Размеры шпалы деревянной железнодорожной — вес, длина, ширина, объем
Опоры при проектировании и строительстве подъездных путей также важны, как и сами рельсы. Поэтому прямо сейчас под прицелом нашего внимания шпала: размеры этой деревянной конструкции, ее Д/Ш/В, итоговая масса и другие свойства. Также рассмотрим действующие межгосударственные стандарты, типы, варианты, допустимые отклонения, предъявляемые к ней требования и так далее, вплоть до общих моментов и особенностей обслуживания.
Содержание
- Классификация по типам
- Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД
- Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу
- Переводные брусья
- Мостовые брусья
- Технические требования, предъявляемые к непропитанным шпалам деревянным стандартного размера и веса, к мостовым и переводным брусьям
- Технические требования, предъявляемые к шпалам деревянным пропитанным стандартного размера, к мостовым и переводным брусьям
- Обслуживание пути при использовании деревянных шпал
Шпалы служат опорами для рельсов. Главное назначение шпал – передавать давление от рельсов на балласт, обеспечивать постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути.
Сфера их применения – укладываются для создания транспортных систем заводов, фабрик и других производителей, для которых актуален, например, подвоз сырья на вагонетках, а также при запуске и ремонте полотен с небольшой грузонапряженностью.
От их качества, долговечности, состояния напрямую зависит эффективность и безопасность эксплуатации колеи. Поэтому технические характеристики просто обязаны соответствовать критериями, определяющим их геометрические и другие свойства. Ниже, в соответствующих разделах, мы подробно рассмотрим данные особенности.
Отдельно отметим, что такие рельсовые опоры сегодня не являются приоритетным решением, но все еще достаточно активно используются на линиях со сравнительно небольшой грузонапряженностью и/или с малой скоростью движения транспорта.
Классификация по типам
Все параметры рельсовой опоры должны отвечать требованиям актуальных межгосударственных стандартов и технических условий. Исходя из этого, рассматриваемый нами элемент основания ВСП может быть описан и подразделен сразу по нескольким свойствам.
При стандартной длине и ширине деревянные шпалы даже сегодня стабильно используются на путях следующих классах:
I-II – если они могут без деформаций выдерживать скорость движения транспортных средств, превышающую 100 км/ч и грузонапряженность более 5 000 000 т/км за год;
III-IV – под ними подразумеваются интенсивно функционирующие подъездные линии, а также ветки сортировки и приема-отправки;
Пути V класса, включая и малодеятельные, и для проведения маневрово-вывозных операций.
Здесь также важна строгая стандартизация, поэтому указанные выше варианты железных дорог сегодня проектируются и выстраиваются с активным использованием подходящих рельсовых опор. Типы и размеры ЖД шпалы подразделяют на:
Первый тип (1) – для основных путей (I-II класса пути).
Второй (2) – для участков подъезда и станционных (III-IV).
Третий (3) – для организации транспортных развязок предприятий и промышленных объектов (V).
Также есть классификация по типу сечения:
обрезные – сечение представляет собой правильный квадрат;
полуобрезные – в профиле отсутствует один угол;
необрезные – сняты противоположные (по отношению друг к другу) грани, что обычно актуально для бывших в употреблении элементов ВСП.
Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД
Они давно стандартизированы – для обеспечения практических преимуществ рельсовых опор, в числе которых:
отличная обрабатываемость экологически чистого материала;
сохранение высокой упругости при сравнительно малом весе;
серьезный запас устойчивости к перепадам температур и сезонной смене циклов нагревания/охлаждения;
взаимодействие с балластной подушкой, не приводящее к разрушению ВСП;
деревянная шпала является диэлектриком.
Эти достоинства позволяют использовать их не только при укладке подъездных линий, но также в строительстве. Единственной проблемой является гниение: места стыка с монтируемыми поверх металлоконструкциями рано или поздно разрушаются, даже несмотря на обработку антисептиками.
Геометрия поперечных сечений приведена для рельсовых опор, влажность лесоматериала которых не превышает 22%. Так как требования к эксплуатации не слишком жесткие, допустимы некоторые отклонения от установленных Д/Ш/В (обычно это ± 5 мм).
Размеры разных типов шпал
| Разновидность | Толщина h | Высота пропиленных боковых сторон h2 | Ширина | Длина | ||
| Верхней пластины | Нижней b’ | |||||
| b | b’ | |||||
| I | 180±5 | 150 | 180 | 210 | 250±5 | 2750±20 |
| II | 160±5 | 130 | 150 | 195 | 230±5 | 2750±20 |
| III | 150±5 | 105 | 140 | 190 | 250±5 | 2750±20 |
Внимание, все эти параметры актуальны для хвойных пород (для массивов ели, пихты, сосны, лиственницы) и березы с уровнем влажности до 22%. В случае когда данный показатель превышает норму, необходимо давать припуски на усушку, согласно ГОСТам 6782.1-75 и 6782.2-75. Причем поперечные сечения рельсовых опор также подчиняются заявленным требованиям, и тут мы подходим к отдельному подвиду элементов строения пути, используемому на ненапряженных и малодеятельных линиях и в качестве подъездных колей на различных фабриках и заводах.
Толщина и высота шпалы деревянной увеличиваются с улучшением класса, что говорит о четко выстроенной градации сфер применения. При этом допуски по ширине нижней пласти остаются одинаковыми – от 5 до 20 мм, что дает возможности к унификации и выстраивании безопасных переходов на колее.
Геометрические особенности сведены в таблицу 1 выше), поэтому нам остается еще раз взглянуть на них и сделать краткие выводы:
Подъем пропиленных боковин увеличивается с улучшением класса – если у 3-го она составляет 105 мм, то у 1-го – уже 150 мм, что помогает обеспечить должную прочность рельсовой опоры.
Ширина и толщина также подчиняются этому закону, что несколько утяжеляет конечное изделие, но зато положительным образом сказывается на стойкости к нагрузкам.
Длина ЖД-шпалы деревянной не меняется с повышением типа, оставаясь 2750 мм, и такая унификация существенно облегчает процесс стыковки полотен разного назначения.
Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу
Все рассматриваемые габариты регламентированы межгосударственным стандартом ГОСТ 78-2004, утвержденным для всех стран таможенного союза. В силу он вступил с 2006 года и обуславливает использование конструкций всех 3 описанных выше вариантов сечения, всех пяти классов пути – для укладки или восстановления широких и узких полотен железной дороги и, кроме того, для возведения различных зданий и сооружений.
Геометрия и состояние рельсовых опор так же должно соответствовать ГОСТам, чтобы сохранялись все эксплуатационные преимущества и вообще возможность безопасной их эксплуатации. Чтобы продлить срок службы элементов ВСП, их покрывают антисептиками.
Выполняют эту операцию в автоклавах для защиты от губительного действия влажности, грибка, плесени, жуков-короедов и подобных им насекомых-вредителей. Причем качество пропитки должно соответствовать ГОСТу 20022.5-93. Рекомендуемая глубина проникновения средства зависит от породы лесоматериала.
Механическая обработка (если она важна) проводится предварительно.
Переводные брусья
Переводные брусья – это поперечные перекладины на железнодорожном пути в местах установки стрелочных переводов. Брусья для переводов укладываются на верхний балластный слой железнодорожного полотна.
Готовые элементы ВСП такого вида должны соответствовать ГОСТу 8816-70.
Ниже представлен эскиз с поперечным сечение брусьев для стрелочных переводов и таблица с размерами
| Тип | Толщина h, мм | Высота пропила, h2, мм | Размер по стороне без пропила, b2, мм | Ширина верхней пластины, b, мм | Значение нижней пласти, b1, мм | ||
| Нормальная, мм | Широкая, мм | Уширенная, мм | |||||
| 1 | 180 ± 5 | 150 | 300 | – | 200-10 | 220-10 | 260-5; +20 |
| 2 | 160 ± 5 | 130 | 280 | 175-10 | – | 220-10 | 250-5; +20 |
| 3 | 160 ± 5 | 130 | 260 | 175-10 | 200-10 | – | 230-5; +20 |
По геометрии профиля и роли они повторяют классификацию обычных рельсовых опор из древесины, то есть могут быть обрезными и необрезными, использоваться как на главных, так и на запасных или подъездных путях, на точках приемоотправки и сортировки. Требования, предъявляемые к уровню влажности лесоматериала те же – до 22%, иначе – припуск на просушку.
Внимание, если мы рассматриваем переводной брус, важно знать ее проект так как различные проекты стрелочных переводов монтируются на соответствующий комплекту брусьев, имеющих разнообразные длины. Составляет она от 3 до 6,5 м (а не 2,75 м). Шаг – каждые 0,25 м. Поставляются такие изделия комплектами, в количестве, регламентированном проектами.
Переводные брусья – это не менее важный элемент полотна, по отношению к которому также выдвигается целый ряд требований. Есть два ключевых фактора:
Соответствие назначению:
от I до II класса должны использоваться на ветках с достаточно скоростным транспортом (от 100 км/ч), и высокой грузонапряженностью;
III-IV – на подъездных, приемочных, сортировочных, станционных линиях;
V – на малодеятельных полотнах и на базе производственных предприятий.
Нормальная влажность – до все тех же 22%, уже многократно упомянутых. Да, здесь показатель тоже может быть завышен, тогда решением, опять же, становятся припуски на сушку, определяемые в зависимости от породы по ГОСТ 6782.1-75 (для березы) или по 6782.2-75 – для хвойных лесоматериалов.
Мостовые брусья
Эти составные части колеи также подчиняются строгим требованиям ГОСТов. И ключевая норма, которой они должны соответствовать, – это исключительно прямоугольная форма сечения, причем одного из двух:
220 х 240 мм;
или 220 х 260 мм.
Также возможны варианты 220 х 280 и 240 х 300 мм, но они уже изготавливаются в индивидуальном порядке и только с согласия заказчика.
Предельные отклонения меняются в зависимости от исполнения: в первом случае они есть по толщине (до -2 мм), во втором их вообще нет, зато есть по ширине (до -3 мм). Максимально возможный уровень влажности без усушки составляет уже 20%, припуски уже свои – выбирать их нужно по ГОСТ 6782.1-75.
Длина мостовых брусьев обычного сечения – 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м).
Технические требования, предъявляемые к непропитанным шпалам деревянным стандартного размера и веса, к мостовым и переводным брусьям
выпуск из хвойных пород (массива ели, пихты, лиственницы или сосны), также из березы;
нормы допустимых отклонений от нормы регламентированы ГОСТами 2140-81 и 78-2004, а также 8816-70 и 28450-90;
необходимо выполнять глубокую наколку согласно ТУ 13-06-23-1-87, хотя ее можно вообще не осуществлять при предварительном одобрении покупателя;
на один из торцов готового изделия в обязательном порядке наносится маркировка – стойкой краской, представляющая собой клеймо завода-производителя.
Технические требования, предъявляемые к шпалам деревянным пропитанным стандартного размера, к мостовым и переводным брусьям
покрывать их защитными средствами обязан изготовитель – в соответствии с ГОСТ 20022.5-93;
укладка без предварительной обработки в данном случае недопустима;
при сверлении отверстий в уже защищенном антисептиком лесоматериале места под шурупы и костыли тоже нужно смазать теми же составами;
другие механические операции с рельсовой опорой необходимо осуществлять до пропитки.
Для мостовых брусьев глубина пропитки должна отвечать нормам ГОСТа 20022-5.93 и зависит от породы:
для сосны и кедра она обязана превышать 85% от ширины железнодорожной шпалы стандартного размера;
для лиственницы, пихты, сосны – до 5 мм по заболони и от 2 мм – по обнаженному ядровому слою;
для наколотых шпал – от 50-60 мм.
При этом глубину проникновения состава в лесоматериал проверяют с помощью пустотелого бура, сверля им в месте без трещин, сучков и подобных им неоднородностей структуры. Также проводятся пробы на расстояние – в 0,8 – 0,9 м от торца и еще в 60 мм от нижней пласти.
Дополнительные характеристики, экономическое обоснование, транспортировка
Схожесть в одинаковых задачах, выполняемых данными элементами ВСП. Разница же – еще в нескольких показателях (помимо Д/Ш/В), а именно:
масса – опоры из хвойной породы весят 80-85 кг, ЖБИ – в среднем 270 кг;
стоимость – первые обходятся в разы дешевле вторых;
срок службы – до 20 лет.
При транспортировке все опорные элементы ВСП должны быть рассортированы: сосновые или кедровые обязаны быть в одной группе, еловые с пихтовыми – в другой, березовые и лиственные – поставляться в отдельном порядке.
Обслуживание пути при использовании деревянных шпал
Даже обработанные антисептиками шпальные основания выходят из строя, и понять, что их нужно восстанавливать, можно по следующим признакам:
под подкладкой начала образовываться гниль или появились выколы;
зазоры в костыльных отверстиях стали больше 3 мм;
начали гнить торцы;
замечены поперечные изломы.
В любом из этих случаев необходимо демонтировать поврежденные элементы, сдать их организации, ответственной за утилизацию, а перед приемкой новых шпал проверить результат их установки, то есть убедиться в том, что:
отсутствует плесень;
растрескавшиеся концы укреплены винтами или скобами;
технологические отверстия правильно подготовлены (просверленные под костыли, шурупы)
трещины гидроизолированы, обработаны защитными составами, их величины менее предельно допустимых.
Также смотрите видео о размерных характеристиках
_________________
promputsnab.ru
Размеры и типы деревянных шпал
Размеры и типы деревянных шпал
Шпалы имеют стандартную длину, сегодня это показатель установлен на уровне 275 сантиметров с допуском плюс-минус два. Такой показатель позволяет оптимизировать работу так называемого балластного слоя. Для дорог с высокой напряженностью, то есть большой проходимостью грузового транспорта, может быть допущено изменение длины до 280 сантиметров; на участках с дифференцированной шириной колеи допускаются жд шпалы с длинной 300 сантиметров.
1) для главных путей (пути 1 и 2 класса) и путей с повышенной грузонапряженностью;
2) для главных путей 3 и 4 класса, а также сортировочных путей, путей, на которых происходит приемка и отправка грузов, путей с повышенной интенсивностью движения по ним;
3) для путей пятого класса, малодеятельных дорог, участков, которые предназначены для совершения маневров.
По возможной форме поперечного сечения шпалы также принято делить на:
1) жд шпалы, пропиленные со всех четырех сторон, или обрезные;
2) поперечные опоры, пропиленные с трех сторон, или полуобрезные жд шпалы;
3) опоры, пропиленные с двух сторон противоположного направления, необрезные.
Традиционно на одном из торцов готовой шпалы ставится специальное клеймо, краской обычно наносят символы, позволяющие распознать поставщика, тип используемой в производстве древесины, сорт.
Выделяют несколько типов обозначений, наносимых на шпалы, среди них:
1) IA, IIA, IIIА – для обрезных шпал;
2) IБ, IIБ, IIIБ – для необрезных шпал.
При укладке на шпалу также накладывается другое специальное клеймо, это клеймо гвоздевого типа, на котором собственно и указан год укладки поперечных опор. Отсутствие клейма считается серьезным нарушением укладки.
а – обрезные; б – полуобрезные; в – необрезные
С целью уменьшения затрат на производство шпал на железных дорогах нашей страны разрешено использование так называемых старогодных шпал, это жд шпалы, снятые с рельсной решетки при проведении строительных работ. Также используются нецелые, составные шпалы. Подобные деревянные опоры принято делить на три основных направления:
1) Шпалы первой категории, которые можно использовать на путях 1-3 класса, дорогах главного типа и предназначенных для приемки либо отправки грузов. К таким шпалам принято относить опоры с износом не более 5 миллиметров древесины, без сквозного раскола, у которых размер отверстий не превышает 20-24 миллиметра, без признаков гниения.
2) Шпалы второй категории, применяемые для железнодорожных путей 3 или 4 классов. Для таких шпал износ по древесине не должен превышать 30-50 миллиметров в зависимости от типа шпал, допускаются сквозные расколы по торцам, могут иметься трещины любой длины, шурупные отверстия, не превышающие показателя 40 миллиметров, загнивание торцов допускается по глубине, не превышающей возможности обрезки шпалы до 2,5 метров.
3) Шпалы третьей категории предназначены для путей самого низкого, пятого класса. Это шпалы, не вошедшие ни в одну из вышеперечисленных подгрупп. Составные шпалы изготавливаются из материалов, относящихся к одному и тому же типу. Они предназначаются для использования на ненапряженных, малодеятельных путях. Конструкция таких опор в обязательном порядке должна соответствовать требованиям ТУ.
12 Января 2016
skip_previousshpala-rostov.ru
Железнодорожные подкладки для скрепления рельс
Компания “ПромПутьСнабжение” готова обеспечить любое предприятие поставками элементов верхнего строения железнодорожного пути в необходимом количестве. Рельсовое скрепление рельс производится определённым образом и подкладка является одним из основных элементов крепежа. Представляя собой металлическую пластину прямоугольной формы, подкладка устанавливается между рельсом и шпалой, выполняя при этом тройную функцию:
- обеспечивая надёжное соединение рельса и шпалы, предотвращая их взаимное перемещение;
- помогая равномерно распределить давление веса подвижного состава на шпалу;
- обеспечивая в случае необходимости наклон рельса под заданным углом.
Покупаем неликвиды, остатки. Разберем ж/д ветку
Особые условия для стран таможенного союза: Казахстана, Белоруссии и Киргизии
Далее представлены марки подкладок и других рельсовых скреплений:
| Маркировка | Кол-во шт. в 1 тн. | Масса 1 шт., в кг. |
| Д 65 — 5 отв. | 131 | 7,66 |
| ДН6-65 — 6 отв. | 118 | 8,44 |
| СД 65 (для Стр.Перев.) | 138 | 7,22 |
| Д 50 | 161 | 6,20 |
| СД 50 (для Стр.Перев) | 154 | 6,50 |
| Д 43 | 190 | 5,26 |
| Д 33 | 353 | 2,83 |
| Д 24 | 538 | 1,86 |
| Д 18 | 541 | 1,85 |
| Маркировка | Кол-во шт. в 1 тн. | Масса 1 шт., в кг. |
| КБ 65 | 143 | 7,00 |
| КБ 50 | 146 | 6,85 |
| СК 50 | 120 | 8,30 |
| СК 65 (для Стр.Перев.) | 120 | 8,30 |
| Маркировка | Кол-во шт. в 1 тн. | Масса 1 шт., в кг. |
| КД 65 | 103 | 9,70 |
| КД 50 | 104 | 9,60 |
| Маркировка | Масса 1 шт., в кг. |
| К2 | 4,2 |
| Д1 | 22 |
Так же мы поставляем следующие рельсовые скрепления:
- Подкладку нераздельного скрепления ЖБРМ. Используется при нераздельном рельсовом скреплении ЖБР-65ПШМ к железнодорожным рельсам типа Р65. Применяется на участках со сложными эксплуатационными условиями. Марка стали Ст3, Ст4.
- Скобу упорную ЖБР. Назначение — крепление рельсов типа Р65 к железобетонным шпалам в бесподкладочном рельсовом скреплении ЖБР065 и ЖБРМ65Ш. Марка стали Ст3.
- Клемма ПК. Применяется для скрепления железнодорожных рельсов в раздельных рельсовых скреплениях на деревянной и железобетонной колеи. Марка стали Ст4.
- Промежуточные рельсовые скрепления СМ-1. Относятся к нераздельным безподкладочным рельсовым скреплениям с пружинными стальными клеммами, прижимающими рельс к подрельсовому основанию.
Учитывая, что ж/д подкладки выполняют свою работу в условиях значительных перегрузок, к их изготовлению предъявляются особые требования, изложенные в ГОСТ 8194-75, ГОСТ 12135-75, ГОСТ 3280-84, ГОСТ 535-88, ГОСТ 380-94.
Подкладка
Предназначение железнодорожных подкладок — раздельное рельсовое скрепление деревянных шпал и железнодорожных рельсов. Подкладка железнодорожная обеспечивает наклон рельсовых нитей внутрь колеи.
В качестве сырья для подкладок используют стальную полосу Ст4, Ст5. Для повышения антикоррозийных свойств металла в его состав добавляют медь с концентрацией в пределах 0,2-0,4%, допускается присутствие углерода и марганца. В зависимости от назначения ж\д подкладки могут подвергаться термообработке.
Подкладка Д65 восстановленная
Подкладки железнодорожные выпускаются без термообработки или с термообработкой. Подкладки без термообработки должны выдерживать без излома, трещин и надрывов испытание на изгиб под углом 45°.
На каждой подкладочной полосе, на наружной стороне базовой полки, должен быть выкатан выпуклыми буквами или цифрами товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя полосы.
Поверхности прилегания железнодорожных подкладок к подошве рельса и к шпале должны быть плоскими.
Один из важных для покупателя критериев – это количество подкладок в тонне, т.к. отпуск продукции производится в весе, а установка проводится поштучно. Для закупки необходимого количества продукции нужно знать соотношение веса и количества изделий.
Области применения и характеристики
различных видов подкладок:
Подкладка без термоупрочнения раздельного рельсового скрепления КБ50, КБ65, СК50, СК65 (ТУ 14-2Р-294-2005, ГОСТ 16277-93) предназначены для закрепления рельса непосредственно на опору — шпалу из железобетона. Подкладки предназначены для эксплуатации во всех климатических зонах на сети железных дорог, где применяются железобетонные шпалы. Подкладка КБ50 применяется в конструкциях железнодорожного пути при укладке раздельного скрепления на железобетонные шпалы для железнодорожных рельсов типов Р50.
Масса одной подкладки: 6,85 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 138 мм х ширина 370 мм х высота 31 мм
Подкладка СК50 предназначены для стрелочных переводов. Подкладки СК 50 применяются при укладке раздельного рельсового скрепления на железобетонные шпалы и брусья в конструкциях железнодорожного пути для железнодорожных рельсов типов Р50.
Масса одной подкладки: 8,3 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 165 мм х ширина 370 мм х высота 31 мм
Подкладка КБ65 применяется в конструкциях железнодорожного пути при укладке раздельного скрепления на железобетонные шпалы для железнодорожных рельсов типов Р65.
Масса одной подкладки: 6,85 кг (справочная)
Габаритные размеры: длина 138 мм х ширина 370 мм х высота 31 мм
Подкладка СК65 предназначены для стрелочных переводов. Применяются при укладке раздельного скрепления на железобетонные шпалы и брусья в конструкциях железобетонные шпалы и брусья в конструкциях железнодорожного пути для железнодорожных рельсов типов Р65.
Масса одной подкладки: 8,3 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 165 мм х ширина 370 мм х высота 31 мм
Подкладка без термоупрочнения раздельного рельсового скрепления КД50 и КД65 (ТУ 14-2Р-294-2005, ГОСТ 16277-93) это металлические подкладки данного типа используются для закрепления рельсов Р50 и Р65 непосредственно на опору-шпалу при укладке раздельного скрепления на деревянные шпалы с уклоном рельсовых нитей. Подкладка типов КД 50, КД 65 предназначены для эксплуатации во всех климатических зонах на сети железных дорог, позволяют равномерно распределить давление на железнодорожные пути, рассчитаны на продолжительную эксплуатацию.
Подкладка КД50 применяется в конструкциях железнодорожного пути при укладке раздельного скрепления на деревянные шпалы с уклоном рельсовых нитей. Подкладки КД50 обеспечивают наклон рельсовых нитей внутрь колеи железнодорожных рельсов Р50. Изготавливаются из профильных полос углеродистой стали обыкновенного качества . Типоразмеры подкладки КД 50, которые применяется для скрепления железнодорожных рельс Р-50 с деревянными шпалами:
Масса подкладки: 9,6 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 165 мм х ширина 370 мм х высота 32 мм
Подкладка КД65 применяется в конструкциях железнодорожного пути при укладке раздельного скрепления на деревянные шпалы с уклоном рельсовых нитей. Подкладки КД65 обеспечивают наклон рельсовых нитей внутрь колеи железнодорожных рельсов углеродистой стали обыкновенного качества .
Подкладка КД 65 является одним из самых распространенных изделий для монтажа путей и должна соответствовать таким типоразмерам:
Масса одной подкладки: 9,7кг (справочная) Габаритные размеры: длина 165 мм х ширина 370 мм х высота 32 мм
Подкладка костыльного скрепления Д50 применяются в рельсовых скреплениях на деревянных шпалах и брусьях и обеспечивают наклон рельсовых нитей внутрь колеи. Подкладки типа СД50 применяют в конструкциях железнодорожного пути, где не предусмотрен наклон рельсовых нитей. Подкладка Д50, СД50 (ГОСТ 32694-2014) предназначены для эксплуатации во всех климатических зонах на сети железных дорог, позволяют равномерно распределить давление на железнодорожные пути, рассчитаны на продолжительную эксплуатацию. СД50 предназначены для скрепления деревянных шпал при монтаже стрелочных переводов.
Подкладка Д50 предназначена для конструкции железнодорожного пути костыльного скрепления с наклоном рельсовых нитей. Подкладки данного типа применяются в рельсовых скреплениях на деревянных шпалах и обеспечивают наклон рельсовых нитей внутрь колеи железнодорожных рельсов Р50. Изготавливаются из профильных полос углеродистой стали обыкновенного качества.
Масса одной подкладки: 6,2кг (справочная) Габаритные размеры: длина 170 мм х ширина 310 мм х высота 31 мм
Подкладка СД50 предназначена для конструкций железнодорожного пути костыльного скрепления без уклона рельсовых нитей. Подкладки данного типа применяются для стрелочных переводов железнодорожных рельсов типов Р-50 на деревянных шпалах. Изготавливается из профильных полос углеродистой стали обыкновенного качества .
Масса одной подкладки: 6,5 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 170 мм х ширина 310 мм х высота 29 мм
Подкладка костыльного скрепления Д65, СД65, ДН6-65 применяется в рельсовых скреплениях на деревянных шпалах и брусьях. За счет их обеспечивается наклон рельсовых путей внутрь колеи. Подкладки востребованы в различных конструкциях железнодорожных путей, в которых не требуется наклон рельсовой нити и стрелочных переводов. Подкладки изготавливаются в соответствии с техническими требованиями по ГОСТ 32694-2014 из углеродистой марки стали по ГОСТ 380-2005. Для производства подкладок используется только сталь марок Ст3 или Ст4, которая характеризуется: износостойкостью, прочностью, устойчивостью к климатическим изменениям.
Подкладка Д65 предназначена для конструкций железнодорожного пути костыльного скрепления с наклоном рельсовых нитей. Подкладки данного типа применяются в рельсовых скреплениях на деревянных шпалах и обеспечивают наклон рельсовых нитей внутрь колеи железнодорожных рельсов Р65. Изготавливается из профильных полос углеродистой стали обыкновенного качества.
Масса одной подкладки: 7,66 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 170 мм х ширина х 360 мм х высота 33 мм
Подкладка СД65 предназначена для конструкций железнодорожного пути костыльного скрепления без уклона рельсовых нитей. Подкладки данного типа применяются для стрелочных переводов железнодорожных рельсов типов Р-65 на деревянных шпалах. Изготавливаются из профильных полос углеродистой стали обыкновенного качества.
Масса одной подкладки: 7,22 кг (справочная) Габаритные размеры: длина 170 мм х ширина 330 мм х высота 29 мм
Подкладка ДН6-65 предназначена для конструкций железнодорожного пути костыльного скрепления на кривых участках пути. Подкладки данного типа применяются в рельсовых скреплениях на деревянных шпалах и брусьях на деревянных шпалах и брусьях на кривых участках пути железнодорожных рельсов Р65 и Р75.
Масса одной подкладки: 8,44 кг (справочная) Усиленная, с 6 отверстиями под костыли. Габаритные размеры: длина 185 мм х ширина 380 мм х высота 33 мм
Прочные стальные подкладки костыльного скрепления изготавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ 32694-2014, конструкция и размеры в соответствии с чертежом ЦП ОП 289 из углеродистой марки стали Ст3 и Ст4, химический состав которых нормирован международным стандартом ГОСТ 380-2005.
Скоба упорная (Чертеж ЦП 369.301) это элемент скрепления, изготовленный из металлопроката, имеющий П-образную изогнутую (с образованием «пятки») форму. Используется при бесподкладочном монтаже. Скоба упорная применяется для надежного скрепления рельсов Р65 к шпалам из железобетонная. Такая скоба является удобным в использовании стальным приспособлением. Данный вид металлопроката для прокладывания железнодорожных путей изготавливается по нормативам ЦП 369 ТУ-2 из углеродистой стали марки Ст3. Данная марка стали широко востребована для производства элементов верхнего строения пути. Изделия из нее отличаются высокой прочностью на излом, устойчивостью к коррозии и действию окружающей среды, износу.
Масса одной скобы: 1,37 кг (справочная)
Клемма ПК элемент скрепления, который применяется для надежного скрепления железнодорожных рельсов типа Р65 и Р50. Жесткая стальная промежуточная клемма может использоваться при укладке рельсов в раздельных скреплениях на шпалах двух типов-деревянных и железобетонных.
Клемма ПК изготавливается в соответствии с требованиями ГОСТ 22343-2014, по химическому составу и прочности в соответствии с требованиями ГОСТ 380-2005, ГОСТ 535-2005, которые устанавливают требования к используемому сырью (стали марки Ст4). Применяемая для производства клемм сталь отличается прочностью, износостойкостью, может использоваться при перепадах температур.
Масса одной клеммы: 0,64 кг (справочная)
Подкладка ЖБРМ — это элемент узла верхнего строения пути (или ВСП) из проката специального назначения для использования при прокладывании железнодорожных путей. Подкладка ЖБРМ используется при укладке рельсов Р65 на железобетонные шпалы (осуществление нераздельного рельсового скрепления ЖБР-65 ПШМ ), характеризуется высокой прочностью и надежностью. Высокие эксплуатационные характеристики данному изделию обеспечивают технология его изготовления, соответствующая требованиям ГОСТ 16277-93, и используемое сырье-сталь марки (Ст4 и Ст3). Данные марки стали используются даже для изготовления элементов несущих конструкций мостов и зданий. Подкладки ЖБРМ выдерживают высокие нагрузки по массе, механические воздействия, подходят для любых климатических условий.
Масса одной подкладки: 6,85 кг (справочная)
Любую помощь в выборе и оформлении заказа окажут сотрудники компании “ПромПутьСнабжение”.
Мы отгрузим вам именно качественные подкладки, накладки, рельсы, шпалы как железнодорожным транспортом, так и машинами в оговоренный срок или быстрее.
Если к подкладкам Вам нужны рельсы Р-65, рельсы Р-50, рельсы Р-43, рельсы Р-33, рельсы Р-24 или Р-18, костыль путевой, накладки жд и закладные — зайдите в соответствующие разделы сайта рельсы р65 с резерва, рельсы р50, рельсы р43, рельсы р33, рельсы р24 или р18, крепление рельсов, болт стыковой.
Eсли Вы хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика — то звоните и заказывайте нам.
Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!
Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.
Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:
Москва: 8(499)322-02-04,
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51,
Зеленодольск: 8(84371)5-91-02,
8 95-20-4756-20, 8 987-00-454-13,
e-mail: [email protected]
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб.121.
Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!
promputsnab.ru