Типы и марки асфальта для дорожного строительства в СПб и регионах

Асфальтобетон — строительный материал, полученный искусственным путем. Применяется для строительства автомобильных дорог, аэродромов, небольших площадок и других участков, требующих наличия асфальтобетонного покрытия.

Классификация асфальтобетона. Тип наполнителя и марки

Существует достаточно большое количество методов и технологий по изготовлению асфальтобетонных смесей. На свойства полученного в итоге продукта оказывают влияние, как характеристики материала, так и используемые способы изготовления, отличающиеся в зависимости от производителя.

Основные типы асфальта

В зависимости от минеральных смесей, входящих в состав:

• Щебеночные.
• Гравийные.
• Песчаные.

В зависимости от минеральных зерен:

• Крупнозернистые.
• Мелкозернистые.
• Песчаные.

В зависимости от остаточной пористости:

• Высокоплотные.
• Плотные.
• Пористые.
• Высокопористые.

В зависимости от битума:

• Горячие.
• Холодные.

Характеристики асфальтобетонного покрытия

• 1. Асфальтобетон обязательно должен содержать в своем составе песок, битум (твердое или смолоподобное вещество) от 2 до 9%, а так же различные минеральные вещества.
• 2. Возможно содержание каменной фракции, но ее присутствие не является необходимостью. Но, несмотря на это множество асфальтобетонных покрытий, изготавливается на основе щебня.
• 3. Так же в состав будущего асфальтобетонного покрытия входят различные добавки. Основная функция добавок — обеспечение сцепления колес с асфальтобетоном, увеличение шероховатости.

Пористый крупнозернистый асфальт

Марки асфальтобетона

Понятие «марки» асфальтобетона достаточно обширно. Главное требование ко всем маркам асфальтобетонных покрытий — используемые при изготовлении материалы должны соответствовать ГОСТу 9128 — 2013.

Сложность процесса состоит в том, что для определения марки используется большое количество физических и химических факторов. Для различных компонентов асфальтобетонных смесей параметры отличаются.

Например, асфальтобетон с высокой плотностью, изготовленный из горных пород, содержит более высокие и качественные показатели, чем асфальтобетонное покрытие, изготовленное из щебня. Но несмотря на различие в полученном качестве, взятые материалы относятся к марке I, но отличаются лишь плотностью и устойчивостью к разному виду воздействий.

Асфальтобетон с высокой плотностью, изготовленный из горных пород, содержит более высокие и качественные показатели, чем асфальтобетонное покрытие, изготовленное из щебня. Но несмотря на различие в полученном качестве, взятые материалы относятся к марке I, но отличаются лишь плотностью и устойчивостью к разному виду воздействий…

Марка асфальтобетона разделяет используемые материалы на:

• 1. Имеющие высокие показатели для камня и битума.
• 2. Материалы, обладающие усредненными параметрами. В основном такие материалы пригодны для строительных работ всех видов.
• 3. Материалы, использование которых невозможно в условиях с суровым климатом, при повышенной нагрузке.

Виды марок

Литой асфальт

При изготовлении асфальтобетона существуют три основные марки:

• Номер I.

Первая марка включается в себя достаточно большое количество дорожных материалов. К ней относятся высокоплотные и высокопористые материалы. Такое покрытие изготавливается на основе гравия, песка. Данные смеси показывает высокое качество, разработанное для особых условий. В составе присутствует битум, кварцевый песок, горные породы. Асфальтобетонное покрытие данной марки достаточно широко используется при строительных работах. Марка I гарантирует высокое качество покрытия.

• Номер II.

Данная марка содержит высокоплотные, пористые песчаные типы. По сравнению с первой маркой, покрытие второй марки отличается способностью выдерживать различные климатические условия и нагрузки. Данные параметры у второй марки немного ниже. Но несмотря на это, вторая марка распространена чаще, чем асфальт марки I. Покрытие применяется при строительстве городских улиц, большинства дорог.

• Номер III.

В данной марке отсутствует щебень, но содержатся минеральные вещества. Плотность данной марки находится на относительно высоком уровне, но прочность значительно ниже, по сравнению с покрытием на основе камня. Данное покрытие используется для строительства дорог, не предполагающих большой нагрузки. Так же используется для «ямочного ремонта».

Холодный асфальт

Типы используемого асфальтобетона

Основные свойства асфальтобетонного покрытия зависят как от объема наполнителя, так и от его характеристик. В состав первых трех типов входят щебень, а так же гравий. Остальные два типа имеют в составе большое количество песка.

Существует следующее разделение асфальтобетона по типам:

• Тип А — 55 — 65 % камня в составе покрытия. Смеси типа А используется только в горячем виде. Отличаются только зернистостью.
• Тип Б — содержится 45 — 55 % камня. Смесь может использоваться как в горячем, так и в холодном виде. В обозначении данного типа используется буква «х», что означает использование смеси в холодном виде.
• Тип В — процент камня варьируется от 35 до 45. Покрытие производится как на холодной, так и на горячей смеси.
• Тип Г — в процессе изготовления в состав входит только песок, добывающийся с помощью отсева, в результате дробления горных пород. Материал достаточно износостойкий.
• Тип Д— смесь для данного покрытия получатся путем дробления пород.

Все асфальтобетонные покрытия отличаются в стоимости и имеют разные сферы применения, в зависимости от типа, марки, и характеристик используемого материала.

Какие бывают марки асфальта и что они означают

Многие материалы строительной и других сфер могут маркироваться определенными значениями, которые отражают какие-либо характеристики. Благодаря этому гораздо проще сориентироваться при многообразии выбора, определив наиболее подходящую разновидность материала. Марка асфальта тоже отражает определенные характеристики смеси, однако с ее помощью не всегда получится сделать однозначный вывод.

«Марка асфальта показывает не уровень прочности асфальтобетонных смесей, а совокупность различных параметров и характеристик. Другими словами, марка асфальта не способна однозначно указать на уровень всех характеристик материала, однако может упростить совокупную оценку свойств асфальтобетонных смесей»

Это связано с тем, что асфальтобетоны классифицируются по множеству характеристик, а некоторые разновидности асфальта предназначены только для определенного типа покрытий.

Например, одна и та же марка асфальта может включать:

• 1. Высококачественный асфальт, в состав которого входит не мене 50-60% щебня из горных пород, а также различные модификаторы для повышения качества. Такой материал применяют для устройства автомобильных дорог высоких категорий с высоким транспортным потоком.
• 2. Песчаный асфальт, не имеющий в составе каменного заполнителя. Такой тип асфальтобетонных смесей не используется для асфальтирования автодорог, так как его характеристики не предназначены для сопротивления интенсивному транспортному потоку. Песчаные смеси применяют для устройства территорий для пешего передвижения, по которым не происходит движение транспортных средств.

Получается, что к одной марке относится и самая прочная разновидность асфальтобетона, и одна из наименее прочных, не подходящая для устройства автодорог. При этом марка асфальта все же отражает уровень качества материала, однако, только при применении в подходящих для данной разновидности условиях эксплуатации.

Перед тем, как заказать асфальтирование, рекомендуем ознакомиться с основными параметрами классификации асфальтобетона, что позволит подобрать оптимальную для определенных целей разновидность материала.

Какие существуют марки асфальта

Современные асфальтобетонные смеси маркируются 3-мя категориями:

• I марка асфальта;
• II марка асфальта;
• III марка асфальта.

Что отражает марка асфальта

Марка асфальта может использовать несколько основных параметров классификации асфальтобетонных смесей:

• Состав – отражает возможный вид основного материала;
• Плотность – определяет уровень плотности/ пористости;
• Принцип разжижения битума в составе – отражает требуемые условия при укладке;
• Тип – указывает на процентное содержание в составе горных пород.

Подробнее об основных параметрах асфальтобетонных смесей написано после описания марок.

Марка	Описание
I	Данная марка асфальта может включать различные смеси: Высокоплотные; Плотные типов А, Б и Г; Пористые; Высокопористые щебеночные. Холодные смеси могут быть типов Бх, Вх, Гх. Данные смеси могут быть щебеночными, гравийными и песчаными – горячими и холодными – в составе может присутствовать минеральный порошок. В зависимости от комбинации основного заполнителя, зернистости и плотности, асфальтобетоны 1-й марки могут применяться для устройства асфальтового покрытия различного назначения, а также укладываться на разных уровнях. I марка асфальта подразумевает высокую стойкость к воздействию внешних факторов, если асфальтобетонная смесь используется по своему назначению. Горячий щебеночный асфальт 1-й марки с высокой плотностью будет иметь в составе не менее 40% каменистого наполнителя, что обеспечит высокую прочность и возможность укладывать материал на автомобильные дороги любых категорий. Пористые виды горячего и холодного асфальта с высоким содержанием горных пород будут оптимальным вариантом для внутренних слоев дорожного покрытия. Песчаный асфальт данной категории оптимален для устройства пешеходных зон, однако возможны пересечения с песчаными смесями III марки. Как правило, 1-я марка асфальта включает материалы, имеющие более высокую стоимость, в сравнении с аналогами 2-й и 3-й марок.
II	Данная марка асфальта может включать различные смеси: Высокоплотные; Плотные типов А, Б, В, Г и Д; Пористые; Высокопористые песчаные. Холодные смеси могут быть типов Бх, Вх, Гх, Дх. Данные смеси так же могут быть щебеночными, гравийными и песчаными – горячими и холодными – в составе может присутствовать минеральный порошок. Несмотря на то, что 2-я марка асфальта подразумевает среднее качество входящих в нее асфальтовых смесей, она является самой широкой и востребованной. Стойкость материалов к механическому и климатическому воздействию будет ниже, чем аналогов I марки, однако уровень все равно останется высоким. Это связано с тем, что максимальные физико-механические характеристики требуются далеко не для всех типов покрытий. II марка асфальта широко используется для устройства обычных городских дорог и тротуаров. Именно из асфальтобетонных смесей 2-й марки устроено большинство городских дорожных покрытий: автомобильные дороги, тротуары, площади и т.д. II марка асфальта более бюджетная, в сравнении с аналогами I марки.
III	Данная марка асфальта включает смеси, не имеющие в составе каменного наполнителя: Плотные песчаные смеси типов Б, В, Г и Д. Несмотря на то, что такие смеси имеют высокую плотность, их прочность значительно ниже, чем у щебеночных и гравийных вариантов. Однако недостаток прочности может частично компенсироваться добавлением различных добавок. Песчаная смесь может быть основана на обычном песке, а также на песке из горных пород. Второй вариант будет обладать более высокой прочностью.

Что означают параметры асфальтобетонных смесей, которые может отражать марка асфальта

Напомним, что марка асфальта описывает следующие параметры классификации асфальтовых смесей:

• Возможный состав основного наполнителя;
• Плотность/ пористость смеси;
• Допустимые условия при асфальтировании;
• Тип, отражающий содержание горных пород.

Основной материал асфальтобетона определяет его прочность

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси являются наиболее прочными и долговечными. В их составе используется щебень из горных пород, обеспечивающий высокие качественные характеристики. Кроме того, смесь усиливается специальными модификаторами – целлюлозные волокна.

Также высококачественный щебеночно-мастичный асфальт имеет в качестве вяжущего вещества полимерный битум, значительно превосходящий обыкновенные нефтяные и дорожные битумы.

• Горный щебень составляет 70-80% от общего объема смеси – существенно увеличивает прочность, устойчивость, сопротивляемость деформации и образованию колеи.
• Целлюлозные волокна составляют 0,3-0,5%, однако этого достаточно для выполнения заданных функций – они препятствуют стеканию битума, способствуя его удержанию.
• Полимерно-битумное вяжущее составляет 6-7% от объема смеси – повышаются адгезионные свойства, возможная эластичность, стойкость к образованию колеи и коррозии.
• Минеральный порошок может составлять 8-12% от массы, заполняя пустоты между фракциями щебня, что обеспечивает высокую плотность, а также повышает некоторые свойства вяжущего компонента.

Помимо высоких эксплуатационных характеристик и длительного срока службы, щебеночно-мастичные смеси позволяют понизить уровень шума на автодороге.

Гравийные асфальтовые смеси уступают в прочности щебеночным, так как гравий является осадочной породой. Тем не менее, наличие основного каменного материала в составе обеспечивает достаточно высокие характеристики.

Это позволяет применять гравийный асфальт для укладки на городские автомобильные дороги и пешеходные зоны. Однако для скоростных дорог, автомагистралей и федеральный трасс такой материал не используется.

Песчаные асфальтовые смеси наименее прочные из разновидностей асфальтобетона, однако со своим назначением покрытие из такого материала полностью справляется – это устройство тротуаров, площадей, парков и других территорий для пешего передвижения.

В зависимости от того, какой песок используется в составе, будут изменяться показатели прочности и плотности. Лучшим вариантом для песчаных смесей является песок из горных пород. Кроме того, стоимость песчаного асфальта ниже, чем вариантов с каменным наполнителем.

Плотность/ пористость асфальтобетонных смесей

Данный показатель подразумевает остаточную пористость асфальтобетона после уплотнения. Для определения используются лабораторные испытания, для чего из асфальтобетонного покрытия вырезаются образцы.

Наименование	Значение
Высокоплотная	1 – 2,5%
Плотная	2,5 – 5%
Пористая	5 – 10%
Высокопористая	10 – 18%

Наиболее прочные разновидности асфальта имеют минимальную пористость/ максимальную плотность. Однако высокая плотность не всегда означает такую же прочность – песчаный асфальт может иметь остаточную пористость 1%, однако будет уступать по прочности щебеночным вариантам.

Условия при асфальтировании

Данный параметр определяет:

• Температуру смеси в момент асфальтирования;
• Температуру воздуха;
• Температуру основания;
• Требуется ли уплотнение.

Особенности разновидностей асфальтобетонных смесей по технологии укладки

После укладки и уплотнения некоторых асфальтобетонных смесей требуется искусственное образование шероховатости.

Типы асфальтобетонных смесей

По типу асфальта можно определить долю содержания горных пород по отношению к общему объему смеси. Также некоторые типы могут подразумевать лишь определенные виды асфальтобетона (АБ).

Тип смеси	Характеристика
А	Не менее 50-60% горных пород. Только горячий АБ.
Б	Не менее 40-50% горных пород. Горячий и холодный АБ.
В	Не менее 30-40% горных пород. Горячий и холодный АБ.
Г	Песок из горных пород.
Д	Песок из осадочных пород.

Выводы

Марка асфальта не может служить однозначным показателем прочности материала, так как каждая марка включает в себя по несколько возможных комбинаций параметров асфальтобетонных смесей.

Одна марка асфальта может указывать на высокопрочный щебеночный асфальтобетон, при этом в нее же может входить гораздо менее прочный песчаный асфальт.

Всего существует 3 марки асфальтобетона, которые классифицируют смеси по 4 параметрам:

• Состав и вид основного материала;
• Плотность/ пористость;
• Условия при укладке;
• Содержание в составе горных пород.

При этом данная маркировка отражает уровень качества материала при условии эксплуатации по прямому назначению – некоторые асфальтовые смеси предназначены для автомобильных дорог разных категорий, а некоторые для устройства пешеходных зон.

типы, марки, состав и характеристики

Для строительства и ремонта всех дорожных покрытий используется асфальтобетонная смесь. Техническая характеристика материала позволяет обеспечить гладкость и необходимую шероховатость поверхности при помощи выравнивающего асфальтоукладчика. Дорожно-строительный материал изготавливается в соответствии с установленными нормами государственных стандартов, которые прописаны по ГОСТу 9128—2013.

Посмотреть «ГОСТ 9128-2013» или cкачать в PDF (1.9 MB)

Виды и типы: технические характеристики

Асфальтобетонная смесь — это дорожное покрытие, которое изготавливается искусственным путем, способом применения материалов, имеющих минеральное происхождение, таких как песок, минеральные порошки, гравий или щебень, а также с активным вяжущем веществом в виде битума или полимерно-битумного состава.

Выделяют такие разновидности асфальтобетонных смесей:

Материал может изготавливаться на основе гравия.

• В зависимости от основы состава:
  • гравий;
  • песок;
  • щебень.
• По фракционности наполнителя:
  • объемный (крупнозернистый) — используемое зерно до 35 мм;
  • мелкозернистый — до 15 миллиметров;
  • песчаный — 5,5 мм.
• По включению минеральной составляющей:
  • разряд «А» содержит 55—65% материала;
  • «Б» — 45—55%;
  • «В» — 45—35%.

Основные типы асфальтобетонных смесей по применяемому связывающему веществу и температурному режиму в момент укладки:

Материал нужно укладывать, пока его температура держится на отметке выше 100 градусов.

• Горячая. Для изготовления используются вязкие и жидкие нефтяные дорожные битумы. Механизм установки — непосредственное применение после приготовления состава. Во время усадки термометр не должен показывать температуру ниже, чем +120 градусов.
• Теплая. Температура смеси 65 градусов. Укладывается теплый состав сразу после замеса раствора.
• Холодная. Основана на жидком битуме. Готовится холодный асфальтобетон без нагревания. Готовый раствор имеет длительные сроки годности, примерно 7—9 месяцев. Температура укладки до -5 градусов.

Классификация асфальтобетонной смеси

Виды дорожного материала:

Состав такого материала делает его очень плотным и достаточно прочным.

• Щебеночно-мастичный состав. Основа смеси: минеральный материал (щебенка, песок, минеральный порошок), битумное вяжущее вещество, модификатор, который отвечает за стабилизацию материала и препятствует расслоению покрытия в момент эксплуатации.
• Литые асфальтобетонные составы (мелкозернистый асфальтобетон). Плотный и механически устойчивый вид покрытия. Отличия от других — основа из битумного вяжущего вещества, порог содержания которого равняется 10% от общего состава, содержание минерального порошка — 27%.
• Асфальтобетонный раствор на основе полимера. Активные вещества состава — битум, как продукт нефтепереработки, термоэластопласт, эластомер и другие полимерные материалы. Свойства смеси — долговечность, устойчивость.
• Цветной асфальтобетон. Состав горячего или холодного типа с применением цветных пигментов. Отличительных моментов в приготовлении смеси нет, отличие только в добавлении окрасочных компонентов. Таким составом декорируется пол или другая поверхность.
• Стеклоасфальтобетонный состав. Дорожная смесь содержит измельченные стеклянные элементы. Применяются бытовые или промышленные продукты переработки из стекла. Помогает сэкономить на крупном заполнителе и вяжущем веществе.
• Резиноасфальтобетонный вид раствора. Горячий состав, модифицированный с помощью резиновой крошки. Добавление активного компонента проводится двумя способами: сухим — вместе с заполнителем и мокрым — соединяется с битумом.
• Резиново-дренирующий асфальт. Отличается от других активным вяжущем веществом, в которое входит полимерный битум, полиэтилен с низким процентом плотности, резиновая крошка.
• Серый асфальтобетон. В состав смеси добавляется техническая сера.

Какие есть марки составов?

Марки асфальтобетона содержит информационная таблица:

Маркировка	Тип асфальта	Обозначение смеси
Асфальт марки 1 (i)	Высокоплотный	А, Б, Г
	Плотный	Бх
	Пористый	Вх
	Высокопористый	Гх
Марки ii	Плотный	А, Б, В, Г, Д
	Пористый	Гх
	Высокопористый	Дх
Марки iii	Плотный	Б, В, Г, Д

Состав асфальтобетона

Компоненты материала обязательно должны связываться между собой битумом.

Классическая основа дорожной смеси:

• минеральный наполнитель;
• вяжущее вещество из битума.

Подробный состав асфальтобетонной смеси:

• Заполнитель:
  • щебень;
  • гравий;
  • керамзит для керамзитобетона;
  • шлак или продукты переработки горнорудных производств.
• Песок. Материал природного происхождения:
  • горный;
  • кварцевый.
• Минеральный порошок. Отвечает за структурную организацию асфальта. Способствует повышению вяжущих свойств битума и заполняет мелкие, образовавшиеся поры покрытия.
• Вяжущее вещество. Применяется продукт нефтепереработки — битум. Различаются такие:
  • вязкие;
  • жидкие;
  • модифицированные и плотные на основе полимерных соединений.

Материал изготавливается на основе ряда составляющих.

Технические требования к смеси

Полная характеристика смеси включает момент процентного совмещения в наполнителе минеральных пластинчатых соединений. Содержание дополнительных форм в гравии или щебне не должно превышать норм, указанных в госстандартах:

• марка 1, раствор «А» — 14,5%;
• класс Б, Бх — 24,5%;
• растворы В, Вх — 34,5%.

Существуют правила изготовления и правильная технология производства. Основное назначение существующих норм:

• нормированная плотность асфальтобетона;
• нормы расхода на 1 м кв.;
• удельный вес асфальтобетона.

Чтобы производить и использовать данный материал, нужно знать, сколько его потребуется на квадратный метр.

Важнейший аспект качества асфальтобетонной смеси — правильная транспортировка раствора и отгрузка. При неграмотно организованной погрузке, перевозке и укладке смеси возникает сегрегация материала, которая провоцирует образование неровностей, выбоин и трещин на дорожном полотне.

Где и как применяется?

Область применения:

Таким материалом покрываются велодорожки.

• Для возведения монолитного слоя дорожного покрова.
• Как выравнивающий слой уже возведенного полотна.
• Для создания асфальтовых покрытий в промышленных, торговых и хозяйственных зонах.
• В организации тротуарных, пешеходных, велосипедных частей.
• Для асфальтирования дорог различных категорий.
• В сооружении посадочно-взлетных аэродромных полос.
• При организации придомовых участков, заливки пола.

Расход материала: расчеты

Для убеждения в качестве и требуемых свойствах дорожного покрытия обязательно проводится акт пробного уплотнения и расхода 1 т/м3. Весовой коэффициент и плотность одного куба асфальтобетона зависит от содержания песка, стандартный расчет не должен превышать 2150 кг при применении кварцевого, и 2380 кг в случае шлакового материала. Удельный вес просчитать трудно, примерно весит куб 2000—2150 кг крупнозернистого, среднезернистый — 1900, определение мелкозернистого — 1650 кг.

Укладка: технология проведения

Если планируется дорога специального назначения, то в ее пироге должна присутствовать геосетка.

Для транспортировки смеси к назначенному месту используется специальная техника (самосвал). Для приема асфальтобетона с автотранспорта используется перегружатель, с помощью которого и проводится контакт раствора с асфальтоукладчиком. Первый этап укладки дороги — это подготовка площадки, мусор убирается, поверхность уплотняется и выравнивается. Если речь идет о ремонте существующего покрытия проводится демонтаж верхнего слоя, при разборке используется лом. При возведении дорог со специфическим целевым применением осуществляется усиление смеси. Для армирования асфальтобетона используется георешетка, имеющая сетчатую структуру и содержащая высокопрочные нити и специальные волокна. Укладка геосетки обязательна при устройстве автомагистралей, гоночных трасс, взлетных полос аэродромов.

Укатка материала должна проводиться в самую последнюю очередь.

Когда площадь убрана, дальнейшая технология укладки осуществляется с применением специальной техники и лома, укатка поверхности закончена, укладывается первый, выравнивающий слой из крупнозернистого асфальтобетона. Поверхность обрабатывается тонким слоем битумного вещества, проводится прогрунтовка. Далее асфальтоукладчиком делается основной слой асфальта. Укладчик асфальтобетона наносит примерное количество смеси, которое равномерно распределяется по поверхности, чтобы не было заметно устройство шва-стыка. Схема покрытия для составов аналогична, горячие и холодные смеси ложатся одинаково. Разница усадочной процедуры может отличаться только температурным режимом, не ниже, чем -5 градусов по Цельсию. Финишный этап — укатка с помощью катка для лучшего последовательного уплотнения.

Цена на Горячий асфальт — асфальтобетонная смесь тип Б-2 в Новосибирске и обл. от «Асфальтный Завод»

• Мы являемся производителем асфальта в Новосибирске при оптовом заказе асфальта цену уточняйте у оператора!

   

  Производство продукции осуществляется на собственном АБЗ производства компании «Са-Long». Производительность завода составляет 100 тонн в час. Завод имеет необходимые сертификаты и полный перечень документации. Выпускаемая продукция соответствует всем нормам и требованиям контроля качества дорожно-строительных материалов.

  ООО «Технологии Дорожного Строительства» выпускает весь перечень современного горячего асфальтобетона. У нас Вы всегда можете приобрести следующие типы и марки горячего асфальта:

• Горячая асфальтобетонная смесь — Супер А/Б смесь (Superpave) 
• Горячая асфальтобетонная смесь — Евро А/Б смесь (ПНСТ 183-2019, 184-2019) 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая крупнозернистая марка 1, 2 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая мелкозернистая марка 1, 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип А марка 1 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 1 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 2 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип В марка 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Г марка 1, 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 15
• Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 20
• Черный песок
• Черный щебень

 

Так же наша компания выполняет полный комплекс услуг по асфальтированию и благоустройству территорий. 

Подробнее о товарах и услугах нашей компании смотрите здесь.

 

Асфальтобетонная смесь тип Б марка 2-Вологда Инертные Материалы

Квалифицированные менеджеры компании «Вологда инертные материалы» помогут вам выбрать и выгодно приобрести необходимые материалы для строительства в нужных объёмах, быстро и бережно доставить на базу, склад, строительные или промышленные объекты, а также предоставить необходимый транспорт и специализированную технику, отвечающую вашим строгим требованиям.

Индивидуальный подход к клиентам и ответственное отношение к срокам доставки каждой партии материалов и услуг ставят нашу компанию на высокий уровень среди конкурентов. Мы стараемся получить доверие всех наших клиентов. Долгосрочное сотрудничество и длительные партнерские отношения – наша основная цель.

Компания «Вологда Инертные Материалы» занимается поставками инертных материалов

Инертные материалы-это каменные материалы, такие как песок (карьерный, речной, намывной), ПГС (песчано-гравийная смесь), щебень (гранитный, гравийный, доменный, сталеплавильный, природный), торф, грунт плодородный, керамзит.

Инертные материалы бывают природного и искусственного . Наша компания поставляет материалы толко природного происхождения. Не одно строительство невозможно возвести без инертных материалов. Они используются при строительстве всегда закладываясь в его основу.

Мы предлагаем своим клиентам инертные материалы в чистом виде, либо в смесях, различных фракций.

Компания Вологда инертные материалы предоставляют услуги транспорта для перевозки инертных материалов, различных грузов необходимых в строительстве и производстве различных отраслей, а также специализированную технику применяемую в строительстве и коммунальной сфере.

Вся техника используемая нашей компанией находится в отличном техническом состоянии и управляется опытными водителями и операторами.

Компания «Вологда инертные материалы является одним из ведущих поставщиков бетонов и растворов, различных марок для строительных организаций г. Вологды и Вологодской области, а также организаций коммунального и дорожного хозяйства.

Все поставляемые нами растворы и бетоны отличаются особой прочностью и долговечностью.

Новым видом деятельности для компании стало, производство металлоизделий и металлоконструкций, применяемых в строительстве. В этом направлении наша компания динамично набирает обороты и предлагая нашим клиентам различный вид услуг.

Характеристики асфальта — RemontZhilya.ru

На характеристики асфальта в полной мере влияет соотношение компонентов, входящих в его состав. В свою очередь это соотношение определяется предназначением асфальта в рамках использования его для латания ям, укладки тротуарных дорожек, асфальтирования придомовых территорий, прокладке автомобильных трасс и т. д. Конечно, это далеко неполный перечень применения этого популярного покрытия, которым пользуются вот уже больше ста лет. Поэтому владельцам частных владений и дач не помешают некоторые сведения об этом популярном строительном материале.

Содержание

• Компоненты.
• Марки.
• Асфальтобетон.

Компоненты

Основным и неизменным компонентом, входящим в состав асфальта, является битум (смолоподобный продукт). Содержание битума в любой марке асфальта невелико и составляет всего 5‒6% от общей массы смеси. Остальные составляющие такие, как песок, гравий (щебень), различные добавки и наполнители меняют свой количественный состав в зависимости от назначения асфальта. В качестве добавки используется резиновая крошка, которая обеспечивает материалу высокую гидроустойчивость и пластичность.

Песок в составе асфальта имеет важное значение и предназначен для создания основы для распределения равномерного давления от асфальтного покрытия грунту. Если убрать песок или его будет недостаточно, щебень будет выдавливаться наверх. Для заполнения остаточных пустот в асфальтной смеси используют песчаник или известняк в зависимости от предназначения покрытий.

Не последнюю роль на характеристики асфальта играет щебень, а точнее размер его фракций, в результате чего асфальт разделяется на три группы:

• Плотный ‒ предназначен для создания верхнего слоя и имеет мелкие фракции размером не более пяти миллиметров (5,0 мм).
• Пористый асфальт используют в основании покрытия. Битума в нем содержится меньше чем в плотном.
• Высокопористый ‒ с размером фракций от 15 до 40 мм. Однако, этот вариант в частном строительстве не применяется и служит для устройства высоконагруженных трасс.

Марки

От того, сколько процентов в готовой смеси асфальта содержится компонентов (битум, песок, щебень, различные добавки), выделяют три марки асфальта: марка 1, марка 2 и марка 3.

Марка 1 имеет широкий спектр типов групп: от плотных до высокопористых. В ее состав входят песок, битум, щебень и минеральный порошок.

Марка 2 является самой используемой в применении, так как соотношение в процентах гравия и песка варьируется в широком диапазоне. Состав его мало чем отличается от марки 1.

И, наконец, марка 3 не имеет в своем составе гравий или щебень ‒ их заменяет минеральный порошок, полученный путем дробления прочных горных пород.

Кроме маркировки существуют еще типы асфальта, отличающиеся процентным наличием в смеси щебня или песка:

• Тип А имеет щебня до 50%.
• Тип Б имеет щебня уже меньше ‒ 40%.
• Тип В отличается 30% содержанием щебня или гравия.
• Тип Г имеет 30% песка, полученного из отсева дробления.
• Тип Д ‒ 70% песка.

Асфальтобетон

Очень часто считают асфальт и асфальтобетон идентичным материалом. Однако, на практике это не совсем так. Эти два материала отличаются друг от друга своими индивидуальными свойствами.

Основное отличие состоит в том, что в асфальтобетонной смеси преобладают более крупные фракции щебня чем в смеси асфальта. Одним словом, асфальтобетон ‒ это модифицированный вариант асфальта. Применяют его на дорогах где требуется повышенная прочность покрытия.

Всё об асфальтировании / Справочник / Литой асфальт

Общие сведения о литом асфальте

Литой асфальт (литая асфальтобетонная смесь) — композиционный дорожно-строительный материал, который представляет собой смесь минеральных материалов (щебня, песка, минерального порошка) и битумного вяжущего (теплоустойчивого битума или полимерно-битумного вяжущего).

Относится к высокоплотным асфальтобетонным смесям и в готовом к укладке виде представляет собой горячую вязко-текучую пластичную массу черного цвета. В отличие от обычных уплотняемых горячих асфальтобетонных смесей, литой асфальт характеризуется избытком битумного вяжущего, что придает ему высокую пластичность.

Литой асфальтобетон — твердое монолитное покрытие устроенное из литой асфальтобетонной смеси.

Литые асфальтобетонные смеси не следует путать с литыми эмульсионно-минеральными смесями (ЛЭМС), которые помимо иного состава имеют также и иное назначение (как правило, используются для тонкослойной поверхностной обработки асфальтированного дорожного покрытия).

Назначение и область применения литых асфальтов

Основным назначением литых асфальтобетонных смесей является устройство верхних слоёв дорожного покрытия. В более редких случаях литой асфальт применяется для устройства нижних слоев покрытия с последующей укладкой поверх них тонкого слоя щебеночно-мастичного асфальта (ЩМА) или литой асфальтобетонной смеси другого типа (такой подход распространен при асфальтировании мостовых сооружений).

Главной сферой применения литого асфальта является мостовое строительство. Данный материал используется для создания верхних защитных слоев покрытия мостовых сооружений, выполняя также функцию гидроизоляции.

Второй по значимости областью применения литых асфальтобетонных смесей является дорожное строительство. Литой асфальт может применяться при асфальтировании автомобильных дорог любых технических категорий во всех дорожно-климатических зонах Украины (от А-1 до А-7), а также при асфальтировании тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, межрельсового пространства трамвайных путей.

Особую актуальность использование горячих литых асфальтобетонных смесей приобретает при необходимости проведения ямочного ремонта асфальтового покрытия в холодное время года при отрицательных температурах.

Несмотря на то, что главной сферой применения литых асфальтобетонных смесей является мостовое и дорожное строительство, данный материал достаточно часто используется в промышленном и гражданском строительстве в качестве гидроизоляционного материала, материала для устройства твёрдых покрытий на производственных и складских площадках, устройства стяжек и напольных покрытий (с последующей шлифовкой и полировкой такого покрытия до гладкого состояния), создания отмосток.

Типовой состав и технология производства литого асфальта

Литой асфальт отличается от обычных уплотняемых асфальтобетонных смесей более высоким содержанием битумного вяжущего (до 11 %) и минерального порошка (до 25 %).

Минеральная составляющая литой асфальтобетонной смеси включает щебень, песок и минеральный порошок. Щебень применяют из плотных горных пород со следующими характеристиками:

• Марка по дробимости должна быть не менее 1000
• Марка по истираемости не менее И1
• Марка по морозостойкости не ниже F50
• Содержание зерен лещадной и игловатой формы не более 15 % по массе
• Содержание пылевидных и глинистых частиц не более 1 % по массе

Песок используют природный, дробленый или из отсевов дробления плотных горных пород. Минеральный порошок применяют активированный и неактивированный из карбонатных горных пород (известняковый или доломитовый).

Таким образом, в части минеральной составляющей (щебень, песок и минеральный порошок) литой асфальт схож с обычной асфальтобетонной смесью, главным же его отличием является вяжущий компонент. При приготовлении литых асфальтобетонных смесей используется теплоустойчивый битум, полимерно-битумное вяжущее или другие битумные вяжущие с улучшенными свойствами (битумно-каучуковое вяжущее, резинобитумное вяжущее и др.).

Производится литой асфальт на асфальтобетонных заводах в специальных асфальтосмесительных установках по технологии схожей с приготовлением обычных асфальтобетонных смесей. Температура литой смеси при выпуске из смесителя зависит от вида вяжущего и может варьироваться от 190 °С до 240 °С.

Т. к. литая асфальтобетонная смесь отличается высоким содержанием битумного вяжущего и при выпуске имеет высокую температуру (190–240 °С), это приводит к расслаиванию и быстрой потере однородности (проявляется в виде неравномерного оседания минеральных частиц). Для предупреждения процесса расслаивания, сохранения однородности смеси и поддержания высокой рабочей температуры, во время транспортировки литого асфальта к объекту требуется его непрерывное перемешивание с одновременным подогревом. Транспортировка литого асфальта осуществляется специализированными машинами — «кохерами» (другое название — термос-миксер).

Помимо транспортировки, кохер может использоваться в качестве мобильной установки для приготовления литых асфальтобетонных смесей предназначенных для ямочного ремонта дорог. Процесс приготовления такой смеси может осуществляться с использованием новых материалов, а также с добавлением вторичного асфальтобетона (асфальтовой крошки) или из полуфабрикатов. Применение асфальтовой крошки при приготовлении литого асфальта для ямочного ремонта является одним из путей удешевления его высокой стоимости.

Классификация литых асфальтобетонных смесей

По назначению

• I тип — применяется для устройства верхнего слоя дорожного покрытия на автомагистралях и дорогах I–III категории, проезжей части мостов, эстакад, путепроводов и паркингов. Литая асфальтобетонная смесь I типа производится на специализированной асфальтосмесительной установке, транспортируется к объекту в термосе-миксере, укладывается специальным укладчиком (гусеничным, колёсным или колёсно-рельсовым финишером) или вручную без уплотнения. Наибольший размер зерен каменного наполнителя (щебня) — 15 мм. Содержание зерен крупнее 5 мм — 45–55 % по массе.
• II тип (вибролитая асфальтобетонная смесь) — предназначена для устройства покрытий автомобильных дорог I–III технических категорий, аэродромов, мостов, эстакад, путепроводов. Литая асфальтобетонная смесь II типа производится на обычной асфальтосмесительной установке, транспортируется автосамосвалами с защитным тентом, укладывается обычным асфальтоукладчиком с виброуплотнением (отсюда название «вибролитая»). Наибольший размер зерен щебня — 20 мм. Содержание зерен крупнее 5 мм — 35–50 % по массе.
• III тип (вибролитая асфальтобетонная смесь) — используется для устройства верхнего слоя основания при строительстве дорог I–III технических категорий, а также аэродромов. Литая асфальтобетонная смесь III типа производится на стандартной асфальтосмесительной установке, к объекту транспортируется в автосамосвалах, укладывается обычным асфальтоукладчиком с виброуплотнением. Наибольший размер зерен щебня — 40 мм. Содержание зерен крупнее 5 мм — 45–65 % по массе.
• IV тип — применяется для асфальтирования тротуаров, устройства полов внутри помещений, устройства стяжек и гидроизоляции кровли. Наибольший размер зерен щебня — 5 мм.
• V тип — применяется для ямочного ремонта асфальтобетонных дорожных покрытий, гидроизоляции покрытий и асфальтирования межрельсового пространства в трамвайных путях. Наибольший размер зерен щебня — 20 мм. Содержание зерен крупнее 5 мм — 35–50 % по массе. При выборе материалов для приготовления литых смесей V типа требования к исходным материалам могут быть ниже, так как свойства литого асфальтобетона не должны значительно превышать свойства ремонтируемого асфальтового покрытия. Транспортировка и укладка литого асфальта V типа осуществляется с помощью кохера.

Вибролитая асфальтобетонная смесь — литой асфальт II–III типа. Относительно данных типов литого асфальта в профессиональной и научной среде имеются разногласия, т. к. формально они не могут быть определены как литые, поскольку транспортируются к объекту асфальтирования обычными самосвалами, укладываются стандартными асфальтоукладчиками с виброуплотнением и к тому же требуют уплотнения катками, чего не происходит в случае с литой смесью I, IV и V типа.

По виду вяжущего

• Литая асфальтобетонная смесь — стандартная литая асфальтобетонная смесь приготовленная с применением теплоустойчивого немодифицированного дорожного битума.
• Литая полимерасфальтобетонная смесь — литая асфальтобетонная смесь в которой в качестве вяжущего компонента используется полимерно-битумное вяжущее (ПБВ).
• Литая сероасфальтобетонная смесь — литая смесь в которой в качестве вяжущего используется комплексное вяжущее состоящее из битума и модифицированной технической серы. Применение серы позволяет уменьшить расход битума и понизить температуру приготовления литой асфальтобетонной смеси.
• Литая резиноасфальтобетонная смесь — литая асфальтобетонная смесь в которой в качестве вяжущего используется резинобитумное композиционное вяжущее. Использование в литом асфальтобетоне резиновой крошки способствует повышению долговечности дорожного покрытия, улучшению его фрикционных свойств, а также, в ряде случаев, позволяет снизить расход щебня.

Преимущества и недостатки литого асфальта

Асфальтированные покрытия созданные с применением литых смесей отличаются малой толщиной слоя, высокой плотностью и шероховатостью. Помимо этого, в сравнении с традиционными уплотняемыми асфальтобетонными смесями и щебеночно-мастичным асфальтом, литой асфальт обладает рядом других преимуществ, а именно:

• Высокая пластичность и подвижность литой смеси.
• Низкая пористость и водонепроницаемость.
• Лучшие, в сравнении с обычной асфальтобетонной смесью, гидроизоляционные свойства.
• Высокая коррозионная стойкость, трещино- и износостойкость.
• Высокая прочность покрытия, сравнимая с традиционными асфальтобетонами.
• Высокая эластичность покрытия и способность выдерживать большие деформационные растяжения.
• Долговечность (устойчивость к старению и накоплению усталостных повреждений).
• Устойчивость к колееобразованию и высокое сопротивление износу шипованными шинами.
• Устойчивость к сильным температурным перепадам.
• Отсутствие необходимости уплотнения уложенной смеси.
• Возможность проводить ремонтные работы при отрицательных температурах.

К основным недостаткам литых асфальтобетонных смесей и литого асфальтобетона можно отнести:

• Низкие сцепные показатели асфальтированного покрытия (вследствие большого содержания битумного вяжущего), что приводит к необходимости проведения дополнительных работ связанных с распределением и втапливанием (запрессовкой) черного щебня в уложенный слой литого асфальта.
• Высокая стоимость смеси связанная с применением дорогостоящих компонентов.
• Высокая стоимость асфальтирования, связанная с необходимостью проведения подготовительных работ и привлечением специальной техники (кохеры, финишеры, щебнераспределители и др.).

Технология асфальтирования с применением литого асфальта

1. Транспортировка литого асфальта

Транспортировка литой асфальтобетонной смеси к объекту проведения работ осуществляется «кохерами» (специальными машинами, оборудованными системой перемешивания, подогрева и контроля температуры смеси). Необходимость использования кохеров для транспортировки литого асфальта (I, IV и V типа) обусловлена тем, что без принудительного перемешивания и подогревания, смесь начинает расслаиваться и терять пластичность. Литые асфальтобетонные смеси II–III типа устойчивы к расслоению и могут доставляться обычными самосвалами.

2. Подготовительные работы

При устройстве дорожных покрытий из литого асфальтобетона важную роль играет тщательная подготовка нижележащего основания, на которое будет укладываться литая смесь. Если нижележащий слой не является достаточно ровным, его выравнивают путем холодного фрезерования или методом устройства выравнивающего слоя асфальта (при перепаде отметок до 6 см используют мелкозернистую асфальтобетонную смесь, более 6 см — крупнозернистую).

После фрезерования или устройства выравнивающего слоя, нижележащее покрытие обрабатывают битумной эмульсией. Подгрунтовка нижележащего слоя может не выполняться если между устройством нижнего слоя (в том числе выравнивающего) и укладкой литого асфальта прошло не более 10 суток. Подгрунтовка также не требуется в том случае, когда нижний слой устроен из литой асфальтобетонной смеси.

Перед началом укладки литой асфальтобетонной смеси по обеим сторонам асфальтируемой полосы устраивается деревянная или металлическая опалубка с высотой равной толщине укладываемого слоя. Если укладка литого асфальта производится колесно-рельсовым укладчиком, то опалубка не устанавливается, поскольку в этом случае роль опалубки выполняют сами рельсы. Литые асфальтобетонные смеси II–III типа не требуют установки опалубки, т. к. укладываются обычными асфальтоукладчиками методом вибролитья.

3. Укладка литого асфальта

Покрытия из литых асфальтобетонных смесей устраивают в сухую погоду, весной при температуре окружающего воздуха не ниже 5 °С, осенью — не ниже 10 °С. Допускается выполнять асфальтирование и при отрицательной температуре воздуха, но не ниже −10 °С. В этом случае литая асфальтобетонная смесь должна иметь температуру не менее 240 °С и укладка должна производиться в безветренную погоду (или при слабом ветре) на сухую и чистую поверхность. Просушка поверхности может производиться с помощью инфракрасных нагревателей.

В зависимости от типа литой асфальтобетонной смеси укладка может производится колёсными, гусеничными или колесно-рельсовыми финишерами (для литого асфальта I, IV и V типа) или обычными асфальтоукладчиками (для литого асфальта II–III типа). Места не доступные для механической укладки литой смеси асфальтируют вручную.

4. Уплотнение литого асфальта

Литая асфальтобетонная смесь I, IV и V типа не требует уплотнения, т. к. имеет текучую консистенцию и набирает плотность в процессе остывания. Литая асфальтобетонная смесь II–III типа уплотняется вибротрамбующим брусом асфальтоукладчика на этапе укладки и легкими катками на этапе запрессовки черного щебня.

5. Запрессовка (втапливание) черного щебня

Т. к. одним из главных недостатков литого асфальтобетонного покрытия является низкий коэффициент сцепления с шинами транспортным средств, то для повышения его шероховатости выполняется дополнительная процедура распределения и запрессовки щебня, производимая сразу после укладки литого асфальта. К моменту запрессовки черный щебень должен иметь температуру не ниже 100 °С, а поверхность уложенной литой смеси не должна остыть ниже 140–180 °С. Распределение чернощебеночной смеси может производиться вручную или с помощью щебнераспределителя.

Запрессовка черного щебня — технологическая операция по приданию покрытию из литого асфальтобетона I и V типа требуемых фрикционных характеристик путем распределения и втапливания в него горячего черного щебня. В качестве материала для обработки применяют черный щебень фракции 5(3)–10 мм или 10–15 мм.

Черный щебень — искусственный дорожно-строительный материал, получаемый путем смешения гранитного, гравийного или известнякового щебня с вязким или жидким органическими вяжущим (нефтяным дорожным битумом, битумной эмульсией или дегтем).

Краткая историческая справка о литом асфальте

На постсоветском пространстве первые попытки применения литого асфальта относятся к 19 веку. Уже в 1865 году в Санкт-Петербурге литые смеси на основе природного битума были впервые применены при асфальтировании террас Зимнего дворца. Через 5 лет (в 1870 году) с помощью той же литой смеси асфальтировалась улица Малая Садовая и создавалось покрытие на набережной реки Фонтанки. Позднее с применением литых смесей началось асфальтирование дорог в Киеве, Харькове, Одессе, Житомире и других городах Российской империи.

Применение литого асфальта в г. Москва началось в 1874 году, когда рядом с городом Сызрань был построен первый в России завод по производству асфальтовой мастики. Существенно упростился процесс приготовления и укладки литых смесей с того момента как в 1914 году в городе Грозный было запущено производство нефтяного битума. Однако, именно по причине интенсивного развития битумного производства все большее распространение стала получать уплотняемая асфальтобетонная смесь, как более простой и дешевый материал для устройства дорожных покрытий, а интерес к использованию литой смеси начинает падать.

С начала 1970-х годов асфальтирование с применением литого асфальта вновь возвращается в СССР, чему в немалой степени способствовал положительный опыт эксплуатации (способность выдерживать интенсивное грузонапряженное движение, износостойкость и коррозионная стойкость) литых асфальтобетонных покрытий на дорогах Западной и Восточной Германии, Венгрии и Румынии.

К концу 1970-х годов литьевая технология вновь начинает переживать упадок по причине дефицита материалов (теплоустойчивого битума и мелкофракционного щебня), низких темпов строительства, высокой стоимости импортной техники (т. к. собственное оборудование еще не производилось) и других проблем. Эти трудности привели к тому, что в СССР начало развиваться собственное направление литьевой технологии, основанное на использовании метода вибролитья и применении более жестких литых смесей.

В странах Европы литой асфальт широко стал применяться с середины 20 века. В США литой асфальт приготовленный с использованием нефтяных битумов впервые применили в 1876 году. Наиболее широкое распространение литьевая технология получила в Германии, где существует большое количество современных заводов производящих оборудование для приготовления, транспортирования и укладки литых смесей.

Сегодня в мире существует множество организаций деятельность которых связана с разработкой стандартов, технической документации, новых рецептур и составов для литого асфальта, крупнейшими из которых являются:

• IMAA (International Mastic Asphalt Association) — Международная ассоциация производителей литого асфальта.
• EMAA (European Mastic Asphalt Association) — Европейская ассоциация производителей литого асфальта.

Superpave Performance Grading — Pavement Interactive

Степень проницаемости и градация вязкости несколько ограничены в их способности полностью охарактеризовать асфальтовое вяжущее для использования в дорожном покрытии HMA. Поэтому в рамках исследований Superpave были разработаны новые испытания и спецификации вяжущего для более точного и полного определения характеристик асфальтовых вяжущих для использования в дорожных покрытиях HMA. Эти испытания и спецификации специально разработаны для определения таких эксплуатационных параметров покрытия HMA, как колейность, усталостное растрескивание и термическое растрескивание.

Классификация характеристик

Superpave (PG) основана на идее, что свойства асфальтового вяжущего HMA должны быть связаны с условиями, в которых оно используется. Для асфальтовых вяжущих это включает ожидаемые климатические условия, а также соображения старения. Таким образом, система PG использует общий набор тестов (как и более старые системы оценки пенетрации и вязкости), но указывает, что конкретное асфальтовое вяжущее должно пройти эти испытания при определенных температурах, которые зависят от конкретных климатических условий в зоне использования.Следовательно, связующее, используемое в пустыне Сонора в Калифорнии / Аризоне / Мексике, будет иметь свойства, отличные от того, которое используется в тундре Аляски. Эта концепция не нова — выбор битумных вяжущих с градацией пенетрации или вязкости следует той же логике, — но взаимосвязь между свойствами битумного вяжущего и условиями использования является более полной и точной с системой Superpave PG. Информация о том, как выбрать битумное вяжущее PG для конкретных условий, содержится в методике расчета смеси Superpave.В таблице 1 показано, как система Superpave PG устраняет определенные ограничения по проникновению, а также общие ограничения системы классификации AC и AR.

Таблица 1. Предварительные ограничения по сравнению с испытаниями и характеристиками Superpave (по Робертсу и др., 1996 ^[1] )

Номенклатура классов эффективности

Классификация характеристик

Superpave указывается с использованием двух чисел: первое — это средняя максимальная температура покрытия за семь дней (° C), а второе — минимальная расчетная температура покрытия, которая может возникнуть (° C).Таким образом, PG 58-22 предназначен для использования там, где средняя максимальная температура покрытия за семь дней составляет 58 ° C, а ожидаемая минимальная температура покрытия составляет -22 ° C. Обратите внимание, что эти числа представляют собой температуру дорожного покрытия , а не температуру воздуха (эти температуры дорожного покрытия рассчитываются на основе температур воздуха с использованием алгоритма, содержащегося в программе LTPP Bind). Как правило, связующие PG, которые отличаются высокими и низкотемпературными характеристиками на 90 ° C или более, обычно требуют некоторой модификации (Рисунок 1).

Рисунок 1. Прогноз содержания PG для различных смесей сырой нефти.

Спецификация класса эффективности

Таблица на Рисунке 2 является стандартной сводной таблицей, представленной в спецификации AASHTO MP 1 для асфальтового вяжущего с градуированными характеристиками. Следующие элементы могут помочь расшифровать эту таблицу:

• Несколько верхних рядов (все ряды над строкой «исходное связующее») используются для обозначения желаемой марки PG. Например, если средняя 7-дневная максимальная расчетная температура покрытия больше 52 ^o C, но меньше 58 ^o C, тогда вам следует использовать столбец «<58».Температуры непосредственно под ячейкой «<58» выбираются на основе минимальной расчетной температуры дорожного покрытия в диапазоне ^o C.
• Независимо от желаемой спецификации связующего PG, выполняются одни и те же тесты. Спецификация PG (например, PG 58-22) просто определяет температуру, при которой проводятся тесты.
• Испытания проводятся на исходном вяжущем (без имитации старения), остатках RTFO (имитация кратковременного старения) и остатках PAV (имитация длительного старения), чтобы полностью охарактеризовать асфальтовое вяжущее на протяжении всего срока его службы.Обратите внимание, что часто один и тот же тест проводится на разных смоделированных возрастах связующего. Например, испытание на динамический сдвиг проводится для всех трех смоделированных возрастов связующего.
• Испытания, проведенные на подшивке, перечислены в левом столбце. Они не обязательно перечислены по их обычным именам, но в списке приводится применимая процедура испытаний AASHTO. Например, «Температура воспламенения. T 48, Minimum ( ^o C) »означает, что температура вспышки измеряется в соответствии с AASHTO T 48 и что значение в соседнем столбце представляет минимально допустимое значение в градусах Цельсия.

Надежность

Надежность определяется как процентная вероятность того, что фактическая температура (семидневный максимум или однодневный минимум) в течение одного года не превысит соответствующие расчетные температуры. Анимация на рис. 3 описывает основной процесс выбора предельных значений температуры дорожного покрытия для битумного вяжущего PG. Обратите внимание, что температура дорожного покрытия более экстремальна, чем температура воздуха.

Стандартные методы испытаний

• AASHTO PP6: Практика оценки или проверки качества асфальтового вяжущего

Asphalt Binder — обзор

4.1.1 Обзор исследований битумных материалов с помощью сканирующей зондовой микроскопии.

Асфальтовые вяжущие, используемые при строительстве дорожных покрытий, обладают уникальными композиционными свойствами в микронном и нанометровом масштабе. Lesueur (2009) дает как исторические, так и современные отчеты о прогрессе, достигнутом в объяснении взаимосвязи между химическими (композиционными) и реологическими (физическими) свойствами материала асфальта, связанными с долговечностью дорожного покрытия. Асфальтовые вяжущие обычно определяют как остатки от перегонки нефтяного сырья.Молекулярные частицы, которые составляют эти материалы, различаются по химической структуре от неполярных молекул углеводородов восковидного и маслянистого типа до содержащих гетероатомы конденсированных полиароматических кольцевых молекул (Tissot and Welte, 1984; Yen and Chilingarian, 1994). Химический состав асфальтов значительно варьируется от одного источника нефти к другому (Branthaver et al., 1993).

Программа стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) использовала исследования для решения проблемы ухудшающегося состояния автомобильных дорог США.Исследования SHRP, направленные на лучшее понимание того, как химический состав асфальта влияет на производительность, привели к созданию модели микроструктуры, которая связывает химический состав асфальта с его физическими свойствами. Модель предсказывает, что различные межмолекулярные ассоциации в значительной степени ответственны за физические свойства асфальта. Предполагается, что эта микроструктура представляет собой трехмерную ассоциацию полярных составляющих, по-разному распределенных в менее полярной жидкой фазе (Halladay, 2007).

Ограниченная полезность методов оптической микроскопии побудила некоторых исследователей попробовать методы сканирующей зондовой микроскопии (СЗМ) в попытке охарактеризовать микроструктуру асфальта.Loeber et al. (1996, 1998) были одними из первых исследователей, исследовавших асфальтобитум с помощью атомно-силовой микроскопии (АСМ). В данной работе изображения асфальтовых пленок, приготовленных на подложках из нержавеющей стали, были получены с помощью АСМ и сканирующей туннельной микроскопии. АСМ-визуализация в силовом режиме (контактная) выявила образование небольших продолговатых структур с волнистой внутренней частью в несколько микрометров в диаметре и в десятки нанометров в высоту. Структуры присутствовали в большем количестве в гелевых (т. Е. С более высоким содержанием асфальтенов) асфальтах.Авторы придумали термин «шмели» для описания структур, которые напоминали желтые и черные полосы шмеля. Также наблюдались другие формы и текстуры, включая сети и сферические кластеры. Loeber et al. (1998) также исследовали эмульсии, описывая структуры во влажных образцах как мицеллоподобные, а сухие образцы как сетку, состоящую из остатков поверхностно-активного вещества, оставшегося после разрушения эмульсии и удаления воды.

Pauli et al. (2001, 2003a, b) использовали АСМ для изучения асфальтов SHRP (Jones, 1993), приготовленных в виде растворов и отлитых на предметных стеклах микроскопа.И АСМ силы трения с боковым сканированием, и АСМ с постукиванием выявили структуры «шмеля», идентичные типу, описанному Loeber et al. (1996). Авторы также наблюдали пятнистые или пятнистые фазы на некоторых асфальтах и ​​исчезновение структур в некоторых других случаях. Паули и Граймс (2003) также заметили, что структуры могут растворяться или таять при повторном сканировании одной и той же области.

Masson et al. (2006) сообщили об использовании метода фазово-контрастной АСМ, при котором изображения создаются на основе временной задержки между сигналами возбуждения и отклика колеблющегося наконечника для изучения фаз в асфальте.Эти авторы рассматривали «катафазу» (рябь), «перифазу» (силуэт футбольного мяча), «парафазу» (области растворителя) и «сальфазу» (высокофазовые контрастные пятна, очень маленькие по размеру). Masson et al. (2007) также сообщили об использовании криогенного АСМ с фазовой детекцией для изучения теплового литья асфальтовых пленок на предметных стеклах. Образцы снимали в режиме прерывистого контакта при -10, -20 и -50 ° C. В диапазоне температур от -10 до -20 ° C (указанный как выше температуры стеклования) авторы сообщили о наблюдении фазового сжатия материала (усадки).Ниже -55 ° C (значительно ниже температуры стеклования большинства битумов) наблюдались дополнительные жидко-подобные фазы.

Wu et al. (2009) изучали чистые и модифицированные полимером стирол-бутадиен-стирольные (SBS) асфальты до и после старения. На изображениях, представленных Ву, показаны пчелы как в чистом виде, так и в модифицированных полимером материалах после старения. Авторы пришли к выводу, что пчелиные структуры увеличиваются как в чистых, так и в полимерно-модифицированных материалах после старения. Carrera et al. (2009, 2010) рассмотрели изменения морфологии битума, подвергнутого химической обработке с помощью АСМ.В этих исследованиях рассматривались соответственно модифицированный полимером битум на основе изоцианата и битум после химического вспенивания. Наблюдалось развитие пчелиных структур при добавлении модификатора при нагревании образцов до 50 ° C. АСМ-изображение химически вспененного битума показало, что модифицированные материалы, по сравнению с их исходным связующим из чистого материала, демонстрируют более обширную и крупную структуру знакомого типа «пчелы».

Исследования, проведенные De Moraes et al. (2010), Schmets et al.(2010) и Pauli et al. (2011) указывают, что «пчелиное» структурирование, вероятно, связано с кристаллизацией парафина. АСМ изображения термически кондиционированных образцов демонстрируют, что структуры пчел изменяются при температурах, которые совпадают с плавлением / перекристаллизацией парафина в асфальте. Pauli et al. (2011, 2014) далее показывают, что битум, обычно не содержащий пчелиных структур, после смешивания с модельным парафиновым воском в диапазоне 1–3 мас.%, Будет демонстрировать пчелиное структурирование. В более поздних публикациях Soenen et al. (2014), Qin et al.(2014), Fischer et al. (2013), а также Фишер и Диллинг (2014) сообщают о дополнительных исследованиях, включающих смешивание битума с парафином, с последующим анализом АСМ и / или методами дифференциальной сканирующей калориметрии, все из которых указывают на то, что структурирование пчелы, скорее всего, связано с кристаллизацией парафина.

Pauli et al. (2011) указывают на несколько важных факторов, которые влияют на интерпретацию изображений АСМ, созданных для битумных материалов: «Изображение представляет собой поверхность образца, оно обязательно связано с объемными составляющими, но может или не может быть репрезентативным.Эффекты гистерезиса, особенно в отношении термоциклирования, могут значительно изменить внешний вид поверхности образца. Асфальтовые поверхности имеют тенденцию быть неоднородными на нескольких масштабах длины, поэтому отображаемая область может не отражать общие характеристики поверхности. Экспериментальные / инструментальные факторы, включая загрязнение кантилевера или наконечника зонда, изменения уставки и неверно установленный коэффициент усиления в контуре обратной связи, могут привести к резким изменениям в изображении. Аномалии, такие как очевидная инверсия фазы и изменение разрешения, часто являются результатом этих факторов (Bhushan and Qi, 2003).Параметры образца, такие как толщина пленки, выбор растворителя и концентрация раствора, могут сильно повлиять на то, что видно на изображении ». Фишер и Диллинг (2014) недавно продемонстрировали различия в объеме по сравнению со структурой поверхности в образцах битума с замороженными трещинами, полученными с помощью АСМ. Их результаты теперь предполагают, что во многих битумных материалах происходит различное упорядочение в объеме по сравнению с поверхностью.

В самых последних публикациях обсуждается АСМ-изображение нового и более нового модифицированного битума, включая старение битума, модифицированного органо-монтмориллонитом (Zhang et al., 2011), битум, модифицированный вермикулитом (Zhang et al., 2013), битум, модифицированный полиуретаном, полученный из бионефти (Cuadri et al., 2014), и нанокомпозиты из асфальтовой глины (Nazzal et al., 2013).

Исследование реологических свойств смесей рециклированного модифицированного каучуком асфальта

ScientificWorldJournal. 2015; 2015: 258586.

Мурат Караджасу

¹ Департамент гражданского строительства, Университет Эскишехира Османгази, 26480 Меселик, Эскишехир, Турция

Волкан Окур

¹ Департамент гражданского строительства, Университет Эскишехира Османгази, 26480 Меселик, Эскишехир, Турция

Арзу Эр

² Департамент гражданского строительства, Университет Акдениз, 07058 Анталия, Турция

¹ Департамент гражданского строительства, Университет Эскишехира Османгази, 26480 Меселик, Эскишехир, Турция

² Департамент гражданского строительства, Университет Акдениз, 07058 Анталия, Турция

Научный редактор: Турхан Билир

Поступила 14 августа 2014 г .; Принята в печать 17 сентября 2014 г.

Это статья в открытом доступе, распространяемая по лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

Реферат

Использование резиновых отходов в асфальтобетонных смесях стало обычной практикой в ​​дорожном строительстве. В данной статье представлены результаты исследования реологических характеристик бетона из модифицированного каучуком асфальта (RMA) в условиях статического и динамического нагружения.Ряд статических и динамических испытаний на ползучесть был проведен на образцах смеси RMA с различным размером и содержанием резины, а также была проведена серия испытаний на резонансной колонне для оценки модуля сдвига и значений демпфирования. Чтобы смоделировать реакцию «напряжение-деформация» на нагрузку, вызванную движением транспорта, измерения проводились для различных ограничивающих давлений и уровней деформации. Результаты исследования показали, что модификация резины увеличивает жесткость и коэффициент демпфирования, что делает ее очень привлекательным материалом для использования в дорожном строительстве.Однако размер зерна резины очень важен. Хотя RMA может стоить до 100% больше, чем обычный асфальт, преимущества, которые он дает, такие как увеличенный срок службы дороги и надлежащая утилизация отходов, способствующая созданию более устойчивой инфраструктуры, могут оправдать добавленную стоимость.

1. Введение

Асфальтобетон — ведущий материал для мощения дорог и взлетно-посадочных полос. Понимание характеристик асфальта, используемого в проекте, важно для обеспечения долгосрочной производительности и стабильности.На этапе проектирования необходимо учитывать различные условия окружающей среды и нагрузки, связанные с движением транспорта. Иногда конструкция не обеспечивает приемлемого, безопасного и надежного использования из-за преждевременного износа. Ухудшению способствуют несколько факторов, например качество материалов и конструкции, транспортная нагрузка на дорогу, геометрия дороги и условия окружающей среды. Как правило, ухудшение качества происходит в основном из-за колейности или усталости снизу вверх и термического растрескивания. Увеличение срока службы покрытия возможно с некоторыми модификациями, если возможные факторы, вызывающие ухудшение, будут приняты во внимание на этапе проектирования.

Пластомерные полимерные материалы, такие как полиэтилен (PE) и полипропилен (PP), вызвали значительный интерес у инженеров и производителей для использования в модификации дорожного покрытия из-за их вязкоупругих свойств и хорошей адгезии к минеральным заполнителям [1–4]. Основная цель использования полимеров в асфальтобетоне — повышение жесткости вяжущего при высоких температурах эксплуатации и снижение жесткости при низких температурах эксплуатации [5–7]. Полимеры, которые используются для модификации асфальтобетона, можно разделить на три основные категории: термопластичные эластомеры, пластомеры и реактивные полимеры.Термопластические эластомеры, по-видимому, обладают высокими характеристиками упругого отклика и, следовательно, противостоят постоянной деформации за счет растяжения и восстановления своей первоначальной формы на модифицированном связующем слое, тогда как пластомеры и реактивные полимеры модифицируют асфальт, образуя прочную, жесткую трехмерную сеть для увеличения жесткости и уменьшить деформации [8, 9]. Благодаря своей пригодности в этих условиях одним из ведущих полимерных модификаторов битума среди большей группы сополимеров является блок стирол-бутадиен-стирол (SBS).SBS представляет собой синтетический сополимер твердого каучука, который используется там, где важна долговечность, и часто частично заменяется натуральным каучуком, исходя из сравнительной стоимости сырья [10–15]. Он принадлежит к группе сополимеров, называемых блок-сополимерами, в которых основная цепь состоит из трех сегментов. Первый — длинная цепочка из полистирола, средний — длинная цепочка из полибутадиена, а последний сегмент — еще один длинный участок полистирола.

SBS — это экономичный материал, который используется для растягивания истощающихся ресурсов натурального каучука, особенно при производстве шин.Однако утилизация использованных автомобильных шин вызывает множество экологических и экономических проблем. Ежегодное мировое производство изношенных шин оценивается в 17 миллионов тонн, из которых Китай, страны Европейского Союза, США, Япония и Индия лидируют по производству самых больших объемов шин [16]. Небольшой процент этих шин перерабатывается или повторно используется в качестве резины более низкого качества, но около 80% этих шин скапливаются на свалках, что представляет опасность для здоровья и отрицательно влияет на окружающую среду [17].

Благодаря своей эластичности резиновая крошка может использоваться в дорожном строительстве для повышения сопротивления деформации.Модифицированный каучуком асфальт (RMA) — это битумная смесь, состоящая из смешанных заполнителей, переработанной резиновой крошки и битума. Установлено, что структура резины является важнейшим фактором, влияющим на упругие свойства. Резиновая крошка имеет зернистую структуру и варьируется по размеру от очень тонкого порошка (<0,1 мм) до крупных частиц (> 5 мм). Choubane et al. [18] опубликовали результаты десятилетнего исследования поверхностей RMA и пришли к выводу, что резиновая крошка увеличивает общую прочность и снижает образование колейности на поверхности.Известно, что RMA улучшает реологические свойства при низких и высоких температурах и обеспечивает срок службы до трех раз дольше, чем у обычного асфальта [19]. Есть и другие причины, по которым резина может использоваться как на автомобильных, так и на железных дорогах, например, снижение термической нестабильности, повышение устойчивости к низкотемпературному растрескиванию, снижение уровня шума и уменьшение вибраций, создаваемых большими нагрузками на ось [20, 21].

Программа испытаний была направлена ​​на изучение характеристик асфальтобетона при смешивании с резиновой крошкой в ​​качестве заполнителя.В смесь добавляли каучук одного и того же типа разных размеров и форм без каких-либо изменений в составе битума. Исследование сосредоточено на поведении примеси при циклических нагрузках. Механизм переваривания резиновых клеев в этой статье не оценивается, но его следует учитывать в будущих исследованиях.

2. Методика эксперимента

Соответствующая градация заполнителя для горячего битума была разработана в соответствии с техническими спецификациями Главного управления автомобильных дорог Турции (GDTH) 2006 [22].Агрегаты имеют средний размер зерна ( D ₅₀ ) от 0,30 до 3,0 мм и коэффициент однородности ( C _u ) от 2,0 до 3,0. Поля GDTH и подготовленные кривые градации приведены в. Физические характеристики агрегатов и свойства конструкции смеси приведены в таблицах и соответственно.

Кривые агрегированной сортировки асфальтобетонных смесей по сравнению с текущим GDTH.

Таблица 1

Физические характеристики агрегатов, использованных в испытаниях.

крупного заполнителя,% Таблица 2 Испытание 2 результаты дизайна смеси.

Свойства	Значения испытаний	Стандарты
Удельный вес крупного заполнителя, 25 ° C, г / см 3	2,62	ASTM
0,23	ASTM C127-07
Удельный вес мелкого заполнителя, 25 ° C, г / см 3	2,622	ASTM C128-07a
Водопоглощение Мелкий заполнитель,%	1.04	ASTM C128-07a
Удельный вес наполнителя, 25 ° C, г / см 3	2,708	ASTM C128-07a
Испытание на износ в Лос-Анджелесе,%		28,91 ASTM C535-09
Испытания на замораживание и оттаивание,%	5,467	ASTM C1646-08a
Поглощение битума,%	0,14	ASTM D4469-01

Свойства состава смеси
Масса устройства, кг / см 3	2413,36
Стабильность по Маршаллу, N	16500
Пустоты, заполненные битумом,%	76,4
Поток, мм	1,82
Крупный заполнитель (%)	36,5
Мелкий заполнитель	(%) 56.5
Наполнитель (%)	7

Для определения оптимального содержания битума проводятся испытания на стабильность по Маршаллу и испытания на текучесть в соответствии со спецификациями ASTM D 1559-76. Было установлено, что оптимальное соотношение битума составляет 4,89% для степени проникновения 50/70. Резиновая крошка, выбранная для этого исследования, была получена из автомобильных покрышек. Битум был модифицирован побочными продуктами шинной резины трех различных размеров: Тип-I (гранулированная резина для шин, проходящая через сито №3 / 8), Тип-II (кусочки резины с сколами 5–15 мм) и Тип- III (порошковая резина для шин, проходящая через сито №40).Все каучуки были получены путем измельчения и измельчения шины после удаления ткани и стальных лент. На фотографиях и изображениях СЭМ сравнивается градация каучуковой крошки и текстура поверхности для трех типов на рисунках и соответственно. показывает физические свойства первичного связующего. Характеристики RMA зависят от количества и типа полимера, в который полимер смешан, в концентрациях примерно 0,2–1,0% от веса агрегатов. Смеси полимеров с более высокой концентрацией могут быть менее экономичными, а также могут вызывать проблемы, связанные со свойствами материала [1].

Резина шин после измельчения и измельчения: (a) процесс типа I, (b) тип II и (c) процесс типа III.

Сканирующие электронные микрофотографии отработанной шины: (a) Тип-I, (b) Тип-II и (c) Тип-III.

Таблица 3

° C, см

Свойства	Значения	Соответствующие стандарты
Пенетрация при 25 ° C, 1/10 мм	57,3	ASTM D 5-06e1
> 100	ASTM D 113-99
Потери при нагревании,%	0.17	ASTM D 6-95
Удельный вес при 25 ° C, г / см 3	1.035	ASTM D 70-03
Температура размягчения, ° C	48.0	ASTM D 36-09
Температура вспышки, ° C	308	ASTM D 92-02b
Упругое восстановление,% (25 ° C)	2,95	ASTM D 6084-06

Содержание каучука 0,2%, 0,4%, 0,6%, 0,8% и 1.0% по весу заполнителей смешивали с битумом для каждого размера каучука при температуре смешивания приблизительно 160 ° C. Чтобы проверить повторяемость испытаний, из каждой смеси готовят три образца с использованием идентичной процедуры (предварительное смешивание каучука с битумом с использованием миксера при 500 об / мин в течение 2 минут). Визуальное наблюдение полученного текучего битума показало, что резиновая крошка хорошо перемешивалась в жидком состоянии без комкования. В общей сложности 90 модифицированных образцов были использованы для определения оптимального количества каучука для каждого типа.Кроме того, были приготовлены 3 контрольных образца без добавок для сравнения с модифицированными образцами.

Средние значения, полученные в результате тестов Маршалла, приведены на рисунках и. Сплошная линия на каждом рисунке показывает граничное значение для контрольного образца. показывает изменение количества воздушных пустот и удельного веса в зависимости от содержания резины. Обратите внимание, что увеличение содержания каучука приводит к увеличению коэффициента пустотности. Кроме того, коэффициент пустотности при заданном содержании каучука имеет тенденцию увеличиваться с увеличением размера частиц каучука.Эта тенденция также совпадает с удельным весом.

Изменение количества воздушных пустот и удельного веса в зависимости от содержания резины.

Влияние содержания каучука на (а) стабильность по Маршаллу и (б) текучесть и коэффициент Маршалла.

показывает влияние содержания каучука на стабильность по Маршаллу, которая имеет общую тенденцию к снижению по мере увеличения содержания каучука. Первоначальное повышение стабильности по Маршаллу с увеличением содержания каучука для типа III может быть связано с размерным эффектом каучука.Коэффициент Маршалла имеет тенденцию к уменьшению с увеличением содержания каучука для всех модифицированных образцов, за исключением типа III, где значение коэффициента Маршалла почти одинаково с увеличением содержания каучука (). Видно, что добавление 0,4% каучука оказывает наиболее значительное влияние на характеристики Маршалла образцов, и поэтому это содержание используется для последующих испытаний ползучести и резонансной колонны.

3. Испытания

Для практических целей метод приложения нагрузки для испытания на ползучесть в лабораторных условиях можно разделить на два типа: статическое и динамическое нагружение.Состояние статической нагрузки имитирует тяжелое транспортное средство, такое как грузовик, стоящее на образце дорожного покрытия и прикладывающее статическое напряжение в ожидании на красный свет. В лаборатории были проведены испытания на статическую ползучесть, чтобы оценить реакцию образца асфальта на такие условия. При статическом испытании на ползучесть измеренные данные представляют собой время деформации, то есть время, в течение которого дорожное покрытие может выдерживать статическую нагрузку до появления потока. С другой стороны, повторяющаяся нагрузка имитирует движение тяжелого транспортного средства по образцу дорожного покрытия.Это состояние может быть воспроизведено путем приложения динамической нагрузки к образцу асфальта. Выходные данные для повторяющегося испытания — это количество циклов нагрузки, которое может выдержать дорожное покрытие, прежде чем оно выйдет из строя. Это испытание является разрушающим, поэтому образец асфальта можно испытать только один раз.

Для обоих испытаний образцы были подготовлены в соответствии со спецификациями EN12697-25A с диаметром 100 мм и высотой примерно 63,5 мм. Температуру испытаний устанавливали на 50 ° C, и образцы выдерживали в климатическом шкафу в течение 24 часов.

3.1. Статическое испытание на ползучесть

Чтобы обеспечить идеальное соединение между образцом и верхней плитой, статическое осевое напряжение σ _с = 5 кПа применялось в течение десяти минут. После приложения предварительного напряжения образцы были подвергнуты осевой нагрузке до значения 500 кПа примерно за 1 час.

3.2. Испытание на динамическую ползучесть

При испытании на динамическую ползучесть к образцу асфальта в течение нескольких циклов нагрузки прикладывается повторяющееся одноосное напряжение, в то время как осевая деформация измеряется в том же направлении, что и нагрузка, с использованием линейных переменных дифференциальных преобразователей (LVDT).Приложенная динамическая нагрузка, использованная в этом испытании, представляла собой последовательность прямоугольных импульсов. Длительность импульса составляла 0,5 секунды, а период отдыха перед следующим импульсом составлял 1,5 секунды. Статическое осевое напряжение σ _s = 5 кПа было приложено на десять минут к верхней плите образца для надлежащего прилегания, как в испытании на статическую ползучесть. Повторное нагружение девиаторного напряжения составляло 500 кПа, а температуру испытания устанавливали на 50 ° C. Критерий разрушения был определен как 5% осевой деформации или полное разрушение, в зависимости от того, что произошло раньше.

3.3. Resonant Column Test

Характеристики образцов при циклическом нагружении изучались в двух частях. Первый включает определение максимального модуля сдвига, который оценивается примерно в 10 ^–4 –10 ^–3 % деформации с помощью испытания на резонансной колонне (RC). Устройство RC является наиболее часто используемым лабораторным испытанием для измерения динамических свойств грунтов, бетона и горных пород при низкой деформации. Анализ данных испытаний подробно описан Drnevich [23] и использует стандарты ASTM D 4015.

Испытательная конфигурация RC представляет собой систему без неподвижных элементов, в которой образец закреплен внизу и может свободно вращаться вверху на своей основной частоте через систему привода. Измеряя движение свободного конца, можно определить скорость распространяющейся волны и степень демпфирования материала. Модуль сдвига затем получается из полученной скорости и плотности образца.

Испытуемый образец представляет собой твердый цилиндрический образец с приблизительным отношением диаметра к высоте 2.Дно крепится к основанию аппарата. Синусоидальное торсионное возбуждение применяется к верхней части образца системой электродвигателя. Крутильная гармоническая нагрузка постоянной амплитуды применяется в диапазоне частот, и рассчитывается кривая отклика (амплитуда деформации). Выходное угловое ускорение в верхней части образца регистрируется акселерометром. Частота циклического крутящего момента автоматически и постепенно изменяется до тех пор, пока не будет получен первый резонанс крутильных колебаний.Скорость поперечной волны получается из резонансной частоты первой моды, а затем рассчитывается модуль сдвига с использованием скорости поперечной волны и плотности образца. Модуль сдвига и коэффициент демпфирования были измерены при различных деформациях сдвига. Электропитание отключается при резонансе (т. Е. Устраняется вынужденная вибрация), а демпфирование материала определяется по затуханию свободных колебаний.

Вся система помещается в камеру из плексигласа для создания равномерного ограничивающего давления на образец с помощью давления воздуха.Мембрана закрывает установку, чтобы предотвратить проникновение воздуха в образец. Идентичные свежие образцы были приготовлены с использованием той же процедуры, что и для испытаний стабильности по Маршаллу. После того, как цилиндрический образец асфальта диаметром 300 мм затвердел, в него залили сердцевину стандартного размера диаметром 70 мм для испытания на резонансной колонке. Высота образцов составляла около 140 мм.

Образцы закрепляли на нижней подставке с помощью быстродействующего клея на основе цианоакрилата. Поскольку прочность и жесткость клея выше, чем у асфальта, они почти не влияют на данные испытаний.После отверждения клея было установлено устройство RC. Каждый образец был испытан последовательно с постепенным увеличением ограничивающего давления. При каждом ограничивающем давлении прикладывался циклический крутящий момент для измерения модуля сдвига G и коэффициента демпфирования D . Вертикальное давление на земляное полотно под дорогой составляет от 50 до 150 кПа, когда по нему проезжает ось легкового или груженого грузовика. Таким образом, испытания проводились с использованием четырех ограничивающих давлений σ _c = 0, 50, 100 и 150 кПа.После регулировки каждого ограничивающего давления в каждом испытании давление в ячейке поддерживали в течение 30 минут, чтобы обеспечить изменение объема образца перед началом испытания.

4. Результаты и обсуждение

Соответствующая статическая жесткость на ползучесть в зависимости от времени нагружения показана на рис. Один из результатов, который можно увидеть на фигуре, заключается в том, что на статическую жесткость при ползучести не оказывает заметного влияния продолжительность нагрузки по прошествии определенного времени. Однако добавление каучука в смесь постепенно изменяет прочностные свойства образцов.Этот факт можно объяснить, рассмотрев структуру образца. Образец асфальта состоит из совокупности заполнителей и битума, где межкристаллитные силы передаются через точки соприкосновения. Когда добавляется резина, полученная смесь не всегда однородна во всех точках контакта из-за размера и формы резины. Кроме того, типы каучука типа I и типа II имеют относительно крупнозернистую резиновую крошку, которая имеет значительно меньшую удельную площадь поверхности для частиц данного размера, чем в типе III, и не полностью растворяется в битумной смеси, тем самым увеличивая неоднородность. и коэффициент пустотности.Прореагировавший асфальтобетонный каучук имеет совершенно другие свойства по сравнению с непрореагировавшим асфальтовым каучуком. Расслаивание резины увеличивает вязкость битума и вызывает эффекты связывания и упрочнения. Тонкий порошковый каучук типа III, который равномерно растекается и растворяется в смеси, лучше прилипает к поверхностям заполнителя, как видно на рис.

Кривые статической ползучести в зависимости от типа резины и времени.

Статическая нагрузка вызывает скользящее движение агрегатов, которое уменьшает объем образца за счет переупаковки агрегата в более плотное состояние.При проскальзывании агрегаты заполняют щели в пустоте и не перемещаются в направлении нагрузки. По этой причине увеличение деформации обычно наблюдается на ранней стадии нагружения в каждом испытании, как показано на рис. В контрольном образце в конце испытания значение накопленной деформации составляет 0,46%. Однако в образцах, модифицированных каучуком, скольжение вниз происходит довольно легко из-за резины между агрегатами. Накопленные значения деформации составляют примерно 0,25 от контрольного образца.

Изменение накопленной деформации в зависимости от типа резины и времени.

Характерное изменение жесткости при динамической ползучести можно интерпретировать следующим образом: с увеличением количества циклов жесткость при динамической ползучести уменьшается. Интересно отметить, что динамическая жесткость при ползучести имеет тенденцию к снижению с увеличением числа циклов только в течение первых 200 циклов; после этого уменьшение динамической жесткости на ползучесть становится пренебрежимо малым (). Постепенное снижение динамической жесткости при ползучести очевидно для всех образцов для испытаний.Согласно данным, количество циклов разрушения для немодифицированных и модифицированных образцов не одинаково из-за упругих свойств резины. Отказ произошел на 2500-м цикле для Типа-II и Тип-III, тогда как на 1400-м цикле для Контрольной группы.

Изменение жесткости при ползучести в зависимости от типа резины и количества импульсов.

Соответственно, осевые деформации в модифицированных образцах становятся значительно большими. Однако разрушение не происходит при одном и том же напряжении. Нагрузка продолжалась до тех пор, пока величина осевой деформации не увеличилась до уровня примерно 7.5% для типа II и типа III, как показано в. Результаты испытаний показывают, что жесткость на сдвиг контрольных образцов дает наименьшее значение по сравнению с образцами типа I, типа II и типа III, что может быть связано с тем, что при смешивании каучука и асфальта при высоких температурах, например 145–170 ° C, частицы резины могут набухать. Было постулировано, что набухание происходит в результате физического и химического взаимодействия между частицами каучука и асфальта, а также реакции между асфальтом и резиной, что приводит к увеличению вязкости смеси асфальт-каучук, как указано в предыдущих параграфах. .Кроме того, несовершенное соединение между резиной и заполнителями из-за набухания приводит к большему соотношению пустот, что приводит к несколько большим осевым смещениям, чем у контрольного образца.

Изменение накопленной деформации в зависимости от типа резины и количества импульсов.

показывает нормированную жесткость при ползучести в зависимости от осевой деформации. Интересно отметить, как динамическая жесткость на ползучесть имеет тенденцию непрерывно изменяться с осевой деформацией. Нормализация выполняется путем деления в любой момент значения динамической жесткости на ползучесть CS _d на начальное значение динамической жесткости при ползучести CS _o .Характерные особенности деформации для образцов типа I, типа II, типа III и контроля более ярко видны на этом графике. Из этого очевидно, что динамическая жесткость на сдвиг внезапно снижается примерно до 99% от начального значения в контрольном образце и до 97% в образцах типа I и типа II для значения осевой деформации 1%. Осевая деформация во время разрушения составляет 4,2% для контрольных образцов и 8,5% и 6% для образцов типа I и типа II соответственно. Добавление резины в асфальт смещает кривые влево и увеличивает значение деформации при разрушении.Те же результаты наблюдаются для типа III, но снижение от первоначального значения составляет только 50% для 1% осевой деформации и не происходит так внезапно, как в других образцах, модифицированных каучуком. Более того, скорость деформации для Типа-III в момент разрушения почти такая же, как и у других образцов. Постепенное смещение кривых влево означает увеличение упругого отклика из-за содержания каучука. График также показывает, что скорость снижения динамической жесткости при ползучести с осевой деформацией становится больше по мере уменьшения коэффициента пустотности, что означает, что агрегаты более жестко связаны друг с другом в контрольном образце, чем в модифицированных образцах.

Изменение динамической жесткости на ползучесть в зависимости от деформации.

Ожидается, что реакции смесей, модифицированных каучуком, будут проявлять более эластичное поведение с увеличением содержания каучука при циклических нагрузках. Результаты испытаний RC относятся к деформации сдвига менее примерно 0,0006%. Невозможно было добиться более высоких деформаций из-за ограничения крутящего момента устройства RC. Это ограничение является удовлетворительным, поскольку предполагается, что колебания грунта, производимые транспортными средствами, вызывают деформации в диапазоне низких уровней амплитуды (т.е. менее 0,001%).

Расчетный модуль сдвига относительно деформации сдвига показан на рис. Как показано на фигуре, образцы типа III имеют самые большие значения модуля сдвига по сравнению с контрольными образцами и другими образцами, модифицированными каучуком, из-за более низкого отношения воздушных пустот и идеального сцепления между резиной и заполнителями (рисунки с левой стороны). Разница в соотношении воздушных пустот в образцах, модифицированных каучуком, могла способствовать увеличению модуля сдвига; однако для образцов Типа-I и Типа-II, которые имели аналогичные отношения воздушных пустот, жесткость действительно увеличивалась.

Влияние ограничивающего напряжения и типа резины на модуль сдвига и коэффициент демпфирования: (a) Контрольные образцы (b) Тип-I, (c) Тип-II и (d) Тип-III.

Модуль сдвига образцов, модифицированных каучуком, был несколько ниже, а коэффициент демпфирования был значительно выше, чем у контрольных образцов при соответствующем ограничивающем давлении. Таким образом, можно сделать вывод, что добавление определенного количества каучука в асфальтобетонную смесь может немного снизить жесткость на сдвиг, но значительно увеличить демпфирование.Увеличение ограничивающего давления с 0 до 150 кПа увеличивало модуль сдвига примерно на 20%. Начальный модуль сдвига заметно увеличивается во всех случаях с увеличением ограничивающего давления; однако скорость увеличения становится небольшой после первой ступени инкремента (от 0 до 50 кПа) и уменьшается после 100 кПа. Результаты согласуются с характеристическими свойствами асфальта, полученными в результате других испытаний, таких как испытание на устойчивость по Маршаллу.

Коэффициент демпфирования является важной характеристикой материала, поскольку он показывает, сколько энергии вибрации поглощается во время цикла вибрации.Если материал имеет высокий коэффициент демпфирования, затухание вибрации также будет высоким. С другой стороны, непросто определить истинное демпфирование материала, но обычно выражают демпфирование реальных материалов через их эквивалентные коэффициенты вязкого демпфирования. Коэффициент вязкого демпфирования, D , измеряется в испытании на резонансной колонне по форме кривой затухания свободных колебаний. Эта кривая измеряется с помощью акселерометра, установленного на приводной пластине резонансной колонны. К почве прикладывается синусоидальная волна, после чего возбуждение отключается, чтобы можно было измерить возникающие свободные колебания.

Значение коэффициента демпфирования, полученное в той же серии испытаний, показано в правой части графика в зависимости от уровней деформации сдвига. На всех рисунках коэффициент демпфирования незначительно увеличивается с увеличением деформации сдвига независимо от того, был ли образец модифицирован, а также независимо от размера резины. Из фигур также очевидно, что коэффициент демпфирования увеличивается из-за того, что ограничивающее напряжение становится более выраженным с увеличением содержания каучука и уменьшением размера частиц каучука.

Модуль сдвига уменьшился на 20% в образцах типа I и типа II по сравнению с контрольным образцом. Однако наибольшее увеличение жесткости на сдвиг, на 10% по сравнению с контрольным образцом, произошло у образцов типа III. С другой стороны, демпфирование увеличилось на 30% в образцах типа I и типа II и на 40% в образцах типа III. Модуль сдвига образцов несколько снизился с деформацией сдвига во всех испытаниях, как и ожидалось. Модуль сдвига контрольных образцов был несколько выше, чем у образцов типа I, типа II и типа III при соответствующих ограничивающих давлениях.Слабое взаимодействие между поверхностью частиц резины и асфальтом изменяется под действием статических или динамических нагрузок. Повышенная удельная поверхность увеличивает скорость реакции с горячим асфальтом, как и в случае образцов III типа.

Заполнители в асфальтобетоне чрезвычайно жесткие и поэтому рассеивают очень мало энергии при деформации частиц. Напротив, резина потребляет энергию за счет деформации самих частиц резины. Видно, что независимо от размера резиновой крошки статическая и динамическая жесткость уменьшаются с любой долей резины в асфальте.Однако модифицированный асфальт увеличивает долговечность по сравнению с контрольными образцами.

5. Выводы

Жесткость на ползучесть зависит от типа нагрузки, независимо от того, статическая она или динамическая. Он сильно зависит от уровня деформации, при котором определяется значение ползучести, а также сильно зависит от размера и текстуры резиновых частиц. Размер частиц влияет на модуль сдвига и коэффициент демпфирования.

Можно сделать вывод, что модифицированный каучуком асфальтобетон снижает вибрации, создаваемые транспортной нагрузкой, и приводит к уменьшению повреждений от циклической деформации.Использование модифицированного полимером битума обеспечивает повышенную долговечность и заметную экономию в течение всего срока службы, повышая устойчивость дорожных покрытий.

Выражение признательности

Эта работа была частично поддержана отделом научно-исследовательских проектов Университета Эскишехира Османгази в рамках проекта №. 200

6.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Список литературы

1.Аль-Хадиди А. И., И-Цю Т. Влияние и концентрация пластомерного полимера S на асфальт и повреждение смесей SMA от влаги. Аль-Рафидаин Инжиниринг . 2011; 19: 1–11. [Google Scholar] 2. Меткалф Дж. Б., Гопалакришнан К., Уотерс М. Д. Первоначальное исследование использования резиновых отходов (EPDM) в асфальтобетонных смесях. Обращение с отходами, серия . 2000; 1: 940–952. DOI: 10.1016 / S0713-2743 (00) 80102-6. [CrossRef] [Google Scholar] 3. Пасетто М., Бальдо Н. Утилизация стальных шлаков в основании дорог. Журнал экологической инженерии и менеджмента . 2010. 9 (6): 773–777. [Google Scholar] 4. Юн С., Преззи М., Сиддики Н. З., Ким Б. Строительство испытательной насыпи с использованием смеси из измельченной песчаной шины в качестве материала заполнения. Управление отходами . 2006. 26 (9): 1033–1044. DOI: 10.1016 / j.wasman.2005.10.009. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 5. Чен Ф., Цянь Дж. Исследования термического разложения резиновых отходов. Управление отходами . 2003. 23 (6): 463–467. DOI: 10.1016 / S0956-053X (03) 00090-4.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 6. Гудрич Дж. Л. Реология асфальтобетонного вяжущего, реология асфальтобетона и свойства асфальтобетонной смеси. Журнал Технологии асфальтового покрытия . 1991; 60: 80–120. [Google Scholar] 7. Малл М.А., Стюарт К., Йехиа А. Характеристики сопротивления разрушению химически модифицированного асфальтового покрытия из резиновой крошки. Журнал материаловедения . 2002. 37 (3): 557–566. DOI: 10,1023 / А: 1013721708572. [CrossRef] [Google Scholar] 8. Эйри Г. Д. Модификация дорожных битумов стирол-бутадиен-стирольным полимером. Журнал материаловедения . 2004. 39 (3): 951–959. DOI: 10.1023 / B: JMSC.0000012927.00747.83. [CrossRef] [Google Scholar] 9. Чжан С. Л., Синь З. X., Чжан З. X., Ким Дж. К. Характеристика свойств термопластичных эластомеров, содержащих отработанный порошок резиновых покрышек. Управление отходами . 2009. 29 (5): 1480–1485. DOI: 10.1016 / j.wasman.2008.10.004. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 10. Алонсо С., Медина-Торрес Л., Зитзумбо Р., Авалос Ф. Реология асфальта и стирол-бутадиеновых смесей. Журнал материаловедения . 2010. 45 (10): 2591–2597. DOI: 10.1007 / s10853-010-4230-0. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Фосетт А. Х., МакНалли Т., МакНалли Г. Попытка разработать объемные свойства смесей битума с полимерами. Успехи в полимерной технологии . 2002. 21 (4): 275–286. DOI: 10.1002 / adv.10032. [CrossRef] [Google Scholar] 12. Лу Х., Исакссон У. Модификация дорожных битумов термопластичными полимерами. Полимерные испытания . 2000. 20 (1): 77–86. DOI: 10.1016 / S0142-9418 (00) 00004-0. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Омран А., Эль-Амруни А. О., Сулиман Л. К., Пакир А. Х., Рамли М., Азиз Х. А. Практика обращения с твердыми отходами в штате Пенанг: обзор текущей практики и пути продвижения вперед. Журнал экологической инженерии и менеджмента . 2009. 8 (1): 97–106. [Google Scholar] 14. Наварро Ф. Дж., Парталь П., Мартинес-Боза Ф., Валенсия К., Гальегос С. Реологические характеристики битумов, модифицированных каучуком для шлифованных шин. Журнал химической инженерии .2002. 89 (1–3): 53–61. DOI: 10.1016 / S1385-8947 (02) 00023-2. [CrossRef] [Google Scholar] 15. Себастьян Дж. М., Грэссли В. В., Регистр Р. А. Реология устойчивого сдвига расплавов блок-сополимеров и концентрированных растворов: дефектно-опосредованное течение при низких напряжениях в объемно-центрированных кубических системах. Реологический журнал . 2002. 46 (4): 863–879. DOI: 10.1122 / 1.1475979. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Сенкевич М., Кучинска-Липка Ю., Яник Х., Балас А. Прогресс в управлении изношенными шинами в Европейском Союзе: обзор. Управление отходами . 2012. 32 (10): 1742–1751. DOI: 10.1016 / j.wasman.2012.05.010. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 17. Мастраль А. М., Мурильо Р., Гарсия Т., Наварро М. В., Каллен М. С., Лопес Дж. М. Изучение жизнеспособности процесса восстановления водорода из масел для старых шин. Технология переработки топлива . 2002. 75 (3): 185–199. DOI: 10.1016 / S0378-3820 (02) 00004-8. [CrossRef] [Google Scholar] 18. Шубан Б., Шолар Г. А., Массельман Дж. А., Пейдж Г. С. Десятилетняя оценка характеристик асфальто-резиновых поверхностных смесей. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта . 1999; 1681: 10–18. [Google Scholar] 19. Бора Дж., Ван С. Морфологические и огнестойкие свойства асфальта, модифицированного каучуком. Ключевые технические материалы . 2012; 501: 532–537. DOI: 10.4028 / www.scientific.net / KEM.501.532. [CrossRef] [Google Scholar] 20. Рошен Т. Отчет о состоянии снижения шума дорожного движения с прорезиненным асфальтом в округе Сакраменто . Агентство общественных работ округа Сакраменто; 2000 г.[Google Scholar] 21. Чжун Х. Г., Цзэн Х., Роуз Дж. Дж. Модуль сдвига и коэффициент демпфирования асфальтобетонных смесей, модифицированных каучуком, и ненасыщенных грунтов земляного полотна. Журнал материалов в гражданском строительстве . 2002. 14 (6): 496–502. DOI: 10.1061 / (ASCE) 0899-1561 (2002) 14: 6 (496). [CrossRef] [Google Scholar]

22. Технические характеристики автомагистралей. Главное управление автомобильных дорог, пункт № 170/2, Анкара, Турция, 2006.

23. Дрневич В. П. Последние разработки в испытании резонансных колонн. Труды памятных лекций Эйхарта; 1985; ASCE; стр.79–107. [Google Scholar]

РАЗДЕЛ 406

РАЗДЕЛ 4.06

РАЗДЕЛ 4.06

БИТУМНЫЙ БЕТОН

4.06.01 — Описание: Работы по этому разделу должны состоять из производства и укладки гладкой и плотной битумно-бетонной смеси с однородной текстурой для (1) завершенного слоя основания, (2) поверхности существующего покрытия. или (3) поверхность существующего покрытия, которая была доведена до надлежащего уровня и поперечного сечения.Работы по этому разделу также включают распиловку и заделку стыков и трещин.

4.06.02 — Материалы: Материалы для битумно-бетонной смеси, источники подачи, рецептура смеси, липкое покрытие, герметизация швов, допуски смеси, утверждение формулы смеси и контроль смеси должны соответствовать требованиям. Раздела M.04.

Вариант утилизации : Подрядчик имеет возможность утилизировать вторичное асфальтовое покрытие (RAP). RAP может быть переработан в класс 1, класс 2, класс 3 и класс 4.

Колотое стекло Вариант : Подрядчик имеет возможность добавить чистое экологически приемлемое измельченное переработанное тарное стекло (CRCG) к Классу 1 (не для использования на поверхности), Классу 3 и Классу 4.

4.06.03 — Методы строительства: Методы, используемые при выполнении работ, и все оборудование, инструменты, механизмы и установки, используемые при обращении с материалами и выполнении любой части работы, должны быть одобрены Инженером до их использования.Если в любое время они не удовлетворят Инженера, Подрядчик должен изменить их, как того требует Инженер.

1. Документация на материалы: Все поставщики, производящие битумный бетон, должны иметь автоматические весы для взвешивания грузовиков, складские весы и смесительную установку для предоставления подробных билетов. Билеты на доставку должны содержать следующую информацию:

а. Штат Коннектикут напечатан на билете.

б. Название производителя, идентификация завода и конкретный складской бункер (силос), если он используется.

г. Дата и время суток.

г. Тип материала (смесь класса 3 для бордюров, устанавливаемых машиной, должна иметь отметку «только бордюрная смесь»)

e. Вес нетто (масса) материала.

ф. Полная масса (масса) или собственная масса (масса) грузовика.

г. Номер проекта, номер заказа на поставку, наименование подрядчика (если подрядчик не производитель)

ч. Номер грузовика для конкретной идентификации грузовика.

Примечания:

Позиции а. через ф.должны быть автоматически напечатаны на билете системой контроля партии.

Время дня может быть напечатано с помощью отдельных часов.

шт. Г. и ч. должны быть напечатаны или написаны от руки разборчиво.

Подрядчик должен немедленно уведомить Инженера, если в течение производственного дня возникнет сбой в системе записи на автоматизированном заводе или автомобильных весах. Написанные вручную билеты, содержащие всю необходимую информацию, будут разрешены на один час, но не дольше, при условии, что каждый груз взвешивается на утвержденных государством весах.Через час после любого сбоя в работе системы записи грузовым автомобилям не разрешается выезжать с завода, если государственный инспектор не присутствует для наблюдения за взвешиванием. Если такая неисправность не будет устранена в течение сорока восьми часов, материал не будет допущен к отправке с завода до тех пор, пока система не будет отремонтирована к удовлетворению Инженера.

2. Транспортировка смеси:

Грузовые автомобили с грузом битумных материалов, доставляемые на государственные проекты, не должны превышать установленные государством ограничения по весу.Государство оставляет за собой право проверять вес брутто и тару (массу) любого грузового автомобиля. Во время любой проверки отклонение зарегистрированного веса (массы) от указанного в билете производителя на два процента или меньше считается доказательством того, что вес (масса), указанный в билете производителя, является правильным. Если вес брутто или тары (масса) отличается от указанного в накладной более чем на два процента, инженер пересчитает вес нетто (массу).

Если грузовик доставляет материал на проект, а в квитанции указано, что грузовик имеет избыточный вес, грузовик необходимо разгрузить.Поправка на вес (массу) будет сделана в соответствии с Подстатьей 4.06.04.

Государство оставляет за собой право на присутствие инспектора для наблюдения за операциями дозирования и / или взвешивания.

Смесь должна транспортироваться от смесительной установки в грузовиках, которые были предварительно очищены от всех посторонних материалов и не имеют зазоров, через которые материал может случайно выйти. Использование керосина, бензина, мазута или подобных продуктов для покрытия внутренней части кузова грузовиков запрещено.Средства для окраски кузова грузовика и чистящие средства не должны оказывать вредного воздействия на транспортируемые материалы. Если применяются такие агенты, кузов грузовиков должен быть поднят непосредственно перед погрузкой, чтобы удалить излишки агента.

Грузовики с грузом должны быть плотно закрыты водонепроницаемыми крышками, приемлемыми для Инженера. Сетчатые чехлы запрещены. Передняя и задняя части крышки должны быть закреплены, чтобы минимизировать проникновение воздуха.

3. Оборудование для укладки:

Подрядчик должен иметь оборудование для укладки и уплотнения дорожного покрытия на площадке Проекта за достаточное количество времени до начала работ, чтобы оно могло быть осмотрено и одобрено Инженером.Подрядчик должен отремонтировать или заменить любое оборудование, обнаруженное изношенным или неисправным до или во время укладки, к удовлетворению Инженера.

A. Асфальтоукладчики : Каждый асфальтоукладчик должен иметь приемный бункер с достаточной емкостью, чтобы обеспечить равномерное разбрасывание, и систему распределения, которая размещает смесь равномерно, без разделения. Асфальтоукладчик должен быть оборудован системой виброрейки с нагревателями или горелками. Система стяжки должна обеспечивать получение готовой поверхности необходимой ровности и текстуры без разрывов, толчков или выдавливаний смеси.Асфальтоукладчики с раздвижными выглаживающими плитами в составе системы должны иметь удлинители шнеков и удлинители туннелей, если это необходимо. Узел выглаживающей плиты должен иметь автоматические регуляторы уклона и уклона, если иное не одобрено Инженером. Органы управления должны автоматически регулировать стяжку, чтобы компенсировать неровности на предыдущем участке или существующем основании. Органы управления должны поддерживать надлежащий поперечный уклон и быть легко регулируемыми, а также должны работать от фиксированного или движущегося ориентира, такого как горизонтальный трос или плавающий луч.

B. Катки : Все катки должны быть самоходными и предназначены для уплотнения битумного бетона.

Невибрационные (статические) ролики должны быть стальными колесами. Эти ролики также могут быть того типа, который можно использовать в качестве вибрационных роликов.

Ролики пневматических шин должны быть самоходными и оснащены шинами с широким протектором, способными равномерно оказывать среднее контактное давление от 60 до 90 фунтов на квадратный дюйм (420-620 килопаскалей) по поверхности, регулируя балласт и давление в шинах по мере необходимости. обязательный.Подрядчик должен предоставить доказательства относительно размера шин; давление и нагрузка, чтобы убедиться, что создается надлежащее контактное давление и что нагрузка и контактное давление одинаковы для всех колес.

Вибрационные катки должны быть оборудованы индикаторами, которые предоставляют оператору настройки / показания амплитуды, частоты и скорости для измерения ударов на фут во время процесса уплотнения.

C. Освещение : Для работ по укладке дорожного покрытия, которые будут выполняться в темное время суток, оборудование для укладки мощения должно быть оборудовано осветительными приборами, как описано ниже, или утвержденными осветительными приборами с эквивалентными характеристиками светоотдачи.Достаточное количество запасных ламп должно быть доступно на месте для замены в случае неисправности. Подрядчик должен предоставить кронштейны и оборудование для установки осветительной арматуры и генераторов в соответствии с конфигурацией катков и брусчатки. Монтажные кронштейны и оборудование должны обеспечивать надежное соединение светильников, сводить к минимуму вибрацию и позволять регулировать положение и направление осветительных приборов. Освещение должно быть направлено на максимальное освещение при выполнении каждой задачи и минимизацию ослепления проезжающего транспорта.Подрядчик должен предоставить генераторы на катках и асфальтоукладчиках определенного типа, размера и мощности, чтобы обеспечить электроэнергией 120 В переменного тока для работы указанного осветительного оборудования. На объекте должно быть достаточное количество топлива. Должны быть переключатели для управления огнями. Электропроводка должна быть защищена от атмосферных воздействий и соответствовать всем применимым нормам. Минимальные требования к освещению:

Асфальтоукладчик осветительный

Крепление	Кол. Акций	Примечания
Тип A	3	Крепление над зоной стяжки
Тип B (узкий) или Type C (спот)	2	Прицел на шнек и направляющую
Тип B (широкий) или Тип C (затопление)	2	Прицел на 25 футов (8 м) за асфальтоукладчиком

Роликовое освещение

Крепление	Кол-во
Тип B (широкий)	2
Тип B (узкий)	2
ИЛИ
Тип C (затопление)	2
Type C (спот)	2

Примечание: все приспособления должны быть установлены над роликом.Направьте прожекторы и фонари с широким светом на 50 футов (15 метров) впереди и позади катка; направьте прожекторы и узкие лучи на 100 футов (30 метров) впереди и позади катка.

Тип A: Люминесцентный светильник промышленного типа для тяжелых условий эксплуатации. Он должен быть закрыт и герметизирован для защиты от грязи и сырости. Он должен быть внесен в список UL как пригодный для влажных помещений. Светильник должен содержать две лампы длиной 4 фута (1,2 метра) типа «F48T12CWHO». Встроенный балласт должен быть с высоким коэффициентом мощности, балластом для холодной погоды и напряжением 120 В для ламп 800 мА HO.Корпус должен быть алюминиевым, а линза — акриловой, при этом рамка линзы крепится к корпусу с помощью шарнирных защелок. Крепление должно устанавливаться на горизонтальной поверхности и предназначаться для непрерывной установки в ряд.

Тип B : Прожектор должен иметь прочный литой алюминиевый корпус, полностью поворачиваемый и наклонный монтаж, линзы из закаленного стекла, дверь с уплотнением, отражатель для обеспечения широкого или узкого распределения света по мере необходимости, патрон лампы Mogul для металлогалогенида мощностью 250 Вт. лампа со встроенным балластом на 120 вольт, подходит для влажных помещений.

Тип C: Держатель силового луча должен иметь корпус из литого под давлением алюминия с ребрами жесткости и линзу из прозрачного закаленного стекла для крепления прибора. Рычаг должен быть полностью регулируемым для прицеливания, с креплением с наружной резьбой, зубчатыми зубьями и контргайками. Для цоколя лампы «Extended Mogul End Prong» требуется термостойкая розетка на 120 В с удлиненной проводкой. Приспособление должно иметь прокладки и быть внесено в список UL как подходящее для влажных помещений. Лампы должны быть кварцевыми PAR64 мощностью 1000 Вт, потребуются как Q1000PAR64MFL (заливной), так и Q1000PARNSP (точечный).

4. Укладка смеси: Перед укладкой битумного бетона нижележащий слой основания должен быть доведен до уровня плана и поперечного сечения в пределах допустимого допуска. Непосредственно перед нанесением смеси поверхность, на которой будет нанесена смесь, должна быть очищена щеткой или другими способами, приемлемыми для Инженера.

Погодные и сезонные ограничения: Битумно-бетонную смесь нельзя укладывать, когда поверхность мокрая или замерзшая, или когда температура выходит за пределы ограничений, указанных в Таблице 1, если у подрядчика нет процедуры укладки в холодную погоду, одобренную Инженером.Подрядчик несет ответственность за представление процедуры по крайней мере за неделю до начала любых работ по укладке дорожного покрытия, которые могут привести к укладке битумно-бетонного покрытия за пределами температурных ограничений, указанных в Таблицах 1 и 1а.

ТАБЛИЦА 1 — английский

ОГРАНИЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ДЛЯ УКЛАДКИ БИТУМИНОБЕТОННОЙ ДОРОЖКИ

Толщина подъема ** Минимальная температура воздуха и поверхности — градус F
(дюймы)	Заключительный курс	Все остальные курсы
Менее 1–1 / 2 дюйма	50	50
от 1-1 / 2 до 2-1 / 2 дюйма	40	40
Более 2-1 / 2 дюйма	40	32

ТАБЛИЦА 1- Метрическая

ОГРАНИЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ДЛЯ УКЛАДКИ БИТУМИНОБЕТОННОЙ ДОРОЖКИ

Толщина подъема ** Минимальная температура воздуха и поверхности — градус C
(мм)	Заключительный курс	Все остальные курсы
Менее 40 мм	10	10
от 40 до 60 мм	4	4
Более 60 мм	4	0

Таблица 1 и 1а ** Температура воздуха и поверхности измеряется в тени.Поверхность определяется как поверхность, на которую должен быть уложен новый слой дорожного покрытия из битумного бетона.

Смесь для укладки и уплотнения: Смеси должны быть размещены и уплотнены для получения гладкой и плотной поверхности с однородной текстурой. В случае внезапного шторма Инженер может разрешить укладку битумного бетона до количества материала, поступающего с завода.

Смесь должна быть помещена в температуру в пределах 25ºF (15ºC) от утвержденной формулы рабочей смеси.

Перед началом прокатки мат необходимо проверить на наличие дефектов материала или размещения. Такие дефекты должны быть устранены к удовлетворению Инженера. В тех случаях, когда из-за физических ограничений использование оборудования для укладки неосуществимо, Инженер может разрешить использование других методов или оборудования. Если разрешено ручное разбрасывание, смесь следует укладывать с помощью подходящих лопат и других инструментов равномерным рыхлым слоем на глубину, которая приведет к завершению дорожного покрытия проектной глубины.Любое отклонение от стандартной короны или секции должно быть немедленно устранено путем размещения дополнительных материалов или удаления излишков в соответствии с указаниями Инженера. Инженер может дать указание использовать другие средства разбрасывания для обеспечения лучшего контроля глубины материала и готовой поверхности.

Тонкий равномерный слой липкого покрытия должен быть нанесен на дорожное покрытие непосредственно перед наложением, и ему должно быть предоставлено достаточно времени для разрушения (схватывания). На все поверхности, которые находились на месте более пяти календарных дней, должно быть нанесено связующее покрытие.На все соприкасающиеся поверхности, такие как водосточные желоба, люки и бетонные ограждения, должно быть нанесено связующее покрытие. Липкое покрытие должно наноситься негравитационной системой распыления под давлением, которая обеспечивает равномерное перекрывающееся покрытие при норме нанесения от 0,05 до 0,15 галлона на квадратный ярд (от 140 до 450 миллилитров на квадратный метр). Системы с гравитационной подачей неприемлемы для нанесения связующего покрытия. Инженер должен одобрить оборудование и метод измерения перед использованием. Материал для липкого покрытия не должен нагреваться выше 160 ° F (70 ° C) и не подлежит дальнейшему разбавлению.

Заправка оборудования запрещена в любом месте на объекте мощения, где топливо может контактировать с уже уложенными или размещаемыми битумно-бетонными смесями. Растворители, используемые для очистки механического оборудования или ручных инструментов, следует хранить вдали от площадок с твердым покрытием или площадок, которые должны быть вымощены. Перед очисткой любого такого оборудования и инструментов их необходимо убрать с мощеной или заасфальтированной территории; и они не должны быть возвращены для использования до тех пор, пока им не дадут высохнуть.

Непосредственно перед укладкой битумного бетона на гидроизоляционную мембрану мембрану необходимо очистить.Если мембрана повреждена, ее необходимо отремонтировать путем наложения заплат по указанию Инженера.

Временные и постоянные поперечные швы должны быть образованы распилом на достаточном расстоянии от предыдущего прохода, существующего битумно-бетонного покрытия или проезжей части из битумного бетона, чтобы обнажить всю глубину трассы. На любом холодном стыке, непосредственно перед нанесением дополнительных битумно-бетонных материалов, на всех контактирующих поверхностях следует нанести кисть с липким слоем.

Продольный стык должен быть смещен по крайней мере на шесть дюймов (150 миллиметров) от стыка в направлении непосредственно под ним.Стык на финальной поверхности должен быть на средней линии или на линиях полосы движения.

5. Уплотнение: Как правило, прокатка должна состоять из начальной или разделительной прокатки, промежуточной прокатки и окончательной или чистовой прокатки. Подрядчик должен предоставить достаточное количество и тип (-ов) роликов для каждой укладочной машины для должного уплотнения мата. При работе катка в вибрационном (динамическом) режиме оператор должен выдерживать минимум десять-двенадцать ударов на фут (от 30 до 40 ударов на метр).Все вибрационные катки должны отключаться от режима вибрации при изменении направления движения и быть оборудованы эксцентриками (грузами) автоматического реверсирования. Использование вибрационного катка в динамическом или вибрационном режиме запрещено на бетонных конструкциях, таких как мосты и водосборные бассейны.

Если Инженер определяет, что использование оборудования для виброуплотнения может привести к повреждению компонентов шоссе, инженерных сетей или прилегающей собственности, Подрядчик должен предоставить альтернативное оборудование для уплотнения в соответствии с требованиями спецификации, если иное не одобрено Инженером.После завершения укладки дорожного покрытия на проезжей части и мостов мат и продольные швы будут проверены на уплотнение в соответствии с «Процедурой испытания на плотность», установленной директором Департамента по исследованиям и материалам. Для каждого поля, расположенного на глубине 40 мм (полтора дюйма) или больше, мат и продольные швы должны быть уплотнены минимум до 92,0 процентов и не более 97,0 процентов по плотности, как определено AASHTO T209 (с изменениями). Битумный бетон класса 4 исключен из требований к плотности швов.

6. Допуски поверхности: Подрядчик должен проводить выборочные выборочные проверки с помощью десятифутовой линейки, поставляемой подрядчиком, расположенной параллельно центральной линии дороги, для проверки допусков поверхности. Окончательный поверхностный слой не будет отличаться более чем на 1/4 дюйма (6,4 миллиметра) от линейки длиной десять футов (3 метра) и 3/8 дюйма (9,5 миллиметра) для всех остальных курсов. Такой допуск будет применяться ко всем площадям с твердым покрытием, включая подходы к мостам, коллекторы и существующее покрытие.Любая неровность поверхности, превышающая эти пределы, должна быть исправлена.

7. Защита работ: Все участки нового покрытия должны быть защищены Подрядчиком от повреждений оборудованием Подрядчика и движением транспорта.

8. Процедуры корректирующих работ: Любая часть завершенного покрытия, определенная Инженером как имеющая дефекты текстуры поверхности, плотности или состава, или не соответствующая требованиям спецификаций, должна быть исправлена ​​за счет Подрядчика. .Любые корректирующие полосы, размещенные в качестве поверхности окончательного износа, должны иметь глубину не менее полутора дюймов (40 мм) после уплотнения.

Если дорожное покрытие, уложенное Подрядчиком, не соответствует спецификациям, и Инженер требует его замены или исправления, Подрядчик должен:

A. Предложить Инженеру корректирующую процедуру для рассмотрения и утверждения до начала любых корректирующих работ. В предложение должно быть включено:

1. Границы покрытия, подлежащие замене или корректировке, с указанием местоположения или других ориентиров, которые легко различимы.

2. График.

3. Способ строительства и последовательность операций.

4. Методы обслуживания и защиты трафика.

5. Материальные источники.

6. Имена и телефоны руководящего персонала.

B. Выполнить все корректирующие работы в соответствии с Контрактом и утвержденной корректирующей процедурой.

9. Швы и трещины в битумно-бетонном покрытии: Работы по этому разделу должны включать строительство новых швов и ремонт существующих швов и трещин.

A. Оборудование: Все оборудование должно быть одобрено Инженером до его использования.

1. Чайник: Агрегат должен представлять собой комбинацию расплавителя и аппликатора под давлением двухконтурного типа с пространством между внутренней и внешней оболочками, заполненным маслом или другим материалом, температура вспышки которого не ниже 600 ° F (320 ° C). ). Чайник должен включать индикатор контроля температуры и механическую мешалку. Чайник должен поддерживать температуру материала в пределах 15 ° F (9 ° C) от температуры, указанной изготовителем.

2. Компрессор: Компрессор должен иметь достаточную мощность и длину шланга для обеспечения непрерывной герметизации.

3. Пила: пила должна обеспечивать прямой пропил одинаковой глубины и ширины.

B. Контроль материала уплотнения шва: Материал, который нагревается или охлаждается за пределами диапазона температур, указанного изготовителем, должен быть утилизирован.

C. Распиловка и герметизация стыков в битумно-бетонном покрытии: Работы по этому пункту должны заключаться в выполнении прямолинейного пропила поперек окончательного ряда битумно-бетонного покрытия непосредственно над новым и существующим поперечными швами портландцементного бетона (PCC).Выпиливание и герметизация швов должны быть завершены для битумно-бетонных покрытий общей глубиной три дюйма (75 миллиметров) или больше. Пил следует немедленно закрыть герметиком для стыков. Распиловка и герметизация должны начинаться в течение одной недели после завершения любого окончательного укладки дорожного покрытия и выполняться непрерывно до тех пор, пока не будут завершены все стыки. Если последний слой покрытия не будет завершен до остановки на зиму, каждый открытый слой должен иметь пропил дюйма (6 миллиметров) на дюйма (6 миллиметров) над новым и существующим поперечными швами.Пил следует разрезать пилой или абразивным кругом, утвержденным Инженером. Пил не должен закрываться. Пропилы на стыках оплачиваются в соответствии с пунктом контракта «Пропила в битумно-бетонном покрытии».

Перед началом работ по укладке дорожного покрытия Подрядчик должен установить достаточные средства контроля для определения местоположения каждого поперечного стыка. Эта работа должна включать установку маркеров на каждом стыке, чтобы указать его местоположение и выравнивание, а также привязку и привязку каждого из этих маркеров. Письменная процедура для этой работы должна быть представлена ​​Инженеру на рассмотрение до начала такой работы.

Распил будет производиться с использованием алмазных пильных полотен с наборным расположением лезвий для достижения деталей соединения, как показано на чертежах. Распил будет проходить по прямой линии через тротуар прямо над стыком. Поперечные швы должны выходить на расстояние в два фута (0,6 метра) от нижележащего покрытия PCC. Распиленные стыки должны быть очищены сжатым воздухом в соответствии с требованиями Инженера.

Сразу после очистки следует установить герметизирующий материал стыка.При охлаждении верхняя часть герметизирующего материала должна быть углублена минимум на 1/16 дюйма (1,6 миллиметра), но не более чем на 1/8 дюйма (3,2 миллиметра) ниже прилегающей поверхности дорожного покрытия. Дорожное полотно не должно быть открыто для движения транспорта до тех пор, пока материал не станет свободным от прилипания. Любое углубление в герметике, превышающее 1/8 дюйма (3,2 миллиметра), должно быть доведено до указанного предела путем дополнительного добавления уплотнительного материала стыка. Во время герметизации необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать переполнения и просыпания материала.

Любые светоотражающие трещины, связанные с неправильной привязкой стыков или конструкцией, должны быть отремонтированы за счет Подрядчика в порядке, утвержденном Инженером, в течение одного года с даты завершения любой распиленной и запечатанной части окончательного покрытия.

D. Очистка и герметизация стыков и трещин в дорожном покрытии: Работа по этому пункту должна состоять из очистки существующих стыков и трещин от всей грязи, пыли, неплотного материала стыков и всех вредных веществ с помощью сжатого воздуха в соответствии с требованиями Инженера.После того, как будет очищено достаточное количество стыков и трещин для обеспечения непрерывной работы, все стыки и трещины должны быть заделаны герметизирующим материалом стыков. Герметизация стыков должна выполняться, как описано в подразделе 4.06.03-9C.

E. Резка и герметизация стыков в битумно-бетонной уступе: когда покрытие PCC является конечной изнашиваемой поверхностью, необходимо сделать продольный пропил на стыке битумно-бетонной уступа и покрытия PCC. Пил должен быть сделан в уступе из битумного бетона, чтобы обнажить примыкающую кромку покрытия PCC.Размер пропила должен быть 1/2 дюйма (13 миллиметров) в ширину и 1-1 / 2 (38 миллиметра) в глубину. Очистка и герметизация стыков должны выполняться, как описано в подразделе 4.06.03-9C.

10. Резка битумно-бетонного покрытия : Работы по этому пункту должны состоять из выполнения прямолинейного разреза в битумно-бетонном покрытии до линий, очерченных на планах или в соответствии с указаниями Инженера. Разрез должен иметь прямую, чистую, вертикальную поверхность без трещин, разрывов или поломок вдоль кромки разреза.

4.06.04 — Метод измерения:

1. Класс битумного бетона (): Количество битумно-бетонной смеси, измеренное для оплаты, будет определяться документально подтвержденным весом нетто (массой) в тоннах в соответствии с Подстатьей 4.06. 03-1 и подлежат следующему:

A. Теоретический выход: теоретический выход — это количество материала (тонны или тонны), необходимое для размещения на заданной площади с запланированной толщиной, которое рассчитывается Инженером и регистрируется в записях проекта.Формула для определения теоретической доходности:

Английский: (Д x Ш) / 9 x PT x 0,0575 тонны / SY / дюйм = теоретический выход (TY)

Где: L = Длина в футах W = Ширина в футах PT = Планируемая толщина в дюймах

Метрическая система: Д x Ш x (PT x 1 м / 1000 мм) x 2,55 Мг / м ³ = TY (Мг)

Где: L = Длина в метрах W = Ширина в метрах PT = Планируемая толщина в миллиметрах

Б.Регулировка измеренного веса (массы): Материал во всех слоях битумного бетона, кроме выравнивающих рядов, клиновых рядов и приложений с одним слоем, подлежит корректировке по толщине и площади.

1. Регулировка толщины: Средняя измеренная толщина (MT) каждого подъемника будет определяться измерениями, выполненными Инженером. Общая толщина материала класса будет суммой средней толщины каждого лифта. В случае, если общая толщина любого слоя материала отличается от значений, указанных на планах, за пределами допусков, указанных в Таблице 2, продольные пределы такого отклонения будут определены Инженером.Места и интервалы измерений, а также вся информация, относящаяся к ним, будут записаны Инженером в протоколах проекта.

Если общая толщина материала этого класса превышает указанную на чертежах за пределы допусков, указанных в Таблице 2, будет применена корректировка. Количество битумного бетона, представляющее корректировку, будет определяться с использованием формулы теоретической текучести в Подстатье 4.06.04-1A с заменой MT вместо PT для определения фактической урожайности (AY), и будет вычтено из измеренных тонн для оплаты.

Если толщина материала класса меньше, чем указанная на планах, сверх допусков, указанных в Таблице 2, Подрядчик с одобрения Инженера должен предпринять корректирующие действия в соответствии с Подстатьей 4.06.03-8. Участки, на которых укладывается корректирующий слой битумного бетона или выполняется реконструкция дорожного покрытия, будут измеряться, как если бы они были изначально построены. Подрядчику не будет выплачиваться компенсация за удаленный материал или удаление материалов и их утилизацию, а также за восстановление поврежденного опорного основания или прилегающей конструкции.

ТАБЛИЦА 2 — Допуски по толщине

Тип материала	Допуск по классу материала
Класс 4	+/- 3/4 дюйма (19 миллиметров)
Классы 1, 2 и 12	+/- 1/2 дюйма (12,5 мм)

2.Регулировка площади: Горизонтальные пределы для каждого слоя материала будут определяться измерениями, выполненными Инженером. Места и интервалы измерений, а также вся информация, относящаяся к ним, будут записаны Инженером в протоколах проекта.

Если горизонтальный предел слоя материала превышает указанное на планах более чем на запланированную глубину каждого слоя, будет применена корректировка. Продольные пределы регулировки будут определены Инженером.Количество тонн (мтонн), представляющее избыточную площадь, будет рассчитано с использованием теоретического урожая, указанного в Подстатье 4.06.04-1A, и вычтено из тонн, измеренных для выплаты .

3. Корректировка избыточного веса (массы) — Корректировка веса нетто (массы) будет произведена, когда грузовик доставит материал на Проект, и в накладной на доставку будет указано, что грузовик превышает допустимую полную массу для данного типа транспортного средства. Вычет будет произведен, даже если превышение не будет обнаружено до его включения в проект.Количество тонн (метрических тонн), представляющих собой перевес (массу), будет вычтено из тонн (метрических тонн), измеренных для оплаты.

C. Поправка на дефицит материала (MDA): Десять процентов от общего количества материала, определенного Инженером, которое превышает один или несколько допусков, указанных в таблице 3, будут использоваться для целей определения поправки на дефицит материала. Тонны (метры) будут рассчитаны следующим образом:

MDA Тонны (метры) = DM x 0,10

Где: DM = Общее количество тонн (тонн) материала, превышающего допуск.

ТАБЛИЦА 3 — ДОПУСКИ ДЛЯ ФОРМУЛЫ РАБОЧЕЙ СМЕСИ ДЛЯ ПОСЛЕДУЮЩИХ ИСПЫТАНИЙ

Классы	Критерии	% Допуски (+/-)
–	Битум	0,4
1,2,4	# 200 (75 мкм)	2.0
1,2,4	# 50 (300 мкм)	4,0
1,2	# 30 (600 мкм)	5,0
1,2,4	# 8 (2,36 мм)	6.0
1,2,4	№4 (4.75 мм)	7,0
1,2,4	3/8 дюйма, 1/2 дюйма и 3/4 дюйма (9,5,12,5,19,0 мм)	8,0

D. Регулировка плотности:

1. Отбор проб и тестирование: Все испытания на плотность будут проводиться в соответствии с «Руководством по испытаниям материалов», опубликованным Отделом испытаний материалов Департамента. Плотность партии будет представлять собой средний процент плотностей от частей партии.Плотность партии будет использоваться, чтобы определить, применяются ли какие-либо корректировки плотности.

а. Участок моста: Для покрытия настила моста участок моста определяется как количество битумного бетона в тоннах (метрических тоннах), помещенное при непрерывной укладке дорожного покрытия, и будет количеством погонных футов (метров) вымощенной конструкции. Для целей тестирования один проход асфальтоукладчика является частью партии, и длина конструкции будет определять количество тестов в каждой партии, как показано в таблице 4. Тест определяется как среднее значение двух (2) измерений плотности.Все тесты из частей партии будут усреднены для определения плотности партии мостов.

ТАБЛИЦА 4 — Требования к испытаниям мостов, партия

Длина конструкции фут (метр)	MAT Количество испытаний в суб-партии	СОЕДИНИТЕЛЬ Количество испытаний на соединение
Менее 1000 (300)	2	2
1000-1500 (300-450)	4	4
Более 1500 (450)	4 плюс 2 дополнительных теста на каждые 500 футов (150 м) свыше 1500 (450)	4 плюс 2 дополнительных теста на каждые 500 футов (150 м) свыше 1500 (450)

г.Участок без мостов: Участок без мостов определяется как количество битумного бетона, уложенного для каждого подъема материала при непрерывной укладке дорожного покрытия, за исключением участков мостов, как определено Инженером. Партия должна быть разделена на равные части, как указано в Таблице 5. В каждой части партии будет проведен хотя бы один тест. Тест определяется как среднее значение двух (2) измерений плотности. Все тесты из частей партии будут усреднены для определения плотности для партии без мостов.

ТАБЛИЦА 5 — Части партии для испытания на плотность

Суточная добыча — тонны (тонны)	MAT №лотов	СОЕДИНИТЕЛЬ № Суб-лоты на стык
Менее 500 (450)	1 на 100 (90)	1 на 100 (90)
500-1500 (450-1350)	10	5
Более 1500 (1350)	20	10

2.График регулировки: Регулировка будет применяться, если глубина уплотненного покрытия составляет 1-1 / 2 дюйма (38 миллиметров) или больше. Для участков без мостов и участков с мостами будут производиться отдельные корректировки плотности, и они не будут объединены для установления одной корректировки плотности.

Подрядчик может запросить дополнительное тестирование, если: 1) результаты испытаний приводят к отрицательной корректировке и 2) утверждается, что результаты испытаний не репрезентативны для всей непрерывной укладки. Если Инженер согласен, он установит пределы второй партии, которая будет представлять только материал, не испытанный ранее.Дополнительное тестирование будет проводиться в соответствии с Подстатьей 4.06.04-D-1. Любая корректировка плотности будет основываться на среднем результатах испытаний для обеих партий.

Для корректировки плотности применяется следующее:

Среднее значение теоретического максимального удельного веса (Гмм) для материала, уложенного во время непрерывной укладки, будет использоваться для определения средней процентной плотности для любой корректировки в соответствии с Таблицей 6. Если таковой не имеется, среднее значение Гмм будет использован расчет за последние десять дней производства.Если используется более одного источника поставки, то средневзвешенное значение будет вычислено с использованием расчета Gmm для каждого источника поставки.

ТАБЛИЦА 6 — Регулировка коврика и продольных шарниров

Средняя плотность,%	% Корректировка (PA)
100–97,1	-2,5
97.0-94.0	+2,5
93,9-92,0	0,0
91,9-91,0	-2,5
90,9-89,1	-5,0
89,0-87,0	-30
86.9 или меньше	-50 или отклонение

Количество тонн (мтонн), представляющее поправку на плотность (DA) для каждой партии, будет рассчитано следующим образом:

DA тонны (метрические тонны) = {[PA _M x .40] + [PA _J x .60]} X Тонны (метрические тонны)

Где: PA _M = Регулировка плотности мата в процентах из Таблицы 6

PA _J = Процентное изменение плотности соединения из таблицы 6

2.Разрезанное битумно-бетонное покрытие: Количество разрезанного битумно-бетонного покрытия будет измеряться в соответствии со Статьей 2.02.04.

3. Распиловка и герметизация стыков: Количество распиленных и запечатанных стыков, измеренное для оплаты, будет фактическим количеством погонных футов (метров) распиленных и запломбированных стыков на битумно-бетонной поверхности дорожного покрытия, принятого Инженером.

4. Прорезанный пропил в битумно-бетонном покрытии: Количество пропилов, измеренное для оплаты, будет фактическим количеством погонных футов (метров) пропилов на поверхности битумно-бетонного покрытия, принятым Инженером.

5. Очистка и герметизация стыков и трещин: Количество очищенных и герметичных стыков и трещин, измеренное для оплаты, будет фактическим количеством фунтов (килограммов) уплотнительного материала стыков, принятым Инженером. Должен использоваться вес, указанный на транспортных контейнерах; или по указанию Инженера весы должны быть предоставлены Подрядчиком и за его счет, а материал для герметизации стыков должен быть взвешен таким образом, чтобы Инженер мог его удовлетворить.

6. Прорезание и герметизация стыков в уступе из битумного бетона: количество прорезанных и герметичных швов, измеренное для оплаты, будет фактическим количеством погонных футов (метров) швов, прорезанных и запечатанных в уступе из битумного бетона и принятого Инженером. .

7. Материал для закрепляющего покрытия: Количество связующего слоя будет измеряться для оплаты количеством галлонов (литров), предоставленных и нанесенных на Проект и принятых Инженером. Разрешены два метода измерения: 1) Материал, помещенный в контейнер, измеряется с точностью до ближайших полгаллона (литра). Объем будет определяться либо путем измерения объема в исходном контейнере методом, утвержденным Инженером, либо с использованием отдельного градуированного контейнера, способного измерять объем с точностью до ближайшей половины галлона.Контейнер, в котором поставляется материал, должен включать описание материала, включая номер партии или номер партии и производителя или источник продукта. 2) Инженер устанавливает вес на галлон (массу / литр) битумного материала на основе удельного веса поставляемого материала при 60ºF (15ºC). Количество предоставленных галлонов (литров) будет определяться взвешиванием материала на весах, предоставленных Подрядчиком и за его счет.

4.06.05 — Основа платежа:

1.Битумный бетон, класс (): Меблировка и укладка битумного бетона будут оплачиваться по контрактной цене единицы за тонну (метрическую тонну) для «Битумного бетона, класс ()». Стоимость обеспечения освещения с целью освещения рабочей зоны и оборудования считается частью оборудования и инструментов Подрядчика и не будет измеряться для оплаты, но будет включена в общую стоимость работ.

Оплата работ, связанных с заменой или исправлением дефектного покрытия, производиться не будет.Сопутствующие работы включают такие элементы, как удаление и замена битумного бетона, техническое обслуживание и защита движения, испытание плотности, ремонт дорожного покрытия, замена стыков мостов, разметка дорожного покрытия и любые другие работы, которые Инженер считает необходимыми для обеспечения приемлемого покрытия.

2 . Корректировки : Пункты контракта будут включены в заказ на строительство для корректировок на дефицит материала и плотность, как измерено в Подстатьях 4.06.04-1C и 1D.

1. Корректировка на дефицит материала (MDA): Количество тонн MDA (метрических тонн), измеренное в Подстатье 4.06.04-1C, будет использоваться для определения значения корректировки и рассчитывается следующим образом:

Тонны MDA (метрические тонны) X Цена нетто за тонну (метрические тонны) * = Корректировка MDA

* Цена нетто за тонну (метрическую тонну)

— это F.O.B. цена на заводе поставщика материалов, поставляющем материал, как показано в последнем ежегодном тендерном контракте, озаглавленном «1304 — Битумные бетонные материалы и битумные материалы с волокнами.«В случае, если поставщик не подал заявку на вышеупомянутый контракт, цена за тонну (метрическую тонну) будет рассчитана путем усреднения цены заявки трех поставщиков, ближайших к заводу поставщика, не участвовавшего в торгах.

2. Корректировка плотности (DA): количество тонн DA (метрических тонн), измеренное в Подстатье 4.06.04-1D, будет использоваться для определения значения корректировки и рассчитывается следующим образом:

DA Тонны (метрические тонны) X Цена за единицу контракта = DA Корректировка

3. Резка битумно-бетонного покрытия будет оплачиваться в соответствии со Статьей 2.02.05.

4. Распиловка и герметизация стыков будут оплачиваться по цене единицы Контракта за погонный фут (метр) для «Распиловки и герметизации стыков».

5. Прорези пропила будут оплачиваться по цене за единицу Контракта за погонный фут (метр) для «пропила в битумно-бетонном покрытии».

6. Очистка и герметизация стыков и трещин будет оплачиваться по цене единицы Контракта за фунт (килограмм) для «Очистка и герметизация стыков и трещин.«

7. Нарезка и герметизация швов в уступах из битумного бетона будет оплачена по цене единицы Контракта за погонный фут (метр) для «Резки и герметизации стыков в уступах из битумного бетона».

8. Материал для связующего покрытия будет оплачиваться по цене единицы в Контракте за галлон (литр) «Материал для связующего покрытия».

Оплата будет производиться за детали, завершенные и принятые Инженером, цена которых должна включать все связанные с этим труд, материалы и оборудование.

Платежная статья Единица платежа

Бетон битумный, сорт () тонна (мт)

Соединения для пиления и герметизации l.f. (м)

Пропила в битумно-бетонном покрытии l.f .. (м)

Очистка и герметизация стыков и трещин фунт.(кг)

Материал для прихватки гал. (L)

Резка и герметизация стыка в уступе из битумного бетона
l.f. (м)

Глоссарий терминов — Институт асфальта

Это алфавитный список терминов и описаний, обычно используемых в асфальтовой промышленности.
^* Определения ASTM
^** Определения Совета по исследованиям в области транспорта

A

Абсолютная вязкость: Измерение вязкости асфальта во времени, измеренное в пуазах, проведенное при 60 ° C (140 ° F).В методе испытаний используется частичный вакуум для создания потока в вискозиметре.
Разбрасыватели заполнителя: Машины, используемые для равномерного распределения заполнителя по поверхности с постоянной скоростью.
Бункеры для хранения заполнителей: Бункеры, в которых хранятся заполнители необходимого размера и которые подают их в сушилку практически в тех же пропорциях, что и в готовой смеси.
Грузовики-заполнители: Грузовики, оборудованные гидравлическими подъемниками для выгрузки заполнителя на разбрасыватель или складскую площадку.
Заполнитель: Твердый инертный материал минерального состава, такой как песок, гравий, шлак или щебень, используемый в дорожных покрытиях сам по себе или для смешивания с асфальтовым вяжущим.
Типы агрегатов:

• Крупный заполнитель: Частицы заполнителя задерживаются на сите 2,36 мм (№ 8).
• Мелкий заполнитель: Частицы заполнителя, проходящие через сито 2,36 мм (№ 8) и задерживающиеся на сите 0,075 мм (№ 200).
• Минеральный наполнитель: Тонкоизмельченный минеральный продукт, максимум 3 процента которого остается на сите 0,800 мм (№ 30), и не менее 70 процентов которого проходит через сито 0,075 мм (№ 200). сито. Наиболее распространенные минеральные наполнители включают измельченный известняк, прочую каменную пыль, гашеную известь, портландцемент, летучую золу и некоторые природные отложения мелкодисперсных минеральных веществ.

Градация по агрегату: Гранулометрический состав от самых крупных до самых тонких материалов.
Типы агрегированной градации:

• Крупнозернистый заполнитель: Градация, характеризующаяся непрерывной сортировкой по размеру частиц от крупной до мелкой с большим количеством материала крупнее, чем на первичном контрольном сите.
• Плотный заполнитель: Градация, при которой распределение частиц по размерам такое, что при уплотнении образующиеся пустоты между частицами заполнителя, выраженные в процентах от общего пространства, занимаемого материалом, относительно малы.
• Мелкодисперсный заполнитель: Градация, имеющая непрерывную градацию по размеру частиц от крупных до мелких с большим количеством материала, меньшего, чем на первичном контрольном сите.
• Gap-Graded Aggregate: Градация, состоящая из более крупных и мелких частиц, но небольшого количества частиц или их отсутствия в середине полосы градации, создающих «промежуток». Stone Matrix Asphalt (SMA) — типичный пример асфальтового покрытия с зазорами.
• Заполнитель открытого типа: Градация, содержащая небольшое количество минерального наполнителя или не содержащая его, и в котором пустоты в уплотненном заполнителе относительно велики, обычно 10% или более.
• Хорошо отсортированный заполнитель: Градация с относительно однородными пропорциями от максимального размера до наполнителя с целью получения асфальтовой смеси с контролируемым содержанием пустот и высокой стабильностью. Хорошо рассортированный заполнитель также известен как однородный заполнитель.

Воздушные пустоты: Пустые пространства в уплотненной смеси, окруженные частицами с асфальтовым покрытием, выраженные в процентах от общего объема уплотненной смеси.
Аллигаторные трещины: Взаимосвязанные трещины, образующие серию небольших блоков, напоминающих кожу аллигатора или проволочную сетку, и вызванные чрезмерным прогибом поверхности над неустойчивым грунтовым полотном или нижними слоями дорожного покрытия.
Асфальт (асфальтовое связующее или асфальтовый цемент): Вяжущий материал от темно-коричневого до черного цвета, в котором преобладающими компонентами являются битумы, встречающиеся в природе или получаемые при переработке нефти. Асфальт входит в состав большинства сырых нефтей в различных пропорциях.
“ Асфальт Применение: Нанесение напыленных асфальтовых покрытий без использования заполнителей.
Асфальтовое вяжущее: Асфальтовое вяжущее, классифицированное в соответствии со Стандартными техническими условиями на асфальтовое вяжущее с высокими эксплуатационными характеристиками, AASHTO, обозначение MP1.Это может быть немодифицированный или модифицированный асфальтобетон, если он соответствует спецификациям.
Асфальтобетон: Высококачественная, тщательно контролируемая смесь асфальтового вяжущего и высококачественного заполнителя, которая может быть тщательно уплотнена до однородной плотной массы.
Распределитель асфальта: Грузовик или прицеп с изолированным баком, системой отопления и распределительной системой. Распределитель равномерно укладывает асфальт на поверхность.
Асфальтовая эмульсия: Эмульсия асфальтового связующего и воды, содержащая небольшое количество эмульгатора.Капли эмульгированного асфальта могут быть анионными (отрицательный заряд), катионными (положительный заряд) или неионными (нейтральными).
Смесь битумной эмульсии (холодная): Смесь ненагретого минерального заполнителя и эмульгированного (или измельченного) битумного вяжущего. Его можно смешивать с растениями или на месте.
Смесь битумной эмульсии (теплая): Смесь эмульсии асфальта и минерального заполнителя, обычно получаемая на обычном заводе по производству горячего асфальта при температуре менее 95 ° C (200 ° F). Его распределяют и уплотняют при температуре выше 65 ° C (150 ° F).
Асфальтно-эмульсионное уплотнение для суспензии: Смесь медленно схватывающегося эмульгированного асфальта, мелкозернистого заполнителя и минерального наполнителя с консистенцией пульпы
Выравнивающий слой асфальта: Курс горячего асфальта однородной или переменной толщины, используемый для устранения неровностей в контур существующей поверхности перед нанесением последующего курса.
Конструкция асфальтового покрытия: Конструкция дорожного покрытия, спроектированная и построенная таким образом, что все слои над земляным полотном выполнены из асфальтобетона (сплошное асфальтовое покрытие).
Асфальтовые покрытия: Покрытия, состоящие из слоя асфальтобетона поверх поддерживающих слоев, таких как асфальтобетонные основания, щебень, шлак, гравий, портландцементный бетон (PCC), кирпич или блочное покрытие.
Asphalt Prime Coat: Нанесение асфальтовой грунтовки на впитывающую поверхность. Применяется для подготовки необработанного основания под асфальтовое покрытие. Грунтовка проникает или смешивается с поверхностью основания и закрывает пустоты, укрепляет верхнюю часть и помогает связать ее с вышележащим слоем асфальта.
Asphalt Primer: Асфальт с низкой вязкостью (очень жидкий), который при нанесении проникает в небитуминозные поверхности.
Асфальт-каучук — асфальтобетон (AR-AC): Высококачественная, тщательно контролируемая горячая смесь асфальтово-резинового связующего (AR) и хорошо отсортированного высококачественного заполнителя, который может быть тщательно уплотнен до однородной плотной массы.
Связующее для асфальтобетона (AR): Обычный асфальтовый вяжущий, в который добавлен переработанный измельченный каучук для шин, который при взаимодействии с горячим асфальтовым вяжущим вызывает набухание и / или диспергирование частиц резины шины.
Asphalt Tack Coat: Относительно тонкий слой асфальтового вяжущего, наносимый на существующий асфальтобетон или поверхность PCC с предписанной скоростью. Асфальтовая эмульсия, разбавленная водой, является предпочтительным типом. Он используется для образования связи между существующей поверхностью и вышележащим слоем.
Асфальтены: Фракция высокомолекулярных углеводородов, осажденная из асфальта с помощью специального парафинового растворителя нафты при заданном соотношении растворитель-асфальт.
Автоматическое управление циклами: Система управления, в которой открытие и закрытие разгрузочной заслонки весового бункера, разгрузочного клапана битумной мельницы и разгрузочной заслонки гидроцилиндра осуществляется с помощью механических или электрических механизмов автоматического действия без какого-либо промежуточного ручного управления. .Система включает в себя предварительно настроенные временные устройства для управления желаемыми периодами циклов сухого и влажного смешивания.
Автоматическое управление сушилкой: Система, которая автоматически поддерживает температуру заполнителей, выходящих из сушилки, в заданном диапазоне.
Автоматическое управление дозированием: Система, в которой пропорции заполнителя и фракций асфальта регулируются с помощью заслонок или клапанов, которые открываются и закрываются с помощью автоматических механических или электронных механизмов без какого-либо промежуточного ручного управления.

B

Обратный расчет: Аналитический метод, используемый для определения эквивалентных модулей упругости слоев дорожного покрытия, соответствующих измеренной нагрузке и прогибам. В итеративном методе модули слоев выбираются и регулируются до тех пор, пока разница между расчетным и измеренным прогибами не окажется в пределах выбранных допусков или пока не будет достигнуто максимальное количество итераций.
Сбалансированная укладка: Синхронизированная балансировка четырех этапов укладки асфальта для обеспечения непрерывной укладки.К четырем этапам относятся производство смеси, транспортировка смеси, работы по укладке дорожного покрытия и уплотнение.
Береговой гравий: Гравий, обнаруженный в естественных отложениях, обычно смешанный с мелким материалом, таким как песок, глина или их сочетание; включает гравийную глину, гравийный песок, глинистый гравий и песчаный гравий (названия указывают на относительную пропорцию материалов в смеси).
Базовый слой: Слой материала непосредственно под поверхностью или промежуточный слой.Он может состоять из щебня, дробленого шлака, дробленого или неразрушенного гравия и песка или из горячей асфальтовой смеси, обычно с заполнителем большего размера.
Batch Plant ^* : Производственное предприятие по производству асфальтобетонных смесей, которое дозирует агрегатные компоненты в смесь взвешенными партиями и добавляет асфальтобетон по весу или по объему.
Связующее: См. Асфальт.
Связующий слой: Горячий асфальтный слой непосредственно под слоем покрытия, обычно состоящий из более крупных заполнителей и меньшего количества асфальта (по весу), чем поверхность.
Битум: См. Асфальт.
Доменный шлак: Неметаллический продукт, состоящий в основном из силикатов и алюмосиликатов извести и других оснований, который образуется одновременно с железом в доменной печи.
Слив или промывка: Движение асфальта по асфальтовому покрытию вверх, приводящее к образованию пленки асфальта на поверхности. Наиболее частая причина — слишком много асфальта в одном или нескольких слоях дорожного покрытия, что является результатом слишком богатой растительной смеси, неправильно построенного герметизирующего покрытия, слишком толстого грунтовочного или липкого покрытия или растворителя, переносящего асфальт на поверхность.Кровотечение или покраснение обычно возникают в жаркую погоду.

С

Калифорния Коэффициент несущей способности (CBR): Испытание, используемое для оценки оснований, оснований и земляных оснований для расчета толщины дорожного покрытия. Это относительная мера сопротивления почвы сдвигу (см. Руководство по грунтам, MS-10). CBR = нагрузка, необходимая для прижатия калиброванного поршня к образцу грунта / нагрузка, необходимая для прижатия аналогичного поршня к образцу щебня, вместимость и ходовые качества системы дорожного покрытия.
Cape Seal: Обработка поверхности, при которой за герметизацией от стружки следует нанесение суспензионного уплотнения или микроповерхности.
Температура прекращения: Уникальная температура для асфальтовой смеси, ниже которой дополнительное уплотнение затруднено и продолжительные попытки могут привести к повреждению мата, обычно около 175–180 F (80–82 C) для типичных применений горячей асфальтовой смеси. При применении теплых асфальтовых смесей температуры прекращения работы могут быть намного ниже.
Каналы (колеи): Желобчатые углубления, которые иногда образуются на дорожках колес асфальтового покрытия.
Химическая модификация асфальта: Химическая модификация асфальта обычно осуществляется полифосфорной кислотой (PPA).
Клинкер: плавленый или частично плавленый побочный продукт сгорания угля. Также включает лаву и портландцемент, а также частично остеклованный шлак и кирпич.
Каменноугольная смола: Вяжущий материал от темно-коричневого до черного, полученный в результате дестилляции битуминозного угля.
Крупный заполнитель: Заполнитель остается на сите 2,36 мм (№ 8).
Крупнозернистый заполнитель: Агрегат с непрерывной сортировкой по размеру частиц от крупного до мелкого с преобладанием крупных частиц.
Линия холодной переработки на месте: Установка, состоящая из большой фрезерной машины, буксирующей сортировочно-дробильную установку, и миксера для добавления асфальтовой эмульсии и производства основы для холодной смеси.
Холодная смесь асфальта: Смесь эмульгированного или измельченного асфальта и заполнителя, произведенная на центральном заводе (заводская смесь) или смешанная на участке дороги (смешанная на месте). Холодная асфальтовая смесь может быть произведена и сохранена для использования в будущем.
Compaction: Действие сжатия заданного объема материала в меньший объем.Недостаточное уплотнение слоев асфальтового покрытия может ускорить возникновение разного рода повреждений дорожного покрытия.
Консенсусные свойства: Агрегатные характеристики, которые имеют решающее значение для хорошей работы горячего асфальта, независимо от его источника, и чьи предельные значения установлены в спецификации Superpave.
Консистенция: Степень текучести асфальтобетона при любой температуре. Консистенция асфальтового цемента зависит от его температуры; поэтому необходимо использовать обычную или стандартную температуру при сравнении консистенции одного асфальтобетона с другим.
Гофры (Washboarding) и толкания: Вид деформации покрытия. Рифление — это форма пластической деформации, типичной для которой является рябь на поверхности дорожного покрытия. Эти искажения обычно возникают в тех местах, где движение начинается и останавливается, на холмах, где транспортные средства тормозят при спуске, на крутых поворотах или где транспортные средства наезжают на кочки и подпрыгивают вверх и вниз. Они возникают в слоях асфальта, которым не хватает устойчивости.
Трещина: Примерно вертикальный случайный раскол покрытия, вызванный транспортной нагрузкой, термическими напряжениями и / или старением вяжущего.
Трещина и седло: Техника сломанной плиты, используемая при восстановлении покрытий PCC, которая сводит к минимуму воздействие плиты в соединенном бетонном покрытии (JCP) за счет разрушения слоя PCC на более мелкие сегменты. Такое уменьшение длины плиты сводит к минимуму отражающее растрескивание в новых покрытиях HMA.
Слой для снятия трещин: Большой камень, асфальт с открытой сортировкой, укладываемый на поврежденное тротуар, который сводит к минимуму отражающее растрескивание за счет поглощения энергии, возникающей при движении в нижележащем тротуаре.
Crusher-Run: Общий необработанный продукт камнедробилки.
Отверждение: Развитие механических свойств битумного вяжущего. Это происходит после того, как эмульсия разрушится, и частицы эмульсии слипнутся и сцепятся с заполнителем.
Cutback Asphalt: Асфальтовый цемент, который был превращен в жидкое состояние путем смешивания с нефтяным растворителем (также называемым разбавителем) с образованием одного из следующих измельченных асфальтов. При воздействии атмосферных условий растворители испаряются, оставляя асфальтовому цементу выполнять свою функцию.

D

Глубокое прочное асфальтовое покрытие: Дорожное покрытие, содержащее не менее четырех дюймов HMA над нестабилизированными базовыми слоями.
Отклонение: Перемещение участка дорожного покрытия вниз под действием нагрузки.

• Подставка для отклонения: Идеализированная форма деформированной поверхности дорожного покрытия в результате циклической или ударной нагрузки, показанная на основе пиковых измерений пяти или более датчиков отклонения.
• Отклонение отскока: Величина отскока поверхности при снятии нагрузки.
• Типичное значение отклонения отскока: Среднее значение измеренных отклонений отскока на испытательном участке плюс два стандартных отклонения с поправкой на температуру и наиболее критический период года для характеристик покрытия.
• Остаточный прогиб: Разница между исходной и конечной отметками поверхности дорожного покрытия, возникающая в результате приложения и снятия одной или нескольких нагрузок с поверхности.

Датчик отклонения: Термин, который следует использовать для обозначения электронного устройства (а), способного измерять вертикальное движение дорожного покрытия; и установлен таким образом, чтобы минимизировать угловое вращение относительно его плоскости измерения при ожидаемом перемещении.Типы датчиков включают сейсмометры, преобразователи скорости и акселерометры.
Допуски при поставке: Допустимые отклонения от точных желаемых пропорций заполнителя и битумного материала, произведенного на асфальтовом заводе.
Плотный заполнитель: Заполнитель, размер частиц которого такой, что при уплотнении образующиеся пустоты между частицами заполнителя, выраженные в процентах от общего пространства, занятого материалом, составляют менее 10%.
Плотность: Степень твердости, которая может быть достигнута в данной смеси, которая будет ограничена только полным устранением пустот между частицами в массе.
Densification: Действие увеличения плотности смеси в процессе уплотнения.
Проект ESAL: Общее количество эквивалентных нагрузок на одну ось 80 кН (18 000 фунтов), ожидаемых в течение всего периода проектирования.
Расчетный переулок: Переулок, на котором наибольшее количество эквивалентных 80 кН (18000 фунтов.) нагрузки на одну ось (ESAL). Обычно это будет либо полоса двухполосной проезжей части, либо внешняя полоса многополосной автомагистрали.
Срок проектирования: Количество лет от первоначального применения трафика до первого запланированного капитального ремонта или перекрытия. Этот термин не следует путать с сроком службы покрытия или периодом анализа. Добавление слоев горячего асфальта по мере необходимости продлит срок службы покрытия на неопределенный срок или до тех пор, пока геометрические соображения (или другие факторы) не сделают покрытие устаревшим.
Расчетный модуль упругости грунтового основания: Значение модуля упругости грунтового основания (MR), используемое для расчета конструкции покрытия. Это процентное значение распределения данных испытаний модуля упругости земляного полотна, которое зависит от проектного ESAL.
Распад: Разрушение дорожного покрытия на мелкие, рыхлые фрагменты, вызванное движением транспорта или атмосферными воздействиями (например, дрейфом).
Искажение: Любое изменение поверхности дорожного покрытия от его первоначальной формы.
Барабанный завод: Производственное предприятие по производству асфальтобетонных смесей, которое дозирует, сушит и смешивает заполнитель с пропорциональным количеством асфальта в барабане.Варианты этого типа установки используют несколько типов модификаций барабана, отдельные (и меньшие) смесительные барабаны, устройства для нанесения покрытий (устройство для нанесения покрытий) или двухствольные конфигурации для выполнения процесса смешивания.

• Барабанная установка противотока: Барабанная установка для смешивания, в которой горелка размещается на нижнем конце барабана, а заполнитель поступает на противоположный, верхний конец. Таким образом, воздушный поток и агрегат движутся встречно друг другу через барабан.
• Параллельная барабанная установка: Барабанная установка для смешивания, в которой горелка размещается на том же (верхнем) конце, что и ввод заполнителя, так что воздушный поток и заполнитель перемещаются через барабан в одном направлении.

Сушилка: Аппарат, который сушит агрегаты и нагревает их до заданных температур.
Пластичность: Способность вещества вытягиваться или растягиваться до тонкости. В то время как пластичность считается важной характеристикой асфальтовых цементов во многих областях применения, наличие или отсутствие пластичности обычно считается более значительным, чем фактическая степень пластичности.
Прочность: Свойство асфальтовой смеси для мощения, которое отражает ее способность противостоять разрушению из окружающей среды и движения.

E

Трещины на стыке кромок: Разделение стыка между дорожным покрытием и уступом, обычно вызванное попеременным смачиванием и высыханием под поверхностью уступа. Другими причинами являются оседание уступа, усадка смеси и переезд грузовиков в стык.
Эффективная толщина: Отношение толщины существующего материала дорожного покрытия к эквивалентной толщине нового слоя HMA.
Эмульгированный асфальт: Комбинация асфальтового цемента, воды и небольшого количества эмульгатора.Это гетерогенная система (содержащая две обычно несмешиваемые основные фазы: асфальт и воду), в которой вода образует непрерывную фазу эмульсии, а мельчайшие шарики асфальта образуют прерывистую фазу. Эмульгированный асфальт чаще всего бывает анионным — электроотрицательно заряженные глобулы асфальта — или катионными — электроположительно заряженными глобулами асфальта — в зависимости от эмульгатора.
Эмульгатор или эмульгатор: Химическое вещество, добавляемое к воде и асфальту, которое удерживает асфальт в стабильной суспензии в воде.Эмульгатор определяет заряд эмульсии и контролирует скорость разрушения.
ESAL (эквивалентные нагрузки на одну ось): Влияние на характеристики покрытия любой комбинации осевых нагрузок различной величины, равных количеству 80 кН (18000 фунтов) одноосных нагрузок, необходимых для создания эквивалентной эффект.

F

Сопротивление усталости: Способность асфальтового покрытия противостоять возникновению трещин, вызванных многократным изгибом.
Неисправность: Разница отметок двух плит в месте стыка или трещины.
Мелкий заполнитель: Заполнитель, проходящий через сито 2,46 мм (№ 8).
Мелкодисперсный заполнитель: Агрегат с непрерывной сортировкой по размеру частиц от крупного до мелкого с преобладанием мелких размеров.
Гибкость: Способность конструкции асфальтового покрытия соответствовать осадке фундамента. Как правило, эластичность асфальтовой смеси повышается за счет высокого содержания асфальта.
Fog Seal: Легкое нанесение разбавленной битумной эмульсии. Он используется для обновления старых асфальтовых покрытий, заделки мелких трещин и пустот на поверхности, а также для предотвращения растекания.
Технологии трещиноватых плит: Процессы, используемые для восстановления покрытий PCC путем устранения воздействия плиты за счет уменьшения размера плиты (трещина / разрыв и посадка) или измельчения плиты PCC (трение) до по существу гранулированного основания.
Полноглубинное асфальтовое покрытие: Термин ПОЛНАЯ ГЛУБИНА (зарегистрирован Институтом асфальта при U.S. Patent Office) удостоверяет, что это покрытие, в котором используются асфальтовые смеси для всех слоев над земляным полотном или улучшенного земляного полотна. Полнослойное асфальтовое покрытие укладывается непосредственно на подготовленное земляное полотно.

G

Уровень впадин: Локализованные низкие области ограниченного размера.

H

Тяжелые грузовики: Двухосные грузовики с шестью шинами или больше. Пикапы, панельные и легкие четырехшины не включены. Включены грузовики с мощными шинами с широким основанием.
Бункеры для хранения горячих заполнителей: Бункеры, в которых хранятся нагретые и фракционированные заполнители до их окончательного дозирования в смеситель.
Горячая (или теплая) асфальтовая смесь: См. Асфальтобетон
Горячая асфальтобетонная смесь (HMA): Высококачественная, тщательно контролируемая горячая смесь асфальтового вяжущего (цемента) и хорошо отсортированного, высококачественного заполнителя, который может уплотняться в однородную плотную массу.
Наложение горячего асфальта (HMA): Один или несколько рядов HMA поверх существующего покрытия.

I

Водонепроницаемость: Сопротивление асфальтового покрытия пропусканию воздуха и воды в или через покрытие.

К

Кинематическая вязкость: Измерение вязкости асфальта в сантистоксах, проведенное при температуре 275 ° F (135 ° C).

л

Трещины в стыках полос: Продольные зазоры по шву между двумя полосами мощения.
Лифт: Слой или слой дорожного материала, нанесенный на основание или предыдущий слой.
Земляное полотно, обработанное известью: Метод подготовки земляного полотна, при котором грунт земляного полотна и добавленная известь механически смешиваются и уплотняются для получения основного материала с более высоким модулем упругости, чем внутренний материал.
Основа извести-летучей золы: Материал дорожной основы, состоящий из смеси минерального заполнителя, извести, летучей золы и воды, которая при смешивании в надлежащих пропорциях и уплотнении дает плотную массу повышенной прочности.
Коэффициент эквивалентной нагрузки (LEF): Число 18000 фунтов.(80 кН) приложения нагрузки на одну ось (ESAL), создаваемую одним проходом оси.
Продольная трещина: Вертикальная трещина в дорожном покрытии, которая идет примерно параллельно центральной линии.

M

Смесь для ухода: Смесь асфальтовой эмульсии и минерального заполнителя для использования на относительно небольших участках для заделки ям, углублений и проблемных участков в существующих покрытиях. При укладке и уплотнении смеси используются соответствующие ручные или механические методы.
Максимальный размер заполнителя (MAS): На один размер сита больше, чем у NMAS.
Механические разбрасыватели: Разбрасыватели на колесах. Разбрасыватели прикрепляются к самосвалам и толкаются ими (ящики HMA вытягивают, а разбрасыватели стружки толкают).
Асфальт средней степени отверждения (MC): Обрезанный асфальт, состоящий из асфальтобетонного цемента и разбавителя со средней летучестью.
Ячейка: Квадратное отверстие сита.
Micro-Surfacing: Смесь модифицированной полимером битумной эмульсии, измельченного плотного гранулированного заполнителя, минерального наполнителя, добавок и воды.Он обеспечивает тонкое шлифование от 3/8 до 3/4 дюйма (от 10 до 20 мм) до покрытия.
Фрезерный станок: Самоходный агрегат с режущей головкой, оснащенный инструментами с твердосплавными напайками для измельчения и удаления слоев асфальтобетонных покрытий с дорожного покрытия.
Минеральная пыль: Часть мелкого заполнителя, проходящая через сито № 200 (0,075 мм).
Минеральный наполнитель: Мелкодисперсный минеральный продукт, не менее 70 процентов которого соответствует требованиям No.200 (0,075 мм) сито. Измельченный известняк является наиболее часто производимым наполнителем, хотя также используется другая каменная пыль, гашеная известь, портландцемент и некоторые природные месторождения, состоящие из минеральных веществ, разделенных на части.
Модифицированный асфальтобетон — асфальтобетон (MAR-AC): Высококачественная, тщательно контролируемая горячая смесь модифицированного битумного каучукового связующего (AR) и хорошо отсортированного высококачественного заполнителя, который может быть тщательно уплотнен до однородной плотной массы.
Модифицированное связующее для асфальтобетона (MAR): Обычный асфальтовый вяжущий, к которому были добавлены переработанный измельченный каучук для шин и компаунды, который при взаимодействии с горячим асфальтовым вяжущим вызывает диспергирование частиц и компаундов резины для шин.
Многократная обработка поверхности: Две или несколько обработок поверхности, помещенных одна на другую. Максимальный совокупный размер каждой последующей обработки обычно составляет 1/2 от предыдущей. Это может быть серия разовых обработок, в результате которой создается слой дорожного покрытия толщиной до 1 дюйма (25 мм) или более. Многократная обработка поверхности обеспечивает более плотный износ и гидроизоляцию, чем однократная обработка поверхности.

N

Природный (природный) асфальт: Встречающийся в природе асфальт, который был получен из нефти в результате естественных процессов испарения летучих фракций, оставляя фракции асфальта.Самый важный природный асфальт находится в отложениях озера Тринидад и Бермудес. Асфальт из этих источников часто называют озерным асфальтом.
Номинальный максимальный размер заполнителя (NMAS): На размер сита больше, чем у первого сита, чтобы удерживать более 10 процентов в стандартной серии сит.
Неразрушающий контроль (NDT): В контексте оценки покрытия, NDT — это испытание на прогиб без разрушения покрытия для определения реакции покрытия на нагрузку на покрытие.
Клиновые соединения с насечками: Конфигурация конструкции с продольным соединением, которая обеспечивает более безопасный переход для водителей по сравнению с стыковым соединением. Геометрически клин с надрезом обычно имеет выемку как в верхней, так и в нижней части по крайней мере одного NMAS с соединительным наклоном в диапазоне от 3: 1 до 12: 1 между ними.

O

Заполнитель открытого типа: Заполнитель, содержащий менее мелкий заполнитель, в котором пустоты в уплотненном заполнителе относительно большие и взаимосвязаны, обычно на 10% больше.
Асфальтобетонная дорожка с открытым уклоном: Покрытие дорожного покрытия, состоящее из высокопористой асфальтобетонной смеси, которая обеспечивает быстрый отвод дождевой воды через дорожку и через обочину. Смесь характеризуется большим процентным содержанием крупнозернистого заполнителя одного размера. Этот курс предотвращает аквапланирование шин и обеспечивает устойчивую к скольжению поверхность покрытия.

-п.

Паскаль-секунды: Единица СИ для вязкости. 1 Паскаль-секунда равна 10 пуазам.
Основание дорожного покрытия: Нижний или нижележащий слой дорожного покрытия на вершине основания или земляного полотна и под верхним слоем или слоем износа.
Структура дорожного покрытия: Покрытие, включая все его слои из смесей асфальт-заполнитель или комбинацию слоев асфальта и необработанного заполнителя, расположенное над земляным полотном или улучшенным земляным полотном.
Степень проникновения: Система классификации асфальтовых цементов, основанная на проникновении 0,1 мм при 25 ° C (77 ° F).Существует пять стандартных степеней проникновения для мощения: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150 и 200-300.
Пенетрация: Консистенция битумного материала, выраженная как расстояние (в десятых долях миллиметра), на которое стандартная игла проникает в образец вертикально при определенных условиях нагрузки, времени и температуры.
Оценка эффективности (PG): Обозначение марки асфальтового вяжущего, используемого в Superpave. Он основан на механических характеристиках связующего при критических температурах и условиях старения.
Запланированный этап строительства: Процесс строительства, при котором этапы проекта выполняются последовательно в соответствии с проектом и заранее установленным графиком.
Растительная смесь (холодная): Смесь эмульгированного (или измельченного) асфальта и ненагретого минерального заполнителя, приготовленная на центральной смесительной установке и распределяемая и уплотняемая с помощью обычного оборудования для дорожного покрытия, пока смесь находится при температуре окружающей среды или близкой к ней.
Plant Mix База: Фундамент, произведенный на асфальтосмесительной установке, который состоит из минерального заполнителя, равномерно покрытого асфальтовым цементом или эмульгированным асфальтом.
Грохоты установки: Грохоты, расположенные между сушилкой и горячими бункерами, разделяют нагретые агрегаты на соответствующие размеры горячих бункеров.
Каток с пневматическими шинами: Компактор с несколькими шинами, расположенными таким образом, чтобы их гусеницы перекрывали друг друга, обеспечивая уплотнение с замешиванием.
Пуаз: Сантиметр-грамм-секунда единица абсолютной вязкости, равной вязкости жидкости, в которой значение напряжения в один дин на квадратный сантиметр требуется для поддержания разницы скоростей в один сантиметр в секунду между двумя параллельными плоскостями. в жидкости, которые лежат по направлению потока и разделены расстоянием в один сантиметр.
Polished Aggregate: Частицы заполнителя на поверхности дорожного покрытия, которые были разглажены дорожным движением.
Полимер-модифицированный асфальт (PMA) Связующее: Обычное асфальтовое связующее, в которое для улучшения характеристик добавлен блок-сополимер стирола или стирол-бутадиеновый каучук (SBR) или латекс неопрена.
Ямы: Выемки в виде чаш в дорожном покрытии, образовавшиеся в результате локального разрушения.
Подметально-уборочная машина: Механическая вращающаяся щетка, используемая для уборки рыхлого материала с поверхности тротуара.
Текущий индекс эксплуатационной пригодности (PSI): Математическая комбинация значений, полученных из определенных физических измерений большого количества дорожных покрытий, сформулированная таким образом, чтобы определить в установленных пределах Текущий рейтинг эксплуатационной пригодности (PSR) для этих покрытий.
Текущий рейтинг эксплуатационной пригодности (PSR): Рейтинг, присвоенный определенному участку дорожного покрытия.
Текущая пригодность к эксплуатации: Способность определенного участка дорожного покрытия служить его предполагаемому использованию в существующем состоянии.
Первичное контрольное сито: сито, которое определяет точку разрыва между мелкими и крупнозернистыми материалами для каждой номинальной максимальной классификации заполнителей.
Перекачивание: Прогиб плиты под воздействием передаваемых нагрузок, иногда приводящий к сбросу воды и грунта земляного полотна по стыкам, трещинам и краям дорожного покрытия.

Q

Обеспечение качества (QA) ^** : Все запланированные и систематические действия, необходимые для обеспечения уверенности в том, что продукт или объект будут удовлетворительно работать.QA включает элементы контроля качества (QC), приемки, независимого подтверждения, разрешения споров, аккредитации лабораторий и сертификации персонала.
Контроль качества (QC) ^** : Система, используемая подрядчиком для мониторинга, оценки и корректировки процессов производства или размещения, чтобы гарантировать, что конечный продукт будет соответствовать указанному уровню качества. Контроль качества включает отбор образцов, тестирование, инспекцию и корректирующие действия (при необходимости) для поддержания непрерывного контроля процесса производства или размещения.

R

Асфальт быстрого отверждения (RC): Обрезанный асфальт, состоящий из асфальтобетонного цемента и бензинового разбавителя с высокой летучестью.
Raveling: Постепенное отделение частиц заполнителя в дорожном покрытии от поверхности вниз или от краев внутрь.
Восстановленное асфальтовое покрытие (RAP): Вынутое из грунта асфальтовое покрытие, измельченное в порошок, обычно путем фрезерования, и которое используется в качестве заполнителя при переработке асфальта.
Рекуператор: Самоходный агрегат, имеющий поперечную режущую и перемешивающую головку внутри закрытой камеры для измельчения и смешивания существующих материалов дорожного покрытия с асфальтовой эмульсией. Асфальтовая эмульсия (и вода для смешивания) может добавляться непосредственно через машину с помощью системы жидких добавок и распылителя.
Смесь переработанного асфальта: Смесь, полученная после обработки существующего асфальтового покрытия. Переработанная смесь может быть произведена путем горячего или холодного смешивания на заводе или путем обработки материалов на месте и в холодном состоянии.
Трещины отражения: Трещины в асфальтовом покрытии (обычно над поврежденным покрытием PCC), которые отражают рисунок трещин в структуре покрытия под ним.
Остаток: Асфальтовое связующее, которое остается от асфальтовой эмульсии после того, как эмульгатор разрушился и затвердел, или остатки отвердевшего материала после отверждения летучих веществ после бритья.
Модуль упругости и упругости (MR): Лабораторное измерение поведения материалов дорожного покрытия для определения их жесткости и упругости (см. Руководство по грунтам, MS-10).Ограниченный или неограниченный образец для испытаний (керн или повторно уплотненный) многократно загружается и выгружается с заданной скоростью. Модуль упругости является функцией продолжительности нагрузки, частоты нагружения и количества циклов нагружения.
Значение сопротивления (R-значение): Испытание для оценки оснований, подоснов и грунтовых оснований для расчета толщины дорожного покрытия.
Дорожное масло: Асфальтовый цемент и масла с низкой летучестью, обычно аналогичны одной из марок медленно отверждаемых (SC).
Дорога: Все объекты, по которым предполагается движение автотранспортных средств, такие как второстепенные дороги, межгосударственные автомагистрали, улицы и автостоянки.
Roughometer: Одноколесный прицеп с инструментами, который измеряет шероховатость поверхности дорожного покрытия в миллиметрах или дюймах на милю.
Растирание: Измельчение портландцементного бетонного покрытия на более мелкие частицы с уменьшением существующего слоя дорожного покрытия до прочной структурной основы, совместимой с асфальтовым покрытием.

S

Песок: Мелкий заполнитель (любая фракция ниже сита № 8), образовавшийся в результате естественного разрушения и истирания или обработки породы.
Песок Асфальт: Смесь песка и асфальтобетона, измельченного асфальта или эмульгированного асфальта. Он может быть приготовлен из песка или глины или их комбинаций, включая гравийную глину, гравийный песок, глинистый гравий и песчаный гравий (названия указывают на относительные пропорции материалов в смеси). Может использоваться либо смешивание на месте, либо конструкция заводской смеси. Асфальтный песок используется при строительстве как основания, так и покрытия и может содержать или не содержать минеральный наполнитель.
Сэндвич-уплотнение: Обработка поверхности, состоящая из нанесения крупного заполнителя, затем распыляемой битумной эмульсии и покрытия более мелким заполнителем.
Песчаная почва: Материал, состоящий в основном из мелких частиц заполнителя с размером сита менее 2, 36 мм (№ 8) и обычно содержащий материал, проходящий через сито 75 мкм (№ 200). Этот материал обычно обладает некоторыми характеристиками пластичности.
Saw-Cut and Seal: Метод контроля отражающего растрескивания в перекрытиях HMA, который включает создание стыков в новом перекрытии точно над стыками в существующем покрытии.
Масштаб: Отслаивание или разрушение поверхности портландцементного бетона.
Seal Coat: Тонкая обработка поверхности, используемая для улучшения текстуры поверхности и защиты асфальтовой поверхности. Основными типами герметизирующих покрытий являются противотуманные, песочные, жидкие, микроповерхности, накидные уплотнения, многослойные уплотнения и уплотнения для стружки.
Сегрегация: Неравномерность асфальтовой смеси, которая может быть физической сегрегацией частиц заполнителя в смеси или термической сегрегацией.

• Физическая сегрегация: Неравномерное распределение или разделение крупных и мелких частиц по размеру по всей массе.
• Термическое разделение: Неравномерное распределение температуры по массе смеси.

Разбрасыватели самоходные: Разбрасыватели с собственными силовыми агрегатами и двумя бункерами. Разбрасыватель тянет самосвал, выгружая его в приемный бункер. Ленточные конвейеры перемещают агрегат вперед к распределительному бункеру.
Листовой асфальт: Горячая смесь асфальтового вяжущего с чистым гранулированным песком и минеральным наполнителем. Его использование обычно ограничивается вкладышами резервуаров и крышками полигонов; обычно укладывается на промежуточный или выравнивающий курс.
Толкание: Форма пластического движения, приводящая к локальному вздутию дорожного покрытия.
Усадочные трещины: Трещины, соединенные между собой, образуют серию больших блоков, обычно с острыми углами или углами.
Сито: Аппарат для лабораторных работ, в котором отверстия в сетке имеют квадратную форму для разделения материала по размеру.
Обработка одной поверхности: Однократное нанесение асфальта на дорожное покрытие с последующим нанесением одного слоя заполнителя. Толщина обработки примерно такая же, как у номинального максимального размера частиц заполнителя.
Опасность заноса: Любое состояние, которое может способствовать снижению сил трения на поверхности дорожного покрытия.
Сопротивление скольжению: Способность асфальтового покрытия, особенно во влажном состоянии, обеспечивать сопротивление скольжению или заносу.Факторы для получения высокого сопротивления скольжению обычно те же, что и для получения высокой устойчивости. Правильное содержание асфальта и заполнитель с шероховатой текстурой поверхности вносят наибольший вклад. Заполнитель должен иметь не только шероховатую текстуру поверхности, но и сопротивляться полировке.
Трещины от проскальзывания: Трещины в форме полумесяца, возникающие в результате вызванных движением горизонтальных сил, которые открываются в направлении осевого давления колес на поверхность покрытия. Они возникают, когда к поверхности прикладываются сильные или повторяющиеся напряжения сдвига и отсутствует связь между поверхностным слоем и слоем под ним.
Асфальт медленного отверждения (SC): Обрезанный асфальт, состоящий из асфальтобетонного цемента и масел с низкой летучестью.
Slurry Seal: Смесь эмульгированного асфальта, мелкодисперсного заполнителя, минерального наполнителя или других добавок и воды. Шламовый уплотнитель заполнит мелкие трещины, восстановит однородную текстуру поверхности и восстановит значения трения.
Грунт / Цементная основа: Затвердевший материал, образованный путем отверждения механически перемешанной и уплотненной смеси измельченного грунта, портландцемента и воды, используемой в качестве слоя в системе дорожного покрытия для усиления и защиты земляного полотна или основания.
Растворимость: Мера чистоты асфальтового вяжущего. Способность растворимой части асфальтового цемента растворяться в указанном растворителе.
Свойства источника: Критические совокупные характеристики, которые по своей природе зависят от источника, а их использование и ограничивающие значения зависят от источника и устанавливаются агентством-исполнителем.
Выкрашивание: Разрушение или скалывание покрытия PCC на стыках, трещинах или краях, обычно приводящее к образованию фрагментов с неровностями.
Стабильность: Способность асфальтобетонных смесей противостоять деформации от приложенных нагрузок. Стабильность зависит как от внутреннего трения, так и от сцепления.
Стандартное отклонение: Среднеквадратичное отклонение от среднего арифметического набора значений.
Стационарные заводы: Асфальтовые заводы, построенные таким образом, что их перемещение не считается экономически целесообразным.
Статические ролики со стальными колесами: Тандемные или трехколесные ролики с цилиндрическими стальными роликами, которые прикладывают свой вес непосредственно к дорожному покрытию.
Вибрационные катки со стальными колесами: Компактор с одинарными или двойными цилиндрическими стальными валками, которые прилагают уплотняющее усилие с весом и вибрацией. Величина уплотняющего усилия регулируется путем изменения частоты и амплитуды вибрации.
Сток: Единица кинематической вязкости, равная вязкости жидкости в пуазах, деленная на плотность жидкости в граммах на кубический сантиметр.
Структурное перекрытие: Наложение HMA, созданное с целью повышения структурной ценности и качества движения системы дорожного покрытия.
Подоснование: Маршрут в структуре асфальтового покрытия непосредственно под основанием. Если грунт земляного полотна имеет соответствующую опору, он может служить основанием.
Земляное полотно: Почва, подготовленная для поддержки конструкции или системы дорожного покрытия. Это основа конструкции дорожного покрытия.
Земляное полотно, улучшенное: Земляное полотно, которое было улучшено в качестве рабочей платформы за счет: 1) введения в грунт земляного полотна гранулированных материалов или стабилизаторов, таких как асфальт, известь или портландцемент; 2) любой слой или ряды избранного или улучшенного материала, размещенный на грунте земляного полотна под конструкцией дорожного покрытия.
Модуль упругости земляного полотна: Модуль упругости земляного полотна определяется многократной нагрузкой, испытанием на трехосное сжатие на образцах грунта. Это отношение амплитуды принятого осевого напряжения к амплитуде результирующей восстанавливаемой осевой деформации, обычно обозначаемой символом MR.
Superpave ^™ : Сокращение от «Высокоэффективное асфальтовое покрытие» — основанная на характеристиках система для выбора и определения асфальтовых вяжущих и для разработки дизайна асфальтовой смеси.
Гираторный уплотнитель Superpave (SGC): Устройство, используемое при проектировании смеси Superpave или при контроле качества для уплотнения образцов горячей асфальтовой смеси в образцы, используемые для объемного анализа. Непрерывное уплотнение образца измеряется в процессе уплотнения.
Superpave Mix Design: Система проектирования асфальтобетонной смеси, которая объединяет выбор материалов (асфальт, заполнитель) и объемное соотношение с климатом проекта и расчетным трафиком.

т

Test Strip (Test Section): Пробная конструкция асфальтовой смеси, предназначенная для проверки того, что требования по объему и плотности смеси могут быть выполнены до начала полномасштабного строительства.
Поперечная трещина: Трещина, которая следует по курсу приблизительно под прямым углом к ​​центральной линии.
Передвижные установки: Самоходные дробильные установки, которые дозируют и перемешивают заполнители и асфальт при движении по дороге. Есть три основных типа дорожных растений: 1.Тот, который движется через подготовленный валок из заполнителя на дорожном полотне, добавляет и перемешивает асфальт по мере движения, а задний выгружает смешанный валок, готовый к аэрации и разбрасыванию. 2. Тот, который загружает щебень в бункер из самосвалов, добавляет и перемешивает асфальт и разбрасывает смесь назад, когда она движется по полотну дороги. 3. Установки периодического смешивания, такие как машины для навозной жижи, которые доставляют материалы на площадку, а затем смешивают и наносят материалы.
Фактор грузовика: Количество ESAL, вносимых за один проход транспортного средства.Факторы грузовых автомобилей могут применяться к транспортным средствам одного типа или класса или к группе транспортных средств разных типов.

U

Upheaval: Локальное смещение дорожного покрытия вверх из-за набухания земляного полотна или некоторой части конструкции дорожного покрытия.

В

Вязкость: Мера сопротивления потоку жидкости. Это один из методов измерения плотности асфальта.
Класс вязкости: Система классификации асфальтовых цементов, основанная на диапазонах вязкости при 60 ° C (140 ° F).Также обычно указывается минимальная вязкость при 135 ° C (275 ° F). Цель состоит в том, чтобы установить предельные значения консистенции для этих двух температур. 60 ° C (140 ° F) приблизительно соответствует максимальной температуре поверхности асфальтового покрытия в эксплуатации в США. 135 ° C (275 ° F) приблизительно соответствует температурам смешивания и укладки для покрытий из горячего асфальта.

Вт

Заполнитель с хорошей сортировкой: Заполнитель с относительно однородными пропорциями, от максимального размера до наполнителя.
Период мокрого перемешивания: Интервал времени между началом нанесения асфальтового материала в дробилку и открытием разгрузочной заслонки.
Вихревые разбрасыватели: Разбрасыватели, которые навешиваются на самосвалы или устанавливаются на них. Заполнитель подается на разбрасывающий диск через регулируемое отверстие. Скорость диска контролирует ширину разбрасывания.
Технологичность: Легкость укладки и уплотнения дорожных смесей.

Y

Урожайность (скорость распространения): Количество материала, нанесенного на область, расстояние или область, которую будет покрывать загрузка материала.

Влияние модификатора вязкости на свойства асфальта, используемого на полосе скоростного автобуса в Чэнду

Влияние различных процентных долей TPS на местное асфальтовое связующее марки №70

Образцы асфальта с различным содержанием TPS: 0% TPS, 8% TPS, 10% Были изучены TPS, 12% TPS, 14% TPS и 16% TPS с базовым асфальтом местной марки №70. Результаты испытаний физических свойств шести образцов представлены в Таблице 7. Как показано в Таблице 7, наблюдается значительное изменение значений пенетрации с 10% до 12% при значительном повышении температуры точки размягчения. с процентным содержанием TPS соответственно.Повышение температуры размягчения является благоприятным, поскольку асфальт с более высокой точкой размягчения может быть менее подвержен остаточной деформации (колейности). По сравнению с первичным асфальтом (местный асфальт марки №70) повышение пластичности асфальта с модификатором TPS при 5 ° C может быть индикатором влияния модификатора TPS на значительное улучшение низкотемпературных свойств вяжущих. Как и в случае результатов по температуре размягчения и пластичности, вязкости указывают на влияние модификации TPS на повышение жесткости, которое может привести к значительному изменению сопротивления деформации асфальтовой смеси и модифицированного битумного вяжущего.

Таблица 7 Свойства местного асфальта марки №70 с различным содержанием TPS

Результаты испытаний влияния различного содержания TPS на местный асфальт марки №70 представлены на рис. 3. Рисунок 3 (a) ясно показывает, что с увеличением дозировки модификатора TPS наблюдается значительное изменение асфальта на 25 ° C. проникновение от 10% до 12% при доле TPS 12%. Пенетрация при 25 ° C имеет минимальное значение 44,7, что указывает на увеличение на 11,75% стандартного значения проницаемости вязких асфальтов.Из рис. 3 (b) следует, что с увеличением содержания TPS происходит соответствующее увеличение пластичности высоковязкого модифицированного асфальта на 5 ° C. Когда содержание TPS увеличилось с 8% до 16%, пластичность при 5 ° C увеличилась с 11 до 29 см, то есть в 1,64 раза. В этом случае значительно улучшилось низкое сопротивление пластической деформации связующего. На рис. 3 (е) показано, что температура размягчения модифицированного асфальта улучшается с увеличением содержания TPS, а характеристики стабильности при высоких температурах улучшаются до некоторой степени.В настоящее время высокотемпературные характеристики модифицированного битумного вяжущего имеют некоторое повышение при содержании TPS менее 8%, но увеличение матричного асфальта невелико. Температура размягчения модифицированного асфальта имела тенденцию к быстрому увеличению, когда содержание составляло более 8%, и точка размягчения увеличивалась на 67%, когда содержание составляло 16%. Кроме того, значительно улучшились характеристики при высоких температурах. На фиг. 3 (f) видно, что, когда содержание TPS составляет менее 10%, динамическая вязкость модифицированного асфальта при 60 ° C медленно увеличивается, и полученное значение далеко от минимального требования в 20 000 Па · с.Динамическая вязкость модифицированного асфальтового вяжущего при 60 ° C быстро увеличивалась, когда количество TPS превышало 10%, а при 14% динамическая вязкость при 60 ° C составляла около 21 599 Па · с, что соответствует стандартным требованиям для высоковязкого асфальта. . Исследования показали, что динамическая вязкость асфальта при 60 ° C и динамическая стабильность асфальтовой смеси имеют хорошую корреляцию, поэтому асфальт с вязкостью 60 ° C обычно принимается в качестве стандартов контроля с высокими эксплуатационными характеристиками. Согласно [12], добавление 12% TPS к обычному асфальту может удовлетворить требованиям, тогда как для местного обычного асфальта марки №70 показано, что только процентное содержание TPS, превышающее или равное 14%, может достичь 60 °. C динамическая вязкость 20 000 Па · с, что является стандартным требованием.Это может быть связано с тем, что местный асфальт №70 плохо совместим с TPS. На рис. 3 (c) и (d) показано, что с увеличением содержания TPS в местном асфальте марки №70 вязкость и вязкость постепенно улучшаются.

Рис. 3

Влияние разного содержания TPS на местное асфальтовое вяжущее №70. Индивидуальный график зависимости содержания TPS от a пенетрации, b пластичности, c липкой вязкости, d вязкости, e точки размягчения, f динамической вязкости

Влияние различных процентных соотношений модификатора вязкости (HVA и TPS) на два обычных асфальтовых вяжущих.

Для измерения характеристик двух типов обычных асфальтовых вяжущих использовались два типа модификаторов (HVA и TPS) по 12% каждый.Результаты испытаний приведены в таблице 8.

Таблица 8 Характеристики различных асфальтовых вяжущих

Таблица 8 показывает, что при той же пропорции влияние модификатора HVA на вязкость местного асфальта №70 лучше по сравнению с эффектом TPS на высокобогащенном асфальте №70. Однако оба обычных асфальтовых вяжущих не соответствуют 20 000 Па · с, что фактически является требованием спецификации динамической вязкости 60 ° C. При использовании модификатора TPS 12% и вязкости высокообогащенного асфальта № 70 результат испытания все еще не достигает 20000 Па · с, и наблюдались различные степени снижения других физических свойств по сравнению с той же частью модификатора HVA на местном уровне марки № 70. асфальт.Можно сделать вывод, что два вида обычных асфальтовых вяжущих №70 не соответствовали ожидаемой динамической вязкости при 60 ° C, составляющей 20 000 Па · с.

Влияние различных процентных соотношений модификаторов вязкости (HVA, TPS и RST) на модифицированные асфальтовые вяжущие SBS типа A и B

Использовали два типа модифицированного асфальтового вяжущего SBS (PG76-22): SBS типа A модифицированное асфальтовое связующее и модифицированное асфальтовое связующее SBS типа B. Цель состояла в том, чтобы увидеть, является ли значительным эффект трех видов модификаторов, а также проверить лучшее высоковязкое модифицированное асфальтовое вяжущее.Свойства асфальтовых вяжущих, модифицированных SBS типа A и B, соответственно, перечислены в таблицах 9 и 10.

Таблица 9 Высоковязкие характеристики асфальтового вяжущего SBS типа A Таблица 10 Высоковязкие характеристики асфальтового вяжущего SBS типа B

Таблица 9 показывает, что добавление 8% модификаторов вязкости трех различных типов в модифицированный SBS асфальт A-типа имеет определенную степень улучшения его характеристик. Динамическая вязкость при 60 ° C достигает значения 68 215 Па · с для 8% TPS, в то время как для того же процента модификаторов HVA и RST динамическая вязкость при 60 ° C составляет менее 50 000 Па · с.При добавлении 12% модификатора RST к модифицированному асфальтовому вяжущему SBS A-типа значение динамической вязкости при 60 ° C составляет 142 854 Па · с, что почти в три раза превышает динамическую вязкость при 60 ° C при 8%.

Таблица 10 показывает, что при добавлении 8% модификаторов вязкости трех различных типов к модифицированному SBS асфальту B-типа; улучшения физических свойств (пенетрация 25 ° C, пластичность 5 ° C и температура размягчения) незначительны, и нет большой разницы с модифицированным битумом SBS типа A.Их влияние на вязкость и ударную вязкость модифицированного SBS асфальта типа B также незначительно. При том же процентном содержании модификаторов динамическая вязкость асфальта, модифицированного SBS, при 60 ° C значительно улучшилась, и разница очевидна. Когда процент содержания TPS составляет 8%, динамическая вязкость асфальта, модифицированного SBS B-типа, при 60 ° C составляет 169 298 Па · с, тогда как для 8% содержания RST результат составляет 291 057 Па · с почти двукратное увеличение. Для сравнения двух видов модифицированных битумных вяжущих SBS (типы A и B) на рис.4 показано влияние 8% каждого модификатора на повышение динамической вязкости при 60 ° C (отсутствие означает, что модификатор не используется).

Рис. 4

Влияние различных модификаторов вязкости на битумные вяжущие SBS

Модифицированные битумные вяжущие SBS типа B и модифицированные SBS асфальта типа A имеют в основном одинаковые результаты испытаний на динамическую вязкость при 60 ° C, когда модификатор вязкости не добавлен. На рисунке 4 показано, что для модифицированных битумных вяжущих как A-типа, так и B-типа влияние на динамическую вязкость модифицированного асфальта при 60 ° C различно для различных типов модификаторов вязкости.При том же процентном содержании модификатора динамическая вязкость при 60 ° C модифицированного асфальтового вяжущего SBS типа B выше, чем у модифицированного асфальтового вяжущего SBS типа A, в 1,48, 1,64 и 3,26 раза для модификаторов TPS, HVA и RST соответственно. . Из приведенного выше анализа результатов можно сделать вывод, что модифицированное асфальтовое связующее типа B имеет лучший баланс вязкости с модификаторами вязкости в отношении высокой динамической вязкости 60 ° C.

Горячий асфальт | Калькулятор асфальта

Обзор

Горячее асфальтовое покрытие (HMA) относится к связанным слоям гибкой конструкции дорожного покрытия.Асфальтовый материал для дорожного покрытия — это тщательно спроектированный продукт, состоящий примерно на 95 процентов из камня, песка и гравия по весу и примерно из 5 процентов асфальтового цемента, нефтепродукта. Асфальтовый цемент действует как клей, скрепляющий тротуар. Наш HMA смешивается на наших предприятиях по производству асфальта, расположенных по всей северной части Новой Англии.

Укладываемые и уплотняемые при повышенных температурах, покрытия из горячего асфальта обычно наносятся в несколько слоев, при этом нижние слои служат опорой для верхнего слоя, известного как поверхность или слой трения.Агрегаты в нижних слоях выбираются для предотвращения колейности и разрушения, в то время как агрегаты в поверхностном слое выбираются из-за их фрикционных свойств и долговечности. При проектировании дорожного покрытия HMA используемый заполнитель должен быть прочным и долговечным, а также иметь хорошую угловую форму, чтобы помочь противостоять колейности. Мелкий заполнитель (минеральный наполнитель) используется для заполнения пустот между крупными частицами, что увеличивает плотность асфальтобетона и обеспечивает передачу нагрузки между более крупными частицами.Асфальтовое связующее обычно составляет 5-6% смеси и служит для связывания заполнителей. Асфальтовое вяжущее является производным нефти, хотя для изменения свойств вяжущего часто добавляют дополнительные материалы.

Pike также производит специальные продукты, такие как покрытие из теплого асфальта (WMA) и пористое покрытие. Покрытие из WMA можно производить при более низких температурах сушки, тем самым снижая расход топлива и выбросы. Покрытие из WMA также можно укладывать при более низких температурах окружающей среды, что полезно в северном климате Новой Англии.Пористое покрытие — это асфальтовое покрытие, которое позволяет ливневой воде проходить через структуру для подпитки нижележащих грунтов. Пористое покрытие — это новый продукт, который хорошо подходит для управления ливневыми стоками в жилых и коммерческих помещениях. Pike гордится тем, что является лидером отрасли в этих двух новых технологиях.

Посмотреть торговый персонал

.