высокотемпературный класс можно повысить, добавив что-то, что сделает асфальт более жестким (как правило, полимеры, такие как стирол-бутадиен-стирольные полимеры), но они очень дороги.

Что такое REOB?

Компании собирают отработанное моторное масло, слитое из автомобилей, а затем перерабатывают или «повторно очищают» его для повторного использования. Проще говоря, они удаляют масло путем вакуумной перегонки. Смазочное масло перегоняется в вакуумной колонне и используется повторно. Восстановленное масло соответствует всем спецификациям автомобильной промышленности для свежего смазочного масла. Однако в результате этого процесса на дне вакуумной колонны остается осадок, известный под разными названиями. Для целей данной статьи это доочищенные моторные масла (РММ).

Масло в двигателе автомобиля — это не просто масло. Он содержит различные присадки для улучшения характеристик автомобиля. К ним относятся полимеры, модификаторы вязкости, термостабилизаторы, дополнительные смазочные материалы и противоизносные присадки. REOB содержит все присадки, которые были в отработанном масле, а также металлы износа двигателя (в основном железо и медь). Эти добавки включают диалкилдитиофосфат цинка, который содержит цинк, серу и фосфор; фенат кальция, содержащий кальций; и дисульфид молибдена, который содержит молибден и серу.

 

Во время замены масла из автомобиля сливается отработанное моторное масло, как показано здесь.

 

Анализ жидкого асфальта на следы металлов кальция, меди, цинка и молибдена позволяет измерить количество присутствующих REOB. Сера и железо также могут быть проанализированы, но поскольку они естественным образом встречаются в асфальте, их использование может запутать анализ.

Тестирование в TFHRC

Исследователи FHWA из TFHRC выбрали метод рентгенофлуоресцентной спектроскопии (XRF) для анализа REOB. Они выбрали XRF, потому что у них уже была машина в доме, а также потому, что многие государственные дорожные агентства уже имеют XRF для анализа цемента. Другие методы, такие как спектроскопия с индуктивно-связанной плазмой и атомно-абсорбционная спектроскопия, вероятно, будут работать одинаково хорошо. Основные принципы аналитического метода XRF доступны в документе Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) 2015 года под названием «Анализ битумных вяжущих для переработанных остатков моторного масла с помощью рентгеновской флуоресцентной спектроскопии».

Поскольку REOB является отходом производства, его состав сильно различается не только между производителями, но и между образцами одного и того же производителя в разные дни. На композиционный анализ также влияет асфальт, в который его добавляют. Однако при приготовлении множества смесей с использованием разных образцов REOB и разных битумных вяжущих вариации в значительной степени могут быть усреднены.

Несколько штатов предоставили образцы известного состава REOB исследователям TFHRC, которые проанализировали образцы, чтобы сравнить процент добавленных (известных) REOB с найденным (проверенным) количеством. Анализы показали сопоставимый процент добавленных и обнаруженных РЭОБ.

Кроме того, исследователи связались с дорожными агентствами штата, чтобы запросить образцы асфальтовых вяжущих для тестирования. Они получили исчерпывающий ответ. Исследователи TFHRC проанализировали 1532 образца из 40 штатов, одной провинции Канады и двух участков автомагистралей Федеральных земель. Они проанализировали каждый образец дважды, что составило более 3000 анализов. Ни одно из этих государств не подозревало, что асфальт, который они покупают, содержит REOB. Одно государство настаивало на том, что его образцы не имели REOB. Однако 38 из первых 90 образцов из этого штата содержали его.

Из 1532 протестированных образцов 12 процентов содержали REOB, а некоторые содержали его в заметно высоких количествах — 10–20 процентов. Самый высокий уровень составил 34 процента в образце из Техаса, который TxDOT использовала в составе пластыря. Это тестирование также выявило присутствие фосфорной кислоты в 11 процентах образцов, а 2 процента содержали измельченную шинную резину.

Результаты исследования вызвали высокий интерес по всей стране. Два года назад на ежегодном собрании TRB федеральные исследователи провели семинар REOB и представили результаты своих лабораторных оценок стоячей толпе.

Циклическое тестирование

Хотя некоторые агентства конкретно не запрещают REOB, они проводят физические тесты, которые исключают его использование — фактически запрет. Другие не запрещают его спецификацией, но имеют соглашения с поставщиками асфальта, чтобы избежать использования REOB. Из 50 штатов и Вашингтона, округ Колумбия, 3 подразделения автомагистралей Федеральных земель, а также Онтарио, Канада, почти половина специально или фактически запрещают использование REOB, а большинство остальных не уточняют, разрешено это или нет. Горстка действительно разрешает REOB, некоторые в определенных пределах. Например, в штатах Огайо и Техас предельный уровень составляет менее 5 процентов асфальта.

 

При комнатной температуре REOB представляет собой жидкость.

 

Чтобы разработать надежный метод тестирования, который могут использовать все государства, исследователи TFHRC разработали план циклического тестирования. Участниками являются 11 государственных дорожных агентств (Иллинойс, Массачусетс, Миннесота, Миссисипи, Монтана, Северная Каролина, Оклахома, Южная Каролина, Техас, Вермонт и Вайоминг), 2 независимые испытательные лаборатории, Министерство транспорта в Онтарио, Королевский университет в Онтарио. и подрядчика по укладке дорожного покрытия в Онтарио.

Для выполнения плана TFHRC предоставила первоначальный метод испытаний и 45 смесей различных битумных вяжущих, модифицированных REOB, с концентрациями REOB 2, 5, 8, 10 и 20 процентов. Всего исследователи подготовили и отправили 720 смесей.

Участники тестируют образцы самостоятельно, используя рекомендации, предоставленные исследователями TFHRC. Круговое тестирование почти завершено, и TFHRC находится в процессе сбора результатов. Результатом будет предлагаемый метод тестирования AASHTO, который может принять и использовать любое государство.

REOB и срок службы дорожного покрытия

Остается без ответа вопрос, влияет ли REOB негативно на срок службы дорожного покрытия. В Соединенных Штатах имеется очень мало доказательств, возможно, потому, что до недавнего времени ни одно дорожное агентство штата не знало, что их связующие вещества содержат REOB. Однако исследования в Канаде связали преждевременный выход из строя шоссе 655 в Тимминсе, Онтарио, с наличием REOB.

Анализ проб с шоссе штата
Агентства с известным содержанием REOB
Источник Добавленный процент REOB
(Известно)		 Процент REOB, обнаруженный
(проверено) в двух анализах
Иллинойс DOT 5 5, 5
Иллинойс DOT 10 9, 9
Северная Каролина Поставщик DOT 10–11 14, 13
Северная Каролина Поставщик DOT 10–11 9, 9
Штат Нью-Йорк, DOT 0 0, 0
Штат Нью-Йорк, DOT 6 6, 5
Штат Нью-Йорк, DOT 0 + SBS (стиролбутадиен-
стирольные полимеры)		 0, 0
Штат Нью-Йорк, DOT 2 + СБС 2, 2
Штат Нью-Йорк 6 + СБС 5, 5

 

Резюме анализов REOB 1532
образцов вяжущих, отправленных в TFHRC
Государственный Количество образцов
Полифосфорная
Кислота		 РОБ Земля
Резина для шин		 REOB
Диапазон (%)		 Статус
АК 5 0 0 0   Запрещено 1
АЛ 20 0 2 0 4–10 Запрещено
АР           Не указано
АЗ 35 9 23 10 1–10 Не указано
СА 4 1 0 4   Не указано
КЛЛ 135 12 20 0 10–18 Не указано
СО           Запрещено
КТ 16 2 0 0   Запрещено
DC 9 0 3 0 2 Не указано
Германия           Не указано
Флорида 11 0 0 4   Разрешено
ГЭ 38 0 0 0   Запрещено
Привет            
ИА           Запрещено
ID 9 0 3 0 6 Не указано
Ил           Запрещено
В 10 3 3 0 9 Разрешено
КС 21 0 0 0   Не указано
КН           Не указано
ЛА 6 0 0 4   Не указано 2
МА 16 10 2 0 9 Запрещено
МД 15 7 0 0   Запрещено
МЭ 8 5 0 0   Запрещено
МИ 72 12 0 0   Запрещено
МН 11 4 1 0 1 Разрешено
МО 48 2 1 0 3 Не указано
МС 2 0 2 0 1 Не указано
МТ 23 0 0 0   Не указано
НЗ 70 1 6 0 14 Запрещено
НД 10 2 0 0   Разрешено
СВ 30 0 2 8 2 Разрешено
НХ 19 6 1 0 1 Запрещено
Нью-Джерси           Запрещено
НМ           Запрещено
НВ 5 3 1 0 2 Запрещено
Нью-Йорк 68 3 5 0 6 Запрещено
ОХ 13 1 0 0   Разрешено 3
ОК 41 4 13 0 7–12 Не указано
ОНТ 14 2 5 0 4–17 Запрещено
ИЛИ 8 3 3 0 1–3 Разрешено
ПА 73 10 4 0 3–15 Не указано 4
РИ 5 2 0 0   Запрещено
СК 14 0 0 0   Разрешено
SD 16 0 0 0   Не указано
ТН 12 0 0 0   Не указано 4
ТХ 86 6 18 4 2–34 Разрешено 3
UT 20 6 2 0   Не указано5
ВА 21 1 1 0 2 Не указано
ВТ 15 0 1 0 0–6 Запрещено
Вашингтон 433 50 58 0 12 Не указано 1
ВФЛ 12 0 0 0   Не указано
Висконсин           Не указано
ВВ 33 0 1 0 3 Не указано 2
WY           Не указано
Всего 1 532 167 181 34    
%   11 12 2    
1 Физический тест исключает использование
2 Не хочу этого
3 5-процентный максимум (только на базовых и промежуточных курсах в Огайо)
4 Рассматривается запрет или максимальное ограничение в будущем
5 Не указывает использование PPA или REOB, но имеет спецификацию SHRP Plus, включая DTT (испытание на прямое растяжение)
с минимальной деформацией 1,5%, которая помогает контролировать эти добавки

 

Ночная температура в этом районе может достигать -40 градусов по Фаренгейту (-40 градусов по Цельсию). Покрытие без REOB на одном участке шоссе 655 после 9 лет эксплуатации не показало повреждений. Покрытие с REOB, расположенное в 0,6 мили (1 км) от покрытия без REOB, имеет идентичное грунтовое покрытие, плотность движения и климат. Тем не менее, сегмент Highway655 с REOB от 5 до 10 процентов показал значительные трещины. В данном примере выявленной причиной растрескивания при низких температурах было наличие РЭОБ.

«Характеристики различных участков испытательной дороги в Тимминсе иллюстрируют влияние, которое они оказали на срок службы дорожного покрытия», — говорит Саймон Хесп, профессор химии Королевского университета в Кингстоне, Онтарио. «По нашему опыту в Канаде, даже небольшие количества в 2–3 процента могут быть проблемой».

Аналогичным образом, участок испытательного дорожного покрытия в Миннесоте (MN1-4), на котором были обнаружены REOB, также преждевременно растрескался. Тротуар хорошо работал в течение первых 3-4 лет, но затем начал трескаться. Это покрытие также подвержено воздействию низких температур.

Исследователи TFHRC провели несколько испытаний смеси (смешивание вяжущих с заполнителем) в 2015 году. Испытания не были обширными, но они показали, что при уровне содержания 6 и более процентов прочность асфальта на растяжение значительно снижается. На уровне 3,5% REOB различия в методах физических испытаний были больше, чем влияние REOB. На самом деле исследователям было трудно оценить, присутствовал ли REOB.

Некоторые данные свидетельствуют о том, что присутствие REOB можно обнаружить с помощью реометра с изгибающейся балкой. Одним из рассматриваемых параметров вяжущего является разница между критической температурой жесткости (S) при низкой температуре в реометре с изгибающейся балкой и крутизной ползучести реометра с изгибающейся балкой (значение m), отмеченной как ΔT критическое . ∆ T C = T C ( S ) – T C ( m-значение ). Оценка этого параметра еще продолжается.

Две независимые исследовательские группы, одна из AASHTO, а другая из Института асфальта, пришли к выводу, что необходимы дополнительные исследования по использованию REOB в асфальте.

Новый взгляд на вяжущие

Исследователи TFHRC планируют по-новому взглянуть на вяжущие для асфальта. Ранее во всех испытаниях асфальта измерялись технические характеристики, такие как жесткость. Эти тесты не показывают, какие материалы были добавлены в асфальт.

Один образец, полученный во время исследования TFHRC, имел очень странный анализ. Образец имел следующие результаты испытаний: Superpave® PG 64-28 с высокотемпературным классом 67,3 ΔT , критическая  на изгибающем балочном реометре составила 6,7 градуса Цельсия. Химический анализ показал, что он содержит примерно 1,7% фосфорной кислоты, 10% измельченной резины для шин и 19% REOB. Добавление 1,7% фосфорной кислоты, вероятно, сделало бы асфальт очень жестким. Десять процентов шлифованной резины сделали бы ее еще жестче. Затем 19процент REOB смягчит его и вернет в соответствие со спецификацией.

Несмотря на то, что он прошел стандартизированные протоколы тестирования AASHTO, он «с треском» провалил испытания на физическую колейность в Гамбурге (по словам исследователей). Результаты не были неожиданными, поскольку почти 31% вяжущего не был асфальтом.

Эти результаты показывают, что в стандартизированных протоколах инженерных испытаний есть слабые места, которые могут быть использованы. Производитель может иметь экономическую выгоду, и продукт проходит все стандартизированные испытания, но продукт может не обеспечивать долгосрочную эффективность.

 

Это дека образцов XRF-спектрометра.

 

Для решения этой проблемы и расширения ассортимента новых добавок и наполнителей для асфальта TFHRC начинает исследовательскую программу с использованием портативных спектроскопических устройств, рентгеновской флуоресцентной спектроскопии и инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье, чтобы можно было проводить анализы в полевых условиях. вместо того, чтобы брать образцы обратно в лабораторию. Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье может даже обнаружить известь в смеси, а также полимеры стирол-бутадиен-стирол и стирол-бутадиен-каучук. Рентгеновская флуоресцентная спектроскопия может обнаруживать REOB и фосфорную кислоту, а портативная спектроскопия работает для выборочных проверок. Эти инструменты могут быть предварительно запрограммированы и не требуют дополнительного обучения или навыков для операторов. Все эти испытания могут быть выполнены непосредственно с асфальтоукладчика или на асфальтовом заводе неквалифицированным оператором, что экономит время и связанные с этим расходы. Этими методами гораздо труднее манипулировать, потому что они почти всегда могут сказать, какие материалы были добавлены в смесь. Они также обеспечивают возможность выборочных проверок в полевых условиях и устраняют возможность ошибок при отборе проб, когда используемый асфальт не был таким же, как полученный в испытательной лаборатории.

 

Саймон Хесп, Королевский университет (Кингстон, Онтарио)

Асфальтовое покрытие на этом участке шоссе 655 в Онтарио было изготовлено из вяжущего, содержащего REOB и стирол-бутадиен-стирольный полимер. После 9 лет эксплуатации на нем заметны значительные трещины. Этот участок расположен всего в 0,6 мили (1 км) от идентичного земляного полотна, подверженного такому же трафику и климату, но не содержащего REOB. На участке дороги без РЭОБ за 9 лет эксплуатации трещин не наблюдается.

 

Команда TFHRC вскоре представит в AASHTO проект методов испытаний, которые транспортные агентства могут использовать для проверки наличия REOB в асфальтовых смесях. Эти методы испытаний помогут транспортным агентствам узнать, какие материалы и добавки присутствуют в асфальте. смеси, которые они покупают.

Теренс С. Арнольд — старший химик-исследователь в группе материалов для дорожных покрытий в Управлении исследований и разработок инфраструктуры FHWA и руководитель федеральной лаборатории химической лаборатории в TFHRC.