Шпалы железнодорожные — ПРОМ ТРЕЙД
ДОСТАВЛЯЕМ ПРОДУКЦИЮ ПО РОССИИ И СТРАНАМ СНГ.
Железнодорожные шпалы обеспечивают закрепление рельс на грунте. Их технические характеристики регламентируются ГОСТ. Разделяют железобетонные шпалы и деревянные. Срок службы железобетонных шпал — 50 лет, и прочность позволяет применять их на самых скоростных участках путей и на самых нагруженных дорогах. Железные дороги стратегического назначения строят с использованием железобетонных шпал. Деревянные шпалы используют на второстепенных путях, на временных путях для добычи полезных ископаемых, на небольших участках 1-5 класса путей, где их легко ремонтировать (например, в близости от городов).
Мы производим деревянные и железобетонные шпалы в соответствии с техническими требованиями ГОСТ.
Изделия предназначены для использования на стандартной российской колее 1420 мм. Если необходимы комплектующие для другой колеи, что требуется редко, возможен перерасчет размеров, и выпуск на заказ.
Цены на железнодорожные шпалы
| № | Наименование | Ед. изм. | Цена с НДС |
|---|---|---|---|
| 1 | ШПАЛЫ ДЕРЕВЯННЫЕ I ТИП, ПРОПИТАННЫЕ | ШТ | 2 800 |
| 2 | ШПАЛЫ ДЕРЕВЯННЫЕ II ТИП, ПРОПИТАННЫЕ | ШТ | 2 200 |
| 3 | ШПАЛЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ Ш1 | ШТ | 3 500 |
| 4 | ШПАЛЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ Ш1, Б/У | ШТ | по запросу |
| 5 | ШПАЛЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ Ш1 В СБОРЕ Б/У | ШТ | по запросу |
| 6 | ПОЛУШПАЛКИ II ТИП, ПРОПИТАННЫЕ | ШТ | 1 250 |
| 7 | БРУС ПЕРЕВОДНОЙ ПРОПИТАННЫЙ А-3 ТИП 2 | К-Т | 328 000 |
| 8 | БРУС ПЕРЕВОДНОЙ ПРОПИТАННЫЙ А-4 ТИП 2 | К-Т | 266 000 |
| 9 | БРУС ПЕРЕВОДНОЙ ПРОПИТАННЫЙ Б-2 ТИП 2 | К-Т | 249 000 |
| 10 | СКОБА ШПАЛЬНАЯ П-ОБРАЗНАЯ | ШТ | 20 |
| 11 | СКОБА ШПАЛЬНАЯ S-ОБРАЗНАЯ | ШТ | 20 |
| 12 | ТОРЦЕВОЙ ЗАКРЕПИТЕЛЬ ШПАЛ «ЕЖИКИ» | ШТ | 20 |
Шпалы деревянные
Шпалы деревянные пропитанные — лучший вариант по соотношению стоимость/срок службы.
Автоклавная пропитка обеспечивает им максимально высокий срок службы, так как древесина пропитывается антисептиком полностью, а не только с поверхности. Пропитка проводится разнообразными химикатами в соответствии с ГОСТ 20022.6 с соблюдением всех норм безопасности.
Основной норматив для деревянных шпал ГОСТ 58615-2019. Для колеи 1420 мм длина шпалы составляет 2750 мм. Толщина бруса – 150-180 мм. Для самых и сильнонагруженных участков пути используется деревянная шпала типа I — четырехкантный брус с двумя обзолами не более чем 1/5 толщины. Тип II — трехкантный брус без обзолов на других сторонах. Тип III — двухкантный (необрезной) брус, укладываемый плашмя и шириной не более 270 мм. Шпалы типа III допускается применять только на 5 классе железных дорог (редко используемые участки пути в депо и на сортировочных станциях).
Шпалы железобетонные
Изготавливаются по ГОСТ 333020-2015. Основной тип — Ш1. Это железобетонная шпала на колею 1420 мм со сроком службы 50 лет. Установочный комплект — 8 закладных болтов и 4 крепежных элемента (тип крепления клеммно-болтовое разьемное)..jpg)
Возможно крепление рельсов типа Р50, Р75 и Р65 без внесения изменений в конструкцию шпалы. Допускается эксплуатация на саамах нагруженных участках пути с интенсивным движением, а также использование в районах крайнего севера. Морозостойкость бетона не ниже F200.
Регулировка по уровню железобетонным шпалам требуется намного реже, чем деревянным. Более высокие затраты на строительство каждого метра пути, в сравнении с деревянными шпалами, окупаются в процессе эксплуатации за счет нетребовательности в обслуживании.
Брус переводной А3, А4 и Б2
Деревянные шпалы увеличенной длины, предназначенные для строительства перевода пути. Такие участки делаются на сортировочных станциях, интенсивность движения там невысока, поэтому, выгодно использовать недорогие деревянные шпалы или переводной брус вместо железобетонных. Поперечное сечение, характеристики прочности и габаритов для переводного бруса такие же, как и для деревянных шпал, за исключением длины. Переводной брус производится по той же технологии, что и деревянные шпалы с пропиткой по ГОСТу 20022.
5-93.
Торцевой закрепитель
Гниение и растрескивание шпалы начинается с торца. Пролить срок службы можно, используя пропитки и торцевой закрепитель. Мы производим торцевой закрепитель типа «ежик» (ЗШ-1 «Ёж»), скоба П-образная и скоба S-образная. Это металлоизделие крепится к торцу каждой шпалы с помощью молотка или пресса. Установка закрепителей проводится на этапе строительства, сушки, до и или после монтажа шпалы в полотно. Закрепитель влияет только на срок службы. На прочность он влияния не оказывает.
Сертификаты
Наши преимущества
Точное соответствие требованиям ГОСТа, регламентирующего геометрические размеры, гарантированное постоянство ширины колеи
Гарантия минимальной влажности дерева не более 22% и максимально глубокой и равномерной пропитки против гниения за счет применения инновационных методов обработки материала шпал
Минимальное время на монтаж за счет точного соответствия размеров и малого вес шпал
Срок службы до 40 лет
Звоните:- +7 (343) 288-59-09
Шпала железобетонная Ш-3 ОСТ 32.152.2000, ТУ 5864-091-01115863-2006, 54747-2011 / ОСТ 22-33-3332.152.2000
Шпала железобетонная Ш-3
Цена по запросу
В корзину
Технические характеристики:
| Характеристика | Значение |
| Вес 1 шт, кг | 260 |
| Единица измерения | шт |
| Размер (д/ш/в), м | 2,7х0,3х0,230 |
| Высота шпалы, мм | 230 ± 5 |
| Толщина шпалы | 300 |
| ГОСТ | ОСТ 32. |
| Длина, м | 2,7 |
| Материал шпалы | железобетон |
| Тип шпалы | Ш-3 |
Область применения
Предварительно напряженные ж/б шпалы Ш-3 под скрепление ЖБР-65 — нераздельное, с болтовым прикреплением рельса к шпале; либо под скрепление ЖБР-65Ш — нераздельное клеммное, с шурупами и пластмассовыми дюбелями, с рельсом Р-65. Данный тип шпал применяется на всех железнодорожных путях, по которым обращается типовой подвижной состав.
Укладывается шпала на балластный слой верхнего строения железнодорожного пути и при скреплении обеспечивает соответствующее расстояние между рельсовыми нитями.
Компания «ТехМет» предлагает на продажу Шпалы железобетонные Ш3, которые могут быть использованы на железнодорожных путях и линиях, используемые для сообщения типового подвижного состава ОАО «Российские Железные Дороги» с установленными нагрузками и скоростным режимом.
Описание
Шпала железобетонная Ш-3 ОСТ 32.152.2000, ТУ 5864-091-01115863-2006, 54747-2011 / ОСТ 22-33-3332.152.2000 (для ЖБР)
Связавшись с менеджерами из отдела продаж компании «ТехМет» по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77 или по электронной почте [email protected], Вы узнаете не только полную информационную справку о шпалах жб Ш3, но и о других позициях в каталоге нашей компании в случае необходимост
Чертёж / схема
Цены
| Наименование товара | Цена, руб |
| Шпала железобетонная Ш-3 | Цена по запросу у менеджера |
Доставка
| Тип доставки | Цена, руб |
| Доставка по России | Уточнить у менеджера |
| Доставка по СНГ | Уточнить у менеджера |
Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом.
Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.
Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
[Решено] Рассмотрите следующие утверждения, касающиеся преимуществ
Рассмотрите следующие утверждения, касающиеся преимуществ бетонных шпал:
1. Бетонные шпалы, как правило, можно производить серийно с использованием местных ресурсов.
2. Бетонные шпалы не подходят для лучшей укладки.
3. Бетонные шпалы имеют очень долгий срок службы.
4. Бетонные шпалы не имеют стоимости лома.
Какие из приведенных выше утверждений верны?
- Только 1
- Только 1 и 3
- Только 2
- Только 2 и 4
Опция 2: Только 1 и 3
Бесплатно
9 0002 CT 1: Строительные материалы 8,2 тыс.
пользователей 10 вопросов 20 баллов 12 минутОбъяснение:
Бетонная шпала:
(i) Бетонная шпала представляет собой разновидность железнодорожной шпалы, изготовленной из железобетона. С характеристикой водостойкости, устойчивости к солнцу и коррозии.
(ii) Бетонные шпалы широко используются во всем мире с 1950 года.
Преимущества бетонных шпал:
- Более долговечны, имеют больший срок службы (до 50 лет)
- Экономичен по сравнению с деревом и сталью.
- Бетонные шпалы, как правило, могут производиться серийно с использованием местных ресурсов.
- Простота изготовления.
- Не подвержен атаке паразитов
- Невосприимчив к огню
- Подходит для участков с рельсовыми цепями
Недостатки бетонных шпал
- Он хрупкий и без предупреждения трескается.
- Не подлежит ремонту и требует замены.
- Необходимое количество фитингов больше.
- Без стоимости лома
Дополнительная информация
Преимущества деревянных шпал:
- Они дешевы и просты в производстве
- С ними легко обращаться, они не повреждаются
- Больше подходят для всех типов балласта
- Они поглощают удары и вибрации лучше, чем шпалы других типов.
- Идеально подходит для участков с рельсовой цепью
- Фитинги немногочисленны и просты по конструкции
- Хорошая устойчивость
- Простота обращения
- Адаптируемость к нестандартной ситуации
- Электрическая изоляция
Недостатки деревянных шпал:
- Они легко подвержены нападению паразитов и непогоды
- Они подвержены возгоранию
- В случае с деревянными шпалами сложно поддерживать ширину колеи
- Стоимость брака незначительна
- Срок их полезного использования невелик и составляет от 12 до 15 лет.
Преимущества стальных шпал:
- Более долговечны. Его жизнь составляет около 35 лет
- Незначительные повреждения при обращении и транспортировке
- Не подвержен атаке паразитов
- Невосприимчив к огню
- Цена лома очень хорошая
Недостатки стальных шпал:
- Подвержен коррозии.
- Не подходит для рельсовой цепи
- Может использоваться только для рельсов, для которых он изготовлен
- В процессе эксплуатации появляются трещины в посадочных местах рельсов.
- Требуемые фитинги больше в количестве
Преимущества чугунных шпал:
- Очень долгий срок службы
- Менее подвержен коррозии
- Образуют хорошую колею для легкого транспорта со скоростью до 110 км/ч, так как образуют жесткую колею, подверженную вибрациям под движущимися нагрузками без какого-либо демпфирования
- Высокая стоимость брака
Недостатки чугунных шпал:
- Обслуживание манометра затруднено, т. к. анкерные стержни изгибаются
- Не подходит для кольцевых дорожек
- Необходимо большое количество фитингов
- Подходит только для каменного щебня
- Интенсивное движение и высокие скорости (>110 км/ч) могут привести к расшатыванию ключей и развитию сильного ползучести
к. анкерные стержни изгибаютсяПоследнее обновление: 6 июня 2023 г.
Карточка допуска к сети UPSC IES отсутствует! Основной экзамен состоится 25 июня 2023 года. Союзная комиссия по государственной службе (UPSC) опубликовала результаты UPSC IES для предварительных экзаменов 3 марта 2023 г. Экзамен был проведен 19 февраля 2023 г. как для Paper I, так и для Paper II. Всего было освобождено 327 вакансий. Основной экзамен состоится 25 июня 2023 года. Кандидаты подали заявки с 14 сентября 2022 года по 4 октября 2022 года. Кандидаты должны соответствовать критериям приемлемости USPC IES, чтобы принять участие в наборе.
Кандидаты должны попытаться пройти пробные тесты UPSC IES, чтобы повысить свою эффективность. Документы UPSC IES за предыдущий год можно скачать здесь.
Практический пример: Железнодорожные шпалы из бетонных волокон
Доцент Оливия Мирза
В настоящее время население Австралии составляет более 25 миллионов человек, увеличившись за последнее столетие почти в пять раз. Таким образом, в инфраструктуру вкладывают огромные средства и инвестиции для дальнейшего преодоления проблем с перегрузкой и пропускной способностью. Соответственно, железнодорожное сообщение будет важным фактором интеграции региональной и столичной экономики для их взаимной выгоды.
По прогнозам, к 2075 году население удвоится, что наложит огромные ограничения на сеть железных дорог, которые потребуются, чтобы не отставать от такого растущего спроса. Так, к 2026 г. уже прогнозируется рост пассажирских и грузовых перевозок на 19% и 26% соответственно [1]. Таким образом, все более высокие условия эксплуатации железных дорог характеризуют более высокие средние скорости и частоту движения, что требует надлежащего обслуживания австралийской железнодорожной инфраструктуры для обеспечения безопасности, надежности и эффективности в соединяющих регионах и городах.
Одним из решений этой непростой задачи была оценка основных компонентов гусеницы, чтобы убедиться, что они удовлетворяют требованиям модернизации линии. По мнению исследователей [2, 3], одним из ответственных элементов пути является шпала, основной функцией которой является поддержание ширины колеи и перераспределение осевых нагрузок на балласт.
Обычно железнодорожные шпалы изготавливаются из дерева, стали и предварительно напряженного бетона, несмотря на недавние опасения, связанные с деградацией, долговечностью и высокой стоимостью таких традиционных материалов. Например, деревянные шпалы предлагают сравнительно дешевый, легкий и простой в установке вариант, несмотря на то, что они гораздо более подвержены износу, особенно из-за нехватки высококачественной древесины.
С другой стороны, стальные шпалы часто рассматривались как нечто среднее между
деревянными и бетонными альтернативами, предлагая лучшую несущую способность и меньшую зависимость от балластного слоя.
Однако применение стальных шпал оставалось довольно ограниченным из-за серьезных недостатков, таких как подверженность коррозии и усталостное растрескивание в посадочном месте рельса.
Для сравнения, современные шпалы из предварительно напряженного железобетона обладают превосходной грузоподъемностью, устойчивостью пути и более длительным сроком службы, требуя в среднем меньшего обслуживания. Другие проблемы, связанные с материалом шпал, уже давно признаны, что приводит к преждевременному выходу из строя обычных шпал и связанным с этим затратам на их замену, как показано на рис. материал для железнодорожных шпал.
Самая современная разработка в области железнодорожных шпал подчеркивает преимущества композитных шпал, изготовленных из комбинации пластика, переработанной резины и стекловолокна. Они действительно спроектированы так, чтобы обладать достаточной прочностью, демпфированием и экологически безопасными характеристиками, чтобы снизить стоимость утилизации. Тем не менее, практическое применение таких шпал оставалось довольно ограниченным из-за их неизвестного долговременного поведения и высокой стоимости изготовления.
В результате идея заключалась в том, чтобы внедрить новые технологии волокна в хорошо известную и уже серийно выпускаемую шпалу из предварительно напряженного бетона, чтобы улучшить ее структурные характеристики, снизить вес и общую стоимость, а также сделать ее более устойчивой. Это инновационное исследование является результатом сотрудничества Инженерной школы, Университета Западного Сиднея и компании BarChip. В команду Университета Западного Сиднея входят доцент Оливия Мирза (руководитель группы), г-н Кристоф Камиль и г-жа Даяни Кахагала (доктор философии) и г-н Тодд Кларк из BarChip.
«Более 100 лет мы признавали, что лучший способ армировать бетон — использовать сталь. Это могло быть правдой в 1920 году, но будет ли это так и в 2020 году?» [5].
Арматура для бетона с макросинтетической фиброй BarChip в основном изготавливается из полипропиленового базового материала с высокими эксплуатационными характеристиками и обеспечивает структурное усиление в бетоне, строительном растворе и цементном растворе.
Эта система армирования позволяет распределять волокна с высокой прочностью на растяжение по всей бетонной смеси, предназначенные для улучшения или контроля остаточной прочности, долговечности и характеристик усадки бетона. Технология макросинтетического волокна BarChip идеально подходит для широкого спектра применений, включая:
• Сборные железобетонные изделия, работы по мощению и укладке полов • Работы с набрызгом из высокодеформируемого набрызг-бетона (т. е. облицовка туннелей) • Железнодорожные рельсовые плиты
Недавно проведенные исследования выявили преимущества волокон BarChip, а именно BarChip 48 и BarChip MQ58, протестированные при дозировке волокна до 2,0 %. по объему (т.е. около 18,2 кг/м3), которые, как было установлено, значительно улучшают способность бетонных элементов после образования трещин и механизм разрушения [6, 7]. На самом деле, эти преимущества напрямую связаны с добавлением волокон, которые подавляют и стабилизируют распространение трещин по бетонной матрице.
Эти исследования также подчеркнули тот факт, что такая система армирования может быть реализована в железнодорожной шпале из предварительно напряженного бетона в качестве частичной или полной замены стальной проволоки. Другими словами, такое включение волокон в оптимальной дозировке может привести к получению более легкой, дешевой, экологически чистой и не подверженной коррозии бетонной шпалы.
Перспективы использования таких волокон BarChip в железнодорожных шпалах обнадеживают с точки зрения устойчивого будущего, но в то же время являются трудными для достижения той же прочности, что и предварительно напряженная стальная арматура. Таким образом, в настоящее время в Университете Западного Сиднея проводятся исследования шпал из бетона, армированного макросинтетической фиброй (MSFRC), чтобы всесторонне понять поведение конструкции и любые связанные с этим преимущества включения такого волокна BarChip. Шпалы MSFRC усилены синтетическими волокнами, распределенными по шпалам.
Преимущества фибробетонного армирования BarChip для шпал оцениваются в соответствии с австралийским стандартом AS1085.14-2012. Основными стандартными испытаниями шпал являются (1) испытание на вертикальную нагрузку опоры рельса, (2) испытание на центральный изгибающий момент и (3) длина развертывания [8].
Исходя из состояния пути и опоры шпалы на месте, наиболее вероятно, что секция испытает положительный момент у опоры рельса и отрицательный момент в центре. Это означает, что опора рельса и центральные секции шпалы являются критическими с точки зрения безопасности и поэтому должны быть оценены до внедрения железобетонной шпалы BarChip, армированной макросинтетической фиброй.
Понимание вклада волокон BarChip в шпалы имеет ключевое значение. Таким образом, армирование макросинтетическими волокнами было реализовано в оптимальной дозировке в существующей шпале из предварительно напряженного бетона, чтобы дополнительно оценить любые преимущества по сравнению с идентичной шпалой без армирующих волокон BarChip.
Потенциальное применение такого макросинтетического волокна (т.е. BarChip) в железнодорожных шпалах в качестве частичной или полной альтернативы стальным армирующим материалам особенно востребовано для создания более дешевой, устойчивой к растрескиванию, более экологически чистой и не подверженной коррозии бетонной шпалы.
Первое наблюдение, сделанное в отношении преимуществ волокон BarChip, — это механизмы растрескивания и разрушения, показанные на рис. 5.
Хотя обе шпалы (т. , MSFRC показал лучшее распределение трещин с меньшей шириной трещины. Аналогичное уменьшение ширины трещины наблюдается при испытании на центральный отрицательный изгибающий момент, представленном на рис. 6.
Можно обосновать, что обычная шпала из предварительно напряженного бетона демонстрировала в основном разрушение при сдвиге-сжатии с локальным разрушением, как показано на рис. 6-(а). Для сравнения, в шпале, армированной предварительно напряженными стальными волокнами и волокнами BarChip, наблюдались преимущественно трещины при изгибе в направлении разрушения при сдвиговом напряжении с уменьшенным местным разрушением.
Другие преимущества включения волокон BarChip в шпалы можно увидеть по остаточной емкости после растрескивания, показанной на графиках зависимости нагрузки от прогиба.
МИРОВОЙ ЛИДЕР В ОБЛАСТИ ТЕХНОЛОГИЙ ВИБРАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
СРЕДСТВА ПОТОКА Любое решение для ваших нужд
Компания OLI является мировым лидером по продажам электрических и пневматических вибраторов. Высокий уровень обслуживания клиентов, гарантированный 18 торговыми дочерними компаниями по всему миру, а также долговечная и эффективная продукция делают нас всегда впереди. Ассортимент вспомогательных средств для потока предлагает любое решение для ваших нужд и помогает повысить эффективность процесса и повысить безопасность предприятия.
На рис. 7 представлены улучшенные эксплуатационные характеристики шпалы MSFRC по сравнению с обычной шпалой, хотя наличие волокон незначительно влияет на предельную несущую способность. Другими словами, шпала, армированная BarChip, была конструктивно прочной вплоть до больших деформаций, характерных для дополнительной пластичности, вызванной перекрытием трещин волокном.
Вскоре после пиковой нагрузки обычная предварительно напряженная шпала (т.е. без волокон) испытала значительное падение нагрузки, соответствующее внезапному разрушению (т.е. хрупкости) нижнего слоя предварительно напряженных элементов.
Для сравнения, в шпале MSFRC не наблюдалось такого резкого снижения несущей способности из-за присутствия волокна, способствующего распределению напряжений по сечению. Таким образом, шпала, включающая волокна, демонстрировала гораздо более медленный механизм постепенного разрушения, что является желательным для критически важных с точки зрения безопасности компонентов железнодорожного пути.
Аналогичным образом, испытание на отрицательный изгибающий момент в центре (рис. 8) выявило преимущества использования волокон BarChip в железнодорожных шпалах с точки зрения удобства эксплуатации. Действительно, добавление волокон улучшило механизм разрушения в сторону более пластичного излома со средней разницей в 53% в прогибе после достижения точки разрушения.
Наблюдения, полученные в результате испытаний опоры и центра рельса, демонстрируют потенциальные преимущества армирования макросинтетическим волокном BarChip с точки зрения структурной стабильности, удобства обслуживания и снижения затрат на техническое обслуживание (т. Необходимы дальнейшие исследования для оценки любого потенциального сокращения количества предварительно напряженных напрягаемых элементов при добавлении волокон BarChip в качестве альтернативного экологически безопасного метода армирования.
Каталожные номера
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Deloitte, Value of Rail: вклад железная дорога в Австралии. 2017: отчет по заказу Австралазийской железнодорожной ассоциации (ARA).
Шарма Р.К. и др., Модернизация железнодорожного пути с использованием композитных шпал. Международный журнал транспортных средств и систем, 2017. 9(5): с. 321-329.
Хамид, А.С. Шашикала А.