Асфальтобетон по–новому

20.06.2019  |  Электронный архив

Продолжается разработка стандартов в дорожной отрасли.

В настоящее время дорожно–строительная отрасль находится на переходном этапе. Вступление в  полную силу технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011) в сентябре 2016 года внесло значительные изменения в систему нормативного обеспечения работ и требований к материалам при строительстве автомобильных дорог. Был введен в действие ряд стандартов, которые устанавливают новые требования к основным строительным материалам и конструкциям, применяемым в дорожно–строительной отрасли: цементу, щебню, песку, битумам, материалам для дорожной разметки и др., а также к методам их испытаний.

Стандарты и ГОСТы

Пожалуй, наибольший интерес у профессионального сообщества вызывают работы, связанные с разработкой комплекса стандартов на асфальтобетон – основной материал для выполнения дорожных работ. Уже в прошлом году появились мнения, что авторы новых документов могут не успеть разработать их к установленному сроку – 1 июня 2019 года.
В частности, это ПНСТ 183–2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебеночно–мастичные. Технические условия» и ПНСТ 184–2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Технические условия». Некоторые участники рынка, в частности, Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса (НП «АСДОР»), посчитал их недоработанными и предложил продлить сроки действия ПНСТ до момента полного урегулирования всех разночтений в стандартах на материалы и нормах на проектирование. А в течение переходного периода предложил разрешить одновременное применение битумов и щебней, выпущенных по новым и по старым ГОСТам, вне зависимости от того, что заложено в проекте.
Срок действия ПНСТ установлен в ст. 25 № 162–ФЗ и не может превышать трех лет. Выпускать в обращение продукцию, не соответствующую требованиям ТР ТС 014/2011 и межгосударственным стандартам, включенным в перечни к ТР ТС 014/2011 (то есть по «старым» стандартам), нельзя, так как это противоречит Договору о Евразийском экономическом союзе и преследуется по закону.
Сами разработчики стандартов говорят, что не видят причин для беспокойства и паники. «На данный момент эти ПНСТ проходят процедуру переработки в ГОСТ Р. В рамках своих компетенций мы приложим все необходимые усилия, чтобы минимизировать временные затраты на прохождение требуемых процедур», – говорит ответственный секретарь ТК 418 «Дорожное хозяйство», руководитель отдела стандартизации АНО «НИИ ТСК» Илья Галактионов. «Есть процедурные вопросы, которые регламентированы по закону о стандартизации, их необходимо выполнить, – прокомментировал заместитель директора по инновационному развитию ФАУ «РОСДОРНИИ» Алексей Домницкий. – Перевод ПНСТ в ГОСТ Р осуществляется не методом «смены обложки», а по результатам рассмотрения профессиональным сообществом результатов  мониторинга применения ПНСТ и внесения при необходимости изменений (уточнений, корректировок) в итоговый текст ГОСТ Р. Надеюсь, что разработчики максимально устранят все выявленные недостатки».

Трудности перехода

Ряд участников дорожно–строительного рынка полагают, что ПНСТ – это очень своевременный шаг, поскольку повышает уверенность подрядной организации в высоком качестве применяемых материалов. Более того, некоторые крупные предприятия, выполняющие госконтракты по капремонту и строительству автомобильных дорог, заранее начали подготовку для работы в новых условиях. «Мы уже переоснастили несколько своих АБЗ, модернизировали лаборатории и начали использовать ПНСТ в проектах по ремонту», – рассказал главный инженер – первый заместитель генерального директора АО «Труд» (одно из крупнейших дорожно–строительных предприятий Сибири и Дальнего Востока) Юрий Кибирев.
Перестраивается на новые рельсы и сам государственный заказчик. Например, ФКУ Упрдор «Южныи? Урал» системно подошло к внедрению ТР ТС 014/2011. Уже в июле 2016 года представители управления провели обучающий семинар для подрядных организации? региона, где рассказали о новых требованиях к материалам, лабораторнои? базе, испытательному оборудованию и провели совещание с производителями битумных материалов. В проектную документацию, утверждаемую после 1 сентября 2016 года, включались требования к материалам и изделиям в соответствии с требованиями ТР ТС 014/2011. Уже в 2017 году были получены 6 положительных заключении? ФАУ «Главгосэкспертиза России» по объектам, запроектированным согласно новым требованиям.
В то же время другие участники рынка высказывают сомнения касательно перехода на новые стандарты. «Дело в том, что требовать будут с конечных исполнителей – подрядчиков. В то же время качество дорожно–строительных работ зависит от целого ряда условий, на которые организация просто не в состоянии повлиять. Например, от качество битума и инертных материалов», – беспокоится главный инженер ГУП РО «РостовАвтоДор» Михаил Грошев.
Основная проблема, с которой столкнулись дорожные организации, – это требования к исходным материалам, в частности, к щебню для приготовления асфальтобетонных смесей. Требования ужесточились ко всем его физико–механическим показателям, однако значительное ужесточение получил показатель морозостойкости. Например, сегодня по ПНСТ 183–2016 требования по морозостойкости щебня возросли в четыре раза – с F50 до F200, что исключает возможность использования уже разработанных карьеров. Так, на сегодня в Амурской области, Забайкальском крае и в Республике Саха (Якутия) нет карьеров, способных предоставить щебень такой морозостойкости. Необходимо завозить его из других регионов, что приведет к значительному удорожанию производства асфальтобетона и замедлению темпов строительства.
Существенные изменения коснулись и непосредственно асфальтобетонных смесей, кардинальным образом изменилась гранулометрия асфальтобетона, в том числе и щебеночно–мастичного асфальтобетона (ЩМА). Новые требования к физико–механическим показателям смесей стали значительно жестче, что обеспечивает их качественные эксплуатационные показатели в течение всего срока службы. Но это значительно удорожает и производство смесей. К примеру, привычные дорожникам смеси для слоев оснований в соответствии с ПНСТ 184–2016 уже требуют введения минерального порошка для образования достаточного количества асфальтовяжущего. Кроме того, для выпуска асфальтобетонных смесей по ПНСТ 184–2016 и ПНСТ 183–2016 требуется переоборудование дробильно–сортировочных комплексов и асфальтобетонных заводов, где замене подлежат сита для разгрохотки инертных материалов на новые фракции. Необходимо потратиться и на переоборудование дорожных лабораторий, чтобы они смогли проводить испытания согласно ПНСТ. Все это существенные затраты, особенно для небольших организаций.

Мнение специалиста

Илья Галактионов из АНО «НИИ ТСК» прокомментировал эти нововведения:
– Да, раньше для приготовления  ЩМА применяли щебень трех фракций: 5–10 мм, 10–15 мм и 15–20 мм, для производства которых использовали круглые ячейки сит. По новым стандартам ЩМА размеры фракций меняются (4–8 мм, 8–11,2 мм и 11,2–16 мм), и в ситах должны использоваться уже квадратные ячейки. Для более качественного подбора ЩМА возможно разделение одной широкой фракции 4–8 мм на две узкие – 4–5,6 мм и 5,6–8 мм. Переход на лабораторные сита с квадратными ячейками существенно уменьшает трудозатраты при подборе асфальтобетонных смесей и их контроле при производстве на АБЗ. Отмечу, что все современные АБЗ оснащены грохотами, сетки в которых имеют квадратную форму ячеек, то есть приготовление смесей на АБЗ всегда проводится при применении квадратных ячеек сит, а контроль качества в лаборатории и подбор смесей до недавнего времени проводились на ситах с круглой формой ячеек, что приводило к существенным отклонениям от проектного состава.
Что же касается самих испытаний асфальтобетона, то многие специалисты, которые перешли на новые стандарты, признают, что объем проводимых ежедневных испытаний существенно снижен. Сейчас для проведения приемочного контроля достаточно определить только содержание воздушных пустот и состав смеси. Для этого необходимо подготовить всего три образца. Одним из основных требований к асфальтобетону является стойкость к колееобразованию, которую оценивают только при подборе смесей и при периодическом контроле. Таким образом, ежедневное проведение испытаний по колееобразованию не требуется, что не обязывает каждую дорожную лабораторию приобретать приборы для проведения этих испытаний. Вполне допустимо передать образцы смесей в испытательный центр, оснащенный необходимым оборудованием. Если подсчитать затраты на приобретение и обслуживание испытательного оборудования и сравнить их со стоимостью испытания смесей в специализированном испытательном центре, то гораздо выгоднее будет проведение испытаний в испытательном центре в течение многих лет. Все остальные эксплуатационные показатели являются дополнительными и выбираются заказчиками исходя из климатических, технологических и экономических особенностей региона строительства.
Эти показатели также определяются при проектировании смесей и периодическом контроле, которые также могут быть проведены в специализированном центре, что не потребует ежемоментных материальных вложений строительных компаний. Также необходимо отметить, что все необходимое оборудование для определения показателей асфальтобетона по ПНСТ 183 и ПНСТ 184 уже производится в РФ со стоимостью гораздо ниже зарубежных аналогов.

Ориентир – потребность отрасли

Детальное обсуждение проектов национальных стандартов на основе ПНСТ 183 и ПНСТ 184 состоялось на заседании технического комитета ассоциации «Росасфальт», объединяющей крупнейших подрядчиков в области асфальтобетонных работ. В ходе дискуссии удалось согласовать целый ряд спорных вопросов, хотя некоторые предложения нуждаются в дополнительной проработке. Важно, что производственные организации принимают непосредственное участие в формировании заключительной версии стандартов.
Впрочем, на других совещаниях и конференциях производители дорожно–строительных материалов поднимают вопрос применения отдельных требований межгосударственных стандартов. «На это могу сказать, что ТР ТС 014/2011 был принят в октябре 2011 года  с датой вступления с 15 февраля 2015 года и с переходным периодом до сентября 2016 года. Таким образом, у всех участников рынка было достаточно времени адаптироваться к новым требованиям. В настоящее время сотрудники ФАУ «Росдорнии» совместно с ТК 418 осуществляют мониторинг реализации перспективной программы стандартизации в области дорожного хозяйства, утвержденной приказом Минтранса России от 28.09.2017 № 395. Мы открыты для конструктивного диалога и детально проработаем все обоснованные предложения по устранению проблемных вопросов», – комментирует Алексей Домницкий.
«Безусловно, внедрение более прогрессивных требований потребует усилий со стороны участников дорожно–строительной отрасли, – говорит Илья Галактионов, – но неисполнимых требований нет». По его словам, ТК 418 строго следит за тем, чтобы в проектах документов национальной системы стандартизации устанавливались «исполнимые требования». А для тех участников рынка, кто нуждается в дополнительной информации и разъяснениях, на сайте ТК 418 предусмотрена «горячая линия»: желающие могут отправить свои вопросы, предложения и замечания по вышеозначенной теме.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

А В ЭТО ВРЕМЯ…
Научно–исследовательский институт транспортно–строительного комплекса по заказу Росавтодора разработал проект нового ГОСТа укладки асфальта, по которому работы можно будет проводить в снег и дождь. Проект ГОСТа «Устройство асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях» опубликован на сайте технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство».
«При выпадении кратковременных осадков в виде дождя или снега допускается укладка асфальтобетонных смесей на предварительно подготовленный нижележащий слой», – говорится в документе.
Неблагоприятными погодными условиями по новому стандарту будет считаться температура от +5 до –10 градусов весной и летом, от +10 до –10 градусов осенью и зимой, а также выпадение кратковременных осадков в виде дождя или снега до 5 мм в сутки. «Устройство асфальтобетонных покрытий при отрицательной температуре совместно с ветром скоростью более 6 м/с не допускается», – отмечается в новом стандарте.
Первая редакция ГОСТа уже проходит общественное обсуждение.

Производство железобетонных изделий, товарного бетона, асфальтобетонных смесей, строительной арматуры

ТОО «Казкомсервис» имеет собственный филиал в г. Атырау – завод по производству железобетонных изделий. Производственная мощность завода составляет 50 тысяч кубометров бетона брутто и 30 тысяч кубометров высококачественных железобетонных изделий. Завод по производству железобетонных изделий площадью 14 140 м ² .

ТОО «Казкомсервис», как многопрофильное предприятие, занимается производством железобетонных изделий, товарного бетона, асфальтобетонных смесей, строительного бруса.

Производство железобетонных изделий и товарного бетона

ТОО «Казкомсервис» имеет свой филиал в г. Атырау – завод по производству железобетонных изделий. Производственная мощность завода составляет 50 тысяч кубометров бетона брутто и 30 тысяч кубометров высококачественных железобетонных изделий. Завод по производству железобетонных изделий площадью 14 140 м

2 имеет:

• бетоносмесительный узел производства Германии фирмы WIGGERT производительностью 45 м ³ товарного бетона в час;
• цех по производству сборного железобетона, выпускающий до 200 видов железобетонных изделий по ГОСТам и нестандартных изделий, изготовленных по индивидуальным проектам, в том числе полный комплекс по производству свай от 3 до 12 метров по ГОСТ 19804-91;
• арматурный цех;
• аттестованная строительная лаборатория с предоставлением паспорта на каждую партию продукции;
• склады для хранения готовой продукции площадью 4 752 м ² , оборудованные мостовыми кранами;
• Железнодорожная ветка 2,5 км с железнодорожными складами для хранения цемента площадью 140 м ² и для хранения инертных материалов площадью 8 964 м ² и 4 600 м ² ;
• ремонтно-механическая мастерская площадью 550 м ² ;
• участок дороги с ремонтным комплексом площадью 202 м
  2 ;
• комплекс хозяйственных зданий и сооружений, в том числе крытые склады — 1 250 м ² , открытые склады — 24 200 м ² , склады контейнерного типа — 300 м ² .

Выпуск строительной арматуры

ТОО «Казкомсервис» имеет свой филиал в г.Кульсары – металлургический завод, с полным циклом переработки металлолома в продукт конечного потребления. Общий объем выпускаемой продукции составляет 30 000 тонн в год.

Компания производит следующую продукцию:

• Уголок ассортиментный ГОСТ 8509-93.
• Ассортимент швеллеров ГОСТ 8278-83.
• Арматура А-I, А-III ГОСТ 30062-93.
• Проволока ГОСТ 7348-81.

Производство асфальтобетона

ТОО «Казкомсервис» имеет заводы по производству асфальта в городе Кульсары и в Тенгизском военном округе. Компания производит следующую продукцию:

• Смеси асфальтобетонные дорожные горячие пористые крупнозернистые I, II марок;
• Смеси асфальтобетонные дорожные горячие плотные мелкозернистые типа А, Б марки I, II;
• Щебень черный фракции 5-20 мм.

Исследование свойств литой асфальтобетонной смеси с добавкой фибры из золы-уноса ТЭС

Текст научной работы на тему «Исследование свойств литой асфальтобетонной смеси с добавкой фибры из золы-уноса тепловых электростанций»

• Белятинский, Андрей
;
• Ян Шилин
;
• Першаков Валерий
;
• Шао, Мэйюй
;
• Та, Минъян

Аннотация

Внедрение новых дорожно-строительных материалов с улучшенными физико-механическими свойствами — тенденция современного гражданского строительства, направленная на повышение качества дорожных покрытий. Использование литого асфальтобетона в верхних слоях дорожных покрытий взамен слоев из традиционного мелкозернистого асфальтобетона позволит не только увеличить темпы строительства и ремонта, но и повысить долговечность и качество дорожного покрытия. Однако этот метод требует эксплуатационной и экономической оптимизации. Использование волокна из золы-уноса тепловых электростанций является одним из решений при проектировании композиций литого асфальтобетона. Цель работы — разработка оптимального состава горячелитых асфальтобетонных и холоднолитых эмульсионно-минеральных смесей с использованием волокна из золы-уноса тепловых электростанций для устройства тонкослойных покрытий автомобильных дорог всех категорий и ценности; изучить их свойства; и определить целесообразность их использования в качестве армирующих и стабилизирующих добавок. При проведении опытов использовали методику ГОСТ 11506, а именно «Методика определения температуры размягчения кольца и шара», на приборе «Перемычка КиШ-20м-4».