Устройство шва стыка в асфальтобетонном покрытии: ООО «АЭРОДОРСТРОЙ»: ремонт аэродромов

Содержание

Таблица 27-06-008 Устройство шва-стыка "ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТНЫЕ СМЕТНЫЕ НОРМЫ НА СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ. СБОРНИК N 27. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. ГЭСН-2001-27" (утв. Госстроем РФ 01.01.2002)

действует Редакция от 01.01.1970 Подробная информация
Наименование документ"ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТНЫЕ СМЕТНЫЕ НОРМЫ НА СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ. СБОРНИК N 27. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. ГЭСН-2001-27" (утв. Госстроем РФ 01.01.2002)
Вид документанормы
Принявший органгосстрой рф
Номер документаГЭСН-2001-27
Дата принятия01.01.1970
Дата редакции01.01.1970
Дата регистрации в Минюсте01.01.1970
Статусдействует
Публикация
  • На момент включения в базу документ опубликован не был
НавигаторПримечания

Таблица 27-06-008 Устройство шва-стыка

Состав работ:

01. Очистка полосы покрытия.

02. Разметка линий расположения шва.

03. Нарезка швов.

04. Укладка полиуретанового шнура.

05. Разогревание мастики.

06. Заполнение швов битумной мастикой.

Измеритель: 100 м шва

27-06-008-1 Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытии
Шифр ресурса Наименование элемента затрат Ед. измер. 27-06-008-1
1 Затраты труда рабочих-строителей чел.-ч. 21,89
1.1 Средний разряд работы 2,5
2 Затраты труда машинистов чел.-ч. 12,88
3 МАШИНЫ И МЕХАНИЗМЫ
030101 Автопогрузчики 5 т маш.-ч 0,13
120600 Заливщики швов на базе автомобиля маш.-ч 3,25
121211 Установка мобильная для нарезки швов в асфальтобетонном покрытии маш.-ч 8,36
121601 Машины поливомоечные 6000 л маш.-ч 0,92
050102 Компрессоры передвижные с двигателем внутреннего сгорания давлением до 686 кПа (7 ат) 5 м3/мин маш.-ч 0,19
121011 Котлы битумные передвижные 400 л маш.-ч 0,6
400001 Автомобили бортовые грузоподъемностью до 5 т маш.-ч 0,03
4 МАТЕРИАЛЫ
101-1763 Мастика битумно-полимерная т 0,07
408-9040 Песок для строительных работ природный м3 2
411-0001 Вода м3 3,5
101-9698 Шнур полиуретановый м 100
101-9010 Битум
т
0,01

Дополнение 4 и 5 к ТЕР Московской области

В июле и августе 2020 года Московская областная комиссия по индексации цен и ценообразованию в строительстве утвердила два дополнения к ТЕР Московской области:

  • Дополнение 4 (утверждено протоколом от 29.07.2020 г. №07)
  • Дополнение 5 (утверждено протоколом от 26.08.2020 г. №08).

ГАУ «Мособлгосэкспертиза», разработчик базы ТЕР МО, пытается поддерживать свою базу в актуальном состоянии, но не имеет возможности утвердить внесенные изменения в Минстрое России. Поэтому новые таблицы и расценки включаются в дополнительные сборники, а не в основную базу.

Дополнения 4 и 5 являются сборниками расценок, взятых из баз ФЕР-2017, ФЕР-2020 и адаптированных к условиям Московской области, из-за этого значение элементов прямых затрат будет численно отличаться от значения исходных расценок в ФЕРах.

ГАУ «Мособлгосэкспертиза» не позиционирует Дополнение 5 как самостоятельное дополнение - это добавка к дополнению 4. Однако, с юридической точки зрения, это отдельное обновление, поэтому в программе оно обозначено как дополнение 5. Кроме того существует вероятность, что дополнение 5 в будущем будет поставляться как отдельный товар (сейчас покупатель дополнения 4 получает дополнение 5 в подарок).

Дополнения 4 и 5 к ТЕР Московской области включает в общей сложности 131 таблицу с 638 расценками на строительные, ремонтные и монтажные работы. Часть расценок взята из базы ФЕР-2020, в связи с чем в ценник на материалы введены ресурсы из этой базы.

Перечислим некоторые сборники, в которые были внесены изменения:

Сборник 1 «Земляные работы» – в сборник включены расценки на валку и дробление древесно-кустарниковой растительности, срезку пней, а также таблица 01-02-051 «Стабилизация откосов»;

Сборник 4 «Скважины» – к имевшимся таблицам на устройство переходов ГНБ добавлены расценки на шнековое бурение скважин машиной типа БМ-811 и перемещение станка: ударно-вращательного бурения вручную;

Сборник 5 «Свайные работы» – включены таблицы на устройство железобетонных буронабивных свай диаметром 450 мм, 550 мм, 620 мм, ограждений из сварного трубчатого шпунта, траншей под глинистым раствором, металлических направляющих для погружения железобетонных шпунтовых свай, погружение металлических бурозавинчивающихся свай, заполнение свай-оболочек бетоном в мостостроении и  вырубка бетона из арматурного каркаса свай и свай-оболочек;

Рис. 1. Бурильная машина БМ 811

Сборник 6 «Бетонные и железобетонные конструкции монолитные» – в сборник включен раздел 23 «Возведение монолитных конструкций надземной части зданий с применением индустриальной опалубки» с расценками на выполнение комплекса работ по возведению монолитных конструкций зданий высотой до 105 м по схеме «кран-бадья»;

Сборник 7 «Бетонные и железобетонные конструкции сборные» – сборник пополнился 2 таблицами на установку в сборно-монолитных зданиях наружных стеновых панелей;

Сборник 12 «Кровли» – в сборник включены расценки на устройство плоских однослойных кровель из ПВХ мембран и примыканий рулонных и мастичных кровель к стенам и парапетам, на устройство гидроизоляции плоских кровель из полимерных составов методом безвоздушного нанесения;

Сборник 15 «Отделочные работы» – из базы ФЕР-2020 в сборник перенесены таблицы с расценками на крепление связями гибкими базальтопластиковыми многослойных ограждающих конструкций и установку вентилируемых фасадов с люлек, облицовку наружных стен крупно- размерными керамогранитными плитами, герметизацию стыков между изделиями из природного камня и оштукатуривание механизированным способом из сухих растворных смесей, по камню и бетону;

Сборник 22 «Водопровод - наружные сети» – сборник пополнился таблицами на работы по укладке стальных трубопроводов в закрытых коллекторах, укладке стальных кожухов (футляров) в открытых траншеях, протаскиванию в футляр чугунных и железобетонных труб, установке круглых сборных колодцев из полимерных материалов на фланцевом соединении и врезке в них полиэтиленовых патрубков;

Сборник 27 «Автомобильные дороги» – в сборник включены таблицы и расценки на устройство различных элементов дорожного полотна (шва-стыка, защитного слоя износа, водоотводных лотков), установку дорожных знаков, барьерных заграждений, светофорных колонок и шумозащитных экранов, нанесение разметки, а также на устройство покрытий спортивных и детских площадок из плиток на основе резиновой крошки;

Сборник 30 «Мосты и трубы» – сборник пополнился таблицами из подраздела 8.7. «Гидроизоляция проезжей части мостов, опор мостов и труб» и расценками на  устройство гидроизоляции и дренажа на проезжей части мостовых сооружений;

Сборник 33 «Линии электро передачи» – в сборник вошли расценки на земляные работы при сборке и установке опор контактной сети и железобетонных одностоечных опор с кабельным и воздушными вводами, а также на установку композитных фланцевых опор наружного освещения;

Рис. 2. Цельнолитой пластиковый колодец

Сборник 34 «Сооружения связи, радиовещания и телевидения» – в сборник включены таблицы с расценками на акустическую обработку помещений (заполнение каркасов минераловатными плитами и оклейка стеклотканью каркасов, минераловатных плит и матов из ваты супертонкого стекловолокна) и устройство сварных цельнолитых кабельных колодцев из полимерных материалов и врезку в них полиэтиленовых патрубков и манжет;

Сборник Р66 «Наружные инженерные сети» – сборник пополнился расценками на ремонт и восстановление поверхности железобетонных и кирпичных колодцев, восстановление трубопроводов гибкими самонесущими рукавами, цементно-полимерными составами и полиуретановыми составами.

Необходимо отметить, что таблицы могут включаться в дополнительные сборники в неполном составе. Так, например, таблица 12-01-004 «Устройство примыканий рулонных и мастичных кровель к стенам и парапетам» в дополнительном сборнике содержит расценки с 7 по 11 (устройство мест выхода коммуникаций, устройство примыканий высотой до 450 мм и установка прижимной планки), а расценки с 1 по 6 находятся в аналогичной таблице в основной базе ТЕР.

Также важно знать, что дополнения 4 и 5 не включены в федеральный реестр сметных нормативов и могут  использоваться только для расчета стоимости строительных работ, финансируемых из бюджета Московской области или ее муниципальных образований.

Для того, чтобы приобрести дополнения 4 и 5 для базы ТЕР Московской области, необходимо связаться с Вашим менеджером по телефонам: +7 (495) 134-54-03 или +7 (499) 705-73-88. 

Стоимость дополнения 4 для ТЕР Московской области: 2500 р. При этом покупатель получает дополнение 5 бесплатно.

Таблицы, добавленные в базу ТЕР Московской области, дополнением 4.

Шифр Наименование
Е01-02-125 Срезка пней вручную
Е01-02-126 Валка и дробление древесно-кустарниковой растительности в щепу
Е01-02-127 Дробление древесно-кустарниковой растительности в щепу
Е04-06-001 Перемещение станка
Е05-01-079 Устройство железобетонных буронабивных свай диаметром 450 мм по технологии непрерывного полого шнека буровой установкой с крутящим моментом 250-350 кНм
Е05-01-080 Устройство железобетонных буронабивных свай диаметром 550 мм по технологии непрерывного полого шнека буровой установкой с крутящим моментом 250-350 кНм
Е05-01-081 Устройство железобетонных буронабивных свай диаметром 620 мм по технологии непрерывного полого шнека буровой установкой с крутящим моментом 250-350 кНм
Е05-01-089 Устройство ограждения из шпунта трубчатого сварного в грунтах 1-2 групп вибропогружателем
Е05-01-196 Погружение металлических бурозавинчивающихся свай
Е05-01-197 Устройство траншей под глинистым раствором
Е05-01-198 Устройство металлических направляющих для погружения железобетонных шпунтовых свай
Е05-03-030 Оголовник замораживающей колонки
Е06-03-009 Установка арматурных изделий при сооружении композитобетонных конструкций
Е07-05-025 Установка в сборно-монолитных зданиях наружных однослойных стеновых панелей
Е07-05-026 Установка в сборно-монолитных зданиях наружных навесных стеновых панелей
Е07-05-039 Устройство герметизации стыков наружных стеновых панелей и расшивка швов стеновых панелей и панелей перекрытий
Е08-01-008 Устройство гидроизоляции стен, фундаментов с применением рулонных гидроизоляционных битумно-полимерных СБС-модифицированных материалов
Е09-01-015 Монтаж легких металлоконструкций из профильных труб
Е09-04-014 Заделка швов в местах примыкания
Е09-05-014 Установка номерных табличек
Е09-05-015 Установка флагодержателей стальных
Е10-01-037 Установка противомоскитных сеток
Е11-01-004 Устройство гидроизоляции
Е12-01-002 Устройство кровель плоских
Е12-01-004 Устройство примыканий рулонных и мастичных кровель к стенам и парапетам
Е12-01-028 Устройство плоских однослойных кровель из ПВХ мембран по готовому основанию со сваркой стыков
Е13-08-016 Гидрофобизация бетонных поверхностей
Е13-09-002 Нанесение антикоррозионного защитного покрытия методом электродугового напыления алюминиевой проволокой
Е15-01-091 Крепление связями гибкими базальтопластиковыми многослойных ограждающих конструкций
Е15-01-093 Установка вентилируемых фасадов с люлек
Е15-04-008 Окраска белилами
Е15-06-006 Оклейка тканями
Е17-01-010 Установка люков сантехнических (ревизионных), экранов под ванну
Е17-01-011 Установка насосов погружных
Е20-02-002 Установка решеток жалюзийных
Е22-01-007 Укладка водопроводных чугунных напорных труб с заделкой раструбов резиновыми уплотнительными манжетами
Е22-01-013 Укладка трубопроводов из стальных труб с внутренней цементно-песчаной изоляцией, наружным защитным двухслойным покрытием севиленом и экструдированным полиэтиленом
Е22-01-014 Укладка стальных трубопроводов в закрытых коллекторах
Е22-01-015 Укладка стальных кожухов (футляров) в открытых траншеях
Е22-05-008 Протаскивание в футляр чугунных труб
Е22-05-010 Протаскивание в футляр железобетонных труб
Е22-04-005 Установка круглых сборных колодцев из полимерных материалов на фланцевом соединении
Е22-06-013 Врезка полиэтиленовых патрубков в полиэтиленовые колодцы
Е26-01-035 Изоляция стен изделиями из минераловатных плит на основе стекловолокна с креплением дюбелями при работе с люльки
Е27-04-001 Устройство подстилающих и выравнивающих слоев оснований
Е27-06-008 Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытии
Е27-06-015 Устройство защитного слоя износа из литых эмульсионно-минеральных смесей
Е27-07-009 Устройство водоотводных лотков из композиционных полимерных материалов в комплекте с решеткой (крышкой) на подготовленные основания
Е27-07-010 Устройство покрытий спортивных и детских площадок из плиток на основе резиновой крошки
Е27-09-001 Устройство защитных ограждений
Е27-09-002 Установка барьерного дорожного металлического ограждения
Е27-09-008 Установка дорожных знаков бесфундаментных
Е27-09-014 Установка дорожных знаков со световозвращающей поверхностью на растяжке
Е27-09-015 Демонтаж дорожных знаков
Е27-09-037 Установка светофорных колонок
Е27-09-039 Удаление линий регулирования дорожного движения (демаркировка)
Е32-04-005 Укладка матов эластомерных для виброизоляции при устройстве трамвайных путей
Е33-05-002 Бурение котлованов при установке опор контактной сети
Е33-05-003 Демонтаж опор контактной сети
Е33-05-006 Земляные работы при сборке и установке железобетонных одностоечных опор с кабельным и воздушными вводами
Е33-05-007 Окраска масляной краской стальных опор
Е33-05-008 Установка опор наружного освещения композитных фланцевых
Е34-01-014 Заполнение каркасов минераловатными плитами
Е34-01-015 Оклейка стеклотканью
Е34-02-013 Устройство сварных кабельных колодцев из полимерных материалов, собранных на трассе
Е34-02-014 Установка цельнолитых кабельных колодцев из полимерных материалов
Е34-02-015 Врезка полиэтиленовых патрубков и манжет в полиэтиленовые кабельные колодцы
Е46-01-016 Усиление потолочных железобетонных перекрытий лентами на основе однонаправленных углеродных волокон
Р58-31 Обследование гидроизоляции мягких кровель
Р66-54 Ремонт железобетонных поверхностей канализационных колодцев с применением сульфатостойких ремонтных составов
Р66-56 Восстановление водопроводных трубопроводов гибким самонесущим рукавом низкого давления
Р66-59 Восстановление трубопроводов цементно-полимерными составами методом центробежного набрызга при работе в колодцах
Р66-60 Восстановление поверхности кирпичных колодцев систем водоотведения цементно-полимерными составами методом центробежного набрызга
Р69-23 Устройство центров инъектирования на линейных швах
М08-01-085 Шкафы комплектных распределительных устройств
М08-02-231 Прокладка труб гофрированных ПВХ в земле
М08-03-543 Световые сигнальные приборы
М12-02-104 Монтаж газоходов из стеклопластиковых труб с раструбным соединением на эстакадах
М12-08-008 Трубопроводы установок автоматического пожаротушения из углеродистых сталей, монтируемые из готовых узлов

Таблицы, добавленные в базу ТЕР Московской области, дополнением 5.

Шифр Наименование
Е01-02-051 Стабилизация откосов
Е04-01-044 Шнековое бурение скважин буровой машиной типа БМ-811 глубиной бурения до 15 м
Е05-01-082 Погружение винтовых свай гидровращателем
Е05-01-201 Заполнение свай-оболочек бетоном в мостостроении
Е05-01-202 Вырубка бетона из арматурного каркаса свай и свай-оболочек
Е06-03-004 Установка анкерных болтов
Е06-23-001 Монтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания до 30 м
Е06-23-002 Демонтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания до 30 м
Е06-23-003 Установка арматурных изделий монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания до 30 м
Е06-23-004 Бетонирование по схеме "кран-бадья" монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания до 30 м
Е06-23-006 Монтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 30 м до 40 м
Е06-23-007 Демонтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 30 м до 40 м
Е06-23-008 Установка арматурных изделий монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 30 м до 40 м
Е06-23-009 Бетонирование по схеме "кран-бадья" монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 30 м до 40 м
Е06-23-011 Монтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 40 м до 57 м
Е06-23-012 Демонтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 40 м до 57 м
Е06-23-013 Установка арматурных изделий монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 40 м до 57 м
Е06-23-014 Бетонирование по схеме "кран-бадья" монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 40 м до 57 м
Е06-23-016 Монтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 57 м до 75 м
Е06-23-017 Демонтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 57 м до 75 м
Е06-23-018 Установка арматурных изделий монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 57 м до 75 м
Е06-23-019 Бетонирование по схеме "кран-бадья" монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 57 м до 75 м
Е06-23-021 Монтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 75 м до 105 м
Е06-23-022 Демонтаж опалубки монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 75 м до 105 м
Е06-23-023 Установка арматурных изделий монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 75 м до 105 м
Е06-23-024 Бетонирование по схеме "кран-бадья" монолитных железобетонных конструкций надземной части зданий, при высоте здания свыше 75 м до 105 м
Е08-02-018 Кладка наружных стен толщиной 770 мм с усложненными частями из обыкновенного кирпича с облицовкой керамическим лицевым кирпичом
Е09-05-016 Установка почтовых ящиков
Е12-01-040 Устройство гидроизоляции плоских кровель из полимерных составов методом безвоздушного нанесения
Е13-11-022 Нанесение антикоррозионного покрытия на поверхности резервуара
Е15-01-026 Облицовка наружных стен крупноразмерными керамогранитными плитами
Е15-02-027 Оштукатуривание механизированным способом из сухих растворных смесей, по камню и бетону
Е15-07-018 Герметизация стыков между изделиями из природного камня
Е16-04-006 Сборка узла внутреннего трубопровода водоснабжения и отопления из многослойного полипропилена
Е16-07-008 Установка муфт противопожарных на трубопроводы пластиковые
Е27-07-012 Устройство покрытий из гранитных малоразмерных плит
Е27-09-011 Установка дорожных знаков на металлических рамных конструкциях
Е27-09-016 Разметка проезжей части краской
Е27-09-024 Установка противоослепляющих экранов
Е27-09-032 Устройство вертикальной разметки
Е27-09-038 Установка дорожных знаков на металлических стойках и винтовых сваях
Е27-09-040 Устройство шумозащитного экрана
Е30-08-024 Устройство гидроизоляции проезжей части металлического пролетного строения
Е30-08-026 Устройство гидроизоляции бетонных и железобетонных поверхностей проезжей части на мостах под автомобильные дороги способом напыления
Е30-08-027 Устройство дренажа на проезжей части мостовых сооружений
Е33-03-010 Установка птицезащитных устройств
Е46-08-109 Подготовка поверхностей резервуара под антикоррозионное покрытие
Р66-62 Восстановление трубопроводов полиуретановыми составами методом напыления при работе в котлованах
Р66-63 Восстановление трубопроводов полиуретановыми составами методом напыления при работе в колодцах
М08-01-028 Открытые распределительные устройства. Монтаж оборудования высокочастотной связи на высоковольтных линиях электропередачи
М08-03-602 Приборы нагревательные
М12-01-168 Технологический трубопровод из двустенной пластиковой токопроводящей трубы

Устройство дорожных покрытий

Установка бортовых камней природных: при других видах покрытий (ВДОЛЬ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ УЛ.АНОСОВА) 100 м 0.92
Установка бортовых камней бетонных: при других видах покрытий Прил.27.3 п. 3.8.а Кмр=0,86 к расходу бетона Прил.27.3 п. 3.8.б Кмр=0,33 к расходу раствора цементного 100 м 1.89
Камни бортовые БР 100.20.8, бетон В22,5 (М300), объем 0,016 м3 шт 189
Установка бортовых камней бетонных: при других видах покрытий 100 м 1.35
Камни бортовые БР 100.30.15, бетон В30 (М400), объем 0,043 м3 шт 135
тротуарная плитка 720м2
Устройство оснований толщиной 10 см под тротуары из кирпичного или известнякового щебня 100 м2 7.2
Устройство подстилающих и выравнивающих слоев оснований: из песка 5см 100 м3 0.36
Песок природный для строительных: работ средний м3 39.6
Устройство бетонных плитных тротуаров с заполнением швов: песком 100 м2 7.2
асфальтовое покрытие 765м2
Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытии 100 м 0.13
Устройство оснований толщиной 10 см из щебня фракции 70-120 мм: однослойных 1000 м2 0.765
Укладка и полупропитка с применением битумной эмульсии щебеночных покрытий или оснований толщиной 5 см 1000 м2 0.765
Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси: с применением укладчиков асфальтобетона 100 т 0.8798
Устройство покрытия толщиной 6 см из горячих асфальтобетонных смесей плотных мелкозернистых типа АБВ, плотность каменных материалов: 2,5-2,9 т/м3 1000 м2 0.765
проезжая часть ул.Аносова и трамвайная колея 350м2
Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытии 100 м 0.06
Устройство подстилающих и выравнивающих слоев оснований: из щебня 100 м3 0.35
Щебень из природного камня для строительных работ марка: 600, фракция 5 (3)-40 мм м3 44.1
Устройство подстилающих и выравнивающих слоев оснований: из песка 100 м3 0.35
Смеси пескоцементные с содержанием цемента до 67 % м3 38.5
Устройство мостовых брусчатых с заполнением швов битумной мастикой при высоте брусчатки 10 см 1000 м2 0.35
Брусчатка из природного камня м2 350

Всё об асфальтировании / Дорожно-строительный дайджест

Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий

Трещины — деформации дорожного покрытия, возникающие в результате хрупкого разрушения асфальтобетонного слоя. Трещины являются наиболее распространенным дефектом асфальтированных дорожных покрытий.

Наличие трещин в слоях дорожного покрытия оказывает существенное влияние на прочность и срок службы дорожной одежды по следующим причинам:

  • Трещины приводят к нарушению целостности и монолитности дорожной одежды, ее разделению на отдельные, не связанные между собой блоки. В результате этого нагрузка от колес транспортных средств передается на значительно ослабленную конструкцию, распределяется на меньшую площадь, создавая в дорожной одежде повышенные напряжения и деформации.
  • Через трещины вода проникает в основание дорожной одежды и земляное полотно, значительно ослабляя их прочность и несущую способность.
  • При наезде колес транспорта на трещину, ее кромки и отдельные части обламываются, в результате чего, трещина постепенно увеличивается и превращается в выбоину.

Несмотря на то, что в начальной стадии образования трещины не оказывают существенно влияния на условия движения транспорта, без своевременных мер по их ремонту, достаточно скоро они превращаются в выбоины.

Причины образования трещин и факторы способствующие их появлению

Трещинообразование в слоях дорожной одежды является сложным процессом, который определяется множеством различных причин. К наиболее значимым причинам образования трещин можно отнести:

  • Недостаточную прочность дорожной одежды и земляного полотна, не соответствующую фактическим нагрузкам от автомобилей, из-за чего возникают большие прогибы и растягивающие напряжения в слоях дорожной одежды.
  • Большие перепады температур от положительных к отрицательным, при которых возникают знакопеременные напряжения. Особенно опасны низкие отрицательные температуры, сопровождающиеся возникновением очень высоких растягивающих напряжений в слоях дорожной одежды.
  • Недостаточную трещиностойкость асфальтобетона, обусловленную несоответствием деформативных свойств битума реальным температурным условиям работы дорожного покрытия.
  • Различие теплофизических свойств материалов слоев смежных покрытий применяемых при асфальтировании, из-за чего при перепадах температуры возникают дополнительные напряжения по плоскостям сопряжения слоев.
  • Неравномерное уплотнение земляного полотна, а также слоев дорожного основания и/или дорожного покрытия.
  • Пучинообразование грунта, сопровождающееся возникновением сетки трещин в дорожной одежде.

Основным фактором, приводящим к появлению трещин в асфальтированном покрытии является возникновение растягивающих и изгибающих напряжений, возникающих под действием нагрузки от транспорта и температурных колебаний. Появляются трещины в тех слоях дорожного покрытия или дорожного основания, где растягивающие напряжения превышают предел прочности на растяжение материала соответствующего слоя.

Хотя растягивающие напряжения при проходе одного транспортного средства значительно меньше критических, вследствие неоднородности материала локальные напряжения могут существенно отклоняться от среднего значения. В местах, где они превышают предел упругости пленок битума, связи рвутся. Повторные приложения нагрузок приводят к накоплению разорванных связей. В результате чего, через определенное количество циклов приложения нагрузок возникают тонкие продольные трещины, превращаясь со временем в сетку больших трещин. Трещины растут одновременно в двух направлениях: вверх и по длине. При дальнейших нагружениях трещина проходит сквозь покрытие и становится видимой на его поверхности. Заметными трещины становятся при ширине не менее 0,2 см и длине не менее 10 см. Более мелкие трещины визуально неразличимы.

Появление и развитие трещин хотя и не имеет взрывного характера, происходит достаточно быстро. Исключением могут быть трещины в местах образования пучин, возникающие зимой в момент поднятия грунта при промерзании дорожной одежды и земляного полотна, или весной в момент оттаивания грунта. В этом случае сетка трещин может образоваться в течение одного зимне-весеннего периода.

Наиболее интенсивное развитие трещин происходит весной и осенью, а наиболее широкое их раскрытие зимой и весной. В летний период многие мелкие трещины закрываются вследствие размягчения битума и расширения материала покрытия. Рост количества, протяженности и ширины трещин пропорционален сроку службы покрытия.

Классификация трещин

По характеру образования
  • Температурные трещины. Основной причиной образования температурных трещин является недостаточная прочность на растяжение и недостаточная деформативность асфальтированного покрытия при пониженных температурах. В начальный период образования таких трещин интервал между ними составляет 24–25 метров. В процессе старения битумного вяжущего (входящего в состав асфальтобетона), интервал между трещинами сокращается до 12 метров, снижаясь в конечном итоге до 6 м. Помимо четко выраженного интервала, внешними признаками температурных трещин являются изменение ширины их раскрытия в зависимости от температуры окружающего воздуха (включая суточные перепады температуры воздуха), а также слегка искривленный профиль с кромками, расположенными под прямым углом к устью трещины.
  • Отраженные (копирующие) трещины. Главной причиной образования отраженных трещин является различие физических характеристик материалов, используемых в основании дорожной одежды и дорожном покрытии, между которыми существует достаточная степень сцепления. Так, со временем на верхнем асфальтированном слое дорожного покрытия могут появиться трещины копирующие стыки цементобетонных плит дорожного или копирующие те трещины, которые уже существуют в нижнем слое асфальтобетонного покрытия (например, при устройстве выравнивающего слоя или верхнего слоя износа). В большинстве случаев отраженные трещины возникают вблизи от источника (то есть прямо над швами цементобетона или трещинами нижележащего слоя асфальтобетона) и постепенно развиваются снизу вверх. Внешними признаками отраженных трещин являются интервалы аналогичные интервалам между швами или трещинами нижележащего слоя, большая извилистость трещин и большая ширина их раскрытия.
  • Усталостные (силовые) трещины. Причиной образования усталостных трещин является ударно-динамическое воздействие движущегося транспорта. Условием для появления усталостных трещин может быть недостаточная несущая способность дорожного основания или дорожного покрытия, а также низкая стабильность материалов основания (песок с низким коэффициентом фильтрации, наличие пучинистых грунтов и т. п.).
  • Технологические трещины. Причины появления технологических трещин обусловлены нарушением технологии производства работ связанных с асфальтированием (укладкой и уплотнением асфальта). К основным видам технологических трещин относятся:
    • трещины на сопряжении смежных полос асфальтируемого покрытия;
    • трещины на сопряжении дорожного покрытия с краевой укрепительной полосой или укрепленной обочиной;
    • трещины на сопряжении слоев дорожного покрытия устроенных из разных типов асфальтобетонной смеси;
    • поперечные трещины, возникающие из-за недостаточного сцепления поперечных рабочих швов.
    Внешними признаками технологических трещин является их малая глубина и малая ширина раскрытия в начальный период появления. Развитие (увеличение) технологических трещин связано с разрушением кромок и начинается сверху вниз, т. е. от поверхности покрытия в глубь (в отличие от отраженных трещин, которые развиваются снизу вверх). При длительной эксплуатации асфальтобетонного покрытия с технологическими трещинами, в местах их появления образуются выбоины или происходит отрыв асфальтирующего материала по месту контакта слоев.
По размеру
  • узкие трещины — шириной до 5 мм;
  • средние трещины — … от 5 до 10 мм;
  • широкие трещины — … от 10 до 30 мм;
  • очень широкие трещины — … более 30 мм.

Основные способы ремонта трещин в асфальтобетонном покрытии

Заделка и ремонт трещин производится, как правило, весной и осенью, когда они имеют значительное раскрытие. Если трещины ремонтируются летом, то ремонт выполняется в утренние часы. В любом случае работы проводятся при сухом покрытии и в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5 °С. Наиболее распространенный способ заделки трещин заключается в заливке их битумом или битумной мастикой.

В общем виде технология ремонта трещин состоит из следующих операций (в порядке их выполнения):

  1. Очистка трещины от пыли и грязи. Простейший способ выполнения этой операции состоит в прочистке трещины металлическими крючьями с продуванием сжатым воздухом. Трещины шириной от 5 до 50 мм прочищают механическими дисковыми щетками с металлическим ворсом.
  2. Разделка (раскрытие) трещины. Осуществляется путем прорезания канавок глубиной до 5 см и шириной до 3 см с помощью фрезы или дисковой пилы (с последующим удалением пыли и грязи). Таким образом получается чистая, правильно оформленная прорезь с ровными вертикальными стенками, что существенно облегчает выполнение всех последующих операций и повышает качество ремонтных работ.
  3. Высушивание полости трещины или разогревание ее стенок. Осуществляется путем обработки полости трещины, ее стенок и прилегающей поверхности горячим воздухом.
  4. Подгрунтовка трещины. Производства путем обмазывания полости и стенок трещины битумным вяжущим. Делается это для повышения степени сцепления стенок трещины с заполнителем (ремонтным материалом).
  5. Заполнение трещины заполнителем и герметизирующим материалом. В зависимости от ширины трещины для ее заполнения могут быть использованы различные материалы. Узкие трещины шириной до 5 мм заполняют жидким или вязким разжиженным битумом, а также разогретым до 160–170 °С средне- или медленногустеющим битумом. Средние и широкие трещины могут заполняться ПБВ (полимербитумным вяжущим), эмульсионно-минеральной, битуминизированной песчаной, асфальто- или полимербетонной смесью. Очень широкие трещины асфальтируются с помощью мелкозернистой асфальтобетонной смеси.
  6. Присыпка поверхности трещины фрикционным материалом (сухим нагретым песком или каменной мелочью) или заклеивание горячим жидким заполнителем (разогретой полимербитумной мастикой в виде ленты).

Для упрощения технологии заделки трещин и повышения качества этих работ применяются специальные битумные мастики с твердыми наполнителями, которые отличаются повышенной механической прочностью и тепловой устойчивостью. Применение битумных мастик с твердым наполнителем дает возможность отказаться от посыпки залитой трещины песком или высевками.

Если очистка трещины от пыли и грязи производится обработкой горячим воздухом, то необходимость выполнять подгрунтовку (4-й шаг) отпадает, т. к. в процессе такой обработки стенки трещины покрываются расплавленным битумом, входящим в состав асфальтобетонного покрытия. Также отпадает необходимость в высушивании и разогреве (3-й шаг) при ремонте трещины в сухую теплую погоду.

Трещины с разрушенными краями разделывают, вырубая полосы асфальтобетона шириной 10–15 см с каждой стороны деформированного слоя и ремонтируют путем асфальтирования, т. е. так же, как и выбоины.

Использования для ремонта трещин современной дорожно-строительной техники и специального оборудования (дорожного ремонтера, заливщика трещин, машины для поверхностной обработки и др.) обеспечивает достаточно высокую степень механизации и автоматизации данного процесса.

Ремонт трещин методом пластификации

Обычные способы заполнения трещин органическими вяжущими и другими составами обеспечивают гидроизоляцию покрытия и снижают вероятность образования выбоин, но при этом не восстанавливают сплошность и монолитность покрытия. Частично эта задача решается путем разогрева стенок трещины до такого состояния, при котором битум (входящий в состав асфальтобетона) становится пластичным и может соединяться с новым горячим заполнителем. Однако более эффективным методом ремонта с улучшением сплошности и монолитности покрытия является пластификация материала покрытия в зоне, прилегающей к трещине.

Суть данного способа состоит в том, что очищенную трещину заполняют пластификатором, который размягчает и пластифицирует битум стенок и кромок покрытия. Также пластификатором заполняют трещину и обрабатывают асфальтированную поверхность покрытия, прилегающую к ней. При движении транспорта по отремонтированному участку происходит закрытие трещин с восстановлением сплошности и прочности покрытия. Такой способ ремонта применим для ликвидации небольших трещин (3–7 мм) и только в летний период.

Применяемый для ремонта трещин пластификатор должен быть достаточно жидким в рабочем состоянии, чтобы проникнуть на всю глубину трещины, и достаточно вязким, чтобы не вытекать из нее по уклону до взаимодействия с битумом материала покрытия. Также пластификатор должен хорошо совмещаться с битумом, обладать малой летучестью и хорошей стабильностью. К таким пластификаторам относится госсиполовая смола, антраценовое масло, мазут, нефтяные гудроны и др.

Заделка трещин геотекстильной лентой

В процессе эксплуатации покрытия с отремонтированными трещинами, под действием колес транспортных средств заполняющий материал через некоторое время начинает разрушаться и выбиваться из трещин. Для закрепления ремонтного материала применяется метод заделки трещин геотекстилем. Такой способ актуален при ремонте узких и средних трещин.

Трещины очищают сжатым воздухом, подгрунтовывают жидким битумом или битумной мастикой, после чего заполняют трещину вязким горячим битумом. По разлитому битуму укладывается геотекстильная лента, которая после укладки приклеивается к битуму с помощью прижимного валика. После этого трещину заполняют песчаной или мелкозернистой асфальтобетонной смесью, разливая по ней вязкий горячий битум. Далее укладывается верхняя геотекстильная лента шириной превышающей ширину трещины на 6–10 см с каждой стороны.

Ремонт трещин методом поверхностной обработки

Подавляющее число выбоин образуется в результате развития трещин, а также мест шелушения и выкрашивания щебенок из покрытия. Все эти разрушения в начальной их стадии обозначаются общим термином «эрозия». Одним из путей сдерживания эрозии покрытия является местная поверхностная обработка в зоне образования трещин.

Ремонт трещин поверхностной обработкой в упрощенном виде представляет собой тонкослойное поверхностное асфальтирование и осуществляется путем распределения битумного вяжущего сплошным слоем по поверхности покрытия, последующей россыпью мелкофракционного щебня (4…6 мм) и его укаткой с помощью пневмоколесного катка (валика).

Распределение вяжущего осуществляется в виде мелких брызг выходящих под давлением через плоскоструйные форсунки. Равномерно покрывая всю обрабатываемую поверхность, вяжущее проникает во все трещины и мелкие поры. Выходное отверстие распределителя щебня находится на расстоянии около 1 м от распределителя битума, поэтому временной разрыв между распределением битума и щебня составляет около 1 секунды.

Типовая машина для поверхностной обработки покрытия состоит из обогреваемой цистерны для вяжущего (битума или битумной эмульсии), кузова для щебня, распределителя битума, распределителя щебня и пневматического катка для предварительного уплотнения.

Применение поверхностной обработки наиболее целесообразно для ремонта мелких трещин на ранней стадии их развития, когда площадь эрозии покрытия составляет не более 2 % от общей площади покрытия, а ширина трещин не превышает 15 мм. Данный метод позволяет предупредить образование крупных трещин, которые со временем трансформируются в выбоины, и избежать таким образом необходимости ямочного ремонта.

Главными преимуществами технологии ремонта трещин методом поверхностной обработки являются полная механизация (отсутствие ручного труда), высокая производительность и экономичность.

Заливка швов дорожного покрытия – Основные средства

С. Дорохин

Самый распространенный вид разрушения дорожного покрытия – это продольные и поперечные трещины, возникающие в результате старения дорожного полотна, воздействия окружающей среды, большой транспортной загруженности, а нередко и в результате нарушения технологии укладки покрытия. Разрушение прогрессирует от маленькой трещины до появления рытвин, выбоин и ям. Сегодны мы поговорим о мерах, предотвращающих дальнейшее разрушение дороги, – о ремонте трещин и заливке швов.

Трещина, в сущности, открывает путь влаге в подушку дорожного покрытия, так называемую дорожную одежду, что приводит к серьезным нарушениям структуры полотна. Запоздалая борьба с трещинами на дорогах приводит к дорогостоящему ремонту или, того хуже, к замене слоев дорожной одежды на отдельных участках. К сожалению, в России не уделяют должного внимания профилактическому ремонту дорожного покрытия. Большинство дорожных служб продолжает работать на устаревшем оборудовании с применением традиционных, устаревших материалов типа битума вместо современной мастики, а ведь общеизвестно, что профилактический ремонт трещин дорожного полотна с использованием новейших технологий и современной техники вдвое продлевает срок службы отремонтированного покрытия.

По данным многолетних исследований, проводимых сотрудниками ЗАО «Коминвест-АКМТ», для достижения наилучших результатов необходимо выполнение всех технологических операций, таких как разделка трещины (придание ей необходимой геометрической формы), удаление посторонних частиц (либо сжатым воздухом, либо щеткой), выпаривание влаги, нагрев и распределение герметизирующих материалов.

Разделку трещин в асфальтовых и бетонных дорожных покрытиях проводят с помощью машины для разделки трещин, на которой обычно установлен небольшой двигатель и режущий инструмент.

Удаление посторонних частиц после разделки производят с применением щеточной машины или с помощью механизма продувки самого заливщика. Преимущественной является очистка шва щеточной машиной, так как поток воздуха не всегда может поднять частицы, которые не совсем отстали от стенок трещины.

Обезвоживание краев трещины необходимо, так как герметизирующие составы следует наносить на поверхность, температура которой не ниже 40 °С. При нанесении составов на поверхность, температура которой ниже указанной, может происходить снижение адгезионных свойств составов. Основными причинами этого является наличие избыточной влаги или льда (при ремонте осенью и ранней весной) в трещинах и швах дорожного покрытия. В таком случае рекомендуется подогреть обрабатываемую поверхность до минимально необходимой температуры и выпарить образовавшуюся влагу специальным устройством, называемым в народе «хот-дог», или аппарат горячего воздуха.

Нагрев и распределение герметизирующих материалов производят с помощью плавильно-заливочных машин, или проще котлов (заливщиков швов). С их помощью выполняют работы по герметизации стыков, компенсационных и температурных швов, трещин на бетонном и асфальтобетонном покрытии без применения дополнительного оборудования, кроме вспомогательного.

Классифицировать котлы можно по типу материала, источнику энергии, по факту наличия масляной рубашки и механизма распределения (удочки). По типу материала котлы бывают битумные или мастичные. По типу источника энергии они разделяются на автономные с приводом от дизельного двигателя и неавтономные с внешним источником электропитания (380 В) или с приводом от тягача (трактора МТЗ).

Заказ машины без масляной рубашки – сомнительный способ сэкономить деньги. Отсутствие удочки для раздачи материала можно компенсировать покупкой ручного заливщика.

Материал разогревается до рабочего состояния за 45 мин. Нагрев рабочего материала происходит за счет сгорания дизельного топлива в специальной камере, находящейся в днище бака. Вместимость баков варьирует от 350 до 1000 л. Для перемешивания материала в котле применяют реверсивные встроенные миксеры (кроме битумного котла) с гидравлическим или электрическим приводом и контролем скорости вращения, а также подающий насос. Они оснащены цифровыми контрольно-измерительными приборами, обеспечивающими точную регулировку температуры герметика и подогрева маслотеплоносителя.

Единственный производитель мастичных котлов в России – ЗАО «Коминвест-АКМТ». У заливщиков швов этого производителя в отличие от большинства западных аналогов самые низкие дневные эксплуатационные затраты. Также одним из очень важных факторов в пользу нашего оборудования является следующее – российские котлы подлежат ремонту в отличие от зарубежных моделей.

В 2006 году появится новая модификация отлично зарекомендовавшего себя у потребителей мастичного котла ЭД-135М. По сравнению со старой моделью его стоимость снижена на 25% и приближается к ценам котла без автономного двигателя. Для потребителей, которые стеснены в денежных средствах, с февраля 2006 года предлагается модель ЭД-3 (ЗШ-3) – ручной заливщик с масляной рубашкой (23 л), мешалкой и газовым разогревом. Вместимость варочной ванны составляет 50 л.

 

Герметизация дорожных швов для защиты дорожного покрытия

Преждевременный выход из строя центральных стыков, стыков между полосами движения и бортовых полос обычно признается менеджерами по сохранению дорожного покрытия серьезной угрозой устойчивости нашей федеральной системы автомагистралей между штатами). Продольные швы в местах соединения ковриков в покрытиях и покрытиях из горячего асфальта (HMA) уязвимы для проникновения влаги, если изнашивающиеся поверхностные маты не склеятся должным образом во время укладки.Недостаточное уплотнение на площади примерно 18 дюймов по обе стороны от продольных швов проезжей части является основной причиной этого сценария.

Однако, как и в случае с любым другим «швом», соединяющим две поверхности вместе, продольные швы представляют собой системную слабость, даже если неукоснительно соблюдаются передовые методы строительства дорог. Кроме того, интерактивная молекулярная структура асфальтовых дорог постоянно ухудшается из-за сочетания факторов. К ним относятся температуры горячей смеси и укладки, окисление, вызванное воздействием ультрафиолетового (УФ) солнечного света на проезжую часть, и естественное улетучивание мальтеновых фракций, которые в первую очередь отвечают за гибкость и адгезионные свойства асфальтовых вяжущих.

Для смягчения проблем, связанных с преждевременным выходом из строя продольных стыков, требуется сочетание передовых методов строительства и профилактического обслуживания.

Исторический контекст

В течение многих лет агентства, отвечающие за сохранение автомагистралей нашей страны, экспериментировали с различными методами улучшения совместных связей. На стяжках дорожных машин было установлено множество навесных приспособлений для создания наклонных, зазубренных или клиновидных кромок дорожного покрытия вдоль осевых стыков, где два соседних коврика HMA перекрывают друг друга.

Другой подход заключался в использовании различных типов асфальтового связующего материала, который наносился бы на поверхность первого уложенного мата перед укладкой соседнего, по существу пытаясь склеить два отдельных мата вместе. Для полос с грохотом распространенным методом было просто нанести некоторый тип эмульгированного асфальтобетонного покрытия в надежде обеспечить некоторую дополнительную защиту поверхности.

Пересмотр технических требований к конструкции с целью повышения плотности уплотнения вдоль стыка, несомненно, улучшил методы укладки, но улучшение конструкции стыка само по себе не может устранить преждевременное ухудшение зоны стыка.

Как деградируют области суставов

Понимание процесса разрушения - необходимый первый шаг к смягчению его последствий. Как только влага просачивается в область стыка, напряжение, создаваемое во время последовательного цикла замораживания / оттаивания, создает отверстия в стыках. Не случайно, что продольные разрушения швов в первую очередь связаны с северными районами страны, где циклы замораживания / оттаивания являются ежегодным явлением.

Когда швы открываются, больше воды проникает, мигрируя под коврики асфальтового покрытия.Со временем мат изнашиваемой поверхности начинает отделяться от нижней поверхности асфальтового покрытия. По мере того, как движение проходит по нашим шоссе, тротуар становится все более рыхлым, и начинают появляться стыки.

Сторона стыка с более низкой плотностью уплотнения обычно имеет больше пустот между заполнителями. Поскольку замораживание разрыхляет заполнитель, может произойти сильное растрескивание. Когда камни отрываются и стык открывается, УФ-лучи проникают глубже в проезжую часть, ускоряя истощение мальтеновых остатков и преждевременное старение асфальтового вяжущего.

Продление срока службы продольных швов

В 2002 году Джим Соренсон из Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) спросил Колина Дуранте, основателя Pavement Technology, Inc. (PTI), возможно ли разработать продукт и процесс для решения дорогостоящей проблемы преждевременных продольных повреждений суставов. Соренсон был знаком с успехом PTI в применении омолаживающего средства для асфальта Reclamite®, в котором используется технология замены Maltene (MRT) для продления срока службы асфальтовых дорог.

PTI глубоко разбиралась в анализе Ростлера и науке, лежащей в основе MRT, проверенного на практике метода подачи химикатов, богатых мальтеном, обратно в стареющий асфальт, чтобы восстановить гибкость и адгезионные свойства, возникающие в результате постепенного уменьшения фракций мальтенов в асфальте. тротуары.

Но добавление мальтенов решило бы только половину проблемы; то, что было необходимо, - это химический раствор, который мог бы обратить вспять процесс старения, вызванный истощением мальтеновых запасов, при одновременном укреплении более слабых участков вокруг продольных швов.

Решение

PTI заключалось в объединении химии реставрации мальтена с полимером, способным обеспечить армирование сетчатого типа и усиление верхних 3/8 - ½ дюймов дорожного покрытия. Стабилизатор асфальтовых швов JOINTBOND®, официально представленный на рынке в 2006 году, защищает продольные швы и прилегающие участки за счет глубокого проникновения в дорожное покрытие для стабилизации критических стыков и прилегающих участков. Это проверенное на практике решение, которое помогает предотвратить растрескивание и расслоение стыков, защищает дороги от проникновения воздуха, воды и солевого раствора, а также естественным образом восстанавливает мальтеновые фракции, чтобы обратить вспять процесс старения.

Стабилизатор стыков JOINTBOND наполняет новые мальтены верхними секциями проезжей части, где они активно смешиваются со стареющим асфальтовым вяжущим, восстанавливая надлежащее соотношение фракций асфальтенов и мальтенов. Полимерный компонент стабилизатора укрепляет зону вокруг продольных швов, предотвращая растрескивание и продлевая срок их службы. Стабилизатор суставов JOINTBOND не только предотвращает растрескивание или расслоение швов, но и практически исключает их выскакивание.

Проверенный процесс

С момента своего появления на рынке стабилизатор шарнира JOINTBOND обработал тысячи миль продольных швов и грохочущих полос в ряде штатов.Лабораторные испытания керна обработанного дорожного покрытия продемонстрировали улучшение вязкости битумного вяжущего до почти нового уровня. Специалисты по консервации дорожного покрытия в целом признают вязкость важным фактором при определении адгезионных свойств, гибкости и долговечности асфальтовых вяжущих. Визуальное наблюдение также подтверждает отсутствие разрушения стыков на обработанных трассах.

В качестве эмульсии на основе полимеризованного мальтена стабилизатор JOINTBOND улучшает химический состав асфальтового вяжущего на месте, одновременно добавляя физическую герметизацию по глубине строительного шва, эффективно герметизируя шов и окружающую его область.Нанесение чувствительно к температуре и влажности и может выполняться только уполномоченными специалистами по нанесению с использованием компьютеризированной тележки-дистрибьютора, очищенной от всех других материалов для предотвращения загрязнения.

В отличие от альтернативных химикатов на биологической основе, которые могут иметь значения каурибутанола (Kb), чтобы конкурировать с керосином по интенсивности растворителя, продольный стабилизатор шва JOINTBOND не разрушает асфальтовую матрицу и не содержит летучих органических соединений (ЛОС). Это естественный способ восстановить химические свойства, истощенные из-за природных стрессов и стрессов, связанных с дорожным движением.

Путем правильного применения стабилизатора JOINTBOND в течение первого года срока службы стабилизатора шарнира, государственные DOT продлили срок службы на пять лет при менее чем половине затрат, которые потребовались бы для ремонта этих шарниров. Стоимость фрезерования и ремонта почти в десять раз превышает стоимость обработки стыков асфальтовых дорожных покрытий стабилизатором JOINTBOND, поэтому каждый год между заменами представляет собой значительную экономию для FHWA.

Заключение

Благодаря изобретательности и осмотрительности специалистов FHWA по консервации дорожного покрытия, были достигнуты большие успехи в улучшении качества строительства дорог и перекрытий HMA.Когда за этим качественным покрытием тщательно ухаживают с помощью проверенных технологий продления срока службы, таких как продольный стабилизатор шва JOINTBOND, можно добиться значительного сокращения расходов и сбоев движения.

Как построить поперечные стыки в асфальте

Это хорошо известный факт, что стыки являются одними из первых мест, где асфальтовое покрытие начинает разрушаться. Это связано с тем, что стыки в асфальте допускают проникновение воды, что может привести к растрескиванию дорожного покрытия и выбоинам.По этой причине подрядчики по укладке дорожного покрытия прилагают все усилия, чтобы количество стыков в мате было сведено к минимуму.

Однако, когда укладка асфальта прерывается, обычно в начале и в конце рабочего дня, образуется поперечный шов. Хотя эти типы соединений могут быть неизбежны на некоторых этапах вашего проекта, есть вещи, которые можно сделать, чтобы создать меньше таких соединений и сделать те, которые необходимы, менее проблемными для жизни проезжей части.

Два типа поперечных соединений

Поперечные соединения делятся на две категории: концевые и конструкционные.Концевые стыки - это те соединения, которые образуются в начале или в конце проекта, а строительные стыки возникают, когда подрядчики испытывают поломку, погодную задержку или когда коврик достаточно остывает между нагрузками, когда подрядчикам нужно будет поднять, разрезать, отступить и начать укладку. опять таки.

Поперечные стыки могут образовываться:

  • В начале проекта
  • В конце проекта
  • На стыке перекрестка
  • На стыке конструкции
  • В конце смены (я.е. ночные стыки)
  • Поломки
  • Задержки / отмена из-за погодных условий

Хотя конечные стыки являются нормальной частью строительных дорог, строительные стыки можно правильно спланировать, чтобы свести к минимуму их создание.

Строительство поперечных стыков

Чтобы минимизировать внешний вид концевых стыков, важно следовать некоторым передовым методам укладки поперечных стыков. Хорошая отправная точка имеет первостепенное значение для успеха этого поперечного шва, а это означает наличие прямой, плоской, вертикальной поверхности, которая не будет повреждена и не будет иметь волн.

При установке на стык обязательно установите ширину укладки и настройте стяжку в соответствии с существующим профилем. Точку буксировки следует отрегулировать так, чтобы она соответствовала оси поворота выглаживающей плиты, чтобы выглаживающая плита выходила из стыка параллельно линии мощения.

Снимите все натяжение стяжки, чтобы стяжка находилась в свободном движении и полностью поддерживалась исходным ориентиром, затем укажите свой угол атаки на основе рекомендаций производителя. Стяжка также должна быть горячей перед началом укладки.

Рекомендуется начинать с высоты шнека 2 дюйма. над матом, однако эту высоту можно регулировать вверх или вниз в зависимости от типа смеси. Затем заполните камеру шнека вручную, чтобы вы могли видеть верхнюю часть шнека, но смесь заполняет камеру наполовину. Не выталкивайте материал к концевым воротам, а вместо этого вручную перемещайте материал к концевым воротам, чтобы заполнить материал. Оттуда отрегулируйте заслонки потока, скорость конвейера и скорость шнека, чтобы всегда поддерживать этот напор материала.

При отрыве от стыка необходимо быстро добиться, а затем поддерживать постоянную скорость укладки. Всегда визуально осматривайте коврик позади себя, чтобы убедиться, что на асфальтоукладчике нет линий или нежелательных текстур, которые могут быть следствием сегрегации. В это время также следует включить вибрацию стяжки.

Некоторые подрядчики могут использовать 10-футовый. прямая кромка при взлете с поперечного сочленения, чтобы проверить их работу и убедить экипаж в том, что при снятии сочленения все происходит так, как ожидалось.

Всегда старайтесь свести к минимуму ручную работу и при поперечном стыке. Возможно, вам придется удалить излишки материала на стыке, но вы не хотите разрушать здесь какой-либо материал, который может создать независимую сегрегацию. Если все было настроено правильно, у вас не должно быть высоких или низких участков, требующих дополнительной ручной работы. Однако, если требуется регулировка уровня поверхности, это необходимо сделать незамедлительно и до начала прокатки.

При уплотнении стыка хорошо работают два подхода.Одна схема прокатки предполагала приближение к стыку под углом и движение вверх по направлению к краю мата, чтобы суставы не попадали в пути движения колес, насколько это возможно (рис. 1). Продолжайте раскатывать, пока стык не станет гладким.

Другой подход - перекатить и защемить стык, что не всегда возможно для всех проектов. Этот шаблон включает в себя установку барабана в основном на холодную сторону во время первого прохода, затем проверку гладкости и повторение с барабаном далее на горячей стороне во время второго прохода (рис. 2).

Независимо от того, какой метод вы выберете, после того, как эти шаблоны будут завершены, бригада может продолжать катать циновку как обычно.

Рекомендации в конце рабочего дня

Прежде чем вы будете готовы завершить дневную работу, необходимо сделать ночной стык. Важно, чтобы асфальтоукладчик работал в обычном режиме вплоть до точки, в которой строится поперечный стык. Это означает, что верхний слой материала перед стяжкой должен оставаться как можно более однородным вплоть до места стыка и в его месте, чтобы силы, действующие на стяжку, были постоянными, и постоянный угол атаки сохранялся для стяжка.Результатом будет коврик равномерной толщины на стыке - такой же, как у ранее уложенной смеси.

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) отмечает, что опорожнение бункера асфальтоукладчика при создании поперечного стыка является распространенной, но неправильной практикой. Когда это будет сделано, оператор асфальтоукладчика выгружает бункер из бункера, и поперечный стык строится в точке остановки пустого асфальтоукладчика. Однако по мере опорожнения бункера количество смеси, подаваемой на шнеки, уменьшается до минимума.Этот процесс уменьшает напор материала перед стяжкой, в результате чего угол стяжки падает. Затем толщина мата постепенно уменьшается по мере приближения к месту стыка. Таким образом, поперечный стык строится в нижней точке новой поверхности дорожного покрытия, что приводит к провалу, который будет ощущаться транспортным средством.

FHWA утверждает, что гораздо лучше размещать поперечный стык в точке, где верхний слой материала перед стяжкой является нормальным. Однако этот тип работы требует большей работы со стороны бригады укладчиков.Если стык выполняется там, где напор материала постоянен, стяжка просто поднимается вверх в точке, где должен быть построен стык. Однако при этом на проезжей части остается большое количество смеси.

По окончании рабочего дня оставшийся асфальт удаляется, а затем обычно спускается вниз, если только для дорожного движения или для того, чтобы катки подходили к концу пробега. Перед тем, как продолжить укладку на следующий день, эту аппарель необходимо удалить, обрезав асфальт до точки, где слой будет на полную глубину и ровный.Если есть какие-либо сомнения относительно степени удаления асфальта, следует использовать прямую кромку, чтобы определить, где падает уровень, и были ли созданы какие-либо неровности из-за того, что катки реверсировали до конца пробега.

Взгляд на методы строительства продольных швов

Джефф Диллон

В асфальтовом покрытии продольные швы возникают там, где один дорожку для мощения (также называемую «циновкой») кладут рядом с ранее уложенным мощение переулка.Локализованный участок продольного шва сложнее компактный и, как следствие, имеет более высокие воздушные пустоты по сравнению с коврик внутри. В то время как на месте уровни пустот внутри мата обычно 6-8 процентов (92-94 процента уплотнения), уровень пустот в стыке может составлять 10 процентов или больше.

При таком высоком уровне пустот покрытие становится проницаемым. где вода и воздух проникают в сустав, что ускоряет его разрушение. Не только асфальтовый мат быстрее изнашивается, но и нижележащие слои тоже ослаблены от проникновения воды в открытый продольный шов.

Износ вдоль продольного стыка часто называют основной причиной преждевременного разрушения дорожного покрытия. В то время как центральный стык часто приходит на ум при обсуждении продольных повреждений стыков, продольные стыки также обычно существуют между движущимися полосами движения, а также везде, где асфальт совпадает с обочинами, бордюрами и желобами.

Почему коврик возле продольного стыка обычно имеет более высокие воздушные пустоты? Первый коврик HMA уплотняется незакрепленным краем, поэтому он Задача заключается в достижении плотности от 6 до 12 дюймов от края.Соседний мат (также называемый вторым проходом) затем прикладывается к открытому краю первый мат, который обычно уплотняют и охлаждают. Охлажденная кромка из первый мат обеспечивает удержание во время уплотнения второго мата вдоль продольный стык. Таким образом, плотность на «замкнутой стороне» стыка должен быть больше, чем «свободная сторона» шва, при условии лучшей укладки использовались методы уплотнения.

Инновационные подходы

Есть много подходов, которые использовались для улучшения продольные шовные характеристики.В В оставшейся части этой статьи описываются пять продольных швов. методы, а также подходы на основе материалов для улучшения совместных характеристик.

Клин с зубцами

Зубчатый клин изменяет соединение с почти вертикального Плоскость к наклонной плоскости с большей площадью контакта. Первый проход асфальтоукладчика имеет конус на краю, на котором второй проход укладчика добавляет материал в обеспечить перекрытие. Вырезы важны как в верхней, так и в нижней части клин, чтобы обеспечить достаточную толщину мата, чтобы позволить заполнить переналадка и упаковка при уплотнении.

Подогреватели стыков

Подогреватели стыков стремятся улучшить адгезию на стыке за счет предварительного нагрева холодной стороны стыка пропановым или инфракрасным обогревателем. Предварительный нагрев обеспечивает более тесный контакт с новым материалом, тем самым увеличивая предел прочности на разрыв в стыке. Повторный нагреватель стыков призван воспроизвести превосходную адгезию и плотность эшелонированной дорожной одежды, когда одновременно укладываются две соседние полосы движения, и стык не охлаждается перед уплотнением.Следует проявлять осторожность с повторным нагревателем стыков, чтобы не перегреть асфальтовое вяжущее, что может вызвать преждевременное старение.

Совместное предприятие

Изготовитель швов стремится улучшить плотность возле шва. Это представляет собой стяжку с предварительным уплотнением, устанавливаемую перед основной стяжкой в ​​конце. Это обычно имеет ширину четыре дюйма. Шовник создает полосу более высокого плотный материал сразу за стяжкой по краю мата. Этот служит для предотвращения бокового смещения смеси при ее уплотнении под ролик.

Ограниченная кромка

Ограниченная кромка - это механический подход к увеличению плотности за счет улучшения заключения. На первом проходе асфальтоукладчика материал на неограниченном край коврика будет немного двигаться вбок под весом валика вызывая низкую плотность. Устройство прикреплено к стороне ролика, который «Сдерживает» край, обеспечивая боковое сопротивление и, следовательно, повышенную плотность. Самая большая проблема этого устройства - умение оператора катка аккуратно держите его на краю коврика.

Обрезка или фрезерование стыка

Технические характеристики покрытия для аэропортов (как FAA, так и военные) потребовать от подрядчика сократить внешние несколько дюймов низкой плотности неограниченный край перед укладкой второго прохода. На аэродромах это делается пока смесь еще теплая и пластичная с помощью отрезного круга (подумайте о пицце резак) на длиннобазном транспортном средстве, таком как грейдер или каток.

Удаление материала с низкой плотностью за счет неподдерживаемого края стыка также можно выполнить фрезерованием и мощением одной полосы за раз вместо того, чтобы фрезеровать все соседние полосы перед началом мощения.Тем самым, устранены неограниченные швы, так как всегда есть ограниченный край для мощения против. Некоторые агентства даже фрезеруют новый прилегающий коврик на несколько дюймов, чтобы Обеспечьте укладку нового материала, который был хорошо уплотнен.

Эти методы действительно сбрасывают небольшое количество новой смеси в RAP. запасы, и эту стоимость следует сопоставить с долгосрочными выгодами от превосходных совместное выступление.

Материальный подход

Некоторые владельцы дорог исследовали решения на основе материалов для уменьшить воздушные пустоты в стыке, в отличие от решений на основе механики обсуждалось выше.Методы, основанные на материалах, могут включать укладку асфальтовых материалов. перед проходом асфальтоукладчика, которые перемещаются вверх в стык для уменьшения проницаемости. Или они могут использовать асфальт, нанесенный после того, как стык был построен. При определенных обстоятельствах можно использовать герметики для продольных швов. успешно с механическим подходом. Могут применяться методы противотуманной печати. в верхней части стыка, чтобы уменьшить проницаемость с верхней части поверхности, так как хорошо.

Сводка

Поскольку износ суставов продолжает оставаться одним из наиболее серьезных часто упоминаемые причины преждевременного разрушения дорожного покрытия, ведущие к улучшению Продольные швы представляют собой серьезную проблему для асфальта промышленность.Методы, описанные в этой статье, обсуждают возможные решения к задаче продольного стыка. Институт асфальта активно участвуют в исследовании этой проблемы и рекомендуют передовой опыт.

Диллон - президент компании Asphalt Materials, Inc. в Индианаполисе, штат Индиана.


Отличный ресурс

Хотя передовой опыт для продольных швов - сложная тема, отличным источником информации является институт асфальта.org / engineering / longitudinal-Joint-information /. Эта веб-страница содержит множество материалов, охватывающих передовой опыт построения и определения продольных швов, а также инновационные методы и материалы, используемые для улучшения характеристик продольных швов.

Глоссарий терминов по укладке асфальта

Закон об американцах с ограниченными возможностями

Этот федеральный закон, обозначаемый аббревиатурой «ADA», призван обеспечить соблюдение определенных стандартов в интересах инвалидов.В этом законе подробно описаны конкретные правила для всего, от ширины дверного проема до силы, необходимой для открытия таких дверей, использования шрифта Брайля в учреждениях и за его пределами. Наиболее часто упоминаемые правила закона касаются доступности парковок для автомобилей с ограниченными возможностями, пандусов, проходов для доступа, разметки, указателей и т. Д.

Агрегаты

Заполнители, как правило, представляют собой камни разного размера, а также гравий и щебень. Они составляют более 96 процентов асфальтовой смеси. Оставшееся количество составляет асфальтовый цемент.

Асфальт

Термин, используемый для обозначения битумного асфальтобетона. Его также называют гибким покрытием. Асфальт - это смесь горячего асфальтового цемента и заполнителей, которые превращаются в знакомый асфальт, когда ему дают уплотняться и остывать.

Асфальтовая основа

Асфальтовая смесь, в которой самый большой камень имеет размер не более трех четвертей дюйма. Обычно это градация №57. Базовые смеси обычно укладываются на каменное основание с минимальной глубиной уплотнения не менее двух дюймов.

Вяжущее асфальтовое

Это слой асфальта, расположенный между основным слоем горной породы или другим типом заполнителя и верхним поверхностным слоем. Слои асфальтового вяжущего обычно состоят из грубых материалов. Он почти всегда имеет большую толщину, чем поверхностный слой. Этот связующий слой можно использовать в качестве движущей поверхности или первого слоя, но его использование несколько ограничено. Для большинства работ требуется каменный базовый слой, базовый слой из асфальта и поверхностный слой.

Асфальтовый цемент

Побочный продукт нефти, склеивающий мостовую.По объему асфальтовый цемент составляет от 4 до 8 процентов смеси для дорожного покрытия. Остальные 92–96 процентов составляют агрегаты.

База

Термин, относящийся к материалу, уложенному перед укладкой асфальта. Основание состоит из щебня или асфальта. Основание обеспечивает несущую способность готового покрытия. Обычно он имеет размеры от 3 до 4 дюймов на подъездных путях к жилым домам и от 18 дюймов и более на дорогах и парковках.Перед началом укладки необходимо определить правильный стиль и количество основания. Недостаточное основание - главная причина разрушения дорожного покрытия.

Сбой базы

Разрушение основания происходит, когда слой под слоем связующего и дорожное покрытие не может должным образом выдерживать вес транспорта или конструкции. Разрушение основания может произойти по многим причинам: чрезмерно большие нагрузки, грунтовые воды, плохая конструкция и т. Д. Такой отказ может быть устранен путем выемки скомпрометированного материала и замены материала мостового камня.

Черное покрытие

Blacktop - это термин, обозначающий асфальт. Тем не менее, не следует использовать этот термин при запросе спецификаций для проекта, поскольку он обычно используется в разных значениях для уникальных областей. Например, щебеночное покрытие может служить ссылкой на покрытие, обработанное горячим маслом или пропитанное маслом.

C.I.P.R.

Эта аббревиатура расшифровывается как «холодная переработка на месте». Это относится к процессам, в которых шлифовальные станки превращают дорожное покрытие в основной материал, используемый в проектах по укладке дорожного покрытия.CIPR обычно использует добавки, такие как вспененный асфальт или эмульсии, для улучшения стабильности.

Чиповое уплотнение

Этот процесс включает нанесение слоя горячего асфальтового масла на верхнюю часть дорожного покрытия. Затем он покрывается слоем крошечного измельченного заполнителя. Это приложение возникает сразу. Агрегат наносится прокатным способом с помощью пневматического валика. Однако он не используется для парковок, поскольку в жаркую погоду масло может вытекать и создавать трекинг.

Каменноугольная смола

Это побочный продукт коксовых печей сталелитейной промышленности.Очищенная каменноугольная смола служит основой для герметизации асфальтовых покрытий почти 80 лет. В недавнем прошлом она выросла в цене из-за переноса производства стали в другие страны.

Уплотнение

Сжатие определенного объема материала в меньший объем. Правильно уплотненное основание и основание имеют первостепенное значение.

Бетон

Это обычное название портландцементного бетонного покрытия. Это компактный и жесткий материал, обычно используемый для строительства.Он образуется при тщательном высыхании смеси цемента, гравия, песка и воды.

Курс

, асфальтовое основание

Фундамент, состоящий из минерального заполнителя, связанного в единое целое с асфальтовым материалом.

Растрескивание

Отслоение слоя асфальта, возникающее при приложении чрезмерного веса сверху. Растрескивание также может возникать в результате старения или чрезмерного нагрева.

Прогиб

Отклонение покрытия от давления от весовых нагрузок.

Плотность (плотность или толщина)

Плотность - это вес материала при определенном объеме. Определенная плотность асфальта достигается за счет механического уплотнения горячего материала после его укладки дорожным оборудованием.

Разбрасыватели контейнеров

Тягачи названы так, потому что их тянут за массивные самосвалы. Их разбрасыватели часто используют для раздачи асфальта. Можно хорошо работать с разбрасывателем коробки передач, но недостатки готовой поверхности иногда оказываются неприемлемыми.Эти устройства обычно производятся обычными людьми и используются «однодневками» или «цыганами». Такие устройства не следует путать с промышленными бетоноукладчиками с плавающей стяжкой. При правильном использовании эти устройства создают асфальтовый мат, аналогичный традиционному самоходному асфальтоукладчику.

Дренаж

Сеть водостоков и труб для отвода поверхностных вод. Асфальтовые покрытия имеют наклон для облегчения отвода воды с поверхности.

Эмульсия

Комбинация ингредиентов, произведенная механическим способом.В нормальных условиях эти ингредиенты не смешиваются друг с другом. Например, асфальтовые эмульсии создаются с помощью процедуры, в которой механические мельницы нагревают асфальт для образования небольших шариков. Их помещают в воду и смешивают с эмульгатором.

Осень

Ссылка на наклон. Это степень, при которой асфальтированная поверхность находится под точным углом для облегчения отвода воды.

Уплотнение тумана

Процесс, включающий нанесение сильно разбавленной асфальтовой эмульсии в виде мелкодисперсного распылителя, который попадает на поверхность проезжей части.Противотуманная пленка восстанавливает цвет, замедляет окисление и даже закрывает тонкие трещинки. Для парковок он не используется широко из-за трекинга.

Глубокое асфальтовое покрытие

Процесс строительства конструкции асфальтового покрытия с использованием асфальтовых материалов для каждого компонента. Основание и поверхность состоят из специальных марок асфальта горячей смеси. Такой подход к строительству имеет множество преимуществ.

Геотекстиль

Это техническое название материалов, напоминающих ткань, используемых в процессе мощения.Геотекстиль обычно изготавливается для конкретных целей, обеспечивающих высокие эксплуатационные характеристики. Общие применения включают стабилизацию основного материала для предотвращения миграции в субсорт, функциональность в качестве барьера для влаги, разделяющего слои дорожного покрытия, и для замедления отражающего растрескивания внутри асфальтовых покрытий.

Гильсонит

Также известный как Североамериканский асфальт, это смолистый природный углеводород, добываемый в бассейне Юты в северо-восточной части штата Юта. Это блестящее черное вещество, напоминающее минерал обсидиан.Он легко распадается на части, поэтому обычно измельчается до темно-коричневого порошка. Некоторые компании производят герметики для дорожных покрытий с гильсонитом в качестве основного материала. Недостатком такого герметика является необходимость использования растворителей, обычно в виде уайт-спирита, чтобы можно было растворить гильсонит. Если растворитель применяется в избытке или применяется неправильно, они могут повредить асфальтовое покрытие.

Марка

Это наклон. Это степень прилегания мощеной поверхности для слива воды.Это также относится к процессу уклона или выравнивания основного слоя или земляного полотна перед укладкой дорожного покрытия.

H.M.A.C.

Аббревиатура от Hot Mix Asphalt Concrete. Это быстрый и простой справочник по асфальту, асфальтовому покрытию и горячей смеси. Его следует использовать, когда нужно указать работу с асфальтовым покрытием, чтобы не было путаницы в отношении типа используемого материала. Он производится во множестве различных марок, от специализированных смесей до грубых основных смесей, используемых для ремонта, наплавки и других целей.Классы обычно указываются в соответствии с руководящими принципами, установленными государственным департаментом транспорта.

Тепловое копье

Это устройство использует пропан вместе со сжатым воздухом, воспламеняемым в камере, для создания горячего и высокоскоростного воздушного потока. Его часто используют для удаления растительности и мусора из трещин дорожного покрытия до того, как произойдет герметизация. Он также используется для разогрева и сушки трещин, чтобы улучшить прием герметика. При правильном использовании это очень эффективный метод подготовки.Хотя вначале это стоит дороже, подготовка и разводка фурмы могут обеспечить в 10 раз больший срок службы по сравнению с традиционными методами заделки трещин.

I.S.A.

Аббревиатура от International Symbol of Accessibility. Это правильный термин для символа гандикапа. Он используется во всем мире для определения пространств, созданных для улучшения доступа для людей с ограниченными возможностями.

Инфракрасный

Ремонт асфальтового покрытия, при котором излучаемое тепло используется для смягчения текущего покрытия.Дорожное покрытие обычно укладывают граблями и дополнительно наносят горячую смесь. После завершения сгребания площадь повторно уплотняется. Это позволяет быстро отремонтировать с минимальным количеством нового материала. Это также облегчает ремонт в прохладную погоду, что не позволяет использовать традиционные методы. Однако он не подходит для участков, требующих ремонта конструкции, и участков разрушения основания. Он может смягчить тротуар для выполнения таких декоративных процессов, как уличная печать и текстурирование.

Суставы

Асфальтовый стык - это место, где соединяются два уникальных асфальтовых «тяги».Обычно это хорошо видимая зона после завершения проекта мощения. Его часто называют «швом».

Laydown

Сегмент процесса укладки асфальта, при котором горячий асфальт укладывается асфальтоукладчиком.

Известняк

Осадочная порода, обычно используемая в качестве материала для строительства. Он также используется в качестве основного слоя в системах асфальтового покрытия или PCCP. Это основной компонент камня для многих асфальтовых материалов.

Мат, Асфальт

Этот термин используется для описания нового асфальтового покрытия, расположенного за асфальтоукладчиком.Это относится к асфальту при укладке и уплотнении.

Ядерная плотность

Измерение плотности материала, ранее размещенного в определенной области. Это стало возможным благодаря использованию специального прибора, предназначенного для измерения уровня проникновения излучения в этот материал.

Накладка

Укладка нового асфальта поверх существующей поверхности из асфальта или бетона. Это также называется шлифовкой.

Портландцементное бетонное покрытие (PCCP)

Компактный и прочный строительный материал, образующийся после полного высыхания смеси цемента, гравия, воды и песка.Его еще называют бетоном.

RAP

Это аббревиатура, обозначающая восстановленное асфальтовое покрытие. Это отсылка к измельченному асфальту, который снова помещается в первичную асфальтовую смесь, пока она находится на смесительной установке. Такие процедуры, в которых используется RAP, становятся все популярнее по экологическим и экономическим причинам. Переработанные тротуары иногда имеют другие эксплуатационные характеристики, чем традиционные смеси. Современные контракты должны указывать, поощряется, разрешается или не разрешается использование материалов ПДП.

Отражающее растрескивание

Трещины в покрытии из асфальта, образованные отражением трещин через покрытие. Специализированные материалы и методы, такие как многослойная тротуарная ткань, сводят к минимуму эту проблему.

Маршрут

Расширение трещин в дорожном покрытии стало возможным с помощью специализированной машины. Маршрут позволяет обеспечить равномерную ширину резервуара для герметика. Выбор размера бит обеспечивает идеальное соотношение ширины и глубины. При правильном выполнении фрезерование значительно повышает долговечность и эффективность заделки трещин.

S.H.R.P.

Аббревиатура от Strategic Highway Research Program. Это федеральный исследовательский проект, который предоставляет значительный объем данных, используемых для определения лучших материалов, конструкций и методов для ухода за дорожным покрытием и дорожным покрытием.

Стяжка

Часть асфальтоукладчика, которая распределяет и уплотняет асфальт. Стяжки обычно плавают по асфальту. Их регулировка определяет окончательную ширину вместе с профилем впадины или гребня асфальтового покрытия.

Уплотнительное покрытие

Нанесение герметика, обычно асфальтовой эмульсии или каменноугольной эмульсии), который защищает, сохраняет и улучшает эстетический вид асфальтовых покрытий. Обычно он используется на улицах с минимальным движением транспорта или вне улиц.

Уклон

Угол наклона мощеной поверхности для обеспечения отвода воды.

Шламовое уплотнение

Процесс герметизации, обычно используемый на улицах, взлетно-посадочных полосах и проездах. Покрытие создается оборудованием для нанесения во время его нанесения.Специальная смесь фракционированной асфальтовой эмульсии, заполнителя шлама и добавок классифицируется как Тип I, Тип II или Тип II. Конкретный тип зависит от размера используемого заполнителя. Шламовое уплотнение с крупными заполнителями с добавленными полимерами иногда называют микроповерхностями. На стоянках не используется, так как есть возможность отслеживания в теплые месяцы.

Каменное основание

Слой в системе дорожного покрытия под дорожным покрытием и асфальтовым вяжущим. Эта основа обычно состоит из щебня разной градации и размера.

Подкатегория

Грунт, подготовленный для поддержки системы или конструкции дорожного покрытия. Это фундамент конструкции дорожного покрытия.

Неисправность низшей ступени

Такое разрушение происходит, когда подготовленный грунт под асфальтовой конструкцией не может полностью выдержать давление со стороны конструкции или движения транспорта наверху. Помимо чрезмерной нагрузки, этот отказ может произойти из-за грунтовых вод и плохой конструкции. Коррекция возможна путем извлечения мягкого материала из пораженного пространства.Его необходимо заменить на мостовой каменный материал или утрамбованный грунт.

Superpave

Этот термин означает асфальтовое покрытие с превосходными эксплуатационными характеристиками. Эта философия проектирования асфальта предусматривает проектирование дорог, а также парковок и дополнительных асфальтовых конструкций с учетом каждой уникальной среды. Учитываются такие факторы, как уровень трафика, стиль движения и погода.

Площадь

Асфальтовая смесь, в которой самый крупный используемый камень имеет размер не более одной восьмой дюйма.Поверхностные смеси обычно укладываются на глубину уплотнения не менее одного дюйма.

Защитное покрытие

Асфальтовое масло, обычно эмульсионного типа, наносимое на текущее покрытие во время перекрытия дорожного покрытия или ремонта для образования связи между старым асфальтом и новым асфальтом.

Отслеживание

Это происходит, когда материалы или продукты собираются автомобильными шинами, кроссовками, колесами тележек для покупок и т. Д. Их переносят с тротуара и разносят на поверхности, где не должно быть материала.

Поперечная трещина

Разрыв в асфальтовом покрытии под углом 90 градусов к направлению дороги или направлению, в котором был уложен асфальт.

Поперечный шарнир

Шов в асфальтовом покрытии, расположенный под углом 90 градусов к направлению проезжей части или направлению, в котором был уложен асфальт.

клин

Слой асфальта, применяемый для выравнивания перед нанесением финального асфальтового покрытия. Этот слой клина предназначен для выравнивания неровностей в текущем покрытии перед нанесением последнего слоя.

Незаменимая процедура защиты дорожного покрытия

Нет никаких аргументов в пользу того, что все асфальтоцементные (AC) покрытия трескаются. Трещины на асфальтовом покрытии неизбежны. Пренебрежение и отсутствие надлежащего технического обслуживания приводят к ускоренному растрескиванию и / или образованию трещин, что еще больше снижает удобство эксплуатации дорожного покрытия. Существует множество причин, которые в широком смысле можно разделить на четыре различных класса.

• Строительство дорожного покрытия: Примеры в этой категории включают недостатки в выборе правильного типа асфальтовой смеси, плохой дизайн смеси, инженерные дефекты, неподходящие условия окружающей среды и т. Д.Если все эти факторы соответствуют критериям проектирования, плохое качество изготовления можно рассматривать как причину преждевременного разрушения покрытия.

• Частота движения и нагрузка: Усталостное растрескивание и колейность - два основных фактора, которые необходимо учитывать при проектировании дорожного покрытия, поскольку они являются основным фактором разрушения асфальтового покрытия.

• Ухудшение связующего асфальтобетонного цемента, , в первую очередь из-за выветривания под разрушающим воздействием ультрафиолетового излучения.

• Климатические условия, и расширение и сжатие дорожного покрытия из-за колебаний температуры, а также циклы замерзания и оттаивания.

При возникновении трещин вода легко проникает в основание и основание дорожного покрытия и нарушает структурную целостность материалов заполнителя. Герметики для швов и трещин предназначены для защиты дорожного покрытия, минимизируя проникновение воды и предотвращая накопление мусора. Было подробно продемонстрировано и задокументировано, что заделка трещин в гибких покрытиях - это надежная процедура профилактического обслуживания, которая продлевает срок службы дорожного покрытия на многие годы, особенно при использовании в сочетании с другими профилактическими методами, такими как герметизация жидкого навоза, герметизация стружки и герметизирующее покрытие.

Инженерный корпус армии США, CRRL, провел национальное исследование практики герметизации трещин Министерством транспорта всех 50 штатов. Был сделан вывод, что 45 штатов использовали герметизацию трещин в рамках своей стандартной программы обслуживания дорожного покрытия. Даже государства, которые не занимались герметизацией трещин, признали, что трещины на их покрытиях представляют собой проблему. На это ссылались государства с многочисленными циклами замораживания-оттаивания;

• Герметизация трещин - важная процедура, которую необходимо решать ежегодно.

• Герметизация трещин - один из наиболее экономичных способов продления срока службы покрытия на 3-8 лет.

Как портится тротуар?

Было подсчитано, что девяносто процентов (90%) асфальтированных дорог в Соединенных Штатах имеют значительные проблемы из-за ухудшения качества материала основания и основания из-за проникновения воды.

Тротуары, на которых трещины не были заделаны, предлагают множество путей для проникновения воды в основание и нижние слои основания.Вода будет проникать через трещины шириной от 1/8 до дюйма. Более мелкие трещины также позволяют воде проникать в тротуар за счет перекачивания дорожного движения; поверхностная вода выталкивается в трещины, когда транспортные средства проезжают трещины. Для трещин размером более ¼ дюйма вода под действием силы тяжести втекает в поверхность и в основание. Как только вода попадает в основание, заполнитель (известняк) поглощает воду, расширяется в объеме и становится мягким, вызывая внутреннее напряжение, которое ускоряет развитие все более крупных трещин.

Нет гарантии, что покрытие не будет повреждено, если оно хорошо выглядит на поверхности. Не все ухудшения будут видны. Исследование Министерства Транспирации Онтарио показало, что на дорогах с интенсивным движением половина или более исходного асфальтового покрытия может разрушиться снизу вверх. В регионах с длительными циклами замораживания-оттаивания, с постоянным тепловым расширением и сжатием дорожного покрытия основание и основание разрушаются намного быстрее, чем в регионах с умеренным климатом.

Соли для защиты от обледенения, используемые в зимние месяцы, еще больше усугубляют проблему. Соль для защиты от обледенения смешивается со снегом и образует солевой раствор, который попадает в дорожное покрытие и слегка растапливает лед в основании. Это вызывает еще большее тепловое движение внутри трещины. Тротуар, ослабленный насыщенным грунтом, может испытывать локальные разрушения при движении. Все тротуары с трещинами будут разрушаться и расколоться в различной степени в зависимости от интенсивности движения или веса транспортной нагрузки.

Экономика заделки трещин

Анализ стоимости жизненного цикла (LCCA) определен в разделе «Транспортный капитал» для 21-го числа. Century (TEA-21) как «процесс оценки общей экономической ценности используемого сегмента проекта путем анализа начальных затрат и дисконтированных будущих затрат, таких как техническое обслуживание, затраты пользователей, реконструкция, восстановление, восстановление и обновление покрытия, в течение срока службы. сегмент проекта.

Герметизация трещин, как и любой другой проект по техническому обслуживанию, должна выполняться с надлежащим экономическим обоснованием, с использованием надлежащих материалов и соответствующих процедур.Это хорошо зарекомендовавшая себя технология защиты дорожного покрытия, которая постоянно развивается, чтобы соответствовать требованиям современного дорожного движения, с использованием самых современных материалов и инструментов.

Герметизация трещин очень рентабельна и намного дешевле, чем другие профилактические процедуры, например покрытие, которое стоит от 8 до 26 раз больше, чем герметизация трещин. Кроме того, сообщалось, что герметизация трещин замедлила повторное появление отражающих трещин на новой поверхности. Светоотражающие трещины можно рассматривать как вторичные трещины, которые вызваны проблемами в основном слое и не могут быть устранены без устранения первоначальной причины проблемы.

Государственные отделы технического обслуживания несут основную нагрузку по устранению трещин, и из нескольких доступных им вариантов (суспензия, герметизация сколов, перекрытия и т. Д.) Они обычно выполняют две функции: заполнение трещин и герметизация трещин. Эти операции регулярно проводятся в течение многих лет; тем не мение; их потенциальные преимущества в качестве инструментов профилактического обслуживания были признаны только в течение последних двух десятилетий.

Разница между заполнением трещин и герметизацией трещин

Термины «заполнение трещин» и «герметизация трещин» часто путают как одно и то же.Неправда, они разные. Хотя в прошлом не проводилось различий между заполнением трещин и герметизацией, следует четко понимать цель каждого из них, чтобы использовать наиболее экономичное и длительное лечение трещин.

Герметизация трещин - размещение специальных материалов над рабочими трещинами или в них с использованием уникальных конфигураций для предотвращения проникновения воды и других несжимаемых материалов в трещины дорожного покрытия. Рабочие относятся к горизонтальным и / или вертикальным движениям трещин больше 0.1 дюйм (2,5 мм). Поперечные трещины - хороший пример рабочих трещин; однако некоторые продольные трещины также могут соответствовать критерию подвижности.

Герметик для трещин - это прорезиненные продукты, которые способны заделывать трещины и изгибаться при движении дорожного покрытия. Они используются для активных трещин, размер и серьезность которых продолжает увеличиваться со временем, а также под воздействием дорожного движения и погодных условий. Герметики для трещин обладают отличными адгезионными и когезионными свойствами. Другими словами, они плотно прилегают к стенкам трещин и не рвутся и не раскалываются при расширении трещин.И снова их основная функция состоит в том, чтобы не допускать попадания воды, солей и мусора в основание дорожного покрытия и слои основания.

Заполнение трещин - Размещение материалов в нерабочих трещинах для существенного уменьшения проникновения воды и усиления прилегающего покрытия. Нерабочие означает горизонтальные и / или вертикальные перемещения менее 0,1 дюйма (2,5 мм). Нерабочие трещины обычно включают в себя в основном продольные, диагональные трещины и некоторые блочные трещины.Такие трещины не сильно двигаются из-за небольшого расстояния между краями.

Поскольку ожидается минимальная гибкость, материалы, используемые для заполнения трещин, не являются прорезиненными продуктами, например резиновая крошка, АС-3 и битумная эмульсия. Таким образом, заполнение трещин - это просто заполнение трещин, которые не демонстрируют значительного движения.

Легко сделать вывод, что требования к герметизации трещин более жесткие как с точки зрения материала, так и с точки зрения оборудования, чем требования к заполнению трещин.

Уплотнение трещин или заполнение трещин - как решить?

Обычно поперечные трещины появляются в асфальте первыми. За один и тот же период может появиться несколько разных типов трещин. В таких условиях может оказаться подходящим один материал, отвечающий требованиям самого требовательного типа трещин.

При принятии решения о заполнении или заделке трещин необходимо тщательно рассмотреть ожидаемое движение трещин в покрытии. Как правило, нерабочие трещины со средним износом кромки или без него следует заполнять, а трещины с ограниченным износом кромки заделывать.Опытный персонал обычно может определить тип трещины; рабочий или нерабочий и примите соответствующие меры. Следующая таблица представляет собой краткое изложение вышеприведенных описаний.

Характеристики трещины

Лечение трещин

ТРЕЩИНА УПЛОТНЕНИЯ

ЗАПОЛНЕНИЕ ТРЕЩИНЫ

1.Ширина (дюйм) / мм

5-19 мм / 0,2 - 0,75 дюйма

0,2 - 1,0 дюйм / 5-25 мм

2. Износ кромки (скалывание,

от минимального до отсутствующего

От умеренной до нулевой

вторичные трещины)

<или = до 25% длины трещины

> или = 50% длины трещины.

3. Годовое горизонтальное движение

> или = до 0,1 дюйма / 2,5 мм

<или = до 0,1 дюйма / 2,5 мм

Описание типичных типов трещин

Поперечный (отражающий и

Продольный край

термические трещины),

трещины отражающие и

продольный (отражающий и

Трещины от стыков в холодном состоянии.

Трещины от холодных швов)

Блок трещин

Типы трещин

  1. Поперечные трещины проходят через дорожное покрытие от плеча до плеча или от плеча до центральной линии примерно под прямым углом к ​​центральной линии покрытия или направлению укладки. Обычно они появляются первыми и обычно связаны с температурой.Обычно они не связаны с нагрузкой. Они вызваны неспособностью слоя асфальта перераспределять напряжения покрытия, возникающие по длине и ширине дорожного покрытия при понижении температуры. По мере того как слой асфальта стареет и твердеет с возрастом, он теряет способность еще больше перераспределять нагрузки. Затем трещины развиваются все ближе и ближе.

  1. Продольные трещины проходят по длине дорожного покрытия примерно параллельно центральной линии или направлению укладки.Они могут быть вызваны рядом причин; плохо сконструированный стык полосы дорожного покрытия, усадка поверхности дорожного покрытия (при низких температурах), упрочнение асфальта, суточные температурные циклы и т. д. Подобно поперечным трещинам, покрытия с продольными трещинами теряют способность перераспределять напряжение, что со временем ухудшается. . Продольные трещины появляются позже поперечных.

  1. Краевые трещины появляются на стыке с бетонными бордюрами.Они быстро расширяются и углубляются при непрерывных циклах замораживания-оттаивания.

  1. Трещины в швах возникают вдоль швов дорожного покрытия и обычно вызваны неправильными процедурами укладки горячей смесью.

  1. Трещины в блоках появляются в виде блоков или квадратов и обычно находятся на расстоянии от 4 до 12 футов. Трещины в блоках обычно появляются ближе к концу срока службы дорожного покрытия, но они могут появиться раньше, если слои основания не имели нужной толщины, были неправильно уплотнены или не имели надлежащего дренажа.

  1. Светоотражающие трещины не имеют фиксированного рисунка, они могут иметь любую конфигурацию. Они появляются, когда поверхностный материал не может приспособиться к изменениям в движении подповерхностных слоев. Для устранения отражающих трещин следует исправить проблемы, связанные с подповерхностными слоями.

  1. Аллигатор или растрескивание карты представляет собой серию взаимосвязанных трещин, вызванных усталостным разрушением асфальтового покрытия при повторяющейся транспортной нагрузке.Такие трещины обширные, смыкаются и расходятся во все стороны. Растрескивание начинается в нижней части асфальтового покрытия, где предел прочности на растяжение максимален при колесной нагрузке. Первоначально трещины распространяются на поверхность в виде серии продольных трещин. После многократной нагрузки дорожного движения трещины соединяются, образуя множество граней с острыми краями, которые образуют узор, напоминающий проволочную сетку, кожу аллигатора или дорожную карту. Растрескивание аллигатора происходит только на участках, подверженных многократной дорожной нагрузке, например, на колесных дорогах.Растрескивание аллигатора указывает на серьезно поврежденное покрытие, которое невозможно спасти путем заделки трещин.

Материалы и характеристики

Герметик для трещин применяется только к типам дорожного покрытия. Для разных типов дорожного покрытия требуются разные материалы в зависимости от их конструкции и использования. Несмотря на отсутствие упоминания в предыдущих разделах, герметизация трещин широко используется для обслуживания жестких (бетонных) покрытий. Поэтому следующие спецификации и комментарии разделены на две категории: гибкие (асфальт) и жесткие (бетонные) покрытия.

1. Гибкие (поверхность на основе асфальтобетона) Тротуары

В настоящее время и в обозримом будущем модифицированные герметики для трещин на основе модифицированного асфальтобетонного цемента горячего нанесения являются наиболее эффективными и наиболее широко используемыми на гибких покрытиях. Такие материалы необходимо предварительно расплавить при повышенных температурах в соответствии с техническими условиями перед нанесением. Применимые спецификации ASTM (Американского общества испытаний и материалов):

ASTM D 3405-97 - Стандартные технические условия на герметики для швов горячего нанесения для бетонных и асфальтовых покрытий.Эквивалентен AASHTO M301 или Federal Spec. SS-S-1401C.

ASTM D 5078-95 - Стандартные технические условия на заполнитель трещин горячего нанесения для асфальтобетонных и портландцементных покрытий.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СПЕЦ. SS-S-1401C - Герметики для стыков, не устойчивые к реактивному топливу, горячего нанесения, для портландцементных и асфальтобетонных покрытий.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ГОСУДАРСТВЕННЫХ ТОЧКАХ - Общие изменения вышеуказанных спецификаций.

Другие типы материалов, такие как эмульгированный асфальт, измельченный асфальт и химически отвержденные продукты, будут по-прежнему использоваться там, где их стоимость или использование оправдано.

2. Жесткие (бетонные) покрытия

Материалы, используемые для жестких покрытий, различаются шире, чем те, которые используются для асфальтовых покрытий, в зависимости от их использования. Как правило, герметики для трещин на основе асфальта, наносимые горячим способом, являются наиболее эффективными и широко используются на жестких покрытиях. Применимые спецификации перечислены ниже;

ASTM D 1190-97 - Стандартная спецификация для герметика для бетонных швов, горячего нанесения, эластичного типа. Эквивалентен AASHTO M173 или Federal Spec.СС-С-164.

ASTM D 3405-97 - Описано в разделе 1.

ASTM D 5078-95 - Описано в разделе 1.

ASTM D 5893-96 - Стандартные технические условия на однокомпонентный химически отверждаемый силиконовый герметик для швов, наносимый холодным способом, для портландцементных бетонных покрытий.

ASTM D 2628-91 - Стандартные технические условия на предварительно отформованный полихлоропреновый эластомерный герметик для швов для бетонных покрытий.

Материалы, устойчивые к реактивному топливу:

ASTM D 3569-96 Стандартные технические условия на герметик для стыков горячего нанесения, эластомерный., Устойчивый к топливу для реактивных двигателей - тип для бетонных покрытий из портландцемента.

ASTM D 3581-96 Стандартные технические условия на герметик для стыков горячего нанесения, эластомерный, устойчивый к топливу для реактивных двигателей - тип для бетонных покрытий из портландцемента и бетонных покрытий из гудрона.

Федеральная спецификация SS-S-1614A Герметики для стыков, устойчивые к воздействию топлива для реактивных двигателей, горячего нанесения, для портландцементных и гудроновых бетонных покрытий.

Устойчив к топливу и теплу, выделяемым выхлопными газами самолетов.

Федеральная спецификация SS-S-200 - Герметики для швов, двухкомпонентные, устойчивые к гидроабразивным воздействиям, холодного нанесения, для портландцементных бетонных покрытий.

Преимущества герметизации швов на покрытиях аэродромов до конца не доказаны. Однако признается риск повреждения авиационных двигателей посторонними предметами (например, отслоившимся асфальтом). Таким образом, герметизация трещин обеспечивает страхование от дорогостоящих повреждений авиационных двигателей.

РЕЗЮМЕ

Герметизация трещин - это очень экономичная процедура обслуживания как гибких (асфальтобетон), так и жестких (портландцементный бетон) покрытий.Большинство штатов США используют герметизацию и заполнение трещин как часть своей стандартной программы обслуживания дорожного покрытия. Обязательно, чтобы обслуживающий персонал понимал разницу между заполнением трещин и герметизацией трещин, использовал указанный продукт и применял его в соответствии с подробными рекомендациями по продукту.

Герметики для трещин - это продукты, специально разработанные для конструкции дорожного покрытия, интенсивности движения, нагрузок и условий окружающей среды. Большинство заполнителей трещин основано на асфальтовом цементе и модифицировано полимерами или другими специальными химическими веществами / наполнителями.Некоторые специальные герметики для трещин основаны на силиконе или многокомпонентных отверждающих химикатах. Требования к рабочим характеристикам подробно описаны в соответствии с ASTM, Федеральными техническими условиями или техническими условиями штата. DOT являются отличным справочником по типу продуктов, которые должны быть выбраны для конкретной работы в географическом регионе для достижения оптимальной производительности.

Герметик - C - Клей для швов тротуаров - Crafco, Inc.

Герметик - C - Клей для швов для тротуаров


ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Клей для швов Crafco представляет собой модифицированный битумный состав, наносимый горячим способом, используемый для приклеивания и приклеивания продольных холодных поверхностей

строительных шва в асфальтобетонных покрытиях.Клей для швов дорожного покрытия увеличивает прочность и срок службы швов за счет улучшенного склеивания и герметизации. Многолетние исследования в рамках нескольких исследований доказали, что клей для швов Crafco Pavement Joint Adhesive обеспечивает лучшую совместную работу из всех доступных методов.
Асфальтобетон обычно менее плотен в продольных строительных швах из-за неограниченного уплотнения на краю первого прохода. Прилегающий мат обычно более плотный в месте стыка из-за бокового ограничения, обеспечиваемого первым проходом. В результате получается стык, содержащий клиновидную область первого мата с меньшей плотностью.Эта зона менее подвержена дорожному движению и допускает проникновение воды и воздуха, что вызывает преждевременное ухудшение асфальтобетона на стыке, многократно в течение 2 или 3 лет. Были изучены и используются различные методы построения соединений с улучшенными характеристиками. Эти методы включают использование горячих швов при укладке бок о бок, обрезку края первого прохода и удаление материала с низкой плотностью, а также использование прокатанных клиновых швов с небольшим уклоном. Эти методы трудоемки, дорогостоящие и не так эффективны, как клей Crafco для швов для тротуаров.

Клей

Crafco для дорожных швов наносится полосой толщиной примерно 3 мм (1/8 дюйма) поверх края первого прохода дорожного покрытия перед укладкой прилегающего мата. Это приложение обеспечивает гидроизоляцию подстилающей поверхности асфальтобетона низкой плотности и обеспечивает адгезионное соединение между прилегающими матами. Влага и проникновение воздуха в асфальтобетон с более низкой плотностью уменьшаются, а прочность смеси на стыке увеличивается.

Клей для швов для дорожных покрытий Crafco поставляется в виде твердого материала, который помещается в соответствующую плавильную печь, нагревается до температуры нанесения и наносится на поверхность шва перед строительством прилегающего асфальтобетонного мата.Когда прилегающая полоса укладывается и уплотняется, тепло от асфальтобетона и давление роликов заставляют клей для стыка прочно прилипать к поверхности стыка, что приводит к прочному сцеплению между проходами перекрытия и гидроизоляцией стыка. Использование клея для швов Crafco также создает швы с повышенной устойчивостью к тепловому расширению и сжатию.

Клей для швов Crafco

также можно использовать для гидроизоляции открытых краев асфальтовых покрытий, например, у бордюров, водосточных желобов или обочин.Кроме того, гидроизоляция может быть обеспечена там, где крышки люков и ручные клапаны (газ, вода и т. Д.) Установлены в асфальтобетонном покрытии.
Физические характеристики клея для швов Crafco были разработаны для производства материала, который имеет соответствующую консистенцию нанесения, адгезию, текучесть, сопротивление вытеканию и гибкость для использования на поверхностях строительных швов.

Клей для швов для тротуаров Crafco является качественным продуктом Crafco уже более 25 лет. Несколько штатов приняли метод склеивания швов благодаря отличным и стабильным характеристикам, которые обеспечивает клей Crafco Pavement Joint Adhesive.ЛОС = 0 г / л.

ЧАСТЬ 00700 - ИЗНОСНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ

% PDF-1.6 % 521 0 объект > эндобдж 315 0 объект > эндобдж 518 0 объект > поток Acrobat PDFMaker 8.0 для Word2013-02-01T15: 14: 07-08: 002009-01-14T16: 53: 32-08: 002013-02-01T15: 14: 07-08: 00 Acrobat Distiller 8.0.0 (Windows) ПОПРАВКА # 1, № 2, № 3 И № 4, ЧАСТЬ 00700 ИЗНОС ПОВЕРХНОСТЕЙapplication / pdf

  • ЧАСТЬ 00700 - ИЗНОС ПОВЕРХНОСТИ
  • ЧАСТЬ 00700 - ИЗНОСНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ
  • ИЗМЕНЕНИЕ № 1
  • # 2
  • № 3 И № 4
  • ЧАСТЬ 00700 ПОВЕРХНОСТЬ ИЗНОСА
  • uuid: 626da836-0f8c-4ea7-9778-e0a76084412euuid: 645cbe1e-af27-43ab-b4ce-3190e051d179WORD Версия компакт-диска Технические характеристики UnitK.Лешк Орегон Департамент транспорта1B конечный поток эндобдж 502 0 объект > эндобдж 500 0 объект > эндобдж 501 0 объект > эндобдж 503 0 объект > эндобдж 514 0 объект > эндобдж 515 0 объект > эндобдж 516 0 объект > эндобдж 517 0 объект > эндобдж 248 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 250 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 252 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 1302 0 объект > поток HWmo.