Корабли из бетона: Суда из бетона и почему они не тонули

Содержание

Суда из бетона и почему они не тонули

Большинству будет сложно поверить, однако в XIX и XX веке некоторое время пользовались немалой популярностью бетонные суда. Многие наверняка удивится этому факту и спросят, как такое вообще возможно на практике. На самом деле все просто.

Дело в том, что конструкция таких судов ничем не противоречит известным законами физики, более того, бетонные суда (как и любые другие) в полной мере работают в рамках известного закона Архимеда. В итоге судно, созданное из железобетона, вовсе не уходит на дно, как камень, брошенный вводу, а держится на поверхности и, более того, имеет достаточно неплохие динамические характеристики. Такое судно с меньшей вероятностью переворачивается на волнах, однако и идет из-за своей большой массы намного медленнее.

Те, кто все еще сомневаются в том, что судно из бетона способно держаться на плаву, должны задуматься над тем, что, следуя этой логике, абсолютно каждое судно с корпусом из металла должно точно так же стремиться ко дну. Однако этого не происходит. Более того, и те, и другие суда способны брать на борт сотни тонн груза и многочисленных пассажиров. Происходит все это благодаря выталкивающей и подъемной силе, которые равны весу жидкости, вытесняемой частью тела, которая была погружена в воду. Этот закон был открыт Архимедом еще в III веке до нашей эры.

Первое судно из железобетона появилось в 1849 году благодаря усилиям французского инженера и изобретателя Ламбо. Это была всего небольшая лодка, которая произвела сенсацию на международной морской выставке 1855 года. Творение Ламбо дало импульс к строительству других судов из бетона. Правда, интерес к ним продержался недолго, и уже через несколько лет про инновацию забыли.

Вернулись в Европе к бетону в судостроении только в годы Первой мировой войны, когда конфликтующие страны нуждались в огромном количестве кораблей, но при этом испытывали острую нехватку высококачественной стали. К 1919 году было построено более 1 тыс. судов с использованием такой технологии. Больше всего их было создано в Италии, Германии, Норвегии, Франции, Дании и Швеции. Некоторое количество судов из железобетона было спущено на воду в США и даже Китае.

Снова к строительству судов из бетона вернулись уже после Второй мировой войны. Пик пришелся на 1946-1948 годы. На сей раз больше всего «каменных» судов построили в СССР и послевоенной Германии. В годы войны в США было создано около трех десятков подобных плавательных средств, однако впоследствии о них снова забыли. Использовались суда вплоть до начала XXI века. Некоторые из них на ходу и сегодня. Бетон в настоящее время применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60 тыс. тонн. Это судно до сих пор эксплуатируется в Яванском море. В современном мире есть энтузиасты, которые делают яхты из этого нестандартного для судостроения материала. Несколько таких судов есть в киевском яхт-клубе.

Пожалуй, самое знаменитое бетонное судно – это  «Atlаntus». Его длина составляла 77 м, вес – 2,5 тыс. тонн. Оно было построено Liberty Ship Building Company в штате Джорджия и спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время подготовки к Первой мировой войне. Война, правда, закончилась за месяц до сдачи, но «Atlаntus» использовался для перевозки американских солдат из Европы домой, а также для транспортировки угля в Новую Англию. В 1920 году судно было списано и оставлено в порту Вирджиния.

В 1926 году «Atlаntus» приобрел полковник Джесси Розенфельд. Он собирался построить док для всех бетонных судов, дабы в случае опасности иметь возможность быстро их мобилизовать. В марте 1926 года восстановленный «Atlаntus» начали буксировать к мысу Кейп-Мей в США. Однако 8 июня налетел шторм, и судно потерпело крушение всего в 150 метрах от берега Сансет-Бич. Были попытки поднять судно для ремонта, однако они не увенчались успехом. С того времени «Atlаntus» стал туристической достопримечательностью. В конце 50-х судно раскололось на две части. В настоящее время «Atlаntus» продолжает оставаться в 150 метрах от пляжной линии.

история появления и недолгая жизнь

Останки бетонного корабля

Много веков лодки и корабли строили из древесины, благодаря ее уникальным качествам, среди которых пластичность материала и простота его обработки. Однако, в связи с относительно небольшой прочностью, пожароопасностью и подверженностью материала гниению, человечество всегда находилось в поиске альтернативного материала, в качестве которого одно время всерьез рассматривали и даже применяли железобетон и армированный цемент.

Бетонные корабли не получили признания, и на то есть причины, но они прочно вошли в историю кораблестроения и военных летописей, так как их появление в какой-то мере связано с двумя мировыми войнами.

Содержание статьи

История появления

Бетонный корабль

Размеры и грузоподъемность кораблей стали увеличиваться после того как появились паровые двигатели. На фоне возросшего грузопотока на водных маршрутах, древесина уже не могла удовлетворить запросы судостроительной отрасли — в том числе и из-за высокой стоимости заготовки корабельного леса. 19 век связан активным поиском альтернативного материала.

Одним из них была сталь, но цена  изготовления корабля с таким корпусом была высока, а сам процесс отличался большой трудоемкостью. В поисках дешевого и технологичного материала судостроители обратили внимание на бетон.

Корабли из бетона

Историю появления железобетона связывают с именем французского садовника Жозефа Монье, который занимался разведением цветов в длинных ящиках из бетона, которые опирались на ножки и часто переламывались пополам.

Однажды Монье поместил в бетонную массу при изготовлении очередного ящика несколько железных прутьев, и получил крепкую конструкцию. Затем, в 1867 году последовало получение патента Жозефом Монье на изготовление кадок на основе армированного цемента.

Интересный факт. Справедливости ради следует вспомнить о том, что еще в 1802 году стержни из металла использовались российскими зодчими при армировании перекрытия, в основе которого был известковый бетон, когда строился Царскосельский дворец.   Этим же путем пошел в 1829 году Фокс – инженер из Англии, реализовавший перекрытие из бетона, армированного металлом. При изобретении огнестойкого железобетонного перекрытия соотечественник Фокса – Уилкинсон, также получил патент в 1854 году, а в 1865 году построил железобетонный дом. За год до этого, французом Куанье была построена железобетонная церковь.

Первое плавательное средство в виде весельной лодки, было построено в 1849 году французом Ламбо.

Ламбо и его изобретение

При ее изготовлении инженер соединил металлическую сетку с цементом. Для получения прочного и трещиноустойчивого материала достаточно равномерно распределить стальные элементы в относительно большом количестве по сечению изделия. В 1855 году данная конструкция произвела фурор на международной выставке в столице Франции.

Идею подхватили американские и европейские инженеры, появились первые попытки изготовления  парусных яхт и лодок.

Современная яхта из железобетона

Настоящей сенсацией стало самоходное железобетонное морское судно (Namsenfijord), изобретенное норвежским инженером Николаем Фегнером в 1917 году. После этого американцами было создано аналогичное судно (сухогруз Faith), а в период Второй Мировой войны американскими конструкторами были созданы корабли из железобетона в количестве 24-х штук и 80 барж.

Видео в этой статье расскажет о том, какие железобетонные корабли были построены в военные годы, и об их дальнейшей судьбе.

Особенности бетонных кораблей

Небольшой бетонный корабль

Железобетон обладает средней плотностью меньше чем у стали в 3 раза.

Отсюда вытекает ряд положительных качеств использования железобетона для строительства судов:

  1. Корпус такого корабля легче переносит нагрузку при затирании ледяными массами
    , нежели металл или древесина, прочность на сжатие у которых ниже. Корпус из железобетона является монолитным, в то время как металлический состоит из листов и имеет сварные швы, которые расходятся при особенно сильном давлении льда;
  2. Бетон является ремонтопригодным материалом. При образовании пробоины достаточно залить поврежденный фрагмент свежим раствором опалубочным способом. Инструкция настолько проста, что справиться с подобной работой могут своими руками обычные рабочие;

Процесс возведения железобетонного корабля

  1. Стоимость строительства подобного корабля гораздо ниже, чем судна из металла;
  2. Бетон не подвержен коррозии, и не покрывается ржавчиной под воздействием соленой морской воды;
  3. Бетон предельно прост в работе, поэтому скорость возведения такого судна существенно выше;
  4. Бетон является огнестойким негорючим материалом;
  5. В трюмах бетонных кораблей исключено образование конденсата, что особенно актуально при перевозке груза, чувствительного к воздействию влаги.

Останки железобетонного судна на реке Луга

Именно из-за существенных недостатков железобетонные суда в свое время были сняты с производства:

  1. Тяжелый корпус становится причиной большой осадки;
  2. Большая толщина корпуса необходима для того, чтобы он обладал той же прочностью, что и стальной, однако такое судно сжигает больше топлива, что сводит на нет рентабельность перевозок;
  3. Бетону не страшны статические нагрузки, но его легко повредить при сильном ударе;
  4. Ранее было отмечено, что строительство бетонного корабля занимает меньше времени, но следует учесть природный фактор – в условиях низких температур с бетоном работать нельзя;
  5. Такое судно не получится модернизировать – если к металлическому кораблю можно приварить дополнительный фрагмент, то с бетоном так не поучится.

Актуальность использования бетонных кораблей

Корабль из бетона

Почему бетон заслужил столь пристальное внимание со стороны судостроителей? Во времена мировых войн серьезная проблема обозначилась при нехватке стали, которая по большей части шла на изготовление оружия.

В то время строительство судов из железобетона стало своего рода выходом из трудного положения – они обладали большей прочностью, чем металлические аналоги, были ремонтопригодны при образовании пробоин, материал оказался долговечным и не боялся льда в зимнее время.

Железобетонный корабль

В процессе эксплуатации стали очевидны слабые стороны подобных кораблей – бетон оказался не самым подходящим материалом. Основной проблемой стала необходимость создания очень толстого корпуса корабля, чтобы по прочности он не уступал металлическим конструкциям. Однако это влияло на вес судна – оно становилось тяжелым, и сжигало много топлива при движении.

Потрёпанный временем корабль из железобетона

При повреждении корпуса и образовании пробоины, такой корабль быстро шел ко дну. Именно поэтому военные моряки во времена Первой Мировой войны их прозвали «плавающими надгробиями», и боялись нести на них службу.

Несмотря на это, усовершенствование подобных судов продолжалось – происходило увеличение их размеров, и в 1919 году был произведен спуск на воду крупнейшего 130-ти метрового нефтяного танкера СС Сельма. Часть его обломков в наши дни возвышаются над водами залива Галвестон в Техасе.

Останки СС Сельмы

Первая Мировая война породила немало экземпляров железобетонных кораблей во многих странах, в том числе в Турции и Китае. С 1915 по 1919 год Америка, Англия, Германия, Франция, Италия, Норвегия, Швеция, Дания и Голландия в том или ином количестве производили корабли из железобетона в связи с нехваткой стали, и быстрым способом строительства судов в условиях большой нужды в тоннаже.

Все, что осталось от корабля Сан Паскуаль (побережье Санта-Мария, Куба)

Вторая Мировая война также послужила причиной нехватки стали, и новые 24 бетонных корабля пополнили ряды ранее построенных. Усовершенствованный материал и автоматические бетоносмесители позволили произвести строительство в срок и пополнить флот более сильными и прочными моделями судов.

Интересный факт. Роль бетонных кораблей в военное время неоценима. При высадке десантных частей у берегов Нормандии, на них перевозили топливо и боеприпасы, использовали как плавучие понтоны.

Останки старинного бетонного корабля

В послевоенный период добыча стали вышла на исходный уровень и обрела прежнюю доступность для судостроительной отрасли. Корабли из железобетона сняли с производства за нерентабельностью, а сохранившиеся после войны суда затопили. Некоторые стали достопримечательностью, как в Британской Колумбии – с десяток судов установили в виде дуги, чтобы они выполняли функцию волнорезов.

Фрагмент волнолома в Колумбии

Можно отметить отдельные сохранившиеся на сегодняшний день экземпляры.

S.S. Atlantus

SS Atlantus, порт Вирджиния, 1926 год

Это судно спустили на воду в декабре 1918 года. Он признан одним из знаменитых бетонных  кораблей времен Первой Мировой войны. «Atlantus» перевозил военнослужащих американской армии после завершения войны из Европы. Также это судно доставляло уголь на берега Новой Англии. Списали корабль в 1920 году и отправили в порт Вирджинии.

S. S. Polias

Корма  S. S. Polias

Этот бетонный корабль был построен раньше S. S. Atlantus, но на воде оказался позже на месяц. Так же использовался для перевозки угля в порты Новой Англии. Участь судна была печальной. В результате шторма его выбросило у берегов города Майн на рифы.

В результате 11 человек экипажа погибли при попытке спастись самостоятельно, остальные, не покинувшие корабль, были спасены на следующий день. Снять судно с рифов не удалось, а в 1924 году, налетевший на него ураган, разбил его надвое. Обе части затонули — впрочем, корма иногда виднеется над поверхностью моря, напоминая о страшных событиях.

Quartz  IX-150

Бетонное судно «Quartz»

К легендарным образцам послевоенного времени можно отнести бетонный корабль «Quartz» с бортовым номером IX-150. В 1946 году американские военные проводили испытание атомной бомбы в рамках операции под названием «Перекрёсток».

Несколько судов, в том числе и «Quartz» были помещены в эпицентре взрыва. Впоследствии, военные изучали и анализировали характер повреждений, образовавшихся на подопытных судах в результате ядерного удара.

S. S. San Pasqual

Судно из бетона S. S. San Pasqual

В качестве нефтяного танкера, бетонное судно S. S. San Pasqual было введено в эксплуатацию в июне 1920 года. Через год корабль попал в шторм и получил повреждения. Ремонт длился на протяжении трех лет. Одна кубинская торговая компания приобрела это судно в 1924 году, и использовала его трюм как складское помещение.

История этого корабля богата на события. В военные годы его использовали в качестве наблюдательного пункта за противником – немецкими подводными лодками. Судно много раз подвергалось обстрелам из крупнокалиберных орудий и пулеметов.

Во времена революции на Кубе, в трюме корабля была организована тюрьма для противников Че Гевары. В разное время судно было использовано как спортивный и рыболовный клуб, а в 1990-м году он получил статус комфортабельного отеля. С тех пор оно уже более 20 лет украшает побережье Кубы, привлекая новых туристов.

Существуют и другие образцы бетонных кораблей, встречающиеся в разных точках мира.

Бетонная баржа

Баржа из бетона на сегодняшний день сохранилась в хорошем внешнем состоянии. Располагается она на территории поселка Горячие Ручьи (5 км от  ЗАТО Полярный), который когда-то был базой разведывательных кораблей Северного Флота.

Дефицит стали в годы Второй Мировой войны коснулся и Советского союза, поэтому существуют плавательные средства из железобетона и отечественного производства. Например, в рижском порту Волери у причала стоит железобетонный сухогруз.

Палубные надстройки отсутствуют, но сохранились гребной механизм и рулевая система. В камбузе и гальюне сохранились остатки облицовочной плитки.

Яхта «Нефертити»

В Нижнем Новгороде в центральном яхт клубе есть своя достопримечательность в виде парусно-моторной крейсерской яхты «Нефертити». Для ее строительства ее в 70-х годах XX века, использовали армированный цемент.

Бетонные корабли — одна из самых странных вещей в истории кораблестроения

Корабль СС Пало-Альто на Сиклифф Штат Бич, штат Калифорния. Изображение: Blic

В 1915 году Мировая война была в разгаре. Вся сталь уходила на нужды военной промышленности, и для мирных отраслей ее катастрофически не хватало. Например, для строительства кораблей. В поисках решения кораблестроители обратились к концепту, который использовался для речного судоходства — делать корабли из бетона и железобетона.

Первые небольшие лодки из железобетона были построены еще в середине XIX века. Широкая публика впервые увидела лодку из бетона в 1855 году на Международной Выставке в Париже. Железобетон тогда выглядел весьма перспективным материалом для того, чтобы заменить дерево, стоимость заготовки которого была очень высокой.

S.S. Atlantus, at one time the most famous concrete ship in the USA https://t.co/YKAxMMcuXj pic.twitter.com/Tirvxov3Rh

— I Love WW2 Planes (@LoveWW2Planes) 15 августа 2017 г.

Во второй половине XIX и в начале XX века из железобетона в основном строились речные баржи. Железобетонного бума не случилось — суда из такого материала действительно были дешевы, но слишком уж неповоротливы. Кроме того, при малейшей пробоине они почти тут же шли на дно. Но в 1917 году интерес к железобетонным кораблям вернулся благодаря «Намсенфьорду» — 26-метровому кораблю с водоизмещением 400 тонн.

1st ocean-going concrete ship Namsenfjord was launched 99 years ago today
in Norway https://t.co/NbpHOJBsBU pic.twitter.com/QS94Sk3wyo

— Rick Brutti (@Rbrutti) 2 августа 2016 г.

Этот корабль, построенный в Норвегии, показывал отличные результаты по скорости и грузоподъемности. Конструкцией заинтересовались в США: в марте 1918 года на воду был спущен SS Faith. Его размеры по тем временам поражали: в длину корабль был более 100 метров, водоизмещение SS Faith составляло 6125 тонн, а общая мощность силовых установок — 1760 лошадиных сил.

The SS Faith, the first concrete ship in the U.S., being constructed in California. Concrete ships were proposed to deal with lack of steel-making plants on the West Coast. pic.twitter.com/1yA3jZry9W

— 100 Years Ago Today (@CenturyAgoToday) 6 марта 2018 г.

В том же году президент США Вудро Вильсон одобрил программу по строительству 24 железобетонных кораблей для американского флота. Однако к моменту окончания войны ни один из них не был достроен. С горем пополам были закончены 12 из них. Легендарный SS Faith потерпел бесславное кораблекрушение у берегов Кубы в 1921 году, а кораблестроители вернулись к привычным технологиям.

Второй всплеск интереса к железобетонным кораблям, что логично, произошел во времена Второй мировой. Большинство из построенных в это время судов были безмоторными баржами. Они использовались для транспортировки боеприпасов, перегораживания гаваней и наведения понтонных переправ.

После окончания войны железобетонное судостроение постепенно сошло на нет. Сейчас такие корабли строят только чудаки-энтузиасты. Большинство же из них давно списаны или сели на мель.

A concrete ship, you say? Surely not!! Read about #Ballina's own #CreteBoom, moored for eternity on the River Moy: https://t.co/x8dNqI5s57 pic.twitter.com/HiOLopcwIm

— Mayo North Tourism (@MayoNorth) 12 января 2017 г.

Это тоже интересно:

Корабли из бетона? Не может быть!

Почему бетонные корабли плавают?

Древний человек, строивший первые плавучие средства, не особенно задумывался над теоретическими основами судостроения. Для него ответ на вопрос, из чего строить лодку или плот, был предельно прост: из того, что плавает! Первые лодки люди мастерили из легкой древесины, а там, где древесины мало, из нее делали только каркас, который обтягивали кожей. В Древнем Египте строили папирусные лодки. На деревянных кораблях люди плавали не одно столетие и отлично знали недостатки древесины: она не очень-то прочна и хорошо горит. Однако заменить ее более подходящим материалом долгое время не удавалось.

После открытия закона Архимеда стало ясно, что действующая на судно выталкивающая сила зависит только от объема вытесненной корпусом воды. При этом совершенно не важно, как устроено внутри плавучее средство и из какого материала оно состоит. Важно только одно: средняя плотность корабля должна быть меньше плотности воды.

Освоив в XIX веке промышленное производство листовой стали, люди стали строить металлические суда. Сталь значительно прочнее дерева и не горит, что особенно важно для боевого корабля. Практически все корпуса плавучих средств сейчас делают из стали или легких сплавов алюминия и титана.

А теперь вернемся к железобетону и сравним его плотность с плотностью стали. Кубический метр стали имеет массу около 7800 кг. Средняя плотность железобетона 2500 кг/м³, т. е. в 3 раза меньше, чем у стали. Так почему не построить корпус корабля из железобетона?

История

Садовник Жозеф Монье, живший во Франции в XIX веке, пытался создать новый материал для кадок, в которых росли пальмы. Деревянные бочки гнили и выдерживали недолго. Кадки из обожженной глины не гнили, но под давлением корней растущего дерева легко трескались. В обоих случаях через 2–3 года приходилось пальму пересаживать.

Монье вставил маленькую бочку в большую, залил пространство между ними раствором цемента и погрузил в этот раствор конструкцию из сплетенной стальной проволоки. Посудина получилась удивительно прочной, поэтому в 1867 году Монье решил запатентовать свое изобретение. Позже он запатентовал еще несколько железобетонных изделий, но эти изобретения далеко не сразу нашли широкое применение.

Независимо от Монье идея залить цементным раствором железную сетку пришла в голову инженеру Жану Луи Ламбо. Именно он додумался первым построить железобетонную лодку, которую продемонстрировал на Всемирной выставке в Париже в 1855 году. Идея привлекла внимание судостроителей, поэтому Ламбо решил запатентовать проект своей лодки. По данному проекту было построено три судна, одно из которых прослужило полсотни лет. Сначала по этой технологии строили только лодки и яхты. Первое бетонное судно с двигателем создал норвежец Николай Фегнер в 1917 году. Затем такой корабль построили в Америке.

С началом эксплуатации бетонных судов выявились их преимущества:

  1. Прочность на сжатие выше, чем у металлических и деревянных. Особенно это важно, когда корпус затирает лед. Металлические листы в таких условиях гнутся, а затем рвутся заклепки или расходятся сварные швы. Железобетон, в отличие от стали и дерева, отлично выдерживает нагрузку на сжатие.
  2. Если образуется пробоина в корпусе, устранить ее гораздо проще. Достаточно сделать опалубку и залить дефект бетоном. С этим справляются строительные рабочие.
  3. Строительство корпуса обходится значительно дешевле и не требует от рабочих высокой квалификации.
  4. Бетон не ржавеет и в морской воде служит дольше стали.
  5. В отличие от металла, на каменной поверхности в трюме не образуется конденсат. Это важно для перевозки грузов, чувствительных к влаге.

С началом Первой мировой войны для изготовления оружия и боевой техники понадобилось огромное количество металла. Даже металлургическая промышленность развитых стран не смогла полностью удовлетворить эту потребность. Дефицит стали потребовал быстрой замены другими материалами. Президент США В. Вильсон подписал постановление о строительстве 24 судов из железобетона. Однако до конца войны удалось построить только половину этого количества. Поскольку война уже закончилась, на этих кораблях американские солдаты возвращались домой.

Вторая мировая война тоже вызвала дефицит металла. На этот раз строительство бетонных судов в Америке началось без промедления. Всего было построено 24 корабля и около восьми десятков барж. Технология времен Первой мировой была усовершенствована. Новые суда были легче и прочнее, а строились в рекордные сроки — всего за месяц. Использовали их для перевозки грузов и личного состава войск.

Почему их больше не используют?

По сравнению со стальными, железобетонные корабли имеют существенные недостатки:

  1. Для придания бетонным корпусам прочности, сравнимой со сталью, приходится увеличивать их толщину. С ростом толщины стенок вес конструкции также возрастает. А это требует большей мощности двигателя и повышенного расхода топлива, что снижает рентабельность перевозок.
  2. Бетон устойчив при статических нагрузках, но сильных ударов он не выдерживает. По этой причине боевые корабли делают только из металла.

Основными причинами строительства железобетонных судов были:

– небольшой расход стали на корпус;
– низкая стоимость;
– быстрота строительства.

Во время войны эти факторы играли определяющую роль. В мирное время гораздо важнее рентабельность перевозок, поэтому для транспортировки выгоднее металлические суда. Бетонные суда имеет смысл использовать как стояночные плавсредства: танкеры для сжиженного газа, нефтехранилища, плавучие буровые платформы, гостиницы и рестораны на воде.

Но все же и в транспортном судостроении есть в наши дни ценители ретро-технологий. Например, на просторах Волги близ г. Тольятти можно увидеть бетонную яхту, построенную в 1959 г. Семейная реликвия до сих пор на плаву и активно используется:

ПРАЙС (ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ ЦЕНЫ НА БЕТОН И БЕТОННЫЕ СМЕСИ “ГИБКИЕ”). ЗВОНИТЕ И УТОЧНЯЙТЕ ВАШУ ЦЕНУ!!!

оригинал: https://beton24.ru/articles/a-znaete-li-vy/korabli-iz-betona-ne-mozhet-byt/

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Из бетона, но не тонет

Первое железобетонное судно построил французский изобретатель Жозеф Ламбо. Он придумал армобетон — прототип современного железобетона. В 1848 году Ламбо создал первую бетонную лодку и испытал ее на озере Бесс-сюр-Иссоль. А в 1855 году запатентовал свое изобретение. Бетонная лодка стала экспонатом Всемирной выставки. Суденышко хранится в музее провансальского города Бриньоль. 

Бетонная лодка Жозефа Ламбо в музее Бриньоля

Лодка Ламбо работает на принципе закона Архимеда о вытеснении жидкости. На корабль, погруженный в воду, действует выталкивающая сила. Именно благодаря этой силе противодействия на воде держатся деревянные, стальные и бетонные суда. При этом бетонные корабли из-за высокой массы более устойчивы и реже опрокидываются. Но именно вес стал одним из главных минусов таких кораблей: они тихоходны.

Триумф изобретателя Ламбо был недолгим. После Всемирной выставки о его стартапе забыли. Судостроители вернулись к созданию бетонных судов во время I Мировой войны. Участники конфликта нуждались во многочисленном грузовом флоте, а с высококачественной сталью были проблемы. Вот и стали немцы, итальянцы, французы и прочие европейцы отливать бетонные транспортники, танкеры и сухогрузы. Корабли получались дешевле стальных, бесшовные, полностью непроницаемые для агрессивной морской воды и нефтепродуктов.

Американский железобетонный нефтеналивной пароход «Пало-Альто»
(Калифорния, 1920 год)

После II Мировой войны корабелы снова вспомнили о бетонных технологиях. Причина та же — дефицит стали. В СССР бетонные сухогрузы и баржи строили на Свирской, Костромской и Шатиловской верфях. В Западной Германии построили 50 сухогрузов для Северного моря. Корпуса судов выдерживали давление северных льдов и случайные столкновения с противолодочными минами — неприятными сюрпризами минувшей войны.

Танкер «San Pasqual» (Куба)

Из бетона даже построили парусник. Это американская шхуна «Ларинда». Ее отлил житель Бостона Ларри Махан на заднем дворе дома. Прогулочный парусник спустили на воду в 1996 году. Ларри задумал построить самый большой парусник в округе, когда учился в четвертом классе. Повзрослев, Махан не оставил мечту. В 1970 году он начал строить парусную шхуну. Материалом для шхуны Ларри выбрал железобетон. Начались долгие 26 лет создания «Ларинды».

Шхуна «Larinda» Фото: Dennis Jarvis

Бостонцу помогали волонтеры. В проекте поработали около 1000 человек со всей Америки — студенты, соседи, отставные моряки, полицейские. Шхуна получилась длиной 86 футов, около 26 метров. Махан оснастил лодку красными парусами и стал катать на ней туристов. «Ларинда» посетила 19 штатов, семь зарубежных стран. Она служила послом доброй воли на Кубе и участвовала в бостонской парусной регате «Tall Ships 2000». 

28 сентября 2003 года шхуна находилась в гавани Галифакса в Морском музее Атлантики, Ларри готовил судно к отплытию в порт Луненбург в Новой Шотландии. Тогда на восточное побережье США налетел ураган Хуан. Скорость ветра была 140 километров в час. Шквал сорвал со швартовки корвет «Саквилль» и швырнул его на «Ларинду». Шхуна не выдержала тарана и затонула. Все произошло стремительно. Ларри спас лишь судовой журнал. Через две недели Махан поднял парусник со дна и снова поставил в строй. С того времени «Ларинда» работает плавучим рестораном и морским музеем.

Бетонные лодки участвуют в спортивных состязаниях. Так, летом 2017 года Международная регата бетонных каноэ «Betonkanu regatta 2017» прошла в немецком Кёльне. В ней участвовала команда из Московского государственного строительного университета. Наши ребята не победили, но в полуфинал прошли. 

Студенты Лейпцигского технического колледжа (HTWK) заняли первое место в гонке «Betonkanu regatta 2017». © IZB/Sascha Steinbach

От немцев не отстают американские коллеги. В Америке студенты с 70‑х годов XX века ежегодно проводят гонки на бетонных каноэ. Национальный чемпионат США по гонкам на бетонных лодках собирает команды из 200 американских университетов.

Американский студент готовит бетонное каноэ к соревнованиям

Бетонное кораблестроение вполне жизнеспособно. Вот и думаешь: а не взять ли и нам на вооружение бетонную технологию? Уж чего-чего, а бетона у нас хватает. Дешево и прочно, как мы любим.

ПРАВДА ЛИ, ЧТО СУЩЕСТВОВАЛИ КОРАБЛИ ИЗ БЕТОНА?

Если буквоедствовать, то кораблей из бетона не было. Были только суда — то есть небоевые плавсредства. И не просто из бетона, а из железобетона. Но их зато было довольно много.

Самым первым задокументированным плавсредством из железобетона стала шлюпка, построенная в 1848 году французским инженером Жозефом-Луи Ламбо. Она демонстрировалась на Всемирной выставке 1855 года в Париже. С 1860-х годов в Европе на реках начали достаточно широко использовать бетонные баржи. В первой половине XX века некоторые страны, в том числе СССР, США, Германия и Япония, строили бетонные транспортные суда. Крупнейшим является танкер «Сельма», спущенный на воду в США летом 1919 года. Он имел длину 130 метров и перевозил 4225 тонн нефти. Чуть меньший по объёму (при той же длине) бетонный танкер «Пало Альто» того же года можно видеть на заглавном фото.

Для чего же вообще использовать бетон в кораблестроении? Ответ простой — деньги. Корпус корабля — это много тысяч тонн высококачественной стали, стоит он очень дорого. А бетон дешевле в разы и гораздо более распространён. К недостаткам бетонных кораблей относится их сравнительно невысокая эффективность — для обеспечения нужной прочности стенки корпуса приходится делать очень толстыми, гораздо толще металлических, что сокращает внутренний объём. По сравнению с обычным кораблём того же водоизмещения бетонный будет перевозить меньше груза, да и силовую установку той же мощности на нём не факт, что удастся разместить. Поэтому бетонное судостроение пытались развивать во времена, когда требовалась жёсткая экономия металла (как в годы мировых войн) или экономика в целом была в глубоком кризисе (в межвоенный период), но в дальнейшем оно практически отмерло.

Бетонная шхуна «Ларинда», спущенная на воду в Массачусетсе в 1996 году (фото: Dennis Jarvis)

В наши дни из бетона строят плавсредства в основном энтузиасты-частники. Благо для этого не требуется специального оборудования. Новозеландская фирма «Хартли Боатс», например, продаёт комплекты чертежей для самостоятельного изготовления бетонных лодок и яхт аж с 1938 года. В США с шестидесятых годов прошлого века проводятся ежегодные гонки на самодельных бетонных каноэ, а в Нидерландах из бетона часто делают жилые баржи.

Источник: warhead.su

Правда ли, что существовали корабли из бетона? – WARHEAD.SU

Поделиться с друзьями

Фав

В предыдущей статье серии читайте о том, что такое колючая проволока.

Корабли можно делать из самых разных материалов — дерева, металла, тростника, пластика. Даже из льда их пытались строить. А были ли корабли из бетона? WARHEAD.SU отвечает.

Если буквоедствовать, то кораблей из бетона не было. Были только суда — то есть небоевые плавсредства. И не просто из бетона, а из железобетона. Но их зато было довольно много.

Самым первым задокументированным плавсредством из железобетона стала шлюпка, построенная в 1848 году французским инженером Жозефом-Луи Ламбо. Она демонстрировалась на Всемирной выставке 1855 года в Париже. С 1860-х годов в Европе на реках начали достаточно широко использовать бетонные баржи. В первой половине XX века некоторые страны, в том числе СССР, США, Германия и Япония, строили бетонные транспортные суда. Крупнейшим является танкер «Сельма», спущенный на воду в США летом 1919 года. Он имел длину 130 метров и перевозил 4225 тонн нефти. Чуть меньший по объёму (при той же длине) бетонный танкер «Пало Альто» того же года можно видеть на заглавном фото.

Для чего же вообще использовать бетон в кораблестроении? Ответ простой — деньги. Корпус корабля — это много тысяч тонн высококачественной стали, стоит он очень дорого. А бетон дешевле в разы и гораздо более распространён. К недостаткам бетонных кораблей относится их сравнительно невысокая эффективность — для обеспечения нужной прочности стенки корпуса приходится делать очень толстыми, гораздо толще металлических, что сокращает внутренний объём. По сравнению с обычным кораблём того же водоизмещения бетонный будет перевозить меньше груза, да и силовую установку той же мощности на нём не факт, что удастся разместить. Поэтому бетонное судостроение пытались развивать во времена, когда требовалась жёсткая экономия металла (как в годы мировых войн) или экономика в целом была в глубоком кризисе (в межвоенный период), но в дальнейшем оно практически отмерло.

Бетонная шхуна «Ларинда», спущенная на воду в Массачусетсе в 1996 году (фото: Dennis Jarvis)

В наши дни из бетона строят плавсредства в основном энтузиасты-частники. Благо для этого не требуется специального оборудования. Новозеландская фирма «Хартли Боатс», например, продаёт комплекты чертежей для самостоятельного изготовления бетонных лодок и яхт аж с 1938 года. В США с шестидесятых годов прошлого века проводятся ежегодные гонки на самодельных бетонных каноэ, а в Нидерландах из бетона часто делают жилые баржи.

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.

В 150 футах от побережья Сансет-Бич в Кейп-Мей, штат Нью-Джерси, из воды торчит странная структура.

Что это?

Знак на обочине дороги гласит, что это остатки S.S. Atlantus , один из двенадцати построенных экспериментальных кораблей бетона во время Первой мировой войны, но "оказалось непрактичным из-за веса.«

Как выглядел Атлант? Кто построит корабль из бетона? Что случилось с другими одиннадцатью кораблями?

С помощью некоторых книг, веб-сайтов и электронных писем я смог чтобы найти ответы на эти вопросы. Я узнал о С.С. Пало-Альто, знаменитая «Цементная лодка» Аптоса, Калифорния; S.S. Selma, почетный "Флагманский корабль" Техаса "; S.С. Сан Паскуаль, который сел на мель у Кубы, позже превратился в отель; и С.С. Перальта, все еще на плаву по сей день, защищает канадскую лесозаготовительная мельница от ярости северной части Тихого океана.

Я также узнал, что эксперимент с конкретным кораблем не совсем неудача, которую подразумевал знак - еще один флот был построен во время Великой Отечественной войны.

Я решил, что пришло время собрать всю эту информацию в один веб-сайт, так что другие были очарованы этими экспериментами в судостроение могло бы узнать о них больше.

- Роб Бендер, веб-мастер of ConcreteShips.org

S.S. Atlantus, как она выглядела в 1926 г.

бетонных кораблей: обновления

Этот сайт будет продолжать обновляться по мере нахождения новых фотографий и Информация. Я буду вести здесь список всего, что было добавлено или изменилось.

26 октября 2003 г.
С публикацией новой книги Джона Кэмпбелла о Пауэлле Волнорез, я добавил новую страницу с книгами.

9 февраля 2003 г.
Куча обновлений к новому году:

  • Я рад сообщить, что Пауэлл Речной Волнорез не уменьшился. Все 10 кораблей останутся, но они были переставлены.Волнорез содержит последний из бетонных кораблей времен Первой и Второй мировой войны все еще на плаву.
  • Джон Руни прислал мне компакт-диск с крупным планом фотографии волнолома Киптопеке.
  • Купил несколько старых открыток С.С. Атлант на eBay и выложите их в Интернет.
  • Исправленная информация о гибели S.S. Мыс Страха.
  • На врезку добавлены волноломы Киптопеке и Пауэлл. меню.

14 мая 2002 г.
Размещено несколько отличных фотографий Пауэлла Речной волнорез, любезно предоставлен Джоном Кэмпбеллом. Наконец-то у меня есть фотографии Арманд Консидере а также новые фото Перальты, Кварц и другие. Также исправлена ​​некоторая информация о мельнице и ее истории, хотя я не обновлял 10 отдельных волноломов » страниц пока нет.

Размещен красивый аэрофотоснимок Киптопеке. Волнорез в Вирджинии. Спасибо Дэйву Теменсу.

6 мая 2002 г.
Исправлена ​​фактическая ошибка, касающаяся трагического крушения S.S. Polias. Спасибо Двину Рэймонду, внучке капитана Полиаса Ричарда Т. Колгана за указание это из.

Также добавлен баннер со ссылкой на Контакт страница для тех, кто хочет более наглядный способ ссылки на эту сайт.

10 апреля 2002 г.
ConcreteShips.org выходит в сеть!

кораблей из бетона | Amusing Planet

Возможно, самым странным выбором из материалов, которые когда-либо делали люди для создания плавающего судна, был железобетон. На протяжении веков корабли делали из дерева, которое позже уступило место более прочным материалам, таким как сталь. Но сталь была дорогой и труднодоступной, что стало серьезной проблемой во время мировых войн, когда ощущалась острая нехватка металла.

Задолго до войны, в 1848 году, Жозеф-Луи Ламбо, изобретатель железобетона, попытался и успешно сконструировал небольшую лодку из ферроцемента, положив начало небольшой и недолговечной индустрии бетонного судостроения. Вскоре ферроцементные баржи регулярно курсировали по каналам Европы, и как раз к концу века итальянский инженер построил первое бетонное судно.

Бетонный корабль SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния.Фото: Дэвид Ван / Flickr

Как и предполагалось, бетон был не самым идеальным материалом для строительства кораблей. Основная проблема с бетонными судами заключается в том, что им требуется очень толстый корпус, чтобы быть прочным, как стальное судно. Это сделало корабль очень тяжелым и, следовательно, потребовало больше топлива для передвижения. А если корпус пробит, они быстро тонут из-за своего веса. Моряки Первой мировой войны часто называли их «плавучими надгробиями» и не решались служить на них.

Тем не менее, производство ферроцементных судов продолжалось, и их размеры постепенно увеличивались.Самым большим из них был 425-футовый SS Selma , нефтяной танкер, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон на побережье Мексиканского залива и видимыми как из Хьюстонского судоходного канала, так и из парка Сивольф.

После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, президент Вудро Вильсон одобрил строительство 24 бетонных судов в качестве вспомогательных кораблей ВМФ. Однако ни один из них не удалось вовремя достроить и сдать в эксплуатацию. К тому времени, когда корабли были готовы - их было всего 12 - война закончилась.Завершенные корабли были проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и лома.

Фотография предоставлена: Joost J. Bakker / Wikimedia

Подобный дефицит стали наблюдался во время Второй мировой войны, и были введены в эксплуатацию еще 24 бетонных корабля, а также баржи для перевозки грузов. На этот раз все корабли были построены вовремя, и благодаря инновациям в смешивании цемента и материалах второй флот был намного сильнее предыдущего. Корабли сыграли важную роль во время войны, особенно в высадке десанта в Нормандии, где они использовались для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов.Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и переноски войск.

Когда война закончилась, сталь снова стала доступной, и более эффективные стальные корабли вернулись в производство. Бетонные корабли были выведены из эксплуатации и отбуксированы в различные гавани для затопления или превращения в волнорез. Самая большая коллекция находится в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия, где десять из них были расположены по дуге, чтобы функционировать как волнорез. Еще девять были затоплены на мелководье в заливе Чесапик у побережья Киптопеке-Бич, штат Вирджиния, чтобы создать волнолом для местных паромов.

Нефтяной танкер SS Palo Alto был отбуксирован к пляжу Seacliff State Beach в Аптосе, Калифорния, и превращен в парк развлечений с такими удобствами, как танцпол, бассейн и кафе. Парк закрылся два года спустя, когда компания обанкротилась. Сегодня это еще одно затонувшее судно на пляже, его корпус раскололся посередине.

SS Пало-Альто на пляже штата Сиклифф, Калифорния. Фотография предоставлена: Ted Silveira / Flickr

SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния.Фотография предоставлена: Verifex / Flickr

SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния. Фотография предоставлена: Don DeBold / Flickr

SS Selma в парке Seawolf в Галвестоне. Фотография предоставлена: Louis Vest / Flickr

Затонувшие корабли Сан-Паскуаль у побережья Санта-Мария, Куба. Фотография предоставлена: пхамхоангхай / Panoramio

Волнорез Киптопеке в заливе Чесапик, Вирджиния. Фото: Дуглас МакГрегор / Panoramio

Волнорез, созданный из бетонных кораблей в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия.Фото: Дэвид Стэнли / Flickr

Обломки SS Selma в парке Seawolf в Галвестоне. Фото: Кэти Мэг / Flickr

Затонувший военный корабль США "Сельма" в заливе Галвестон на побережье Мексиканского залива Техас. Фото: Galveston.com/Flickr

Источники: www.concreteships.org / Wikipedia / www.mobileranger.com

Военно-морской флот США построил 12 бетонных кораблей для Первой мировой войны

В своей новой книге «Зеркальное испытание: Америка в войне в Ираке и Афганистане» (Кнопф) Кель Уэстон рассказывает о своих путешествиях из Твентинайн-Палмз в Калифорнии в Ирак и Афганистан, а также в американские родные города морских пехотинцев, погибших во время его вахты. .По пути он знакомит с американскими военнослужащими, иракскими водителями грузовиков, афганскими учителями, имамами, муллами и бывшими боевиками Талибана, пытаясь решить более серьезные вопросы, которые ставят эти войны.


Среди деталей военной жизни, выделяемых «Зеркальным испытанием», - военные служебные собаки и их дрессировщики. Как показывают эти 17 фотографий, эти верные животные отважно и достойно служили вместе со своими человеческими собратьями.

1. Копьеносец капрал. Ник Лакарра, кинолог из Объединенной противотанковой группы 2, Оружейной роты 3-го батальона 3-го полка морской пехоты и 20-летнего уроженца Лонг-Бич, Калифорния.и Кут, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, охраняют поле во время патрулирования совместно с афганской пограничной полицией в районе Гармсир, провинция Гильменд, Афганистан, 30 января 2012 г. (фото Корпуса морской пехоты США: капрал Риз Лоддер. )

1. Знак висит на воротах собачьей будки для обнаружения самодельных взрывных устройств (IDD), база 2-го инженерно-саперного батальона (CEB) в Кэмп-Лезернек, Афганистан, 19 марта 2013 г. Кинологи IDD, часто добровольцы из своих домашних подразделений, подобраны с собакой и работают вместе, чтобы выполнять расчистку маршрута и другие обязанности в боевой обстановке.(Фотография корпуса морской пехоты США сержанта Тэмми К. Хинелин)

Капрал Шон Грэди, кинолог и стрелок из роты Echo, 1-го легкого бронетанкового разведывательного батальона, и Эйс, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, делают паузу во время подметания узкого места во время патрулирования в районе Хан-Нешин, провинция Гильменд, Афганистан, апрель 27, 2012 г. (Фотография корпуса морской пехоты США капрала Альфреда В. Лопеса)

1. Капрал. Дэнни Ритц (слева), 21 год, из Индианолы, штат Айова, и младший капрал.21-летний Джарретт Хэтли из Миллингпорта, Северная Каролина, штурмовик и кинолог из 3-го взвода роты Лима, 3-го батальона 3-го полка морской пехоты, отдыхает рядом с Блю, собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств, после разминирования территории с солдатами Афганской национальной армии. во время операции «Зимнее наступление» в районе Гармсир, провинция Гильменд, Афганистан, 4 января 2012 г. (Фотография Корпуса морской пехоты США сделана капралом Рисом Лоддером)

1. Копьеносец капрал. Джозеф Нуньес из Бербанка, Калифорния.и Вики, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, оба прикреплены к роте Fox 2-го батальона 2-го полка морской пехоты (2/2), обыскивают территорию на предмет скрытых угроз во время операции Grizzly в провинции Гильменд, Афганистан, 18 июля 2013 г. (США Фотография корпуса морской пехоты: капрал Алехандро Пена)

1. Копьеносец капрал. Брэндон Манн, кинолог из роты Альфа, 1-го легкобронированного разведывательного батальона, уроженец Арлингтона, штат Техас, и Тай, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, охотятся и расчищают холм в поисках тайников оружия, наркотиков и компонентов СВУ во время патрулирования Деревня Сре-Кала в районе Хан-Нешин, провинция Гильменд, Афганистан, 5 марта 2012 года.(Фотография корпуса морской пехоты США капрала Альфреда Лопеса)

Лэнс Капрал. Исайя Шульт, кинолог из взвода прыжков, штаба и обслуживающей роты, 3-го батальона 3-го полка морской пехоты и 20-летнего уроженца Индианаполиса, шутит с афганскими детьми, обеспечивая безопасность с Биг, собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств, во время Шура возле местной резиденции в районе Гармсир, провинция Гильменд, Афганистан, 22 ноября 2011 г. (Фотография Корпуса морской пехоты США сделана капрал.Рис Лоддер)

Капрал Клинт Прайс, кинолог 2-го инженерного батальона (CEB), руководит собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств (IDD) Эйса II во время тренировки в Кэмп-Лезернек, Афганистан, 19 марта 2013 г. (Фотография корпуса морской пехоты США) Сержант Тэмми К. Хинелин)

1. Капрал. Кайл Клик, кинолог из 3-го взвода роты Kilo, 3-го батальона 3-го полка морской пехоты и 22-летнего уроженца Гранд-Рапидса, штат Мичиган., делится моментом с Винди, собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств, ожидающей возобновления патрулирования в районе Гармсир, провинция Гильменд, Афганистан, 27 февраля 2012 г. (Фотография Корпуса морской пехоты США, капрал Риз Лоддер)

1. Копьеносец капрал. Джозеф Нуньес из Бербанка, Калифорния, и Вики, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, оба прикрепленные к роте Фокс, 2-й батальон 2-го полка морской пехоты (2/2), обыскивают территорию на предмет скрытых угроз во время операции «Гризли» в провинции Гильменд, Афганистан. 18 июля 2013 г.(Фотография корпуса морской пехоты США капрал Алехандро Пена)

1. Копьеносец капрал. Брэндон Манн, кинолог роты Альфа, 1-й легкобронированный разведывательный батальон, уроженец Арлингтона, штат Техас, прицеливается из своей пехотной автоматической винтовки, обеспечивая безопасность вместе с Таем, собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств, во время патрулирования в районе Хан-Нешин. , Провинция Гильменд, Афганистан, 16 февраля 2012 г. (Фотография корпуса морской пехоты США капрал Альфред В. Лопес)

1.Капрал Кайл Клик, кинолог из 3-го взвода, роты Кило, 3-го батальона 3-го полка морской пехоты, и 22-летний уроженец Гранд-Рапидса, штат Мичиган, проходит мимо продавца продуктов с Винди, собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств, во время патруль службы безопасности здесь, 27 февраля 2012 г. (Фотография корпуса морской пехоты США капрала Риза Лоддера)

1. Копьеносец капрал. Кен Биссонетт, кинолог 4-го взвода, роты Кило, 3-го батальона 3-го полка морской пехоты и 21-летнего уроженца Бэббита, штат Миннесота., сканирует близлежащую дорогу, остановившись с Чаттером, его собакой для обнаружения самодельных взрывных устройств, во время патрулирования Афганской национальной полиции во время выборов в муниципальный совет округа Гармсир в провинции Гильменд, Афганистан, 17 апреля 2012 г. Рис Лоддер)

Лэнс Капрал. Джозеф Нуньес, слева из Бербанка, Калифорния, Викки, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, и младший капрал британского Королевского военно-воздушного флота. Томас Бейли из Бернли, Англия, все прикрепленные к роте Фокса, 2-й батальон 2-го полка морской пехоты (2/2), ищут выброшенное оружие во время операции Гризли в провинции Гильменд, Афганистан, 18 июля 2013 года.(Фотография корпуса морской пехоты США капрал Алехандро Пена)

Лэнс Капрал. Джарретт Хэтли, служебный кинолог из роты Лимы, 3-го батальона 3-го полка морской пехоты, и его собака Блю обеспечивают безопасность при зачистке двух городских кварталов во время учений «Очистить, удерживать, сборка 1» в воздушном наземном боевом центре морской пехоты Twentynine Palms, Калифорния, 4 августа 2011 г. (Фотография корпуса морской пехоты США капрала Риса Лоддера)

1. Копьеносец капрал. Брэндон Манн, кинолог и пехотный автомат из роты Альфа, 1-го легкобронированного разведывательного батальона и 21-летний уроженец Арлингтона, штат Техас, и полицейский из 2-го толая, 1-го афганского пограничника Кандак наблюдает за Тай, самодельным взрывным устройством Собака, обнаруживающая устройства, катается в грязи во время патрулирования Сре-Калы, Афганистан, 23 марта 2012 года.(Фотография корпуса морской пехоты США капрала Альфреда Лопеса)

1. Йегер, собака для обнаружения самодельных взрывных устройств, лежит перед крестом на поле боя в роли штабного сержанта. Дерик Кларк и главный уорент-офицер 2 Майкл Дейл Ривз соблюдают минуту молчания в честь младшего капрала. Абрахам Тарво, кинолог и минометчик, служивший в оружейной роте 2-го батальона 9-го полка морской пехоты, во время поминальной службы в районе Марджа, провинция Гильменд, Афганистан, 22 апреля 2012 года.(Фотография корпуса морской пехоты США капрала Альфреда В. Лопеса)

«Зеркальное испытание Келя Уэстона - важное чтение для всех, кто хочет смириться с нашими бесконечными войнами ...». Захватывающий взгляд с места на американскую политику и ее последствия ». - Фил Клей, автор книги Redeployment

Чтобы узнать больше об этой удивительной книге, перейдите сюда.

Бетонный флот времен Второй мировой войны

Брандт Хезерингтон

То, что война породила некоторые удивительные инновации, - это факт.В то же время это породило невероятное отчаяние. Попытка ВМС США в обеих мировых войнах построить морские суда из бетона на первый взгляд может показаться комбинацией этих двух факторов.
[text_ad]

Огромный фасад из серого камня в течение многих лет лежал среди прибоя у Сансет-Бич в Кейп-Мэй, Нью-Джерси. Похоже, это были останки какого-то странного судна с торчащим из воды носом. Волны плескались по его призрачной форме, как будто он всегда предназначался для заброшенного волнолома.Это был остаток SS Atlantus , пережитка одной из самых странных программ, которые когда-либо предпринимались ВМС США.

Бетонные корабли не были чем-то неслыханным до Atlantus и его современников времен Первой мировой войны. Самым старым из известных бетонных кораблей была шлюпка, построенная Жозефом Луи Ламбо на юге Франции в 1848 году. Лодка была представлена ​​на Всемирной выставке 1855 года. В 1890-х годах итальянский инженер Карло Габеллини построил из бетона баржи и небольшие корабли.Многочисленные небольшие бетонные лодки были построены в Англии в первом десятилетии 20-го века, и один из этих кораблей, Violette , построенный в 1917 году, сейчас представляет собой лодочный клуб на реке Медуэй. Это делает ее самым старым бетонным кораблем, который все еще находится на плаву.

Нехватка стали

Когда Соединенные Штаты, наконец, вступили в Первую мировую войну в 1917 году, стали стало не хватать, и в то же время вырос спрос на корабли. Правительство США пригласило норвежца по имени Н.К. Фугнеру возглавить исследование возможности строительства судов из железобетона или бетона, армированного стальными стержнями.В августе 1917 года Фунгер успешно спустил на воду первый цементный корабль, 84-футовый Namsenfjord , и Соединенные Штаты хотели посмотреть, что он может сделать, чтобы расширить свой флот, используя недорогие альтернативные материалы.

На основании исследования президент Вудро Вильсон одобрил программу Чрезвычайного флота, в соответствии с которой было поручено строительство 24 бетонных кораблей для военных нужд. Суда будут использоваться в транспортных целях, в основном как пароходы или нефтяные танкеры.

Тем временем, бизнесмен по имени Уильям Лесли Комин проявил инициативу и создал Судостроительную компанию Сан-Франциско, чтобы начать строительство новых разрешенных судов.Первый американский бетонный корабль, пароход SS Faith , был спущен на воду в марте 1918 года и стоил 750 000 долларов на постройку. К тому времени, когда война закончилась восемь месяцев спустя, началось строительство только половины флота стоимостью 50 миллионов долларов, и ни один из бетонных кораблей фактически не был достроен. К этому времени к этому времени присоединились несколько компаний, в том числе Liberty Ship Building Company из Уилмингтона, Северная Каролина. В конце концов, дюжина кораблей была построена и продана частным компаниям, которые использовали их для торговли, хранения и металлолома.

То, что случилось с флотом времен Первой мировой войны, было почти столь же интригующим и причудливым, как и сама концепция бетонных кораблей. SS Atlantus был пароходом, который в конечном итоге был куплен для использования в качестве паромной пристани. Во время строительства причала Atlantus вырвался из якоря во время шторма и приземлился на пляже в Кейп-Мэй, где он оставался в течение десятилетий. Еще одним пароходом был SS Cape Fear . Он столкнулся с грузовым судном в заливе Наррагансетт, Род-Айленд, разбился и затонул, в результате чего погибли 19 членов экипажа.SS Palo Alto был нефтяным танкером, который был превращен в танцевальный клуб и ресторан на пляже Сиклифф в Калифорнии, а теперь является рыбацким пирсом.

Другой танкер, SS San Pasqual , был поврежден во время шторма в 1921 году и в конечном итоге был куплен кубинской компанией в 1924 году. Он сел на мель у берегов Кубы в 1933 году и некоторое время использовался в качестве тюрьмы. Позже, оснащенный пулеметами и пушками во время Второй мировой войны, он использовался в качестве наблюдательного пункта для немецких подводных лодок. Сегодня это 10-комнатный отель, до которого можно добраться на лодке с материковой части Кубы.SS Sapona был пароходом, проданным на металлолом, но затем переоборудованным в плавучий склад спиртных напитков во время Сухого закона торговцем ромом с Багам. Она была выброшена на берег у берега Бимини во время урагана, и все спиртные напитки были потеряны.

Несколько судов были затоплены в качестве волноломов или переоборудованы в плавучие нефтяные баржи в Техасе и Луизиане. SS Peralta был нефтяным танкером, превратившимся в рыбоконсервный завод и, наконец, плавучий волнорез в Британской Колумбии, Канада.Это последний военный флот времен Первой мировой войны, который все еще находится на плаву. Первое бетонное судно, SS Faith, использовалось для перевозки грузов для торговли до 1921 года, когда оно было продано и списано как волнорез, также на Кубе.

Возрождение бетонного флота

С началом Второй мировой войны стали снова не хватать. В 1942 году правительство США решило вернуться к эксперименту с бетонными кораблями, и Морская комиссия Соединенных Штатов заключила контракт с McCloskey & Company из Филадельфии на строительство нового флота, снова в количестве двух десятков кораблей.Тридцать лет улучшений в бетоне сделают этот новый флот легче и сильнее. Строительство началось в июле 1943 года, и корабли строились с поразительной скоростью, по одному спуска на воду каждый месяц. Они были названы в честь пионеров в области науки и разработки бетона, в том числе римского инженера Витрувия Поллиона, жившего в первом веке до нашей эры.

Два из этих кораблей не несли боевую службу. В марте 1944 года SS David O. Saylor и SS Vitruvius отплыли из Балтимора в Ливерпуль, Англия, чтобы присоединиться к флоту, готовящемуся к вторжению в день "Д".Американский торговый мореплаватель Ричард Пауэрс совершал первое плавание на корабле Vitruvius . Ему предложили обратный рейс на роскошном лайнере Queen Mary в обмен на помощь в плавании Vitruvius в Англию.

Построенный судостроительной компанией Сан-Франциско в 1918 году, SS Faith был первым бетонным кораблем, построенным в Соединенных Штатах. Идея бетонных кораблей возродилась в 1942 году в связи с необходимостью войны.

Пауэрса отправились в доки в Балтиморе, где был пришвартован корабль Vitruvius .Он сказал, что корабль не был похож ни на что, что он когда-либо видел. Поднявшись на борт судна, Пауэрс заметил, что оно было сделано из бетона, и забеспокоился, сможет ли он переправить его и его товарищей через Атлантику. Он сказал, что почувствовал себя лучше, когда понял, что трюм корабля заполняется древесиной.

«Мы покинули Балтимор 5 марта и встретили наш конвой недалеко от Чарльстона, Южная Каролина, - вспоминал Пауэрс. «Это было некрасивое зрелище: 15 старых« ржавчин ». Были повреждены« Корабли Либерти »времен Первой мировой войны (названные в честь верфи Хог-Айленд в Филадельфии, где были построены эти грузовые и транспортные суда).”

Панамское судно, построенное в 1901 году, и другое бетонное судно, David O. Saylor , также были частью группы. Пауэрс сказал, что пестрый флот выглядел как плавучая свалка. Флотилия разношерстных кораблей без происшествий переправилась в Ливерпуль за 33 дня.

Пауэрс подсчитал: «Подводные лодки не были настолько глупы, чтобы тратить на нас свои торпеды».

«Это было 4 июля, умноженное в десять раз»

После того, как Vitruvius пришвартовался, он стал предметом большого любопытства, и многие местные жители приезжали в порт, чтобы увидеть его.Пауэрс вспомнил, как один пожилой джентльмен постучал по корпусу своей тростью, чтобы убедиться, что он действительно сделан из бетона, поскольку он не мог в это поверить. Однажды армейские инженеры поднялись на борт с несколькими ящиками динамита и установили заряды в трюмах. Vitruvius встретился в Портсмуте с другими кораблями, которым суждено было стать блок-кораблями, затонувшими в составе искусственных гаваней Mulberry, чтобы сформировать волнолом и пристань для приземления у берегов Франции в поддержку высадки десанта "Д".

1 июня 1944 года корабль снова вышел в море.Примерно через два дня после начала путешествия капитан созвал всех на палубу и прочитал письмо генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра, главнокомандующего союзными войсками в Европе, в котором говорится, что экипаж войдет в историю, участвуя во вторжении в Нормандию.

Одна тысяча американских торговых моряков была в составе экипажей блокплавов. Почти 100 американских и британских грузовых судов, от древних бродяг до сравнительно новых кораблей «Либерти», продвигались в неспокойный Ла-Манш со скоростью улитки в пять узлов.Низколетящий немецкий разведывательный самолет, подводная лодка или электронная лодка были бы весьма любопытны относительно предназначения этих кораблей, поскольку почти каждый из них имел очевидные дефекты. У некоторых были зияющие торпедные отверстия по бокам, в то время как конструкции других были повреждены в результате столкновений или взрывов мин. Но они хромали вместе с еще более загадочным тяжелым морским эскортом из самолетов и эсминцев, их миссия и цель, несомненно, оставались загадкой для любого наблюдателя. Все это время у них были зенитные орудия, которые круглосуточно защищали их от нападения.Возможно, их добродушный вид сослужил им хорошую службу. Пересечение Ла-Манша в день «Д» не причинило вреда «Витрувию» и его спутникам, которые вскоре были обречены на водяную могилу. Армия разместила на борту вооруженные отряды, но в их услугах не было необходимости.

День «Д» был пасмурным, и Люфтваффе отказались от господства в воздухе над Ла-Маншем. Иногда немецкий самолет совершал пролет, и каждый корабль открывал огонь из своего зенитного вооружения.

Пауэрс размышлял: «Это было 4 июля, число которых увеличилось в десять раз.

Панорама, представленная экипажам блок-кораблей у берегов Франции, внушала трепет Пауэрсу и его товарищам по кораблю - боевые корабли с тяжелыми орудиями, стреляющими по береговой линии, эсминцы, эскортные эсминцы и всевозможные десантные суда. Находившиеся на борту блок-кораблей видели с высоты птичьего полета десантный корабль, направляющийся к берегу, боевые действия на берегу и тела, плавающие в воде. Пауэрс был рад оказаться на корабле, даже если он был сделан из бетона.

В день «Д + 1» экипаж пытался вывести Витрувий на назначенную позицию, но немецкая артиллерия помешала им сделать это.Они попробовали еще раз на третий день с тем же результатом. Наконец, в день Д + 4 корабль занял позицию, и экипаж был выгружен на LCI (десантный катер, пехота). После нескольких попыток инженеры взорвали динамит, затопивший «Витрувиус» на мелководье у Нормандии, в результате чего половина корабля все еще была видна над ватерлинией.

К концу дня «Д + 1» в общей сложности 89 кораблей этого торгового флота провели одну из самых сложных и опасных операций вторжения в Нормандию.Остальная часть флота, включая Витрувия, последовала вскоре после этого. Бетонные корабли были потоплены всего в 1000 ярдах от пляжей, которые составляли самые горячие зоны боевых действий во время вторжения. Их верхние палубы образовывали стальной волнорез, успокаивали волны и зыбь и позволяли тысячам небольших десантных судов безопасно выходить на берег, доставляя солдат и боевую технику.

Конец бетонных кораблей

Экипажи переправили на военный корабль, который доставил их обратно через Ла-Манш в Борн-Рот, Англия.К тому времени торговые моряки уже проголодались из-за лишнего времени, которое потребовалось, чтобы потопить корабли. У них действительно закончилась еда на борту «Витрувиуса» и многих его сестринских кораблей. Британцы накормили экипажи капустой, вареным картофелем и булочками, и Пауэрс сказал, что они им за это благодарны.

18 июня 1943 г., Сан-Франциско, Калифорния, США. Оригинальная подпись: «Бетон, бетон повсюду - на самом деле все вокруг и на этом корабле, Belair No. 1, который станет первым бетонным кораблем, который будет спущен на воду в районе залива Сан-Франциско со времен World I.Это и многие другие подобные ему строятся на верфях Belair неподалеку отсюда. Судно, не имеющее движущей силы, будет буксироваться океанскими буксирами и сможет нести на 25 процентов больше груза, чем стальное судно того же размера. ”

Тысячи судов торгового флота поддержали вторжение, переправляя войска и припасы на пляжи вторжения, но, пожалуй, никакие другие корабли не выполняли столь уникальную и важную миссию, намеренно спланированную с целью их затопления. Военные инженеры не видели другого способа быстро сформировать критические волноломы, и неуклюжие громады во главе с двумя бетонными флотами превосходно дополняли счет.

В соответствии с обещанием, все экипажи блокпоста были отправлены на «Королеву Мэри», за исключением пяти, которые вызвались остаться в Ливерпуле в качестве замены для убитых или раненых моряков. Ричард Пауэрс был среди добровольцев, поэтому после своего грандиозного испытания он упустил свой шанс поплыть на «Королеве Марии».

Судьба оставшегося бетонного флота времен Второй мировой войны не была такой уникальной или интересной, как их предшественники времен Первой мировой войны. Девять затоплены в качестве волнорезов для паромной переправы в Вирджинии, два сейчас являются пристанями в Орегоне, а семь все еще находятся на плаву. как часть волнолома на реке Пауэлл в Канаде.Флот времен Второй мировой войны положил конец американскому эксперименту с бетонными кораблями, одному из самых необычных военно-морских проектов в истории.

Корабли-призраки восточного берега Вирджинии - посетите восточный берег Вирджинии

О гостевом блоггере

Макс Лонзанида - выездной смотритель парка услуг для посетителей в Национальном заповеднике дикой природы Восточного побережья и в настоящее время является сотрудником по связям с общественностью военно-морского музея Хэмптон-Роудс в Норфолке; часть Военно-морского командования истории и наследия.

Макс - заядлый любитель кофе, плодовитый писатель и любит демонстрировать богатую историю, природу и культуру побережья. Он проживает в Норфолке со своей женой Эми, сыном Ноем, дочерью Стеллой и черной лабораторией Луной.

Корабли-призраки Киптопеке

Посетители пляжа и рыбацкой пристани государственного парка Киптопеке заметят странное присутствие вдали: девять бетонных кораблей затонули в двух шагах от пляжа. Эти корабли - не какое-то катастрофическое кораблекрушение.Они были размещены здесь намеренно, чтобы сформировать волнолом для защиты паромного причала, который когда-то отправлял корабли, перевозившие пассажиров из Киптопеке через Чесапикский залив в Вирджиния-Бич и Норфолк.

Паромный причал давно исчез, и теперь корабли являются популярным местом для птиц, каякеров и рыболовов. Теплая погода приносит множество коричневых пеликанов, гнездящихся пар скоп, бакланов и множество чаек, которые стремятся освободить место на палубах девяти бетонных кораблей.

SS CW Pasley, один из бетонных кораблей, построенных McClosky and Company.Предоставлено: Национальное управление архивов и документации.

. Под поверхностью трещины в кораблях обеспечивают защищенные места обитания для рыб и широкие возможности для рыбаков-любителей попытать счастья в ловле камбалы, луны, морского окуня и устричных жаб. Но для обычного посетителя, просто взглянув на корабли, можно заглянуть в историю.

Невооруженным глазом посетители могут увидеть, как на палубе корабля растет трава. Поскольку в рулевых рубках нет окон или дверей, посетители могут вглядываться в них в бинокли с ближайшего рыбацкого пирса и даже заметить проблеск металлической фурнитуры, которую давно вытащили.

История происхождения

В разгар Второй мировой войны Морская комиссия США предоставила Мэтью Х. Макклоски-младшему, бизнесмену из Пенсильвании, первоначальный контракт на разработку на 7 миллионов долларов, а затем контракт на строительство этих кораблей на 30 миллионов долларов. До конца войны будет построено 24.

Механический цех на верфи McClosky, где во время Великой Отечественной войны строили бетонные корабли. Предоставлено: Национальное управление архивов и документации

Его компания McClosky & Company открыла верфь в Тампе, Флорида, где умеренный климат был как раз подходящим для строительства кораблей из бетона.Нехватка стали во время войны потребовала, чтобы корабли были построены с использованием ферроцемента, который использовал слои проволоки и арматурной сетки в бетоне для сцепления. Это предотвратило образование трещин и позволило построить корабли в рекордные сроки.

В среднем один бетонный корабль в месяц выходил из верфи Макклоски, чтобы присоединиться к усилиям военного времени. Корабли класса C1-S-D1 имели длину 366 футов, ширину 54 фута и производили 1300 лошадиных сил с помощью парового двигателя с одним винтом. Их максимальная скорость в семь узлов была мрачной и недостаточно быстрой, чтобы обогнать подводную лодку.

Корабль-призрак вырисовывается недалеко от берега в государственном парке Киптопеке. Фотография персонала

Обслуживание 48 членов экипажа на кораблях не было фешенебельным. Корабли несли активную службу в южной части Тихого океана; двое участвовали в союзническом вторжении в Нормандию. Одно судно служило учебным кораблем на Западном побережье; другой столкнулся с пароходом для бетона и был остановлен на Бермудских островах для ремонта. После войны их положили в избыток.

На Киптопеке

В 1949 году девять судов были отбуксированы от причалов в Норфолке и Техасе и затонули, чтобы создать волнолом для защиты паромного дока в Киптопеке.Название Киптопеке, по словам автора Шэрон Юинг, переводится с индейского языка как большая вода; отсюда и необходимость в волноломе. Юинг отметил, что открытие терминала сократило паромную переправу из Вирджиния-Бич и Норфолка до немногим более часа. Паромы работали до открытия туннеля-моста через Чесапикский залив в 1964 году.

Корабли остались нетронутыми, и большая часть их мебели и оборудования оказалась в местных домах. Отважный начальник парома даже использовал корабли, чтобы подавать напитки и устраивать игры в покер, а некоторые местные жители даже рискнули пройти через полностью оборудованные каюты.

Девять бетонных кораблей находятся прямо у пляжа Киптопеке. Они были затоплены здесь в 1949 году и образовали волнолом. Вот как они выглядят сегодня. Предоставлено: Билл Дайас

. Сегодня корабли, которые когда-то перевозили склады во время войны, находятся недалеко от берега. Их металлическая фурнитура и стеклянные окна давно сняты. Волны многих штормов треснули палубы и даже обнажили стержни арматуры на некоторых кораблях. Мох растет на переборках кораблей, а к корпусам прикреплено множество ракушек и устриц, что делает их идеальной средой обитания для морских обитателей любого размера.

На всех судах есть знаки, предупреждающие каякеров и любителей лодок держаться на безопасном расстоянии 50 футов и препятствующие любопытству от швартовки непосредственно к кораблям; Это справедливо, поскольку надводные палубы и отсеки полны трещин.

А пока корабли молча лежат в воде, ожидая, пока смотрители парка укажут на любопытные бетонные волнорезы, которые когда-то плавали в южной части Тихого океана, а теперь вызывают восторг у орнитологов.

Вам также может понравиться: Гостевой блог: Идите по следам колониальных американцев на восточном берегу Вирджинии

Девять очаровательных небольших музеев на восточном берегу штата Вирджиния

Гостевой блог: Путешествие по секретному острову на восточном берегу Вирджинии

Нравится:

Нравится Загрузка...

Примечания по истории мореплавания: Суда из бетона

Первым бетонным судном была весельная лодка, построенная в 1848 году.

Француз Ж.Л. Ламбо в то время построил серию гребных лодок, используя процедуру, которую он назвал «Ферментация». Ферроцемент - это предшественник того, что сегодня известно как ферроцемент. Это связано с тем, что стальные стержни используются для образования проволочной сетки, которая создает каркас корпуса корабля, поверх которого заливается бетон для формирования корпуса.

Важно отметить, что бетон получают путем смешивания цемента, песка и воды.Таким образом, нельзя сказать, что сосуд цементный, а бетонный. Между прочим, одна из лодок Ламбота все еще находится на плаву в Нидерландах.

Первым практическим морским судном из бетона стал 84-футовый теплоход Namsenfjord, спроектированный и построенный норвежским кораблестроителем Н.К. Фугнер. Он начал с строительства бетонных лихтеров (барж) на основе патента 1912 года. Намсен-фьорд был построен в 1917 году и в том же году одобрен классификационными обществами.

У входа в У.С. в Первую мировую войну и тяжелые потери судоходства из-за подводной войны ускорили запуск Советом судоходства США крупномасштабной программы стального судостроения. Из-за нехватки стали и того факта, что бетонный корпус требует примерно на треть меньше стали на тонну дедвейта по сравнению со стальным кораблем, бетонные корабли стали важными для военных действий.

В это время бизнесмен из Сан-Франциско Л. Комин, осознавший бесполезность строительства деревянных кораблей из сырых пиломатериалов и отсутствие близости верфей к сталелитейным предприятиям, предложил U.S. Судоходная палата.

Не видя особого интереса со стороны федерального правительства, Комин основал компанию San Francisco Shipbuilding Co. в Редвуд-Сити, Калифорния. В сентябре 1917 года он приступил к постройке, и к марту 1918 года пароход «Вера» окрестили. В то время это был самый большой бетонный корабль в мире и первый, построенный в Америке. The Faith был одновинтовым пароходом валовой вместимостью 3 427 тонн. Двигатели тройного расширения развивали скорость до 10 узлов.

San Francisco Shipbuilding использовала деформированные стержни с выступами для получения оптимального сцепления между сталью и бетоном.Боковые и нижние плиты имели толщину от 4 до 4,5 дюймов, усиленные по диагонали; плиты палубы убежища имели толщину от 3 до 3,5 дюймов и имели семь водонепроницаемых бетонных переборок. Однако корма, мост, бак и главные палубы были сделаны из дерева, как и потолки грузовых трюмов. Корпус парохода был довольно тупым. В то время строительство Faith стоило верфи 750 000 долларов.

Бетонное судно Atlantus, построенное в 1919 году, стало частью системы волноломов для паромной переправы между Кейп-Мэй и Льюис в Нью-Джерси в 1926 году.(Фото: любезно предоставлено капитаном Джеймсом Макнамара)

Совет судоходства США принял к сведению и решил построить 38 бетонных судов. Всего было завершено 12. Первые два, оба дедвейтом 2450 тонн, были построены на экспериментальной основе - один в Норт-Бич, Нью-Йорк, а другой в Брансуике, Джорджия. Оба были доставлены в 1919 году.

Остальные 10 кораблей были построены Emergency Fleet Corp. с верфями в Уилмингтоне, Северная Каролина; Мобил, Алабама; Сан-Диего и Окленд, Калифорния; и Джексонвилл, Флорида.Восемь были построены на заводе как танкеры водоизмещением 7500 тонн.

Эти корабли ходили недолго, так как после войны был избыток тоннажа, а их тяжелая конструкция была неэкономичной в эксплуатации. Большинство этих бетонных кораблей к началу 20-х годов прошлого века использовалось как волнорезы или пирсы.

В течение следующих 20 лет для французской и канадской нефтяной транспортной компании было построено всего три бетонных танкера длиной 298 футов.

После неудачного использования пароходов для бетона во время Первой мировой войны большинство U.Судостроительные верфи S. во время Второй мировой войны избегали использования бетонных корпусов, несмотря на возобновившуюся нехватку стали.

Пароход «Леонард Чейз» был построен в 1944 году в районе Хукерс-Пойнт во Флориде, а в декабре 1948 года затоплен, чтобы установить волнолом. (Фото: любезно предоставлено капитаном Джеймсом Макнамара)

В 1942 году правительство США поручило верфи в Хукерс-Пойнт в Тампе, Флорида, построить 24 бетонных сухогрузных судна для перевозки сахара. Эти суда с шестью грузовыми трюмами имели длину 350 футов, ширину 54 фута и глубину 35 футов.Их бетонные стенки были толщиной 6,5 дюймов с четырьмя слоями арматурной стали. Корабли легко опознать по трем рядам деревянных кранцев по бокам.

Все 24 этих бетонных корабля носили имена видных деятелей цементной промышленности. Первым в составе флота был «Дэвид О. Сэйлор», который был доставлен в ноябре 1942 года пароходной компании Lykes Bros. из Нового Орлеана.

Бетонный танкер-баржа, построенный для перевозки нефти и бензина, проходит под мостом через Окленд-Бэй в 1944 году.(Фото: любезно предоставлено капитаном Джеймсом Макнамара)

Остальные корабли, хотя и принадлежали правительству США, некоторое время эксплуатировались другими коммерческими пароходными компаниями, прежде чем были приобретены армией для использования в качестве складских или учебных судов в южной части Тихого океана. во время войны.

К 1950 году все 24 бетонных корабля были либо списаны, либо затоплены в качестве волноломов в Киптопеке, Вирджиния; Ньюпорт, штат Орегон; и Река Пауэлл, Канада.