Суда из бетона и почему они не тонули
Большинству будет сложно поверить, однако в XIX и XX веке некоторое время пользовались немалой популярностью бетонные суда. Многие наверняка удивится этому факту и спросят, как такое вообще возможно на практике. На самом деле все просто.
Дело в том, что конструкция таких судов ничем не противоречит известным законами физики, более того, бетонные суда (как и любые другие) в полной мере работают в рамках известного закона Архимеда. В итоге судно, созданное из железобетона, вовсе не уходит на дно, как камень, брошенный вводу, а держится на поверхности и, более того, имеет достаточно неплохие динамические характеристики. Такое судно с меньшей вероятностью переворачивается на волнах, однако и идет из-за своей большой массы намного медленнее.Те, кто все еще сомневаются в том, что судно из бетона способно держаться на плаву, должны задуматься над тем, что, следуя этой логике, абсолютно каждое судно с корпусом из металла должно точно так же стремиться ко дну. Однако этого не происходит. Более того, и те, и другие суда способны брать на борт сотни тонн груза и многочисленных пассажиров. Происходит все это благодаря выталкивающей и подъемной силе, которые равны весу жидкости, вытесняемой частью тела, которая была погружена в воду. Этот закон был открыт Архимедом еще в III веке до нашей эры.
Вернулись в Европе к бетону в судостроении только в годы Первой мировой войны, когда конфликтующие страны нуждались в огромном количестве кораблей, но при этом испытывали острую нехватку высококачественной стали. К 1919 году было построено более 1 тыс. судов с использованием такой технологии. Больше всего их было создано в Италии, Германии, Норвегии, Франции, Дании и Швеции. Некоторое количество судов из железобетона было спущено на воду в США и даже Китае.
Снова к строительству судов из бетона вернулись уже после Второй мировой войны. Пик пришелся на 1946-1948 годы. На сей раз больше всего «каменных» судов построили в СССР и послевоенной Германии. В годы войны в США было создано около трех десятков подобных плавательных средств, однако впоследствии о них снова забыли. Использовались суда вплоть до начала XXI века. Некоторые из них на ходу и сегодня. Бетон в настоящее время применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60 тыс. тонн. Это судно до сих пор эксплуатируется в Яванском море. В современном мире есть энтузиасты, которые делают яхты из этого нестандартного для судостроения материала. Несколько таких судов есть в киевском яхт-клубе.
В 1926 году «Atlаntus» приобрел полковник Джесси Розенфельд. Он собирался построить док для всех бетонных судов, дабы в случае опасности иметь возможность быстро их мобилизовать. В марте 1926 года восстановленный «Atlаntus» начали буксировать к мысу Кейп-Мей в США. Однако 8 июня налетел шторм, и судно потерпело крушение всего в 150 метрах от берега Сансет-Бич. Были попытки поднять судно для ремонта, однако они не увенчались успехом. С того времени «Atlаntus» стал туристической достопримечательностью. В конце 50-х судно раскололось на две части. В настоящее время «Atlаntus» продолжает оставаться в 150 метрах от пляжной линии.
Железобетонные суда Либерти
Железобетонные суда типа «Liberty» — разновидность транспортных судов типа «Либерти», но с железобетонными корпусами. Строились в США в течение Второй мировой войны из-за дефицита стали.
Суда предназначались для кратковременного использования прежде, чем быть уничтоженными немецкими субмаринами, однако вследствие того, что железобетон не подвержен ржавлению, некоторые из этих судов до сих пор используются. Например, семь из них служат плавающим пирсом-волнорезом в Канаде.
В 1942 году Морская Комиссия Соединенных Штатов заключила контракт с фирмой «McCloskey и Компания Филадельфии, Штат Пенсильвания», чтобы построить новый флот из 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона, и суда нового флота были более легкими и крепкими, чем их предшественники времен Первой мировой войны. Суда были построены в Тампе, штат Флорида, к июлю 1943 года.
пирсов от берега до свайных причалов, к которым могли швартоваться суда Железобетонные кессоны, из которых делались стационарные волнорезы, устанавливали
Святого Николая. Здание Deutsche Bank, находившееся на другой стороне Либерти — стрит, было признано непригодным для пребывания людей и было предназначено
приднестровский государственный ансамбль танца и народной музыки Виорика квинтет Либерти и государственный цирк. С начала 1930 — х годов в городе появился драматический
Дата публикации:
05-16-2020
Дата последнего обновления:
05-16-2020Корабли из железа и… бетона
Многие ли из нас, например, помнят или слышали о том, что еще совсем недавно люди строили корабли из железобетона?! Сегодня это воспринимается как некий нонсенс. Между тем, если вспомнить школьный курс физики: «тело плавает, если масса вытесненного объема воды равна массе тела», то в этом нет ничего удивительного.
Первые бетонные лодки, в 50-х годах 19-го века стал строить французский инженер Жозеф Луис Ламборт. Он создавал их из проволочного каркаса, который обмазывал бетоном, что собственно и послужило прообразом современного «железобетона». Однако изобретение почему-то не прижилось. В итоге, в 1867 году «железобетон» запатентовал французский садовник Монье. По этой технологии он изготавливал цветочные кадки. А арматуру, скреплявшую бетон, он назвал «железом Морье». Спустя 8 лет, Ламборт все-таки представил свою лодку на Всемирной выставке в Париже, где она произвела настоящий фурор. Вслед за этим, парусные лодки и яхты по «железобетонной» технологии стали строить и европейцы и американцы.
Главными достоинствами нового материала были его дешевизна, прочность и простота в изготовлении. По этой технологии строить корабли могли даже неквалифицированные рабочие.
Настоящий прорыв в железобетонном кораблестроении произошел в 1917-м году, когда норвежский инженер Николай Фегнер построил по этой технологии первое самоходное судно. S.S. Atlantus
Вслед за ним самоходные суда стали строит американцы. Пожалуй наиболее знаменитое из них — Атлантус. Судно строилось для использования во время Первой мировой войны, однако было спущено на воду лишь в декабре 1918-го, через месяц после ее окончания. Корабль успел поучаствовать в переброске американских солдат из Европы на родину. В 1926-м году, во время шторма, судно потерпело крушение в 150-и метрах от берегов Сансет-Бич, и превратилось в туристический аттракцион для ныряльщиков.
Во время 2-й мировой войны американцы построили 24 железобетонных корабля и 80 барж. Этот материал с успехом служил заменой дефицитной стали.
Суда типа «Liberty»Дешевые суда типа «Liberty» предназначались для кратковременного использования, так как имели высокие шансы быть потопленными немецкими субмаринами. Однако, благодаря тому, что железобетон не подвержен ржавению, некоторые из них сохранились до сих пор, и используются например в качестве плавучих пирсов.
Во время ВОВ, сталь была дефицитом не только в США, но и в СССР. И российские корабелы так-же строили суда из железобетона. Одно из них стоит сейчас на приколе в рижском порту Волери.
Железобетонное судно в рижском порту Волери.Железобетонное судно «Quartz» было использовано американцами во время ядерного испытания на атолле Бикини.
«Quartz»В 1926-м году, железобетонное грузовое судно Сапона было выброшено штормом на риф в 4 милях к югу от острова Бимини на Багамах.
S.S. SaponaВо время Второй Мировой Войны, его использовали как мишень для стрельбы авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты, участвовавшие в учениях, бесследно пропали в районе бермудского треугольника. После этого, использование Сапоны было запрещено.
Бетонный катер в Выборге. На берегу, не далеко от замка.Железобетонный корабль на реке Луга.Нефертити — парусно-моторная крейсерская яхта, построенная из армированного цемента в начале 70-х годов прошлого века. Базируется на территории центрального яхт клуба г. Нижний Новгород.Корабль СС Пало-Альто на Сиклифф Штат Бич, штат Калифорния.Крупнейшй 130 метровый нефтяной танкер СС Сельма, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня, его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон в Техасе на побережье Мексиканского заливаНезаметный труженик Второй мировой войны. Транспорты типа «Либерти»
Во время войн вся слава обычно достается тем, кто сражается на передовой и участвует в боевых действиях. При этом тыловые службы и части часто остаются в тени. Сегодня у многих на слуху названия бронетехники времен Второй мировой войны, используемого стрелкового и артиллерийского вооружения, но мало кто знает и помнит названия транспортных средств, которые применяли воюющие стороны. К таким незаметным и неизвестным для широкой общественности труженикам Второй мировой войны можно смело отнести американские транспортные корабли типа «Либерти».Массовое производство и рекорды
Первый транспорт типа «Либерти» сошел со стапеля американской верфи Бетлехем-Фэрфиелд в Балтиморе 27 сентября 1941 года. Это был пароход «Патрик Генри», который возглавил огромную серию судов данного типа. Планы постройки транспортных кораблей появились в США еще в предвоенные годы, так как в Вашингтоне были обеспокоены состоянием своего торгового флота и судостроения в частности. Имелась явная потребность в оживлении и наращивании внешней торговли, для этого был нужен крупный транспортный флот, способный действовать на морских коммуникациях. Созданная в 1936 году Морская комиссия США приступила к разработке проектов новых морских транспортов, планов их постройки, а также реорганизацией всей американской судостроительной промышленности. Однако лишь начавшаяся в Европе в сентябре 1939 года Вторая мировая война дала настоящий толчок развитию американской программы судостроения.
Сохранившийся до наших дней транспорт SS John W. Brown
Великобритания, которая была активным участником, начавшейся войны, располагалась на островах, которые были и защитой от масштабного вторжения, и настоящей проблемой. Для того чтобы жить и воевать Великобритания каждый год должна была получать порядка 40 миллионов тонн разных грузов, доставляемых морем. Понимая это, высшее руководство Германии организовало удары по наиболее уязвимым местам Британской империи – ее морским коммуникациям. В начале войны британские транспорты шли на дно один за другим, а немецкие подводники топили транспортные суда практически безнаказанно. Уже к концу 1940 года потери английского торгового флота достигли огромных значений – 4,5 миллиона тонн, что составляло 20 процентов от всего его тоннажа. Положение с доставкой грузов на острова становилось угрожающим.
Испытывая проблемы с транспортными судами, Великобритания решает заказать их в США. Первоначально речь шла о 60 транспортах типа «Океан», обладавших конструкцией весьма консервативного проекта и грузоподъемностью около 7 тысяч тонн. В движение корабли приводились паровыми машинами, работавшими на угле. Силовая установка выглядела наиболее архаично, но устраивала англичан, так как на Британских островах имелись богатые запасы угля, а вот месторождений нефти не было совсем. Именно проект данного корабля был выбран в США для создания массового стандартного транспортного судна, естественно, корабль модернизировался и адаптировался для американских условий производства и эксплуатации. К примеру, везде, где только было возможно, клепка заменялась на сварку, вместо угольных котлов устанавливались нефтяные водотрубные котлы, работающие на мазуте и т.д.
Впервые в мировой практике судостроения в США перешли к полностью цельносварным корпусам, отказавшись от распространенных заклепочных соединений. Такое решение имело массу преимуществ, в том числе существенно уменьшало трудоемкость сборочных работ (снижение трудозатрат примерно на 30 процентов). Помимо этого отказ от использования заклепок давал экономию в 600 тонн стали на каждом корпусе. Сварка корпусов транспортов типа «Либерти» велась как вручную, так и с использованием автоматической электросварки, которая позволяла ускорить процесс сборки кораблей, заменяя высококвалифицированный ручной труд. Программа строительства предполагала поточный монтаж при секционном методе сборки корпусов. Секции будущего корабля готовились в сборочных цехах и на предстапельных площадках, после чего в полностью готовом виде подавались на сборку. Вес каждой секции достигал от 30 до 200 тонн. Основной целью доработок также было максимальное удешевление самого корабля и его приспособление к серийному производству. Так, для упрощения было решено отказаться от деревянного палубного настила даже в жилых помещениях транспорта, повсеместно дерево заменялось на линолеум и мастику. В процессе массового производства стоимость одного корабля удалось снизить с 1,2 миллиона долларов до 700 тысяч долларов.
Одновременная постройка транспортов «Либерти» на американской верфи
Первоначально, в январе 1941 года, планировалось построить 200 кораблей по «модифицированному английскому проекту», для чего американское правительство выбрало 6 компаний, находившихся на Западном побережье страны. Однако после вступления США во Вторую мировую войну, потребность в транспортах значительно выросла, а список занятых в их производстве верфей быстро увеличили до 18 (без учета многочисленных субподрядчиков). При этом не все из этих компаний имели на тот момент опыт строительства кораблей для торгового флота. Постройка первых 14 кораблей заняла около 230 дней, при этом первый корабль SS Patrick Henry строился 244 дня. Однако уже к концу 1942 года американская промышленность взяла невиданные темпы производства, на постройку корабля уходило в среднем 70 дней, в 1944 году этот показатель достиг 42 дней. Абсолютный же рекорд был поставлен в ноябре 1942 года на верфи Кайзера, он принадлежал транспорту SS Robert E. Peary, от момента закладки корабля до спуска на воду прошло всего 4 дня и 15,5 часов. 12 ноября 1942 года корабль был спущен на воду, а уже 22 ноября 1942 года отправился в свой первый рейс с грузом. Построенное в рекордные сроки судно смогло пережить войну и служило на флоте до 1963 года. Но данный пример является скорее пропагандистским трюком, повторить который серийно было невозможно. Но даже без этого достигнутые темпы строительства транспортов типа «Либерти» достойны уважения, в 1943 году американские верфи выдавали в день в среднем по три таких транспортных корабля.
Спешка при постройке и запуске в серию, особенно в условиях военного времени, не могла пройти бесследно. 19 кораблей данного типа ранней постройки буквально развались в море во время плавания. Причиной была некачественная сварка, неудачно выбранные стали и не до конца отработанные технологии. Однако это число составляет менее процента от всех построенных транспортов типа Liberty. В течение 1942 года эти недостатки постарались максимально устранить, хотя проблемы с прочностью корпуса, особенно в сложных погодных условиях на море, сохранялись до конца использования кораблей. В дальнейшем опыт, полученный при постройке и эксплуатации транспортов типа «Либерти» был учтен в производстве следующей серии военных транспортов – «Виктори» (534 корабля) и танкеров Т2 (490 кораблей). При этом основная масса транспортов типа «Либерти» пережила Вторую мировую войну и использовалась во флотах многих стран еще десятилетиями. Поэтому миф о том, что данные транспорты были кораблями «в один конец» лишен какого-либо основания.
Перед создателями кораблей встала и другая непростая задача – дать название столь огромной серии. Около 2500 транспортов, которые использовались американским флотом, получили имена в честь людей, причем обязательно в честь умерших (исключений было минимум). Первые корабли типа «Либерти» называли в честь тех, кто подписывал Декларацию независимости США, затем в ход пошли имена общественных деятелей, политиков, ученых и солдат, погибших в годы Первой мировой, а позднее уже и Второй мировой войны. После того как в США были выпущены облигации военного займа, любой желающий (или группа лиц), которые приобрели облигации на два миллиона долларов, мог дать кораблю имя при сохранении общих правил. Переданные по ленд-лизу 200 британских судов получали имена, начинавшиеся на «Sam», однако достаточно быстро выяснилось, что запас слов на «sam» в английском языке ограничен, поэтому в ход пошли такие нетипичные для англичан названия, как SS Samara, SS Samovar и даже SS Samarkand.
Особенности конструкции транспортов типа «Либерти»
Корпус транспортов отличался вполне типичной для кораблей торгового флота 1930-х годов компоновкой. Всего имелось пять грузовых трюмов, в носовой части от надстройки три трюма, еще два в кормовой половине корпуса. Корабли типа «Либерти» были твиндечными судами, то есть грузовые трюмы делились на верхнюю и нижнюю половины палубой твиндека. Верхняя палуба была сделана максимально свободной от разного рода механизмов, что облегчало прием грузов. Для разгрузки в порту назначения на корабле имелись три мачты с грузовыми стрелами, которые могли поднимать грузы массой до 50 тонн. Центральную часть корабля занимали котельные и машинные отделения, под которыми располагались помещения для экипажа транспорта, а над ними – ходовая рубка. Корабль выделялся скошенным форштевнем и «крейсерской» кормой округлой формы. Срок службы корпуса корабля оценивался в пять лет, считалось, что затем корабль будет проще списать, чем ремонтировать.
Силовая установка корабля включала в себя паровую машину тройного расширения, которая была заимствована от транспортов типа «Океан», и два нефтяных водотрубных котла, которые работали на мазуте. Помимо упрощения бункеровки и экономии топлива, использование нефтяных котлов позволяло кораблю избавиться от угольных бункеров, расположенных в надстройке, делая перемещения по кораблю более удобными. От паровой машины к единственному винту шел длинный валопровод, который проходил под трюмами №4 и №5. Силовая установка корабля обеспечивала ему максимальную скорость хода на уровне 11-11,5 узлов, это было стандартное значение для транспортных судов того времени.
Вооружение кораблей состояло из пяти 127-мм или реже 102-мм орудия (4-дюймового), которое устанавливалось на полуюте и предназначалось для самообороны от немецких подводных лодок, здесь же на полуюте находились два 20-мм зенитных автомата. На возвышенном полубаке было установлено морское трехдюймовое орудие (76,2 мм). Далее по сторонам от носовых грузовых стрел размещались два 20-мм зенитных автомата, еще 4 зенитных автомата были установлены по углам надстройки.
Согласно проекту, экипаж транспортов типа «Либерти» составлял 45 моряков и 36 артиллеристов, при этом их состав мог серьезно меняться. В отличие от кораблей британского торгового флота, на которых матросы также трудились прислугой при орудиях за дополнительный шиллинг в день, моряки американского торгового флота оставались гражданским персоналом. За обслуживание зенитных и артиллерийских орудий отвечали военные моряки. Средства спасения, находящиеся на борту транспортов, были представлены двумя 31-местными гребными шлюпками, двумя 25-местными моторными катерами и четырьмя спасательными плотами (они находились в достаточно заметных наклонных ящиках, расположенных у мачт №2 и №3).
Паровая машина транспорта «Либерти» перед отправкой на верфь
Служба кораблей в годы Второй мировой войны
Невозможно точно оценить какой объем грузов перевезли корабли типа «Либерти» в годы Второй мировой войны. Эти суда везли продовольствие и ресурсы в Великобританию, военную технику и грузы в СССР всеми тремя маршрутами ленд-лиза, различное армейское имущество для высадки в Нормандии, солдат и морских пехотинцев на острова в Тихом океане и выполняли много других задач. В годы войны практически в любом уголке мирового океана можно было увидеть характерный силуэт, в котором легко угадывался высокобортный грузовой пароход со скошенным носом и расположенной в середине надстройки невысокой трубой. Вместимость транспортов типа Liberty могла достигать: 2840 джипов; 525 колесных бронеавтомобилей M8 или 525 санитарных фургонов; 260 средних или 440 легких танков; 300 тысяч 105-мм или 651 тысячи 76-мм снарядов. На практике перевозимые кораблями грузы были сборными.
За период с 1942 по 1945 гг. из 2710 построенных кораблей данного типа погибли 253 транспорта, около 50 кораблей в своем первом рейсе, всего в ходе боевых действий было потеряно 9 процентов построенных кораблей. При этом наибольшие потери пришлись на первую серию из 153 судов, которые были спущены на воду в первой половине 1942 года в самый разгар развернувшейся битвы за Атлантику. 34 корабля из этой серии погибли в течение первого года службы, еще 13 были уничтожены до конца войны, потери среди первой серии кораблей составляли 31 процент. При этом среди моряков торгового флота США в годы Второй мировой войны погиб каждый 26-й.
В годы войны за храбрость и отвагу, которые проявлялись кораблем и его экипажем, американское правительство присваивало судам почетное звание «Доблестный корабль» (Gallant ship). Этого звания были удостоены 7 транспортов типа «Либерти». Наиболее известным из этих кораблей стал SS Stephen Hopkins, который 27 сентября 1942 года у берегов Африки вступил в бой с немецким рейдером Stier, вооруженным шестью 150-мм орудиями. В ходе ожесточенного боя транспорт был потоплен, однако и сам успел из единственного своего старого 102-мм орудия времен Первой мировой войны добиться 18 попаданий в немецкий рейдер, в результате чего Stier получил серьезные повреждения, загорелся и был покинут немецким экипажем, который перебрался на судно снабжения Tannenfels. В этом бою погибла большая часть экипажа американского транспорта – 37 человек, включая капитана, 19 выживших дрейфовали в шлюпке более месяца, пока их не прибило к берегам Бразилии. В честь капитана, старшего помощника и кадета-артиллериста, который последним вел огонь из 102-мм орудия, были названы три транспорта типа «Либерти», а в честь единственного находившегося на борту офицера ВМС был назван эскортный миноносец.
Гибель транспорта SS Paul Hamilton 20 апреля 1944 года
Наиболее трагичными для кораблей типа «Либерти» были два дня: 2 декабря 1943 года во время массированного налета немецкой авиации на Бари в порту от авиационных бомб погибли сразу шесть транспортов, второй день: 29 июня 1944 года, когда немецкая подводная лодка U-984, орудовавшая в Английском канале, потопила сразу 4 таких транспорта. Некоторое количество транспортов в годы войны переоборудовалось для перевозки войск, а небольшая часть кораблей изначально строилась, как специализированные транспорты для перевозки военнослужащих. Самой страшной катастрофой с участием транспортов «Либерти» стала гибель парохода SS Paul Hamilton у берегов Алжира, которая произошла 20 апреля 1944 года. Корабль стал жертвой немецких торпедоносцев Ju-88. На борту транспорта находилось огромное количество боеприпасов и взрывчатых веществ, а также солдаты и офицеры ВВС. В результате попадания торпеды корабль взорвался и затонул за 30 секунд, из находившихся на борту 580 человек было найдено лишь одно тело.
Всего за период серийного производства с 1941 по 1945 год в США было построено 2710 транспортов типа «Либерти». Около 200 из них были переданы по ленд-лизу Великобритании, еще 41 корабль (38 транспортов и 3 танкера) были переданы СССР, а всего под советским флагом ходило 54 судна типа «Либерти», еще 13 кораблей были получены разными путями, в том числе куплены, уже после завершения Второй мировой войны. Активная эксплуатация данных транспортных кораблей продолжалась до конца 1960-х годов, когда они начали сниматься с рейсов из-за возросших расходов на эксплуатацию. В настоящее время в США сохраняется два восстановленных до ходового состояния транспорта типа «Либерти»: SS John W. Brown в Балтиморе и SS Jeremiah O’Brien в Сан-Франциско.
Корабль типа «Либерти» советского флота
Тактико-технические характеристики транспорта типа Liberty:
Водоизмещение – 14 450 тонн.
Габаритные размеры: длина – 134,57 м, ширина – 17,3 м, осадка – 8,5 м.
Энергетическая установка – одна паровая машина, два котла, мощность – 2500 л.с.
Скорость хода – 11-11,5 узлов (20,4-21,3 км/ч).
Дальность плавания – 20 000 морских миль.
Экипаж – 38-62 человека (моряки торгового флота), 21-40 человек (военные моряки).
Вооружение: 127-мм (или 102-мм) орудие на корме для защиты от подлодок противника, 76-мм орудие на баке, до 8х20-мм зенитных автоматов «Эрликон».
Источники информации:
Кузнецов, Н. А. 100 великих кораблей / Н. А. Кузнецов, А. Н, Золотарев, Соломонов Б. В. – Москва: Вече, 2012. – 432 с.
https://scharapow-w.livejournal.com
https://warspot.ru
http://wiki.wargaming.net
Материалы из открытых источников
Корабли из бетона – зачем их строили и куда они исчезли? | Популярная наука
Оказывается когда-то океаны бороздили корабли из….железобетона! Особенно популярны они были во время Второй мировой войны. И их было немало, но со временем они были вытеснены, проиграв конкуренцию «нормальным» кораблям.
Впервые, железобетонная лодка увидела свет в 1855 году во Франции. Инженер Луи Ламбо построил лодки из бетона, которые были армированы железной сеткой.
Массовое производство кораблей из бетона началось во время Первой мировой войны. Их использовали, как дешевый транспорт.
Бетонный S. S. Atlаntus отвозил американских солдат из Европы на родинуБетонный S. S. Atlаntus отвозил американских солдат из Европы на родину
Но настоящую популярность бетонные корабли получили во время Второй мировой войны. Их активно производили в США и не от хорошей жизни – обычные корабли пачками шли на дно от торпед немецких подлодок и железа катастрофически не хватало.
Это были так называемые корабли класса «Либерти», которые создавались специально для военных нужд, срок их эксплуатации – в среднем 5 лет, потому что ремонтировать их было трудно. Именно эти корабли привезли значительную часть десанта при знаменитой высадке союзников в Нормандии. После высадки десанта их использовали в качестве заграждений.
Плюсы бетонных кораблей:
-Дешевы в производстве. Очень простая технология изготовления и требуют минимум дефицитного железа;
-Им не страшны огонь и ржавчина в принципе;
-Крепкие – имели большую прочность к огню противника.
Минусы:
-Неповоротливы. В маневренности в разы проигрывали обычным военным кораблям;
-Не годятся для ремонта;
-При первой пробоине быстро идут на дно.
Кстати, семь бетонных кораблей до сих пор на плаву – они служат в качестве плавучего пирса-волнореза на одной из канадских рек.
Бетонная яхта «Нефертити»Бетонная яхта «Нефертити»
В России такие корабли широкого распространения не получили. Наверное потому, что с чем чем, а уж с ресурсами проблем у нас никогда не было – и дерева и железа в избытке. Единственный представитель бетонной корабельной промышленности — яхта «Нефертити», которая принадлежит яхтклубу Нижнего Новгорода. На ней катаются по Волге и используют в учебных целях.
Бетонные корабли.: povtoryushka — LiveJournal
Когда я увидел во френд-ленте словосочетание БЕТОННЫЙ КОРАБЛЬ я оторопел. Да ладно ! Не может быть …
Может. Давайте узнаем про это побольше. К сожалению материал очень куцый, да и фото очень мелкие … больше ничего не нашел.
Для изготовления кораблей, лодок и других плавательных средств использовали дерево во всем мире. Потому что дерево податливый материал и легче воды. Но дерево довольно хрупкое, но всегда приходится чем-то жертвовать.
Но поиск дешевого и прочного материала для создания кораблей никогда не прекращался. В 50ых годах 19 века появились первые лодки из проволоки, которую обмазывали железобетоном, эти лодки создал инженер Ламбо. Считается, что именно тогда появился железобетон. Почему-то это изобретение не приняли массы. А в 1867 году французский садовник Монье запатентовал изобретение. Сначала он делал железобетонные кадки для цветов. Садовник назвал арматуру, находящуюся в ж/б – железом Монье.
Уже через восемь лет в Париже на Всемирной выставке была представлена весельная лодка, которую сделали из ж/б. Автор этого творения – француз Джозеф-Луис Ламборт. Затем уже и американцы, и европейцы создавали парусные яхты и лодки, но в небольшом количестве.
Но настоящую революцию совершил норвежский инженер Николай Фегнер. Он в 1917 году создал самоходное морское судно из железобетона. Затем американцы создали похожий пароход-сухогруз. Во время 2ой Мировой войны в США создали 24 железобетонных корабля и 80 барж.
Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечней дерева или любого металла и зимой ему не страшен лёд.
В период Первой Мировой войны многих судна были построены из железобетона. Ещё один плюс таких кораблей – работы по их изготовлению могли делать неквалифицированные рабочие, люди далёкие от судостроения.
Но в конечном итоге эти суда не могли конкурировать со стальными в частных, коммерческих перевозках грузов. В конечном счёте, ж/б применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60000 тонн. До сих пор этот танкер эксплуатируется в Яванском море.
В современном мире есть энтузиасты, которые делаю яхты из этого нестандартного материала. Киевский яхт-клуб имеет несколько таких судов.
SS Atlantus на мели в 1926 г.
S. S. Atlаntus
S. S. Atlаntus — вероятно самое знаменитое бетонное судно. Оно было построено «Liberty Ship Building Company» в Brunswick, штат Джорджиа. Спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время Экстренной Подготовки к І Мировой Войне (в дальнейшем — ЭПМВ).
Война закончилась месяцем раньше раньше, однако Atlаntus использовался для перевозки Американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году, судно было списано, и оставлено в порту Вирджинии.
В 1926, Atlаntus был приобретен полковником Джесси Розенфельдом. Он собирался построить док для всех бетонных кораблей, дабы в случае опасности иметь возможность быстро активизировать силы, а также для удобства.
В марте 1926, Atlаntus был восстановим и буксирован к мысу Cape May. Однако, 8 июня налетел шторм, и судно было разбито на расстоянии 150 метров от берега Сансет-Бич. Были попытки достать судно для ремонта,однако они не увенчались успехом.
С того времени Atlаntus стал туристическим аттракционом. Люди ныряли с его палубы в воду, пока один молодой человек не погиб. После этого был поставлен предупреждающий знак на берегу. В конце 50-х, судно раскололось на 2 части.
Местоположение
S. S. Atlаntus находится в 150 футах от пляжной линии Sunset Beach, мыс May, NJ.
Характеристики судна:
Длина: 250 футов
Вес: 2,500 тонн
В годы Второй Мировой Войны сталь была дефицитным материалом и у нас, поэтому российские специалисты тоже делали суда из железобетона. Один из свидетелей военных лет, сделанный из железобетона, стоит сейчас на причале в рижском порту Волери. Сохранился он достаточно хорошо, внешний вид почти не изменился, находится на плаву, правда, отсутствуют палубочные надстройки. Кое-где даже заметны гнезда для крепления зениток или подъемного крана.
Суда типa: «Свобода» (Liberty) — суда с железобетонными корпусами, строилиcь в США в течение обеих мировых войн из-за дефицита стали.
Суда предназначались для кратковременного использования (прежде, чем быть уничтоженными немецкими субмаринами), однако вследствие того, что железобетон не подвержен ржавению, некоторые из этих судов до сих пор (восемьдесят лет спустя!) используются, например как плавающий пирс-волнорез в Канаде.
В течение Первой мировой войны, президент Томас Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Из 24 было построено только 12, общей стоимостью 50 миллионов долларов. К моменту спуска на воду война уже закончилась.
В 1942 году, «Морская Комиссия Соединенных Штатов» заключила контракт с фирмой, «McCloskey и Компания Филадельфии, Штат Пенсильвания», чтобы построить новый флот из 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона и суда нового флота были более легкими и крепкими чем их предшественники времен Первой мировой войны. Суда были построены в Тампе, Штат Флорида, к июлю 1943 года.
Строительство велось очень быстрыми темпами — одно судно в месяц. Два судна во время высадки союзников в Нормандии были затоплены в качестве заграждений. Семь — все ещё на плаву в гигантском волнорезе на реке Пауэлл в Канаде.
Подробнее есть Статья из Технической Энциклопедии 1927-34 г.г.: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/te_suda_beton.shtml
Есть и специальный сайт посвященный железобетонным судам http://armotsement.ru/
S. S. Polias
Судно S. S. Polias было построено первым во время ЭПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией «Fougner Shipbuilding», NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.
В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушавшиеся указаний капитана Richard T. Coghlan’а, пытались выбраться с корабля на спасательной лодке, однако утонули. Остальная часть команды были спасены следующим утром.
Несколько попыток освободить судно были тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на 2 части.
А это — кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды
Месторасположение:
Судно покоится примерно в 30-ти метрах от порта Clyde Maine. При отливе, незначительная часть корабля становится видимой на некоторое время.
Характеристики судна:
Вес: 250 футов
Длина: 2,500 тонн
Одним из бетонных кораблей является легендарный «Ouartz» бортовой номер IX-150, участвовавший в операции «Перекресток», когда на атолле Bikini испытывалась атомная бомба в 1946 году. Американское правительство поместило несколько кораблей в эпицентр взрыва, чтобы оценить повреждения, наносимые этим ужасным оружием.
На многих кораблях из бетона еще сохранилась краска, ведь это памятники изобретательства военного времени.
S. S. Dinsmore
S. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией «A. Bentley & Sons» в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня, 1920 в 2:25 дня.
Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.
Местоположение
Dinsmore вероятно утонул в Техасе. Точное местоположение неизвестно.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов
S. S. Moffit
Судно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией «A. Bentley & Sons» в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и был спущен на воду 28 сентября 1920 года.
Последнее упоминание о «S. S. Moffit» датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов
S. S. Cuyamaca
Судно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией «Pacific Marine Construction Company» в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).
Несколько лет, судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании «Нью-Йорк», и служило для перевозки нефти между городами Tampico, Baton Rouge и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.
В 1926 году — списано за непригодностью.
Далее судьба судна остается неизвестным: оно могло утонуть, или быть переделанным.
Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонн
Длина: 434 фута
S. S. San Pasqual
Судно S. S. San Pasqual было построено, как нефтяной танкер компанией «Pacific Marine Construction» в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.
В марте 1921 года, судно было повреждено во время шторма, и было отдано на ремонт на долгие три года.
В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией «Old Times Molasses», и использовалось в роли склада.
В годы войны, судно использовалось как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами, было неоднократно обстреляно, как из пулеметов, так и из пушек.
Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных солдат-противников.
С тех пор судно служило разным целям, от спортивного до рыболовного клуба.
Наконец, в 1990 году, оно было окончательно переделано в комфортабельный отель.
Местонахождение:
Судно стоит на якоре вот уже почти 20 лет возле побережья Cayo Las Brujas, что на Кубе.
Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонны
Длина: 434 фута.
S. S. Cape Fear
S. S. Cape Fear был грузовым судном, построенным «Liberty Ship Building Company» в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в 1919 году.
30 октября, 1920 оно столкнулось с другим судном, City of Atlanta, и стремительно ушло под воду; за те три минуты еще 19 членов экипажа отправились вслед за ним.
Местоположение
Остатки S. S. Cape Fear покоятся на глубине 170 футов, на выходе из мыса Narragansett, Rhode Island.
Характеристики судна:
Вес: 2,795 тонн
Длина: 86 метров
S. S. Sapona
S. S. Sаponа был грузовым пароходом, построенным «Liberty Ship Building Company» в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в январе 1920 года.
Sаponа был приобретен Карлом Фишером в Майями, штат Флорида, который использовал судно как хранилище для нефти.
В апреле 1924, Sаponа была продана Брюсу Бэттелу, живущему на Багамах. Он использовал судно как хранилище для рома и виски, при том, что в те времена спиртное было запрещено.
В 1926, судно было выброшено на риф сильным штормом. Все попытки починить его были безуспешными. Сам же Бэттелл, потерявший весь бизнес, умер в нищете в 1950 году.
Во время II Мировой Войны, судно использовалось как мишень для стрельбы авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты пропали в районе бермудского треугольника. Это сочли предупреждающим знаком, и после этого любые манипуляции с судном были запрещены.
Но к тому времени от судна осталась лишь его бетонная основа.
Местоположение
S. S. Sаponа лежит в 4 милях к югу от Острова Bimini на Багамах.
Характеристики судна:
Вес: 1,993 Тонн
Длина: 86 метров
S. S. Latham
S. S. Lаthаm был нефтяным танкером, сконструированным компанией «F. F. Ley & Company», в городе Mobile, Алабама. Судно было приобретено компанией «American Fuel Oil and Transport», и спущено на воду 6 мая 1920 года.
Однако, уже во время своего первого путешествия судно столкнулось с меньшим судном, и чуть не утонуло. Все таки, добравшись до порта, оно стало на ремонт, и только в 1926 году было переделано в плавучее хранилище нефти в Новом Орлеане. Далее информация отсутствует.
Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров
S. S. Selma
Судно S. S. Selma было нефтяным танкером, произведенным компанией «F. F. Ley & Company» в городе Mobile, Alabama, и было спущено на воду 28 июня 1919 года.
11 мая 1920 года, судно столкнулось с причалом в Tampico, Florida и было повреждено. Оно было приведено в порядок и транспортировано в Galveston, Texas для дальнейшего ремонта. К сожалению, ремонтники в Техасе не имели опыта работы с бетонными кораблями, и тогда правительство решило его списать. Местом последнего пристанища корабля была выбрана бухта недалеко от острова Pelican, Texas, и 9 марта 1922 года судно было поставлено на якорь.
В 1992 году, судно было признано историческим достоянием, и теперь его останки тщательно охраняются.
Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров.
Затонувшее более 100 лет назад вблизи Даугавгрива железобетонное судно
Бетон, это лучший материал для стоячных судов (суда которые большую часть времени стоят). металлические нужно вытаскивать, красить и прочее.. А этот вот сколько лет стоит и как новый. Все пристани для круизных пароходиков и водных такси с Санкт-Петербурге сделаны их бетона. Катера были эксперементальные, но не пошли.
Выборге там на берегу недалеко от замка лежит бетонный катер… На викимапии его нет но если в яндексе вести корды Координаты: Долгота: 28°43′31.56″ в. д. (28.725433) Широта: 60°42′50.48″ с. ш. (60.714021) И в этом месте включить панораму то его будет очень хорошо видно. Если кто то знает об его истории напишете.
В Калининградской обл. в г. Мамоново на берегу залива стоят две немецкие баржи из бетона
На реке Луга сохранился замечательный образец судостроения — корабль из железобетона. Похож на немецкий лихтер проекта 20-х годов.
Яхта Нефертити — парусно-моторная крейсерская яхта, построенная из армированного цемента в начале 70-х годов прошлого века. Базируется на территории центрального яхт клуба г. Нижнего Новгорода. В настоящее время это единственное сохранившееся парусное судно в бассейне р. Волга, с корпусом, построенным из армированного цемента.
Идея строительства судов из этого материала принадлежит изобретателю армацемента, итальянскому инженеру Нерви, Пьеру Луиджи.
Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям, «Нефертити» используется в качестве учебно-тренировочного и вспомогательного судна. Большая обитаемость (до 16 человек) позволяет уходить в автономное плавание на длительный срок.
Технические характеристикиводоизмещение яхты 11 тонн,
длина от транца до бушприта 12.5 м,
ширина по миделю 3.6 м,
высота мачты 9 м
парусное вооружение типа кэч площадью 65м2.
Корпус яхты типа компромисс минимальной осадкой 1.1 м и максимальной 2.1 м.
Максимальная скорость под парусом 15км/ч.
Максимальная скорость под дизелем 10км/м
А этот кораблик стоит в Корее. Для моря он не планировался 🙂
Корабли из бетона на рейде стоят,Пассажиры отплытия ждут.
Винт запущен, и якорь тяжелый поднят ,
И пустых здесь не будет кают!
Чтоб о плаванье Вам не пришлось пожалеть,
Подготовиться нужно к нему:
Лучше компас надежный и карту иметь,
Изучить предстоящий маршрут.
Сколько времени путь испытаний займет,
Прояснить не дано никому.
Кто-то завтра на солнечный берег сойдет,
Выбрав там свой законный приют.
А другой, оказавшись в каюте пустой,
Без хлопот доживёт до седин.
Он слепец и гордится своей слепотой,
Будто он в этом мире один.
Корабли всемогущий ведет рулевой:
Подчиненных он знает в лицо,
Но команда матросов не верит в него,
Кроме мудрых пророков-отцов.
И поэтому самый последний злодей
Может думать, что он адмирал,
Задыхаться под гнетом бредовых идей,
Камуфляжный вращая штурвал.
Но корабль судьбы не собьется с пути
От безумства пилотов слепых.
Как начертано свыше, он будет идти,
Несмотря на старания их.
Лишь немногие славно свой путь завершат
В светлой гавани, чаше любви.
Остальных…отпоют и отправят назад,
Чтобы снова сквозь бури им плыть.
Транспорты типа «Либерти. История судов типа либерти
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Альтернативный проекты линкоров, крейсеров, авианосцев появляются у нас на сайте чуть ли не каждый день. А вот проекты транспортных или полувоенных кораблей я, лично, не припомню. Вот из соображений большего разнообразия я и решил выложить данный проект к нам на сайт. Хотя в плане АИ, данный проект имеет очень мало смысла и возможен в уж очень альтернативном СССР, мало похожем на тот который мы помним и который, обычно имеем ввиду. Но вернёмся к проекту:
Знаменитый бой парохода «Сибиряков» с немецким карманным линкором «Адмирал Хиппер» и его трагическая гибель. Натолкнула советское руководство на идею создания специальных, дешёвых и массовых кораблей для участия в арктических конвоях.
Основным условием кроме вышеперечисленных было наличие серьёзного вооружения на корабле, которое бы ему давало возможность, если не отбиться от немецких рейдеров, то нанести им неприемлемый урон. Это, по мнению морского руководства, должно было охладить пыл немецких охотников.
Кроме этого корабли должны были обладать и хорошим зенитным вооружением, которое бы давало возможность самостоятельно защитить себя от налётов вражеской авиации.
Первым кораблём серии стал транспорт «Сибиряков», названный в честь, знаменитого погибшего предка.
Корабли получили действительно хорошее вооружение, как для транспорта. По оконечностям надстройки в центре корпуса располагались две башни с четырьмя 130 мм универсальными пушками. Кроме того по оконечностям корпуса располагалось по две зенитных 85 мм пушки, которые также могли быть использованы и для стрельбы по надводным целям. Это, если можно так выразиться, универсальное вооружения судна, но оно ещё имело довольно мощное чисто зенитное вооружение, которое состояло из двадцати 20 мм орудий (я так понимаю Эрликонов. Видимо, ленд-лизовских) и 8-и 12,7 мм пулемётов (в оригинале автор указал некие 15 мм пушки, или пулемёты).
Корабли серии «Сибиряков» начали строится с 1943 года и всего было построено ни много не мало, аж 27 единиц.
12 забрало тихоокеанское пароходство, 12 — мурманское пароходство. Это для обеспечения экстренных поставок по ленд-лизу.
2 затребовало командование Северного флота с целью переоборудования в артиллерийские корабли эскорта — для сопровождения внутренних конвоев в летний период навигации. Корабли строились в расчёте, что каждый сможет сорвать нападение вспомогательного крейсера. Командование Северного Флота небезосновательно считало, что крупные надводные суда Кригсмарине если и будут использованы, то против гораздо более ценных конвоев союзников, транспортирующих готовую военную продукцию. Советские внутренние конвои готовую продукцию как правило, не везут, да и имеют большую вероятность избежать встречи или уклониться от боевого корабля просто в силу географических причин. Экономически тратить дефецитное для Рейха топливо ради советских каботажников необосновано, да и разведка выход германского крупного боевого корабля обещала (на этот раз) не проспать. В тоже время немцы могли незаметно вывести в море против советского судоходства замаскированный под одиночный торговый корабль союзников рейдер.
Представители торгового флота возмутились, заявив, что достаточно одного такого корабля, так как новая авиабаза разведывательных самолётов с ангарами на острове Колгуев, аэродромы подскока до самого Диксона, и минно-торпедный авиаполк с приоритетной задачей «ловить следующего гада» , теоретически, должны были исключить незаметное проникновение корабля противника в пустынное Карское море, и уж тем более из него выйти. Но моряки резонно заявили, что конвои следуют в двух направлениях и сказали, что распоряжения лётчикам летать в непогоду торговые моряки будут давать сами. Окончательным аргументом стало то, что Северный Флот не имел на кораблях орудий свыше 130 мм, а в будущем более чем очевидны операции против берега. Вооружение каждого корабля составило 6 180 мм установок Б-1-П в 6 башнях: по две линейно-возвышенные оконечностях и по одной с каждого борта — с таким расчётом, чтобы на ретирадных и догонных курсах иметь возможность гаранитрованно вести стрельбу 4 орудиями из 6. Зенитное вооружение — 4 100 мм универсальные установки Б-34, 8 зенитных орудий 70-К, и 4 25 мм пушки 72-к.
Ну и 1 корабль попросило руководство ГлавСевМорПути — для обеспечения работоспособности онного. Корабль имел на палубе спускаемые грузовые мотоботы в количестве 12 штук и 3 связных гидросамолёта, трюмы корабля были забиты топливом (керосин и бензин в бочках, уголь в мешках-корзинах) строительным материалом, продовольствием, запчастями, зимней одеждой, медикментами и водой. Корабль имел дополнительные каюты, разнопрофильную ремонтную мастерскую, позволяющей осуществить скорый ремонт электрогенераторов, котельных установок, радиостанций, амбулаторию с несколькими врачами (в наличии был ренгеновский аппарат, операционная и зубной кабинет), стилизованную в русском стиле баню и даже подобие ресторана, где страдающие от одиночества и тяжёлых условий служащие могли расслабиться и душой и телом. Мотоботы снабжали метерологические, радиотрансляционные станции, дозорные посты всем необходимым, гидросамолёты осуществляли курьерскую и связную службу, так как по понятным причинам, корабль стремился не выходить в эфир. Корабль фактически использывался как плавбаза и все переходы делались с «попутными» конвоями под охраной эскорта.
Всего за время войны из 27 кораблей было потеряно 4 корабля и один серьёзно повреждён. На Севере было потеряно 3 корабля — один потоплен при переходе конвоя JW-55A в декабре 1943 в Баренцевом море подлодкой U-354, другой — торпедоносцами Ju-188 из III/KG-26 в ноябре 1944 в Норвежском, причём отставший из-за поломки от конвоя RA-61A корабль радаром самолёта-разведчика обнаружен был. Самолёт-разведчик, определив параметры цели, повесил цепочку осветительных бомб вдоль курса с северной стороны корабля, торпедоносцы как на учениях зашли из тьмы на освещённую цель с юга. Погибли все. На мине в устье Белого моря в феврале 1945 погиб третий. Последний погиб из-за навигационной ошибки на Дальнем Востоке у Сахалина весной 1945 года. Плохая погода не позволила совершить обсервацию, а радиооборудование вышло из-за шторма из строя.
Повреждён был из серии только один корабль, зато как! Ранней весной 1944 года было принято решение переоборудовать один корабль в танкер и перебросить попутными союзными конвоями из Баренцева моря на Чёрное — с целью доставки в будущих операциях на южном ТВД советско-германского фронта топлива из кавказских портов поближе к фронту, минуя о перегруженный Ростовско-Батайский железнодорожный узел. Вокруг Азовского моря географически неудобно, неэкономно, медленно, заметно и опасно. Да ещё оппоненты из ГрАр «Юг» разрушают за собой всё. А тут 10000 тонн топлива одним рейсом. И корабль выглядит как транспорт. Судно в марте было переоборудовано в танкер, и отправилось в путь с конвоем 28 апреля. Англичане были очень удивлены, что судно отправилось в такой рейс пустым, но советские союзники объяснили, что судно не готово ходить с грузом и достраиваться будет на Чёрном море. А ведь не соврали: трюмы уже превратили в цистерны только пока без крышек сверху. А 28 мая одиночно следовавший в Средиземнном море корабль южнее острова Крит попал под звёздный налёт германской авиации. Управляемая бомба Fritz-X с He-177 пробила ставший цистерной трюм насквозь и не взорвалась. Однако трюм оказался частично заполнен водой. Бомбардировщикми Ju-88 сбросили бомбы с довольно большой высоты, однако корабль был поражён 250 кг бомбой, которая оторвала кормовой кран. Торпедоносцы He-111 удалось отбить заградительным огнём из 130 мм пушек, хотя проходящая за кормой торпеда сдетонировала (вероятно сработал магнитный взрыватель) , и корабль остался без хода. Корабль отправился в Александрию на ремонт. На буксире. До конца войны
Все уцелевшие 20 торговых кораблей были разоружены и работали после войны дальше, оба артиллерийских корабля превратились в мишени при испытаниях ракетного оружия, «полярник» дослужил свой век блокшивом на Диксоне, а танкер сразу после войны в Александрии продан на слом.
Судна.
John Brown — одно из двух сохранившихся судов типа «Либерти» | |
| История | |
|---|---|
| Первый спущен на воду: | 27 сентября 1941 |
| Общие характеристики | |
| Архитектура: | Гладкопалубное твиндечного типа со средним расположением МО |
| Водоизмещение: | 14 450 тонн |
| Грузоподъемность | 9 140 тонн |
| Трюмов | 5 |
| Длина: | 135 метров |
| Ширина: | 17,3 метров |
| Осадка: | 8,5 метров |
| Силовая установка: | Одна паровая машина , 2 котла, 2360 л.с. 1 винт (диаметр ок. 2,9 м;4 лопасти) |
| Скорость: | 11 узлов (20,4 км/ч) или 11,5 узлов |
| Экипаж: | 41 человек (колебался 38-62) |
Предшественники
Суда типа «Хог Айлендер» (1918)
Прямой предшественник «Либерти» — типовые транспортные суда, cтроившиеся поточным методом в конце Первой мировой войны на верфи Хог Айленд в Филадельфии . Построенная в 1918 верфь с 50-ю стапелями и 7-ю сухими доками была первой, рассчитанной на серийное поточное производство гражданских транспортов (аналогичный проект строительства сторожевых кораблей реализовал в те же 1917-1918 Генри Форд). Первый «Хог Айлендер» был спущен на воду 5 августа 1918, последний 29 января 1921; всего было построено 122 судна — 110 сухогрузов и 12 войсковых транспортов. «Хог Айлендеры» не понесли потерь в Первую мировую войну; во Вторую мировую погибли 58 судов этого типа.
Офицеры SS Booker Washington после возвращения из первого атлантического перехода
Суда типа «Оушн» (1941)
В последующем, суда «Либерти» именовались в честь людей всех профессий, при этом любой пожертвовавший на оборону 2 миллиона долларов мог назвать судно своим именем.
Развитие технологии
Модель «Либерти»
Постройка первых 14 судов заняла около 230 дней. В течение 1941-1942 путём последовательных усовершенствований срок постройки (от закладки до спуска на воду) был уменьшен до 42 суток. В ноябре 1942 верфи Кайзера поставили рекорд — заложенный 8 ноября SS Robert Peary был спущен на воду 12 ноября (спустя 4 дня, 15 часов и 29 минут после закладки), и пошёл в первый рейс 22 ноября; судно пережило войну и прослужило до 1963 года. Однако это был скорее пропагандистский трюк, который не мог быть воспроизведен серийно. Всего на постройке «Либерти» было занято 18 верфей (не считая многочисленных субподрядчиков), и в 1943 выпуск составил в среднем 3 судна в день.
Производственные дефекты
«Либерти» первых серий страдали от трещин в наборе корпуса и палубы. 19 судов буквально развалились в море. Первоначально дефекты приписывались либо сварной конструкции в целом, либо — низкому качеству сварки в условиях круглосуточного поточного производства. Привлечённая к расследованию металловед из Великобритании Констенс Типпер доказала, что трещины в сварном наборе развивались из-за неудачного выбора сорта стали, который в арктических условиях становился хрупким. Сварная конструкция облегчала распространение усталостных трещин, но не порождала их. В течение 1942 года эти недостатки были устранены. Опыт «Либерти» был учтён в производстве последующих военных серий — транспортов «Виктори» (534 cудна) и танкеров Т2 (490 судов).
Служба
Вместимость «Либерти» могла достигать:
На практике, как правило, груз комплектовался сборным.
Сохранившиеся «Либерти»
«Либерти» строились как «суда на пять лет»: считалось, что их ограничения по скорости и ремонтопригодности сделают суда неконкурентоспособными в послевоенном мире. На деле, «Либерти» активно служили в конвоях корейской войны и в гражданской службе до начала 1960-х годов: в 1950-е годы пароходства только зарабатывали с помощью «Либерти» деньги на обновление флотов. Массовый слом «Либерти» пришёлся на 1960-е годы; первенец серии, «Патрик Генри», был сломан в 1958.
По состоянию на 2005 год, на ходу находятся два «Либерти» — суда-музеи SS John W. Brown в Балтиморе и SS Jeremiah O’Brien Сан-Франциско ; оба годны к плаванию и периодически выходят в море. Третий сохранившийся «Либерти» — плавучий рыбозавод (англ.) русск. Star of Kodiak (Кадьяк на Аляске).
Корпус одного из судов Либерти использован в качестве базы для плавучей АЭС MH-A1 Sturgis. На сегодняшний день Sturgis (превратившись из судна в баржу) находится на последней стоянке на реке Джеймс (США).
Повернись к торпедам грудью, Либерти
27 сентября, это славная и памятная дата в истории мирового судоходства и Второй Мировой войны. В этот день в 1941 году верфи Bethlehem-Fairfield Shipyard вблизи Балтимор, Мэриленд, США, спустили на воду первый сухогруз знаменитой и легендарной серии Либерти – одного из первых в мире опытов производства судов одного проекта в массвом количестве, практически конвейерным способом. Любой, кто немного знает историю Второй Мировой войны и мирового судоходства, знает, что такое эти суда и какова была их роль в войне в целом.
Первый «либертос» назывался SS Patrick Henry, его строили 244 дня. В дальнейшем в среднем на строительство либерти уходило 42 дня, а один, SS Robert E. Peary, построили за 4 дня! Хотя это и было сделано в целях рекламы, но тем не менее, рекорд поставили – и вроде бы никто его еще не побил. Союзникам необходимо было обеспечить бесперебойные поставки материалов и техники из США и Канады в Европу и СССР, а как известно, 40-43 года, это период безраздельного господства немецких подводных лодок. Чтобы обеспечить перевозки, необходимо было не просто строить новые транспорты взамен потопленных, но строить их в массовом порядке. Именно либерти и стали такими судами.
Спуск на воду первенца, SS Patrick Henry
Прозвище «Либерти» они получили с легкой руки президента Рузвельта, он участвовал в церемонии спуска на воду первенца, SS Patrick Henry, и сказал в приветственной речи следующие слова «дайте мне свободу, или дайте мне умереть». Liberty – свобода. Суда под этим гордым прозвищем внесли огромный вклад в победу союзников вообще и СССР в частности, про них написано во всех мемуарах моряков торгового флота. Те либертосы, которые СССР получил по ленд-лизу, работали у нас вплоть до 70-х, и вспоминали о них исключительно с удовольствием. Строились-то они как паровики, а паровую машину отличает малошумность – не было грохота и лязга современных дизелей и вибрации жестяных настроек современных судов. Либертосы были солидными пароходами, сделанными из чуть ли не брони, если судить по нашим современным меркам. Да, были проблемы с прочностью корпуса, из-за того, что либертосы стали первой массовой серией судов, строившихся не клепкой, а сваркой. Но корпус укрепляли, и после этого они работали еще многие десятки лет.
Немного истории:
В начале войны торговый флот союзников Соединенных Штатов по антигитлеровской коалиции нес огромные потери от подрывов на минах, налетов вражеской авиации, атак подводных лодок и действий надводных кораблей. Только Великобритания к декабрю 1940 года потеряла 585 судов, составлявших 20% ее тоннажа, а к лету 1941 года он сократился на треть.
Мировой торговый флот в 1939 году:
Соотношение потерь транспортов к их воспроизводству:
Необходимо было срочно предпринять какие-то радикальные меры, чтобы обеспечить морские перевозки военных грузов и войск в требуемых обьемах, на всех бассейнах. В противном случае, союзникам грозило поражение. Не будем забывать, что СССР зависел от поставок по ленд-лизу куда больше, чем нам преподносит наша пропаганда, и советская, и нынешняя. Наша пропаганда упор делает на поставки военной техники, такой как танки и самолеты. А тут действительно, основную роль сыграла наша промышленность. Но наши забывают про то, без чего танки с самолетами не построишь – про специальные марки стали и добавки, про аллюминий и станки, про многое другое. Забывают и про то, без чего самолеты не летают, про авиационный бензин, а его мы получили от союзников в очень немалых обьемах – где-то треть от потребленного. В том и дело, в том и важность союзнических поставок – это были материалы и вещи, которые мы сами, такого уровня и в таких количествах, производить не могли, или вообще не имели. РЛС, например, или радиостанции. Или легендарные джипы и студебеккеры. Короче говоря, без налаживания достаточных для удовлетворения военных нужд морских перевозок, союзники могли вообще проиграть. Ситуация стала критической в 40-41 годах, когда торговый флот стремительно сокращался, а воюющие страны были не в состоянии восполнить потери.
Конвой в Северной Атлантике
На помощь пришли США, с их гигантским промышленным потенциалом, с их способностью реализовывать самые фантастические проекты. В США обьявили конкурс на лучший проект для строительства огромной серии транспортов, со следующими требованиями: суда должны быть как можно дешевле и проще в постройке и эксплуатации, как можно меньше по собственному весу при максимальной грузоподъемности, и обладать максимально возможной живучестью и элементарным комфортом для экипажей.
Так как мировое производство дизелей оказалось на территории Германии и оккупированных ею стран, в качестве главного двигателя была выбрана паровая машина с котлами, работающими на жидком топливе.
По результатам конкурса победил проект со следующими параметрами: универсальный сухогрузный пароход, рассчитанный на работу в неограниченном районе плавания, имел водоизмещение более 14 тысяч тонн, наибольшую длину около 135 метров, ширину более 17 метров и осадку в полном грузу 8,5 метров. Он был целиком сварным, что представляло собой революцию в технологии судостроения. Пароход был двухпалубным, с пятью грузовыми отсеками, с надстройкой и машинным отделением в средней части, с семью водонепроницаемыми переборками, которые обеспечивали непотопляемость судна при затоплении любого отсека.
Схема базового варианта проекта Либерти — сухогруза
При мощности силовой установки в 2,5 тысяч лошадиных сил и грузоподъемности в 10 тысяч тонн суда имели сравнительно невысокую эксплуатационную скорость 11 узлов, что облегчало их использование в составе конвоев совместно с судами других типов. все оборудование, даже мебель в каютах, изготовлено из тонколистовой стали, поэтому судно оказалось намного легче, чем другие суда той же грузоподъемности. Мировое судостроение еще не знало судов с такими выгодными характеристиками.
Жилые помещения размещались в средней и кормовой надстройках, с выходом к спасательным шлюпкам и плотам. Для отделки палубы и кают вместо дерева использовалась нескользящая огнестойкая мастика, что было и дешевле, и обеспечивало очень важную в условиях войны высокую огнестойкость.
Готовая секция Robert E Peary
Суда имели десять грузовых стрел грузоподъемностью 3-5 тонн они имели одну или две тяжеловесные стрелы грузоподъемностью до 50 тонн. Верхняя палуба позволяла размещать на ней крупногабаритные грузы.
Суда имели хорошее вооружение и могли постоять за себя и при встрече с надводными кораблями противника, и при атаках подводных лодок, и при налетах вражеской авиации. Кроме двух пушек – на носу и на корме, устанавливалось шесть-восемь 20-40 мм скорострельных зенитных автоматов и пулеметы, предусматривался запас глубинных бомб. Размагничивающее устройство защищало корпус от подрыва на минах с магнитными взрывателями; а рулевая и штурманская рубка были прикрыты железобетонными плитами.
Машина
Производство было организовано с грандиозным размахом. Американцы наладили серийное производство «Либерти» без больших денежных затрат и в короткие сроки. В строительстве была занята вся промышленность США и Канады. Программа предусматривала строительство 2742 судов на 18 судостроительных верфях Тихоокеанского и Атлантического побережья, насчитывавших 170 стапелей. Предприятия были связаны жестким графиком интеграции и поставок. унификация судового оборудования и новая технология сборки обеспечивали сокращение сроков постройки. Суда собирались конвейерным методом с использованием электросварки. Для этого потребовалось организовать массовую ускоренную подготовку рабочих судостроительных специальностей. Суда строились с невероятной скоростью, производственный цикл их постройки все время сокращался.
Считалось, что суда типа «Либерти» строились на один или два рейса: если судно пересекло океан и сдало груз, значит, оправдало расходы на строительство.
Сухогрузы типа «Либерти» составили основу всего мирового флота, обеспечивавшего морские перевозки стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. «Либерти» были основным морским перевозчиком ленд-лизовских грузов, принимали активное участие в перевозке войск и высадке морских десантов.
Было построено около 2700 судов этой серии за все годы войны. В разгар войны и строительства, в период март 1943 – декабрь 1943, строили более 100 судов месяц. Поначалу пресса и общественность были настроены к Либерти весьма скептически, обозвав их «гадкими утенками». Однако позже отношение к ним в корне изменилось, и в конце-концов они стали любимчиками. Суда оказались простыми в постройке, надежными, удобными для перестройки и превзошли все ожидания.
Размерения Либерти основного типа, сухогруза:
Водоизмещение: 14245 тонн
Длина макс: 129.81 метра
Ширина: 16.76 метра
Осадка: 8.16 метра
Мощность ГД и скорость: 2500 л.с., 11 узлов
Мостик
Кормовое орудие
Либерти на калифорнийских верфях
Судьба:Первенца, SS Patrick Henry, списали в 1960-м. В настоящее время в США сохранились два полностью функциональных либертоса, SS Jeremiah O»Brien (Сан-Франциско) и SS John W. Brown (Балтимор).
Сохранились ли у нас, не знаю. Еще несколько лет тому назад стоял один на Первой Речке во Владивостоке – Александр Невский, в качестве УПС мореходной школы и учебного центра по борьбе за живучесть и спасательных средств. Вроде бы уже нет его. А как жаль! Ведь легендарные суда, тесно связанные с нашей историей.
Причины гибели и судьба судов серии:
Причина гибели Количество
Потоплены торпедами ПЛ: 114
Потоплены артиллерией ПЛ: 11
Потоплены надвоными кораблями: 6
Потоплены самолетами: 30
Камикадзе: 5
Мины: 34
В результате обычных аварий: 280
Списаны на слом: 1556
Резервный флот США: 434
Другое (в т.ч. Либерти, переданные другим странам): 241
Всего: 2711
Верфи, строившие Либерти: Alabama Dry Dock Co, Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc, California Shipbuilding Corp, Delta Shipbuilding Co, J A Jones Construction Co (Brunswick), J A Jones Construction Co (Panama City), Kaiser Co, Marinship Corp, New England Shipbuilding Corp, North Carolina Shipbuilding Co, Oregon Shipbuilding Corp, Permanente Metals Co, St Johns River Shipbuilding Co, Southeastern Shipbuilding Corp, Todd Houston Shipbuilding Corp, Walsh-Kaiser Co.
Основные модификации проекта: сухогруз; танкер; углевоз; авиатранспорт; перевозчик танков; госпитальное судно; десантный транспорт.
Основные флаги: США; Англия; Норвегия; Бельгия; СССР; Франция; Греция; Нидерланды.
Закладка киля первенца: 30 апреля 1941 год
Спуск на воду последнего: 30 октября 1945 года.
Всего заложили 2711 судов, всего сдано 2710 судов.
Один из Либерти по ленд-лизу, Жан Жорес, получила и водила глубоко уважаемая Анна Ивановна Щетинина (светлая ей память), самая известная в России женщина — капитан.
О Либерти сочиняли и песни, как-то давным-давно слышал одну, и запомнились отрывочные строки:
«был час, думал мне конец настал, но видать, сам Бог крутил со мной штурвал… … повернись к торпедам грудью, Либерти»
Славные пароходы, славная судьба, и будем надеяться – вечная память.
Почтовая марка Либерти
Один из уцелевших — SS Jeremiah O»Brien
Формирование конвоя, Либерти на заднем плане
Либерти в штормующей Атлантике
Дошел…
Еще один пароход легендарной серии Либерти станет музеем15 января – в Грецию пришло необычное судно, пароход Hellas Liberty серии легендарных Либерти, ранее называвшийся Arthur M. Huddel. Пароход вышел из Норфолка Вирджиния, США, 6 декабря прошлого года. До июля прошлого года ветеран 2-й мировой войны пароход Arthur M. Huddel числился в составе Резервного флота США и стоял на рейде Форт Юстус. Между Грецией и США была достигнута договоренность о передаче парохода Греции, где он пройдет ремонт и реконструкцию и станет плавучим музеем. Пароходы серии Либерти сыграли огромную роль не только во всей 2-й мировой войне, но и в судьбе Греции, ее послевоенного судоходства. В ходе войны торговый флот страны был практически уничтожен, причем много судов погибли, доставляя различные грузы для союзников. После окончания войны США на выгодных условиях передали Греции 104 судна типа Либерти, получивших в стране название «Благословенная сотня» — именно эти суда положили основу возрождению греческого торгового флота. Классификационное общество США Американское Бюро Судоходства выделило Институту истории морского флота Греции 250 тысяч долларов на реконструкцию судна. В США в качестве плавучих музеев имеются еще два судна типа Либерти, John W. Brown и Jeremiah O’Brien. На фото Hellas Liberty еще как Arthur M. Huddel — щелкните по иконке чтобы перейти на полномасштабное фото:
Черноморскому пароходству в 1934-ом году в Германии приобрели почти однотипный с «Анхальтом» («Харьков») сухогрузный пароход «Пфальц» дедвейтом 11800 тонн, 1913-го года постройки. У нас он получил название «Тбилиси». В годы войны под командованием капитана Д.И.Сороки судно работало на северных фронтовых коммуникациях. В сентябре 1942-го, на переходе из Исландии в Архангельск, с военными грузами, в составе конвоя РQ-18, во время боя с вражескими бомбардировщиками капитан Д.И.Сорока был тяжело ранен. Его пришлось переправить на военный тральщик для неотложной хирургической операции.
6 сентября 1943-го года п/х «Тбилиси», следовавший из Дудинки в Архангельск с грузом угля под командованием капитана-черноморца В.К.Субботина в Енисейском заливе Карского моря при выходе из устья Енисея подорвался на донных минах, выставленных немецкой подлодкой У-6З6 и затонул. Погибло 2 человека.
Имя столицы Грузии через несколько месяцев получило новое судно типа «Либерти», полученное по ленд-лизу из США. На пароход «Тбилиси» перешел экипаж потопленного судна во главе с капитаном В.К. Субботиным.
Пароходы типа «Либерти» были неплохими судами, дедвейтом 10800 тонн со скоростью в грузу порядка 11 узлов. Всего же в годы войны в США их было построено 2710 единиц. Это были сравнительно недорогие суда, как говориться, «на один рейс», строились по упрощенному проекту и вполне соответствовали требованиям военного времени. При строительстве этих судов впервые применялся метод цельносварных корпусов и отказ от заклепок. Строительство предусматривало поточный монтаж при секционном способе сборки на стапеле, что значительно ускоряло постройку. Абсолютный рекорд был поставлен на верфи в Ричмонде: судно «Роберт Е.Пири» сошло со стапеля через 4 суток 15 часов 30 минут после закладки.
По Ленд-лизу около 40 судов типа «Либерти» были переданы Советскому Союзу, долгое время еще после войны суда этой серии честно трудились в различных пароходствах в т.ч. и в ЧМП. Это были «Сухона», «Жан Жорес», «Кутузов», «Киров», «Ала-Тау» и другие.
А в Музее морского флота Украины есть макет судна «Либерти», который был подарен народу СССР в 1973-ем и передан в музей Морской Администрацией Министерства торговли США, как символ вклада этих судов в совместные усилия во время войны и надеждами на укрепление торговых связей между странами в мирное время.
Суда типа «Либерти», при всех своих положительных качествах обладали недостаточной поперечной прочностью. Было довольно много случаев переломов в плавании. Так, например, 13 декабря 1943-го года в Беринговом море на пароходе «Валерий Чкалов», которым командовал известный капитан А.Ш. Шанцберг, образовалась трещина, лопнула палуба, обшивка правого борта до ватерлинии. После нескольких часов буксировки судно по трещине переломилось. Обе половины сохранили плавучесть и были благополучно отбуксированы в американский порт. Экипаж пережил несколько ужасных суток, но, к счастью, никто не пострадал.
Американцы извинились… и вручили морякам переломившегося судна новый пароход под тем же именем «Валерий Чкалов».
В этом же году разрывы палуб и корпуса получили «Войков», «Сучан», «Аскольд», «Херсон», «Витебск», «Жан Жорес»и другие «Либерти».
Соответствующие изменения по подкреплению корпуса судна внесли в проектную документацию, что уменьшило риск аварий, но пока переломы продолжались.
Трагическое известие пришло с Севера 30 декабря 1944-го. В рейсе с военным грузом из Мурманска в освобожденный порт Печенгу, пароход «Тбилиси» типа «Либерти» был торпедирован немецкой подлодкой «У-956». Погибли капитан В.К.Субботин, 8 моряков и 43 пассажира. Носовая часть судна затонула, а кормовая с машинным отделением и надстройкой осталась на плаву и была отбуксирована в Мурманск, где был выгружен военный груз. Долгое время спасенная половина стояла в порту.
Моряки предлагали изменить надпись на судовой печати с п/х «Тбилиси» на пп/х»Тбилиси» — ведь действительно судно было «полупароходом». Вот к этой-то, оставшейся на плаву кормовой части парохода «Тбилиси», вспомнив историю с «Харьковом», мурманские судоремонтники электросваркой «пришили» сохранившуюся носовую оконечность не то с торпедированного, не то переломившегося другого судна того же типа. Капитаном его стал А.Качарава, ставший потом начальником Грузинского пароходства, бывший капитан легендарного ледокольного парохода «Александр Сибиряков». Долго еще в послевоенное время «Тбилиси» плавал в составе судов Азовского пароходства.
Олег Булович,
зам. председателя ветеранской организации
флота ГК «ЧМП»
«МОРЯК УКРАИНЫ», № 46 от 25.11.15
Posts from This Journal by “ЧМП” Tag
АНАТОЛИЙ НОСКОВ – РАДИСТ И БЛОГЕР В «ОДНОМ ФЛАКОНЕ»
Говорят, если у человека, прожившего много лет, есть хотя бы одна интересная история, которую он может поведать, он прожил жизнь не напрасно. У…
ФГИ готовит ЧМП и УДП к приватизации
Фото: odessit.ua Фонд государственного имущества (ФГИ) утвердил перечень объектов, по которым в 2018 году должна начаться подготовка к…
Памяти Юрия Зосимовича Вахрамеева
9 октября 2017 года после тяжелой болезни ушел из жизни ветеран морского транспорта, Почетный работник ММФ, Лауреат Государственной премии…
МЫ ВАС ПОМНИМ, ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ
20 августа капитан Владимир Сергеевич Ланг отправился в свой последний путь, из которого он уже не сможет возвратиться, как некогда возвращался…
Феликс Дашков, капитан-легенда
Капитан Ф.М. Дашков представляет В. Высоцкого экипажу теплохода Беларусь — Я только что его поздравил по телефону и расскажу вам кое-что с…
Министерство инфраструктуры Украины планирует вернуть заграничный актив Черноморского морского пароходства (ЧМП) в Мадриде. До 2004-го у…
«Либерти» — корабль радиоэлектронной разведки ВМС США. Заложен 23 февраля 1945 года в Портленде, штат Орегон как грузовое судно «Simmons Victory», одно из многочисленной серии так называемых «Судов Победы» (Victory ships), строившихся во время Второй мировой войны для трансатлантических конвоев. «Simmons Victory» было передано Морской комиссии 4 мая 1945 года и зафрахтовано Pacific Far East Line, для которой осуществляло коммерческие грузоперевозки. В 1958 году судно было возращено Управлению торгового флота Министерства торговли США для передачи в резерв ВМС США. В феврале 1963 года «Simmons Victory» было приобретено ВМС США и переоборудовано в многоцелевое вспомогательное судно. 8 июня 1963 года переименовано в «Либерти» и получило бортовой номер AG-168. 1 апреля 1964 года было переклассифицировано в корабль технической разведки с бортовым номером AGTR-5. В феврале 1965 года «Либерти» совершил переход с Западного побережья в Норфолк, штат Виргиния, где на него было установлено дополнительное оборудование, позволяющее выполнять задачи по сбору и обработке данных радиоэлектронной разведки в интересах Агентства национальной безопасности США. В июне 1965 года «Либерти» отправился в своё первое плавание к берегам Западной Африки; затем на протяжении двух лет участвовал в других операциях ВМС США в Атлантике. В 1967 году был направлен в Средиземное море, где во время Шестидневной войны осуществлял радиоэлектронную разведку в восточном Средиземноморье. День 8 июня 1967 года у побережья Синайского полуострова выдался солнечным и ясным. Шел четвертый день арабо-израильской «шестидневной войны». Но на палубе «Либерти», медленно рассекавшего лазурную гладь Средиземного моря в 12 морских милях от берега, царила почти курортная идиллия. Свободные от вахты члены команды, натершись кремом для загара, нежились под ласковым южным солнцем. Даже не верилось, что совсем неподалеку в песках Синая и в районе Суэцкого канала идут ожесточенные танковые и воздушные сражения.
Американцы чувствовали себя в полной безопасности. Их корабль находился в международных водах, а на мачте развивался большой звездно-полосатый флаг, который не могли не заметить самолеты-разведчики ВВС Израиля, с утра 13 раз облетевшие «Либерти» на малой высоте. Моряки махали летчикам руками: ведь США и Израиль были союзниками. Операторы постов радиоперехвата ясно слышали доклады пилотов своему командованию: обнаруженное судно — американское. Только командира корабля коммандера (капитана 2 ранга) Уильяма Макгонагла терзали смутные предчувствия. Получив 5 июня приказ приблизиться к району военных действий, он просил командующего 6-м флотом США вице-адмирала Томаса Мартина придать ему эсминец в качестве эскорта. Но получил отказ. Адмирал заверил его, что в «случае чего» на помощь немедленно будут подняты палубные самолеты с авианосцев. Около 2 часов дня вахтенный радиометрист доложил о появлении на экране радара трех быстроходных надводных объектов, следовавших пересекающимся курсом. Через пять минут один из круживших над «Либерти» израильских самолетов внезапно спикировал на судно. Выпущенные «Миражем» неуправляемые авиационные ракеты — НАРы врезались в палубу и надстройки американского судна. Вслед за этим последовал еще один ракетный залп со второго «Миража». Корпус корабля содрогнулся от множества взрывов, большая часть мирно загоравших на палубе моряков были моментально убиты или покалечены. Развернувшись «Миражи» открыли по «Либерти» огонь из 30-мм пушек, а подошедшие за ними штурмовики «Супер-Мистер» сбросили напалмовые бомбы. Судно запылало сразу в нескольких местах. Уцелевшие члены экипажа под огнем израильских самолетов начали отчаянную борьбу с пожаром и пытались оказать помощь многочисленным раненым. Несмотря на то, что большинство антенн было уничтожено в ходе 20-минутного воздушного налета, радистам удалось поставить аварийную антенну и передать в эфир сигнал «SOS». Сигнал был услышан, но обещанные адмиралом Мартином авианосные самолеты так и не появились ни во время атаки, ни после нее. Тем временем ситуация для «Либерти» приняла еще более худший оборот. Едва самолеты скрылись из вида, как на сцене появились три израильских торпедных катера — те самые надводные цели, обнаруженные ранее радаром. Подойдя к американскому судну на дистанцию 200 метров, катера выпустили по нему свои торпеды. К счастью для американцев, израильские катерники оказались менее меткими, чем их коллеги из ВВС: из пяти торпед четыре прошли мимо. Зато пятая угодила прямо в середину корпуса, где находились основные посты радиоэлектронной разведки и связи. На мгновенье взрыв буквально выбросил «Либерти» из воды и моментально убил 25 человек. В правом борту образовалась 12-метровая пробоина и корабль тут же получил крен в 10°.
Но судну опять повезло. Морякам на нижних палубах удалось задраить водонепроницаемые переборки отсеков и поступление забортной воды в корпус прекратилось. Тем не менее, коммандер Макгонагл приказал своей команде приготовиться к эвакуации. Но как только американские моряки спустили на воду три спасательных плотика, израильские катера тут же потопили два из них пулеметным огнем, а третий втащили к себе на борт. По свидетельству членов экипажа, катера подходили к «Либерти» на дистанцию до 15 метров и явно не могли не заметить на корме судна написанное большими белыми буквами его название — USS LIBERTY, a также характерный для ВМС США крупный бортовой номер на носу — GTR 5. Однако после этого еще 40 минут торпедные катера кружили вокруг искалеченного судна, методично обстреливая из крупнокалиберных пулеметов членов экипажа, тушивших пожар и оказывавших помощь своим раненым товарищам. Хотя на «Либерти» имелись четыре пулеметные установки для самообороны, воспользоваться ими ошеломленным внезапным нападением американским морякам толком не удалось. В один из моментов кто-то лишь дал короткую очередь в воздух, вызвавшую еще более ожесточенный огонь израильтян. Неожиданно катера прекратили обстрел и умчались в северном направлении. Атака на «Либерти» продолжалась 1 час 25 минут. Из 290 членов экипажа 34 моряка были убиты и 171 ранен. Чудом державшееся на воде судно сумело дать ход и стало удаляться в сторону моря, ожидая высланные с кораблей 6-го флота за ранеными санитарные вертолеты. Между тем, через час после окончания атаки к «Либерти» вновь приблизились израильские торпедные катера, на сей раз просемафорившие: «Нуждаетесь ли вы в помощи?». В ответ с «Либерти» просигналили: «Убирайтесь к черту!» Вскоре над судном завис израильский вертолет, набитый вооруженными десантниками, с которого сбросили записку с предложением помощи. Однако американцы, всерьез опасаясь, что союзники намерены добить их судно и уничтожить оставшихся в живых, решительно отказались от их услуг. Вертолет неохотно улетел. Всю ночь оставшиеся в строю моряки не смыкали глаз, ожидая новых израильских атак. Но ночь прошла спокойно. Утром 9 июня к «Либерти» наконец подошел эсминец ВМС США «Дэвис». Однако первое, что услышали от его командира члены команды разведывательного корабля, было приказание забыть все, что с ними случилось. Приказ молчать под страхом военного трибунала получили и раненые моряки «Либерти», переправленные на корабли 6-го флота. Так началась операция сокрытия правды об инциденте. «Либерти» была отбуксирована на Мальту и после спешного ремонта отправлена в США, где ее пустили на слом. Израиль принес официальные извинения США. По версии израильской стороны, американское судно якобы было ошибочно принято за египетский корабль, имевший аналогичный силуэт. Администрация тогдашнего президента Линдона Джонсона безоговорочно приняла все объяснения Израиля и постаралась как можно быстрее закрыть этот вопрос. Ведь в случае вспышки гнева американской общественности, стало бы невозможно оказание Израилю широкомасштабной военной помощи. Результаты ведомственных расследований, проведенных комиссиями ВМС США, были засекречены. Командир корабля У.Макгонагл в 1968 году был чуть ли не тайком награжден высшей американской наградой «Медалью почета» Конгресса США. Спустя несколько лет Израиль также выплатил США в общей сложности более 13 млн. долларов в качестве компенсаций за нанесенный материальный ущерб и для выплат раненым и семьям погибших моряков с «Либерти». Однако, несмотря на все усилия, властям США и Израиля не удалось предать инцидент полному забвению. В 1982 году была создана «Ассоциацию ветеранов «Либерти», провозгласившая своей целью установление всей правды о трагедии 1967 года. Требования Ассоциации к конгрессу США о проведении полного и независимого расследования поддержали весьма видные политики и военные, в частности бывший госсекретарь Дин Раек и бывшие начальники штаба ВМС США адмиралы Арли Берк и Томас Мурер, а также ряд конгрессменов. Но до сих пор официальные власти США не хотят и слышать о возобновлении следствия по этому делу. Более того, ветеранов «Либерти» постоянно обвиняют в антисемитизме и подвергают травле в контролируемых произраильским лобби США СМИ. И это несмотря на то, что среди убитых и раненых израильским ракетами и пулями моряков было немало американцев еврейского происхождения. За минувшие 35 лет в США и других странах вышло несколько книг и документальных фильмов о «Либерти», в которых излагаются разные, зачастую противоречивые версии инцидента, приводятся воспоминания очевидцев и свидетелей, как с американской, так и с израильской стороны. В Интернете существуют даже несколько сайтов, посвященных этой теме. Судя по размещенным там материалам, большинство ветеранов «Либерти» и независимых исследователей убеждены, что израильский удар по судну был преднамеренным, а официальная версия не выдерживает никакой критики.
В частности, давно уже опровергнуты утверждения израильской стороны о том, что в момент атаки «Либерти» якобы не несла американского флага и двигалась с «характерной для боевых кораблей» скоростью более 30 узлов (на самом деле 5 узлов). Абсурдно выглядит также и утверждения Израиля, что его летчики и моряки перепутали «Либерти» — довольно крупное судно водоизмещением более 10 тысяч тонн с характерным силуэтом из-за больших параболических антенн, со старым египетским транспортом «Аль-Кусейр» водоизмещением 2600 тонн, предназначенным для перевозки лошадей. Разве могла лучшая в мире израильская разведка сделать столь идиотскую ошибку? В настоящее время существуют несколько альтернативных версий причин израильской атаки на «Либерти». Наиболее распространенная -это так называемая «голанская версия». Согласно ей, генеральный штаб ВС Израиля не хотел, чтобы США преждевременно узнали о планировавшейся на 9 июня операции израильской армии по захвату у Сирии Голанских высот. Мощная аппаратура радиоразведки на борту «Либерти» позволяла прослушивать и расшифровывать все переговоры по израильским военным сетям и оперативно передавать полученные данные в Вашингтон. Малоизвестный до сих пор факт: «Либерти», формально входившая в состав ВМС США, фактически управлялась Агентством национальной безопасности (АНБ) США — сверхсекретным ведомством, отвечающим за глобальный электронный шпионаж. Таким образом, отдав приказ потопить «Либерти», израильский генштаб возможно стремился сохранить в тайне свои военные планы, ибо опасался утечек информации в Вашингтоне к советской или арабской разведке. В последнее время появились и другие версии. В частности, некоторые исследователи утверждают, что американское разведывательное судно могло перехватить переговоры израильских военных о расстреле ими свыше 1 тыс. пленных египетских солдат в Эль-Атшш на Синае. Начальником генштаба Израиля в то время был генерал Ицхак Рабин, впоследствии премьер-министр и лауреат Нобелевской премии, убитый еврейским националистом в 1995 году. Вот он якобы и отдал приказ «убрать» нежелательного свидетеля израильских военных преступлений. Однако помимо причин нападения израильских военных на «Либерти», в этом деле есть и еще один вопрос. Почему же правительство США не пришло на помощь своим морякам, зная, что их более часа безнаказанно расстреливают и убивают военные силы другого государства? Бывший офицер судна Джеймс Иннес, кстати, автор известной книги «Нападение на «Либерти», в опубликованной недавно в газете «Нейви тайме» статье назвал это «актом предательства на море». Некоторые ветераны «Либерти», которых после инцидента ранеными доставили в госпиталь авианосца Америка, рассказывают о своем конфиденциальном разговоре с контр-адмиралом Лоуренсом Рейсом, командовавшим в то время авианосными силами 6-го флота. Адмирал тогда признался, что, получив сигнал SOS с «Либерти», он доложил об этом командующему флотом и в Вашингтон. После этого он поднял в воздух ударную группу из 12 самолетов с авианосца «Саратога», ближе всего находившегося от места инцидента. Однако адмирал тут же был вызван на связь самим министром обороны Робертом Макнамарой, приказавшим немедленно вернуть самолеты. Спустя 90 минут, получив доклад о торпедной атаке на «Либерти», Гейс повторно поднял в воздух самолеты. Но последовал еще один звонок от Макнамары с приказом дать отбой спасательной операции. Когда же адмирал потребовал подтверждения приказа, он услышал в трубке голос самого президента Линдона Джонсона: «Мне плевать, если даже этот корабль утонет и все там погибнут! Я не поставлю наших союзников в неудобное положение». Был ли такой разговор на самом деле или нет, остается только гадать. В Вашингтоне и Иерусалиме сейчас мало кто желает вспоминать о трагедии «Либерти», обстоятельства которой продолжают упорно замалчиваться официальными инстанциями.
Бетонный флот времен Второй мировой войны
Брандт Хезерингтон
То, что война породила некоторые удивительные инновации, — это факт. В то же время это породило невероятное отчаяние. Попытка ВМС США в обеих мировых войнах построить морские суда из бетона на первый взгляд может показаться комбинацией этих двух факторов.
[text_ad]
Огромный фасад из серого камня в течение многих лет лежал среди прибоя у Сансет-Бич в Кейп-Мэй, штат Нью-Джерси. Похоже, это были останки какого-то странного судна с торчащим из воды носом.Волны плескались по его призрачной форме, как будто он всегда был заброшенным волнорезом. Это был остаток SS Atlantus , пережитка одной из самых странных программ, которые когда-либо предпринимались ВМС США.
Бетонные корабли не были чем-то неслыханным до Atlantus и его современников времен Первой мировой войны. Самым старым из известных бетонных кораблей была шлюпка, построенная Жозефом Луи Ламбо на юге Франции в 1848 году. Лодка была представлена на Всемирной выставке 1855 года. В 1890-х годах итальянский инженер Карло Габеллини построил из бетона баржи и небольшие корабли.Многочисленные небольшие бетонные лодки были построены в Англии в первом десятилетии 20-го века, и один из этих кораблей, Violette , построенный в 1917 году, сейчас является лодочным клубом на реке Медуэй. Это делает ее самым старым бетонным кораблем, который все еще находится на плаву.
Нехватка стали
Когда Соединенные Штаты, наконец, вступили в Первую мировую войну в 1917 году, стали стало не хватать, и в то же время вырос спрос на корабли. Правительство США пригласило норвежца по имени Н.К. Фугнеру возглавить исследование возможности строительства судов из железобетона или бетона, армированного стальными стержнями.В августе 1917 года Фунгер успешно спустил на воду первый цементный корабль, 84-футовый Namsenfjord , и Соединенные Штаты хотели посмотреть, что он может сделать, чтобы расширить свой флот, используя недорогие альтернативные материалы.
На основании исследования президент Вудро Вильсон одобрил программу Чрезвычайного флота, в соответствии с которой было поручено строительство 24 бетонных кораблей для военных нужд. Суда будут использоваться в транспортных целях, в основном как пароходы или нефтяные танкеры.
Тем временем бизнесмен по имени Уильям Лесли Комин проявил инициативу и создал Судостроительную компанию Сан-Франциско, чтобы начать строительство новых разрешенных судов.Первый американский бетонный корабль, пароход SS Faith , был спущен на воду в марте 1918 года, его строительство стоило 750 000 долларов. К тому времени, когда война закончилась восемь месяцев спустя, началось строительство только половины флота стоимостью 50 миллионов долларов, и ни один из бетонных кораблей фактически не был достроен. К этому времени к этому времени присоединились несколько компаний, в том числе Liberty Ship Building Company из Уилмингтона, Северная Каролина. В конце концов, дюжина кораблей была построена и продана частным компаниям, которые использовали их для торговли, хранения и металлолома.
То, что случилось с флотом времен Первой мировой войны, было почти столь же интригующим и причудливым, как и сама концепция бетонных кораблей. SS Atlantus был пароходом, который в конечном итоге был приобретен для использования в качестве паромной переправы. Во время строительства причала «Атлантус» вырвался из якоря во время шторма и приземлился на пляже в Кейп-Мэй, где он оставался в течение десятилетий. Еще одним пароходом был SS Cape Fear . Он столкнулся с грузовым судном в заливе Наррагансетт, Род-Айленд, разбился и затонул, в результате чего погибли 19 членов экипажа.SS Palo Alto был нефтяным танкером, который был превращен в танцевальный клуб и ресторан на пляже Сиклифф в Калифорнии, а теперь является рыбацкой пристанью.
Другой танкер, SS San Pasqual , был поврежден во время шторма в 1921 году и в конечном итоге куплен кубинской компанией в 1924 году. В 1933 году он сел на мель у берегов Кубы и некоторое время использовался в качестве тюрьмы. Позже, оснащенный пулеметами и пушками во время Второй мировой войны, он использовался в качестве наблюдательного пункта для немецких подводных лодок. Сегодня это 10-комнатный отель, до которого можно добраться на лодке с материковой части Кубы.SS Sapona был пароходом, проданным на металлолом, но затем переоборудованным в плавучий склад спиртных напитков во время Сухого закона торговцем ромом с Багам. Она была выброшена на берег у берега Бимини во время урагана, и все спиртные напитки были потеряны.
Несколько судов были затоплены в качестве волноломов или переоборудованы в плавучие нефтяные баржи в Техасе и Луизиане. SS Peralta был нефтеналивным танкером, превратившимся в рыбоконсервный завод и, наконец, плавучий волнорез в Британской Колумбии, Канада.Это последний военный флот времен Первой мировой войны, который все еще находится на плаву. Первое бетонное судно, SS Faith, использовалось для перевозки грузов для торговли до 1921 года, когда оно было продано и списано как волнорез, также на Кубе.
Возрождение бетонного парка
С началом Второй мировой войны стали снова не хватать. В 1942 году правительство США решило вернуться к эксперименту с бетонными кораблями, и Морская комиссия Соединенных Штатов заключила контракт с McCloskey & Company из Филадельфии на строительство нового флота, снова в количестве двух десятков кораблей.Тридцать лет улучшений в бетоне сделают этот новый флот легче и сильнее. Строительство началось в июле 1943 года, и корабли строились с поразительной скоростью, по одному спуска на воду каждый месяц. Они были названы в честь пионеров в области науки и разработки бетона, в том числе римского инженера Витрувия Поллиона, жившего в первом веке до нашей эры.
Два из этих кораблей не несли боевую службу. В марте 1944 года SS David O. Saylor и SS Vitruvius отплыли из Балтимора в Ливерпуль, Англия, чтобы присоединиться к флоту, готовящемуся к вторжению в день «Д».Американский торговый мореплаватель Ричард Пауэрс совершил первое плавание на корабле Vitruvius . Ему предложили обратный рейс на роскошном лайнере Queen Mary в обмен на помощь в плавании Vitruvius в Англию.
Построенный судостроительной компанией Сан-Франциско в 1918 году, SS Faith был первым бетонным кораблем, построенным в Соединенных Штатах. Идея бетонных кораблей возродилась в 1942 году в связи с необходимостью войны.Пауэрс отправился в доки в Балтиморе, где был пришвартован Vitruvius .Он сказал, что корабль не был похож ни на что, что он когда-либо видел. Поднявшись на судно, Пауэрс заметил, что оно сделано из бетона, и забеспокоился, сможет ли он и его товарищи переправиться через Атлантику. Он сказал, что почувствовал себя лучше, когда понял, что трюм корабля заполняется древесиной.
«Мы покинули Балтимор 5 марта и встретили наш конвой недалеко от Чарльстона, Южная Каролина, — вспоминал Пауэрс. «Это было некрасивое зрелище: 15 старых« ржавчин ». Были повреждены корабли Liberty Ships времен Первой мировой войны (названные в честь верфи Hog Island в Филадельфии, где были построены эти грузовые и транспортные суда).”
Панамское судно, построенное в 1901 году, и другое бетонное судно, David O. Saylor , также были частью группы. Пауэрс сказал, что пестрый флот выглядел как плавучая свалка. Флотилия разношерстных кораблей без происшествий переправилась в Ливерпуль за 33 дня.
Пауэрс подсчитал: «Подводные лодки не были настолько глупы, чтобы тратить на нас свои торпеды».
«Это было 4 июля, умноженное в десять раз»
Когда «Витрувиус» пришвартовался, он стал предметом большого любопытства, и многие местные жители приезжали в порт, чтобы увидеть его.Пауэрс вспомнил, как один старый джентльмен постучал по корпусу своей тростью, чтобы убедиться, что он действительно сделан из бетона, поскольку он не мог в это поверить. Однажды армейские инженеры поднялись на борт с несколькими ящиками динамита и установили заряды в трюмах. Vitruvius встретился в Портсмуте с другими кораблями, которым суждено было стать блок-кораблями, затонувшими в рамках искусственных гаваней Mulberry, чтобы сформировать волнолом и посадочные пирсы у берегов Франции в поддержку высадки десанта в день «Д».
1 июня 1944 года корабль снова вышел в море.Примерно через два дня после начала путешествия капитан созвал всех на палубу и прочитал письмо генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра, главнокомандующего союзными войсками в Европе, в котором говорится, что экипаж войдет в историю, участвуя во вторжении в Нормандию.
В составе экипажей блок-кораблей находилась тысяча американских торговых моряков. Почти 100 американских и британских грузовых судов, от древних бродяг до сравнительно новых кораблей «Либерти», продвигались в неспокойный Ла-Манш со скоростью улитки в пять узлов.Низколетящий немецкий разведывательный самолет, подводная лодка или электронная лодка были бы весьма любопытны относительно предназначения этих кораблей, поскольку почти каждый из них имел очевидные дефекты. У некоторых были зияющие торпедные отверстия по бокам, в то время как конструкции других были повреждены в результате столкновений или взрывов мин. Но они хромали вместе с еще более загадочным тяжелым морским эскортом из самолетов и эсминцев, их миссия и цель, несомненно, оставались загадкой для любого наблюдателя. Все это время у них были зенитные орудия, которые круглосуточно защищали их от нападения.Возможно, их добродушный вид сослужил им хорошую службу. Пересечение Ла-Манша в день «Д» не причинило вреда «Витрувию» и его спутникам, которые вскоре были обречены на водяную могилу. Армия разместила на борту вооруженные отряды, но в их услугах не было необходимости.
День «Д» был пасмурным, и люфтваффе отказались от господства в воздухе над Ла-Маншем. Иногда немецкий самолет совершал пролет, и каждый корабль открывал огонь из своего зенитного вооружения.
Пауэрс размышлял: «Это было 4 июля, число которых увеличилось в десять раз.
Панорама, открывшаяся экипажам блок-кораблей у берегов Франции, внушала трепет Пауэрсу и его товарищам по кораблю — боевые корабли с тяжелыми орудиями, обстреливающие береговую линию, эсминцы, эскортные эсминцы и всевозможные десантные корабли. Те, кто находился на борту блочных кораблей, могли с высоты птичьего полета наблюдать за десантными кораблями, направляющимися к берегу, сражениями на берегу и телами, плавающими в воде. Пауэрс был рад оказаться на корабле, даже если он был сделан из бетона.
В день «Д + 1» экипаж попытался вывести Витрувия на назначенную позицию, но немецкая артиллерия помешала им сделать это.Они попробовали еще раз на третий день с тем же результатом. Наконец, в день Д + 4 корабль занял позицию, и экипаж был выгружен на LCI (десантный катер, пехота). После нескольких попыток инженеры взорвали динамит, затопивший «Витрувиус» на мелководье у Нормандии, в результате чего примерно половина корабля все еще была видна над ватерлинией.
К концу дня «Д + 1» в общей сложности 89 кораблей этого торгового флота провели одну из самых сложных и опасных операций вторжения в Нормандию.Остальная часть флота, включая Витрувия, последовала вскоре после этого. Бетонные корабли были потоплены всего в 1000 ярдах от пляжей, которые составляли самые горячие зоны боевых действий во время вторжения. Их верхние палубы образовывали стальной волнорез, успокаивали волны и зыбь и позволяли тысячам небольших десантных судов безопасно выходить на берег, доставляя солдат и боевую технику.
Конец бетонных кораблей
Экипажи переправили на военный корабль, который доставил их обратно через Ла-Манш в Борн-Рот, Англия.К тому времени торговые моряки уже проголодались из-за лишнего времени, которое потребовалось, чтобы потопить корабли. У них действительно закончилась еда на борту «Витрувиуса» и многих его сестринских кораблей. Британцы накормили экипажи капустой, вареным картофелем и булочками, и Пауэрс сказал, что они им за это благодарны.
18 июня 1943 г., Сан-Франциско, Калифорния, США. Оригинальная подпись: «Бетон, бетон повсюду — на самом деле все вокруг и на этом корабле, Belair No. 1, который станет первым бетонным кораблем, который будет спущен на воду в районе залива Сан-Франциско со времен World I.Это и многие другие подобные ему строятся на верфях Belair неподалеку отсюда. Судно, не имеющее движущей силы, будет буксироваться океанскими буксирами и сможет нести на 25 процентов больше груза, чем стальное судно того же размера. ”Тысячи судов торгового флота поддержали вторжение, переправляя войска и припасы на пляжи вторжения, но, пожалуй, никакие другие корабли не выполняли столь уникальную и важную миссию, намеренно спланированную с целью их затопления. Военные инженеры не видели другого способа быстро сформировать критические волноломы, и неуклюжие громады во главе с двумя бетонными флотами превосходно дополняли счет.
В соответствии с обещанием, все экипажи блокчейна были отправлены на «Королеву Мэри», за исключением пяти, которые вызвались остаться в Ливерпуле в качестве замены для убитых или раненых моряков. Ричард Пауэрс был среди добровольцев, поэтому после своего грандиозного испытания он упустил свой шанс поплыть на «Королеве Марии».
Судьба оставшегося бетонного флота времен Второй мировой войны не была такой уникальной и интересной, как их предшественники времен Первой мировой войны. Девять затонуло в качестве волноломов для паромной посадки в Вирджинии, два сейчас являются пристанями в Орегоне, а семь все еще находятся на плаву. как часть волнолома на реке Пауэлл в Канаде.Флот времен Второй мировой войны положил конец американскому эксперименту с бетонными кораблями, одному из самых необычных военно-морских проектов в истории.
Суда из бетона | Amusing Planet
Возможно, самым странным выбором из материалов, которые когда-либо делали люди для создания плавающего судна, был железобетон. На протяжении веков корабли делали из дерева, которое позже уступило место более прочным материалам, таким как сталь. Но сталь была дорогой и труднодоступной, что стало серьезной проблемой во время мировых войн, когда ощущалась острая нехватка металла.
Задолго до войны, в 1848 году, Жозеф-Луи Ламбо, изобретатель железобетона, попытался и успешно сконструировал небольшую лодку из ферроцемента, положив начало небольшой и недолговечной отрасли бетонного судостроения. Вскоре ферроцементные баржи регулярно курсировали по каналам Европы, и как раз к концу века итальянский инженер построил первое бетонное судно.
Бетонный корабль SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния.Фото: David Wan / Flickr
Как и предполагалось, бетон был не самым идеальным материалом для строительства кораблей. Основная проблема с бетонными судами заключается в том, что им требуется очень толстый корпус, чтобы быть прочным, как стальное судно. Это сделало корабль очень тяжелым и, следовательно, потребовало больше топлива для передвижения. А если корпус пробит, они быстро тонут из-за своего веса. Моряки Первой мировой войны часто называли их «плавучими надгробиями» и не решались служить на них.
Тем не менее, производство ферроцементных кораблей продолжалось, и их размеры постепенно увеличивались.Самым большим из них был 425-футовый SS Selma , нефтяной танкер, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон на побережье Мексиканского залива и видимыми как из Хьюстонского судоходного канала, так и из парка Seawolf.
После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, президент Вудро Вильсон одобрил строительство 24 бетонных судов в качестве кораблей поддержки ВМФ. Однако ни один из них не удалось вовремя достроить и сдать в эксплуатацию. К тому времени, когда корабли были готовы — их было всего 12 — война закончилась.Завершенные корабли были проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и лома.
Фотография предоставлена: Joost J. Bakker / Wikimedia
Аналогичный дефицит стали наблюдался во время Второй мировой войны, и были введены в эксплуатацию еще 24 бетонных корабля, а также баржи для перевозки грузов. На этот раз все корабли были построены вовремя, и благодаря инновациям в смешивании цемента и материалах второй флот был намного сильнее предыдущего. Корабли сыграли важную роль во время войны, особенно в высадке десанта в Нормандии, где они использовались для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов.Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и переноски войск.
Когда война закончилась, сталь снова стала доступной, и более эффективные стальные корабли вернулись в производство. Бетонные корабли были выведены из эксплуатации и отбуксированы в различные гавани для затопления или превращения в волнорез. Самая большая коллекция находится в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия, где десять из них были расположены по дуге и служили волнорезом. Еще девять были затоплены на мелководье в заливе Чесапик у побережья Киптопеке-Бич, штат Вирджиния, чтобы создать волнолом для местных паромов.
Нефтяной танкер SS Palo Alto был отбуксирован к пляжу Seacliff State Beach в Аптосе, Калифорния, и превращен в парк развлечений с такими удобствами, как танцпол, бассейн и кафе. Парк закрылся два года спустя, когда компания обанкротилась. Сегодня это еще одно затонувшее судно на пляже, его корпус раскололся посередине.
SS Пало-Альто на пляже штата Сиклифф, Калифорния. Фотография предоставлена: Ted Silveira / Flickr
SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния.Фотография предоставлена: Verifex / Flickr
SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния. Фото: Дон ДеБолд / Flickr
SS Selma в парке Seawolf в Галвестоне. Фотография предоставлена: Louis Vest / Flickr
Затонувшие корабли Сан-Паскуаль у побережья Санта-Мария, Куба. Фотография предоставлена: пхамхоангхай / Panoramio
Волнорез Киптопеке в заливе Чесапик, Вирджиния. Фото: Дуглас МакГрегор / Panoramio
Волнорез, созданный из бетонных кораблей в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия.Фото: Дэвид Стэнли / Flickr
Обломки SS Selma в парке Seawolf в Галвестоне. Фото: Кэти Мэг / Flickr
Затонувший военный корабль США «Сельма» в заливе Галвестон на побережье Мексиканского залива Техас. Фото: Galveston.com/Flickr
Источники: www.concreteships.org / Wikipedia / www.mobileranger.com
Военно-морской флот США построил 12 бетонных кораблей для Первой мировой войны
Во время Первой мировой войны сталь для постройки кораблей была в дефиците.
Хотя американский президент Вудро Вильсон был полон решимости не допустить участия США в войне, он не хотел, чтобы американский торговый флот остался незавершенным. Поэтому он одобрил строительство 24 кораблей из бетона на сумму 50 миллионов долларов (11,4 миллиарда долларов с поправкой на инфляцию), чтобы помочь в создании американских судоходных мощностей.
Бетон, хотя и дешевый и легко доступный, дорог в строительстве и эксплуатации, когда дело касается кораблей. Им нужны толстые корпуса, а значит, меньше места для груза.Всего было построено 12, и к тому времени, когда они были готовы, Великая война закончилась.
Сайт ConcreteShips.org, посвященный этому «эксперименту в судостроении», отслеживает, что произошло с этими 12 нововведениями.
SS
АтлантAtlantus был пароходом, который продавался как десантный паром. Прежде чем ее можно было использовать для этого, она вырвалась на свободу во время шторма и приземлилась возле Кейп-Мей, штат Нью-Джерси, в 1926 году.
Атлант в 1926 году.С тех пор она разваливается, но то, что осталось, все еще видно с берега.
SS
Мыс страхаХороший пример недостатков использования бетона в судостроении. Cape Fear врезался в грузовое судно в Род-Айленде, разбился, а затем затонул, погибло 19 членов экипажа.
SS
КуямакаМодель Cuyamaca была разобрана в Новом Орлеане после постройки. Затем ее переоборудовали в нефтяную баржу.Как и о других бетонных судах, перевозящих нефть в Мексиканском заливе, о месте ее последнего пристанища известно немногое.
SS
DinsmoreИскусственные сооружения, затопленные в прибрежных районах, защищают побережье от неблагоприятных погодных условий и распространения наносов. Dinsmore продолжает жить в этом отношении. Он был затоплен как волнорез в Мексиканском заливе.
СС
ЛатамLatham также стал нефтяной баржей, хранящей нефть, перекачиваемую в Мексиканском заливе.При транспортировке нефтепроводов она ударилась о пристань и чуть не затонула. Сейчас она где-то плывет по заливу, хранит нефть.
SS
Моффитт SS Moffitt запускается.Moffitt — еще одна нефтяная баржа у побережья Нового Орлеана.
SS
Пало-АльтоЭтот корабль превратили в танцевальный клуб и ресторан в Калифорнии. В нем были аркада и бассейн до того, как компания, управлявшая этим местом, рухнула во время Великой депрессии.
Пало-Альто (используется с разрешения)Когда шторм обрушился на нее посередине, Пало-Альто превратился в рыбацкую пристань.
СС
ПеральтаСейчас в Британской Колумбии, Канада, Peralta работал как плавучий рыбоконсервный завод, а теперь является плавучим волнорезом. Она единственная из 12 все еще на плаву.
SS Peralta (фото Скотта Дж. Лоу)Peralta также является самым большим бетонным судном, все еще находящимся на плаву где-либо в мире.Она защищает пруд для хранения бревен канадской бумажной компании.
SS
PoliasПосле удара о подводный выступ, Polias разрушился и затонул у берегов штата Мэн. Четырнадцать членов экипажа погибли при попытке покинуть корабль.
Ураган 1924 года еще больше разрушил ее обломки. То, что осталось, находится у побережья Порт-Клайд, штат Мэн.
SS
Сан ПаскуальКогда San Pasqual села на мель у берегов Кубы, никто не хотел откапывать ее.Она осталась там и стала пароходом, а затем тюрьмой. Теперь она в отеле на 10 номеров.
СС
СапонаПервоначально проданный на металлолом, Sapona был преобразован в морской склад спиртных напитков во время Сухого закона. Она была выброшена на мель у побережья Бимини, острова Багамы, во время урагана. Корма отломилась, уничтожив запасы рома, оставившего его без гроша в кармане.
Сапона в 2009 годуВоенно-воздушные силы и флот использовали Sapona для стрельбы по мишеням во время Второй мировой войны.
SS
СельмаНазванный «Флагманом Техаса», Selma был нефтяным танкером, который врезался в пристань у побережья Тампико, Флорида. Правительство отправило Selma в Галвестон для ремонта, но корабельные мастера не имели опыта работы с бетоном. В 1922 году ее доставили на остров Пеликан в Техасе, где она и сидит сегодня.
SS Selma в Галвестоне (фото Джона Вили)70 лет спустя армия Техаса назвала ее своим флагманом.
СЕЙЧАС СМОТРЕТЬ:
Я люблю обломки бетонных кораблей
Да, я признаю это, в моем списке любимых мест для дайвинга есть два бетонных кораблекрушения, а в моем списке желаний есть еще одно.Я не говорю о кораблях, которые везли цемент, когда они затонули, а о кораблях, сделанных из бетона. И, к сведению, я не сумасшедший!
Технически это ферроцемент (также используются термины «ферроцемент» или «железобетон»), который представляет собой проволочную сетку или арматуру, покрытую цементным раствором. Когда я упоминаю об обломках бетонных кораблей, я часто получаю странные взгляды, но бетонные корабли встречались чаще, чем многие думают.
Ферроцементные корабли — действительно проверенная концепция. Жозеф-Луи Ламбо считается изобретателем процесса ферроцемента примерно в 1844 году.Джозеф Монье запатентовал аналогичный процесс 1867, который применялся к зданиям, который с годами усовершенствовался до концепции, которую мы теперь знаем как железобетон. Однако историки считают, что древние римляне использовали нечто подобное. В 1848 году Ламбот построил небольшую лодку, используя железные прутья и цементный раствор. Позже он запатентовал этот процесс в 1855 году, и одна из его лодок была представлена на Всемирной выставке 1855 года в Париже. Эта лодка сейчас находится в музее.
В начале 1900-х годов в Европе производили баржи, в которых использовался процесс ферроцемента.В начале Первой мировой войны правительство США построило несколько кораблей, используя этот процесс. В 1917 году Портлендская цементная ассоциация опубликовала интересную брошюру под названием «Бетонные корабли — возможное решение проблемы судоходства». Он дает отличный обзор истории процесса строительства судов и причин, по которым правительство должно строить бетонные корабли. К сожалению, усилия Первой мировой войны не увенчались успехом.
Когда Вторая мировая война была в самом разгаре, потери кораблей союзников были огромными. Для восстановления кораблей требовалось огромное количество стали.Средний корабль Liberty Ship использовал 3 132 тонны стали. Из-за нехватки стали Управление судоходства военного времени выпустило контракты на постройку 146 ферроцементных кораблей. К концу войны было построено 104 в разных конфигурациях. В основном это были баржи, они были похожи по конструкции на грузовое судно или танкер, но не имели двигателя, а тянули их буксиром.
Самой крупной баржей была баржа B7-A2, длина которой составила 375 футов, 360 футов у ватерлинии и ширина 56 футов. Он имел высоту 38 футов, из которых 26 могли быть осадкой.В то время как стоимость доставки тонны была немного меньше, чем у полностью стальных кораблей Liberty, они использовали только 1600 тонн стали, что составляет половину того, что было необходимо Liberty Ships. Еще одним преимуществом было то, что сталь, используемая в ферроцементных баржах, была низкоуглеродистой сталью, которая не подходила для других судов.
Волнорез реки Пауэлл показывает, что бетон действительно плавает Фотография Дэвида Кинга
Если у вас все еще возникают проблемы с приемом корабля, сделанного из бетона, я обращаю ваше внимание на реку Пауэлл в Британской Колумбии, Канада.Волнорез Пауэлл-Ривер — самый большой плавучий волнорез в мире. Чтобы защитить бумажную фабрику от океана, владельцы фабрики создали деревянный волнорез, который позже был заменен старыми кораблями со стальным корпусом. В конце 1940-х гг. Были заменены стальные корабли. В настоящее время плавучий волнорез образуют десять старых бетонных кораблей, один из которых был времен Первой мировой войны, а девять — времен Второй мировой войны. Несмотря на то, что проводились некоторые ремонтные работы, и корабли перемещали каждые 5-10 лет, были заменены только якорные цепи.
Обломки бетонных кораблей
В моей личной десятке дайв-сайтов находится YON-146, баржа B7-A2, расположенная в Субик-Бей на Филиппинах.На самом деле это не «секретное» затонувшее судно, просто такое, на которое ныряют немногие. Затонувший корабль находится недалеко от устья самой большой реки, которая впадает в залив, что приводит к очень непредсказуемой видимости. Также она отдыхает на высоте 120 футов / 36,5 метра. Корабль стоит в вертикальном положении, однако большая часть его внутренних частей заполнена речным илом. Ил также заполнил место крушения, так что палуба находится менее чем на 5 метров над дном. Огромный размер сосуда означает, что он лучше всего подходит для найтрокса, и едва ли возможно сделать один круг вокруг сосуда на одном баке.
Бетонные корабли строились быстрыми темпами, обычно три строились бок о бок. YON-146 был построен в Нэшнл-Сити, Калифорния, начиная с 23 февраля 43 года и был готов к запуску 16 мая 43 года. Он официально вступил в строй 12 августа 43 года. Он провел войну, выполняя службу на Тихом океане. После войны она провела время на Гуаме и Гавайях. Большую часть 1952 года она провела на Маршалловых островах в качестве судна снабжения для программы ядерных испытаний Operation Ivy. Она вернулась в Субик-Бей и была активна, пока не была добавлена в список утилизации 24 апреля 57 г.ИОН-146 погиб в результате несчастного случая в июле 1957 года.
Есть и другие обломки бетонных кораблей в Тихоокеанском регионе, которые сейчас являются местами для дайвинга. На Гуаме один из них был затоплен во время войны в качестве волнолома. Это также конструкция B7-A2, которую местные водолазы называют американским танкером. В гавани Корор на Палау есть еще одно судно, затонувшее в качестве волнолома. Местный водолазный оператор называет это цементным затонувшим кораблем, и иногда его называют бетонной баржей класса Trefoil (дизайн B7-D1), USS Lignite (IX-162). Я не исследовал корабль полностью, но есть основания полагать, что это не так.Корабль USS Lignite затонул в другом месте на Палау, и есть документальные свидетельства того, что он был местом погружения в этом месте с 1974 года.
Многие из бетонных кораблей обрели новую жизнь в качестве волноломов во время войны, в том числе два затонувших в день «Д» в Нормандии. В декабре 1948 года побережье Киптопеке-Бич, штат Вирджиния, стало домом для девяти барж, образовавших волнолом для паромного терминала. Они все еще там, но паромного терминала нет.
У дайверов в Карибском море есть некоторые из этих бетонных кораблекрушений, чтобы нырнуть.У берегов острова Сент-Томас находится корабль WIT Concrete, стоящий на глубине 95 футов. Он был одним из кораблей, построенных на верфи National City California. (в моем списке)
С. С. Сапона находится на глубине 17 футов, в 4 милях к югу от острова Бимини на Багамах. Это корабль Первой мировой войны. Это мелководное место, используемое как для дайвинга, так и для сноркелинга.
Еще больше обломков бетонных кораблей
Вернемся на минуту к Пауэлл-Ривер. Часто говорят, что Жак Кусто утверждал, что подводное плавание с аквалангом в холодной воде на реке Пауэлл уступает только Красному морю с точки зрения обилия красочных морских обитателей.Catalyst Paper Corporation, которой принадлежит плавучий волнорез, пытается уменьшить его, поскольку завод не использует столько береговой линии, как раньше. Недавно они представили план потопить четыре бетонных корабля, чтобы сформировать искусственный риф. YOGN 82, судно-побратим того, что находится в Субик-Бей, является первым кораблем, который планируется превратить в искусственный риф.
Фабрика плавучего мороженого приносит мороженое на передовую во время Второй мировой войны в Тихом океане
И последнее замечание о бетонных кораблях. Войска на Тихом океане во время Второй мировой войны иногда угощали мороженым — комплиментом переоборудованной барже.
Знаете ли вы? Бетонные корабли были построены во время Первой и Второй Мировых войн
Хотя эта идея может сначала показаться нелепой, бетонные корабли сыграли важную роль в военно-морской войне. Когда нехватка древесины и стали угрожала снабжению судов, использование бетона стало решением.
Бетонные суда используют ферроцемент вместо дерева и некоторые виды стали, которые обычно требуются. Ферроцемент изготавливается из раствора или гипса, который наносится на тонкую металлическую сетку.Сетка обычно изготавливается из железа (лат. Ferrum ), что и дало ей название.
Ранние модели
Одна из первых бетонных лодок была замечена на Парижской выставке 1855 года. Она была спроектирована Жозефом Луи Жамбо и продемонстрировала возможности использования нетрадиционных строительных материалов.
Идея была подхвачена дизайнерами из других стран Европы и использовалась для постройки небольших судов, таких как баржи для каналов. Позже его использовали для постройки небольших кораблей. Самым известным из них был Liguria , сделанный в Италии Карло Габеллини в 1896 году.
Ранний французский образец. Фото Кредит.Двадцатый век
Эксперименты продолжались и в двадцатом веке как в Европе, так и в Соединенных Штатах. В Калифорнии бизнесмен-новатор по имени У. Лесли Комин основал Судостроительную компанию в Сан-Франциско, чтобы производить гораздо более крупные суда с использованием ферроцемента.
18 марта года 1918 года был спущен на воду SS Faith . Faith был пароходом весом 6 125 тонн, постройка которого стоила 750 000 долларов. Faith бороздил моря как грузовой корабль до 1921 года.
Конструкция для бетонной лодки.Процент военного времени
В военное время спрос на древесину и сталь для производства кораблей быстро рос, в то время как производство неизбежно падало в результате действий военного времени. Ферроцемент, казалось, предлагал возможное решение, и Вудро Вильсон был достаточно убежден, чтобы заказать партию из 24 судов ферроцемента. Поскольку они были заказаны ближе к концу войны, было построено только 12, и они так и не были введены в действие.
Интерес был возобновлен во время Второй мировой войны как способ справиться с нехваткой более традиционных материалов.В 1942 году правительство США заказало строительство 24 самоходных ферроцементных кораблей, а также больших «корабельных» барж, которые, хотя и были намного больше обычных барж, все еще буксировались буксирами.
Эти баржи сыграли важную роль в войне, участвуя во многих операциях, включая высадку десанта в Нормандии. Здесь баржи выполняли функцию плавучих блокад и перевозили боеприпасы и топливо.
Фотография SS Faith , первого корабля, построенного из бетона в Соединенных Штатах, вскоре после спуска на воду в 1918 году.Они также были развернуты в южной части Тихого океана. Здесь они были оборудованы как баржи-рефрижераторы. Они снабжали солдат едой, включая замороженное мясо и свежую птицу. Они даже предложили столь желанные угощения, как мороженое.
После войны
После войны строительство и строительство из ферроцемента практически не велось. Многие из кораблей были списаны или использовались в качестве волноломов. Однако благодаря усилиям любителей и энтузиастов многие образцы были восстановлены и сохранены, и их все еще можно увидеть сегодня в разных местах по всему миру.
Американское общество инженеров-строителей даже ежегодно проводит национальные соревнования по строительству каноэ из бетона.
Пауэлл-Ривер — Британская КолумбияОдну из самых больших коллекций можно увидеть на Пауэлл-Ривер в Британской Колумбии, где десять кораблей образуют волнолом для лесопилки. SS Selma, который был спущен на воду в тот самый день, когда Германия подписала Версальский договор, можно найти в парке Seawolf в Галвестоне.
В Великобритании несколько заброшенных барж также можно увидеть на востоке Лондона на берегу Темзы.
История кораблей Liberty из Второй мировой войны: Фатально испорченные корабли
Корабли Liberty были так называемым «аварийным» классом кораблей, разработанным во время Второй мировой войны. Класс кораблей «Либерти», описываемый по-разному как «ужасно выглядящий» и «гадкий утенок», тем не менее стал олицетворением огромной промышленной мощи Соединенных Штатов в начале войны. Около 3000 кораблей были построены в чрезвычайно короткие сроки; первый корабль был построен всего за 70 дней.Однако короткие сроки от проектирования до постройки привели к включению нескольких фатальных недостатков в конструкцию корабля, и многие корабли были потеряны из-за поломки хрупкой стали.
Изображение: Wikimedia Commons — Корабль Liberty в море
Дизайн класса Liberty
Класс Liberty был разработан, чтобы заполнить пустоту в торговых морских судах, поскольку Соединенные Штаты быстро наращивали свои военные усилия. Им было присвоено обозначение «EC2-S-C1», что означает «аварийный груз». Корабли были спроектированы таким образом, чтобы минимизировать трудовые и материальные затраты; Частично это было сделано путем замены многих заклепок сварными швами.Это была новая техника, поэтому у рабочих не было опыта, а у инженеров было мало данных для продолжения. Кроме того, большая часть рабочей силы верфей была заменена женщинами, когда мужчины присоединились к вооруженным силам. Из-за этого на постройку первых кораблей уходило довольно много времени — «Патрик Генри» — 244 дня, но среднее время постройки в конечном итоге сократилось до 42 дней.
Модель корабля «Либерти» использовала два нефтяных котла и приводилась в движение одновинтовым паровым двигателем, который давал кораблю «Либерти» крейсерскую скорость от 11 до 11.5 узлов. Корабли имели длину 441,5 футов, ширину 57 футов и осадку 28 футов. Они были укомплектованы полным экипажем из 44 человек плюс от 12 до 25 национальных гвардейцев. Вооружение состояло из 4 или 5-дюймовой кормовой пушки, 3-дюймовой носовой пушки, двух 37-мм носовых орудий и шести 20-мм пулеметов.
Недостатки конструкции корабля Liberty
Многие ранние корабли Liberty получили трещины в палубе и корпусе, и действительно, некоторые из них были потеряны. Около 1200 кораблей пострадали от трещин во время войны (около 30% всех кораблей класса Либерти), и 3 были потеряны, когда корабль внезапно раскололся надвое.Хотя рабочая сила в значительной степени не была обучена методу соединения кораблей, эти сбои были вызваны не ошибкой рабочего. Скорее, сбои были вызваны недосмотром конструкции.
Причина неисправности была обнаружена Констанс Типпер, профессором инженерного дела из Кембриджа. Она обнаружила, что сталь, используемая для изготовления кораблей Liberty, страдала охрупчиванием, в результате чего материалы становились хрупкими. Суда, работающие в Северной Атлантике, часто подвергались воздействию температур ниже критической, что изменяло механизм разрушения с пластичного на хрупкий.Поскольку корпуса были сварены вместе, трещины могли распространяться на очень большие расстояния; это было бы невозможно на клепанных кораблях.
Концентратор напряжений трещин был причиной многих отказов. Многие трещины образовались на краю сварного шва рядом с люком; край трещины и сам сварной шов действовали как концентраторы трещины. Также к отказам способствовала сильная перегрузка кораблей, которая увеличивала нагрузку на корпус. Инженеры применили несколько усилений к корпусам корабля, чтобы остановить распространение трещин и возникновение проблем.
Использование Liberty Ships в послевоенное время
Всего было построено 2710 кораблей Liberty с расчетным сроком службы всего пять лет. Чуть более 2400 человек прошли войну, и 835 из них вошли в грузовой флот США. Многие другие вошли во флот Греции и Италии. Многие из этих кораблей были уничтожены оставшимися минами, которые были забыты или не были должным образом обезврежены. Два корабля сохранились до наших дней, оба работают как музейные корабли. Они по-прежнему мореходны, и один из них (Jeremiah O’Brien) отплыл из Сан-Франциско в Англию в 1994 году.
Источники
Корабли Либерти, построенные Морской Комиссией США во время Второй мировой войны
Трещина — некоторые морские примеры
Верфь, на которой строились корабли Либерти
История бетонного корабля Кейп-Мей SS Atlantus.
Автор: admin 20 октября 2020 г.
SS Atlantus — самый известный из двенадцати бетонных кораблей, построенных Liberty Ship Building Co в Брансвич, Джорджия во время и после Первой мировой войны.
Пароход был спущен на воду 5 декабря 1918 года и был вторым бетонным кораблем, построенным в составе аварийного флота Первой мировой войны. Война закончилась месяцем ранее, поэтому работы по его завершению шли медленно. Она завершила ходовые испытания (400-500 миль) и отплыла в Уилмингтон в свой первый рейс 26 мая 1919 года для последних штрихов перед отплытием в Нью-Йорк. Штаб-квартира Liberty Ship Building Company находилась в Уилмингтоне. Он был построен для обслуживания между Нью-Йорком и Вест-Индией.
Atlantis использовался для транспортировки американских войск домой из Европы, а также для перевозки угля в Новой Англии. После двух лет службы в 1920 году корабль был отправлен на утилизационную верфь в Вирджинии.
В 1926 году полковник Джесси Розенфельд приобрел Atlantus для использования в создании паромного причала для маршрута, который сейчас обслуживается паромом Cape May Lewes Ferry, у нее и двух ее сестринских судов. План состоял в том, чтобы прорыть канал к берегу, где будет размещен Atlantus , а два других корабля будут размещены Y-образным строем, создавая проход для стыковки парома.В марте 1926 года состоялась церемония закладки фундамента при строительстве паромного причала. Atlantis был отремонтирован и отбуксирован на мыс Май. 8 июня того же года разразился шторм, судно вырвалось из причала и село на мель в 150 футах от побережья Сансет-Бич. Было предпринято несколько попыток освободить корабль, но ни одна из них не увенчалась успехом.