Электровоз ВЛ85 | Связи кузова с тележками

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам как вертикальных, так И. горизонтальных продольных и поперечных. По конструкции связи кузова с крайними и средними тележками различны. Связь кузова с крайними тележками (рис. 2.11) состоит из люлеч-ного подвешивания 2, упоров 3, тягового устройства тележек 4, наклонной тяги 1 и установки- гасителей колебаний 5. Связь кузова со средней тележкой (рис. 2.12) включает опору кузова 1, тяговое устройство тележек 3 и наклонную тягу 2.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную поперечную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходовых качеств электровоза. Технические данные люлечного подвешивания следующие:

Статическая нагрузка на пружину, кН 68,7 Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 77 _б Жесткость пружины, кН/мм:

люлечной подвески , 0,893

горизонтального упора 1,8

Люлечное подвешивание (рис.

2.13) состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска представляет стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Последний кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливают на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор 2, 4 и прокладки 3. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится крюком 16.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, изготовленную из стали 60С 2ХФА, регулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из «двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8). Шарниры лю-лечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости, вызванные относом кузова и поворотом тележки относительно кузова в кривых. Поверхности трения стержня 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазывания поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены каналы.

В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой, через который заправляют смазку ВНИИНП-232 ГОСТ 14068-79. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальный упор (см. рис. 2.11) состоит из крышки 12, пружины 11, корпуса 10 и регулировочных прокладок 9, позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри износостойкими втулками. Последняя с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, непосредственно входящий в контакт с термо-обработанной до твердости гЩС 37-46,5 накладкой на боковине рамы тележки и воспринимающий горизонтальные уси-I н я.

При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения горизонтальные усилия воспринимаютсн люлечными подвесками, с 30 до 45 мм- люлечными подвесками и параллельно пружиной 11 упора. После сжатия пружины (отклонение кузова 45 мм) упор работает * как жесткий ограничитель.

Крепят горизонтальный упор к раме кузова шпильками.

Вертикальный упор служит для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлеч-ных подвесок (см. рис. 2.11). Он состоит из фланцев 6, 7 и регулировочных прокладок 8, позволяющих выдерживать зазор А в заданных пределах. Вертикальный упор также крепят к раме тележки шпильками.

Тяговое устройство тележек (рис. 2.14) является жестким продолжением рамы тележки, предназначенным для выноса точки присоединения наклонной тяги кузова. Оно состоит из тяги 1, смонтированной на кронштейне концевого бруса рамы тележки и соединенной с кронштейном тяги 2, которая другим концом закреплена на кронштейне средней балки рамы тележки. Тяга 1 выполнена из толстолистовой стали и имеет форму вытянутого вала. В отверстия тяги запрессованы шарнирные подшипники 4. Тяга 2 сварная и состоит из толстолистового треугольника с приваренными литыми головками для закрепления на среднем брусе рамы тележки с литым Г-образным кронштейном для соединения с тягой 1 и наклонной тягой кузова.

Соединение тяг 1 и 2 между собой и подсоединение к кронштейнам рамы тележки выполняют шарнирно при помощи валиков 5 и 6. Валики 5 стопорятся корончатыми гайками 3, а валики 6- планками 7.

Шаровые подшипники в тяге 1 обеспечивают компенсацию технологических погрешностей при монтаже тягового устройства тележек.

Наклонная тяга крайней и средней тележек (рис. 2.15) предназначена для передачи сил тяги и торможения от тележки к кузову., Тяга 3 представляет толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками.

Одной головкой тягу 3 крепят к вилке 1 буферного устройства кузова, другой- к тяговому устройству тележки. Крепление тяги осуществляют валиками # с гайками 9. Тросик 2 страхует тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в. горизонтальной плоскости при относе кузова в разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники 10, запрессованные в головки тяги.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 6, охваченных фланцами 5 и предварительно стянутых вилкой 1 и гайкой 7. Длину вилки регулируют установкой необходимого числа шайб 4.

Опора средней тележки (рис. 2.16) служит для передачи динамической и статической нагрузок от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамиие-ской составляющей этой нагрузки.

Опора представляет сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Она состоит из нижнего 9 и верхнего 8 стержней,’пружины 7 с регулировочными прокладками 6. Прогиб опоры под статической нагрузкой 63,7 кН составляет 114 мм.

Поверхности трения стержней облицованы износостойкими втулками. Нижним концом опора через вкладыш 5 опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10, верхним концом — на головку 4, запрессованную в винт 1. Пара — вкладыш и головка- образуют верхний и нижний сферические шарниры опоры.

Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор для разгрузки резьбы винта между винтом 1 и гайкой 2 устанавливают пакет шайб 3

толщиной, соответствующей зазору А. Шайбы плотно обжимают винтом 1.

Монтаж и демонтаж опоры производят с помощью технологической стяжки, которая должна обеспечивать сжатие пружии на 10-15 мм относительно их свободного состояния.

Гидравлические гасители предназначены для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении. Технические данные гасителя следующие: Диаметр, мм:

поршня 68′ штока 48 кожуха 120 Ход поршня, мм ’90 Длина гасителя при полном сжатии по осям отверстий в головках, мм 360

] Ьірамім»р сопротивления, Н-с/см 900 Количество рабочей жидкости (масло приборное ГОСТ 1805-76), л 0,9 Давление шарикового предохранительного клапана, МПа 4,41 ±0,49

Гидравлические гасители расположены между кузовом и крайними тележками (по 4 шт. на тележку) под углом 45°. Крепят гаситель колебаний 5 (см. рис. 2.11) к рамкам кронштейнов кузова и тележки посредством валиков, шайб и шплинтов. Шарнирные рамки в кронштейнах обеспечивают подвижность гасителей в точках крепления при относе кузова при разворотах тележки и вертикальных колебаниях кузова.

Гидравлический гаситель колебаний (рис. 2.17) представляет поршневой телескопический демпфер двустороннего действия (развивает усилия сопротивления на ходах сжатия и растяжения). Гаситель состоит из цилиндра 1, в котором перемещается шток с поршнем и клапаном 2. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус 13 с клапаном 14, а в верхнюю — вставлен шток, который уплотнен ( направляющей буксой 11 и сальниковым устройством, состоящим из обоймы 3 и двух каркасных сальников 6. Гайка 4 фиксирует положение деталей гасителя и одновременно разжимает резиновое кольцо 10, которое уплотняет корпус гасителя 12. К кронштейнам рам кузова и тележки гаситель крепят через верхнюю 7 и нижнюю 15 головки. На верхнюю наворачивается защитный кожух 5, который стопо-

рится болтом 9. Стопорение штока с верхней головкой производят винтом 8.

Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последовательном перемещении рабочей жидкости под поршнем через рабочие клапаны одностороннего действия.

При прохождении рабочей жидкости через щели клапанов возникает вязкое трение и происходит превращение механической энергии колебательного движения поршня в тепловую и передача ее в окружающую среду.

При ходе поршня вверх (рис. 2.18) давление рабочей жидкости в надпорш-невой полости повышается, диск клапана в поршне прижимается к посадочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлением поступает через щелевые каналы, расположенные на, наружном пояске, в подпоршневую полость. Однако давление в подпоршневой полости все равно снижается, так как освобождающийся объем под поршием больше объема поступившей жидкости. Свободный объем под поршнем заполняется за счет образовавшегося разряжения путем всасывания жидкости из запасного резервуара через канавки в нижнем корпусе, калиброванные отверстия клапана и пазы дистанционного кольца. При превышении в надпоршневой полости давления 4,41 МПа срабатывает шариковый клапан в поршне и часть жидкости перепускается в подпоршневую полость. Давление в надпоршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие клапана.

При ходе поршня вниз (рис. 2.19) давление рабочей жидкости в подпоршневой полости повышается, диск нижнего клапана прижимается к посадочным пояскам корпуса и часть жидкости с большим сопротивлением переходит через щелевые каналы в запасный резервуар. Одновременно при этом ходе давление жидкости в надпоршневой полости снижается, диск клапана в поршне открывается и часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана в освободившееся надпоршне-вое пространство. При превышении давления в подпоршневой полости 4,41 МПа срабатывает шариковый клапан в нижнем корпусе и часть жидкости перепускается в запасный резервуар. Давление в подпоршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие.

⇐ | Кузов | | Электровоз ВЛ85 | | Привод скоростемера | ⇒

Кузовной ремонт: Напольный стапель SIVER T

Напольный стапель «SIVER T» предназначен для исправления геометрии рам крупнотоннажного коммерческого автотранспорта.

Основу стенда составляет модульная рама, которая собирается с помощью крепежных деталей и монтируется в подготовленный приямок заподли

ЦЕНА

Купить в 1 клик

Задайте вопрос по этому товару

• Описание
• Отзывы (0)

Напольный стапель SIVER T

Напольный стапель «SIVER T» предназначен для исправления геометрии рам крупнотоннажного коммерческого автотранспорта.

Основу стенда составляет модульная рама, которая собирается с помощью крепежных деталей и монтируется в подготовленный приямок заподлицо с бетонным полом.

Силовыми элементами стенда Сивер Т являются горизонтальные силовые устройства и вертикальные домкраты. В дополнение к ним могут использоваться горизонтальные упоры и цепи с фиксаторами на раме. Оборудование имеет сертификат соответствия требованиям безопасности

Рама стенда Сивер Т

Размер рамы стенда Сивер Т – 16 х4,7 м (возможно увеличение/уменьшение длины по дополнительному запросу)

Исправление в горизонтальной плоскости

Для исправления перекоса рамы в горизонтальной плоскости необходимо приложить усилие, которое создается «горизонтальным силовым устройством», с противоположной стороны установить опорные точки. Для регулировки высоты приложения усилия служат «силовые треугольники», которые устанавливаются как на горизонтальное силовое устройство, так и на упоры.

Горизонтальное силовое устройство

Удобные колеса для перемещения.
Съемная ручка.
Комплект анкеров.
Усилие гидроцилиндра – 20 тонн.
/Ход штока- 28 см.
Шаг установки силовых адаптеров — 80 мм.
В комплекте — 2 шт.
Горизонтальный упор

Горизонтальный упор

Удобные колеса для перемещения.
Съемная ручка.
Комплект анкеров.
В комплекте — 1шт.
Набор силовых упоров

Набор силовых упоров с комплектом фиксаторов

Треугольник большой — 3 шт.
Треугольник малый — 2 шт.
Удлинитель — 2 шт.
Болт с гайкой — 6 шт.
Палец — 14 шт.

Исправление в вертикальной плоскости

Перекосы рамы в вертикальной плоскости исправляются при помощи «вертикального силового устройства», при этом фиксация рамы осуществляется при помощи цепей и роликов.

Вертикальный домкрат

Оснащен подпружиненными колесами для быстрого и удобного перемещения.
Минимальная высота – 500 мм
Максимальная высота – 1126 мм
Ход штока – 30мм
Шаг регулировки высоты – 50 мм
Усилие гидроцилиндра – 20 т.
В комплекте 2 шт.

Анкерные ролики

Используются для фиксации рамы к рельсовой системе и для изменения направления вытяжки
Большой анкерный ролик – 2шт.
Малый анкерный ролик — 2шт.

Для исправление заломов рамы используются гидравлические струбцины.

В комплекте поставляется струбцина с гидроцилиндром с усилием 10 т.
Струбцина с усилием 20 т — поставляется опционально.

Пневмогидравлическая насосная станция

Управление 4-мя гидроцилиндрами одновременно
Контроль усилия с помощью манометра
Рабочее давление 7-14 бар
Объем масляного бака 7,5 литров.

Добавить комментарий

Рецензии

Еще нет отзывов об этом товаре.

Вы недавно смотрели

Напольный стапель SIVER T

ЦЕНА

Вот официальная причина, по которой некоторые светофоры горизонтальные, а некоторые вертикальные

Наконец. НАКОНЕЦ у меня есть ответ. В течение многих лет я звонил в муниципалитеты, беспокоил коммунальщиков, обслуживающих стоп-сигналы, а в последнее время кричу на людей на пешеходных переходах. «Почему эти светофоры вертикальные, а техасские — горизонтальные?!» — умоляю я безумным тоном, указывая на свет дрожащим указательным пальцем, мои глаза расфокусированы и налиты кровью. «Мне нужно это знать! Пожалуйста!» И в течение многих лет все, что я получал из этих источников, — это телефонные звонки и странные взгляды. Но это заканчивается сегодня.

На протяжении многих лет я связывался с различными организациями по безопасности, я звонил в DOT из разных штатов, и по большей части люди только догадывались, почему некоторые светофоры выглядят так:

В то время как другие выглядеть так:

РЕКЛАМА

Но недавно, с запуском Autopian, ко мне обратились несколько блестящих инженеров, предложивших стать источниками для историй. Один инженер-строитель по имени Джо Эберле представился в своем электронном письме инженером по транспорту. Когда я прочитал его записку, мое сердце заколотилось; Мне казалось, что, может быть, только может быть, я смогу получить окончательный ответ на вопрос, который слишком долго не давал мне покоя. Я решил выстрелить:

Первый ответ Джо был коротким:

Да, определенно! Короткий скучный ответ: это в основном то, что предпочитает государственное агентство. Но я знаю, что вам, ребята, нравятся подробности, поэтому я получу несколько ссылок, выделю несколько особых случаев использования и отправлю их в эти выходные. (Замена передней подвески на грузовике моего приятеля сегодня вечером/завтра утром, так что может быть не раньше воскресенья или понедельника)

Но затем, предположительно после того, как в грузовик были установлены новые стойки и рычаги, появилась Большая Кахуна; Я не был готов к занудству, которое мистер Эберле привьет мне. Пристегнитесь, ребята. Это вот-вот станет реальностью.

Ответы от инженера по транспорту

«Для начала, лучший ресурс для всего, что связано со светофорами или знаками, — это MUTCD (Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением)», — начал он. «Этот документ является основой для многих государственных кодексов, касающихся управления дорожным движением, и если штат хочет отклониться от него, ему необходимо будет получить одобрение от FHWA (Федерального управления автомобильных дорог). В нем указаны все требования к высоте установки светофора, что можно отображать на светофоре, сколько светофоров на подходе к перекрестку и т. д.».

«Раздел 4 касается конкретно светофоров и указывает, что светофоры могут быть установлены вертикально или горизонтально и в каком порядке должны быть красный, желтый и зеленый цвета в обоих случаях. Однако в нем нет никакого объяснения, почему вы можете установить сигнал вертикально или горизонтально».

Он продолжил: «Следующим источником будет ссылка на стандартные планы строительства любого штата DOT. Обычно они показывают, как должен быть построен идеальный светофор в этом состоянии, и являются основой для проектирования любого нового светофора».

Ветер, некоторые заметки о новых «задних пластинах» на светофорах, тросах

РЕКЛАМА

Вот хорошая часть; Эберле упоминает ветер как основной стимул для перехода на горизонтальные сигналы вместо вертикальных:

Теперь о вертикальных и горизонтальных сигналах. Стандартное расположение светофора – это подвесить их вертикально: красный цвет вверху, зеленый – внизу, но я думаю, что есть несколько причин, по которым светофор следует устанавливать горизонтально. Во-первых, установка сигнала горизонтально позволяет использовать две точки крепления к пролетному проводу, а не только одну вверху, что должно лучше закрепить сигнал и предотвратить его раскачивание параллельно дороге во время сильного ветра. Недавнее улучшение безопасности новых сигналов, которое вы, возможно, заметили, заключается в установке задних пластин с отражающей рамкой, которая помогает сигналам выделяться на фоне горизонта в течение дня и освещать их ночью благодаря отражающей рамке.

[…]

Хотя эти преимущества в плане безопасности велики, они также значительно увеличивают площадь поверхности сигнала без значительного увеличения веса, фактически действуя как парус и разбрасывая сигналы при гораздо более слабом ветре, чем раньше. Это было бы хорошей причиной, чтобы установить их горизонтально с двумя точками крепления, однако большинство DOT начали требовать привязи на всех сигналах, установленных на пролетных тросах, для борьбы с этим. Эти тросы в основном представляют собой еще один провод, проходящий по нижней части сигналов, чтобы обеспечить вторую точку крепления и закрепить их на месте. Возможно, вы также заметили множество мачтовых мачт (тяжелых стальных столбов) на перекрестках с сигналами, установленными непосредственно на них. Эти жесткие крепления также устранят любое раскачивание, вызванное сильным ветром, но вы все равно увидите горизонтальные сигналы, установленные на них.

Вертикальный просвет

Eberle продолжает следующее преимущество горизонтальных сигналов — увеличенный вертикальный просвет:

Еще одна причина, по которой сигналы могут быть установлены горизонтально , заключается в том, чтобы обеспечить лучший вертикальный просвет для дороги внизу. Сигналы должны находиться как минимум на высоте 14 футов над проезжей частью, в идеале — на высоте 17–19 футов. Но если по какой-то причине сигналы опускаются слишком низко, их горизонтальная установка потенциально может дать дополнительные 2–3 фута зазора. Это кажется довольно хорошей причиной, но, как правило, если у вас есть длинный пролет, из-за которого сигналы провисают слишком низко, вы просто монтируете пролетный провод выше на столбе или увеличиваете натяжение, прежде чем переключать сигналы. Если бы вы устанавливали светофоры в туннеле, я полагаю, это была бы веская причина.

Эстетика имеет значение

Таким образом, вертикальный зазор и ветер важны, но не думайте, что в городах всегда функциональность ставится на первое место; то, как выглядят светофоры, также имеет значение: Эберле приводит пример округов в Мичигане, которые добровольно отказались от преимущества видимости, чтобы их светофоры были черными:

.

Наконец (и я думаю, что это настоящая причина), у людей есть предпочтения в том, как выглядят вещи, даже когда дело доходит до сигналов светофора. Хотя горизонтально установленные светофоры изначально могли быть установлены для предотвращения раскачивания на ветру или для дополнительного вертикального зазора, современные светофоры имеют множество других конструктивных элементов для решения этих проблем. Возможно, 50 лет назад город начал монтировать сигналы горизонтально по уважительной причине (например, ветер ураганной силы), а потом горожане привыкли видеть все сигналы именно так и не хотели бы видеть вертикальный сигнал, поэтому город соблюдает традицию и все такое. сигналы остаются горизонтальными.

[…]

Отличным примером этого, которым я сейчас занимаюсь, является окрашивание сигналов в черный цвет вместо желтого. Обычно сигналы всегда были желтыми по тем же причинам, по которым школьные автобусы желтые, чтобы они выделялись. Но несколько лет назад несколько округов Мичигана начали устанавливать черные светофоры на всех своих перекрестках. Теперь, когда мы разрабатываем новые сигналы в округе, почти всегда между местным муниципалитетом и округом возникает спор о том, должны ли сигналы быть желтыми или черными только по той причине, что кто-то предпочитает, чтобы они выглядели.

Итак, вот несколько причин перехода к горизонтальной фигуре, согласно транспортному инженеру, который включил изображения, которые вы видите выше, из Мичиганского и Флоридского департаментов транспорта. Что касается палки с вертикальными? «Я бы предположил, что это потому, что это самый простой способ повесить сигнал — по одному креплению (или астро-кронштейну) на сигнал, а не по два», — говорит он.

Я связываюсь с федералами

Как только я отправил электронное письмо Эберле, я еще немного покопался, чтобы еще раз попытаться добраться до сути проблемы горизонтального и вертикального светофора. Я обнаружил, что читал исследовательскую работу о светофорах и увидел вверху, что она была написана как часть программы под названием «Безопасность перекрестков». Оказывается, в Федеральном управлении автомобильных дорог (под эгидой Министерства транспорта) есть так называемое «Управление безопасности». Это организация, цель которой — ну, я просто позволю Управлению безопасности сформулировать ее:

«Вместе с … другими агентствами Министерства транспорта США (USDOT) Управление безопасности стремится к достижению нулевого уровня смертности и серьезных травм на дорогах страны. В рамках широкой миссии по обеспечению безопасности на дорогах миссия Управления безопасности заключается в том, чтобы осуществлять лидерство в многопрофильном дорожном сообществе, чтобы сделать дороги страны более безопасными для всех пользователей».

Звучит глупо, я понимаю. Но останься со мной, здесь. В этом Управлении безопасности есть сотрудники, базирующиеся в Вашингтоне, округ Колумбия, которые разбиты на два основных программных «местных подразделения». Организация разбивает эти единицы:

• «Управление технологий безопасности отвечает за проектирование дорог и технологии, повышающие безопасность».
• «Управление программ безопасности отвечает за комплексные федеральные и государственные программы безопасности дорожного движения и мероприятия, направленные на повышение безопасности для всех участников дорожного движения».

Ладно, все еще немного пушисто, но вот главное. Этот первый пункт о «проектах и ​​технологиях автомобильных дорог, повышающих безопасность» находится под управлением программы под названием «Безопасность перекрестков»:

РЕКЛАМА

Правильно, это целая программа и команда, чья работа заключается в повышении безопасности на пересечении дорог. И знаете, что обычно можно найти в таких местах? Стоп-сигналы!

Вскоре после того, как я узнал об этой группе по безопасности перекрестков, я нашел веб-страницу этой группы, на которой обсуждается, в первую очередь, зачем эта группа существует: Оказывается, перекрестки являются одними из самых опасных мест в автомобилестроении:

…там, где пересекаются дороги и пути, возникающие конфликтные точки создают условия, при которых могут произойти аварии. Фактически каждый год примерно четверть дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и около половины всех дорожно-транспортных травм в Соединенных Штатах связаны с перекрестками. Вот почему перекрестки являются национальным, государственным и местным приоритетом безопасности дорожного движения, а также приоритетной областью программы FHWA.

В любом случае, на веб-странице есть контактная информация участников программы Intersection Safety. Я отправил электронное письмо и получил ответ. Чему я научился? Ну, во-первых, я узнал, что Эберле — гений, потому что он был прав в том, что MUTCD (о котором вы можете прочитать здесь) является соответствующим стандартом. От федералов в DOT:

РЕКЛАМА

На фоне, я могу пояснить, что в основном – разделы MUTCD с 4D.08 по 4D.10 посвящены этой теме. В основном, участки сигнала на сигнальном лице должны располагаться вертикально или горизонтально по прямой линии… По сути, MUTCD позволяет отображать как вертикальные, так и горизонтальные сигналы и не указывает на предпочтение одного над другим. Выбор за каждым транспортным агентством, но большинство агентств используют вертикальные дисплеи. В обоих вариантах важно отметить, что цвета отображаются стандартизированным образом, поэтому автомобилисты, страдающие дальтонизмом, могут отличить красный цвет от зеленого в зависимости от его положения на дисплее.

Затем я спросил, какие соображения заставят транспортное агентство пойти тем или иным путем. Представитель DOT повторил заметки Эберле о вертикальном зазоре, ветре и эстетике, но также добавил видимость как еще один фактор:

На фоне — могут быть соображения дизайна, которые остаются на усмотрение агентства. Например —

• Вертикальный зазор касается
• Проблемы с ветровой нагрузкой
• Лучшее расстояние обзора в местах с вертикальными препятствиями
• Эстетическое предпочтение/однородность

Как правило, горизонтальные дисплеи используются в определенных местах, где трудно достичь необходимого вертикального зазора над проезжей частью. В прибрежных районах или других местах с сильным ветром горизонтальные дисплеи могут обеспечить большую устойчивость и свести к минимуму раскачивание сигнальных дисплеев. В некоторых случаях горизонтальные сигналы обеспечивают лучшую видимость для автомобилистов, например, при выезде из туннеля или моста. Некоторые агентства могут просто предпочесть внешний вид одного из них другому и согласованность наличия всех сигналов в юрисдикции с одинаковым дизайном.

Наконец-то! У нас есть окончательный ответ

Я понимаю, что мог бы найти это в Google и, возможно, получить аналогичные ответы, но факт в том, что источник информации так же важен, как и сама информация; Меня никогда не устраивало то, что я находил в результатах поиска Google, но теперь у меня есть окончательные ответы. Напрямую от специалистов. Теперь я могу спать, зная, что горизонтальные светофоры в Техасе — это выбор, а не требование, и что ветер, видимость, эстетический/исторический приоритет и вертикальный зазор — основные факторы, которые могли сыграть роль в их присутствии по сравнению с вездесущими вертикальными сигналами. встречается в большинстве других штатов.

Изображения правительственных учреждений или Дэвида Трейси

TOP-STOP HORIZONTAL (Канада) — водорастворимый замедлитель схватывания, наносимый распылением

Водорастворимый замедлитель схватывания поверхности, наносимый распылением

• Обзор
• Техническая литература

Обзор

TOP-STOP HORIZONTAL — наносимый распылением водорастворимый замедлитель схватывания поверхности, предназначенный для замедления схватывания поверхностного раствора бетона. к производят открытую совокупную отделку. Это временно задерживает схватывание портландцемента на верхней поверхности, в то время как нижележащий бетон схватывается нормально. TOP-STOP HORIZONTAL прост в использовании, производит красивые плоские бетонные поверхности с открытым заполнителем и дает стабильные результаты. Он не воспламеняется и соответствует требованиям VOC.

РАСПИСАНИЕ СОВЕЩАНИЯ A

ЗАПРОСИТЬ ЛИТЕРАТУРУ ПО ПРОДУКЦИИ

Техническая литература

Лист технических данных

TOP-STOP _™ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ
Наносимый распылением водорастворимый замедлитель схватывания

ОПИСАНИЕ
TOP-STOP HORIZONTAL представляет собой наносимый распылением водорастворимый замедлитель схватывания поверхности, предназначенный для замедления схватывания поверхностного раствора бетона для получения отделки с открытым заполнителем. Это временно задерживает схватывание портландцемента на верхней поверхности, в то время как нижележащий бетон схватывается нормально. TOP-STOP HORIZONTAL прост в использовании, производит красивые плоские бетонные поверхности с открытым заполнителем и дает стабильные результаты. Он не воспламеняется и соответствует требованиям VOC.

ПРИМЕНЕНИЕ
TOP-STOP HORIZONTAL может использоваться для создания архитектурной отделки бетонных плит путем выявления естественного цвета и текстуры заполнителя. TOP-STOP HORIZONTAL обнажает заполнитель на плитах перекрытий, тротуарах, откидных и сборных панелях или на любом обычном горизонтальном бетонном покрытии. Придает шероховатость склеиваемым поверхностям для последующих бетонных покрытий и придает шероховатость горизонтальным поверхностям строительных швов на электростанциях, плотинах и других объектах гражданского строительства. Шероховатость, полученная при использовании TOP-STOP HORIZONTAL, может использоваться в качестве механического ключа для последующего подъема или штукатурки бетона.

ОСОБЕННОСТИ/ПРЕИМУЩЕСТВА

• Архитектурно-качественный внешний вид с оригинальным цветом и текстурой заполнителя без пескоструйной обработки.
• Легкое удаление бетонной поверхности.
• Устраняет растрескивание, сколы или струйную обработку поверхности.
• Нет опасности кислотного остатка от сильных моющих средств.
• Простота в использовании.
• Меньше надзора за полевым персоналом.
• Не требуется дорогостоящее оборудование.
• Равномерное покрытие приводит к равномерному совокупному воздействию; последовательные результаты.
• Легкая очистка водой.
Соответствует стандарту
• летучих органических соединений.

УПАКОВКА
Упаковки 3,78 л
Ведра 18,93 л
Бочки 205 л

РАСХОД
Расход примерно 3,68 – 7,3 6 м ² /л (150 – 300 футов ² /гал.) для замедления обнаженный заполнитель на глубину 3,2 мм – 4,8 мм (1/8″ – 3/16″). Покрытие может варьироваться в зависимости от пористости и состояния бетона.

СРОК ГОДНОСТИ
При хранении в помещении в оригинальной невскрытой таре при температуре от 4° до 32° C оптимальные характеристики и наилучшие условия использования достигаются в течение одного года с даты изготовления.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Соответствует требованиям Канады по ограничениям концентрации летучих органических соединений для архитектурных покрытий

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Цвет:	Зеленый
Твердые вещества, вес. %:	13
Плотность, кг/л:	1,04
Расход, м²/л (фут²/гал)	3,68–7,36 м 2 /L (150–300 футов 2 /гал.)

ПРИМЕНЕНИЕ
Нанесите TOP-STOP HORIZONTAL с помощью распылителя низкого давления, такого как Chapin 1949, вместе с насадкой, обеспечивающей скорость распыления 0,379 л/мин. Наносить сразу же после стяжки, когда бетон потерял свой блеск, или как только исчезла выделенная вода. Наносить только после завершения всех отделочных операций. Избегайте луж и чрезмерного распыления.

Накройте бетон влажной мешковиной или пластиковой пленкой, чтобы предотвратить высыхание. Закрепите края пластиковой пленки, чтобы она не вздулась. Не используйте отвердители. Добавки в бетон, влияющие на время схватывания, должны , а не , можно использовать без предварительной установки тестового патча. Периодически проверяйте бетон, чтобы определить глубину затвердевания раствора и убедитесь, что бетон затвердевает.

В течение 12-24 часов после нанесения снимите мешковину или полиэтиленовую пленку по одной секции за раз и промойте раствор с отстававшей поверхностью с помощью водяной щетки или жесткой щетки. Не применяйте чрезмерную силу. Проведите тест на небольшом участке, чтобы определить, соответствует ли желаемому уровню глубина отвердевающего раствора. Если глубина больше желаемой, дайте плите высохнуть дольше, прежде чем обнажать заполнитель.

Цвет заполнителя можно улучшить с помощью EXPO-GLOSS _® OTC от W. R. MEADOWS.

Очистка … Очистите инструменты и оборудование водой с мылом до того, как материал высохнет.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
Наносить только на свежезалитый бетон. На глубину залегания обнаженного заполнителя будут влиять условия окружающей среды, такие как экстремальные температуры, а также давление воды и действие очистки, используемое во время удаления. Рекомендуется тестовая заплатка в конкретных рабочих условиях. Не используйте на вертикальном бетоне или опалубке. Не используйте на бетоне, содержащем хлорид кальция или другие ускорители схватывания. Не наносите на замороженные поверхности. Защищайте обработанный участок от замерзания, дождя, сильного ветра и прямых солнечных лучей. Не храните в металлических распылителях в течение длительного периода времени. Прямой контакт может вызвать легкое раздражение. Полную информацию о здоровье и безопасности см.