Армирование цементобетонного покрытия дороги: Обзорная информация Автомобильные дороги и мосты. Непрерывно армированные цементобетонные покрытия. Обзорная информация. Выпуск 1

Содержание

Устройство армированных дорожных одежд

В связи со значительным увеличением транспортных нагрузок и повышением требований к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог армирование конструкций дорожных одежд становится актуальной задачей. В настоящее время построены тысячи километров дорог в США, Канаде, Китае, западной и восточной Европе, армированных различными геосинтетическими материалами. Нельзя не отметить, что и в России армирование в последние годы стало широко использоваться при строительстве, ремонте и реконструкции дорог и аэродромов в различных регионах, в том числе в суровых климатических условиях.

Армирование выполняют для обеспечения трещиностойкости и ровности асфальтобетонных покрытий в течение длительного времени эксплуатации, повышения прочности дорожных одежд, а также замедления процесса колееобразования. В настоящее время для этого, в основном, применяют геосетки из полимерных материалов и стекловолокна. 
В МАДИ за последние годы проведен ряд теоретических и экспериментальных исследований, направленных на исследование напряженно-деформированного состояния дорожных одежд при воздействии транспортных нагрузок и температурных факторов. Кроме того, построен ряд экспериментальных участков с применением различных геосинтетических материалов, как зарубежного производства, так и отечественного в разных регионах России. На автомобильных дорогах: «Колыма» Якутск – Магадан; «Амур» Чита – Хабаровск, М-8 «Холмогоры» Москва – Архангельск, М-9 «Балтия» Москва – Рига, М-10 «Россия» Москва – Санкт-Петербург и др.

В ходе исследований оценивалась трещиностойкость покрытий, по сравнению с неармированными конструкциями, прочность дорожных одежд, продольная и поперечная ровность покрытий. Изучалось состояние геосеток после нескольких лет их эксплуатации.
На федеральной автодороге «Колыма» при капитальном ремонте цементобетонного покрытия были применены стеклосетки, с целью замедления отраженного трещинообразования в асфальтобетонных слоях усиления. В течение трех лет проводились наблюдения за этими опытными участками. Транспортные нагрузки были небольшие. Слои усиления, армированные стеклосетками, показали лучшую трещиностойкость по сравнению с контрольными участками без армирования, особенно в первые два года эксплуатации покрытия. Затем эффект армирования снизился.
На автомобильной дороге «Амур» Чита – Хабаровск было выполнено армирование асфальтобетонных покрытий стеклосетками и полимерными сетками.
В районах с суровыми климатическими условиями и широким диапазоном колебания температур стекловолокно в качестве армирующего материала асфальтобетонного покрытия зарекомендовало себя несколько лучше, чем полимерные материалы. Это можно объяснить тем, что физико-механические свойства стекловолокна остаются неизменными в очень широком диапазоне температур. Прочность дорожной одежды благодаря улучшению сцепления между армированными слоями асфальтобетона увеличивается на 7–15%. В этих условиях наиболее эффективны геосетки из стекловолокна с прочностью на разрыв 100 кН/м и более.
Армирующие свойства и эффективность использования геосеток в значительной степени зависит от технологии их укладки и качества применяемых материалов армирования. Так, испытания различных стеклосеток показали, что не все из них выдерживают истирающее и перерезывающее воздействие от каменных материалов при уплотнении асфальтобетонной смеси катками. Потери прочности могут составлять до 80–90% от первоначальной прочности на разрыв. Важным фактором является подбор состава исходного материала для приготовления стеклосеток и подбор составов для их пропитки. Ряд стеклосеток имеет недостаточную адгезию к асфальтобетону, что отрицательно сказывается на их работе в конструктивных слоях покрытий. 
Нарушение технологии укладки сеток приводит к тому, что сетки выполняют функции разделительной прослойки между слоями асфальтобетона, что приводит к быстрому разрушению верхнего слоя покрытия. Толщина верхнего слоя должна быть не менее 6–8 см. Необходимо обеспечивать достаточный защитный слой арматуре.
В августе 2008 года при участии специалистов МАДИ, Забайкальского государственного университета (Чита) и ООО «Габионы Маккаферри СНГ» на дороге Чита – Хабаровск построен экспериментальный участок с асфальтобетонным покрытием, армированный металлической сеткой «Родмеш». Участок расположен на 365 км (ПК 143+02 – ПК 144+02), левая полоса движения. Производителем работ являлся Жирекенский филиал ЗАО «Труд» (Иркутск). Участок находится в долине реки Ширга и характеризуется наличием многолетнемерзлых грунтов сплошного распространения и слабых грунтов сезонно-деятельного слоя в основании земляного полотна.
Укладку полотна армирующей сетки на нижележащий слой щебня производили на следующий день после его устройства и дополнительного профилирования. Рулоны сетки закрепляли на траверсе, подвешенной на погрузчик Komatsu. Раскат рулонов осуществляли на весу. При этом погрузчик двигался прямым ходом. Во избежание свертывания рулонов сетки их раскатку выполняли с примыканием к основанию внутренней стороной рулона. После раскатывания вручную осуществляли выравнивание сетки в соответствии с положением оси покрытия, ее натягивание и закрепление. 
Рулоны полотна сетки «Родмеш» раскатывали параллельно оси дороги ровно, без волн и складок. Полотна сетки укладывали внахлест таким образом, чтобы перекрытие торцов в продольном (параллельном оси дороги) направлении было 0,5–1 м. Конец одного рулона должен всегда накрывать начало следующего в направлении укладки, чтобы последний не был сдвинут или завернут асфальтоукладчиком. Начало полотна (не менее 20 см от начала рулона) фиксировали с помощью специальных металлических скоб Ø10мм через 1 м. При ширине рулона 4 м требуется пять скоб. Крепление сетки к основанию осуществляли вручную в шахматном порядке рядами через 3–5 м. Предварительное натяжение сетки «Родмеш» приводит к увеличению эффективности армирования конструкции. Поэтому рулоны раскатывали с небольшим продольным натяжением полотна, не допуская образования складок.

Полную версию статьи читайте в номере.

Преимущества жестких покрытий автомобильных дорог

Некоторые аспекты проектирования, строительства и эксплуатации автомагистралей с цементобетонным покрытием.

Автодороги с цементобетонным покрытием, в отличие от нежестких покрытий, характеризуются повышенным уровнем стабильности движения и требуют значительно меньших трудовых, временных и финансовых затрат на содержание и ремонт, что в свою очередь позволяет снизить как аварийность, так и заторы на дорогах.


Сегодня, чтобы получить все вышеуказанные преимущества, не требуется увеличения начальных затрат на строительство; напротив, существует реальная возможность экономии до 30% средств, затрачиваемых на строительство цементобетонного покрытия по сравнению с асфальтобетонным.

При проведении сравнения стоимостей владения (анализ затрат на протяжении всего жизненного цикла) двух типов покрытий выгодность применения цементобетона в качестве дорожного покрытия еще более очевидна: цементобетонные покрытия обеспечивают долгосрочные высокоэффективные решения от момента реализации проекта, включая снижение прямых затрат на строительство и содержание автомагистралей, а также косвенных расходов, связанных, например, с перебоями движения, ДТП, расходом топлива, износом шин и т.д., до окончания срока службы покрытия.

Такой анализ показывает, что при сроке эксплуатации покрытия в 40 лет общая стоимость нежесткого покрытия (асфальтобетон) почти в 2,5 раза превысит аналогичный показатель некоторых типов жестких покрытий (цементобетон). Этому есть достаточно простое объяснение: если нежесткие и композитные покрытия требуют ремонта максимум через 10 лет после строительства, то жесткие – не ранее, чем через 15 (поверхностный ремонт), при этом ремонт цементобетонного покрытия может быть совсем незначительным, а, значит, менее дорогостоящим.

Если нежесткое (композитное) покрытие после 25 лет эксплуатации требует повторного ремонта поверхности и полной замены не менее 30% покрытия, а после 40 лет — его полной утилизации, то покрытию жесткому (цементобетон) после 25 лет эксплуатации требуется лишь повторный поверхностный ремонт и / или замена 10% либо ремонт по специальным технологиям (whitetopping, фрезерование с нанесением продольной текстуры), а после 40 лет – очередной поверхностный ремонт и / или замена всего лишь 20% покрытия либо ремонт по вышеупомянутым технологиям, после чего цементобетонное покрытие в полном объеме готово служить в течение еще 10, 20 и даже более лет!

Кроме очевидных экономических преимуществ (снижение затрат, долговечность) необходимо упомянуть и другие, не менее важные, плюсы от применения цементобетонных покрытий автомагистралей и дорог.

За последние годы во многих странах применяются технологии, позволяющие получить дороги с пониженным уровнем шума, но при этом с повышенным коэффициентом сцепления, в том числе при неблагоприятных погодных условиях.

Например, применяется цементобетон с поверхностью в виде «открытого» щебня (в странах ЕЭС), технология нанесения продольной текстуры специальным алмазным инструментом (в США), а также (в частности, в Великобритании) — ⁠укладка тонкого слоя асфальтобетона поверх цементобетонного покрытия, изначально построенного со сплошным продольным армированием.

К преимуществам следует отнести и минимальную потребность в ремонте цементобетонных покрытий, что повышает безопасность движения и снижает количество ДТП: значительно меньшее количество работников дорожных служб вынужденно находятся на проезжей части. 
Нельзя не отметить экологичность цементобетонных покрытий за счет возможности полной переработки и вторичного использования всех составных компонентов покрытия по окончании его срока службы.


Бетонные дороги гораздо устойчивее к различным экстремальным погодным условиям, в частности, высокой температуре воздуха, а при движении по цементобетонным покрытиям происходит существенная экономия топлива (не менее 6-7%).

Применение цементобетона в дорожном строительстве может включать, помимо устройства новых дорожных покрытий, строительство отдельных полос движения, замену существующих полос на цементобетон, реконструкцию обочин.

Эти решения с успехом применяются в Северной Америке и Европе, других регионах, обеспечивая высокое качество покрытия по ровности поверхности, сопротивлению скольжению и понижение уровня шума.

Проектирование любого цементобетонного покрытия автомобильных дорог состоит из следующих этапов:

  • Проектирование слоев основания с учетом несущей способности грунтов
  • Анализ интенсивности движения с учетом количества осей за срок службы
  • Получение толщины верхнего слоя с учетом двух первых пунктов
  • Возможное уменьшение полученной толщины покрытия за счет повышенных прочностных характеристик материалов
  • Проектирование швов конструкции с учетом типа применяемых инертных материалов, плотности армирования и толщины слоев покрытия
  • Особое внимание уделяется необходимости не предусматривать швы в области повышенной интенсивности движения или в местах наиболее вероятного образования колеи

Цементобетонное покрытие со сплошным продольным армированием применяется уже более 75 лет; концепция покрытия такого типа состоит в отсутствии поперечных швов, при этом арматура, расположенная по всей длине покрытия, контролирует ширину поперечных трещин, возникающих с интервалами 1,5 – 2,5 м.

Такое покрытие обеспечивает высокий уровень ровности, выдерживает самые высокие нагрузки и другие неблагоприятные внешние условия, способно эффективно «работать» на протяжении 50–60 лет практически без ремонта.

Говоря о технологиях ремонта покрытий с целью восстановления их ровности, коэффициента сцепления, а также снижения шумового эффекта, хотелось бы остановиться на технологиях фрезерования алмазными дисками и усиления покрытий слоем цементобетона.

Фрезерование (нанесение продольной текстуры, канавок) используется в Северной Америке с 1960-ых годов. Фрезерованное покрытие способно прослужить до того, как потребуется выполнить данную процедуру в следующий раз, от 11 до 17 лет.

В связи с тем, что в процессе фрезерования снимается лишь от 3 до 8 мм изношенной поверхности, его можно остановить в любое время, тем самым обеспечивая возможность выполнения ремонтных работ, надолго не перекрывая участки дорог либо вне часа пик. Не требуется каких-либо дополнительных работ, связанных с модификацией дренажа, барьерных ограждений, не нужно думать об ограничениях габаритов по высоте, что постоянно приходится делать при использовании в качестве ремонта слоев асфальтобетона. 

Практика показала, что данная технология восстановления цементобетонного покрытия обеспечивает повышение сопротивления скольжению в среднем на 54%, снижает уровень шума на 4–6 dBA.

Таким образом, можно заключить, что в течение жизненного цикла цементобетонное покрытие может подвергаться фрезерованию не менее 3 раз без сколь-нибудь значительного изменения несущей способности, при этом начальные свойства покрытия по сопротивлению скольжению и эффекту шумоподавления полностью восстанавливаются, а срок полноценной службы увеличивается не менее чем на 30 лет!

Технология Whitetopping, или усиление (ремонт) методом укладки слоя цементобетона поверх существующего покрытия, также известна дорожникам во всем мире в течение века, при этом за последнее время она получила широчайшее применение (прежде всего в США) вследствие ряда преимуществ: быстрота выполнения, экономичность, технологичность и, что наиболее важно, долговечность отремонтированного таким способом покрытия.



При устройстве слоя цементобетона поверх существующего покрытия происходит сращивание нового слоя с существующим; если состояние основания существующего покрытия приемлемое, замены такого покрытия или его части не требуется. Оно проходит холодное фрезерование, очистку, и далее готово к приему нового верхнего слоя цементобетона, укладываемого по технологии, практически идентичной устройству нового цементобетонного покрытия.

Толщина укладываемого слоя при технологии Whitetopping может варьироваться в пределах 5–10 см и 10– 5 см в зависимости от поставленных задач по усилению существующего покрытия и его состояния, но во всех случаях налицо преимущества данного метода: экономическая эффективность (цементобетон сегодня часто дешевле асфальтобетона, за счет повышенного светоотражения вновь устроенного слоя потребность в освещении городских улиц снижается на 24%), долговечность (срок службы такого покрытия составляет около 30 лет), высокая эксплуатационная пригодность в течение всего срока службы, повышение безопасности движения (отсутствие колейности, лучше освещаемая проезжая часть).

К уже перечисленным преимуществам цементобетонных автодорожных покрытий можно добавить ряд факторов, связанных с возрастающей ролью автодорог, которые будут служить и служат уже (например, в Швеции, Бельгии) для интеграционных решений по взаимодействию транспортных средств, их автономности, зарядке батарей электрического транспорта, встроенных в дорожное покрытие датчиков и других устройств для обмена информацией всевозможного назначения.

Цементобетон в качестве материала для строительства и реконструкции дорожных покрытий полностью удовлетворяет данным требованиям.
Наиболее распространенным типом цементобетонного покрытия в большинстве стран, где жесткие покрытия используются при строительстве значительной части наиболее загруженных автомагистралей, является покрытие с армированными швами. Важным технологическим процессом, применяемым при строительстве такого покрытия, является погружение арматурных стержней в поперечные и продольные швы в процессе укладки.

Компания GOMACO предлагает полностью автоматизированную высокотехнологичную систему для армирования швов - IDBI (In-the-pan Dowel Bar Inserter). Бетоноукладчик GOMACO, оснащенный IDBI, выполняет операцию по армированию швов одновременно с укладкой покрытия, при этом система автоматического армирования обеспечивает точность и своевременность погружения арматурных стержней в покрытие на заданную глубину, качественное уплотнение смеси и идеально ровную поверхность покрытия.

Ровность поверхности контролируется специальным прибором — GSI (GOMACO Smoothness Indicator), а для контроля качества армирования шва применяется как отбор кернов, так и различные методы неразрушающего контроля (например, сканирование специальным оборудованием).


Обеспечивая получение всех заданных параметров покрытия за счет неукоснительного соблюдения технологии и контроля качества выполняемых работ на всех этапах строительства, мы получаем качественный и долговечный готовый продукт. Устраивая покрытие с армированными швами за один проход, в один слой (толщиной до 60 см), используя один комплект бетоноукладочного оборудования GOMACO, цементобетонный завод для приготовления одного состава смеси, мы даем возможность подрядчику и конечному заказчику стабильно получать качественное покрытие, не расходуя лишнее время, финансовые средства и не увеличивая количество персонала.

Наша компания готова поставлять оборудование для укладки как одно-, так и двухслойного покрытия (под ним понимается покрытие, устраиваемое из двух слоев марочного бетона, отличающихся как по толщине, так и по составу смеси), при этом мы считаем, что на сегодня не имеется сколь-нибудь серьезных данных, подтверждающих обоснованность дополнительных затрат, неизбежно возникающих при реализации технологии устройства двухслойных цементобетонных покрытий. Более того ремонтопригодность двухслойного покрытия с применением вышеупомянутых технологий восстановления (фрезерование алмазным инструментом) существенно ниже, чем однослойного, вследствие недостаточной толщины верхнего слоя, что в результате не решает проблему долговечности и снижения затрат в течение жизненного цикла покрытия (стоимости владения).

Для специалистов, знакомых с технологией уплотнения жесткой цементобетонной смеси, не является секретом, что ее качественное уплотнение является результатом взаимодействия ряда важных факторов, включая скорость движения бетоноукладочной машины, жесткости уплотняемой смеси (ее осадки конуса) и частоты вибрации глубинных вибраторов. Последние исследования в области влияния частоты вибрации на качество покрытия, проведенные рядом организаций, практически не оставляют сомнений в преимуществах использования гидравлических глубинных вибраторов по сравнению с электрическими. Дело в том, что при уменьшении частоты вибрации до определенных значений, при которых гарантированно исключается вызываемое слишком высокой частотой вибрации расслоение смеси, что приводило бы к дефектам покрытия, только гидравлические вибраторы, благодаря своей конструкции, способны обеспечивать необходимую степень уплотнения бетона. Но, наверное, это — тема для другой статьи.






Автор: Пономарев А.А., региональный представитель Gomaco в РФ
Источник: http://www.avtodorogi-magazine.ru

Армирование асфальтобетонных покрытий

При армировании асфальтобетонных покрытий геосетки увеличивают прочность покрытия на разрыв и обеспечивают равномерное распределение горизонтальных сил на большой площади.

Армирование асфальтобетона, уложенного на бетонное покрытие

При усилении слоем асфальтобетона бетонных покрытий авто- мобильных дорог и взлетно-посадочных полос аэродромов рекомендуется укладывать выравнивающий слой асфальтобетона и геосетку.

Необходимость применения данной технологии объясняется тем фактом, что при сопряжении дорожных одежд из цементобетона и слоя асфальтобетона в последнем появляются трещины из-за разных коэффициентов температурного расширения бетона и асфальтобетона. По этой причине над цементобетонным покрытием необходим выравнивающий слой асфальтобетона.

Армирование асфальтобетонного покрытия в зоне стыка

Открытые участки на старых покрытиях, имеющие разрушения (трещины, выколы), часто представляют собой зоны с повышенным риском возникновения трещин в верхнем, вновь укладываемом слое. В данном случае рекомендуется проводить армирование этих зон геосеткой.

Армирование асфальтобетона при расширении дорожного полотна

Расширение дорожного полотна обычно выполняется без армирования, в результате чего в местах сопряжения старого и нового участков возникают продольные трещины. Укладка геосетки на эти участки способствует армированию зоны продольного стыка и предупреждению трещинообразованию.

Применение:

  • Армирование конструктивных слоев дорожных одежд в ходе строительства новых и реконструкции уже существующих автодорог.

  • Уширение проезжей части дорог, подходов мостам.

  • Устройство временных и технологических дорог (в частности, вдольтрассовые дороги при строительстве магистральных трубопроводов).

  • Обеспечение проезда техники к объектам строительства.

  • Строительство площадок под высокие нагрузки (контейнерные терминалы, портовые сооружения, аэродромы, складские комплексы, стоянки большегрузных автомобилей и так далее).

  • Армирование подбалластного слоя железнодорожного полотна при строительстве  и капитальном ремонте.

Эффект от применения:

  • Практически исключается проникновение крупнозернистого материала в нижележащие слои.

  • Увеличиваются общий модуль упругости и общий модуль деформации дорожной конструкции.

  • Увеличивается несущая способность дорожной конструкции в 2-2,5 раза.

  • На 40-60 % продлевается срок службы оснований дорожных одежд, армированных геосетками,  по сравнению со сроком службы традиционных оснований  и дорожных конструкций в целом.

  • Толщина дорожных одежд, армированных геосетками, может быть снижена до 30-40%.

7) Заключение.

Подводя итог, можно сказать, что деформация дорожного покрытия – это не такая уж и маленькая проблема. Более того, это очень даже серьезная вещь. Потому что большинство дорожно-транспортных происшествий происходит из-за плохой качества проезжей части. Которая в свою очередь плохо обслуживается. Проблема деформаций и разрушений дорожного покрытия была актуально и 50 лет назад, и в наше время, и в будущем она также будет актуально. Я надеюсь, что в будущем будут более лучшие технологии строительства, которые исключат преждевременные деформации покрытия дорог. И они будут служить столько, сколько заявлено по ГОСТу. Правда в наше время уже существуют такие технологии производства и строительства дорог, которые обеспечивают долгосрочность службы дорожного полотна. При своевременном обслуживании и техническом ремонте разумеется. Проблема заключается в том, что эти технологии неоднократно нарушаются строителями-дорожниками. Приведу пример из жизни одного преподавателей кафедры САД автодорожного факультета. Им было замечено, как производят ямочный ремонт дорожного полотна специалисты из Таджикистана. Во-первых, ремонт проводился во время дождя. Во-вторых, в вырезанную яму квадратного сечения укладывался мусор с проезжей части, окурки сигарет и т.д. Ну и в третьих, утрамбовываение уложенного асфальта в эту яму производилось посредством обычного национального танца. А теперь стоит задуматься, почему происходят такие нарушения…

8) Список используемой литературы:

  • «Эксплуатация автомобильных дорог» В.К.Некрасов, Р.М.Алиев.

  • «Справочная энциклопедия дорожника в 8 томах» Под редакцией заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора А.П. Васильева

  • http://www.ru.wikipedia.org/

  • http://www.maccaferri.ru/

  • http://www.bankreferatov.ru/

  • http://www.5ballov.ru/

  • http://www.teppol.ru/

  • http://dorogi.kiev.ua/

  • http://zvenigdorstroi.ru/

  • http://www.uralstroyportal.ru

  • http://www.georeshetka.ru

  • http://www.geoarm.ru/

  • http://traveller-notes.ru/

  • http://www.superseptik.ru/

  • http://www.avtostrada.ru/

  • http://graund.com.ua/

  • http://www.stroica.ru/

  • http://www.usecar.ru/

  • http://www.superseptik.ru/

Устройство цементобетонных покрытий из жестких укатываемых смесей

Опубликовано 23 декабря 2019, понедельник

Цементобетонные покрытия во всем мире давно доказали свою эффективность: высокая прочность, долговечность, минимальные затраты на содержание и ремонт. Одним из объективных ограничений для широкого применения данного решения в нашей стране является пока немногочисленный парк бетоноукладчиков, а также небольшая экономическая и техническая эффективность применения этих машин для строительства нелинейных или небольших по площади объектов. В данной статье будет рассказано, каким образом можно решить вышеуказанные проблемы и получить цементобетонное покрытие, применяя стандартную технику, которая есть практически в каждой дорожно-строительной организации.

Виброукатываемый бетон – технология устройства цементобетонных покрытий из жесткой бетонной смеси, укладываемой асфальтоукладчиком и уплотняемой катками. Сразу необходимо разделить определение технологии «Виброукатываемый бетон» (далее ВУБ) от иногда связываемым с ней термином «тощий бетон», который скорее является укрепленной большим количеством минерального вяжущего щебеночно-песчаной смесью, чем высокопрочным бетоном оптимально подобранного состава.

С классическим цементобетоном ВУБ объединяют применяемые, но в иных соотношениях, материалы (крупный и мелкий заполнитель, цемент, вода) и получаемые физико-механические характеристики, с асфальтобетоном – используемые машины и механизмы (асфальтоукладчик, катки).

Ключевые преимущества цементобетона:
  • долговечность,
  • высокая несущая способность,
  • устойчивость к воздействию нефтепродуктов (бензин, моторное масло и прочие технические жидкости).
Целевые сегменты применения ВУБ:
  • дороги и площадки логистических и торговых центров,
  • порты и склады,
  • промышленные и сельскохозяйственные предприятия,
  • городские дороги и загородные III-V категории.

Сравнение конструкций дорожной одежды для логистического центра:


Сравнение конструкций для городской дороги:


Также следует отметить, что цементобетон лучше отражает свет. Это позволяет покрытию меньше нагреваться в жаркое время года и снижает расходы на освещение.

И в дополнение – высокая производительность. Скорость укладки покрытия ВУБ по сути ограничена только мощностью растворно-бетонного узла и может достигать при использовании одного асфальтоукладчика 5000 м2/сут.

Отличием ВУБ от классической технологии является гораздо более низкое содержание воды в смеси. Это позволяет укладывать смесь асфальтоукладчиком и уплотнить катками, а также получить плотную структуру и высокую прочность при снижении на 20-30% содержания цемента. Еще одной особенностью, дающей возможность при использовании ВУБ получить более экономичное решение – отсутствие армирования по площади плиты и деформационных швов. Совместная работа плит покрытия ВУБ обеспечивается за счет высокого сцепления частиц заполнителя между собой.

При уплотнении катками за счет сцепления и заклинки частиц заполнителя между собой получается плотный каркас. Он позволяет покрытию из ВУБ выдерживать наезд одиночных легковых автомобилей сразу после завершения строительства. Движение транспорта без ограничений открывают при достижении достаточной прочности бетона, но всегда не позднее седьмых суток.

ВУБ – это технология, включающая в себя комплекс задач:

  • расчет дорожной конструкции и назначение требований к цементобетону,
  • подбор исходных материалов и проектирование бетонной смеси,
  • настройку технологического режима выпуска бетонной смеси,
  • строгое соблюдение рекомендаций при производстве работ,
  • контроль качества работ.

Успешные практики строительства по технологии ВУБ требуют обратить особое внимание на следующие аспекты:

1. Перед началом основных работ обязательно произвести пробную укладку для проверки производительности машин и механизмов, подбора состава отряда катков и требуемого количества проходов, оценки качества и однородности получаемой бетонной поверхности.

2. Выпуск бетонной смеси необходимо осуществлять на высокопроизводительном бетонном узле или грунтосмесительной установке для обеспечения работы асфальтоукладчика с равномерной скоростью и без остановок и исключения получаемых таким образом неровностей. Также следует отметить, что при выпуске бетонной смеси для ВУБ наиболее эффективными себя показали смесители непрерывного типа действия.

3. Количество автосамосвалов должно быть определено на основе производительности растворно-бетонного узла, расстояния транспортировки смеси, производительности асфальтоукладчика, объема кузова автосамосвала, климатических условий и времени суток. Недопустим простой техники, ожидающей разгрузки.

4. Исключение расслоения бетонной смеси при загрузке и выгрузке самосвала, кузов необходимо заполнять равномерно, для укладки желательно применение перегружателей.

5. Предохранять бетонную смесь от высыхания (укрытие кузова автосамосвалов, доставка по часовому графику).

6. Укладку бетонной смеси выполнять асфальтоукладчиком высокого уплотнения для обеспечения коэффициента уплотнения материала, выходящего из-под плиты не менее 0,90.

7. Уплотнение необходимо начинать сразу после процесса укладки и завершать в течении 60 минут после приготовления бетонной смеси. В труднодоступных для уплотнения местах допустимо применять ручные вибротрамбовки.

8. Уход должен быть применен сразу после завершения процесса уплотнения. Рекомендуется при применении пленкообразующих материалов увеличить их расход в 1,5-2 раза по сравнению с уходом за классическим цементобетонным покрытием. Также допускается использовать укрытие пленкой, мешковиной, слоем песка 3-5 см с постоянным поддержанием во влажном состоянии.

9. Нарезку швов сжатия необходимо начинать при достижении бетоном достаточной прочности для исключения выкрашивания кромок. Обязательно нужно устраивать компенсационные швы в местах сопряжения с фундаментами и прочими конструкциями для обеспечения возможности работы цементобетонного покрытия на расширение.

В сентября-октябре 2017 г. на производственной площадке в г.Солнечногорск был реализован пилотный проект устройства цементобетонного покрытия по технологии ВУБ. Проектом был предусмотрен срок службы дорожной одежды 25 лет и расчетная осевая нагрузка от движения транспорта 115 кН (11,5 т). Укладка производилась на площади 1200 м2 в три этапа с устройством «холодных» рабочих швов между смежными полосами укладки. Уход за покрытием осуществлялся нанесением пленкообразующего материала и укрытием пленкой. Уложенный бетон соответствует по прочности классу на изгиб Btb4,0 и на сжатие B30, по морозостойкости F2200. 


Состояние площадки в процессе эксплуатации

Поделиться в соцсетях:

Всё, что нужно знать о геосетке для армирования при асфальтировании

 

Геосетка, или геосинтетическая сетка - материал рулонного типа, который применяется для упрочнения слоёв основы и увеличения слоёв дорожного полотна на этапах асфальтирования новой дороги или во время ремонта дорожного покрытия. Сетка представляет собой пересекающиеся под прямым углом ряды волокон, которые в местах пересечения между собой сшиты, сплетены, склеены или сплавлены. Если асфальтирование производится с использованием геосетки, то такая конструкция более прочная в основании.

Геосетки классифицируются по таким параметрам

  1. Назначение
    - для асфальта
    - для грунта
  2. Материал, из которого сетка изготовлена
    - полимер
    - стекловолокно
    - базальт-геокомпозит
    - органика
  3. По пропитке
    - с битумной пропиткой (для асфальтобетона, имеет хорошее прилипание к асфальтируемой поверхности)
    - с полимерной пропиткой.

Применение армирующей геосетки при асфальтировании

  1. Повышает устойчивость дорожного покрытия, предотвращая неравномерное проседание и появление провалов.
  2. Армирование слоёв сеткой делает покрытие более прочным и долговечным.

Как устроена дорога, которая армирована геосеткой

При дорожном и аэродромном строительстве целесообразно и рационально использовать геосетку для армирования асфальта. При этом дорожное покрытие способно противостоять высоким нагрузкам, поскольку давление от транспортных средств на поверхность равномерно перераспределяется по всей плоскости. При армировании сеткой асфальта дороги повышается устойчивость к трещинам и деформациям.

Когда необходимо армировать асфальтобетона с помощью сетки

  1. Строительство новой дороги
  2. Замена покрытия, которое износилось и устарело.
  3. Когда укладывается слой износа или выравнивающий слой.
  4. Когда идут ремонтные работы, во время которых старое цементобетонное покрытие перекрывается асфальтобетонным. В противном случае из-за разных коэффициентов температурного расширения цементобетона и асфальтобетона, в последнем будут появляться трещины.
  5. При асфальтировании прилежащих к дорожному полотну участков с целью расширения дороги, в этом случае сетка укрепляет участки контакта старого и нового материала и предупреждает появление трещин в этих участках, которые возникают чаще всего по причине того, что расширяемые участки обычно не армируются.
  6. Упрочнение дорожного полотна после ремонта подземных инженерных коммуникаций.

Улучшаем дорожный бетон

Цементобетонные покрытия автомобильных дорог являются наиболее долговечным видом покрытий. В России проектный срок службы цементобетонных покрытий составляет 20-25 лет (за рубежом – 40-50 лет), асфальтобетонных 10-15 лет. Реальный, фактический межремонтный срок службы покрытий в условиях России, по ряду объективных и субъективных причин, намного ниже проектного. Поэтому повышение долговечности цементобетонных покрытий является актуальной задачей. Наиболее перспективным в настоящее время является дорожный цементный бетон с прочностью на растяжение при изгибе, его расчётной характеристикой, соответствующей по величине классу не ниже Вtb4,8 (марок не ниже Ptb60). Эта величина прочности бетона определяет высокую несущую способность покрытий, их выносливость и трещиностойкость.

 

 

Такая прочность дорожного бетона обеспечивается при использовании стандартных, выпускаемых отечественной промышленностью материалов за счёт снижения водоцементного отношения до величин 0,28-0,38, использования комплексных химических добавок (воздухововлекающих добавок и суперпластификаторов) и армирования различной фиброй. При этом прочность бетона на сжатие соответствует классам не ниже В35 (маркам не ниже М450), что, в свою очередь, определяет высокую износостойкость цементобетонного покрытия, стойкость против скалывания на кромках плит и к истиранию, готовность покрытия к нарезке деформационных швов в установленные технологическими правилами сроки, к раннему открытию движения автотранспорта и др.

Проблема шелушения поверхности цементобетонных покрытий, образования колеи износа, выбоин и трещин в большинстве случаев связана с низкой морозостойкостью и истираемостью бетонов. В период эксплуатации дорожный бетон подвергается интенсивному воздействию не только транспортных нагрузок, но и попеременному замораживанию и оттаиванию в соляных растворах. Применение полимерной фибры при приготовлении бетонной смеси и обработка поверхности цементобетонных покрытий гидрофобизирующими составами позволяет значительно улучшить физико-механические свойства дорожного бетона и повысить его долговечность.

Испытания на прочность (таблица 1) и морозостойкость (таблица 2), а так же истираемость (таблица 3) дорожного фиброцементобетона, приготовленного с применением полимерной фибры швейцарской компании «BruggContec AG» микро-фибра Fibrofor High Grade и макро-фибра Concrix, проведенные Московским государственным строительным (2015 г.) и Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетами (2016-2017 гг.), показали что использование фибры увеличивает прочность на растяжение при изгибе до 20 %, в том числе после попеременного замораживания-оттаивания в 5%-ном растворе хлорида натрия (использовался 3 метод), а так же позволяет уменьшить истираемость бетонного покрытия до 60 %.

 

 

 

Таблица 1

 

Прочность бетона при сжатии и прочность на растяжение при изгибе

№ п/п

Состав

Количество фибры

Прочность при сжатии, МПа

Прочность на растяжение при изгибе, МПа

Соответствие классу по Btb, 28 cут.

7 сут.

28 сут.

7 сут.

28 сут.

1

Контрольные

образцы

нет

44,6

49,7

3,52

4,61

B35-B40

2

С фиброй

Fibrofor High Grade

1 кг/м3

48,2

56,7

3,93

5,63

B40-B45

3

С фиброй

Concrix

4,5 кг/м3

47,4

50,3

4,25

5,89

B35-B40

 

Таблица 2

 

Прочность бетона при сжатии после попеременного замораживания-оттаивания в 5%-ном растворе хлорида натрия

Основной образец

(20 циклов), МПа

соответствие морозостойкости,

С микрофиброй

Fibrofor HG 190

(37 циклов), МПа

соответствие морозостойкости

С макрофиброй

Concrix ES 50

(37 циклов), МПа

соответствие морозостойкости

43,1

F2200

50,6 (+17 %)

F2300

53,0 (+22 %)

F2300

 

Таблица 3

 

Сравнительное испытание истираемости дорожных покрытий из фиброцементобетонов под действием шиповоной резины на универсальном комплексе «КАРУСЕЛЬ»

№ п/п

Состав

Количество фибры

Истираимость бетонной плиты после 90000 проходов колеса, мм

Соответствие классу истираимости

1

Контрольные

образцы

нет

10,1

 

2

С фиброй

Fibrofor High Grade

1 кг/м3

4,7

(глубина колеи уменьшилась

на 53 %)

Класс истираемости не определялся

3

С фиброй

Concrix

4,5 кг/м3

4,8

(глубина колеи уменьшилась

на 52 %)

Класс истираемости не определялся

 

Испытания на кольцевом стенде МАДИ показали, что применение при приготовлении бетонной смеси микро-фибры Fibrofor High Grade или макро-фибры Concrix позволяет повысить трещиностойкость плит цементобетонных покрытий под действием динамических нагрузок. Так, после 90 тыс. проходов колеса с шипованной резиной из 6 плит, изготовленных из бетона без добавления фибры, без трещин осталась только одна плита. Из 6 плит, приготовленных из бетона с макро-фиброй Concrix, без трещин оказалось 3 плиты после завершения испытания на истираемость. Из 6 плит, приготовленных из бетона с микро-фиброй Fibrofor High Grade, без трещин оказалось 4 плиты. Только две плиты были с трещинами после завершения испытания на истираемость.

 

В период с 11 по 14 июля 2017 г. на территории Расвумчоррского и Кировского рудников КФ АО «Апатит» проведены опытно-промышленные испытания ускорителя Centrament Rapid 653, пластификатора TechniFlow 73, модификатора вязкости Centrament VMA2 и двухкомпонентного синтетического макро-волокна Concrix производства Brugg Contec AG в составе набрызгбетона при креплении горных выработок.

По результатам испытаний составлены и утверждены акты и получены следующие результаты (таблица 4).

Таблица 4

 

Испытываемый продукт

Расход ускорителя, кг/м3

Толщина наносимого слоя

Остаточная прочность на растяжении при изгибе, МПа

Прочность на одноосное сжатие, МПа

Прочность на растяжение при изгибе, МПа

1

Пластификатор базовый,

Фибра базовая,

Ускоритель базовый

22,6

стенки

3-5 см

кровля

3-4 см

1,8

29,8

4,1

2

Пластификатор

TechniFlow 73,

Фибра Concrix,

Ускоритель

Centrament Rapid 653

Модификатор вязкости

Centrament VMA2

14,64

стенки

5-7 см

кровля

2-4 см

1,9

33,3

4,1

 

Поделитесь статьёй в социальных сетях

Адепт: Информ

Методические рекомендации по разработке индексов изменения сметной стоимости строительства
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 84/пр от 2017-02-09 , МР (Методические рекомендации) № 84/пр от 2017-02-09 Методические рекомендации по применению федеральных единичных расценок на строительные, специальные строительные, ремонтно-строительные, монтаж оборудования и пусконаладочные работы
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 81/пр от 2017-02-09 , МР (Методические рекомендации) № 81/пр от 2017-02-09 Методические рекомендации по разработке единичных расценок на строительные, специальные строительные, ремонтно-строительные работы, монтаж оборудования и пусконаладочные работы
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 75/пр от 2017-02-08 , МР (Методические рекомендации) № 75/пр от 2017-02-08 Методические рекомендации по разработке государственных элементных сметных норм на монтаж оборудования и пусконаладочные работы
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 78/пр от 2017-02-08 , МР (Методические рекомендации) № 78/пр от 2017-02-08 Методические рекомендации по разработке государственных элементных сметных норм на строительные, специальные строительные и ремонтно-строительные работы
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 76/пр от 2017-02-08 , МР (Методические рекомендации) № 76/пр от 2017-02-08 Методические рекомендации по применению федеральных единичных расценок на строительные, специальные строительные, ремонтно-строительные, монтаж оборудования и пусконаладочные работы
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 81/пр от 2017-02-09 Методика применения сметных норм
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 1028/пр от 2016-12-29 Справочник базовых цен на проектные работы в строительстве "Автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУТП)"
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 30/пр от 2016-01-27 , Справочник базовых цен № 30/пр от 2016-01-27 Справочник базовых цен на проектные работы в строительстве "Объекты энергетики. Электросетевые объекты"
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 30/пр от 2016-01-27 , Справочник базовых цен № 30/пр от 2016-01-27 Справочник базовых цен на проектные работы в строительстве "Объекты энергетики. Генерация энергии"
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 30/пр от 2016-01-27 , Справочник базовых цен № 30/пр от 2016-01-27 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 1886-ИФ/09 от 2021-01-22 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 3290-ИФ/09 от 2021-01-30 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 5363-ИФ/09 от 2021-02-12 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 6799-ИФ/09 от 2021-02-24 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 7484-ИФ/09 от 2021-02-26 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 8282- ИФ/09 от 2021-03-04 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 9351-ИФ/09 от 2021-03-11 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 10706-ИФ/09 от 2021-03-19 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 12241-ИФ/09 от 2021-03-27 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в I квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 13122-ИФ/09 от 2021-04-01 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 18410-ИФ/09 от 2021-05-04 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 19563-ИФ/09 от 2021-05-14 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 20800-ИФ/09 от 2021-05-21 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 22127-ИФ/09 от 2021-05-29 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 23038-ИФ/09 от 2021-06-03 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 24532-ИФ/09 от 2021-06-14 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 25360-ИФ/09 от 2021-06-19 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 26585-ИФ/09 от 2021-06-28 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 27603-ИФ/09 от 2021-07-02 О внесении изменений в сметные нормативы, внесенные в федеральный реестр сметных нормативов, подлежащих применению при определении сметной стоимости объектов капитального строительства, строительство которых финансируется с привлечением средств федерального бюджета. Государственный сметный норматив "Справочник базовых цен на обмерные работы и обследования зданий и сооружений"
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 270/пр от 2016-04-25 , Справочник базовых цен № 270/пр от 2016-04-25 Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов
СП 292.1325800.2017 Здания и сооружения в цунамиопасных районах. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 292.1325800.2017 от 2017-06-23 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 915/пр от 2017-06-23 СП 294.1325800.2017 Конструкции стальные. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 294.1325800.2017 от 2017-05-31 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 828/пр от 2017-05-31 СП 252.1325800.2016 Конструкции бетонные, армированные полимерной композитной амрматурой. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 295.1325800.2017 от 2017-07-11 , СП (Свод правил) № 988/пр от 2017-07-11 Изменение №1 к СП 256.1325800.2016 Электроустановки жилых и общественных зданий. Правила проектирования и монтажа
СП (Свод правил) № СП 256.1325800.2016 от 2017-12-26 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1721/пр от 2017-12-26 Изменение №1 к СП 251.1325800.2016 Здания общеобразовательных организаций. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 251.1325800.2016 от 2017-12-26 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1721/пр от 2017-12-26 Изменение №1 к СП 39.13330.2012 СНиП 2.06.05-84 Плотины из грунтовых материалов
СП (Свод правил) № 39.13330.2012 от 2017-11-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1581/пр от 2017-11-25 СП 317.1325800.2017 Инженерно-геодезические изыскания для строительства. Общие правила производства работ
СП (Свод правил) № 317.1325800.2017 от 2017-12-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1702/пр от 2017-12-22 СП 318.1325800.2017 Дороги лесные. Правила эксплуатации
СП (Свод правил) № 318.1325800.2017 от 2017-12-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1713/пр от 2017-12-25 СП 319.1325800.2017 Здания и помещения медицинских организаций. Правила эксплуатации
СП (Свод правил) № 319.1325800.2017 от 2017-12-18 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1682/пр от 2017-12-18 СП 320.1325800.2017 Полигоны для твердых коммунальных отходов. Проектирование, эксплуатация и рекультивация
СП (Свод правил) № 320.1325800.2017 от 2017-11-17 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1555/пр от 2017-11-17 СП 321.1325800.2017 Здания жилые и общественные. Правила проектирования противорадоновой защиты
СП (Свод правил) № 321.1325800.2017 от 2017-12-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1616/пр от 2017-12-05 СП 322.1325800.2017 Здания и сооружения в сейсмических районах. Правила обследования последствий землетрясения
СП (Свод правил) № 322.1325800.2017 от 2017-11-03 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1501/пр от 2017-11-03 СП 338.1325800.2018 Защита от шума для высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства
СП (Свод правил) № 338.1325800.2018 от 2018-02-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 69/пр от 2018-02-05 СП 379.1325800.2018 Общежития и хостелы. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 379.1325800.2018 от 2018-06-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 333/пр от 2018-06-05 СП 377.1325800.2017 Сооружения портовые. Правила эксплуатаци
СП (Свод правил) № 377.1325800.2017 от 2017-12-11 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1641/пр от 2017-12-11 СП 375.1325800.2017 Трубы промышленные дымовые. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 375.1325800.2017 от 2017-12-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1667/пр от 2017-12-14 СП 374.1325800.2018 Здания и помещения животноводческие, птицеводческие и звероводческие. Правила эксплуатации
СП (Свод правил) № 374.1325800.2018 от 2018-05-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 316/пр от 2018-05-25 СП 378.1325800.2017 Морские трубопроводы. Правила проектирования и строительства
СП (Свод правил) № 378.1325800.2017 от 2017-11-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1583/пр от 2017-11-25 СП 373.1325800.2018 Источники теплоснабжения автономные. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 373.1325800.2018 от 2018-05-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 310/пр от 2018-05-24 СП 372.1325800.2018 Здания жилые многоквартирные. Правила эксплуатации
СП (Свод правил) № 372.1325800.2018 от 2018-01-18 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 27/пр от 2018-01-18 СП 371.1325800.2017 Опалубка. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 371.1325800.2017 от 2017-12-11 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1640/пр от 2017-12-11 СП 370.1325800.2017 Устройства солнцезащитные зданий. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 370.1325800.2017 от 2017-12-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1615/пр от 2017-12-05 СП 369.1325800.2017 Платформы морские стационарные. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 369.1325800.2017 от 2017-12-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 1670/пр от 2017-12-14 Изменение № 2 к СП 256.1325800.2016 Электроустановки жилых и общественных зданий. Правила проектирования и монтаж
СП (Свод правил) № 256.1325800.2016 от 2018-09-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 588/пр от 2018-09-19 Изменение № 4 к СП 79.13330.2012 СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний
СП (Свод правил) № 79.13330.2012 от 2018-09-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 561/пр от 2018-09-05 СП 14.13330.2018 СНиП II-7-81 Строительство в сейсмических районах
СП (Свод правил) № 14.13330.2018 от 2018-05-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 309/пр от 2018-05-24 Изменение № 1 к СП 50.13330.2012 СНиП 23-02-2003 Тепловая защита зданий
СП (Свод правил) № 50.13330.2012 от 2018-12-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 807/пр от 2018-12-14 СП 402.1325800.2018 Здания жилые. Правила проектирования систем газопотребления
СП (Свод правил) № 402.1325800.2018 от 2018-12-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 789/пр от 2018-12-05 СП 404.1325800.2018 Информационное моделирование в строительстве. Правила разработки планов проектов, реализуемых с применением технологии информационного моделирования
СП (Свод правил) № 404.1325800.2018 от 2018-12-17 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 814/пр от 2018-12-17 СП 407.1325800.2018 Земляные работы. Правила производства способом гидромеханизации
СП (Свод правил) № 407.1325800.2018 от 2018-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 853/пр от 2018-12-24 СП 405.1325800.2018 Конструкции бетонные с неметаллической фиброй и полимерной арматурой. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 405.1325800.2018 от 2018-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 850/пр от 2018-12-24 СП 408.1325800.2018 Детальное сейсмическое районирование и сейсмомикрорайонирование для территориального планирования
СП (Свод правил) № 408.1325800.2018 от 2018-12-26 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 873/пр от 2018-12-26 Изменение № 1 к СП 160.1325800.2014 Здания и комплексы многофункциональные. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 160.1325800.2014 от 2019-03-01 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 142/пр от 2019-03-01 Изменение № 2 к СП 36.13330.2012 СНИП 2.05.06-85 Магистральные трубопроводы
СП (Свод правил) № 36.13330.2012 от 2019-04-29 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 246/пр от 2019-04-29 Изменение № 3 к СП 256.1325800.2016 Электроустановки жилых и общественных зданий. Правила проектирования и монтажа
СП (Свод правил) № 256.1325800.2016 от 2019-04-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 238/пр от 2019-04-25 СП 438.1325800.2019 Инженерные изыскания при планировке территорий. Общие требования
СП (Свод правил) № 438.1325800.2019 от 2019-02-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 127/пр от 2019-02-25 СП 443.1325800.2019 Мосты с конструкциями из алюминиевых сплавов. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 443.1325800.2019 от 2019-04-30 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 251/пр от 2019-04-30 СП 446.1325800.2019 Инженерно-геологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ
СП (Свод правил) № 446.1325800.2019 от 2019-06-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 329/пр от 2019-06-05 Методика применения сметных цен строительных ресурсов
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 77/пр от 2017-02-08 Изменение № 1 к СП 23.13330.2018 СНиП 2.02.02-85 Основания гидротехнических сооружений
СП (Свод правил) № 23.13330.2018 от 2019-07-18 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 410/пр от 2019-07-18 Изменение № 2 к СП 54.13330.2016 СНиП 31-01-2003 Здания жилые многоквартирные
СП (Свод правил) № 54.13330.2016 от 2019-08-09 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 459/пр от 2019-08-09 Изменение № 3 к СП 118.13330.2012 СНиП 31-06-2009 Общественные здания и сооружения
СП (Свод правил) № 118.13330.2012 от 2019-09-17 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 546/пр от 2019-09-17 Изменение № 1 к СП 255.1325800.2016 Здания и сооружения. Правила эксплуатации. Основные положения
СП (Свод правил) № 255.1325800.2016 от 2019-08-05 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 445/пр от 2019-08-05 Изменения №1 к СП 42.13330.2016 СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений
СП (Свод правил) № СП 42.13330.2016 от 2019-09-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 557/пр от 2019-09-19 СП 452.1325800.2019 Здания жилые многоквартирные с применением деревянных конструкций. Правила применения
СП (Свод правил) № 452.1325800.2019 от 2019-10-28 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 651/пр от 2019-10-28 Изменение №1 к СП 54.13330.2016 СНиП 31-03-2003 Жилые здания многоквартирные
СП (Свод правил) № 54.13330.2016 от 2019-10-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 621/пр от 2019-10-14 Изменение №1 к СП 82.13330.2016 СНиП III-10-75 Благоустройство территории
СП (Свод правил) № 82.13330.2016 от 2019-09-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 560/пр от 2019-09-20 Изменение №1 к СП 113.13330.2016 СНиП 21-02-99 Стоянки автомобилей
СП (Свод правил) № 113.13330.2016 от 2019-09-17 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 545/пр от 2019-09-17 Изменение №2 к СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы
СП (Свод правил) № 35.13330.2011 от 2019-11-11 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 681/пр от 2019-11-11 СП 451.1325800.2019 Здания общественные с применением деревянных конструкций. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 451.1325800.2019 от 2019-10-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 643/пр от 2019-10-22 СП 450.1325800.2019 Агропромышленные кластеры. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 450.1325800.2019 от 2019-09-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 561/пр от 2019-09-20 СП 53.13330.2019 Планировка и застройка территории ведения гражданами садоводства. Здания и сооружения. (СНиП 30-02-97 Планировка и застройка территорий садоводческих (дачных) объединений граждан, здания и сооружения
СП (Свод правил) № 53.13330.2019 от 2019-10-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 618/пр от 2019-10-14 СП 19.13330.2019 Сельскохозяйственные предприятия. Планировочная организация земельного участка. СНип II-97-96 Генеральные планф сельскохозяйственных предприятий
СП (Свод правил) № 19.13330.2019 от 2019-10-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 620/пр от 2019-10-14 Изменение №4 к СП 118.13330.2012 СНиП 31-06-2009 Общественные здания и сооружения
СП (Свод правил) № 118.13330.2012 от 2019-12-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 822/пр от 2019-12-19 Изменение №3 к СП 120.13330.2012 СНиП 32-03-2003 Метрополитены
СП (Свод правил) № 120.13330.2012 от 2019-10-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 619/пр от 2019-10-14 Изменение №2 к СП 42.13330.2016 СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений
СП (Свод правил) № 42.13330.2016 от 2019-12-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 824/пр от 2019-12-19 Изменение №3 к СП 54.13330.2016 СНиП 31-03-2003 Здания жилые многоквартирные
СП (Свод правил) № 54.13330.2016 от 2019-12-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 823/пр от 2019-12-19 СП 467.1325800.2019 Стоянки автомобилей. Правила эксплуатации
СП (Свод правил) № 467.1325800.2019 от 2019-12-26 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 887/пр от 2019-12-26 СП 474.1325800.2019 Метрополитены. Правила обследования и мониторинга строительных конструкций подземных сооружений
СП (Свод правил) № 474.1325800.2019 от 2019-12-26 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 888/пр от 2019-12-26 СП 475.1325800.2020 Парки. Правила градостроительного проектирования и благоустройства
СП (Свод правил) № 475.1325800.2020 от 2020-01-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 26/пр от 2020-01-22 СП 477.1325800.2020 Здания и комплексы высотные. Требования пожарной безопасности
СП (Свод правил) № 477.1325800.2020 от 2020-01-29 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 45/пр от 2020-01-29 Изменение №1 к СП 14.13330.2018 СНиП II-7-81 Строительство в сейсмических районах
СП (Свод правил) № СП 14.13330.2018 от 2019-12-26 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 886/пр от 2019-12-26 Изменение №1 к СП 18.13330.2019 Производственные объекты. Планировочная организация земельного участка (СНиП II-89-80 Генеральные планы промышленных предприятий
СП (Свод правил) № 18.13330.2019 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 858/пр от 2019-12-24 Изменение №1 к СП 32.13330.2018 СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения
СП (Свод правил) № 32.13330.2018 от 2019-12-23 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 839/пр от 2019-12-23 Изменение №1 к СП 68.13330.2017 СНиП 3.01.04-87 Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения
СП (Свод правил) № 68.13330.2017 от 2019-12-10 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 795/пр от 2019-12-10 Изменение №1 к СП 52.13330.2016 СНиП 23-05-95 Естественное и искусственное освещение
СП (Свод правил) № 52.13330.2016 от 2019-11-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 699/пр от 2019-11-20 Изменение №1 к СП 101.13330.2012 СНиП 2.06.07-87 Подпорные стены, судоходные щлюзы, рыбопропускные и рыбозащитные сооружения
СП (Свод правил) № 101.13330.2012 от 2019-12-23 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 837/пр от 2019-12-23 Изменение №1 к СП 124.13330.2012 СНиП 41-02-2003 Тепловые сети
СП (Свод правил) № 124.13330.2012 от 2019-11-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 698/пр от 2019-11-20 Изменение №1 к СП 152.13330.2018 Здания федеральных судов. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 152.13330.2018 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 718/пр от 2019-11-22 Изменение №1 к СП 285.1325800.2016 Стадионы футбольные. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 285.1325800.2016 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 751/пр от 2019-12-02 Изменение №1 к СП 296.1325800.2017 Здания и сооружения. Особые воздействия
СП (Свод правил) № 296.1325800.2017 от 2019-11-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 706/пр от 2019-11-20 Изменение №1 к СП 316.1325800.2017 Терминалы контейнерные. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 316.1325800.2017 от 2019-11-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 727/пр от 2019-11-25 Изменение №1 к СП 332.1325800.2017 Спортивные сооружения. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 332.1325800.2017 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 862/пр от 2019-12-24 Изменение №1 к СП 345.1325800.2017 Здания жилые и общественные. Правила проектирования тепловой защиты
СП (Свод правил) № 345.1325800.2017 от 2019-10-31 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 664/пр от 2019-10-31 Изменение №1 к СП 348.1325800.2017 Индустриальные парки и промышленные кластеры. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 348.1325800.2017 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 721/пр от 2019-11-22 Изменение №1 к СП 385.1325800.2018 Защита зданий и сооружений от прогрессирующего обрушения. Правила проектирования. Основные положения
СП (Свод правил) № 385.1325800.2018 от 2019-11-15 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 693/пр от 2019-11-15 Изменение №1 к СП 387.1325800.2018 Железобетонные пространственные конструкции покрытий и перекрытий. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 387.1325800.2018 от 2019-11-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 701/пр от 2019-11-20 Изменение №1 к СП 396.1325800.2018 Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования
СП (Свод правил) № 396.1325800.2018 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 852/пр от 2019-12-24 Изменение №2 к СП 16.13330.2017 СНиП II-23-81 Стальные конструкции
СП (Свод правил) № 16.13330.2017 от 2019-12-04 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 769/пр от 2019-12-04 Изменение №1 к СП 28.13330.2017 СНиП 2.03.11-85 Защита строительных конструкций от коррозии
СП (Свод правил) № СП 28.13330.2017 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 723/пр от 2019-11-22 Изменение №2 к СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы
СП (Свод правил) № 35.13330.2011 от 2019-11-11 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 681/пр от 2019-11-11 Изменение №2 к СП 40.13330.2012 СНиП 2.06.06-85 Плотины бетонные и железобетонные
СП (Свод правил) № 40.13330.2012 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 752/пр от 2019-12-02 Изменение №2 к СП 42.13330.2016 СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений
СП (Свод правил) № 42.13330.2016 от 2019-12-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 824/пр от 2019-12-19 Изменение №2 к СП 45.13330.2017 СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты
СП (Свод правил) № 45.13330.2017 от 2019-11-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 705/пр от 2019-11-20 Изменение №2 к СП 82.13330.2016 СНиП III-10-75 Благоустройство территории
СП (Свод правил) № 82.13330.2016 от 2019-12-23 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 840/пр от 2019-12-23 Изменение №2 к СП 107.13330.2012 СНиП 2.10.04-85 Теплицы и парники
СП (Свод правил) № 107.13330.2012 от 2019-11-20 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 700/пр от 2019-11-20 Изменение №2 к СП 134.13330.2012 Системы электросвязи зданий и сооружений. Основные положения проектирования
СП (Свод правил) № СП 134.13330.2012 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 851/пр от 2019-12-24 Изменение №2 к СП 255.1325800.2016 Здания и сооружения. Правила эксплуатации. Основные положения
СП (Свод правил) № 255.1325800.2016 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 748/пр от 2019-12-02 Изменение №3 к СП 22.13330.2016 СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений
СП (Свод правил) № СП 22.13330.2016 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 722/пр от 2019-11-22 Изменение №3 к СП 44.13330.2011 СНиП 2.09.04-87* Административные и бытовые здания
СП (Свод правил) № СП 44.13330.2011 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 716/пр от 2019-11-22 Изменение №3 к СП 54.13330.2016 СНиП 31-01-2003 Здания жилые многоквартирные
СП (Свод правил) № 54.13330.2016 от 2019-12-19 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 823/пр от 2019-12-19 Изменение №3 к СП 56.13330.2011 СНиП 31-03-2001 Производственные здания
СП (Свод правил) № 56.13330.2011 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 719/пр от 2019-11-22 Изменение №3 к СП 251.1325800.2016 Здания общеобразовательных организаций. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 251.1325800.2016 от 2019-11-22 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 713/пр от 2019-11-22 Изменение №3 к СП 25.13330.2012 СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах
СП (Свод правил) № 25.13330.2012 от 2019-11-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 730/пр от 2019-11-25 Изменение №4 к СП 120.13330.2012 СНиП 32-03-2003 Метрополитены
СП (Свод правил) № 120.13330.2012 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 863/пр от 2019-12-24 Изменение №5 к СП 31.13330.2012 СНиП 2.04.02-84 Водоснабжение. Наружные сети и сооружения
СП (Свод правил) № 31.13330.2012 от 2019-12-23 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 838/пр от 2019-12-23 СП 48.13330.2019 СНиП 12-01-2004 Организация строительства
СП (Свод правил) № 48.13330.2019 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 861/пр от 2019-12-24 СП 58.13330.2019 СНиП 33-01-2003 Гидротехнические сооружения. Основные положения
СП (Свод правил) № 58.13330.2019 от 2019-12-16 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 811/пр от 2019-12-16 СП 453.1325800.2019 Сооружения искусственные высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства
СП (Свод правил) № 453.1325800.2019 от 2019-12-16 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 809/пр от 2019-12-16 СП 454.1325800.2019 Здания жилые многоквартирные. Правила оценки аварийного и ограниченно-работоспособного технического состояния
СП (Свод правил) № 454.1325800.2019 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 853/пр от 2019-12-24 СП 457.1325800.2019 Сооружения спортивные для велосипедного спорта. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 457.1325800.2019 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 757/пр от 2019-12-02 СП 458.1325800.2019 Здания прокуратур. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 458.1325800.2019 от 2019-11-25 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 728/пр от 2019-11-25 СП 459.1325800.2019 Сооружения спортивные для гребных видов спорта. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 459.1325800.2019 от 2019-12-09 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 784/пр от 2019-12-09 СП 460.1325800.2019 Здания общеобразовательных организаций дополнительного образования детей. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 460.1325800.2019 от 2019-12-10 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 792/пр от 2019-12-10 СП 461.1325800.2019 Биопереходы на объектах транспортной инфраструктуры. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 461.1325800.2019 от 2019-12-16 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 802/пр от 2019-12-16 СП 462.1325800.2019 Здания автовокзалов. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 462.1325800.2019 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 747/пр от 2019-12-02 СП 463.1325800.2019 Здания речных и морских вокзалов. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 463.1325800.2019 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 749/пр от 2019-12-02 СП 464.1325800.2019 Здания торгово-развлекательных комплексов. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 464.1325800.2019 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 750/пр от 2019-12-02 СП 465.1325800.2019 Здания и сооружения. Защита от вибрации метрополитена. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 465.1325800.2019 от 2019-12-02 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 756/пр от 2019-12-02 СП 466.1325800.2019 Наемные дома. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 466.1325800.2019 от 2019-12-10 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 793/пр от 2019-12-10 СП 468.1325800.2019 Бетонные и железобетонные конструкции. Правила обеспечения огнестойкости и огнесохранности
СП (Свод правил) № 468.1325800.2019 от 2019-12-10 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 790/пр от 2019-12-10 СП 469.1325800.2019 Сооружения животноводческих, птицеводческих и звероводческих предприятий. Правила эксплуатаци
СП (Свод правил) № 469.1325800.2019 от 2019-12-10 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 791/пр от 2019-12-10 СП 470.1325800.2019 Конструкции стальные. Правила производства работ
СП (Свод правил) № 470.1325800.2019 от 2019-12-16 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 815/пр от 2019-12-16 СП 471.1325800.2019 Информационное моделирование в строительстве. Контроль качества производства строительных работ
СП (Свод правил) № 471.1325800.2019 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 854/пр от 2019-12-24 СП 472.1325800.2019 Армогрунтовые системы мостов и подпорных стен на автомобильных дорогах. Правила проектирования
СП (Свод правил) № 472.1325800.2019 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 855/пр от 2019-12-24 СП 473.1325800.2019 Здания, сооружения и комплексы подземные. Правила градостроительного проектирования
СП (Свод правил) № 473.1325800.2019 от 2019-12-24 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 856/пр от 2019-12-24 СП 480.1325800.2020 Информационное моделирование в строительстве. Требования к формированию информационных моделей объектов капитального строительства для эксплуатации многоквартирных домов
СП (Свод правил) № 480.1325800.2020 от 2020-01-14 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 12/пр от 2020-01-14 СП 481.1325800.2020 Информационное моделирование в строительстве. Правила применения в экономически эффективной проектной документации повторного использования и при ее привязке
СП (Свод правил) № 481.1325800.2020 от 2020-01-17 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 18/пр от 2020-01-17 СП 482.1325800.2020 Инженерно-гидрометеорологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ
СП (Свод правил) № 482.1325800.2020 от 2020-01-29 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 46/пр от 2020-01-29 СП 483.1325800.2020 Трубопроводы промысловые из высококачественного чугуна с шаровидным графитом для нефтегазовых месторождений. Правила проектирования, строительства, эксплуатации и ремонта
СП (Свод правил) № 483.1325800.2020 от 2020-03-16 , Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ (Минстроя России) № 126/пр от 2020-03-16 О порядке организации и проведения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий
Постановление Правительства РФ № 145 от 2007-03-05 О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию
Постановление Правительства РФ № 87 от 2008-02-16 Градостроительный кодекс Российской Федерации (редакция от 30 апреля 2021 года)
Кодекс РФ № 190-ФЗ от 2004-12-29 , Федеральный закон № 190-ФЗ от 2004-12-29 Лесной кодекс Российской Федерации (редакция от 22 декабря 2020 года)
Кодекс РФ № 200-ФЗ от 2006-12-04 , Федеральный закон № 200-ФЗ от 2006-12-04 , Федеральный закон № 201-ФЗ от 2006-12-04 Федеральный реестр сметных нормативов (по состоянию на 03.08.2021)
Федеральный реестр 2021-08-19 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в III квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 31891-ИФ/09 от 2021-08-02 О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства в III квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ
Письмо Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) № 33267-ИФ/09 от 2021-08-09

Сплошное железобетонное покрытие - Портал гражданского строительства

Сплошное железобетонное покрытие

Автор
Проф. Б. Э. Гите, г-н Йогеш С. Нагаре
Инженерный колледж Амрутвахини, Сангамнер

Реферат
«Непрерывно армированное бетонное покрытие», как следует из названия, этот тип покрытия армирован по всей длине в продольном направлении. Этот тип покрытия не имеет поперечных швов, если и до тех пор, пока не будет конца покрытия или пока оно не войдет в контакт с каким-либо другим покрытием или мостом.Продольный стык существует только в том случае, если ширина дороги превышает 14 футов. За счет уменьшения шарниров возможна плавная и продолжительная езда, что приводит к экономии топлива. Кроме того, дороги CRCP не требуют технического обслуживания, если они построены должным образом, и при укладке стали необходимо соблюдать осторожность. После того, как дороги CRCP будут построены, о них не нужно будет заботиться в течение следующих 50-60 лет. Принцип, лежащий в основе этих дорог, заключается в том, что «пусть дорога трескается», как раз наоборот, как в случае с другими типами дорог, где мы избегаем образования трещин любой ценой.Допускается растрескивание CRCP, из-за чего снимаются напряжения в дорожном покрытии. Образовавшиеся трещины плотно удерживаются арматурой, за счет чего ограничивается расширение и углубление трещин. Отсюда можно сделать вывод, что в CRCP контролируемое растрескивание разрешено. Первоначальная стоимость CRCP высока, но, поскольку она не требует обслуживания и длится десятилетия, общая стоимость CRCP меньше по сравнению с другими типами железобетонных покрытий. Исследования и наблюдения показали, что этот тип дорог вызывает тревогу, поэтому CRCP широко используется в США, ГЕРМАНИИ, БРИТАНЕ и некоторых других развитых и развивающихся странах.Использование CRCP улучшит цементную и сталелитейную промышленность; это снизит расход топлива транспортными средствами и сэкономит много денег, необходимых для частого строительства и ремонта других типов дорожных покрытий.

1. ВВЕДЕНИЕ
Транспорт - жизненно важная инфраструктура для быстрого экономического роста страны. Быстрая транспортировка природных ресурсов (таких как сырье), готовой продукции и скоропортящихся материалов во все части страны, включая точки экспортных поставок, является основным фактором экономического роста.В последнее время произошел значительный сдвиг в способах транспортировки с железных дорог на автомобильный сектор. В настоящее время около 60% грузовых и 80% пассажирских перевозок в день в Индии выполняется автомобильным транспортом, что свидетельствует о необходимости развития хорошей дорожной сети.

В Индии гибкое покрытие (битум) является наиболее распространенным для национальных и государственных автомагистралей. Большинство дорог также построено с использованием обычных битумных покрытий, учитывая их более низкую начальную стоимость, хотя стоимость жизненного цикла этих покрытий очень высока по сравнению с жесткими покрытиями из-за частого ремонта, а также необходимости полной замены покрытия с интервалом в 4-5 лет.Дальнейший расход топлива автомобилей на этом типе покрытия намного выше, чем на жестком. В развитых странах все чаще используется жесткое покрытие из-за большого количества преимуществ, которые оно дает. Учитывая долговечность бетонных покрытий, некоторые участки скоростных дорог Дели - Матхура и Мумбаи - Пуна были построены с сочлененным бетонным покрытием. Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) устраняет необходимость в поперечных швах (кроме мостов и других конструкций) и сохраняет трещины герметичными, в результате получается сплошная гладкая поверхность, которая практически не требует обслуживания.

Объявления

1.1 Что такое CRCP?
В бетонном покрытии продольная арматура сплошная по всей длине покрытия. Это покрытие без швов из бетона, достаточно армированное для предотвращения образования трещин, без помощи ослабленных поперечных швов, которые используются в обычных или обычных типах бетонных покрытий с швами. Армированные стержни в бетоне накладываются внахлест, образуя непрерывную арматуру, удерживающую дорожное покрытие вместе при любых погодных условиях и предотвращающую образование больших трещин, которые в противном случае сократили бы срок службы дорожного покрытия.CRCP обладает всеми хорошими характеристиками бетонных покрытий, такими как долговечность, высокая структурная прочность, нескользящая поверхность и хорошая видимость в ночное время, как в мокрую, так и в сухую погоду, - особенности, которые делают бетон, и особенно бетон с непрерывным армированием, долговечным материалом для дорожного покрытия.

В арматуре CRCP сталь является важным элементом и выполняет следующие функции:
1. Удерживает трещины
2. Облегчает передачу нагрузки через трещины
3. Обеспечивает жесткость, ограничивая движение концов

1.2. Определения и характеристики CRCP
Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) - это бетонное покрытие, армированное непрерывными стальными стержнями по всей длине. Его конструкция устраняет необходимость в поперечных соединениях (кроме мостов и других конструкций) и сохраняет трещины герметичными, в результате чего получается непрерывная гладкая поверхность, практически не требующая обслуживания. Вся идея CRCP основана, по сути, на философии «давай взлом», а не на сложной концепции предотвращения трещин любой ценой.Принцип CRCP состоит в том, чтобы ограничить случайное растрескивание допустимым расстоянием и шириной трещины, чтобы плита работала так же, как если бы трещина не существовала, то есть равный прогиб трещин и среднего пролета плиты. В неармированной плите возникающие трещины обычно расширяются и становятся все хуже под воздействием дорожного движения и климатических условий. Во время сжатия бетона мелкая грязь проникает в широкие трещины, что приводит к возникновению тектонических нарушений, отслаиванию и растрескиванию, а также к взрывам, требующим капитального ремонта и ранней наплавки для восстановления гладкости поверхности.Количество арматуры, требуемой для предотвращения растрескивания, относительно меньше для более коротких пролетов. По мере увеличения длины плиты увеличивается и количество необходимой стали.

2. АСПЕКТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
2.1 Аспекты проектирования:

Напряжения изменения объема в CRCP будут приняты во внимание путем обеспечения достаточного усиления, чтобы трещины оставались плотно закрытыми, при этом поддерживая адекватную толщину покрытия для противодействия напряжениям, создаваемым колесными нагрузками.CRCP позволяет бетону образовывать очень мелкие поперечные трещины, которые кажутся неконтролируемыми и случайными. Расстояние между поперечными трещинами, возникающими в CRCP, является важной переменной, которая напрямую влияет на поведение дорожного покрытия. Относительно большие расстояния между трещинами приводят к высоким напряжениям стали в трещине и чрезмерной ширине трещины. Уменьшение расстояния между трещинами снижает напряжения в стали и ширину трещин.

2.1.1 Расстояние между трещинами:
Пределы расстояния между трещинами основаны на возможности выкрашивания и выбивки.Исходя из опыта, максимальное расстояние между последовательными трещинами должно быть ограничено до 2,4 м, чтобы свести к минимуму выкрашивание. Чтобы свести к минимуму возможность выбивки, минимальное желаемое расстояние между трещинами составляет около 1,1 м.

2.1.2 Ширина трещины:
Предел ширины трещины основан на учете растрескивания и проникновения воды. Ширина трещины должна быть уменьшена в максимально возможной степени за счет выбора арматурных стержней с более высоким процентным содержанием стали или меньшего диаметра. Согласно требованиям AASHTO допустимая ширина трещины не должна превышать 1.0мм.

2.2 Напряжение стали:
Рекомендуется предельное напряжение 75% от предела прочности на растяжение. Расчетные номограммы и уравнения AASHTO доступны для определения процента продольной арматуры для удовлетворения критериев расстояния между трещинами, ширины трещины и напряжения стали, соответственно. Оптимальное количество стальной арматуры выбирается в CRCP таким образом, чтобы расстояние между трещинами составляло от 1,1 м до 2,4 м. ширина трещины составляет менее 1,0 мм, а напряжение в стали не превышает 75% предела прочности на разрыв.CRCP позволяет использовать немного меньший коэффициент передачи нагрузки по сравнению с JPCP. Следовательно, требования к толщине меньше по сравнению с JPCP. Максимально желаемый интервал трещин определяется корреляцией между расстоянием между трещинами и частотой выкрашивания. Максимальное расстояние между трещинами рассчитывается с учетом влияния длины плиты на образование выбивки.

2.2.1 Стальная арматура:
Количество и глубина продольной арматуры являются наиболее важными аспектами стальной арматуры в CRCP, поскольку она влияет на расстояние между поперечными трещинами и ширину трещин.Продольная арматура в CRCP используется для контроля мелких поперечных трещин, которые образуются из-за изменения объема в бетоне. Функция стали заключается в том, чтобы плотно закрывать случайные трещины, обеспечивать целостность конструкции и минимизировать проникновение потенциально опасной поверхностной воды и несжимаемой жидкости.

2.2.2 Продольные арматурные стержни:
Это основная арматура в CRCP. Общая площадь требуемых продольных арматурных стержней обычно указывается в процентах от площади поперечного сечения дорожного покрытия.Количество продольных арматурных стержней обычно составляет от 0,5% до 0,7% и может быть больше при суровых погодных условиях, а также при больших перепадах температур. Поперечная арматура полезна для поддержки продольной стали, когда сталь предварительно отрегулирована перед укладкой бетона. Поперечная арматура может быть меньшей марки.

2.2.3 Поперечные арматурные стержни:
Стержни выполняют следующие функции:
1. Поддерживать продольные стержни и удерживать их на указанном расстоянии.При использовании для этой цели продольные стержни привязываются или прикрепляются к поперечной стали в определенных местах.
2. Удерживать незапланированные продольные трещины, которые могут возникнуть, плотно закрытыми.

Объявления

2.3 Типовая конструкция CRCP:
При проектировании учитываются следующие параметры:
1. Расчетный срок службы -> (a) 20 лет для гибкого покрытия
(b) 30 лет для жесткого покрытия.
2. Плотность движения -> (a) 5000 автомобилей в день на 4-полосной дороге

Для жестких покрытий:
1.Марка бетона: M40
2. Марка стали: Fe 415
3. Максимальный перепад температур между верхом и низом плиты = 21 ° C (максимальное значение для Индии согласно IRC 58)
4. Разница между средними температурами плиты на момент строительства и самый холодный период = 30 ° C (при условии, что 35 ° C во время строительства и 5 ° C в самый холодный период)

Таблица № 2.1: Сравнение различных типов покрытий для автомобильных дорог

Товар

Гибкое покрытие

JPCP

CRCP

Код дизайна

IRC-37

IRC-58

Британский-HD 26/94, Часть-3, т.7, раздел 2

ААШТО’93

Общая толщина покрытия (мм)

800

675

625

610

Марка бетона

M40

M40

M40

Расстояние между усадочными швами

4.25 кв.м.

Арматура стальная

Только в стыках, иногда тонкая сетка на верхней поверхности

0,69% длина - 16 мм при 140 мм поперечном сечении Транс - 12 мм при 600 мм поперечном сечении

0,57% длина - 16 мм при 140 мм поперечном сечении Trans - 12 мм при 600 мм поперечном сечении

Прочность

Плохо (5-6 лет)

Long (> 30 лет)

Long (> 30 лет)

Экономия топлива

10-20%

10-20%

Техническое обслуживание

Высокая

Меньше

Очень меньше

Мировой опыт

Низкая производительность

Хорошие отчеты

Очень хорошие отчеты.4500 км по США; все штаты начали использовать CRCP

Строительство

Легко

Требуется особый уход

Требуется особый уход

Экспертиза в стране

Очень большой

Есть

Есть

Проблема коррозии

R / F на стыках требует защиты

Нет проблем с коррозией.

3. МЕТОДОЛОГИЯ
CRCP характеризуется наличием непрерывной стальной арматуры, введенной в цемент, и отсутствием поперечных стыков, кроме конструкционных и концевых, вместо того, чтобы концентрироваться в усадочных стыках, как в случае с JPCP изменения объема (из-за температуры и влажности) приводят к развитию большого количества равномерно распределенных микротрещин, появляющихся случайным образом. Количество продольного армирования определяется таким образом, чтобы предотвратить образование трещин и обеспечить целостность конструкции покрытия.Преследуемой целью является создание большого количества достаточно мелких трещин, чтобы ограничить проникновение антиобледенительных солей и обеспечить надлежащую блокировку заполнителя, которая приводит к более высокой эффективности передачи нагрузки. Одним из основных аргументов в пользу использования этого типа плит является то, что они практически не требуют обслуживания. Это означает экономию затрат на обслуживание, а также прямую экономию для пользователей. Первоначальные затраты выше из-за армирования, но эти затраты аналогичны затратам на обычное покрытие через 10–15 лет по данным Всемирной дорожной ассоциации (PIARC) или через 15–18 лет по мнению бельгийских экспертов.Другими благоприятными факторами являются лучшая долговечность и гладкость дорожного покрытия. Использование CRCP рекомендуется для городских и сельских магистралей, особенно там, где есть интенсивное движение и большое количество грузовиков. Использование CRCP широко распространено в мире, особенно в США и Европе.

• Соединенные Штаты впервые использовали это бетонное покрытие в 1921 году. В 1940-х и 1950-х годах было проведено несколько дорожных испытаний. Сегодня в CRCP построено более 50 000 километров автомобильных дорог.

• Бельгия построила свою первую секцию CRCP в 1950 году. Эта страна широко использовала этот тип бетонного покрытия с 1970 года. С тех пор было проведено несколько проектов для достижения текущего дизайна. Интересно отметить, что эта страна использует CRCP не только на своих автомагистралях, но также на проселочных дорогах и национальных автомагистралях. Участники Квебекского тура 2001 года в Бельгии имели возможность воочию убедиться в ноу-хау этой страны в области бетонных покрытий.

• Франция использует CRCP с 1983 года, и на сегодняшний день у нее более 600 километров полос движения, а также несколько проектов по реабилитации в стадии реализации.

3.1. Строительство CRCP:
Строительство CRCP аналогично другим типам бетонных покрытий. Планирование и выполнение имеют решающее значение, поскольку ошибки, допущенные на этих этапах, могут нанести ущерб общему успеху проекта. Важно уделять особое внимание определенным деталям, таким как выбор и установка арматуры, выполнение строительных швов и т. Д.Как и в случае с любым другим типом покрытия, основание должно быть отделано, чтобы обеспечить однородное дорожное полотно для арматурных опор и строительного оборудования, а также для обеспечения равномерной толщины плиты. Основание должно обеспечивать надлежащий дренаж к поверхности раздела основания плиты и не подвергаться эрозии, чтобы ограничить возможность пробивки. Этим критериям полностью удовлетворяет проницаемая основа. Сначала поперечные стержни арматуры вручную помещаются на металлические опоры бригадами стальных фиксаторов. Достаточное количество опор предотвратит обрушение под нагрузкой 250 кг.Их конструкция должна соответствовать техническим характеристикам бетонного покрытия.

Продольные стержни арматуры кладут на поперечные и привязывают к ним. Обычно рекомендуется размещать продольную арматуру на верхней третьей части плиты, чтобы ограничить раскрытие трещин. Для предотвращения коррозии необходимо достаточное количество бетонного покрытия над арматурой. Рекомендуется минимальное расстояние 150 мм между арматурными стержнями для обеспечения надлежащего стального покрытия.Продольные стержни можно приваривать друг к другу или связывать. В случае завязки рекомендуемое перекрытие составляет от 25 до 35 диаметров стержня. Перекрытия обычно смещены от одной полосы к другой, чтобы гарантировать, что они не находятся в одном поперечном сечении. Свободные концы CRCP подвергаются движениям, в основном вызываемым перепадами температур. Системы устанавливаются на каждом конце, чтобы ограничить перемещение с последних 100 метров плиты. Исследования, проведенные в некоторых американских штатах, показали, что балка с широкими полками обеспечивает рентабельный метод компенсации концевых перемещений.В Бельгии используются анкеры из несъемных балок, встроенных в основание. Допускается также использование мостовых компенсаторов. На рисунке 3 показан план работ и изображение анкерной балки. Укладка бетона для CRCP аналогична укладке обычного покрытия. Желаемые результаты зависят от следующих факторов: регулировка вибратора, чтобы избежать контакта с арматурными стержнями, и удобоукладываемость бетона для обеспечения надлежащего стального покрытия. На Рисунке 4 показано укладывание дорожного покрытия, полученное с помощью бетоноукладчика со скользящей опалубкой.В продольные швы конструкции следует укладывать анкерные стяжки, чтобы края плиты скреплялись по обе стороны от шва. Особое внимание следует уделять формированию поперечных строительных швов, когда бетонирование завершено в конце рабочего дня. Бельгийцы отметили случаи вздутия плиты (9) на строительном шве, в основном из-за более низкого качества бетона в результате замедленного или недостаточного виброуплотнения на одной или обеих сторонах стыка.

Этапы, следующие за размещением CRCP (чистовая обработка, текстурирование, отверждение, распиловка продольных швов и герметизация), аналогичны другим типам плит.

3.2. Выполнение CRCP:
Провинциальная долгосрочная программа эффективности была реализована в MTQ в 1992 году. Ее основные цели заключаются в увеличении срока службы и производительности дорожного покрытия, а также в оптимизации использования средств, выделенных на строительство и обслуживание дорожная сеть. Наше стремление улучшить нашу практику и различные шаги, предпринятые для достижения вышеупомянутых целей, будут недостаточными, если не будет реализован подлинный процесс обратной связи, такой как выезд на места для сбора данных о характеристиках дорожного покрытия.Именно на этом этапе наши методы должны быть проверены. Результат может привести к отклонению, модификации или стандартизации новой техники. Исследование характеристик дорожного покрытия началось в 2000 и 2003 годах по первым двум проектам CRCP, выполненным MTQ. Два участка длиной 150 м в каждом проекте находятся под пристальным наблюдением. В опросе вошли:

• Картирование аварийных ситуаций на 150-метровых участках и общее обследование всего проекта CRCP
• Измерения раскрытия трещин и торцевых стыков
• Измерения продольного профиля (гладкости)
• Измерения поперечного профиля (колеи)
• Кернение и отбор проб
• Измерения прогибов на плите и на стыках
• Измерения сопротивления скольжению и макротекстуры
• Измерения уровней проникновения соли в бетон (только шоссе)
• Измерения потенциала коррозии стали (только шоссе)

На сегодняшний день на шоссе было проведено по крайней мере две серии детальных мероприятий: в 2000 году, непосредственно перед открытием движения после реконструкции, и в 2002 году в рамках большого тура по всем участкам дорожных испытаний в районе Большого Монреаля.На шоссе измерения были проведены в ноябре 2003 г., незадолго до открытия движения. Некоторые контролируемые параметры, такие как плавность хода и сопротивление скольжению, были объектом обширных мер на всем участке CRCP. В этой статье основное внимание будет уделено параметрам, характерным для CRCP, таким как растрескивание (скорость, интервал и ширина) и гладкость. Уровни проникновения соли в бетон - это меры, которые могут быть полезны при оценке эффективности бетона для защиты арматуры от коррозии.

4.2.1. РАСКРЫТИЕ:
Скорость растрескивания была получена путем составления длин трещин с использованием меры сопоставления из испытательных секций. Результаты, показанные на рисунке 5, выражены в м / м2. Скорость взламывания представлена ​​на 150-метровом участке и представляет собой среднюю скорость для трех полос движения и левого обочины для шоссе и трех полос для шоссе.

В течение первого зимнего сезона, то есть через четыре месяца после открытия для движения, скорость растрескивания одинакова для четырех испытательных участков.Впоследствии для Highway прогресс остается значительным, но менее заметным. Через 30 месяцев после реконструкции скорость растрескивания составляет 0,83 и 0,89 м / м2 соответственно для участков 1 и 2 автомагистрали. Эти средние скорости растрескивания аналогичны критериям минимальной допустимой ширины трещины, используемым при проектировании арматуры шоссе (1,07 м или 3,5 фута). Чтобы проверить этот результат с точки зрения эффективного расстояния между трещинами на месте, были выполнены расчеты с использованием картографических измерений за июнь 2002 года. Примерно 9% интервалов находились в диапазоне 0.От 2 до 0,6 м, 20% в диапазоне от 0,5 до 0,8 м, 60% в диапазоне от 0,8 до 3 м и 8% на расстоянии более 3 м. Определенная доля расстояния между трещинами ниже проектных предельных значений, что необходимо будет тщательно контролировать в ближайшие месяцы. Однако на сегодняшний день CRCP не обнаружила каких-либо повреждений. На шоссе было проведено три измерения ширины трещин с использованием так называемого сравнительного метода. Ширина трещин, измеренная между весной (17,5 ° ° C) и зимой (-22,5 ° ° C), составила 0.183, 0,057 и 0,055 мм для среднего 0,098 мм. Еще одно измерение было проведено в июне 2003 г. при температуре 37 o ° C. Разница в 0,1 мм с замером проема в зимнее время, что намного меньше ширины, указанной в конструкции (1 мм). Сообщаемое значение 0,1 мм очень похоже на значение, опубликованное бельгийцами для температур, колеблющихся от -1 ° C до ° C и 19 ° ° C до ° C.

Объявления

3.2.2 Гладкость:
Съемка профиля для оценки гладкости дорожного покрытия, то есть неравномерности продольного профиля на траектории движения колес по сравнению с идеально гладкой контрольной поверхностью.Индекс, используемый MTQ для оценки гладкости, - это IRI (Международный индекс шероховатости). Для мощеной поверхности шкала от 0 до 12, где 0 - идеально гладкая поверхность. Обратите внимание, что поверхность с рейтингом 1,2 является допустимым пределом, указанным в технических характеристиках, и что-либо сверх этого может повлечь за собой штраф. На шоссе шлифовка была запрещена для значений до 1,8, поэтому для шоссе это было не так. На рисунке 6 показаны средние значения IRI в трех полосах движения для всего сектора в CRCP для шоссе (2 км) и для участка JPCP (1.5 км) в непосредственной близости от участка CRCP. Средние значения для всех трех полос шоссе также представлены на этом же рисунке. Сразу после реконструкции шоссе значения IRI двух из трех полос движения с JPCP выше, чем у CRCP. Три года спустя гладкость CRCP изменилась незначительно, тогда как значения JPCP увеличились на 0,2. Для шоссе мы наблюдали небольшой рост в первую зиму.

4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1.По сравнению с гибким покрытием CRCP обеспечивает дополнительный расчетный срок службы не менее 10 лет. Кроме того, он предлагает гораздо лучшее качество езды, меньше проблем с движением транспорта и существенную экономию эксплуатационных расходов транспортного средства, включая снижение расхода топлива, смазочных материалов и т. Д.
2. Учитывая долговечность и не требующее обслуживания обслуживание CRCP, желательно построить все эти бетонные дороги. с CRCP.
3. Термомеханически обработанные стержни TMT желательны для покрытия из CRCP. Коррозионно-стойкие стержни TMT могут использоваться в зонах, подверженных коррозии.
4. Недостатком CRCP является его высокая начальная стоимость и сложность ремонтных работ, которые необходимо выполнить, если они не построены должным образом.
5. Покрытие из бетона без швов, CRCP предлагает отличную гладкую поверхность для движения транспортных средств, что обеспечивает максимальный комфорт для пассажиров.
6. Требует минимальных затрат на содержание и восстановление. Он сводит к минимуму вредные динамические нагрузки, которые прикладываются к транспортным средствам и дорожному покрытию. Воздух и шум улучшаются вдоль густонаселенного коридора.Ожидается, что концентрации CO и NOX снизятся примерно на 70% и 45% соответственно. Уровень шума существенно снизится.
7. Бетон выдерживает даже самые тяжелые транспортные нагрузки. Не нужно беспокоиться о колеях и толчках, характерных для асфальтового покрытия.
8. Твердая поверхность бетона облегчает катание колес. Исследования даже показали, что это может повысить топливную экономичность грузовиков. Экономия топлива до 20% может считаться в конечном итоге снижением эксплуатационных расходов автомобиля.
9. Бетонные дороги позволяют увеличить скорость и тем самым сэкономить время и деньги. Практически не требующее технического обслуживания обслуживание снижает дорожные помехи и, таким образом, сокращает потери участников дорожного движения в человеко-часах.
10. Использование CRCP может резко сократить импорт битума, что приведет к экономии иностранной валюты.

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1. Сеончхол Чой а, Суджун Ха б, Мун С. Вонк «Горизонтальное растрескивание непрерывно армированного бетонного покрытия Экологические нагрузки на разрушение.
2. Сон-мин Ким «Эффект сцепления и модель скольжения для непрерывного армирования бетонных покрытий.
3.Амрут Нашиккар, Нирав Шах Сиддхарт, Наутиял Винайрадж, А.К. Вивек Сахай «Частичное выполнение требований курса« Развитие и финансирование инфраструктуры ».
4.E Дж. Йодер «Альтернативные методы строительства бетонных дорог», Браджендра Сингх, «Принципы проектирования дорожной одежды», Национальный семинар по бетонным дорогам и тротуарам.

Мы в инженерно-гражданском.com выражает благодарность профессору Б. Э. Гите и г-ну Йогешу С. Нагаре за предоставление нам их исследовательской работы по «Непрерывно армированное бетонное покрытие» . Мы уверены, что это будет очень полезно для тех, кто ищет информацию о непрерывно армированных бетонных покрытиях.

Редактор CEP

Редактор CEP является главным редактором портала гражданского строительства. Его работа - публиковать весь контент, созданный пользователями, на веб-сайте с надлежащей атрибуцией.

Pavement Manual: Типы дорожных покрытий

Якорь: # i1008310

Раздел 4: Типы дорожного покрытия

Якорь: # i1008320

4.1 Характеристики жесткого и гибкого покрытия

Основное конструктивное различие между жестким и гибким тротуар - это способ, которым каждый тип тротуара распределяет транспортные нагрузки над земляным полотном.Жесткое покрытие имеет очень высокую жесткость. и распределяет нагрузки по относительно большой площади земляного полотна - значительная часть структурных возможностей обеспечивается за счет сама плита.

Несущая способность настоящего гибкого покрытия составляет полученный из характеристик распределения нагрузки многослойного система (Йодер, Витчак, 1975).На рисунке 2-1 показано распределение нагрузки. для типичного гибкого покрытия и типичного жесткого покрытия.

Якорь: #UBRTTVNEgrtop

Рисунок 2-1. Типичное распределение напряжений под жестким и гибкое покрытие.

Якорь: # i1008346

4.2 Гибкое покрытие

Гибкая конструкция покрытия обычно состоит из нескольких слои материала с более качественными материалами обычно размещаются наверху, где интенсивность стресса от транспортных нагрузок высока и материалы более низкого качества внизу, где интенсивность напряжений низкий. Гибкие покрытия можно рассматривать как многослойную систему. под нагрузкой.

Типичная гибкая конструкция дорожного покрытия состоит из поверхности конечно и лежащие в основе базовые и суббазовые курсы. Каждый из этих слоев способствует структурной поддержке и, в идеале, поддерживает надлежащий дренаж.

При использовании асфальта горячей смеси (HMA) в качестве поверхностного слоя, обычно это самый жесткий (по модулю упругости) слой и может вносить наибольший вклад (в зависимости от толщины) в прочность дорожного покрытия.Нижележащие слои менее жесткие, но по-прежнему важны для прочность дорожного покрытия, а также дренаж и защита от замерзания.

Более толстые секции HMA и / или секции со стабилизированным основанием ведут себя как полужесткая система под нагрузкой, в результате чего нагрузки распространяются в большей степени по естественному земляному полотну, чем обычные гибкие тротуары.См. «Характеристики жесткого и гибкого покрытия» выше.

Когда в качестве поверхностного слоя используется герметик, основание обычно это слой, который больше всего способствует жесткости конструкции. Типичный структурный дизайн приводит к серии слоев, которые постепенно уменьшаются. качество материала с глубиной. На рис. 2-2 показан типичный разрез. для гибкого покрытия.

Якорь: #PLYSGWNSgrtop

Рисунок 2-2. Типовой разрез для гибкого покрытия.

Якорь: # i1008389

4.3 Perpetual Pavement

Perpetual pavement - термин, используемый для обозначения долговечности структурный дизайн.Используются премиальные смеси HMA, соответствующая конструкция. техники и периодическое обслуживание для обновления поверхности. Закрывать следует обратить внимание на правильные методы строительства, чтобы избежать проблемы с проницаемостью, улавливанием влаги, сегрегацией с глубина и изменчивость плотности с глубиной. Вечный тротуар может прослужить 30 и более лет при правильном строительстве и обслуживании.

В обычных гибких покрытиях структурный износ обычно возникает из-за классического усталостного растрескивания снизу вверх, колейность слоев HMA или колейность земляного полотна. Бессрочный покрытие рассчитано на то, чтобы выдерживать практически бесконечное количество осей нагрузки без ухудшения конструкции за счет ограничения уровня вызванная нагрузкой деформация в нижней части слоев HMA и в верхней части земляного полотна и с использованием устойчивых к деформации смесей HMA.Рисунок 2-3 показана обобщенная конструкция вечного покрытия.

Якорь: #LXLWPTJOgrtop

Рисунок 2-3. Обобщенная конструкция вечного покрытия.

Якорь: # i1008416

4.4 Жесткое покрытие

Жесткое покрытие из гидравлического цемента. бетонный поверхностный слой и подстилающий фундамент и ряды основания (если используется).Другой широко используемый термин - портландцементный бетон (PCC). дорожное покрытие, хотя с современными пуццолановыми добавками цемент может технически больше не классифицироваться как «Портленд».

Поверхностный слой (бетонная плита) является самым жестким слоем и обеспечивает большую часть силы. Базовые или подосновные слои: на несколько порядков менее жесткая, чем поверхность PCC, но все же делает важный вклад в однородность опоры, дренажа тротуара, и защиты от замерзания, и предоставить рабочую площадку для строительства оборудование.

Жесткие покрытия существенно «жестче», чем гибкие покрытия за счет высокого модуля упругости материала PCC, что приводит к очень низкому прогибу под нагрузкой. Жесткие тротуары можно проанализировать с помощью теории пластин. Жесткие покрытия могут иметь армирование. сталь, которая обычно используется для обработки термических напряжений, чтобы уменьшить или устраните стыки и сохраните узкую ширину трещин.Рисунок 2-4 показан типовой разрез жесткого покрытия.

Якорь: #WDSEMIVQgrtop

Рисунок 2-4. Типовой разрез для жесткого покрытия.

Анкер: # i1008453

4.5 Сплошное железобетонное покрытие

CRCP обеспечивает конструкцию без стыков.Формирование поперечного трещины на относительно близких интервалах - отличительный признак CRCP. Эти трещины плотно удерживаются арматурой и не должно вызывать беспокойства, пока трещины расположены равномерно, не растрескиваются чрезмерно, и обеспечивается однородная неэрозионная основа. На рис. 2-5 показан типичный разрез CRCP.

Якорь: #ALUCYUXKgrtop

Рисунок 2-5.Сплошное железобетонное покрытие (CRCP).

Анкер: # i1008474

4.6 Проект усадки бетонного покрытия (CPCD)

CPCD использует усадочные соединения для контроля за растрескиванием и не использовать армирующую сталь. Альтернативное обозначение конструкции перекрытия В промышленности используется сочлененное бетонное покрытие (JCP).Поперечный шов расстояние выбирается таким образом, чтобы температура и влажность не вызывают промежуточных трещин между стыками. На национальном уровне в результате получается интервал не более 20 футов. Стандартный интервал в Техасе - 15,0 футов.

Дюбели обычно используются в поперечных стыках для облегчения в передаче нагрузки.На продольных стыках обычно используются стяжки. На рис. 2-6 показан типичный разрез CPCD.

Якорь: #VSVAFXYVgrtop

Рисунок 2-6. Проектирование усадки бетонного покрытия (CPCD).

Анкер: # i1008501

4.7 Соединенное железобетонное покрытие (JRCP)

JRCP использует усадочные соединения и арматурную сталь для контроля растрескивание.Расстояние между поперечными швами больше, чем у бетона конструкция усадки дорожного покрытия (CPCD), а в Техасе она обычно колеблется от От 30 футов до 60 футов. Этот вариант конструкции жесткого покрытия больше не одобрено отделом из-за прошлых трудностей при выборе эффективные стратегии реабилитации. Однако есть несколько остальные разделы в обслуживании. На рис. 2-7 показан типичный разрез. разметки железобетонного покрытия.

Якорь: #TVATFDIDgrtop

Рисунок 2-7. Сочлененное железобетонное покрытие (JRCP).

Анкер: # i1008523

4.8 Бетонное покрытие с последующим натяжением

Бетонные покрытия с последующим натяжением остаются в экспериментальном состоянии. стадии, и их конструкция в первую очередь основана на опыте и инженерии суждение.Пост-напряженный бетон используется чаще для тротуаров в аэропорту, чем для шоссе, потому что разница по толщине дает большую экономию на тротуарах в аэропортах, чем для тротуаров.

Якорь: # i1008535

4.9 Композитное покрытие

Композитное покрытие состоит из горячего асфальта (HMA) и гидроцементный бетон.Обычно композитные покрытия асфальтовые покрытия поверх бетонных покрытий. Наложение HMA может были размещены в качестве завершающей стадии начального строительства, или как часть реабилитации или безопасного лечения. Композитное покрытие поведение при загрузке трафика по сути такое же, как и жесткое тротуар.

Исследования и разработки : TAIHEIYO CEMENT CORPORATION

Существует ряд разновидностей бетонных покрытий, которые оптимально подходят для различных условий и сред, например, на отдельных объектах, на стройплощадке и в условиях строительства.
Бетонное покрытие поддерживает нашу повседневную жизнь в различных средах и областях.

Сочлененная ровная / железобетонная мостовая (JPCP, JRCP)
Наиболее распространенный тип бетонного покрытия обычно состоит из плит толщиной от 20 до 30 см с швами, расположенными на расстоянии от 5 до 10 м друг от друга. В стыки вставляются дюбели и анкерный стержень, удерживающие плиты вместе.
Роликовое бетонное покрытие (RCCP)
RCCP является одним из JPCP.Бетон с низкой осадкой равномерно укладывается с помощью финишера для асфальтового покрытия, сжимается и уплотняется виброкатком. Он прост в эксплуатации, дешев, дает возможность быстро использовать тротуар для движения транспорта.
Непрерывное железобетонное покрытие (CRCP)
Вместо горизонтальных стыков используется вертикально расположенная арматура для распределения усадки и растрескивания, обеспечивая непрерывность покрытия. Этот тип бетона устраняет необходимость в горизонтальных швах, улучшая ходовые качества.
Композитное покрытие
В композитном покрытии асфальтовое покрытие укладывается поверх бетонного покрытия (стандартное, RCCP или CRCP), обеспечивая структурную прочность бетона и положительные характеристики дорожного покрытия асфальта.
Пропускное бетонное покрытие
Проницаемый бетон используется для JPCP. Проницаемый бетон с 15-20% пустот обеспечивает такие преимущества, как дренаж, проницаемость и снижение шума. Он также обеспечивает более высокий уровень прочности, чем пористое асфальтовое покрытие.

> Tohaicrete

Бетонное покрытие (Бетонное покрытие)
Белое покрытие (бетонное покрытие) используется в качестве метода ремонта колейности асфальтового покрытия, когда асфальтовое покрытие покрывают тонким слоем бетона (от 5 до 10 см) в качестве антифрикционного слоя.
Покрытие из фибробетона
Для покрытия используется фибробетон. В бетоне, армированном фиброй, стальные волокна или органические волокна примешиваются к бетону, чтобы улучшить его сопротивление растяжению, сопротивление изгибу и вязкость.Он используется для уменьшения образования трещин в тонких бетонных плитах.

> БЕТОН SMART JET®

Бетонное покрытие очень ранней прочности
Бетон очень ранней прочности применяется для срочного ремонта дорожной одежды. Бетон затвердевает в течение нескольких часов после работы, что позволяет использовать дорожное покрытие для движения транспорта в тот же день.
Покрытие из сборного железобетона
Этот метод заключается в установке бетонных плит, изготовленных на заводе.Он не требует обработки на месте, что позволяет сразу же использовать тротуар для движения транспорта.
Покрытие из предварительно напряженного бетона после напряжения
Это покрытие состоит из нескольких соединенных вместе бетонных плит, к которым заранее прикладывается напряжение с помощью предварительно напряженных стальных стержней для обеспечения высокого уровня прочности.
Тротуар из бетонных блоков
Блокирующие блоки и т. Д. Обеспечивают улучшенную обрабатываемость этого покрытия для транспортных средств и пешеходов.Примечательной особенностью является то, что блоки можно комбинировать по-разному для достижения разной эстетики дизайна.

CRSI: Тротуар

Бетонное покрытие

спроектировано и сконструировано так, чтобы обеспечить прочное и удобное покрытие для вождения, и оно идеально подходит для шоссе с интенсивным движением и тротуаров в аэропортах.

Бетонные покрытия

были разделены на три основных типа: Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), Соединенное железобетонное покрытие (JRCP), и Простое бетонное покрытие с сочленениями (JPCP).

Сплошное железобетонное покрытие

CRCP полностью армирован по всей длине. CRCP естественным образом образует плотные поперечные трещины для равномерного распределения нагрузок. Поперечные трещины не нарушают структурную целостность дорожного покрытия. Первоначально конструкции с непрерывной арматурой обычно стоили больше, чем конструкции с соединительной арматурой или простые конструкции из-за увеличения количества стали. Однако CRCP может продемонстрировать превосходную долгосрочную производительность и экономическую эффективность.Ряд агентств предпочитают использовать проекты CRCP в своих коридорах с интенсивным городским движением. Пара преимуществ бетонных покрытий заключается в том, что они, как правило, прочнее и долговечнее, чем асфальтовые дороги. На них также можно легко сделать канавки, чтобы получить прочную, устойчивую к скольжению поверхность.

CRCP был введен в 1921 году, когда Бюро общественных дорог США построило участок на Columbia Pike недалеко от Арлингтона, штат Вирджиния. С тех пор CRCP стала стандартной практикой в ​​нескольких государствах и многих европейских странах.На протяжении многих лет различные уроки, извлеченные из исследований и практического опыта, способствовали совершенствованию методов проектирования, выбора материалов и методов строительства.

Рекомендации по проектированию CRCP:
  • Рекомендуется минимум 0,6% арматурной стали (в зависимости от площади поперечного сечения дорожного покрытия) для контроля развития поперечных трещин в диапазоне от 3 до 6 футов. Исключения следует делать только в том случае, если опыт показывает, что меньший процент стали работает удовлетворительно.В областях, где случаются периоды экстремально низких температур (среднемесячные минимальные температуры 10 ° F или ниже), рекомендуется использовать сталь с минимальным содержанием 0,7%.
  • Используйте деформированные стальные стержни, которые соответствуют требованиям, изложенным в Спецификациях AASHTO , Часть I, AASHTO M31 (углеродистая сталь), M42 (рельсовая сталь) или M53 (осевая сталь). Требования к растяжению должны соответствовать стандарту ASTM International Grade 60. В качестве альтернативы можно использовать деформированные стержни ASTM A615 или A996.
  • Рекомендуемое положение продольного стального листа составляет от 1/3 до ½ глубины дорожного покрытия, измеренной от поверхности.Минимальное бетонное покрытие должно составлять 3½ дюйма. Для дорожных покрытий толщиной более 11 дюймов в нескольких штатах начали использовать два слоя продольной стали
  • .
Варианты конструкции для максимального увеличения срока службы CRCP:
  • Более широкая внешняя полоса (от 12 до 14 футов) - отводит колеса грузовика от краевого стыка
  • Обвязанный уступ из CRCP - такой же толщины, как и тротуар (может использоваться для будущей полосы движения, а также при закрытии полосы движения или изменении направления движения)
  • Стабилизированное основание (без эрозии) - для поддержания хорошей опоры плиты
  • Поперечная арматурная сталь - в сочетании с соответствующими стяжками между полосами движения
  • Встроенный шарнир по средней линии - для минимизации случайного продольного растрескивания

Простое бетонное покрытие с сочленениями

JPCP содержит достаточно стыков, чтобы контролировать расположение всех ожидаемых естественных трещин; Исходным предположением является наличие трещин в бетоне на стыках, а не где-либо еще в плитах.Сочлененные ровные покрытия не содержат стальной арматуры. Однако на поперечных стыках могут быть простые стальные стержни, а на продольных стыках - деформированные стальные стержни. Расстояние между поперечными швами обычно составляет около 15 футов для плит толщиной от 7 до 12 дюймов. Гладкое бетонное покрытие с сочленением (JPCP) формируется из бетонных секций, соединенных стальными дюбелями. Эти дюбели обычно покрываются эпоксидной смолой или другим материалом. Для получения дополнительной информации посетите: http: //www.pavementinteractive.орг / статья / с сочлененной ровной бетонной мостовой /

Железобетонное покрытие с сочленением

JRCP содержит арматуру из стальной сетки (иногда называемой распределенной сталью). В составных железобетонных покрытиях проектировщики намеренно увеличивают расстояние между стыками и включают арматурную сталь для удержания промежуточных трещин в каждой плите. Расстояние между поперечными стыками обычно составляет 30 футов или более. В прошлом некоторые агентства использовали расстояние до 100 футов. Во время строительства межгосударственной сети большинство агентств Восточного и Среднего Запада U.Построен сочлененно-армированный тротуар. Эта система используется реже, чем CRCP или JPCP.

(PDF) Долговечный высокопрочный цементобетон для асфальтовых дорог

2

1234567890

BESTInfra2017 IOP Publishing

IOP Conf. Серия: Материаловедение и инженерия 236 (2017) 012031 doi: 10.1088 / 1757-899X / 236/1/012031

2. Обоснование исследований, связанных с укладкой тонкослойного цементного покрытия (HPCM)

Тонкослойное Цементное покрытие (HPCM) - это прочное цементное покрытие толщиной 8-9 мм, армированное металлическим или полимерным волокном

длиной менее 5 мм.Повышение сцепления с колесом автомобиля

достигается за счет размещения каменного материала фракции 3-5 мм на бетонной поверхности.

Цель - улучшить шероховатость и долговечность существующего асфальтового покрытия.

Укладка тонкослойного бетонного покрытия на существующее асфальтовое покрытие представляет собой принципиально новый тип покрытия

, который обеспечивает сцепление с существующим асфальтовым покрытием и характеризуется повышенной шероховатостью

из-за распределения каменного материала, а также водонепроницаемостью , трещиностойкость

и долговечность.

HPCM - это рабочий тип покрытия, практически не требующий уплотнения (катание с помощью легковых катков

). Укладка производится штабелеукладчиками типа укладки асфальтобетонной смеси с одновременным распределением

каменной крошки.

В настоящее время асфальтовые покрытия являются наиболее распространенными среди дорогостоящих покрытий с высокими эксплуатационными характеристиками [4].

В США и странах СНГ асфальтобетонные покрытия составляют более 90% высокопроизводительных

покрытий на общей протяженности дорог, перевозящих более 40% грузов.В Западной Европе асфальтовые дороги с покрытием

составляют более 97% дорог с высококачественным покрытием по всей длине дороги.

Исследователи [6] считают, что шероховатость является критерием качества подгонки асфальтового покрытия

эксплуатационных свойств. Известно, что расчетная скорость и уровень безопасности движения обеспечиваются при высоких

значениях ровности, шероховатости, износостойкости и сцепления колеса автомобиля с поверхностью дорожного покрытия.

Одним из актуальных направлений применения является укладка цементного покрытия поверх существующего асфальтового покрытия

.

Известно, что цементные покрытия имеют более низкие технические характеристики по сравнению с асфальтовыми покрытиями по ровности и удобству эксплуатации

, но их долговечность выше.

Цементные покрытия лучше работают при высоких нагрузках, особенно летом при высоких температурах

.

Нанесение слоя цементной смеси обеспечивает большую безопасность и комфорт при движении для участников дорожного движения, а

обеспечивает достаточное сцепление с дорогой.Опыт показывает, что совместное использование различных материалов, таких как цемент

и асфальт, дает положительный эффект и обеспечивает жесткость и долговечность дорожных покрытий.

В проекте Центра транспортных исследований ОЭСР

и Международного транспортного форума [8] «Долговечное покрытие для дорог с интенсивным движением» были определены основные преимущества покрытия HPCM.

Лабораторные испытания матрицы HPCM на прочность на сжатие, прочность на разрыв и модуль упругости

показали, что этот материал можно охарактеризовать как высокопрочный / высокомодульный.Результаты

показывают, что слои износа HPCM будут иметь хорошие адгезионные свойства, а также долговечность, подтверждая, что

эти цели были достигнуты.

Испытания в среднем масштабе продемонстрировали, что прочная связь между слоем асфальтового вяжущего и

HPCM может быть установлена ​​при условии, что поверхность асфальта перед мощением HPCM была тщательно скарифицирована и очищена. Также критически важно, чтобы этот асфальт был в моде по модулю упругости и термостойкости

.

Проведенные исследования в Украине показали высокую адгезию слоя HPCM к слою асфальта.

Несмотря на сложные дорожные условия, дорожное покрытие ведет себя удовлетворительно. На этом участке трещины

и

других деформаций не возникают [9].

Испытания показали, что HPCM обладает большой прочностью и целостностью. Понятно, что определенные требования

должны быть выполнены, в том числе прочный и даже нижний слой и тщательная заделка стружки, чтобы

обеспечивали максимальную производительность.

Эта конструкция может использоваться для интенсивного и интенсивного движения на основных дорогах, соединяющих большие города,

промышленных центров, аэропортов на пути к городам и т. Д. Опыт работы с такой заявкой на проектирование дорожного покрытия

был обобщен Комитетом по бетонным дорогам совместно с Комитетом по нежестким дорожным покрытиям

, созданным в PIARC (Всемирная дорожная ассоциация). Данная конструкция дорожного покрытия была названа Комитетом составной

(сложная); Итальянские специалисты назвали его многофункциональным, т. Е.е. каждый уровень в этом дизайне

выполняет только назначенную ему функцию.

Цементно-бетонные дороги - преимущества и недостатки

Цементно-бетонные дороги

Цементно-бетонные дороги:

Дороги, поверхность износа которых состоит из цементобетона (плоского или армированного), известны как цементобетонные дороги или бетонные дороги.

Дороги с жестким покрытием остаются в рабочем состоянии при любых погодных условиях. Таким образом, бетонные дороги также считаются всепогодными.Дороги из цементобетона являются наиболее предпочтительными из-за их превосходной поверхности для езды, приятного внешнего вида и длительного срока службы в самых тяжелых дорожных условиях.

Дороги из цементобетона превосходят большинство других типов дорог, включая асфальтовые дороги. Эти дороги очень популярны в качестве дорогостоящих покрытий в таких развитых странах, как Америка, Россия, Япония и т. Д.

Преимущества цементно-бетонных дорог:

1. Бетонные дороги долговечны по сравнению с любыми другими дорогами.

2. Эти дороги надежны и практически не подвержены атмосферным воздействиям.

3. Они обеспечивают отличную поверхность для катания в любых погодных условиях.

4. Они обеспечивают непроницаемую, непыльную и гигиеничную поверхность.

5. Не образуют гофры.

6 Можно укладывать на любое земляное полотно.

7. Могут быть легко усилены, когда они должны выдерживать высокие нагрузки из-за больших нагрузок на колеса от движения.

8. Бетонные дороги не скользкие и обладают меньшим тяговым сопротивлением.

9. Они обеспечивают хорошую видимость для движения транспорта в ночное время.

10. Стоимость обслуживания невысока.

Недостатки цементно-бетонных дорог:

1. Первоначальная стоимость бетонных дорог высока.

2. Они склонны к растрескиванию и деформации из-за колебаний температуры.

3. Станьте шумным в условиях жесткого движения транспорта.

4. Строительство требует квалифицированного надзора и рабочей силы.

5. Менее эластичны, чем битумные дороги или дороги W.B.M.

6. Требуется много времени для лечения и поэтому не может быть открыт для трафика раньше.

7. В их случае очень сложно найти и отремонтировать канализацию и водопровод, пролегающие под тротуаром.

Читайте также - Почему на дорогах предусматривается вираж.

PQC, Методы строительства и как это производится

Бетонные дороги: PQC, методы строительства и способы их изготовления!

Введение в бетонные дороги:

Бетонные дороги относятся к категории дорог высокого качества / дорог высшего качества, построенных из цементобетона.Эти дорожные покрытия могут быть снабжены или не иметь ряды подосновы / основания, и они могут быть построены непосредственно над хорошо утрамбованным грунтовым полотном. Они черпают свою силу в том, чтобы выдерживать транспортные нагрузки на колеса, благодаря своей прочности на изгиб и способны перекрыть любые слабые места в слое, на котором они размещены.

Тем не менее, установка под цементно-бетонными покрытиями подкладочного слоя / основания значительно улучшит их характеристики; таким образом, хорошо спроектированное и хорошо сконструированное цементобетонное покрытие представляет собой жесткое покрытие, способное обеспечить безотказную высококачественную поверхность для катания при больших объемах и тяжелых транспортных нагрузках на срок от 30 до 50 лет.Технические характеристики портландцементного бетона хорошо известны, поэтому бетонное покрытие можно спроектировать на рациональной основе.

Основным недостатком этого типа дороги является ее высокая начальная стоимость, хотя ее экономическая стоимость (первоначальная стоимость плюс стоимость обслуживания) в течение расчетного срока службы является привлекательной. Кроме того, это требует высочайшего уровня контроля качества на всех этапах - выбор материала, разработка смеси, размещение, уплотнение, обеспечение стыков и отверждение.

Бетон для дорожного покрытия (PQC) :

Бетон для дорожного покрытия (PQC) - это цементный бетон, изготовленный из крупноразмерных заполнителей в соответствии со спецификациями IRC и уложенный на сухое тощее бетонное основание.

Эта конструкция используется специально для бетонных покрытий шоссе и взлетно-посадочных полос в аэропортах, так как может выдерживать большие нагрузки.

Строительство цементно-бетонных дорог :

Этапы строительства цементобетонных дорог следующие:

1. Подготовка земляного полотна / основания

2. Установка опалубки.

3. Дозирование материалов

4. Дозирование смеси

5.Приготовление смеси

6. Транспортировка и укладка смеси

7. Уплотнение

8. Суставы

9. Стяжка и отделка поверхности

10. Лечение

11. Открытие движения

Соответствующие спецификации IRC:

(a) IRC: 15-2002 (третья редакция): «Стандартные спецификации и правила строительства бетонных дорог», IRC, Нью-Дели, 2002.

(b) IRC: 61-1976: «Рекомендации по устройству бетонных покрытий в жаркую погоду», IRC, Нью-Дели, 1976.

(c) IRC: 91-1985: «Рекомендации по устройству бетонных покрытий в холодную погоду», IRC, Нью-Дели, 1985.

Методы строительства :

Есть два различных способа устройства цементобетонного покрытия:

(a) Метод альтернативного отсека :

В этом методе строительство цементобетонного покрытия осуществляется в альтернативных пролетах; заливы, оставленные в первую очередь, выполняются после того, как уже уложенный бетон достаточно затвердеет - одна неделя в случае обычного портландцемента и два-три дня для быстротвердеющего цемента.

(б) Непрерывный метод :

При таком способе прокладки всех пролетов одной полосы движения прокладываются непрерывно; однако строительные швы выполняются в конце рабочего дня.

Считается, что метод альтернативного отсека имеет следующие преимущества:

(i) Наличие большего рабочего места для укладки пролета плиты.

(ii) Совместное обеспечение считается легким делом.

(iii) Проложенный ранее залив может противостоять соседнему пролету, заложенному позже.

Однако метод имеет и недостатки:

(i) Больше поперечных швов.

(ii) Сбор дождевой воды в сезон дождей в заливах, оставленных для укладки на втором этапе.

(iii) Поскольку ни одна полоса движения не готова для движения, изменение направления движения во время строительства является сдерживающим фактором.

(iv) Оборудование необходимо перемещать вперед и назад.

Хотя создание стыков требует больше работы при непрерывном методе, этот метод является предпочтительным, поскольку потребность в изменении направления движения минимальна.

Основные особенности IRC: 15-2002 (Третья редакция) :

Этот кодекс охватывает требования полностью механизированного строительства, а также частично механизированных и частично ориентированных на рабочую силу методов.

Он касается различных аспектов строительства дорог из цементобетона, таких как материалы, дозирование, измерение, транспортировка и смешивание, подготовка земляного полотна и основания, формирование, стыки, армирование, укладка бетонной смеси, отделка, отверждение, а также установки и оборудование.

Материалы :

Цемент:

Обычный портландцемент, сорт 43 (IS: 8112) должен быть предпочтительнее. Если в почве вокруг содержание сульфатов превышает 0,5%, цемент должен быть сульфатостойким.

Добавки:

Добавки, соответствующие IS: 6925 и IS: 9103, могут использоваться для улучшения удобоукладываемости бетона или для увеличения времени схватывания. Если используется воздухововлекающая добавка, количество воздухововлекающего агента должно составлять 5 ± 1.5 процентов (для заполнителя номинальным размером 25 мм) от объема смеси. Это противодействует эффекту замораживания и оттаивания, если таковой имеется, а также улучшает удобоукладываемость.

Агрегаты:

IS: 383: 1970-Технические условия на грубые и мелкие заполнители из природных источников для бетона, BIS-New Delhi.

Грубые агрегаты:

Крупные заполнители должны состоять из чистых, твердых, прочных, непористых кусков щебня / щебня. Максимальный размер не должен превышать 25 мм.В зависимости от степени сортировки мелкого заполнителя можно использовать заполнители с непрерывной сортировкой или сортировкой по зазорам.

Мелкий заполнитель:

Должен состоять из чистого натурального песка и соответствовать стандарту IS: 383. Он не должен содержать органических веществ.

Вода:

Должен быть чистым и соответствовать требованиям IS: 456. Питьевая вода считается пригодной для смешивания и отверждения.

Сталь:

Должен соответствовать IS: 432, IS: 1139 и IS: 1786 в зависимости от ситуации.Дюбели должны соответствовать классу S-240, а анкерные стержни - классу S-425 IS. Если используется стальная сетка, она должна соответствовать IS: 1566. Сталь должна быть покрыта эпоксидной краской для предотвращения коррозии.

Дозирование бетона по прочности:

Расчет должен основываться на прочности бетона на изгиб. Смесь должна быть разработана в лаборатории таким образом, чтобы обеспечить минимальную прочность на изгиб в полевых условиях с допустимым уровнем допуска. Смесь должна быть разработана в лаборатории с учетом немного большей прочности, чем та, которая требуется в полевых условиях.

Для достижения желаемой минимальной прочности на изгиб S ’, известной как характеристическая прочность, смесь рассчитана на целевую прочность S, которая всегда выше с учетом степени контроля качества, возможного в полевых условиях.

Это отношение -

J a -значения для различных уровней допуска приведены ниже:

При отсутствии оборудования для испытания балок на прочность на изгиб, расчет может быть основан на эквивалентных значениях прочности на сжатие, и может использоваться следующая формула -

Ожидаемые значения стандартного отклонения прочности на сжатие приведены в таблице 8.28.

Для проектирования цементно-бетонных смесей руководство может содержаться в IRC: 44-2008: «Руководство по проектированию цементно-бетонных смесей для дорожных покрытий, IRC, Нью-Дели, 2008», «IS: 10262-1982, Рекомендуемые рекомендации по проектированию бетонных смесей. , IRC, Нью-Дели, 1989 »и« IS: SP: 23 - Справочник по бетонным смесям ».

Минимальный цемент, соответствующий прочности на изгиб 4,5 МПа в полевых условиях через 28 дней, должен быть не менее 350 кг / м. 3 бетона. (Верхний предел составляет 425 кг / м 3 бетона).

Водоцементное соотношение :

Максимальное водоцементное соотношение должно составлять 0,50. Регулировка удобоукладываемости должна производиться путем изменения соотношения крупного и мелкого заполнителя или улучшения их сортировки без изменения содержания цемента или водоцементного отношения.

Технологичность :

Осадка 0-25 (низкая) и коэффициент уплотнения 0,78 для вибрации машин с механическим приводом. Для машин с ручным приводом необходимы меньшая просадка и более высокий коэффициент уплотнения.

Инструменты, оборудование и приспособления :

Они указаны отдельно для полумеханизированного строительства и для полностью механизированного строительства, охватывая различные этапы работ, такие как уплотнение земляного полотна и основания, бетонирование и опалубка, подготовка бетона, транспортировка, укладка и уплотнение бетона, отделка, стыки, отверждение, очистка и герметизация стыков. Также могут быть предусмотрены нижнее основание из щебня из мокрого щебня и основание из сухого тощего бетона, поверх которых может быть уложен бетон для дорожного покрытия для производства бетонной дороги превосходного типа.

Погодные ограничения:

Бетонирование нельзя проводить при температуре ниже 5 ° C или ниже 30 ° C.

Формы:

Боковые опоры должны быть из швеллерных профилей из мягкой стали. Деревянные формы разрешены только на поворотах радиусом менее 45 м.

Соединения:

Деформационные швы, усадочные швы, деформированные или продольные швы - это три основных типа. Кроме того, могут быть предусмотрены строительные швы.

На рис. 8.11 показаны детали уплотнения канавки усадочного соединения.

На рис. 8.12 показаны детали уплотнения продольной стыковой канавки.

На рис. 8.13 показаны детали уплотнения канавки компенсатора.

Строительство:

Машины и оборудование должны быть спроектированы таким образом, чтобы скорость укладки была не менее 60 м / час.

Хранение и транспортировка цемента:

Для хранения используются вертикальные силосы большой емкости.В случае небольших проектов, включающих ручное или полумеханизированное мощение, можно использовать цемент в мешках.

Быстротвердеющий цемент нельзя хранить более трех месяцев.

Хранение и транспортировка заполнителей:

Отвалы заполнителя следует размещать на ровной и хорошо дренированной земле, прилегающей к проезжей части.

Дозирование материалов:

Дозировка материалов весовая. Вес цемента принять 1440 кг / м 3 .Вода может быть измерена по объему.

Бетонный завод и оборудование для полностью механизированного строительства :

Для полностью механизированного строительства необходимы:

(i) Бункеры и бункеры

(ii) Автоматические весы

(iii) Смесители

(iv) Кабина управления

Смешивание :

В смесителях должно быть обеспечено равномерное перемешивание. Минимальная скорость барабана должна быть не менее 15 оборотов в минуту.Минимальное время перемешивания - 1,5 минуты.

Транспортировка и укладка бетона:

Свежезамешанный бетон с завода необходимо вывозить на площадку грузовиками / самосвалами. Время между приготовлением смеси и окончательной отделкой укладчиком на месте не должно превышать 100–120 минут.

Размещение стали:

Не допускать смещения арматуры при бетонировании. В местах стыков должны быть предусмотрены дюбели и анкерные стержни.

Полностью механизированное строительство :

Бетоноукладчик фиксированной формы или бетоноукладчик скользящей формы используется для распределения, уплотнения из формы, стяжки и финишной отделки, а также текстуры и отверждения свежеуложенного бетона за один полный проход машины. Асфальтоукладчик должен быть оснащен электронными датчиками, позволяющими укладывать плиту до требуемой толщины, изгиба и выравнивания в случае плит со скользящими формами.

Дюбели можно установить либо с помощью устройства для установки дюбелей (DBI), либо путем предварительной фиксации дюбелей на стальных стульях на опорной плите.DBI обычно устанавливается на асфальтоукладчик для лучшего выполнения работы.

Линия мощения фиксированной формы должна состоять из отдельных приводных машин, которые непрерывно распределяют, уплотняют и чистят бетон. Для этого нужны рельсы по обе стороны дороги, чтобы двигаться по длине.

Линия для укладки опалубки должна состоять из силовой машины, которая в непрерывном режиме разбрасывает, уплотняет и завершает отделку бетона. Уплотнение осуществляется за счет внутренней вибрации и формования между боковыми формами либо с помощью соответствующей плиты, либо с помощью вибрирующих и колеблющихся чистовых балок.Бетоноукладчик со скользящими формами имеет собственные опорные направляющие, по которым он может перемещаться в продольном направлении; ему не нужны фиксированные рельсы.

Текстура поверхности:

Поверхность плиты должна быть текстурирована кистью в поперечном направлении.

Для этого используются проволочные щетки. Глубина текстуры обычно составляет 1,00 ± 0,25 мм.

Некоторые установки и оборудование считаются необходимыми даже в полумеханизированном и ориентированном на работу строительству.

Используется продольный поплавок, управляемый с пешеходного моста для выравнивания поверхности.Для проверки правильности поверхности при проектировании трассы используется линейка длиной 3 м.

Отверждение бетона:

Для отверждения можно нанести влажный гессиан на свежеуложенный бетон и регулярно его увлажнять. Также можно использовать отвердитель.

Удаление форм:

Формы нельзя снимать со свежеуложенного бетона до тех пор, пока он не затвердеет, или, по крайней мере, в течение 12 часов, в зависимости от того, что наступит позже. Края покрытия не должны иметь повреждений.Если необходимо указать незначительное повреждение, это следует сделать с помощью цементного раствора в соотношении 1: 2 (1 цемент и 2 песка).

Уплотнение стыковых канавок:

Выпиливание паза небольшой ширины, предусмотренного изначально, необходимо для его расширения для правильного заполнения герметиком.

Открытие для движения:

Если не используется быстротвердеющий цемент, бетонное покрытие следует открывать для движения транспорта только после 28 дней отверждения. Если используется быстротвердеющий цемент, достаточно семи дней отверждения.

Контроль качества:

По крайней мере, два образца балки и два куба, один для испытаний через 7 дней, а другой через 28 дней, должны отливаться при ежедневной работе. Они должны быть испытаны, и их соответствующие пределы допусков должны быть проверены.

Завод, машины и оборудование для цементно-бетонного дорожного строительства:

Оборудование, необходимое для строительства бетонных дорог, варьируется от крупных заводов и машин до небольших единиц оборудования - для дозирования, смешивания, укладки, отделки, текстурирования поверхности, отверждения и контроля качества.

Бетономешалка с дозатором:

Для дозирования по объему используются ящики известной вместимости. Используется бетоносмеситель вместимостью не менее 0,2 м 3 . Предпочтительно смеситель с водомером и автоматическим запорным устройством для контроля периода перемешивания. Для крупных работ используются дозирующие и смесительные установки с автоматическими устройствами управления.

Колесные тачки:

Это небольшие двухколесные контейнеры, предназначенные для перевозки бетона на короткие расстояния; они полезны только для небольших работ.

Виброрейка:

Обычно это стяжка из низкоуглеродистой стали, приводимая в движение установленными на ней вибрационными узлами, перемещающимися по опалубкам по краям дороги.

Внутренние вибраторы:

Они приводятся в движение сжатым воздухом или электричеством и являются частью полностью механизированной конструкции.

Поплавок:

Поплавок продольный изготавливается из дерева и имеет одну или две ручки в зависимости от ширины.

Прямая кромка:

Используется для проверки поверхности плиты в продольном направлении. Он сделан из дерева с пластиной МП внизу, длиной 3 м, шириной 10 см, с двумя ручками.

Ремни:

Брезентовые ленты используются для отделки поверхности дорожного покрытия ручным способом. Это нужно сделать до того, как бетон застынет. Ремень имеет ширину 25 см и дополнительную длину, сжатую до ширины плиты. На концах установлены ручки.

Щеточные веники:

Щетки с волокнистыми щетками используются для создания противоскользящей поверхности.

Разные инструменты и оборудование:

Инструменты для обрезки кромок для скругления кромок на стыках и продольных кромок, лопаты, лопаты, сковороды и другие подобные предметы также могут пригодиться.

Асфальтоукладчик фиксированной формы:

Это тип оборудования, используемого для полностью механизированного строительства. Поезд мощения фиксированной формы должен состоять из отдельных приводных машин, которые непрерывно распределяют, уплотняют и чистят бетон.

Бетон выгружается без сегрегации в бункер разбрасывания, который оборудован средствами контроля скорости осаждения на основание. Разбрасыватель удаляет бетон с надбавкой, достаточной для того, чтобы вибрационный уплотнитель полностью уплотнил слой. Финишер должен иметь возможность обработать поверхность до требуемого уровня и гладкости, как указано.

Асфальтоукладчик фиксированной формы движется по рельсам, установленным на каждом краю дорожной плиты.

Форма скольжения Асфальтоукладчик :

Линия для укладки опалубки должна состоять из силовой машины, которая в непрерывном режиме разбрасывает, уплотняет и завершает отделку бетона. Машина для укладки скользящих форм должна уплотнять бетон за счет внутренней вибрации и формировать его между боковыми опорами либо с помощью соответствующей плиты, либо с помощью вибрирующих и колеблющихся отделочных балок.

Нанесенный бетон необходимо удалить до необходимого среднего значения. Датчики прикреплены к четырем углам машины для укладки скользящих форм для контроля уровня отделочных балок и соответствующей пластины.

К бетоноукладчикам со скользящей формой будут прикреплены вибраторы. Скорость строительства желательно не менее 60 м / час. Схема укладки опалубки показана на рис. 8.14.

Поскольку поезд для укладки бетонных покрытий имеет свои собственные пути, по которым он может двигаться с любой стороны дороги, нет необходимости в дополнительных фиксированных путях.

Предварительно напряженное бетонное покрытие :

Техника предварительного напряжения применялась к цементобетонному покрытию автомобильных дорог в недавнем прошлом.Фактически, он был применен для покрытия взлетно-посадочных полос в аэропортах в большей степени ввиду превосходной прочности и несущей способности предварительно напряженного бетона.

Одним из больших преимуществ этого типа покрытия является то, что сплошная длина плиты 120 м может быть построена без каких-либо стыков с использованием предварительно напряженного бетона; это приводит к большему комфорту при езде и снижает затраты на техническое обслуживание.

Толщина плиты также может быть уменьшена по сравнению с плитой из цементобетона, простой или армированной.Желательна ширина 3,6 м, поэтому требуется продольный шов. Желательной считается минимальная толщина 150 мм.

Рекомендуется минимальное предварительное напряжение 22 кг / см 2 в продольном направлении. Поперечное предварительное напряжение около 3-4 кг / см 2 считается адекватным.

Тросы предварительного напряжения должны быть диаметром 7 мм с пределом прочности на разрыв 140–170 кг / см. 2 .

Приведены следующие недостатки:

(i) Это квалифицированная работа, требующая квалифицированной рабочей группы.

(ii) Потеря предварительного напряжения может произойти из-за закрепления земляного полотна.

(iii) Требуется высокий уровень контроля качества.

(iv) Эти тротуары сложно построить на поворотах.

Предварительное напряжение может быть либо предварительным, либо последующим напряжением; последний предпочтителен для дорожных покрытий.