Из чего состоит крепления железобетонных шпал?

Давайте разберем железобетонные шпалы и зачем их стали применять в России. От применения железобетонных шпал к использованию и изготовлению пришла Россия не только от их долговечности, хотя долговечность (в среднем около 45 лет) действительно во многом превосходит своих собратьев, но и во многом — это маркетинговый шаг по развитию транспортной инфраструктуры магистральных железнодорожных путей как общего пользования, стационарных, так и в целом по всей стране.

Взять, к примеру, железнодорожные магистрали главного пользования, где скорость превышает 120-ти км, а это уже большая нагрузка от перевозимого груза и железобетонные шпалы восполняют возможность их долголетия, разрушения железнодорожной конструкции и прочности.
Времена меняются, приходят новые идеи и технологии, производство не стоит на месте, железобетонные шпалы нашли применение многими предприятиями, заводами…, но не надо сразу кричать во всеуслышание: куплю железобетонные шпалы или продам. Надо идти в ногу со временем и с потребностью, все приходит постепенно и пока деревянные шпалы никто не отменил.

В чем минус железобетонных шпал?

Несомненно, в использовании железобетонных шпал есть плюсы, но есть и минусы, о которых мы еще не говорили. На наш взгляд, главный минус — это крепление, так как туда входит десятки разновидностей железнодорожного крепежа. Железобетонные шпалы имеют существенный вес, жесткие к восприятию нагрузок от движения железнодорожного транспорта, проводят электрический ток, так как железобетонные шпалы изготавливаются из бетона и арматуры.

Комплект крепления к одной железобетонной шпале:

Давайте вернемся к рельсовым скреплениям, разберем детали и вопросы. 
Ответим на некоторые вопросы относящиеся к железобетонным шпалам. Интересно наверно узнать:
Из чего состоит крепления железобетонных шпал?

Что подразумевается под этим?
Разберем комплектность:
1. Подкладка КБ-65
2. Болт закладной в сборе с гайкой и шайбой
3. Втулка изолирующая
4. Шайба плоская
5. Болт клеммный в сборе с гайкой и шайбой
6. Клемма ПК
7. Накладка 1Р-65
8. Болт М27 с гайкой и шайбой
9. Прокладка под рельс, ЦП-143 — резиновые
10. Прокладка под КБ ЦП-328 — резиновые

Вот мы разобрали что входит в комплект для скрепления одной железобетонной шпалы. Разбираем дальше и узнаем применение скреплений.

Для чего нужны рельсовые скрепления?

Подкладки нужны для повышения упругости железобетонных шпал с рельсами, то есть подкладку кладут под рельс и это придает амортизирующие свойства. Применение рельсовых скреплений с электроизоляционными деталями во многом определяет утечку электрического тока. В нашем случаи — это рельсовые скрепления для железобетонной шпалы Ш1 типа КБ с болтовыми соединительными подкладками.

ООО «Уральская Железнодорожная Компания» покупает крепление шпал к рельсам

Будем признательны, если вы поставите ссылку на данную страницу на своем сайте.
Из чего состоит крепления железобетонных шпал?
Код ссылки:
<a href=»http://uzdk.ru/question/100-iz-chego-sostoit-kreplenija-zhelezobetonnyh-shpal.html»>Из чего состоит крепления железобетонных шпал?</a>

Публикация является авторской, при коммерческом или ином использовании просим ознакомиться с «пользовательским соглашением»

Размеры шпалы: длина, характеристики, вес

При строительстве железнодорожных или подъездных путей, шпалы важны не менее, чем рельсы. Для создания прочной устойчивой конструкции, способной выдержать колоссальные нагрузки, необходимо использовать высококачественные опоры стандартных размеров.

Современное жд полотно теперь все чаще оборудуется шпалами из армированного железобетона. Для монтажа достаточно уложить ее на балластный слой, создающий прочность конструкции. В результате давление движущегося транспорта передается через опору на балластное основание, придавая пружинистость и упругость всему полотну.

Общие характеристики

Шпалы — это опоры для стальных рельсов железнодорожной магистрали.Их основное назначение — передавать высокое давление движущегося транспорта с рельса на пошпальный балласт, обеспечивая стабильную ширину и устойчивость пути. Укладывают при строительстве основных железнодорожных магистралей или небольших транспортных систем крупных промышленных предприятий, фабрик, шахт.

От качества и долговечности шпал полностью зависит безопасность и эффективность железнодорожного полотна, его длительная эксплуатация.

Поэтому важно, чтобы технические показатели этих изделий полностью соответствовали определенным критериями, включая геометрические формы, размеры, качество ж/б материала и пр.

Важно, чтобы опоры были сделаны из высококачественного бетона, с обязательным армированием специальной сверхпрочной проволокой. Такие изделия способны выдержать большую грузонапряженность и огромный тоннаж.

Сверхпрочные, изготовленные из армированного железобетона шпалы, используют для строительства основных ж/д магистралей.

Для монтажа второстепенных подъездных путей возможно использование опор второго сорта или б/у.

Технические характеристики

Прочные железобетонные шпалы, сделанные в соответствие с требованиями ГОСТа, имеют отличные технические характеристики.

Рассмотрим особенности бетонных конструкций:

• Хорошая устойчивость к гниению.
• Высокая прочность при смятии.
• Длительный срок эксплуатации до 50 лет.
• Большая устойчивость к низким температурам.
• Хорошая поперечная устойчивость.
• Простой монтаж.
• Невысокая цена.

Во время скоростного перемещения тяжелых железнодорожных составов по магистрали с ж/б опорами, создаются хорошие условия для плавного скольжения вагонов. Если вас заинтересовала данная тема, то подробнее узнать про разммеры шпалы http://promputsnab.ru/poleznoe/272-razmery-zheleznodorozhnoj-derevjannoj-shpaly-dlina-zhd-opory-opisanie-gosty-tu.html. Поэтому их часто используют для строительства бесстыковых путей для сверхскоростных составов.

Для изготовления жб изделий для железнодорожного полотна, согласно нормативам ГОСТа, используется сверхпрочный бетон B40 (М500).

При производстве шпалы ж/б, требуется соблюдать стандартные размеры:

• длина — 2700 мм.;
• ширина — 300 мм.;
• высота — 230 мм.

Стандартная длина опор должна составлять 270 см. Более длинные укладываются под выключатели и называются шпалами-выключателями. Половинные опоры, которые вдвое короче стандартных, можно укладывать на мостах и виадуках.

Обычная железобетонная шпала — это прочная и сложная конструкция, она должна обладать высокой устойчивостью к перепадам температур, атмосферным осадкам, ежедневным эксплуатационным нагрузкам. Обязательно должны быть соблюдены стандартные размеры ж/б шпалы для рельсов.

Классификация

Современные цельно брусковые изделия созданы из напряженного железобетона с обязательным армированием высокопрочной сталистой проволокой.

Существует несколько видов ж/б изделий — для главных, станционных и подъездных путей.

Классифицируются в зависимости от области использования:

• Ш 1-2, имеют угол наклона упорных кромок 72 градуса. Применяют для клеммно-болтового раздельного закрепления КБ подкладок.
• Ш 1-1, с углом наклона площадок 55 градусов. Используют для раздельно-клеммно-болтового закрепления КБ подкладок. Производят из тяжелого бетона В40 (М500) с морозостойкостью F200.
• Ш 2-1 — используют для клеммно-болтового скрепления нераздельного типа БПУ рельсы или подкладок.
• Ш 3 — применяют для клеммно-болтового скрепления (нераздельного) ЖБР65.
• Ш 1-16/5 — со сверхпрочной арматурой и периодическим профилем 3-5 мм.
• ШС-АРС — применимы для скрепления анкерного типа.
• Ш 1-4/10 — имеют высокопрочную арматуру-стержень и периодический профиль 7-12 мм.

Армирование

Чтобы изделия имели высокую прочность, их обязательно армируют сталистой проволокой.

Требования к армированию:

• диаметр — 3 мм;
• класс проволоки — Вр;
• количество в единице — 44;
• натяжение с усилием в 8,1 кн.

Категории бетонных шпал

Ж/б изделия 1 и 2 сорта различают по устойчивости к растрескиванию и геометрической форме.

• 1 сорт применяют для монтажа основных железнодорожных, несущих большую транспортную нагрузку.
• 2 сорт используют для строительства и ремонта подъездных путей, на стационарных или мало задействованных ветках.

На обычных стальных рельсах уровень тоннажной нагрузки должен составлять не менее 2000 млн. тонн.

Объем допустимого дефекта должен быть ниже, чем 5-6 % после 1,0 млрд тонн.

Возможна перекладка старых опор с основных путей на железнодорожное полотно 3,4 категории или на подъездные пути для предприятий.

Особенности хранения и транспортировки

При перевозке железобетонных изделий, необходимо соблюдать специальные правила хранения и транспортировки.

Правила хранения:

• При длительном хранении готовые изделия необходимо обязательно разместить в горизонтальных штабелях и вниз подошвами.
• Высота штабеля не может быть больше 16 рядов.
• В углублениях необходимо разместить деревянные прокладки, толщиной 0,5 см. Возможны небольшие отклонения.

Транспортировка ж/б изделий должна производиться в тяжелом грузовом автомобиле или полувагонах.

Особое внимание нужно обратить на обслуживание железнодорожной конструкции. Железнодорожное полотно необходимо регулярно проверять на наличие трещин или разрушений в опорах, их целостной поверхности и структуры. При малейших подозрениях на неисправность шпалы, необходимо срочно производить замену на новый вариант. От исправности железнодорожного полотна зависит жизнь и здоровье людей.

Ударопрочность железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона

• 09ImpactCO, title={Ударопрочность железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона}, автор = {Сакдират Каевунруэн и Алекс М. Ременников}, journal={Анализ инженерных ошибок}, год = {2009}, объем = {16}, страницы = {1520-1532} }
  • С. Каевунруен, А. Ременников
  • Опубликовано 1 июля 2009 г.
  • Проектирование
  • Анализ технических отказов

  Просмотр через Publisher

  Экспериментальная грузоподъемность старых железнодорожных железобетонных шпал

  • Ременников А., Кевунруэн С.
  • 9002 0 Машиностроение

  • 2014

  Прогрессирующее разрушение предварительно напряженного бетона шпалы при многократных ударных нагрузках высокой интенсивности

  • Каевунруен С., Ременников А.

  • Машиностроение

  • 2009

  ОСТАТОЧНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ШПАЛ

  • С. Каевунруен, С. Минура, Цутому Ватанабэ, А. Ременников

  • Машиностроение

    9000 4
  • 2016

  Шпалы из предварительно напряженного бетона (или шпалы) являются элементами конструкции которые распределяют колесные нагрузки от рельсов на систему поддержки пути. Бетонные шпалы со временем стареют…

  Взаимосвязь между энергией удара и вязкостью разрушения предварительно напряженных железобетонных железнодорожных шпал

  • Каевунруен С., Ременников А.

  • Машиностроение

  • 2009

  Сводка: Предварительно напряженные бетонные шпалы (или шпалы), которые устанавливаются в железнодорожных путях в качестве опоры шпалы , предназначены для перевозки и передавать колесные нагрузки от…

  Предельная ударопрочность и остаточная прочность предварительно напряженных железобетонных шпал

  • С. Каевунруэн, А. Ременников

  • Машиностроение

  • 2011

  Реферат Шпалы (или шпалы) из предварительно напряженного бетона, устанавливаемые в железнодорожных путях в качестве опоры шпалы, предназначены для восприятия и передачи колесных нагрузок от…

  Усталость стали железобетонные предварительно напряженные железнодорожные шпалы

  • A.
    Parvez, S. Foster

  • Машиностроение, материаловедение

  • 2017

  Оценка остаточной усталостной долговечности бетонной шпалы на основе полевой нагрузки условия 9

  Инженерный анализ отказов из-за поверхностного истирания с учетом влияния скорости деформации и потерь при предварительном напряжении

  В действительности железнодорожные шпалы из предварительно напряженного бетона часто подвергаются значительным агрессивным нагрузкам и суровым условиям окружающей среды. Особенно на крутых поворотах, боковая нагрузка на колеса поезда…

  Статические и динамические характеристики железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона с продольным сквозным отверстием

  • Нгамханонг К., Каевунруен С., Ременников А.

  • Машиностроение

  • 2017

  В качестве шпалы в системе железнодорожных путей предварительно напряженные бетонные шпалы (или железнодорожные шпалы) в основном предназначены для передачи нагрузки от колес с рельсов на землю.

  Их конструкция…

  Снижение ударной прочности железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона с поверхностным истиранием

  • C. Ngamkhanong, Dang Li, S. Kaewunruen

  • Engineering

  • 2017

  Результат этого исследования улучшит критерии технического обслуживания и осмотра рельсов для создания надлежащей и разумной сети удаленного мониторинга состояния пути. в практиковаться и улучшать понимание основных динамических характеристик предварительно напряженных железобетонных шпал при поверхностном истирании.

  Экспериментальные и численные исследования железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона при статических и ударных нагрузках

  • Каевунруен С., Ременников А.

  • Машиностроение

  • 2007

  Шпала железнодорожная является важным элементом железнодорожного полотна. Его роль заключается в распределении нагрузки от подошвы рельса на нижележащий балластный слой. Широко распространено представление, основанное на…

  Стойкость бетонных шпал к ударным нагрузкам

  • Н. Ван

  • Инженерия, Материаловедение

  • 1996

  На некоторых участках железных дорог многие предварительно напряженные железобетонные шпалы растрескались через несколько месяцев эксплуатации из-за ударной нагрузки. Динамические свойства…

  Структурное поведение бетонных железнодорожных шпал

  • Р. Густавсон

  • Материаловедение

  • 2002

  Железнодорожная бетонная шпала er является важной частью конструкции железнодорожного пути. Шпальный элемент требует значительных инженерных навыков в процессе проектирования и производства, чтобы…

  Влияние скорости нагружения и условий крепления на режим разрушения предварительно напряженных железобетонных шпал, подвергающихся ударной нагрузке

  • Xiang Xe, N. Wang, S. Mindess

  • Материаловедение, машиностроение

  • 1994 900 04

  Ударные характеристики бетонных балок

  • N. Banthia, S. Mindess, A. Bentur

  • Engineering

  • 1987

  Для проведения ударных испытаний бетонных балок использовалась ударная машина с приборами, 100 ×125 мм в сечением и длиной 1400 мм. Свободно опертые балки были поражены посередине силой 345…

  Ударопрочность железобетонных балок, разрушаемых при сдвиге, при ударной нагрузке падающего веса

  • Н. Киши, Х. Миками, Т. Андо

  • Машиностроение

  • 2002 900 04

  В этом исследовании для изучения ударопрочность железобетонных (ЖБ) балок, разрушаемых при сдвиге, испытания на удар падающим грузом проводились с помощью метода одинарного нагружения…

  Испытания бетона на удар с использованием ударной машины с падающим грузом

  • N. Banthia, S. Mindess, A. Bentur, M. Pigeon

  • Машиностроение, материаловедение

  • 1989

  Представлено подробное описание ударной машины с падающим грузом, оснащенной приборами. Контрольно-измерительные приборы, калибровка, коррекция инерционной нагрузки и динамический анализ бетонной балки…

  ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ НАГРУЗКИ НА ПОВРЕЖДЕНИЕ БЕТОНА

  • П. Суконтасуккул, П. Нимитионгскул, С. Миндесс

  • Инженерия, Материалы Наука

  • 2004

  Разрушение бетона при сдвиге при ударной нагрузке с использованием концевых защемленных балок

  • П. Суконтасуккул, С. Миндесс

  • Машиностроение

  900 11 2003

  Исследование разрушения при сдвиге простых и стальных фибробетон (СФБ) при ударной нагрузке выполнялся как на безнапорных, так и на стесненных балках. Было обнаружено, что ограничение…

  Ударное поведение железобетонных балок с разрушающим сдвигом без поперечной арматуры

  • Н. Киши, Х. Миками, К. Мацуока, Т. Андо

  • Машиностроение

  • 2002

  Разработка, преимущества, недостатки, использование железнодорожных шпал

  Железнодорожные шпалы должны не только поддерживать рельс , но также поддерживать положение рельса и передавать огромное давление с рельса на полотно пути. Он должен обладать определенной степенью гибкости и эластичности. Когда поезд проходит, его можно соответствующим образом деформировать, чтобы смягчить давление, но после того, как поезд проходит, его необходимо восстановить в максимально возможной степени.

  Типы железнодорожных шпал включают: деревянные шпалы, железобетонные шпалы, пластиковые шпалы, бетонные шпалы, специальные бетонные шпалы, стальные шпалы, синтетические шпалы.

  Железнодорожная шпала изначально была деревянной. Древесина обладает хорошей эластичностью и теплоизоляцией, меньше подвержена влиянию изменения температуры окружающей среды, имеет малый вес, легко обрабатывается и заменяется на линии, имеет достаточную устойчивость к смещению. Срок службы антикоррозионной деревянной шпалы также значительно увеличивается, около 15 лет. Следовательно, 90% железных дорог в мире используют деревянные шпалы.
  По статистике, в период пикового использования деревянных шпал во всем мире было заложено более 3 миллиардов сосен. Представляете, сколько леса нужно уничтожить?

  С уменьшением лесных ресурсов и повышением осведомленности людей об охране окружающей среды, а также, конечно же, благодаря развитию науки и техники, некоторые страны начали производить стальные шпалы и железобетонные шпалы в начале прошлого века, чтобы заменить шпалы. Однако, поскольку стальные шпалы потребляют слишком много металла, они дороги и громоздки, их не продвигают, и только несколько стран, таких как Германия, все еще используют их. Многие страны обычно производили железобетонные шпалы с 19 века.50-е годы.

  1. Деревянная шпала (деревянная шпала)
  
  Железнодорожная шпала изначально была деревянной. Древесина обладает хорошей эластичностью и теплоизоляцией, меньше подвержена влиянию изменения температуры окружающей среды, имеет малый вес, легко обрабатывается и заменяется на линии, имеет достаточную устойчивость к смещению. Срок службы антикоррозионной деревянной шпалы также значительно увеличивается, около 15 лет. Поэтому 90% железных дорог мира используют деревянные шпалы.
  По статистике, в период пикового использования деревянных шпал во всем мире было заложено более 3 миллиардов сосен. Представляете, сколько леса нужно уничтожить?
  С уменьшением лесных ресурсов и повышением осведомленности людей об охране окружающей среды, конечно, также из-за развития науки и техники, некоторые страны начали производить стальные шпалы и железобетонные шпалы в начале прошлого века, чтобы заменить шпалы. Однако, поскольку стальные шпалы потребляют слишком много металла, они дороги и громоздки, их не продвигают, и только несколько стран, таких как Германия, все еще используют их. Многие страны обычно производили железобетонные шпалы с 19 века.50-е годы.

  2. Железобетонные шпалы
  
  Долгий срок службы, высокая стабильность, небольшая нагрузка по техническому обслуживанию и гораздо более низкий уровень повреждений и брака, чем у деревянных шпал. На бесшовном пути устойчивость железобетонных шпал в среднем на 15-20% выше, чем у деревянных шпал, поэтому они особенно подходят для высокоскоростных пассажирских линий. Например, японская линия Синкансэн и российские высокоскоростные магистрали проложены.
  Конечно, у железобетонных шпал есть и недостатки, особенно их вес намного больше, чем у деревянных шпал. Например, вес железобетонных шпал в Великобритании составляет 285 кг, в США — 280 кг, а в Германии — 230 кг.
  Поэтому он не подходит для использования в неустойчивом дорожном полотне и недавно засыпанном дорожном полотне; в зимних районах с морозным пучением вообще не допускается; в районах, где перевозится большое количество угля и руды, а полотно пути сильно загрязнено, его лучше не использовать.

  3. Пластиковая шпала
  
  Соединенные Штаты, которые использовали больше всего деревянных шпал, теперь используют пластиковые шпалы. Такая пластиковая шпала из переработанного полиэтилена более чем в 3 раза более устойчива к коррозии, чем деревянная шпала, при обработке ее поверхность легче сделать «размазанной», и она не будет скользить при установке на дорожное полотно. Третье преимущество заключается в том, что он прост в установке и может напрямую использовать то же оборудование и крепеж, что и деревянные шпалы. Конечно, стоимость пластиковых шпал выше, чем у деревянных. Как только стоимость будет снижена, она будет быстро продвигаться.
  Шпалы имеют разную длину из-за разных областей применения. В Китае длина обычных шпал составляет 2,5 м, а длина стрелочных переводов и стальных мостовых шпал составляет 2,6–4,85 м. Количество шпал, уложенных на километр, определяется в зависимости от условий эксплуатации, таких как интенсивность железнодорожного движения и скорость движения. Вообще говоря, это между 1520 и 1840 годами. Само собой разумеется, что чем больше шпал, тем больше прочность пути.

  4. Бетонные шпалы
  
  После Второй мировой войны страны мира постепенно стали использовать железобетонные шпалы из-за нехватки лесных ресурсов; позже улучшенные шпалы из предварительно напряженного бетона. Китайские железные дороги также приняли большое количество шпал из предварительно напряженного бетона с 1957 года. По состоянию на конец 1983 года было уложено около 64,45 миллиона шпал. В 1983 г. годовой объем производства составил более 4 млн. шт., что составило около четверти мирового годового выпуска предварительно напряженных железобетонных шпал (около 15 млн. шт.). Бетонные шпалы с предварительно напряженными шпалами могут не только сэкономить много высококачественной стали, но также имеют преимущества длительного срока службы, хорошей устойчивости пути и могут соответствовать требованиям высокой скорости и большого объема транспортировки. Сыграл большую роль в продвижении бесшовных линий.
  Его недостатками являются высокая жесткость и плохая эластичность, что увеличивает давление и виброускорение полотна пути, что интенсифицирует измельчение балласта, увеличивает просадку пути, отрицательно влияет на ходовую часть подвижного состава. По этой причине необходимо использовать жесткий балласт и устанавливать на шпалу эластичную подушку.
  Структура железобетонных шпал на железных дорогах разных стран различна, большинство из них сплошные и цельные. Железные дороги в некоторых странах используют конструкцию, в которой два куска бетона, поддерживающие рельсы, соединены стальным профилем.
  Кроме того, многие страны также уделяют внимание улучшению характеристик крепежных изделий. Китайские пружинные застежки типа ω, британские застежки типа Pandrol и швейцарские застежки типа Fist разработаны и изготовлены для этой цели.

  5. Специальные бетонные шпалы
  
  К специальным бетонным шпалам относятся широкие бетонные шпалы и шпалы из сталефибробетона. Широкая бетонная шпала изготовлена ​​из железобетона, который выглядит как бетонная шпала, но шире и тоньше, чем бетонная шпала. Его также называют шпальной плитой. Бетонные широкие подушки аккуратны и красивы на вид, обычно имеют длину 2,5 м и ширину 55-60 см. Их укладывают плотными рядами на утрамбованную чистую гравийную подушку.
  На километр уложено 1760 широких железобетонных шпал, на каждую широкую шпалу устанавливается пара креплений. Нагрузка, передаваемая от рельсов, имеет небольшой эксцентриситет и хорошую устойчивость для широких шпал. Благодаря большой площади опоры, по сравнению с железобетонными шпалами, количество просадок пути значительно снижается, что может замедлить накопление остаточных деформаций полотна пути, сгладить линию и снизить объем работ по техническому обслуживанию.
  Поскольку эластичность, размер сечения, метод дренажа и другие аспекты бетонной широкой шпалы отличаются от эластичности других структурных форм, необходимо установить переходную секцию при соединении с другими путями, чтобы она изменялась равномерно.
  Сталефибробетонные шпалы относятся к бетонным шпалам, изготовленным из бетона, смешанного с определенным количеством стальной фибры. Сталефибробетон представляет собой новый тип композитного материала, обладающего повышенной прочностью и ударной вязкостью. Сталефибробетонные шпалы могут улучшить ударную вязкость шпалы, сопротивление растрескиванию, прочность на растяжение, сопротивление сдвигу, сопротивление изгибу и сопротивление усталости, чтобы продлить срок службы шпалы. Он подходит для изгибов и соединений малого радиуса и может лучше решать отверстия от гвоздей. Такие проблемы, как продольные трещины и повреждение удерживающего буртика.

  6. Стальные шпалы
  
  На железных дорогах ФРГ и Швейцарии широкое распространение получили стальные шпалы. Однако, поскольку стальные шпалы легко поддаются коррозии, потребность в стали велика, затраты на техническое обслуживание высоки, а объем использования постепенно сокращается.

  7. Синтетические шпалы (композитные шпалы)
  
  Синтетическая шпала, также известная как композитная шпала, изготовлена ​​из листа композитного материала, полученного методом экструзии пены с непрерывным стекловолокном в качестве армирующего материала (вспененный уретан, армированный волокном), полиуретана в качестве матричного материала, дополненного добавками. Он имеет более высокую прочность и широко используется в качестве конструкционного материала, кроме того, он легкий (примерно на 80% меньше веса, чем железобетонные шпалы), изолирующий и устойчивый к старению, теплоизоляционный, химически стойкий, 50 лет без обслуживания.