Дренирующие асфальтобетонные смеси: Дренирующие асфальтобетонные смеси и асфальтобетон с повышенными эксплуатационными свойствами.

Содержание

Дренирующий асфальтобетон

Навигация:
Главная → Все категории → Экономия битума

Дренирующий асфальтобетон Дренирующий асфальтобетон
Начиная с 60-х годов во многих странах мира начали применять дренирующий асфальтобетон., обеспечивающий быстрое удаление воды с покрытия во время дождя.

Дренирующие асфальтобетоны с наибольшим содержанием битума (6-7%) используют в США при строительстве нового слоя по изношенному, подлежащему ремонту асфальтобетонному покрытию. Избыточное количество битума в этом асфальтобетоне предназначено для кальматнрования трещин старого ремонтируемого покрытия и обеспечения должного сцепления нового покрытия со старым. Толщину покрытия принимают около 20 мм.

В Европейских странах и Японии дренирующий асфальтобетон используют при строительстве. автомобильных дорог с Целью повышения сцепления колеса автомобиля с покрытием во время дождя. Вода не задерживается на поверхности этого покрытия и быстро по порам премирует к обочинам. Это обстоятельство исключает явление «аквапланирования» при быстрой езде автомобиля. Так, при скорости 100 км/ч коэффициент сцепления колеса с тренирующим асфальтобетонным покрытием снижается всего на 20%, а с плотным асфальтобетонным покрытием — на 50%, превышая его по абсолютному значению почти в 2 раза.

А. М. Богуславский приводит следующий состав дренирующего асфальтобетона, разработанного у нас в стране: щебень гранитный 10-15 мм 74%, щебень гранитный 5-10 мм 10%, песок 12%, минеральный порошок 4%, битум БНД 60/90 4,4% от массы минерального материала, ПАВ БП-3-0,3% от массы битума. Приготовленную по обычной технологии высокопористую асфальтобетонную смесь укладывают на плотный асфальтобетон и уплотняют исключительно гладковальцовыми самоходными катками. Наилучшей тренирующей способностью уплотненный слой обладает при толщине не менее 4 см. Для приготовления дренирующего асфальтобетона применяют высокопрочный, труднополируемый щебень. Покрытие из дренирующего асфальтобетона дает меньше шума при движении транспортных средств, чем покрытие из плотного шероховатого асфальтобетона. Покрытие хорошо сопротивляется колееобразованию.

У специалистов нет еще четкого мнения по вопросам льдообразования на этих покрытиях, времени сохранения дренирующей способности и содержания вяжущего.

Дренирующая способность асфальтобетона зависит как от начальной пористости, так и от степени заиливания при движении транспортных средств. Кальматация пор может быть уменьшена путем устройства укрепленных обочин и ликвидации съездов на грунтовые дороги.

Согласно опыту Англии, пористость поверхности постепенно уменьшается и через 4 года равна 50% от первоначальной.

Дренирующий асфальтобетон в Покрытии обладает хорошей видимостью в ночное время. На этом покрытии хорошо видна разметка. Несмотря на большую открытую пористость дренирующий асфальтобетон достаточно еодо- и морозостоек.

По зарубежным данным, дренирующий асфальтобетон pacсчитан на эксплуатацию в покрытии автомобильной дороги в течение 15 лет.

Похожие статьи:
Переработка старого асфальтобетона в стационарных установках

Навигация:
Главная → Все категории → Экономия битума

Статьи по теме:

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

Прибор для определения коэффициента фильтрации образцов из дренирующей асфальтобетонной смеси

 

Полезная модель относится к области испытаний в лабораторных условиях образцов из дренирующих асфальтобетонных смесей. Целью полезной модели является создание прибора по определению коэффициента фильтрации образцов из дренирующих асфальтобетонных смесей — «ПФДА», приготовленных по методам ГОСТ 12801-98 «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний», а так же с учетом требований СТО 4042596-001-2014 «Открытые высокопористые дренирующие асфальтобетонные смеси и асфальтобетоны для верхних слоев покрытия. Технические условия» и повышение точности при определении коэффициента фильтрации. Сущность полезной модели заключается в том, что прибор для определения коэффициента фильтрации образцов из дренирующей асфальтобетонной смеси — «ПФДА», включает трубу, переходник, кран, резиновую муфту и выпускной патрубок, при этом труба имеет градуировку и выполнена меньшего диаметра, а переходник выполнен из трех частей, соединенных при помощи резьбового соединения, так же, внутри верхней части переходника, по периметру, расположена горизонтальная ступень для установки градуированной трубы с образцом.

Полезная модель относится к области испытаний в лабораторных условиях образцов из дренирующих асфальтобетонных смесей.

Известен прибор для определения коэффициента фильтрации (см. патент RU 97532 U1, G01N 15/08, опубликован 10.09.2010 бюл. 25) включающий корпус с днищем и поршнем, в днище и двух противоположных стенках прибора выполнены изолированные и параллельные друг другу каналы для подачи и отвода фильтрующейся воды.

Наиболее близким аналогом является прибор для определения коэффициента фильтрации образцов из смесей дренирующего асфальтобетона (ASTM E895 Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumtric Technique), в котором применяются образцы цилиндрической формы с диаметром 150 мм и высотой 115±5 мм., включающий трубу, переходник, кран, резиновую муфту и выпускной патрубок.

Недостатками прибора являются размеры испытываемых образцов из дренирующего асфальтобетона, более чем в 1.5 раза имеют больший размер, чем образцы, используемые в РФ по ГОСТ 12801-98 «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний». Внутренний диаметр трубы не соответствует диаметру асфальтобетонных образцов, что вызывает расхождения в величине напора воды в трубе, малая адаптация в области применения на территории РФ из-за абсолютно разных методов приготовления образцов и их испытаний.

Задачей полезной модели является создание прибора по определению коэффициента фильтрации образцов из дренирующих асфальтобетонных смесей, приготовленных по методам ГОСТ 12801-98 «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний», а так же с учетом требований СТО 4042596-001-2014 «Открытые высокопористые дренирующие асфальтобетонные смеси и асфальтобетоны для верхних слоев покрытия. Технические условия» и повышение точности при определении коэффициента фильтрации.

Сущность полезной модели заключается в том, что прибор для определения коэффициента фильтрации образцов из дренирующей асфальтобетонной смеси — «ПФДА», включает трубу, переходник, кран, резиновую муфту и выпускной патрубок, при этом труба имеет градуировку и выполнена меньшего диаметра, а переходник выполнен из трех частей, соединенных при помощи резьбового соединения, так же, внутри верхней части переходника, по периметру, расположена горизонтальная ступень для установки градуированной трубы с образцом.

Технический результат полезной модели достигается применением градуированной трубы меньшего диаметра, что позволяет испытывать образцы, приготовленные по методам ГОСТ 12801-98 «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний». Кроме того, ступенька, расположенная внутри верхней части переходника, позволяет жестко фиксировать градуированную трубу с образцов дренирующего асфальтобетона в переходнике. Сам же, переходник, предназначен для уменьшения внутреннего диаметра от градуированной трубы до крана. Переходник состоит из трех элементов для удобства монтажа.

Прибор «ПФДА» — Прибор Фильтрации Дренирующего Асфальтобетона включает в себя градуированную трубу 1, которая представляет собой прозрачную поликарбонатную трубу цилиндрической формы с внутренним диаметром 105 мм, высотой 500 мм и толщиной стенок 2,5 мм. На градуированной трубе 1 нанесены метки 2 на расстоянии 6 и 30 см от поверхности испытуемого образца из дренирующего асфальтобетона, которые служат верхним и нижним уровнем для отчета времени испытаний. Градуированная труба соединяется через переходник 3 с краном 4. Переходник 3 является сборно-разборной металлической конструкцией, состоящей из трех элементов, соединяющихся между собой резьбовым соединением 5. Переходник 3 предназначен для уменьшения внутреннего диаметра от градуированной трубы 1 до крана 4. Внутри верхней части переходника 3, по периметру, расположена горизонтальная ступень 6, шириной 4 мм. Данная ступень 6 предназначена для установки градуированной трубы 1 с предварительно установленным образцом дренирующей асфальтобетонной смеси. К нижней части переходника 3, с помощью резьбового соединения 5, крепится кран 4. Кран 4, через резиновую муфту 7 соединяется с выходным патрубком 8. Выходной патрубок 8 является выходным отверстием и служит для отвода воды из градуированной трубы 1 при положении крана 4 в открытом состоянии. Выходной патрубок 8 представляет собой поликарбонатную трубу с внутренним диаметром 33,5 мм. Конец патрубка 8 находится в одном уровне с верхней кромкой дренирующего асфальтобетонного образца.

Работа с прибором «ПФДА» осуществляется следующим образом:

В градуированную трубу 1 устанавливается образец дренирующего асфальтобетона, данная конструкция помещается в верхнюю часть переходника 3 и устанавливается на предназначенную ступень 6. При положении крана 4 в закрытом состоянии, в градуированную трубу 1 наливается вода выше уровня верхней контрольной метки 2 (300 мм над уровнем испытуемого образца) не менее чем на 100 мм, после чего кран 4 переводят в открытое состояние. При достижении уровня воды верхней контрольной метки 2, включают секундомер и засекают время понижения уровня воды до нижней контрольной метки 2 (60 мм над уровнем испытуемого образца). После проведений испытаний, воду сливают, прибор разбирают и высушивают.

Таким образом, с помощью данного устройства возможно измерение расхода фильтрационной воды без водопроводной и канализационной сети, обеспечивая высокое качество измерений для дренирующих асфальтобетонов при минимальных трудозатратах.

Прибор для определения коэффициента фильтрации образцов из дренирующей асфальтобетонной смеси — «ПФДА», содержащий трубу, переходник, кран, резиновую муфту и патрубок, отличающийся тем, что труба выполнена меньшего диаметра и имеет градуировку, а переходник выполнен из трех частей разного диаметра, соединенных при помощи резьбовых соединений, также внутри верхней части переходника по периметру расположена горизонтальная ступень для установки градуированной трубы с образцом.

Резинированная дренирующая асфальтобетонная смесь

Изобретение относится к области дорожно-строительных материалов и может быть использовано для строительства, ремонта и капитального ремонта дорожных асфальтобетонных покрытий, а также для устройства и ремонта слоев проезжей части мостов и путепроводов.

В развитых странах мира в качестве материала верхнего слоя покрытия широкое применение находит дренирующий асфальтобетон, основной особенностью которого является наличие системы сообщающихся пор вследствие высокой остаточной пористости (свыше 12-14%), позволяющей быстро отводить воду с поверхности дороги. Шероховатая текстура поверхности из такого материала и быстрое осушение поверхности способствует значительному повышению уровня безопасности участников движения. Кроме того, доказанным преимуществом дренирующих асфальтобетонов является существенное снижение шума, возникающего при контакте шины автомобиля с покрытием.

При значениях остаточной пористости менее 12% вода застаивается в порах, снижая прочность покрытия, а в условиях переменного замораживания-оттаивания увеличивающийся в объеме лед разрушает конструктивный слой.

Известен состав дренирующей асфальтобетонной смеси РА8 (TL Asphalt-StB 07 Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut fur den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen) для устройства покрытия проезжей части дорог, минеральная часть которой содержит, мас.%: щебень фракции 8-11,2 мм — 0-10, щебень фракции 5,6-8 мм — 75-95, каменную мелочь фракции 2-5,6 мм — 0-10, дробленый песок фракции 0-2 мм — остальное. В качестве вяжущего используется полимерно-модифицированный битум в количестве ≥6,5% сверх 100% от минеральной части. При этом требуется обязательное применение стабилизирующей добавки в количестве ≥0,5% сверх 100% от минеральной части.

Наиболее близким техническим решением является дренирующая асфальтобетонная смесь (Нормы на асфальтобетон 2011. Совещательная комиссия по покрытиям PANK ry. ЗАО «Петербург-Дорсервис», www.dor.spb.ru), включающая щебень, песок из отсевов дробления и вяжущее вещество — дорожный битум или модифицированный битум, при следующем соотношении компонентов, мас.%:

Щебень фракции 8-11,2 мм — 0-10

Щебень фракции 5,6-8 мм — 23-53

Щебень фракции 4-5,6 мм — 13-49

Каменная мелочь фракции 2-4 мм — 0-22

Песок — отсев дробления фракции до 2 мм — 12-23

Дорожный битум или дорожный битум, модифицированный каучуком, — 5,0-5,8.

Кроме того, для предотвращения стекания вяжущего рекомендуется применение целлюлозных добавок или природного асфальта.

Однако указанная смесь без использования модифицированного битума и/или стабилизирующих добавок (целлюлозного волокна или природного асфальта) не способна долговременно служить в условиях континентального климата, характерного для значительной части Российской Федерации, использование этих компонентов существенно повышает стоимость дренирующего асфальтобетона, что является одной из основных причин отсутствия этого вида асфальтобетона на дорогах нашей страны.

Задачей изобретения является получение дренирующих асфальтобетонных смесей с улучшенными физико-механическими свойствами и меньшей себестоимостью за счет использования вторичного сырья (бывших в употреблении автомобильных шин и линейного полиэтилена низкой плотности), утилизация которого в значительной степени способствует снижению наносимого экологии ущерба.

Сущность изобретения заключается в том, что резинированная дренирующая асфальтобетонная смесь, включающая щебень, песок из отсевов дробления и вяжущее вещество, при этом имеет остаточную пористость от 14 до 25% и в качестве вяжущего вещества содержит резино-полимерно-битумное вяжущее на основе вязкого нефтяного дорожного битума, вторичного линейного полиэтилена низкой плотности и резиновой крошки размером до 1 мм, при следующем соотношении компонентов, мас.%: щебень — 65-81; вязкий нефтяной дорожный битум — 4,0-6,0; резиновая крошка — 0,6-0,9; вторичный линейный полиэтилен низкой плотности — 0,2-0,3; песок из отсевов дробления — остальное.

Введение мелкодисперсной резиновой крошки совместно с полиолефиновым компонентом способствует улучшению всего комплекса физико-механических свойств дренирующей асфальтобетонной смеси. Такой эффект связан с особенностью получаемой структуры: щебеночный каркас связан не малопрочным битумным вяжущим, а резино-полимерно-битумным вяжущим, более устойчивым к образованию трещин и пластических деформаций. Кроме того, резиновая крошка выполняет здесь еще и роль стабилизатора, и предложенная резинированная дренирующая асфальтобетонная смесь за счет использования вторичного сырья получается дешевле.

Характеристики исходных материалов

1. Щебень.

Для приготовления резинированных дренирующих асфальтобетонных смесей использовался щебень фракции 5-10 мм производства ОАО «Орское карьероуправление», г.Орск. Основные свойства щебня представлены в таблице 1.

Таблица 1
Основные свойства щебня ОАО «Орское карьероуправление»
Порода Марка по дробимости Марка по истираемости Марка по морозостойкости Содержание зерен пластинчатой и игловатой формы, % по массе
Габбро 1400 И1 F300 6,3

2. Песок.

Для приготовления резинированных дренирующих асфальтобетонных смесей использовался песок из отсевов дробления щебня из гравия производства ООО «Инерт» Краснодарского края фракции 0-5 мм: марка по прочности — 1000, содержание глинистых частиц, определяемых методом набухания — 0,05%.

3. Дорожный битум.

Для приготовления резинированных дренирующих асфальтобетонных смесей использовался нефтяной дорожный битум марки БНД 60/90 производства Саратовского нефтеперерабатывающего завода. Основные свойства битума представлены в таблице 2.

Таблица 2
Физико-механические показатели битума БНД 60/90
Глубина проникания иглы, 0,1 мм Температура размягчения по кольцу и шару, °С Растяжимость, см Температура хрупкости, °С Температура вспышки, °С Изменение температуры размягчения после прогрева, °С
при +25°С при 0°С при +25°С при 0°С
73 23 50 98 3,7 -20 294 4

4. Вторичный линейный полиэтилен низкой плотности (ЛПЭНП-В) изготавливается из бывшей в эксплуатации стрейч-пленки путем ее дробления, отмывки от посторонних примесей и регранулирования. Его физико-химические показатели приведены в таблице 3.

Таблица 3
Физико-механические показатели вторичного линейного полиэтилена низкой плотности (ЛПЭНП-В)
Плотность, кг/м3 при 23°С при 20°С 918-923
920-925
Показатель текучести расплава при 190°С и нагрузке 2,16 кг, г/10 мин 1,5-2,4
Разброс показателя текучести расплава в пределах партии, %, не более ±10
Количество включений, шт., не более 20
Отношение показателя текучести расплава ПТР21,6/ПТР2,16 20-35
Предел текучести при растяжении, МПа, не менее 10
Прочность при разрыве, МПа, не менее 28
Относительное удлинение при разрыве, %, не менее 700

5. Резиновая крошка.

Резиновая крошка — продукт переработки изношенных автомобильных шин. Использовалась резиновая крошка с размером частиц до 1 мм, изготовленная в соответствии с ТУ 38-108035-97.

Пример. Для экспериментальной проверки заявленных составов были приготовлены 5 вариантов смесей. Образцы изготавливались следующим образом: в предварительно нагретые до 220°С минеральные материалы (щебень и песок из отсевов дробления) вводились гранулы вторичного полиэтилена. Смесь перемешивалась в лабораторной мешалке в течение 1 минуты. Затем в нее подавались битум, нагретый до температуры 150°С, и резиновая крошка, и смесь дополнительно перемешивалась в течение 2 минут. После этого из нее готовились стандартные цилиндрические образцы диаметром 71,4 мм. Уплотнение образцов производилось по ГОСТ 12801-98 как для образцов из горячих смесей, содержащих более 50% щебня по массе.

Разработанные дренирующие смеси готовились с различным процентным содержанием резиновой крошки от 0,45 до 1,05 с шагом 0,15% и вторичного линейного полиэтилена низкой плотности от 0,15 до 0,35 с шагом 0,05% при их суммарном содержании 0,6-1,4% от массы минерального материала.

За основные характеристики качества дренирующего асфальтобетона приняты остаточная пористость, пределы прочности при температуре 20°С и 50°С, трещиностойкость — предел прочности на растяжение при расколе при температуре 0°С и коэффициенты теплостойкости и длительной водостойкости. Очень важным является коэффициент теплостойкости, поскольку он показывает, как реагирует прочность материала на изменение температуры, и чем он меньше, тем лучше.

Из проведенных сравнительных испытаний и анализа полученных результатов установили, что асфальтобетонные смеси предлагаемых составов обладают улучшенными физико-механическими свойствами по сравнению со смесями прототипа.

Наилучшие показатели предлагаемой асфальтобетонной смеси наблюдались при введении резиновой крошки в пределах от 0,6 до 0,9% от массы минерального материала и вторичного линейного полиэтилена низкой плотности в пределах от 0,2 до 0,3%. Для этих величин значения остаточной пористости соответственно равны 14 и 25%.

Исследуемые составы смесей и результаты их испытаний приведены в таблице 4.

Из результатов, приведенных в таблице 4, видно, что образцы из предлагаемого состава при низком водонасыщении характеризуются повышенными показателями трещиностойкости, водостойкости, теплостойкости и предела прочности при 50°С. Полученные данные свидетельствуют о том, что асфальтобетоны предлагаемых составов характеризуются повышенной по сравнению с прототипом деформационной устойчивостью, трещиностойкостью и водостойкостью.

Кроме того, разработанный состав обеспечивает утилизацию изношенных автомобильных шин, что в современном мире, где число автомобилей неуклонно растет, приобретает большое экологическое и экономическое значение.

Предложенная резинированная дренирующая асфальтобетонная смесь за счет применения вторичного сырья вместо дорогих стабилизирующих добавок значительно дешевле аналогов.

Резинированная дренирующая асфальтобетонная смесь, включающая щебень, песок из отсевов дробления и вяжущее вещество, отличающаяся тем, что имеет остаточную пористость от 14 до 25% и в качестве вяжущего вещества содержит резино-полимерно-битумное вяжущее на основе вязкого нефтяного дорожного битума, вторичного линейного полиэтилена низкой плотности и резиновой крошки размером до 1 мм, при следующем соотношении компонентов, мас.%:

Прогрессивные технологии устройства покрытий при ремонте дорог в США и Европе


В мире накоплен значительный опыт устройства дорожных покрытий при производстве ремонтных работ нетрадиционными способами. Наиболее широко используются следующие технологии ремонта .
Рис. 1. Конструкция дорожной одежды при устройстве тонкослойных слоев износа из битумосодержащих материалов (технология ФРГ): 1-основание; 2, 4-связующий слой; 3-текстильная прокладка; 5-двойная поверхностная обработка.
Рис. 2. График зависимости относительного удлинения от нагрузки: 1 — битум 80/100; 2 — Colflex 252.
Рис. 3. Сравнение свойств вяжущего: 1 — Bituflex, 2 — идеального.
Рис. 4. График зависимости относительного удлинения от нагрузки вяжущего Bituflex: до старения и после старения.
Рис. 5. Испытание на колееобразование: 1 — асфальтобетон из смеси Permflex; 2 — дренирующий асфальтобетон с использованием модифицированного вяжущего; 3 — дренирующий асфальтобетон с использованием чистого битума.

Микропокрытия

Это мелкозернистые верхние слои дорожных покрытий из смеси зерен заполнителя размером 0/3, 0/5 и 0/8 мм разнообразного состава с вяжущими различных модификаций (чаще всего битумы с добавками или заполнитель, предварительно обработанный вяжущим), устраиваемые при ремонте обычных покрытий.

Наиболее известным микропокрытием является Tapisable — тонкослойное покрытие, устроенное из смеси, включающей вяжущее Pagb 10 или Pagb 5, изготавливаемое по французской лицензии. Заполнителъ, состоящий из значительного количества дробленого и природного песка, молотого известняка и небольшого количества щебня 2/5, предварительно обрабатывают вяжущим в смесительной установке при температуре 120°С. Затем приготавливают асфальтобетонную смесь, содержащую битум В200 и В8О (8% по массе). Смесь укладывают грейдером или финишером слоем толщиной 2 см и уплотняют гладковальцовым катком или катком на пневмошинах.

Особые покрытия типа песчаного асфальтобетона

Преимуществом таких дорожных покрытий является высокая скорость укладки асфальтобетонной смеси в покрытие дороги и возможность сразу открывать движение транспортных средств. Недостаток — опасность аквапланирования при сильных дождях и скорости движения свыше 100 км/ч.

Приведенные выше способы применяли для ремонта дорожных покрытий до разработки шин с шипами противоскольжения.

Появление шин с шипами стимулировало разработку новых технологий устройства покрытий.

Тонкослойные покрытия из асфальтобетонной смеси, уложенной и уплотненной либо в горячем, либо в холодном состоянии

Наиболее распространен метод Hot Rolled Asphalt (HRA). В Великобритании метод НRА используют для ремонта покрытий дорог с большой грузонапряженностью. Для устройства нового покрытия применяют асфальтобетонную смесь, включающую значительное количество по массе крупного заполнителя и песка, вязкие битумы В45-В80 и добавки каменноугольного песка или природного асфальта.

По слою свежеуложенной и уплотненной вибробрусом финишера горячей асфальтобетонной смеси рассыпают высокосортный щебень фракций 8/11 или 11/16 мм, обработанный битумом, затем слой щебня укатывают с усилием 1000 МПа. Данный способ трудоемок.

Мастичные слои износа и щебеночно-мастичный асфальтобетон

Такой асфальтобетон используют в основном для ремонта дорожных покрытий. Асфальтобетонную смесь, состоящую из щебня, мастики и вяжущего, транспортируют в автомобиле-самосвале на строительную площадку и при помощи дорожной бетоноотделочной машины укладывают. Для уменьшения расхода щебня и вяжущего в смесь вводят асбестовые или целлюлозные волокна. Минимальное содержание вяжущего в щебеночно-мастичном асфальтобетоне: при размере зерен щебня 0/11 мм составляет 6,5% по массе, при 0/8 — 7%, при 0/5 вяжущее находится в пределах 7,2-7,5%.

Дренажные покрытия дорог

Это покрытия, остаточная пористость которых составляет до 15-20% по объему. Благодаря их способности отводить воду с поверхности покрытия дороги их используют на участках с переходными кривыми, с недостаточным поперечным и (или) продольным уклоном, то есть на участках с повышенной опасностью возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Модифицированное дренажное покрытие

Покрытие такого типа относится к полужестким типам покрытий, в которых при помощи виброкатка все пустоты заполнены быстротвердеющими искусственными материалами или цементным молоком. Такой метод используют для ремонта покрытий площадок специального назначения.

Тонкослойные покрытия Slurry Seal

Такие типы покрытий широко применяются в США. Для устройства нового покрытия используют смесь, включающую дробленый песок, щебень, известь или цемент, воду и катионоактивную эмульсию (иногда модифицированную полимером). Компоненты смеси перемешивают в смесителе непрерывного действия. Затем смесь укладывают на старое покрытие, на которое предварительно наносят клеящее вещество, и разравнивают без уплотнения. Движение транспортных средств по отремонтированному участку дороги открывают через полчаса после окончания работ.

Sami/Stress Abrorbing Membran Interlayer

Это эластичное покрытие с высокой долей содержания каучука (20% по массе) и вяжущего, предназначенное для заделки трещин при ремонте асфальтобетонных и цементобетонных дорожных покрытий.

Текущий ремонт дорог путем устройства нового тонкослойного покрытия

На участке автомобильной магистрали А6 (Париж-Лион) протяженностью 8 км с тремя полосами движения в каждом направлении и интенсивностью движения 41 000 авт/сут. (из них 10 000 грузовых автомобилей) произвели текущий ремонт. Трехслойное покрытие магистрали состояло из следующих слоев: нижнего — толщиной 25 см из минеральных материалов, обработанных гидравлическим вяжущим; среднего слоя — толщиной 12 см из асфальтобетона 0/14 мм; верхнего слоя — толщиной 5-6 см из асфальтобетона 0/10 мм.

Условия конкурса на проведение этих работ требовали гарантии на три года по толщине, сцеплению, шероховатости, устойчивости к деформациям, трещинообразованию и старению. В результате было принято решение на площади 65 000 м 2 устроить тонкослойное покрытие Rugavia толщиной 2,5 см из смеси, содержащей модифицированный битум Е80 с температурой размягчения более 70°С и глубиной проникания иглы при температуре 15°С от 70 до 90, а на площади 250 000 м 2 — дренирующее асфальтобетонное покрытие Drainovia толщиной 4 см (пористость асфальтобетона составляет 20%). В результате устройства такого покрытия уровень транспортного шума снижен (в среднем он составляет 3,7 дБ). Для приготовления смеси также использовали модифицированный битум Е80. Под слоем покрытия устраивали изолирующую прослойку из модифицированной эластомером эмульсии.

Rugoflex — тонкослойное покрытие для автомобильных дорог

Участок дороги протяженностью 3 км (магистраль RN 10) на подходе к городу Tours (Франция) был отремонтирован с устройством слоя толщиной 8 см из асфальтобетона 0/10 мм. При обследовании участка дороги обнаружены колеи глубиной 10-15 мм и низкая шероховатость покрытия. В процессе ремонта устроили новое покрытие толщиной 23-37 мм с использованием асфальтобетонной смеси (2/6) Rugoflex, в состав которой входили: щебень фракции 10/14, щебень 6/10, песок 0/2, наполнитель и волокна и битум 40/50. Доля минеральных материалов с размером зерен менее 0,09 мм составляла 11%. Смесь Rugoflex приготавливали в установке со смесителем периодического действия производительностью 100 т/ч, причем в первую очередь загружали щебень и волокна (последние упакованы в легкоплавкие пластиковые пакеты) и перемешивали в течение 6 секунд, затем добавляли наполнитель и продолжали перемешивать в течение 19 секунд. После введения битума компоненты смеси перемешивали еще 30 секунд. Смесь, накрытую тентом, транспортировали к строительной площадке. Перед распределением новой смеси при помощи финишера (рабочая скорость которого составляет 4-6 м/мин) производили подгрунтовку основания, особенно в местах несфрезерованной термопластичной разметки. Окончательное уплотнение выполняли катком-тандемом массой 10 тонн при температуре смеси от 110 до 120°С. Каток следовал на расстоянии от 30 до 80 метров от финишера. Обследования участка дороги, проведенные через 10 дней; 5 месяцев; 2; 4; 6 и 10 лет после начала эксплуатации, показали отсутствие колей на покрытии, его высокую шероховатость, износостойкость и хорошую способность к водоотводу.

Способ устройства тонкослойных слоев износа из битумосодержащих материалов

Технология производства работ заключается в следующем: планировка основания дорожной одежды; подгрунтовка вяжущим VВ 60/90 с расходом 1-2 кг/м 2; укладка текстильной прокладки с решетчатой или грубопористой структурой без соединения внахлест; пропитка текстильной прокладки вяжущим VВ 60/90 с расходом от 1 до 1,5/м2; устройство двойной поверхностной обработки обычным способом (см. рис. 1). (Патент ФРГ 258 432, Технический институт, г. Лейпциг).

Вяжущее Bituflex и асфальтобетонные смеси Ruflex и Permflex, приготовленные с использованием вяжущего Colflex

Модифицированное вяжущее Colflex, содержащее чистый дорожный битум (40/50, 80/100 или 180/220) и добавку, состоящую из синтезированного эластомера стиролбутадиенстирола типа Cariflex и диспергатора, разработано фирмой «Colas» (Франция) с целью улучшения механических свойств дорожных битумов. Кроме того, для повышения адгезии в это вяжущее может быть введена специальная добавка, дозировка которой зависит от области применения асфальтобетонной смеси, приготовленной с использованием вяжущего Colflex.

Вяжущее типа Colflex приготавливают на заводах, оснащенных наиболее современными контрольно-измерительными приборами, с целью обеспечения его устойчивости и равномерного распределения эластомера в битуме. В качестве примера в таблице 1 приведен сравнительный анализ некоторых характеристик двух типов вяжущего Colflex с различным содержанием добавок и битума 80/100.

Кроме того, в процессе испытаний на растяжимость при температуре -10°С и скорости растяжения 10 мм/мин вяжущего Colflex 252 и битума 80/100 выявлены хорошие упругопластические свойства вяжущего Colflex и хрупкость чистого битума при низкой температуре (см. рис. 2).

Эти характеристики вяжущего обеспечивают получение асфальтобетона с высшим модулем упругости в интервале температур, в которых протекает эксплуатация этого вяжущего, со способностью к деформациям под действием повторных нагрузок, с высокой усталостной прочностью; менее интенсивным колееобразованием; меньшей вероятностью возникновения явления текучести, сохранением или даже увеличением шероховатости с течением времени и достаточной водостойкостью.

Вяжущее Colflex может быть использовано для приготовления вяжущего Bituflex, применяемого для устройства поверхностной обработки большой толщины, для приготовления смесей Buflex и Permflex, предназначенных соответственно для устройства тонких шероховатых и дренирующих асфальтобетонных покрытий.

Поверхностная обработка Bituflex может быть использована либо в качестве слоя износа, либо в качестве промежуточного слоя (так называемого мембранного ).

Слой износа устраивают на дорогах и магистралях, деформации дорожных одежд которых не позволяют использовать обычные асфальтобетонные смеси при проведении ремонтных работ. В результате получают водонепроницаемое шероховатое покрытие.

Промежуточный мембранный слой способен в течение длительного времени обеспечивать герметичность основания дорожной одежды, например, под дренирующим асфальтобетонным покрытием.

Вяжущее Bituflex по своим свойствам близко к идеальному вяжущему, что дает возможность поверхностной обработке Bituflex выдерживать значительные деформации, возникающие в результате деформации основания дорожной одежды и перемещений в местах расположения трещин (см. рис. 3).

Высокая способность к удлинению до и после старения вяжущего Bituflex может быть проиллюстрирована графиком, полученным на основании результатов испытания на растяжимость при температуре +20°С и скорости растяжения 500 мм/мин (см. рис. 4).

Вяжущее Bituflex характеризуется высокой адгезией. Адгезия вяжущего типа Bituflex и четырех видов каменного материала (кремния, известняка, кварцита и микродиорита) равна 100. Такое вяжущее, распределяемое из расчета 2,5-3 кг/м2 (в большем количестве, чем вяжущее для обычной поверхностной обработки), образует, не вызывая текучести, герметичную мембрану, препятствующую появлению отраженных трещин.

Асфальтобетонная смесь типа Ruflex с прерывистым гранулометрическим составом предназначена для устройства таких шероховатых слоев износа как при проведении работ по содержанию, так и по усилению дорожной одежды. Шероховатость слоя обеспечивает прерывистость гранулометрического состава. Вяжущее Colflex в течение длительного времени способствует сохранению начальных характеристик слоя, а также дает возможность укладывать смесь Ruflex на сложных основаниях дорожных одежд. Так, если смесь с обычным чистым битумом трудно уложить на брусчатую мостовую, то слой из смеси Ruflex надежно на ней удерживается даже при небольшой толщине. Это вяжущее повышает усталостную прочность и увеличивает модуль упругости при сдвиге слоев асфальтобетона из смеси типа Ruflex, повышает устойчивость асфальтобетона к колееобразованию. При испытании асфальтобетона типа Ruflex на устойчивость к колееобразованию глубина колеи составила 5 мм при 100 000 циклов, в то время как в стандартах на асфальтобетоны из смесей, используемых при проведении работ по содержанию и ремонту дорог, эта величина составляет 10 мм при 1000 циклов и 20 мм при 3000 циклов.

Большинство участков с покрытиями из смеси Ruflex находятся в настоящее время в хорошем эксплуатационном состоянии и сохранили шероховатость.

Смесь типа Ruflex может быть уложена слоем толщиной порядка 20 мм.

В последние годы разработана смесь Permflex (с вяжущим Colflex), используемая для строительства дренирующих слоев покрытий из асфальтобетона с остаточной пористостью более 20%.

Покрытие из смеси Permflex по сравнению с обычными дренирующими дорожными покрытиями характеризуется высокой дренирующей способностью во время дождя.

Измерение водопроницаемости дорожного покрытия Permflex после трех лет эксплуатации при помощи пермеометра Saint-Brieuc дало результаты 50-100 см3/с.

Важным преимуществом использования смеси Permflex является низкий уровень шума при движении автомобилей (на 3 дБ ниже, чем при движении по другим дренирующим покрытиям).

Сохранение таких свойств дренирующих покрытии Permflex объясняется применением вяжущего Colflex, которое позволяет сохранить в течение длительного периода времени высокую пористость асфальтобетонного покрытия дороги или магистрали.

Испытания на колееобразование трех дренирующих асфальтобетонов с одинаковым гранулометрическим составом подтвердили преимущество использования асфальтобетона из смеси Permflex (см. рис. 5).

Ряд европейских стран (Австрия и Испания), заинтересовавшись свойствами смеси Permflex, построили несколько участков дорог с их использованием.

Евгений МАРГАЙЛИК, инженер и патентовед ВОИР

Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 24 за 1999 год в рубрике дороги

Основные технические стандарты для ЩМА/ДА

Наиболее важные технические требования для покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) и дренирующего асфальтобетона (ДА) относятся к его компонентам, связывающей основе и составу смеси. Волокнистые материалы позволяют повысить уровень вязки и предохраняют от протекания смолы из смеси компонентов.

Согласно немецкому руководству по стандартизации дорожных покрытий (RStO) любая дорога соответствует одному из дорожных классов (SV или от I до VI). Строительство зависит от класса дороги, которое определяется до его начала или реконструкции.

Классы дорог

На рисунке: RStO 01, руководство по стандартизации дорожного покрытия

Основанные на немецких технических требованиях и опыте некоторые важные рекомендации для строительства даны в следующей таблице:

Журнал ZTV Asphalt-StB 07, Немецкие дополнительные технические условия договора и предписания для строительства дорожных асфальтовых покрытий

(): Только в особых случаях D: Слой износа
Сокращения: B: Подстилающий слой
AC: Асфальтобетон Особое давление
SMA: ЩМА, щебеночно-мастичный асфальтобетон Нормальное давление
PA: ДА, дренирующий асфальтобетон Легкое давление

Щебеночно-мастичный асфальтобетон по немецкому стандарту

* Фактор α указывает плотность смеси компонентов Рисунок: Отрывок из журнала TL Asphalt-StB 07, Немецкие технические условия для выпуска асфальтовых смесей для строительства дорожных покрытий

Рисунок: Отрывок из журнала ZTV Asphalt-StB 07, Немецкие дополнительные технические условия договора и положения для строительства дорожных асфальтовых покрытий
*² Рисунок: Отрывок из журнала ZTV BEA-StB 09, Немецкие дополнительные условия договора и положения строительного обслуживания дорожных асфальтовых покрытий

Градации щебеночно-мастичного асфальтобетон по немецким стандартам

Щебеночно-мастичный асфальтобетон 11 S

Щебеночно-мастичный асфальтобетон 8 S

Щебеночно-мастичный асфальтобетон 5 S

Щебеночно-мастичный асфальтобетон 8 N

Щебеночно-мастичный асфальтобетон 5 N

Дренирующий асфальтобетон по немецким стандартам

1 Нижний слой двухслойного дренирующего асфальта 2 Фактор α указывает плотность смеси компонентов
Рисунок: Отрывок из TL Asphalt-StB 07, Немецкие технические условия выпуска асфальтовых смесей для строительства дорожных покртий

Рисунок: Отрывко из ZTV Asphalt-StB 07, Немецкие дополнительные технические условия для контракта и положения для строительства дорожного асфальтового покрытия

Градации дренирующего асфальтобетона по немецким стандартам

Дренирующий асфальтобетон 16

Дренирующий асфальтобетон 11

Дренирующий асфальтобетон 8

 

 

Документы, регламентирующие дорожную деятельность

Законы

  1. Закон Ханты-Мансийского автономного округа – Югры «О дорожном фонде Ханты-Мансийского автономного округа – Югры» от 28.10.2011 г. № 104-оз.
  2. Закон Ханты-Мансийского автономного округа – Югры «О регулировании отдельных вопросов в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в Ханты-Мансийском автономном округе — Югре» от 22.02.2008 г. № 3-оз.

Постановления

  1. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 16 ноября 2012 года № 442-п «Положение о Департаменте дорожного хозяйства и транспорта Ханты-Мансийского автономного округа – Югры».
  1. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 20.10.2012 г. № 407-п «О Порядке создания и использования, в том числе на платной основе, парковок (парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа – Югры».
  2. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 12 октября 2012 года № 379-п «О внесении изменений в постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 18 мая 2007 года № 123-п «О зимних автомобильных дорогах и ледовых переправах в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре».
  3. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 24.08.2012 г. № 297-п «О порядке утверждения заданий на проектирование и проектной документации на объекты капитального строительства, строительство, реконструкция которых осуществляется с привлечением средств бюджета Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, а также порядке утверждения заданий на проектирование и проектной документации по автомобильным дорогам, строительство, реконструкция, капитальный ремонт и ремонт которых осуществляется с привлечением средств бюджета Ханты-Мансийского автономного округа – Югры».
  4. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 24 мая 2012 года № 166-п «О нормативах финансовых затрат на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения за счет средств Дорожного фонда Ханты-Мансийского автономного округа – Югры и правилах их расчета»
  5. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 30.03.2012 г. № 118-п «О порядке введения временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения, местного значения в Ханты-Мансийском автономном округе — Югре».
  6. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 10.02.2012 г. № 53-п «О порядке установления и использования придорожных полос автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре».
  7. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 23.12.2011 г. № 486-п «Об установлении стоимости и перечня (объема) услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа – Югры».
  8. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 10.05.2007 г. № 120-п «О вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог общего пользования в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре».
  9. Распоряжение Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 21.01.2010 г. № 44-рп «Об утверждении Перечня автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа – Югры и Перечня автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, подлежащих передаче в собственность муниципальных образований автономного округа».
  10. Постановление Правительства автономного округа-Югры от 9.10.2013 г. № 418-п «О государственной программе Ханты-Мансийского автономного округа-Югры «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа-Югры на 2018-2025 годы и на период до 2030 года».
  11. Распоряжение Правительства ХМАО — Югры от 28.11.2013 N 621-рп «О Схеме развития дорожного сервиса на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа — Югры».
  12. Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа – Югры от 10 мая 2007 г. N 120-п «О вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог общего пользования в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре».

СТП

  1. СТП ДД ХМАО 02 – 00 Устройство шероховатой поверхности комплектом оборудования «SECMAIR».
  2. СТП ДД ХМАО 03 – 2002 Укрепление откосов земляного полотна объемной пластиковой георешеткой.
  3. СТП ДД ХМАО 04 – 2002 Отсыпка и уплотнение земляного полотна автомобильных дорог из гидронамывных грунтов. Технический регламент.
  4. СТП ДД ХМАО 05 – 2002 Уплотнение верхних и нижних слоев дорожных покрытий из многощебенистых асфальтобетонов с использованием высокопроизводительных  асфальтоукладчиков и катков. Технический регламент.

 СТО

  1. СТО 39363581-006-2012 Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон для автомо-бильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Общие технические условия. 
  2. СТО 39363581-007-2012 Оценка соответствия строительно-монтажных работ, выполняе-мых на объектах казенного учреждения Ханты-Мансийского автономного округа – Югры «Управление автомобильных дорог».
  3. СТО 39363581-015 — 2012 Методы контроля качества и правила приемки работ по строи-тельству земляного полотна на автомобильных дорогах ХМАО-Югры.
  4. СТО 39363581-023 — 2012 Процессы документирования результатов оценки соответствия при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа — Югры. Правила.
  5. СТО ДД ХМАО – 009 – 2005 Расчетные значения прочностных и деформативных характеристик материалов конструктивных слоев дорожных одежд и песчаных грунтов земляного полотна для проектирования нежестких дорожных одежд автомобильных дорог ХМАО – Югры.
  6. Типовые проектные решения 09 – 2005 Типовые конструкции земляного полотна из песчаных грунтов автомобильных дорог общего пользования ХМАО. Материалы для проектирования.
  7. СТО ДД ХМАО 010 – 2006 Исследование термографическое температурной сегрегации асфальтобетонных смесей и асфальтобетона для автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа. Метод испытания.
  8. СТО ДД ХМАО 011 – 2006 Методика контроля качества уплотнения асфальтобетонных покрытий на объектах Дорожного департамента Ханты-Мансийского автономного округа приборами неразрушающего контроля. Методы испытаний.
  9. СТО ДД ХМАО 012 – 2007 Инструкция по биологическому укреплению откосов земляного полотна и рекультивации земель при строительстве автомобильных дорог общего пользования Ханты-Мансийского автономного округа – Югры.
  10. СТО ДД ХМАО 013 – 2008 Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог пользования Ханты-Мансийского автономного округа – Югры на участках болот. Методические указания.
  11. СТО ДД ХМАО 014 — 2009 Методические указания по обоснованию капитальности и межремонтных сроков дорожных конструкций автомобильных дорог ХМАО-Югры.
  12. СТО ДД ХМАО 017 — 2009 Проектирование технологии устройства асфальтобетонных покрытий для условий ХМАО-Югры. Методические рекомендации.
  13. СТО ДД ХМАО 021 — 2009 Смеси асфальтобетонные складируемые и асфальтобетоны для автомобильных дорог ХМАО-Югры. Технические условия.
  14. СТО ДД ХМАО 022 — 2009 Дренирующие асфальтобетонные смеси и асфальтобетон для автомобильных дорог ХМАО-Югры. Технические условия.
  15. СТО 39363581-015 — 2012 Методы контроля качества и правила приемки работ по строительству земляного полотна на автомобильных дорогах ХМАО-Югры.
  16. СТО 39363581-023 — 2012 Процессы документирования результатов оценки соответствия при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа — Югры. Правила.
  17. СТО ДД ХМАО 024 — 2009 Рекомендации по проектированию асфальтобетонных смесей и разработке рабочих рецептов.
  18. СТО ДД ХМАО 027 — 2010 Толщина конструктивных слоев дорожных одежд на автомобильных дорогах Ханты-Мансийского автономного округа — Югры. Методики контроля.
  19. СТО ДД ХМАО 029-2009 Противогололедные материалы для зимнего содержания автомобильных дорог общего пользования Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Технические условия.
  20. СТО ДД ХМАО 030-2009 Противогололедные материалы для зимнего содержания автомобильных дорог общего пользования Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Методы испытаний.
  21. СТО ДД ХМАО 031-2009 Проектирование, устройство и содержание ледовых переправ на зимних автомобильных дорогах межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа – Югры.
  22. СТО ДД ХМАО 032 — 2009 Проектирование, устройство и содержание зимних автомобильных дорог межмуниципального значения Ханты-Мансийского автономного округа — Югры.

ТСН

ТСН 12-311-2001 ХМАО Правила приемки и ввода в эксплуатацию законченных строительством объектов на территории Ханты-Мансийского автономного округа.

Нормативно-техничная документация

Название Файл
1 СТО АВТОДОР 2.6-2013 «Требования к нежестким дорожным одеждам автомобильных дорог Государственной компании «Автодор» (приказ от 19.07.2013 № 145 в редакции приказа от 31.08.2017 № 210).
2 СТО АВТОДОР 2.31-2018 «Требования к показателям деформативности слоев оснований дорожных одежд из необработанных вяжущими материалов» (приказ от 25.06.2018 № 108)
3 СТО АВТОДОР 2.30-2016 «Полимерно-модифицированные битумы. Технические условия» (приказ от 11.01.2017 №4)
4 СТО АВТОДОР 2.29-2016 «Рекомендации по применению битумных вяжущих на автомобильных дорогах Государственной компании «Автодор» (приказ от 07.09.2017 № 217)
5 СТО АВТОДОР 2.15-2016 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон дренирующие. Технические условия» (приказ от 07.12.2016 №287)
6 СТО АВТОДОР 2.7-2016 «Применение асфальтогранулята в асфальтобетонных смесях и конструктивных слоях дорожной одежды. Технические условия» (приказ от 17.08.2016 №158)
7 СТО АВТОДОР 2.25-2016 «Каталог типовых конструкций нежесткой дорожной одежды для автомобильных дорог Государственной компании «Автодор» (с изменениями, внесенными приказом от 16.05.2016 № 71)
8 СТО АВТОДОР 2.18-2015 «Требования к показателям физико-механических свойств асфальтобетонов для устройства нижних слоев покрытий и слоев оснований дорожных одежд» (приказ от 22.07.2015 № 150)
9 СТО АВТОДОР 2.11-2015 «Требования к подборам составов асфальтобетонных смесей для устройства нижних слоев покрытий и слоев оснований дорожных одежд» (приказ от 22.07.2015 № 148)
10 СТО АВТОДОР 10.6-2015 «Комплексный динамический мониторинг нежестких дорожных одежд. Правила проведения» (приказ от 22.07.2015 № 151)
11 СТО АВТОДОР 10.1-2013 «Определение модулей упругости слоев эксплуатируемых дорожных конструкций с использованием установки ударного нагружения» (приказ от 05.09.2013 № 179)
12 СТО АВТОДОР 2.4-2013 «Оценка остаточного ресурса нежестких дорожных конструкций автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (приказ от 01.07.2013 № 127)

»Асфальтобетонные смеси

В Вирджинии большая часть асфальтобетона (AC) производится в соответствии со спецификациями, установленными Министерством транспорта Вирджинии (VDOT). Смеси AC делятся на несколько категорий — смеси для поверхностей, промежуточные смеси, базовые смеси и смеси для дренажного слоя. Внутри каждой категории могут быть указаны один или несколько фактических миксов. Смеси в каждой категории будут различаться в зависимости от размера заполнителя в составе, а также от используемого асфальтового цемента (жидкого асфальта) или связующего.

Сегодня у VDOT есть три основных семейства для своих смесей — плотный гранулированный асфальт, гранулированный асфальт (асфальт с каменной матрицей) и открытый асфальт. Плотные асфальтовые смеси иногда называют смесями SUPERPAVE ™. Эти смеси чаще всего используются в дорожных покрытиях Вирджинии.

Сортированный по зазору (асфальт с каменной матрицей (SMA)) — это тип смеси, обычно предназначенный для интенсивного движения грузовиков и грузовиков на межштатных и основных дорогах. Эти смеси обычно стоят дороже из-за строгих требований к заполнению, более высокого содержания асфальтобетона и необходимого специального оборудования для асфальтобетонных заводов.Однако повышенная стоимость компенсируется увеличенным сроком службы и снижением затрат на пользователя. Эти смеси использовались в городских районах и на объектах с интенсивным, медленно движущимся транспортным потоком, но необходимо следить за тем, чтобы смеси производились и размещались должным образом. Поскольку это специальная смесь, решающее значение имеют правильное планирование и координация с местным сообществом подрядчиков по производству асфальта.

Открытый асфальт имеет две цели в Вирджинии. Во-первых, асфальтовые дренажные слои с открытым слоем асфальта (OGDL) используются под новыми покрытиями для улучшения дренажа и уменьшения / устранения повреждений от захваченной воды.OGDL использовался под тротуаром на гоночной трассе Richmond International Raceway, а также под покрытием на стадионе Virginia Tech’s Lane. Во-вторых, эти смеси, называемые пористой фрикционной полосой (PFC), могут использоваться для снижения шума на некоторых шоссе. Снижение шума снижает количество брызг и брызг, особенно ночью. Когда эти смеси используются вместе и объединяются со слоем заполнителя, образуется проницаемое покрытие (см. «Проницаемые парковочные места»).

В таблице ниже приведены наиболее распространенные смеси VDOT по семействам и где они используются.Спецификации этих смесей можно найти на сайте VDOT — www.virginiadot.org.

Категория Название смеси для переменного тока Типичное применение
Смеси для плотной сортировки или смеси SUPERPAVE ™
Поверхность SM-4.75 Использование для отдыха, парковки , проезды, подразделения, проезжие части меньшего объема
SM-9.0 Рекреационные использования, автостоянки, проезды, подразделения, проезжие части меньшего объема
SM-9.5 Участок, улицы и проезжие части
SM-12,5 Участок, улицы и проезжие части
Промежуточный IM-19.0 Участок, улицы и проезды
Базовый BM-25.0 Подразделения, улицы и проезжие части
Смеси с градуировкой разрыва или SMA
Поверхность SMA-9,5 Межгосударственные и основные маршруты, объемы движения более 10 000 ADT
СМА-12.5 Межгосударственные и основные маршруты, объемы трафика более 10 000 ADT
Промежуточные SMA-19.0 Межгосударственные и основные маршруты, объемы трафика более 20000 ADT
Открытые миксы с оценками
Поверхность PAM-9,5 Проницаемые тротуары и автостоянки
PFC-9,5 Проконсультируйтесь с офисом VAA по вопросам использования
PFC-12.5 Проконсультируйтесь с офисом VAA по вопросам использования
Base PAM-19.0 Проницаемые тротуары и автостоянки
OGDL Новые строительные проекты

Если не указано в спецификации VDOT, большинство в смесях будет использоваться асфальтобетонное вяжущее ПГ 64-22. Однако многие смеси, указанные в таблице, можно модифицировать путем замены асфальтобетона. Более жесткий асфальтовый цемент можно использовать в местах с повышенными нагрузками, таких как перекрестки, автобусные остановки и промышленные объекты.Жесткий, но гибкий асфальтовый цемент обычно применяется при укладке асфальтобетона поверх существующего портландцементного бетонного покрытия для уменьшения отражающего растрескивания.

Конкретные вопросы о типе или типах смесей переменного тока для использования в проекте следует направлять в офис VAA или к местному инженеру по материалам VDOT District. Список инженеров по материалам округа VDOT можно найти по адресу http://www.virginiadot.org/business/materials-default.asp.

Ссылки по теме

Как это работает: Пористое асфальтовое покрытие

Пористое асфальтовое покрытие обычно используется для парковок и других легких применений.Пористое асфальтовое покрытие на всю глубину все чаще используется на дорогах в рамках усилий по снижению опасности затопления, уменьшению сложности ландшафта и повышению устойчивости.

BioSpan Technologies Inc.

Асфальтовые покрытия изготавливаются из различных типов заполнителей вместе со связующим, удерживающим их все вместе, и спроектированы таким образом, чтобы пропускать через них минимальное количество жидкости. Эта конструкция предназначена для предотвращения попадания влаги в нижележащие слои, что предотвращает повреждение всей конструкции дорожного покрытия.

Напротив, основная функция пористого или проницаемого покрытия заключается в том, чтобы позволить воде быстро проходить через поверхность к подслою, что обеспечивает общий или направленный дренаж. Пористые асфальтовые покрытия получают все большее признание и признание в промышленности как хорошие решения в областях, где дренаж является проблемой.

Это означает, что они обычно используются на автостоянках и в других малотоннажных приложениях. Пористое асфальтовое покрытие на всю глубину все чаще используется на дорогах в рамках усилий по снижению опасности затопления, уменьшению сложности ландшафта и повышению устойчивости.

Объяснение пористого асфальта

По данным Национальной ассоциации асфальтобетонных покрытий (NAPA), секрет успешного пористого асфальтового покрытия состоит в том, чтобы обеспечить воде место, куда она может уйти, обычно в виде лежащего под ней открытого каменного ложа. По мере того, как вода стекает через пористый асфальт в каменную подушку, она медленно просачивается в почву.

Типичное пористое асфальтовое покрытие состоит из слоя пористого асфальта, верхнего слоя фильтра, слоя резервуара, дополнительного нижнего фильтрующего слоя, фильтрующей ткани и существующего грунта или материала земляного полотна.Пористый асфальтный слой состоит из 2-4 дюймов. толстый слой асфальта с открытым слоем. Покрытие должно быть смесью, содержащей небольшое количество песка или пыли, с пустотами примерно 16% Типичное поперечное сечение пористого асфальтового покрытия Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий

Дизайнеры дорожного покрытия рекомендуют верхний слой фильтра толщиной 2 дюйма с использованием 1/2 дюйма щебеночный щебень. Фильтрующий слой обеспечивает фильтрацию, а также защищает резервуар во время укладки асфальтовой смеси.

Одна из основных целей фильтрующего слоя — обеспечить прочную платформу для мощения. Без этого слоя мелкий заполнитель с открытым слоем может быть нестабильным под асфальтоукладчиком.

Несмотря на то, что смесь отличается от типичной конструкции дорожного покрытия, при создании пористой асфальтовой смеси не используются запатентованные ингредиенты, и большинство асфальтовых заводов могут легко приготовить смесь. Укладка смеси также не требует специального оборудования для укладки мощения или навыков, поэтому генеральные подрядчики по укладке дорожного покрытия могут установить ее так же, как и при выполнении других работ по укладке дорожного покрытия.

Долгосрочная выгода

Хотя специальные элементы, такие как каменная основа, стоят дороже, чем традиционное строительство, эти затраты более чем компенсируются устранением многих элементов стандартных систем управления ливневыми водами. На тех работах, где сравнивались удельные затраты, пористое асфальтовое покрытие, как правило, является менее дорогим вариантом.

NAPA также заявляет, что экономическое преимущество становится еще более значительным, если принять во внимание стоимость земли, которая могла быть использована для водосборного бассейна или других объектов управления ливневыми водами.

Пористый асфальт также сэкономит вам деньги, поскольку он устраняет необходимость в установке решения по управлению ливневыми водами, например, отстойного пруда. Земля, которая обычно предназначена для накопительного пруда, может быть использована в качестве прибыльного актива, который увеличивает стоимость собственности.

Есть несколько ключевых факторов проектирования и обслуживания, которые необходимо учитывать для обеспечения оптимального удаления загрязняющих веществ и долговечности пористого асфальтового покрытия:

  • Размещение на участках с высокопроницаемыми почвами; если подстилающая почва влажная, микробиологическое разложение загрязняющих веществ может быть затруднено
  • Наличие органических материалов в почве
  • Вакуумная уборка ежеквартально
  • Использование на стоянках с низкой плотностью движения
  • Ограничения на использование большегрузными автомобилями
  • Ограниченное использование антиобледенительных химикатов
  • Проверка и соблюдение технических требований во время строительства
  • Предварительная обработка стоков на асфальтированную территорию
  • Реализация плана контроля наносов
  • Увеличение глубины резервуара до уровня ниже линии промерзания для предотвращения образования грунтового основания от морозного пучка

При правильной установке и обслуживании пористое асфальтовое покрытие может иметь минимальный срок службы 20 лет.

Почему дренаж важен для асфальтовых покрытий?

Вода ПЛОХАЯ.

Почему вода плохая?

Вода — один из «естественных врагов» асфальта. Лужи с водой на асфальтовом покрытии будут медленно разрушать асфальт и вызывать образование выбоины. Вода портит асфальт, разрывая связи между асфальтовым вяжущим, камнями и песком. Асфальтовое вяжущее — это побочный продукт, получаемый из сырой нефти при производстве бензина, при этом вода и масло не смешиваются.

Вода под асфальтовым покрытием также является проблемой. Плохой дренаж под дорожным покрытием может привести к насыщению и ослаблению опорных материалов в основании из заполнителя и земляного полотна, в результате чего транспортная нагрузка может вызвать чрезмерное повреждение асфальтового покрытия.

Кроме того, если вы прочитаете наш блог о циклах замораживания-оттаивания, вы узнаете, что зимой вода может попасть в трещины в дорожном покрытии и расшириться при замерзании. Это приводит к тому, что трещины расширяются и разрастаются.Кроме того, вода может замерзать и расширяться в виде больших «ледяных линз» под слоем асфальтового покрытия. Эти ледяные линзы заставляют асфальт подниматься вверх, а затем, когда лед тает весной, превращаются в выбоины.

Как уберечь тротуар от воды?

Уклон тротуара имеет решающее значение для предотвращения скопления воды на поверхности тротуара. На тротуаре с небольшим уклоном дренажа или без него быстро образуются лужи (будущие выбоины).Компания Bituminous Roadways рекомендует строить новые тротуары с уклоном не менее 1%. Для существующих тротуаров регулярное обслуживание имеет решающее значение для защиты тротуаров от повреждения водой. Заделка трещин, ямочный ремонт и герметизирующее покрытие продлят срок службы дорожного покрытия, уменьшив повреждение дорожного покрытия водой.

Правильный подземный дренаж может поддерживать движение воды. Установка щебеночного основания с заполнителем класса качества 5 позволит вашему базовому слою быть прочным, устойчивым и быстро отводить воду от дорожного покрытия, но этого не всегда достаточно.Земляное полотно, сделанное в основном из глины, может препятствовать стеканию воды. В некоторых случаях лучше всего установить дренируемый слой песка толщиной 12-18 дюймов ниже основного слоя заполнителя, чтобы улучшить дренируемость поддерживающих материалов.

Еще одно решение для улучшения подземного дренажа — установка дренажной плитки под тротуаром. Дренажная плитка — это хорошо дренируемый канал, построенный под тротуаром с использованием геоткани в качестве фильтра, хорошо дренируемого круглого речного гравия и перфорированной трубы, соединенной с водосборным бассейном или ливневой канализацией.

Bituminous Roadways, Inc. — самая уважаемая и востребованная компания по производству асфальта в Twin Cities. Имея более чем 70-летний опыт работы в этой отрасли, мы обеспечиваем надежный сервис и высочайший уровень качества асфальтового покрытия в любом месте. Позвоните нам сегодня по телефону 651-686-7001 или закажите консультацию. Мы с гордостью обслуживаем метро Twin Cities и его окрестности.

Анализ снижения проницаемости дренажных асфальтобетонных смесей из-за уменьшения объема пустот

Дорожные покрытия с износом из дренажных асфальтобетонных смесей использовались в регионах с большим количеством осадков из-за их способности удалять ливневую воду с поверхности и увеличивать покрытие покрышек. адгезия.Однако со временем из-за транспортного потока и грязи, переносимой поверхностными стоками, пустоты уменьшаются и забиваются. В данной работе представлены лабораторные исследования для оценки уменьшения объема пустот и проницаемости дренажных асфальтобетонных смесей за счет движения транспорта и засорения. Уменьшение пустотного объема моделировалось двумя разными способами. Во-первых, цилиндрические образцы, изготовленные в гирационном компакторе SUPERPAVE, были уплотнены с использованием 50 поворотов в качестве эталона, а для имитации движения другие образцы были уплотнены с учетом 75, 100, 150 и 200 поворотов.Для оценки проницаемости и уменьшения содержания пустот из-за остаточной деформации с течением времени плиты были кондиционированы с применением 1000, 3000, 5000, 10 000, 20 000 и 30 000 циклов в симуляторе трафика. После этого пластины были просверлены до цилиндрических образцов для проведения испытаний. Образцы без кондиционирования были использованы в качестве эталона. Затем была измерена проницаемость с использованием чистой воды и поверхностного стока. С разных уровней моделирования движения, проходимость от 1.От 84 мм / с (0 циклов) до 1,55 мм / с (30 000 циклов), в то время как объем пустот уменьшился с 23,50% (0 циклов) до 22,24% (30 000 циклов). Вмешательство было сочтено необходимым, когда уменьшение объема связанных пустот достигло 12%. В этом случае вмешательство следует проводить ежегодно при среднем объеме пустот 24,5% и в течение семи месяцев при среднем объеме пустот 20,6%. Таким образом, чтобы сохранить дренажные свойства поверхности дорожного покрытия, такие вмешательства, как очистка и отсасывание пор, должны проводиться в первый год после открытия проезжей части для движения транспорта.

Интернет-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов. «

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Он укрепил мои текущие знания и научил меня еще нескольким новым вещам.

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации.»

Стивен Дедак, P.E.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они были

.

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей компании

имя другим на работе. «

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что уже знаком с

с деталями Канзас

Городская авария Хаятт.»

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс

.

информативно и полезно

в моей работе ».

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы

— лучшее, что я нашел ».

Russell Smith, P.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал. «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что разрешили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле

человек узнает больше

от отказов »

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.е., позволяя

студент для ознакомления с курсом

материалов до оплаты и

получает викторину «

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил огромное удовольствие «.

Мехди Рахими, П.Е.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

на связи

курсов.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

.

обсуждаемых тем ».

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам. »

Джеймс Шурелл, P.E.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основе какой-то непонятной раздел

законов, которые не применяются

«нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор.

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса содержали хорошее, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойль, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн формат был очень

Доступно и просто

использовать. Большое спасибо. «

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Джозеф Фриссора, П.Е.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь распечатанный тест во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

фактических случаев «.

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ» Общие ошибки ADA при проектировании объектов «очень полезен.

испытание потребовало исследования в

документ но ответы были

в наличии »

Гарольд Катлер, П.Е.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов.

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, П.Е.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роадс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курсов со скидкой.»

Кристина Николас, P.E.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать дополнительный

курсов. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

приходится путешествовать ».

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов.

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

пора искать где

получить мои кредиты от. «

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

проще поглотить все

теорий. »

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

.

мой собственный темп во время моего утро

на метро

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы очень рекомендовал

вам на любой PE нужно

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

по ваш промо-адрес электронной почты который

сниженная цена

на 40% «

Конрадо Казем, П.E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

коды и Нью-Мексико

правил. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

при необходимости дополнительно

сертификация. «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P.E.

Оклахома

«CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы.

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, материал был кратким, а

хорошо организовано. «

Glen Schwartz, P.E.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

.

хороший справочный материал

для деревянного дизайна. «

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку.»

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

Building курс и

очень рекомендую

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса по этике в Нью-Джерси были очень хорошими.

хорошо подготовлены. »

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы на

.

обзор везде и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Сохраняю широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, никакой ерунды. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и демонстрировали понимание

материала. Тщательно

и комплексное. »

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили курс

поможет по моей линии

работ.»

Рики Хефлин, P.E.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова».

Анджела Уотсон, P.E.

Монтана

«Легко выполнить. Никакой путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Луан Мане, П.Е.

Conneticut

«Мне нравится, как зарегистрироваться и читать материалы в автономном режиме, а затем

Вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях. »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

успешно завершено

курс.»

Ира Бродский П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материалы для изучения, а затем вернуться.

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график «

Майкл Глэдд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Деннис Фундзак, П.Е.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

сертификат. Спасибо за создание

процесс простой ».

Фред Шейбе, P.E.

Висконсин

«Положительный опыт.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

один час PDH в

один час. «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилось загружать документы для проверки содержания

и пригодность, до

имея платить за

материал

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, П.Е.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

процесс, которому требуется

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в онлайн-викторине и получение сразу

сертификат. «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — это очень удобный способ доступа к информации по номеру

.

много различные технические области за пределами

по своей специализации без

надо ехать.»

Гектор Герреро, П.Е.

Грузия

Пористый асфальтобетон: обзор проектирования, строительства, характеристик и обслуживания

  • [1]

    H.A. Смит, Рабочие характеристики открытых курсов по трению, Синтез практики автомобильных дорог 180, Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, США, 1992.

    Google ученый

  • [2]

    Г. Лефевр, Пористый асфальт, Постоянная международная ассоциация автомобильных конгрессов, Париж, Франция, 1993.

  • [3]

    Г. Хубер, Исследование эффективности смесей для трасс трения открытого класса, Синтез практики шоссе 284, NCHRP, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2000.

    Google ученый

  • [4]

    L.A. Cooley, J.W. Брамфилд, Р. Б. Маллик, У. С. Могавер, М. Партл, Л. Пуликакос, Г. Хикс, Практика строительства и технического обслуживания для курсов проницаемого трения, Отчет 640 NCHRP, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2009.

    Google ученый

  • [5]

    D.E. Уотсон, Н.Х. Тран, К. Родезно, А.Дж. Тейлор, Т. Джеймс, Дизайн смеси на основе характеристик для курсов пористого трения. Отчет NCHRP 877. Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2018.

    Google ученый

  • [6]

    Дж. Донбаванд, Сопротивление заносу дорожных покрытий — последствия для Новой Зеландии, Transit New Zealand, Веллингтон, Новая Зеландия, 1989.

  • [7]

    А. Онгель, Э. Колер, Дж. Харви, Регрессия основных компонентов уровней интенсивности звука на борту, J. Transp. Англ. 134 (2) (2008) 459–466.

    Google ученый

  • [8]

    П. Рунгруангвиройн, К. Канитпонг, Измерение потери видимости из-за брызг и брызг: пористое, SMA и обычное асфальтовое покрытие, Inter. J. Pavement Eng. 11 (4) (2010) 499–510.

    Google ученый

  • [9]

    М.Оньянго, М. Вудс, Анализ использования открытых курсов по трению (OGFC) в США, Международная конференция по дорожным покрытиям и аэродромным технологиям, Филадельфия, Пенсильвания, 2017.

  • [10]

    Э. Альварес, А. Эппс Мартин, К. Эстахри, Дж. У. Баттон, К. Гловер, С. Х. Юнг, Обобщение современной практики проектирования, изготовления и обслуживания пористых поверхностей трения. FHWA / TX-06 / 0-5262-1. Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, Техас, США, 2006 г.

    Google ученый

  • [11]

    Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (NCHRP). Открытый курс по трению на автомагистралях. Обобщение практики автомобильных дорог 49. Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, США, 1978.

    Google ученый

  • [12]

    Дж. К. Николлс, Обзор испытаний пористого асфальта в Великобритании. Отчет TRL 264, Транспортная исследовательская лаборатория, Лондон, Великобритания, 1997.

    Google ученый

  • [13]

    Японская дорожная ассоциация, Руководство по технологии дренажных покрытий, Токио, Япония, 1996 г. (на японском языке).

  • [14]

    М.А. Эрнандес-Саенс, С. Каро, Э. Арамбула-Меркадо, А. Е. Мартин, Проектирование, эксплуатация и поддержание проницаемых фрикционных полос (PFC) в Соединенных Штатах: Современное состояние, Констр. Строить. Матер. 111 (2016) 358–367.

    Google ученый

  • [15]

    J.S. Чен, Ч. Ян, К. Ли, Полевая оценка слоя пористого асфальта для анализа стоимости жизненного цикла, Констр. Строить. Матер. 221 (2019) 20–26.

    Google ученый

  • [16]

    Европейские стандарты, битумные смеси.Технические характеристики материалов. Пористый асфальт, BS EN 13108-7. ЕС, Брюссель, Бельгия, 2016.

    Google ученый

  • [17]

    Дж. М. М. Моленаар, А. А. А. Моленаар, Исследование вклада битумного вяжущего в сопротивление растрескиванию пористого асфальта. 2-й Конгресс Eurasphalt & Eurobitume, Барселона, Испания, 2000.

  • [18]

    Немецкая ассоциация асфальтобетонных покрытий, Курсы сопротивления скольжению асфальтового покрытия, Федерация строительной промышленности Германии, Берлин, Германия, 2006.

    Google ученый

  • [19]

    J.S. Чен, Ю.Дж. Сунь, М.С. Ляо, C.C. Хуанг, Влияние типов вяжущих на инженерные свойства и характеристики пористого асфальтобетона, Transp. Res. Рек. 2293 (2012) 55–62.

    Google ученый

  • [20]

    А. Варвери, Пористый асфальт в Нидерландах: текущее состояние и будущие задачи. Презентация на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2020.

  • [21]

    J.T. van der Zwan, T. Goeman, H.J.A.J. Груис, Дж. Сварт, Р.Х. Ольденбургер, Курсы по ношению пористого асфальта в Нидерландах: обзор современного состояния, Transp. Res. Рек. 1265 (1990) 95–110.

    Google ученый

  • [22]

    C.K. Эстахри, А. Э. Альварес, А. Эппс Мартин, Руководство по строительству и обслуживанию пористых дорожек трения в Техасе. Отчет 0-5262-2, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, Колледж-Стейшн, Техас, США, 2008 г.

    Google ученый

  • [23]

    Э. Арамбула-Меркадо, Р. А. Хилл, С. Каро, Л. Манрике, Э. С. Парк, Понимание механизмов расклинивания для продления срока службы при открытом градиенте трения (OGFC). BDR74-977-04, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, Техас, США, 2016.

    Google ученый

  • [24]

    А.Э. Альварес, А. Эппс Мартин, К. Эстахри, Внутренняя структура уплотненных проницаемых фрикционных смесей для слоев, Констр.Строить. Матер. 24 (2010) 1027–1035.

    Google ученый

  • [25]

    W. Tappeiner, трасса с трением на открытом асфальте. Информационная серия 115. Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий, Ланхэм, Мэриленд, США, 1993.

    Google ученый

  • [26]

    P.S. Кандхал, Проектирование, строительство и обслуживание дорожек трения с открытым асфальтом. Информационная серия 115, Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий, Ланхэм, Мэриленд, США, 2002.

    Google ученый

  • [27]

    С. Шимено, А. Ои, Т. Танака, Оценка и дальнейшее развитие пористого асфальтового покрытия с 10-летним опытом работы на японских скоростных автомагистралях. Материалы 11-й Международной конференции по асфальтовым покрытиям, Нагоя, Япония, 2010 г.

  • [28]

    K.J. Ковальский, Р. МакДэниел, А. Шах, Дж. Олек, Долгосрочный мониторинг шума и фрикционных свойств трех дорожных покрытий: плотного асфальта, асфальта с каменной матрицей и пористого слоя трения, Transp.Res. Рек. 2127 (2009) 12–19.

    Google ученый

  • [29]

    Р. Б. Когбара, Е. А. Масад, Э. Кассем, Т. Скарпас, К. Анупам, Современный обзор параметров, влияющих на измерение и моделирование сопротивления скольжению асфальтовых покрытий, Констр. Строить. Матер. 114 (2016) 602–617.

    Google ученый

  • [30]

    Д. Ньюкомб, Л. Скофилд, Тихие тротуары поднимают крышу в Европе, Hot Mix Asphalt Technol.9 (5) (2004) 22–28.

    Google ученый

  • [31]

    А.Ф. Смит, Синтез исследований низкошумных HMA NCAT. Отчет NCAT 08-01. Национальный центр асфальтовых технологий, Оберн, Университет, Оберн, Алабама, США, 2008.

    Google ученый

  • [32]

    K.R. Хансен, Пористые асфальтовые покрытия для управления ливневыми водами: проектирование, строительство и обслуживание. IS-131, Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий, Мэриленд, США, 2008 г.

    Google ученый

  • [33]

    Т. Асаеда, Характеристики водопроницаемого покрытия в жаркую летнюю погоду и влияние на тепловую среду, Сборка. Environ. 35 (3) (2000) 363–375.

    Google ученый

  • [34]

    J.J. Stempihar, T. Pourshams-Manzouri, K.E. Калуш, М. Родезно, Температурные эффекты пористого асфальтового покрытия для анализа теплового острова в городах, Трансп. Res.Рек. № 2293 (2012) 123–130.

  • [35]

    Х. Ли, Дж. Т. Харви, Т.Дж. Голландия, М. Кайханян, Использование отражающих и проницаемых покрытий как потенциальная практика для смягчения последствий теплового острова и управления ливневыми водами, Environ. Res. Письма 8 (1) (2013) 015023.

    Google ученый

  • [36]

    Р. Бернхард, Р. Л. Уэйсон, Введение в шум от шин / дорожного покрытия асфальтового покрытия, Университет Пердью и Университет Центральной Флориды, Индиана, США, 2004.

    Google ученый

  • [37]

    У. Джонс, Тихий тротуар — приближается к ближайшей к вам дороге. Асфальт, Журнал Института асфальта, Саммер, Флорида, США, 2005 г., стр. 24–25.

    Google ученый

  • [38]

    Донаван П.Р. Влияние пористого покрытия на уровни придорожного транспортного шума, Трансп. Res. Рек. 2403 (2014) 28–36.

    Google ученый

  • [39]

    П.Р. Донаван, Л.М. Пирс, Д.М. Лодико, J.L. Rochat, H.S. Кнауэр, Оценка стратегии покрытия и барьеров для снижения уровня шума. Отчет NCHRP 738. Транспортный исследовательский совет национальных академий, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2013.

    Google ученый

  • [40]

    Т. Беннерт, Д. Хансон, А. Махер, Н. Витилло, Влияние типа поверхности на шум, создаваемый шиной / дорожным покрытием, J. Test. Eval. 33 (1) (2005) 102–108.

    Google ученый

  • [41]

    Датский дорожный институт, Шумоизоляция тротуаров — современное состояние в Дании.Отчет 141. DRI. Управление автомобильных дорог Министерства транспорта Дании, 2005 г.

    Google ученый

  • [42]

    R.S. Макдэниел, А. Шах, Т. Дэр, Р. Бернхард, Характеристики поверхности горячего асфальта, связанные с плавностью хода, текстурой, трением, шумом и долговечностью. Отчет MN / RC 2014-07. Министерство транспорта Миннесоты, Сент-Пол, Миннесота, США, 2014.

    Google ученый

  • [43]

    Р.л. Уэйсон, Взаимосвязь между текстурой поверхности тротуара и шоссе. NCHRP Синтез дорожной практики 268. Вашингтон, округ Колумбия, США, 1998.

  • [44]

    К. П. Билигириа, Г. Б. Уэйб, Шумопоглощающие характеристики различных слоев дорожного покрытия, Road Mater. Тротуар Des. 15 (4) (2014) 925–941.

    Google ученый

  • [45]

    F.G. Pratico, A. Moro, Проницаемость и объемность пористого асфальтобетона — теоретическое и экспериментальное исследование, Road Mater.Тротуар Des. 8 (4) (2007) 799–817.

    Google ученый

  • [46]

    Н. Окамото, Ф. Тай, Ю. Арао, Исследование характеристик дренажа пористого асфальтового покрытия с помощью моделирования дождя. 11-я Международная конференция по асфальтовым покрытиям, Нагоя Айти, Япония, 2010 г.

  • [47]

    Р. В. Смит, Дж. М. Райс, С. Спелман, Проектирование открытых дорожек трения асфальта, РД-74-002. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, США, 1974 год.

    Google ученый

  • [48]

    P.S. Кандал, Р.Б.Маллик, Разработка открытой трассы трения нового поколения. Отчет NCAT 99-03. Национальный центр технологии асфальта, Обернский университет, Алабама, США, 1999.

    Google ученый

  • [49]

    Федеральное управление шоссейных дорог. Открытые курсы трения FHWA Mix Design Method. Технический совет T 5040.31. Федеральное управление шоссейных дорог, У.S. Министерство транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 1990.

    Google ученый

  • [50]

    Э. Альварес, Эппс Мартин, А., Эстахри, К., Иззо, Р. Определение объемных свойств смесей проницаемых слоев трения, J. Test. Eval. 37 (1) (2009) 1–10.

    Google ученый

  • [51]

    Американское общество по испытаниям и материалам, Стандартная практика проектирования смесей для открытых курсов по трению (OGFC).ASTM D7064. ASTM International, West Conshohocken, PA, USA, 2013.

    Google ученый

  • [52]

    Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Стандартная практика выбора материалов и проектирования смесей проницаемых поверхностей трения (PFC). AASHTO PP 77. AASHTO, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2014.

    Google ученый

  • [53]

    А. Руис, Р. Альберола, Ф.Перес, Б. Санчес, Пористые асфальтовые смеси в Испании, Transp. Res. Рек. 1265 (1990) 87–94.

    Google ученый

  • [54]

    Т. Изенринг, Х. Костер, И. Скаццига, Опыт работы с пористым асфальтом в Швейцарии, Transp. Res. Рек. 1265 (1990) 41–53.

    Google ученый

  • [55]

    J.S. Чен, W.C. Се, М. Ляо, Влияние формы крупного заполнителя на инженерные свойства каменно-мастичного асфальта, наносимого на тротуары аэропортов, Интер.J. Pavement Res. Technol. 6 (5) (2013) 595–601.

    Google ученый

  • [56]

    Б. Д. Проуэлл, Л. А. Кули и Р. Дж. Шрек. Опыт Вирджинии с асфальтом с каменной матрицей с номинальным и максимальным размером заполнителя 9,5 мм, Transp. Res. Рек. 1813 (2002) 133–141.

    Google ученый

  • [57]

    Комиссия по общественному строительству, пористый асфальтобетон. Обозначение PCC: 02798. Executive Yuan, Тайбэй, Тайвань, 2014 г. (на китайском языке).

  • [58]

    А.Э. Альварес, А. Эппс Мартин, К. Эстахри, Обзор проектирования смесей и оценочных исследований для смесей проницаемых слоев трения, Констр. Строить. Матер. 25 (2011) 1159–1166.

    Google ученый

  • [59]

    J.S. Чен, М.С., Шайа, Х.Дж. Чен, Количественная оценка формы крупного заполнителя и ее влияние на технические характеристики горячих асфальтовых смесей, J. Test. Eval. 29 (6) (2001) 513–519.

    Google ученый

  • [60]

    B.Дж. Путман, OGFC в Южной Каролине: опыт и эволюция. Презентация на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2020 г.

  • [61]

    Т. Мансур, Б. Дж. Путман, Влияние градации агрегатов на эксплуатационные свойства пористых асфальтовых смесей, J. Mater. Civ. Англ. 25 (2) (2013) 281–288.

    Google ученый

  • [62]

    Д. Мартин, Б.Дж. Путман, А.И. Нептун, Влияние градации заполнителя на характеристики забивания пористых асфальтобетонных смесей, J.Матер. Civ. Англ. 26 (7) (2014) 04014026.

    Google ученый

  • [63]

    D.E. Уотсон, К. А. Мур, К. Уильямс, Л. А. Кули, Усовершенствование дизайна смеси дорожек с открытым градиентом трения нового поколения, Transp. Res. Рек. 832 (2003) 78–85.

    Google ученый

  • [64]

    J.S. Чен, М. Ляо, C.H. Лин, Определение содержания полимера в модифицированном битуме, Матер. Struct. 36 (2003) 594–598.

    Google ученый

  • [65]

    А. Сайтон, Преимущества резинового вяжущего для пористого асфальтобетона, Transp. Res. Рек. 1265 (1990) 69–81.

    Google ученый

  • [66]

    S.N. Суреша, Г. Варгезе, А.У. Рави Шанкар, Сравнительное исследование свойств пористых смесей с фрикционным слоем с чистым битумом и модифицированными связующими, Констр. Строить. Матер. 23 (2009) 1211–1217.

    Google ученый

  • [67]

    J.S. Чен, К. Лин, Механизм и поведение усиления прочности битума волокнами, J. Mater. Sci. 40 (1) (2005) 87–95.

    Google ученый

  • [68]

    Р. Б. Маллик, П. С. Kandhal, L.A. Cooley, D.E. Уотсон, Проектирование, строительство и выполнение открытых курсов трения нового поколения, J. Assoc. Асфальтирование Технол. 69 (2000) 391–423.

    Google ученый

  • [69]

    K.R. Lyons, B.J. Putman, Лабораторная оценка методов стабилизации пористых асфальтовых смесей, Constr. Строить. Матер. 49 (2013) 772–780.

    Google ученый

  • [70]

    M.C. Ляо, Дж. Чен, Г.Д. Эйри, С.Дж. Ван, Реологическое поведение битума, смешанного с асфальтом озера Тринидад, Констр. Строить. Матер. 66 (2014) 361–367.

    Google ученый

  • [71]

    B.Дж. Путман, К. Лайонс, Лабораторная оценка долговременного осушения пористых асфальтовых смесей, J. Mater. Civ. Англ. 27 (10) (2015) 04015009.

    Google ученый

  • [72]

    Э. Флетчер, А.Дж. Терон, Характеристики открытого пористого асфальта в Новой Зеландии. Отчет об исследовании транспортного агентства Новой Зеландии 455. Веллингтон, Новая Зеландия, 2011.

  • [73]

    Р. А. Тарефдер, М. Ахмад, Оценка взаимосвязи между проницаемостью и повреждением асфальтобетонных покрытий от влаги, Дж.Матер. Civ. Англ. 27 (2015) 04014172.

    Google ученый

  • [74]

    Э. Колери, М. Кайханян, Дж. Т. Харви, Проницаемость пористого фрикционного покрытия до и после ускоренных испытаний дорожного покрытия, Transp. Res. Рек. 2456 (2014) 21–29.

    Google ученый

  • [75]

    J.S. Чен, М. Ляо, C.C. Хуанг, С. Ван, Фундаментальная характеристика инженерных свойств смесей Gussasphalt, J.Матер. Civ. Англ. 23 (2011) 1719–1726.

    Google ученый

  • [76]

    L.T. Мо, М. Хурман, М.Ф. Woldekidan, Исследование оптимизации материалов и разработка улучшенного устойчивого к расслоению пористого асфальтобетона, Mater. Des. 31 (7) (2010) 3194–3206.

    Google ученый

  • [77]

    В. Раньери, Дж. Дж. Сансалоне, С. Шулер, Взаимосвязь между кривой градации, сопротивлением засорению и показателями пористости пористых асфальтовых смесей, Road Mater.Тротуар Des. 11 (Дополнение 1) (2010) 507–525.

    Google ученый

  • [78]

    J.S. Чен, С.Ю. Вонг, К. Лин, Количественная оценка перемещений плоских и удлиненных частиц в горячей асфальтовой смеси при испытании на нагрузку на колеса, Mater. Struct. 38 (2005) 395–402.

    Google ученый

  • [79]

    Х. Мозли. Последние достижения в использовании курсов по трению с открытыми градациями во Флориде. Презентация на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2020.

  • [80]

    А. Онгель, Дж. Харви, Э. Колер, Состояние практики 2006 г. для проектирования асфальтобетонных смесей открытого типа. Отчет № UCPRC-TM-2008-07. Исследовательский центр дорожных покрытий Калифорнийского университета, Калифорния, США, 2007.

    Google ученый

  • [81]

    Р.М. Хурман, Л. Мо, М.Ф. Woldekidan, Распутывание пористого асфальтобетона к механическому инструменту проектирования материалов, Road Mater. Тротуар Des. 11 (3) (2010), 583–612.

    Google ученый

  • [82]

    П.J. Vardanega, Современное состояние: проницаемость асфальтобетона, J. ​​Mater. Civ. Англ. 26 (1) (2014) 54–64.

    Google ученый

  • [83]

    Дж. Хуанг, Дж. Пей, Й. Ли, Х. Ян, Р. Ли, Дж. Чжан, Ю. Вэнь, Исследование характеристик миграции частиц заполнителя в пористом асфальтобетоне (PAC) во время вибрации процесс уплотнения, Констр. Строить. Матер. 243 (2020) 118153.

    Google ученый

  • [84]

    Дж.Дж. Стемпихар, Т. Поуршамс-Манзури, К. Э. Калуш, М. К. Родезно, Температурные эффекты пористого асфальтового покрытия для анализа городского теплового острова, Transp. Res. Рек. 2293 (2012) 123–130.

    Google ученый

  • [85]

    Путман Б.Дж., Оценка курсов трения открытого типа: конструкция, техническое обслуживание и эффективность. FHWA-SC-12-04, Департамент транспорта Южной Каролины, Колумбия, Южная Каролина, Калифорния, США, 2012.

    Google ученый

  • [86]

    Р.West, Обзор исследований NCAT по слоям фрикционного слоя с открытым градиентом. Презентация на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2020.

  • [87]

    Министерство транспорта США, Руководство по асфальтовому покрытию горячей смесью, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2000.

  • [88]

    JS Чен, К. Хуанг, Влияние характеристик поверхности на адгезионные свойства битумного связующего покрытия, Transp. Res. Рек. 2180 (2010) 142–149.

    Google ученый

  • [89]

    К.W. Liu, Alvarez, A. E., Epps Martin, A., Dossey, T., Smit, A., Estakhri, C.K. Обобщение текущей практики по курсам проницаемого трения: производительность, проектирование, строительство и обслуживание. Отчет № 0-5836-1, Техасский транспортный институт — Техасский университет A&M, Колледж-Стейшен, Техас, 2010 г.

    Google ученый

  • [90]

    L.M. Moore, R.G. Hicks, Руководство по проектированию, строительству и обслуживанию пористого асфальтового покрытия, Transp.Res. Рек. 1778 (2001) 91–99.

    Google ученый

  • [91]

    Национальный центр асфальтовых технологий. Поверхности с высоким коэффициентом трения получают сцепление в NCAT, Asphalt Technol. Новости 26 (2) (2014) 20–23.

    Google ученый

  • [92]

    И. Холлеран, На пути к устойчивым покрытиям из пористого асфальта в Новой Зеландии. Презентация на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2020.

  • [93]

    Б. Ю, Л. Цзяо, Ф. Ни, Дж. Ян, Долгосрочные эксплуатационные характеристики пористого асфальтового покрытия в Китае, Road Mater. Тротуар Des. 16 (1) (2015) 214–226.

    Google ученый

  • [94]

    К. Кубо, Т. Аябе, О. Камада, Типичное повреждение дренажного асфальтового покрытия в Японии. 11-я Международная конференция по асфальтовым покрытиям, Нагоя Айти, Япония, 2010.

  • [95]

    Х. Ивата, Т. Ватанабе, Т. Сайто, Исследование характеристик пористого асфальтового покрытия в зимних условиях дорожного покрытия.Всемирная дорожная ассоциация (PIARC), XI Международный конгресс зимних дорог, Саппоро, Япония, 2002 г.

  • [96]

    R.X. Цзин, А. Варвери, X.Y. Лю, А. Скарпас, С. Эркенс, Влияние старения в лабораторных и полевых условиях на химию и реологию битума в пористой асфальтовой смеси, Transp. Res. Рек. 2673 (3) (2019) 365–374.

    Google ученый

  • [97]

    R.S. Макдэниел, У. Торнтон, Дж. Гомес. Полевая оценка пористого асфальтового покрытия. Заключительный отчет SQDH 2004-3, Университет Пердью, Западный Лафайет, Индиана, США, 2004.

    Google ученый

  • [98]

    Нильсен К. Техническая записка 48. Road Directorate, Дания, 2007.

  • [99]

    A.A.A. Моленаар, Э. Hagos, M. F. C. van de Ven, Влияние старения на механические характеристики битумных вяжущих в PAC, J. Mater. Civ. Англ. 22 (6) (2010) 779–787.

    Google ученый

  • [100]

    М.О. Хамза, М. Р. М. Хасан, М. Ван де Вен, Потеря проницаемости в пористом асфальте из-за ползучести вяжущего, Констр. Строить. Матер. 30 (1) (2012) 10–15.

    Google ученый

  • [101]

    J.S. Chen, W. Hsieh, M.C. Ляо, Оценка функциональных свойств пористых асфальтовых покрытий, подверженных забиванию и уплотнению воздушных пустот, Transp. Res. Рек. 2369 (2013) 68–76.

    Google ученый

  • [102]

    E.Pucher, J. Litzka, J. Haberl, J. Girard, Отчет о переработке пористого асфальта в сравнении с плотным асфальтом. SILVIA-036-01-WP3-260204. Устойчивые дорожные покрытия для контроля шума дорожного движения, Европейская комиссия, Брюссель, Бельгия, 2004.

  • [103]

    Дж. К. Николлс, И. Карсуэлл, Расчет смесей пористого асфальта в соответствии с критериями, связанными с эксплуатационными характеристиками. Отчет TRL 497, Транспортная исследовательская лаборатория, Лондон, Великобритания, 2001.

    Google ученый

  • [104]

    A.Алдерсон, Конструкция асфальта с открытым уклоном. CR C5151. Австралийская ассоциация асфальтобетонных покрытий, Мельбурн, Австралия, 1996 г.

    Google ученый

  • [105]

    G. van Heystraeten, C. Moraux, Десятилетний опыт работы с пористым асфальтом в Бельгии, Transp. Res. Рек. 1265 (1990) 34–40.

    Google ученый

  • [106]

    J.S. Чен, Ч. Лин, Э. Стейн, Дж. Хотан, Разработка механисто-эмпирической модели для характеристики колейности на гибком покрытии, J.Трансп. Англ. 130 (4) (2004) 519–525.

    Google ученый

  • [107]

    Н.А. Ширке, С. Шулер, Очистка пористых покрытий с использованием процесса обратной промывки, J. Transp. Англ. 135 (7) (2009) 832–838.

    Google ученый

  • [108]

    С. Такахаши, Комплексное исследование воздействия пористого асфальта на скоростные автомагистрали в Японии: на основе анализа полевых данных за последнее десятилетие, Road Mater.Тротуар Des. 14 (2) (2013) 239–259.

    Google ученый

  • Что делает подъездную дорогу с хорошим асфальтом?

    11 марта, 2014 Автор: pavecorp

    Мы наткнулись на следующую информативную статью об укладке, обслуживании и ремонте асфальта. Это напрямую относится к жилым подъездным путям с асфальтовым покрытием, но рекомендации также применимы к асфальтовым автостоянкам и асфальтированным дорожкам. Статья появилась в Asphalt Magazine .

    При выборе хорошей асфальтовой дороги необходимо учитывать несколько важных факторов. Эти критические точки включают:

    • адекватный фундамент;

    • надлежащий дренаж;

    • соответствующие материалы;

    • передовой опыт строительства; и

    • своевременное обслуживание.

    Дон Силер, специалист по технологиям асфальта в Marathon Petroleum Company (MPC), соглашается. «Хорошие материалы, передовой опыт, хорошее качество изготовления и хорошая подготовка площадки — хорошая подъездная дорога», — говорит он.«Подъездные пути должны быть правильно спроектированы и построены», — добавляет он. «Если процедура проектирования неверна, подъездная дорога будет повреждена».

    Достаточный фундамент

    Подготовка подходящего фундамента включает в себя прочное земляное полотно и создание прочной основы из заполнителя.

    Распространенная проблема — это земляное полотно, которое не стабилизировано должным образом, — говорит Силер. «Когда присутствует мокрая сырая глина, ее нужно удалить или положить хорошее каменное основание». Он добавляет, что худшие поломки могут быть подъездными путями.

    «Плохая подготовка проезжей части в некоторых подразделениях приведет к тому, что строительный транспорт (грузовые автомобили) разрушит проезжую часть. Тротуары на проезжей части могут покоробиться из-за движения грузовиков ».

    Бадди Пратер из Prather Paving в Лексингтоне, Кентукки, соглашается. «Мягкая грязь — настоящая проблема», — говорит он. «Вы должны избавиться от мягкого верхнего слоя почвы и перейти к чему-то твердому. Вокруг новых домов, по бокам дома и вокруг гаража получается неуплотненная засыпка. Это мягкая грязь.Вы должны заменить его чем-нибудь твердым ».

    «Укладка каменного основания перед укладкой горячей смеси имеет решающее значение», — говорит Пратер. «Размер или толщина камня имеет значение. Мы используем камень размером 2 дюйма (максимальный размер) — размером с ваш кулак. 2-дюймовая скала погружается в земляное полотно и стабилизирует грунт », — добавляет Пратер.

    Правильный дренаж

    Еще один ключевой момент — правильный дренаж. Проблемы возникают при недостаточном удалении воды.

    «Вам нужно сливать воду подальше от тротуара — подальше от края тротуара», — говорит Силер.Он рекомендует использовать французский водосток (траншею, заполненную гравием или камнями с трубой, предназначенной для перенаправления воды), чтобы отводить влагу от тротуара ниже уровня тротуара.

    «Дренаж, дренаж, дренаж — это то, что всегда говорит мой папа», — сказал Пратер. «Он управлял бизнесом раньше меня. У вас должен быть хороший дренаж. Тротуар должен иметь уклон, чтобы вода стекала. Вода должна стекать в сторону листом.

    «Если у вас хороший дренаж, тротуар прослужит долго», — добавляет Пратер.«И хороший поверхностный дренаж, и хороший дренаж земляного полотна. Камень должен быть уложен правильно, чтобы вода могла вымываться наружу. Не позволяйте воде скапливаться в низких местах и ​​взрывать тротуар. Большой камень позволит воде стечь. Он действует как французский слив. А вокруг водосточных труб мы используем геотекстиль ».

    Siler из

    MPC говорит, что гравийная основа дает определенную выгоду, поскольку она позволяет воде стекать.

    Соответствующие материалы

    Важно использовать правильную асфальтовую смесь.Если у них нет собственного завода по производству горячей смеси, подрядчик по укладке дорожных покрытий может получить «смесь дня» на местном заводе по производству горячей смеси. Этот материал может не подходить для проездов. Подъездные пути подвержены хрупкости из-за окисления и атмосферных воздействий. Некоторые смесительные заводы выделяют один из своих складских бункеров для частных проектов по смешиванию.

    Мнения по поводу того, что лучше всего подходит для проезжей части, разнятся. В общем, смеси для проезжей части должны быть разработаны с большим количеством асфальтового вяжущего и меньшим количеством воздушных пустот, чем смеси для автомобильных дорог.В совокупной структуре мнения расходятся.

    Многие эксперты предпочитают, чтобы смесь для покрытия проезжей части имела более мелкие градации, чем смесь для шоссе. Это дает более тонкую текстуру поверхности и гладкий внешний вид. Siler предпочитает смесь, состоящую из хорошего углового заполнителя с контактом камня с камнем (иногда называемого блокировкой заполнителя).

    «Возможно, это не самая красивая смесь, но она самая прочная. Избегайте песка и округлых частиц. У них нет силы угловатых частиц, хотя они и создают красивую смесь.Ошибайтесь на стороне более сильного микса », — советует Силер.

    Выбор градации зависит от загрузки и желаемого внешнего вида. Более мелкие градации позволят пролить больше воды и выглядеть более равномерно. Каменные смеси могут нести более тяжелые нагрузки и требуют большей глубины заделки для уплотнения. Пратер говорит, что они всегда используют 2-дюймовый уплотненный слой связующего (с большим камнем верхнего размера) на подъездных путях к ферме, потому что он может выдерживать более тяжелые нагрузки.

    Надлежащая строительная практика

    «Хорошее качество изготовления важно, чтобы дорога прослужила», — говорит Пратер.«Уплотнение имеет решающее значение, в том числе по краям и стыкам в дорожном покрытии.

    «Вы должны утрамбовать края тротуара», — добавляет Пратер. «И чтобы швы (стыки) выглядели хорошо — плотно и хорошо».

    Prather говорит, что они всегда используют липкое покрытие на подъездных путях к жилым домам. «Это связующее вещество. Мы используем SS-1H (битумная эмульсия). Предотвращает скольжение поверхностного слоя. Если поверхностный слой скользит, вероятно, он не был закреплен должным образом ».

    Важно избегать расслоения смеси, поскольку расслоение смеси может привести к выбоинам и разрушению дорожного покрытия.

    Техническое обслуживание

    Большинство экспертов сходятся во мнении, что качество укладки дорожного покрытия имеет наибольшее значение для производительности проезжей части, особенно при использовании смеси, подходящей для работы, и обеспечении хорошего уплотнения. Но обслуживание тоже важно.

    Рекомендуемые процедуры технического обслуживания включают уход за дренажными элементами и заделку трещин. Общее уплотнение дорожного покрытия — это вопрос выбора и износа.

    Вода — враг тротуаров.Правильная установка дренажа во время строительства важна, но не менее важно, чтобы дренаж продолжал работать. Вода может смягчить земляное полотно и / или подорвать дорожное покрытие.

    Герметизация трещин — важная часть ухода за дорожным покрытием. Вода и посторонние предметы могут попасть на тротуар и вызвать повреждение, если трещины не заделать. Некоторым владельцам не нравится появление заделанных трещин.

    «Заливка трещин поддерживает подъездную дорогу, но выглядит не очень хорошо.Вот почему мы герметизируем всю подъездную дорожку после заполнения трещин. Заполнение трещин действительно предотвращает проникновение воды и продлевает срок службы проезжей части », — говорит Пратер.

    В дополнение к герметизации проезжей части с целью улучшения внешнего вида, герметизация может использоваться для сохранения тротуара. Топливостойкие, модифицированные полимером битумные герметики могут защитить от разливов. Каменистые смеси или тротуары с открытой текстурой лучше уплотняются.

    Pavement Corporation предоставляет услуги по установке и ремонту жилых проездов через свое подразделение Seal Pros.Seal Pros является лауреатом премии Angie’s List Super Service Award 2013. Seal Pros предоставляет услуги в следующей области:

    Адельфи | Аннаполис | Арнольд | Авеню | Белтсвилль | Бервин-Хайтс | Боуи | Брайанс Роуд | Калифорния | Каллавей | Калверт Каунти | Кэмп Спрингс | Капитолийские высоты | Чарльз Каунти | Шарлотт Холл | Челтнем | Чесапикский пляж | Чеверли | Клинтон | Колледж-Парк | Крофтон | Районные высоты | Дюнкерк | Эджуотер | Forestville | Ft. Вашингтон | Глен Берни | Гленарден | Великие мельницы | Гринбелт | Ганновер | Hillcrest Heights | Голливуд | Хьюзвилл | Хантингтаун | Хяттсвилль | Индийская голова | Кеттеринг | Ла-Плата | Landover | Лэнхэм Сибрук | Ларго | Лорел | Леонардтаун | Лексингтон-Парк | Linthicum | Лусби | Марлоу Хайтс | Механиксвилль | Миллерсвилл | Mitchellville | Монтпилиер | Нанджемой | Нью-Кэрроллтон | Ньюбург | Северный пляж | North Ft.