Укладка бетона технология: Способы укладки бетонной смеси в опалубку

Содержание

Способы укладки бетонной смеси в опалубку

Качество бетона в сооружении во многом зависит от правильной укладки бетонной смеси при бетонировании. Смесь должна плотно прилегать к опалубке, арматуре и закладным частям сооружения и полностью (без каких-либо пустот) заполнять объем бетонируемой части сооружения.

Обычно процесс укладки разделяют на две операции: разравнивание поданной в конструкцию бетонной смеси и уплотнение ее на месте укладки.

Наиболее распространена схема бетонирования с укладкой горизонтальных слоев по всей площади бетонируемой части сооружения.

Бетонирование горизонтальными слоями (а) и ступенями (б)

1 — уложенный бетон, 2 — новый слой бетонной смеси; Н — не более 1,5 м

Все слои укладывают в одном направлении и одинаковой толщины. Бетонируют слой непрерывно.

Трудоемкость операции разравнивания зависит от способа подачи бетонной смеси в блок, ее подвижности или жесткости и толщины укладываемых слоев.

Если бетонная смесь может быть подана на любой участок бетонируемого сооружения, то трудоемкость операции разравнивания сводится к минимуму, если нет, то приходится горизонтально перемещать бетонную смесь. При укладке смеси перекидывать ее во избежание расслоения допускается лишь в исключительных случаях; двойная перекидка вообще не допускается.

От подвижности и жесткости бетонной смеси зависит форма конуса, образующегося после выгрузки ее из транспортных средств. Жесткая бетонная смесь образует конус с крутыми откосами, подвижная — с пологими. Бетонную смесь, образующую конус с пологим откосом, распределять в слое легче. Чем больше толщина укладываемых слоев бетонной смеси, тем меньше объем работ по разравниванию. Разравнивают смеси в блоке с помощью малогабаритного бульдозера либо вручную лопатами.

Каждый уложенный слой тщательно уплотняют до начала укладки последующего. Чем меньше подвижность смеси, тем больше требуется затратить труда на ее уплотнение.

Продолжительность укладки слоя ограничивается временем начала схватывания цемента. Перекрытие предыдущего слоя последующим должно быть выполнено до начала схватывания цемента в предыдущем слое. Время укладки и перекрытия слоев устанавливает лаборатория. Оно зависит от температуры наружного воздуха, погодных условий и свойств применяемого цемента, ориентировочно оно равно 2 ч.

Если время укладки слоя превысило установленный лабораторией срок, то при виброуплотнении последующего слоя нарушится монолитность бетона предыдущего, поэтому бетонирование следует прекратить.

Возобновлять бетонирование допускается только при достижении бетоном прочности на сжатие не менее 15 кг/см2

. Момент достижения бетоном такой прочности определяет лаборатория.

В месте контакта ранее уложенного бетона со свежеуложенным образуется так называемый рабочий шов. Чтобы обеспечить хорошее сцепление ранее уложенного бетона со свежеуложенным, поверхность ранее уложенного бетона оставляют неровной (не заглаживают) и обрабатывают по правилам, изложенным в разделе Установка опалубки.

Непосредственно перед бетонированием поверхности затвердевшего бетона покрывают цементным раствором толщиной 2-5 см или слоем пластичной бетонной смеси. Прочность затвердевших раствора или бетона в контактных слоях должна быть не ниже прочности бетона конструкций. В особо ответственных случаях применяют коллоидный цементный клей с водоцементным отношением до 0,35, наносимый толщиной не более 5 мм на затвердевший бетон в рабочем шве перед продолжением бетонирования.

В массивах большой площади иногда невозможно успеть перекрыть предыдущий слой бетона до начала схватывания в нем цемента. В связи с этим на некоторых строительствах укладывают бетонную смесь ступенями (рис. 98, б) с одновременной укладкой 2—3-х слоев. При бетонировании ступенями отпадает необходимость перекрывать слои на всей площади массива. В этом случае применяют жесткую бетонную смесь и перекрывают только ступени.

Укладка ступенями допускается при соблюдении детально разработанной технологии бетонирования. Этот способ находит применение при бетонировании гидротехнических сооружений длинными блоками, имеющими отношение длины к ширине более 2. В отечественном строительстве имеются примеры бетонирования блоками длиной 70 и шириной 15 м.

При бетонировании сооружений необходимо наблюдать за неизменностью положения опалубки, арматуры и закладных частей. Пока бетонная смесь не затвердела, некоторые смещения от проектного положения можно легко устранить.

Во время бетонирования необходимо систематически очищать арматуру, опалубку и закладные части от налипшего раствора, а также защищать бетонируемую конструкцию от дождя. Размытый дождем бетон из конструкции необходимо удалять.

Монолитные бетонные и железобетонные сооружения желательно возводить без швов. Но при строительстве крупных сооружений выполнить это требование полностью невозможно, так как в монолитных сооружениях под влиянием колебаний температуры и неравномерной осадки образовались бы трещины. Поэтому крупные бетонные и железобетонные сооружения разбивают на секции деформационными сквозными швами.

Швы, разделяющие сооружение на секции для предотвращения появления в бетоне трещин от температурных напряжений, называют температурными. Швы, предотвращающие появления трещин в бетоне от неравномерной осадки сооружения, называют осадочными. Если в сооружении должны быть и температурные и осадочные швы их обычно совмещают. Такие деформационные швы называют температурно-осадочными.

Деформационные швы заполняют прокладками против продувания или закрывают битумными шпонками (уплотняющей преградой) для водонепроницаемости (в гидросооружениях).

Сооружение или его секции между деформационными швами временно разбивают дополнительными швами на бетонируемые без перерыва меньшие части, называемые блоками или участками бетонирования. Разбивка на блоки требуется как для снижения усадочных и температурных деформаций бетона, связанных с тепловыделением при схватывании и твердении цемента, так и из-за ограничения площади бетонируемого участка, необходимого для возможности своевременного перекрытия слоев при бетонировании. Такие швы называют строительными и усадочными.

Поскольку большинство сооружений приходится бетонировать с перерывами (например, для установки опалубки и арматуры), то в местах перерыва бетонирования образуются рабочие швы Их обычно совмещают со строительными и усадочными. Поэтому расстояние между строительными швами устанавливают с учетом условий производства работ на основе технико-экономических расчетов.

В целях ускорения и удешевления строительства целесообразно размеры блоков в плане принимать возможно большими, а следовательно, возможно большим и расстояние между строительными и рабочими швами, так как при этом уменьшается объем опалубочных и подготовительных работ на сооружении.

  1. Бетоноведение
  2. Технология изготовления сборных железобетонных конструкций и деталей
  3. Бетонные работы в зимних условиях
  4. Производство сборных конструкций и деталей из легких бетонов
  5. Производство сборных изделий из плотных силикатных бетонов и бетонов на бесклинкерном вяжущем
  6. Производство бетонных и железобетонных изделий на полигонах
  7. Общие правила техники безопасности и противопожарные мероприятия на строительной площадке

Подготовка основания под укладку бетонной смеси

До укладки бетонной смеси должны быть подготовлены основания и все поверхности, с которыми соприкасается бетон. При укладке бетона на грунт основание расчищают до проектных размеров и отметок. О готовности основания составляют акт освидетельствования скрытых работ. Перед укладкой бетонной смеси проверяют правильность установки опалубки и арматуры, закладных частей и пробок. Результаты проверки фиксируют в акте.

Для предотвращения отсоса воды сухим деревом из бетона опалубку тщательно увлажняют. Также тщательно обрабатывают поверхность затвердевшего бетона в рабочих швах. Путем насечки и протирки проволочными щетками удаляют пленку раствора и обнажают крупный заполнитель; затем швы обдувают сжатым воздухом и промывают струей воды. Арматурные стержни очищают от грязи и пыли. Поверхность бетона вокруг выпусков арматуры тщательно обрабатывают таким же способом. Поверхности затвердевших рабочих швов, подготовленные к укладке бетонной смеси, рекомендуется покрывать непосредственно перед бетонированием цементным раствором или слоем пластичной бетонной массы толщиной 20—50 мм.

Бетонную смесь укладывают слоями одинаковой толщины, последовательно передвигаясь в какую-либо одну сторону. Толщина слоя при внутреннем вибрировании не должна превышать 0,3—0,5 м (1,25 длины рабочей части вибратора), при поверхностном—0,25 м (для неармированных конструкций и конструкций с одиночной ар­матурой) и 0,12 м — для конструкций с двойной арматурой.

При небольших объемах бетонирования укладку можно вести непрерывно. Во всех остальных случаях перерывы в бетонировании неизбежны. Места, где перерывы в бетонировании не оказывают влияния на прочность конструкций, намечают заранее и называют рабочими швами. Укладываемая в них бетонная смесь стыкуется с затвердевшим бетоном. Массивные конструкции бетонируют отдельными участками, блоками. Размеры блоков в плане определяют в зависимости от интенсивности подачи бетона и толщины укладываемого слоя по формуле:

S=V x t / h

где S — площадь блока, мг;
V — интенсивность подачи бетона, м3/ч;

hтолщина укладываемого слоя, м;
t — максимальные промежуток времени до перекрытия слоя ранее уложенною бетона, ч.

Размеры блока в плане S обычно не превышают 50—60 м2, а высота h учитывая возможность деформации опалубки от бокового давления —4000 мм.

При укладке бетонной смеси в колонны, стойки, рамы, стены и другие вертикальные конструкции их разбивают по высоте на участки, не превышающие 5 м — для колонн сечением более 0,4 м; 3 м для стен толщиной более 0,15 м; 2 м — для колонн сечением менее 0,4 м и стен толщиной менее 0,15 м. При непрерывном бетонировании колонн, стен и перегородок без рабочих швои необходимо устраивать краткие перерывы для осадки бетонной смеси. Продолжительность таких перерывов должна составлять не менее 40 мин, но не превышать 2 ч.


фото технология подготовки основания для укладки бетона.

Рабочие швы в колоннах должны быть на уровне верха фундамента, у низа прогонов, балок, подкрановых консолей и капителей, у верха подкрановых балок и у верха скоса между стойкой и ригелем рамы.
Во избежание образования трещин в результате усадки твердеющего бетона протяженные конструкции бетонируют секциями длиной до 12 м, оставляя между секциями промежутки шириной 0,5—1 м.

Через 7—14 дней после окончания бетонирования секций такие промежутки заполняют жестким бетоном, тщательно его при этом вибрируя.
При поточном способе бетонирования сооружение разбирают на захватки. Их число не должно превышать четырех и определяется по формуле:

N = n + z / Tp

гдэ п —число последовательно выполняемых процессов;

z—продолжительность выдержки бетона;

T р — шаг потока, дни.

Укладка бетонной смеси

Вернуться на страницу «Технология железобетона»

Укладка бетонной смеси

Непосредственно перед укладкой бетонной смеси контролируют состояние опалубки, опалубку и арматуру очищают, бетонные и горизонтальные поверхности рабочих швов освобождают от цементной пленки, проверяют защитные приспособления. Внутреннюю поверхность опалубки обрабатывают специальными маслами для снижения сцепления с ней бетона.

Технология укладки бетонной смеси зависит от вида, размеров и положения конструкций, климатических условий, свойств смеси. Бетонную смесь укладывают горизонтальными слоями, отдельными полосами в один слой или одновременно на всю высоту конструкции или блока бетонирования.

Толщину горизонтальных слоев определяют способами для уплотнения. При использовании вертикально расположенных вибраторов толщина слоя должна быть на 5-10 см меньше длины рабочей части вибратора, а для ручных глубинных вибраторов — не должна превышать 1,25 длины их рабочей части. В случае уплотнения поверхностными вибраторами, смесь укладывают слоями до 250 мм толщиной в конструкциях с одинарным и до 120 мм — с двойным армированием. Укладывают бетонную смесь непрерывно на весь объем конструкций или в пределах отдельных участков.

Уплотнение бетонной смеси обеспечивает плотность и однородность бетона. Как правило, бетонную смесь уплотняют вибрированием в течение 30-100 секунд , под действием вибрации смесь разжижается, из нее выделяется воздуха, при этом опалубка плотно заполняется. Для уплотнения бетонной смеси используют вибраторы трех типов: внутренние (глубинные), поверхностные и внешние (рис. 1.)

Рис. 3.5 — Средства уплотнения бетонной смеси: а — шурник; б — глубинный (внутренний) вибратор; в — внешний вибратор; г — пакет глубинных вибраторов; д — глубинный вибратор с двигателем, устроенным в наконечник; е — то же, с двигателем, вынесенным к древку; ё — то же, с гибким валом; ж — поверхностный вибратор; 1 — корпус вибратора; 2 — штанга; 3 — опалубка; 4 — подвеска; 5 — зажим; 6 — двигатель; 7 — штанга с жестким валом; 8 — гибкий вал; 9 — металлическая плита

Внутренние вибраторы применяют при бетонировании различных конструкций, ручные — для конструкций небольших размеров, пакеты вибраторов — для бетонирования массивных конструкций.

Поверхностные вибраторы используют в случае бетонирования плит покрытия, полов, дорог.

Внешние вибраторы закрепляют с внешней поверхности опалубки и применяют в случае бетонирования густоармированных тонкостенных конструкций.

Вакуумирование бетонной смеси является одним из эффективных методов ее обработки, который позволяет удалить из уплотненной вибрацией смеси 10 — 20% избыточной (свободной) воды. Это значительно улучшает физико механические свойства бетона: сразу после вакуумирования, бетон достигает прочности 0,3 — 0,5 МПа, что достаточно для распалубки вертикальной поверхности; ускоряется твердения бетона; уменьшаются деформации усадки; повышается морозостойкость. Вакуумирование выполняют с помощью вакуум-установки, которая создает разрежение воздуха. Для вакуумирования тонкостенных конструкций толщиной 250 мм, как средство вакуумирования, применяют вакуум-щиты опалубки, которые устанавливают с одной стороны конструкции, а для массивных конструкций используют внутреннее вакуумирование с помощью вакуум-трубок.

Рис. 2 — Размещение рабочих швов в процессе бетонирования:а — колонн и балок ребристого перекрытия; б — колонн с подкрановыми балками; в — колонн с безбалочными перекрытием; г — стояка и ригеля рамы; д — ребристого перекрытия в направлении, параллельном балкам; е — то же, в направлении, параллельном прогонам; есть — детали устройства рабочего шва; 1 — прогон; 2 — балка; 3 — доска; И — И … IV — IV — места устройства рабочих швов

Выполнение рабочих швов (рис. 2). Поверхность между ранее затвердевшим и свежеуложенным бетоном называется рабочим швом и является ответственной составляющей процесса бетонирования.

Перерывы в укладке бетонной смеси, возникающие из-за технологических и организационных условий или под влиянием случайных факторов, могут привести к нарушениям монолитности конструкций вследствие:

— недостаточной адгезии бетона к поверхности между предыдущим и последующим слоями;

— нарушение связей между участками бетона;

— появление разного направления деформаций усадки бетона в смежных слоях, что вызывает растягивающие усилия, которые ослабляют зону стыка.

Все это повышает требования как к размещению стыков в конструкции, так и к технологии их выполнения.

Рабочие швы вертикальных элементов (колонн, пилонов) должны быть горизонтальными и перпендикулярными к граням элемента, как правило, на уровне верха фундамента и низа прогонов балки или капители. В балках, прогонах, плитах рабочий шов размещают вертикально, так как его наклон ослабляет конструкцию. Балки и плиты бетонируют одновременно; если балки высокие, горизонтальный рабочий шов устраивают на 20 — 30 мм ниже нижней поверхности плиты.

Бетонирование в местах образования рабочего шва выполняют после того, как бетон предварительно уложенного слоя приобретет нужную прочности (как правило, 1,5 МПа; при нормальных условиях твердения и температуры бетонной смеси 20 — 30 ° С на это нужно 18 — 24 ч). Перед началом бетонирования с поверхности ранее уложенного бетона удаляют цементную пленку.

Места соединения предварительно уложенного и свежего бетона рекомендуется устраивать в местах действия наименьших сил в сечении элемента.

Уход за бетоном осуществляют в начальный период его твердения. Необходимо обеспечивать:

— поддержание влаго-температурные условий твердения;

— предотвращения возникновения значительных температурно-усадочных деформаций и трещин;

— предохранение бетона при затвердевании от ударов, встряски, которые могут ухудшить его качество. При этом в зависимости от вида конструкций, климатических условий, типа цемента принимают различные меры для предотвращения обезвоживанию бетона, а также передачи на него усилий. Например, летом в умеренной климатической зоне бетон на обычном портландцементе орошают водой в течение семи суток, на глиноземистом — трех суток, на шлакопортландцементе — полтора суток. При температуре воздуха выше 15 ° С в первые трое суток бетон орошают днем ​​через каждые 3 часа и один раз ночью, а в последующие дни — не менее трех раз в сутки.

Большие горизонтальные поверхности вместо орошения можно покрывать защитными пленками (водно-битумной эмульсией, етиноловим лаком, полимерными пленками). В случае покрытия поверхности бетона влагостойкими материалами (рогожей, матами, опилками) перерыв между орошением увеличивают в 1,5 раза. Летом бетон также защищают покрытиями от действия солнечных лучей, а зимой — от мороза. Для предотвращения воздействия нагрузок на бетон, движение по нему людей или установления лесов или опалубки позволяют только после достижения уложенным бетоном прочности не менее 1,5 МПа.

Контроль качества предусматривает фиксацию прочности уложенного бетона. Его осуществляют двумя методами — разрушающим и неразрушающим.

Разрушающим методом испытывают образцы кубиков бетона (обычно размерами 15х15х15 см), серии которых изготавливают во время бетонирования конструкций и хранят в условиях, одинаковых с условиями выдержки бетона конструкций.

Неразрушающий метод применяют для контроля прочности бетона непосредственно в конструкции.

Укладка бетона технология


Технология укладки бетона

Бетон – это искусственный каменный материал, который используют в строительстве и получают в результате отвердевания смеси, обычно состоящей из цемента, песка и воды. Иногда в него помещают специальные добавки, в соответствии с требованиями и климатическими условиями, а иной раз изготавливают без воды, как например, асфальтобетон. Разнообразные методы помогают добиваться получения качественного бетонирования в самых разных районах: как очень жарких, так и холодных.

Для больших объемов работ обычно подготавливают на специализированных предприятиях.

Для приготовления следует точно подобрать соотношение компонентов и возможных добавок.

Состав смеси определяется в соответствии с требованиями, предъявляемыми к конечному объекту. Например, нужно знать, какая должна быть прочность на сжатие, какая предполагается объемная масса, и, конечно, каким способом будет производиться укладка. Технология укладки зависит от многих факторов, но именно благодаря различным вариантам и выбору, всегда можно добиться нужного результата.

Особенности работ

Укладка состоит из нескольких действий:

Тщательное перемешивание обеспечивает бетономешалка, при заливке больших площадей ее применение оправдано.

  1. Подача к месту работы.
  2. Выгрузка.
  3. Распределение.
  4. Выравнивание.
  5. Уплотнение.

Укладка и работы, связанные с этим, являются очень трудоемкими и энергоемкими. На больших производствах все работы проводятся при помощи специальных машин, таких как бетоноукладчики или бетонораздатчики. Но при этом, конечно, нужны и рабочие, которые должны следить за процессом.

Бетон нужно обязательно укладывать в формы так, чтобы совсем не оставалось свободных мест и внутренних пустот. Особое внимание стоит уделять углам и узким местам, если таковые имеются.

Перед тем как приступить к укладке 2смеси, нужно тщательно проверить готовность опалубки и, кроме того, определиться с некоторыми моментами, без которых начинать укладку нельзя.

Технические параметры, которые необходимо выяснить до начала укладки:

  • консистенция и подвижность смеси, ее состав;
  • каким методом смесь будет подаваться к месту работ;
  • каким образом будет проводиться распределение раствора и его уплотнение;
  • какова будет толщина и последовательность укладываемых слоев;
  • скорость подачи потока смеси;
  • количество рабочих рук и необходимые механизмы;
  • готово ли необходимое количество смеси.

Очистка и подготовка поверхности

Перед началом укладки обязательно нужно произвести очистку места, куда будет заливаться бетон. Мусор, грязь, возможно, снег или лед и все, что может помешать укладке, должно быть убрано.

При заливании больших площадей удобно использовать бетононасос.

  1. Если на поверхности есть остатки масел, то поверхность необходимо промыть, используя специальные очищающие средства.
  2. Не допускается оставлять на поверхности воду.

При укладке смеси на поверхность, ее тоже обязательно нужно подготовить и осторожно очистить от цементной пленки.

Для этого не стоит использовать отбойные молотки, бетоноломы и так далее. Такая очистка может ослабить нижележащие слои бетона, значит, наверняка ухудшится контакт между слоями, общая прочность и надежность конструкции. Чтобы избежать обезвоживания, поверхность следует хорошо увлажнить, но перед заливкой убрать остатки воды.

При этом смесь или бетон, укладываемый на контактную поверхность, не может быть низкого качества. Арматуру нужно подготовить, очистив ее от грязи.

Подача смеси

Для бетонирования фундаментов удобны следующие методы подачи:

  • выгрузка непосредственно с лотка миксера сразу в опалубку при условии, что есть пространственная возможность для подъезда миксера к месту работ, на расстояние длины лотка;

Это существенно облегчит и ускорит процесс работы. Подумать об этом, конечно же, лучше всего на этапе планирования строительства. Если подъезд невозможен, то следует использовать другой метод.

Если заливка происходит в месте, где установка бетононасоса или подъезд транспорта нельзя осуществить, то устанавливаю желоб.

  • при невозможности подъезда миксера к месту работ нужно обеспечить подачу по желобу. Желоб изготавливается из любого подручного материала, чаще всего из обычных досок.

В этом случае обязательно понадобятся дополнительные рабочие руки. На один м лотка требуется один человек с лопатой, чтобы проталкивать смесь по желобу.

Нужно также учесть, что чем ниже подвижность бетона или смеси, тем тяжелее будет процесс, даже при условии, что желоб будет иметь наклон в сторону опалубки.

Для бетонирования стен, колонн и монолитных плит:

  1. Автобетононасос применяется тогда, когда нет альтернатив. Заказывая автобетононасос, обратите внимание на то, что заготавливаемый или покупаемый бетон должен иметь повышенную текучесть но, конечно же, с сохранением своей марки.
  2. Для использования колокола, другими словами, чаши с закрывающимся сливным отверстием в нижней части, требуется и дополнительная техника, то есть кран. Именно краном поднимается наверх, наполненный бетоном колокол, а затем через сливное отверстие бетон переливается в нужное место.

Одна из распространенных технологий укладки заключается в устройстве горизонтальных слоев. Их толщина варьируется от 30 до 50 сантиметров. Слои укладываются в одном направлении. Толщина одного слоя не должна иметь перепадов.

Укладывание рекомендуется проводить без остановок. Каждый новый слой нужно укладывать, а затем проводить уплотнение до того, как схватится предыдущий слой.

Но это не единственный способ заливки. Можно заливать каждый блок по отдельности на всю высоту. Если у вас не хватило смеси при послойной заливке, то для продолжения работ вам нужно дождаться полной просушки залитого слоя.

Распределение

Для повышения прочности желательно заливать раствор непрерывно.

  1. Распределение не нужно при возможности подачи в любой участок. Если же таковой возможности не имеется, то бетон перемещается горизонтально при помощи лопат или других механизмов.
  2. Двойная перекидка по технологии не допускается, так как это грозит расслоением. Чем толще вы заливаете слои, тем меньше работ по распределению.

Скорость работ по распределению очень высока, так как после нее еще предстоят другие работы, которые нужно провести до начала схватывания.

Выравнивание

Наличие в конструкции арматурного каркаса упрощает работу, выравнивание в этом случае вам не нужно.

Если же каркаса нет, то следует заранее расставить маяки. Обычно для этого используют арматурные прутья.

Уплотнение

Уплотнение проводится при помощи вибратора, который можно купить или создать своими руками. В любом случае, этот процесс обязателен.

Частота шага зависит от плотности раствора и вашего инструмента. При правильно высчитанном шаге держать вибратор на одном месте достаточно от 5 до 15 секунд.

Уплотнение на производстве проводится не только вибрированием, а так же виброштампованием, вакуумированием, прокатом и центрифугированием.

  • для укладки с открытыми поверхностями и большими площадями используются не глубинные, а поверхностные вибраторы. Во время работы они передают колебания через прикрепленную к ним металлическую площадку.

Заливка пола

Качество пола напрямую зависит от процесса подготовки. Укладка полов может проводиться как на несущей плите, так и по щебеночно-песчаному покрытию.

http://youtu.be/CdexTEDyBQY

При втором варианте поверхность нужно обязательно разровнять и уплотнить. Производя работы по укладке на несущую плиту, имеющую трещины, необходимо сделать предварительные ремонтные работы.

Заполнять трещины можно тем же раствором, которым будете покрывать пол. Бетонный пол пользуется популярностью довольно давно, так как имеет идеальное сочетание: приемлемая цена + отличное качество.

Маяки выставляются для того, чтобы пол был ровным.

Укладка полов начинается после устройства гидроизоляционного слоя. Также можно улучшить прочность, применив армирование, которое может проводиться арматурой, сеткой или фиброй.

Для того чтобы устроить пол с упрочненной поверхностью, марка бетона не должна быть ниже М300/В22,5 и ни в коем случае не может содержать добавок.

Наливные полы, как с упрочненной поверхностью, так и без нее, можно сделать в складских помещениях, жилых комнатах, магазинах и на улице, например, на парковке. Бетонный пол может быть и окончательным покрытием и основой для следующего слоя.

Для укладки пола вам понадобятся:

  • рулетка;
  • нож;
  • правило;
  • мастерок;
  • линейка-уровень;
  • гидроуровень;
  • шпатель;
  • отвертка и саморезы;
  • профиль, можно ПН27*28 или ему подобный;
  • дрель или миксер с насадкой для вымешивания смеси.

Этапы работ

Для того чтобы добиться идеально ровного пола, после заливки стяжки применяют самовыравнивающиеся наливные смеси.

  1. Используя гидроуровень, проведите разметку по всему периметру помещения, делая отметки как можно чаще.Затем соедините все отметки в одну сплошную линию.
  2. Следующим шагом будет установка системы профилей. Нужно фиксировать их цементной смесью или крепить саморезами, регулируя высоту профиля и подкручивая шляпки самореза на необходимую вам высоту.
  3. Если вы приобретали готовую смесь в строительном магазине, то вам нужно следовать инструкциям, к ней приложенным. Изготавливая бетон самостоятельно, используйте миксер или дрель с насадкой для вымешивания. От качества вымешивания будет зависеть качество пола в итоге.
  4. Заготовив нужный объем смеси, заливайте пол и, используя правило, добейтесь идеально ровной поверхности.

При больших перепадах поверхности и необходимости утепления, процесс работ по укладке пола несколько другой.

Прежде чем уложить окончательный верхний слой, нужно сделать черновую стяжку, толщина которой зависит от размера перепадов. Для облегчения работ по устройству наливного пола можно также использовать самовыравнивающиеся смеси.

Page 2
  • Армирование
  • Виды
  • Изготовление
  • Инструменты
  • Монтаж
  • Расчёт
  • Ремонт

1pobetonu.ru

Укладка бетона на грунт

Укладка бетона на грунт является довольно распространенным покрытием, так как имеет превосходные прочностные характеристики, которые можно повысить, увеличив марку бетона. Оно отличается простотой укладки и ухода, большим диапазоном применения.

В подвальных помещениях и первых этажах зданий без подвалов устраиваются полы из бетона по грунту. Кроме того, это могут быть площадки из бетона под металлический гараж, бытовку, беседку. Имеют место быть и проезды, тротуары, дороги, отмостка из бетона и прочие конструкции.

Конструкция «пирога» при всех вариантах различается незначительно. Общее же то, что бетонное основание должно быть прочным, то есть отличаться большой сопротивляемостью к истиранию, ударам.

Любой вид покрытия из бетона укладывается на подготовленное основание в зависимости от его назначения. Давайте рассмотрим то, как производится укладка бетона на грунт в подвалах и первых этажах без подвалов, то есть житейский вариант, который, возможно, вам придется выполнять своими руками.

Технология укладки бетона на грунт

Начинаем формировать свой «пирог» снизу вверх – так послойно его и опишу.

Вначале должна быть задана отметка чистого пола (нулевая отметка). Затем разрабатывается проект «пирога» под основание из бетона – то есть количество и толщина слоев, в котором основным несущим элементом будет являться бетонный.

Первоначально выполняется корыто – часть верхнего излишнего грунта вынимается и удаляется, если по отметкам в этом есть необходимость. Возможен и обратный вариант (все зависит от проекта и нулевой отметки), когда, наоборот, необходимо подсыпать грунт до нужной отметки (например, если у здания высокий цоколь).

В обоих случаях его необходимо сначала спланировать, а затем уплотнить. При этом, грунт должен быть однородным (суглинок, глина, супесь) без включений строительного мусора. Суглинки и глинистые грунты утрамбовывают с добавлением небольшого количества щебня.

После уплотнения щебнем не удается получить идеально спланированную поверхность, поэтому выполняют выравнивающую песчаную постель толщиной 5-10см. Ее, по возможности, укатывают катками до требуемой отметки.

Следующий элемент – укладка щебня. Толщина его задается проектом и составляет чаще всего 10-15см (возможно, применение аглопорита, керамзита и прочего). Производим планировку и уплотнение. Чтобы щебень не повредил гидроизоляцию, следует уложить выравнивающую стяжку из «тощего бетона» М – 50, 75, но из практики посоветую выполнить цементную стяжку М-100. Толщину цементной стяжки на разные основания, соотношение компонентов для приготовления 1м3 раствора, технология производства работ описаны мной в этой статье.

На этот слой производим укладку гидроизоляционного материала, который препятствует миграции влаги из грунта. Это может быть рубероид, изол, бризол, полимерные мембраны, на худой конец плотный полиэтилен. Раскатываем гидроизоляционный материал по всей площади с нахлестом полотен не менее 10см друг на друга и заводим на стены на высоту не менее 20см.

Особенно это актуально тогда, когда уровень подпочвенных вод находится на глубине 4 метров и выше от поверхности земли и возможно его поднятие.

Утепление керамзитом Утепление пенополистиролом

Если вы планируете выполнить утепление, то на слой гидроизоляции укладывается утеплитель. Так как на пол приходится приличная нагрузка, то и утеплитель призван иметь высокий прочностной показатель. Применим пенополистирол марки ПСБ-С-25, ПСБ-С-50 – он прост в укладке, имеет достаточную прочность на сжатие. Толщину задаем от 30 мм и выше согласно проекту. Довольно распространен и сыпучий утеплитель – керамзит, аглопорит, шлак и тому подобные материалы.

Подготовка основания выполнена — теперь дошла очередь до бетона. Пол из бетона марки 100 укладывается толщиной 80-100мм. В основном это бетонные полы в подвале. Необходимо по периметру помещения проложить демпферную ленту — хотя в моей практике в проектах жилых помещений мне это не всегда встречалось, но на практике выполняется. Это своего рода деформационный шов, и устраивается он там, где наблюдаются перепады температур.

В случаях повышенной нагрузки на основание из бетона, например, в промышленных цехах, гаражах и прочих помещениях для придания ему большей прочности в толщу бетона нужно уложить арматурные сетки с диаметром прутьев 6-8мм с ячейкой 100мм и повысить марку бетона.

Если это первый этаж, то здесь укладку бетона можно отождествить с бетонной подготовкой, так как будет присутствовать и финишное покрытие. Более подробно об устройстве бетонной подготовки, расходе компонентов для приготовления 1м3 бетона разной марки, уход за бетоном можете прочитать в статье – бетонная подготовка.

При этом варианте, если будет еще финишное покрытие, необходимо выполнить по уровню выравнивающую цементную стяжку из раствора М-100, 150. И только после этого укладывается линолеум, ламинат, керамическая плитка и прочие материалы.

Нами были рассмотрены все возможные слои под покрытие из бетона по грунту. Теплый пол не беру во внимание – их большое разнообразие, и для каждого своя технология монтажа. Если какой — то из элементов (теплоизоляция, например) вам не требуется делать, то скорректируйте «пирог» под себя.

Хочу посоветовать, чтобы вы ответственно отнеслись к выполнению всех слоев под основание из бетона, к устройству самого покрытия (отметки по маякам, тщательному выравниванию бетона) и уходу за ним во время набора прочности.

remont-stroitelstvo77.ru

Технология укладки бетона

Бетон – это искусственный каменный материал, который используют в строительстве и получают в результате отвердевания смеси, обычно состоящей из цемента, песка и воды. Иногда в него помещают специальные добавки, в соответствии с требованиями и климатическими условиями, а иной раз изготавливают без воды, как например, асфальтобетон. Разнообразные методы помогают добиваться получения качественного бетонирования в самых разных районах: как очень жарких, так и холодных.

Для больших объемов работ обычно подготавливают на специализированных предприятиях.

Для приготовления следует точно подобрать соотношение компонентов и возможных добавок.

Состав смеси определяется в соответствии с требованиями, предъявляемыми к конечному объекту. Например, нужно знать, какая должна быть прочность на сжатие, какая предполагается объемная масса, и, конечно, каким способом будет производиться укладка. Технология укладки зависит от многих факторов, но именно благодаря различным вариантам и выбору, всегда можно добиться нужного результата.

Особенности работ

Укладка состоит из нескольких действий:

Тщательное перемешивание обеспечивает бетономешалка, при заливке больших площадей ее применение оправдано.

  1. Подача к месту работы.
  2. Выгрузка.
  3. Распределение.
  4. Выравнивание.
  5. Уплотнение.

Укладка и работы, связанные с этим, являются очень трудоемкими и энергоемкими. На больших производствах все работы проводятся при помощи специальных машин, таких как бетоноукладчики или бетонораздатчики. Но при этом, конечно, нужны и рабочие, которые должны следить за процессом.

Бетон нужно обязательно укладывать в формы так, чтобы совсем не оставалось свободных мест и внутренних пустот. Особое внимание стоит уделять углам и узким местам, если таковые имеются.

Перед тем как приступить к укладке 2смеси, нужно тщательно проверить готовность опалубки и, кроме того, определиться с некоторыми моментами, без которых начинать укладку нельзя.

Технические параметры, которые необходимо выяснить до начала укладки:

  • консистенция и подвижность смеси, ее состав;
  • каким методом смесь будет подаваться к месту работ;
  • каким образом будет проводиться распределение раствора и его уплотнение;
  • какова будет толщина и последовательность укладываемых слоев;
  • скорость подачи потока смеси;
  • количество рабочих рук и необходимые механизмы;
  • готово ли необходимое количество смеси.

Очистка и подготовка поверхности

Перед началом укладки обязательно нужно произвести очистку места, куда будет заливаться бетон. Мусор, грязь, возможно, снег или лед и все, что может помешать укладке, должно быть убрано.

При заливании больших площадей удобно использовать бетононасос.

  1. Если на поверхности есть остатки масел, то поверхность необходимо промыть, используя специальные очищающие средства.
  2. Не допускается оставлять на поверхности воду.

При укладке смеси на поверхность, ее тоже обязательно нужно подготовить и осторожно очистить от цементной пленки.

Для этого не стоит использовать отбойные молотки, бетоноломы и так далее. Такая очистка может ослабить нижележащие слои бетона, значит, наверняка ухудшится контакт между слоями, общая прочность и надежность конструкции. Чтобы избежать обезвоживания, поверхность следует хорошо увлажнить, но перед заливкой убрать остатки воды.

При этом смесь или бетон, укладываемый на контактную поверхность, не может быть низкого качества. Арматуру нужно подготовить, очистив ее от грязи.

Подача смеси

Для бетонирования фундаментов удобны следующие методы подачи:

  • выгрузка непосредственно с лотка миксера сразу в опалубку при условии, что есть пространственная возможность для подъезда миксера к месту работ, на расстояние длины лотка;

Это существенно облегчит и ускорит процесс работы. Подумать об этом, конечно же, лучше всего на этапе планирования строительства. Если подъезд невозможен, то следует использовать другой метод.

Если заливка происходит в месте, где установка бетононасоса или подъезд транспорта нельзя осуществить, то устанавливаю желоб.

  • при невозможности подъезда миксера к месту работ нужно обеспечить подачу по желобу. Желоб изготавливается из любого подручного материала, чаще всего из обычных досок.

В этом случае обязательно понадобятся дополнительные рабочие руки. На один м лотка требуется один человек с лопатой, чтобы проталкивать смесь по желобу.

Нужно также учесть, что чем ниже подвижность бетона или смеси, тем тяжелее будет процесс, даже при условии, что желоб будет иметь наклон в сторону опалубки.

Для бетонирования стен, колонн и монолитных плит:

  1. Автобетононасос применяется тогда, когда нет альтернатив. Заказывая автобетононасос, обратите внимание на то, что заготавливаемый или покупаемый бетон должен иметь повышенную текучесть но, конечно же, с сохранением своей марки.
  2. Для использования колокола, другими словами, чаши с закрывающимся сливным отверстием в нижней части, требуется и дополнительная техника, то есть кран. Именно краном поднимается наверх, наполненный бетоном колокол, а затем через сливное отверстие бетон переливается в нужное место.

Одна из распространенных технологий укладки заключается в устройстве горизонтальных слоев. Их толщина варьируется от 30 до 50 сантиметров. Слои укладываются в одном направлении. Толщина одного слоя не должна иметь перепадов.

Укладывание рекомендуется проводить без остановок. Каждый новый слой нужно укладывать, а затем проводить уплотнение до того, как схватится предыдущий слой.

Но это не единственный способ заливки. Можно заливать каждый блок по отдельности на всю высоту. Если у вас не хватило смеси при послойной заливке, то для продолжения работ вам нужно дождаться полной просушки залитого слоя.

Распределение

Для повышения прочности желательно заливать раствор непрерывно.

  1. Распределение не нужно при возможности подачи в любой участок. Если же таковой возможности не имеется, то бетон перемещается горизонтально при помощи лопат или других механизмов.
  2. Двойная перекидка по технологии не допускается, так как это грозит расслоением. Чем толще вы заливаете слои, тем меньше работ по распределению.

Скорость работ по распределению очень высока, так как после нее еще предстоят другие работы, которые нужно провести до начала схватывания.

Выравнивание

Наличие в конструкции арматурного каркаса упрощает работу, выравнивание в этом случае вам не нужно.

Если же каркаса нет, то следует заранее расставить маяки. Обычно для этого используют арматурные прутья.

Уплотнение

Уплотнение проводится при помощи вибратора, который можно купить или создать своими руками. В любом случае, этот процесс обязателен.

Частота шага зависит от плотности раствора и вашего инструмента. При правильно высчитанном шаге держать вибратор на одном месте достаточно от 5 до 15 секунд.

Уплотнение на производстве проводится не только вибрированием, а так же виброштампованием, вакуумированием, прокатом и центрифугированием.

  • для укладки с открытыми поверхностями и большими площадями используются не глубинные, а поверхностные вибраторы. Во время работы они передают колебания через прикрепленную к ним металлическую площадку.

Заливка пола

Качество пола напрямую зависит от процесса подготовки. Укладка полов может проводиться как на несущей плите, так и по щебеночно-песчаному покрытию.

Для укладки пола вам понадобятся:

  • рулетка;
  • нож;
  • правило;
  • мастерок;
  • линейка-уровень;
  • гидроуровень;
  • шпатель;
  • отвертка и саморезы;
  • профиль, можно ПН27*28 или ему подобный;
  • дрель или миксер с насадкой для вымешивания смеси.

Этапы работ

Для того чтобы добиться идеально ровного пола, после заливки стяжки применяют самовыравнивающиеся наливные смеси.

  1. Используя гидроуровень, проведите разметку по всему периметру помещения, делая отметки как можно чаще.Затем соедините все отметки в одну сплошную линию.
  2. Следующим шагом будет установка системы профилей. Нужно фиксировать их цементной смесью или крепить саморезами, регулируя высоту профиля и подкручивая шляпки самореза на необходимую вам высоту.
  3. Если вы приобретали готовую смесь в строительном магазине, то вам нужно следовать инструкциям, к ней приложенным. Изготавливая бетон самостоятельно, используйте миксер или дрель с насадкой для вымешивания. От качества вымешивания будет зависеть качество пола в итоге.
  4. Заготовив нужный объем смеси, заливайте пол и, используя правило, добейтесь идеально ровной поверхности.

При больших перепадах поверхности и необходимости утепления, процесс работ по укладке пола несколько другой.

Прежде чем уложить окончательный верхний слой, нужно сделать черновую стяжку, толщина которой зависит от размера перепадов. Для облегчения работ по устройству наливного пола можно также использовать самовыравнивающиеся смеси.

o-cemente.info

Укладка бетона: технология создания железобетонных конструкций. Зимнее бетонирование

Укладка бетона на грунт или на песчаную подушку должна выполняться таким методом, который позволит обеспечить бетонной конструкции монолитность изделия, однородность раствора и качественное сцепление с арматурной конструкцией.

Кроме того, технология должна обеспечивать заявленные в проектной документации химические и физические характеристики, а также гарантировать полное заполнение строительной массой запалубленной конструкции.

Разравнивание покрытия

Методы укладки раствора

Процесс укладки строительной смеси может быть произведен одним из следующих методов:

  1. Литье;
  2. Укладка с уплотнением;
  3. Напорная укладка.

Независимо от того какой метод был выбран, технология укладки бетона должна производится с соблюдением основного правила укладывания слоев. Данное правило гласит о том, что нельзя заливать последующий слой до того момента, пока не высохнет слой предыдущий.

Разравнивание лопатами

Обратите внимание! Четкое следование данному условию позволяет исключить необходимость производства работ по обустройству швов между слоями по высоте бетонной конструкции.

Если речь идет о небольших конструкциях типа колонн, стен, балок и т. д., то укладка раствора производится без перерыва. Данный метод создания изделий из бетона исключает возникновение рабочих швов на поверхности монолита.

Если производится укладка бетонных плит под достаточно массивный фундамент, тогда раствор укладывается горизонтальными слоями по всей поверхности конструкции.

Для того чтобы обеспечить монолитность конструкции при многослойном методе создания, необходимо соблюдать следующие условие: h

  • h — толщина слоя, укладываемого на поверхность, в м;
  • A – площадь монолитной конструкции, в м2;
  • Q – интенсивность подачи раствора, в м3/ч;
  • t – максимальное время, допустимое для укладки нового слоя на ранее уложенный бетонный корж, в ч.

Обратите внимание! На больших строительных площадках не всегда есть возможность ожидать, пока схватится предыдущий слой и только потом укладывать последующий.

В такой ситуации используется ступенчатый метод заливки, который предполагает одновременную заливку 2-3 слоев смеси, каждый из которых должен быть не менее 3 мм.

Технология создания железобетонных конструкций

Технология укладки бетона на дорогу или в грунт определяется следующими факторами:

  • Тип конструкции;
  • Требования, предъявляемые к создаваемому изделию;
  • Состав смеси;
  • Конструктивные особенности созданной опалубки;
  • Способ подачи раствора;
  • Место производства работ.

Бетонные массивы и фундаменты для зданий могут быть уложены различными методами, в зависимости от таких параметров, как:

  1. Заглубление;
  2. Объем железобетонной конструкции;
  3. Высота изделия;
  4. Тип бетонного раствора.

Разгрузка бетонной смеси может осуществляться прямо из транспортного средства с эстакады или подвижного моста, с помощью таких устройств, как:

  • Виброжелоб;
  • Вибропитатели;
  • Бетононасосы;
  • Бетоноукладочные машины;
  • Бадьи с кранами.

Совет. Если необходимо создать малоармированный фундамент, то следует применять бетонные смеси с достаточной жесткостью, которые обладают осадкой конуса не более 1-3 см, а для густоармированных – 5-6 см.

Монтаж бетона для обустройства пола

Обустройство пола

Для того чтобы произвести устройство бетонных подготовок под сооружение пола, необходимо использовать бетонный раствор, осадка конуса которого будет составлять не больше 2 см.

Инструкция производства работ в данном случае будет состоять из следующих этапов:

  1. Опалубку, представляющую собой основу для заливки, делят на полосы шириной не более 4 м. Для подобного разделения устанавливаются доски-маяки;
  2. Разграниченные полосы заливают строительной смесью через одну;
  3. После того как уложенная смесь затвердеет, начинают заливку промежуточных полос.

Теперь, когда все для заливки бетонного пола подготовлено, производят его обустройство следующим образом:

  • Раствор выгружается прямо из автобетоновоза или он подается в опалубку при помощи бетононасосов;
  • Заливку грубо разравнивают при помощи лопат;
  • Уплотнение монолита производится с помощью виброрейки;

Работа виброрейкой

Совет. Виброрейка не сдвигается с позиции до того момента, пока она не опустится на доски-маяки обоими своими концами.

  • После 20-30 минут, как было окончено уплотнение, производят заглаживание поверхности с помощью ручного инструмента или затирочной машины;
  • Через 30 минут поле заглаживания, производится затирка при помощи металлического полутерка.

Такая обработка позволяет в итоге получить высококачественный бетонный пол, обладающий приемлемой прочностью и устойчивостью к истиранию.

Обратите внимание! Если предполагается обустройство бетонных, цементных, асфальтных полов или укладка пенобетона, тогда поверхность после уплотнения бетона виброрейкой оставляют шероховатой для улучшения сцепления с покрытиями.

Если вы захотите повысить показатели плотности и гигиеничности такого пола, то следует воспользоваться методом железнения. Для его реализации в поверхность свежеуложенного раствора с помощью кельмы, затирочной машинки или стального полутерка втирается сухой цементный порошок.

Особенности обустройства бетонных перегородок и стен

Несъемная опалубка

То, какая технология будет применена для заливки стен, напрямую зависит от типа используемой опалубки, а также от толщины и высоты стен.

Существуют некоторые особенности производства подобных работ, которые непременно следует знать каждому, кто решился заливать стены своими руками:

  • При использовании опалубки разборно-переставного типа, заливку осуществлять стоит участками не больше 3 м высотой;
  • При толщине стен более 50 см следует применять метод слабого армирования и производить заливку смесью с осадкой конуса около 4-6 см;
  • Если длина стен более 20 м, заливку следует производить участками по 7-10 м, используя разделительную опалубку;
  • Подача раствора в опалубку должна производиться в нескольких точках одновременно при помощи виброжелоба, бадьи или бетононасоса.

Совет. Подача растра только в одну точку приведет к рыхлости и наклонности слоев, что снизит однородность и качество монолита.

На фото – процесс заливки стен и перегородок

Если все данные рекомендации будут выполнены, тогда вы непременно получите прочные и надежные стены. А при необходимости механической обработки данных поверхностей понадобиться применение таких методов, как резка железобетона алмазными кругами и алмазное бурение отверстий в бетоне.

Зимнее бетонирование

Морозное бетонирование

Для того чтобы зимой приготовить раствор для заливки воду, используемую в данном процессе, подогревают. Основание, на которое будет осуществляться заливка, не должно быть холодным или мерзлым. После заливки смесь непременно необходимо утеплить.

Но и данных мероприятий может быть недостаточно, чтобы в холодное время создать качественное бетонное изделие.

Именно поэтому технология укладки бетона в зимнее время предполагает использование различных добавок, которые:

  • Позволяют ускорить схватывание раствора;
  • Ускоряют процесс достижения необходимого уровня прочности;
  • Повышают марку раствора без ухудшения параметров пластичности массы;
  • Делают возможным производство работ с бетоном в любых температурных режимах.

Однако цена таких компонентов может быть достаточно высока, что окажет свое влияние и на такой параметр, как стоимость укладки бетона за куб. Такие добавки могут быть добавлены как в сухую смесь для приготовления раствора, так и в процессе замешивания.

Основные требования, которые следует исполнять, производя заливку в зимнее время:

  • При использовании метода сохранения температуры бетона, именуемого как «термос», или электроподогрева, для приготовления раствора применяется подогретый заполнитель;
  • При добавлении в строительную массу противоморозных средств наполнитель может быть и холодным, но в нем не должно быть наледи и замерзших комков.

Зимняя бетонная масса готовится в центральных узлах под строгим наблюдением лаборанта. Помещение, в котором ведется замешивание должно быть теплым и отапливаемым с необходимым показателем влажности. Под постоянным контролем должны находиться показатели температуры каждого компонента.

Утепление и сама опалубка с бетонной конструкции может быть удалена не раньше, чем температура монолита достигнет 5 градусов, чтобы исключить примерзание к опалубке.

В заключение

Заливка с использованием желоба

Укладка бетонного раствора — это процедура, которая непременно сопровождает любой вид строительства и может представлять собой как заливку фундамента под строение, так и заливку полова, стен и даже перекрытий.

По этой причине очень важно чтобы данный процесс был произведен грамотно, с учетом не только параметров конструкции, но и погодных условий. Именно от того, как будет произведена заливка, напрямую зависит качество, надежность и долговечность конструкции.

А узнать еще больше о том, какие существуют технологии заливки строительных смесей, вы сможете из видео в этой статье.

загрузка…

masterabetona.ru

Технология укладки бетона — KLEBEKRAFT

ОПИСАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ИЗГОТОВЛЕНИЯ НОВОГО БЕТОННОГО ПОЛА С УПРОЧНЕННЫМ И ОБЕСПЫЛЕННЫМ ВЕРХНИМ СЛОЕМ

Основные требования

  • Применяемый бетон не ниже М-300, в редких случаях М-250.
  • Перепад толщины бетонной стяжки не должен превышать 2 — 5 см. Перепад часто зависит от требований заказчика и условий эксплуатации полов.  В случае, если выполнить перепад менее 5см не удается, рекомендуется выровнять основание подбетонкой.
  • Согласно нормам и правилам рекомендуемая толщина бетонного пола не менее 12 см по утрамбованному основанию.
  • Рекомендуемая толщина бетонного пола не менее 8 см по существующему бетонному основанию.
  • Существует несколько вариантов армирования, стандартный вариант армирования — дорожная сетка. В случае более высоких нагрузок на бетон рекомендуется толщина пола не менее 12 см и усиленное армирование арматурным каркасом.
  • Для полов с максимальными эксплуатационными нагрузками рекомендуется применять упрочнитель бетона Klebekraft (топпинг), повышающие прочность поверхности бетона более чем на 100%.
  • Для обеспыливания и упрочнения поверхности бетона, а так же других видов оснований, используется полимерная пропитка Klebekraft AC-S200.  

    Устройство нового бетонного пола включает в себя следующий комплекс работ: 

    1. Нивелировка основания 
    Нивелировка основания проводится оптическими и лазерными нивелирами. Главной целью является определение рельефа основания, его нулевой отметки, уровня поверхности пола, а так же расчёт разуклонки (если необходимо её устройство). 

    2. Подготовка основания 
    Устройство бетонного пола может производиться по грунтовому основанию, по существующему бетонному основанию. Бетонные полы можно укладывать и на другие виды оснований, но, предварительно выполнив определённые расчёты, чтобы проверить соответствие имеющейся основы требованиям к основанию под бетонный пол. 
    Укладывая бетонный пол на грунтовое основание необходимо сначала хорошо утрамбовать грунт в основании, чтобы потом избежать растрескивания пола из-за просадки основания. 
    После трамбовки на грунт укладывается песчаная подушка. Толщина песчаной подушки может быть различной в зависимости от видов грунтов основания, степени их промерзания и конечно высоты поднятия грунтовых вод, что очень важно. Толщина песчаной подушки в пределах от 0,5 до 1 м. Песчаную подушку также необходимо уплотнить. 
    При укладке пола на существующее бетонное основание необходимо произвести тщательную подготовку основания. От подготовки основания зависит конечный результат укладки бетонного пола. Если в нём есть трещины, то их необходимо расширить и заполнить ремонтным составом, состоящим либо из полимера (что является лучшим вариантом), либо из цементно-песчаной смеси на напрягающем цементе. 
    Локальные участки бетонного основания, не поддающиеся ремонту, необходимо полностью демонтировать и уложить новый бетон. Если избежать демонтажа, в будущем на этих участках возможны серьезные проблемы и работу помещения придется остановиться, что влечет за собой финансовые потери.
    Если на отдельных участках основания есть перепады по высоте, то их необходимо снять. Любые загрязнения и пыль необходимо удаляют при помощи промышленных пылесосов. 

    Устройство гидроизоляции 
    Когда песчаная подушка утрамбована, либо отшлифовано и обеспылено старое бетонное основание, обязательно монтируется гидроизоляция. Чаще всего её делают из полимерных мембран или из рулонных битумных гидроизоляционных материалов. 
    При отсутствии влаги в грунте достаточно выполнить подстилающий слой из п/э пленки. 

    Установка опалубки 
    На больших объектах устройство бетонного пола осуществляется частями, так называемыми картами. Размер карты определяется площадью пола, уложенной за рабочую смену, т.е. производительностью. По периметру карты устанавливается опалубка.  В качестве опалубки могут использоваться направляющие для виброрейки. Линия опалубки, по возможности, должна совпадать с рисунком деформационных швов, так как в большинстве случаев это место стыка уже схватившегося и свежеуложенного бетона. 

    Укладка арматуры 
    В качестве арматуры в бетонных полах чаще всего используется дорожная сетка из арматуры класса В-I диаметром стержней 5 мм с размером ячейки 150Х150 мм, или 100Х100 мм. В тех случаях, когда пол подвергается воздействию повышенных нагрузок (многотонные грузовики, погрузчики, штабелёры и т. п.), целесообразно применить вместо дорожной сетки или вместе с ней арматурный каркас. Арматурный каркас, как правило, вяжется по месту из стержней арматуры диаметром от 8 до 16 мм. В тех же случаях, когда на пол воздействуют высокие динамические нагрузки (падение тяжёлого оборудования, изделий и т.п.), для повышения ударной вязкости и стойкости бетона к растяжению при изгибе в качестве арматуры можно применить стальную фибру. 

    Укладка бетонной смеси 
    После того, как установлена опалубка и уложена арматура, приступают к устройству бетонного пола. Подвоз бетона к объекту осуществляется в автобетоносмесителях с ближайшего завода товарного бетона, способного производить бетон. Обычно укладываемая в стяжку бетонная смесь имеет подвижность П2, что соответствует осадке конуса от 6 до 10 см. Но в некоторых случаях могут применяться смеси для пола с иной подвижностью. Это зависит от способа укладки и интенсивности уплотнения. 
    В случае, если автобетоносмеситель может подъехать вплотную к месту укладки, выгрузку бетонной смеси производят непосредственно на подготовленное основание. Если же работы производятся не на первом этаже или в тех случаях, когда автобетоносмеситель не может подъехать к месту укладки, используют бетононасос.


Вибромеханическая обработка и разравнивание бетона 
Устройство и разравнивание бетонной смеси можно производить двумя способами: с помощью виброрейки по направляющим; с помощью правила по «маякам». 
Укладывая и разравнивая бетонную смесь с помощью виброрейки необходимо сначала установить направляющие под виброрейку на уровне нулевой отметки и тщательно выставить их по горизонту. В процессе работы нужно следить за тем, чтобы направляющие не были сбиты. После этого на направляющие монтируется виброрейка. 
Бетонная смесь заливается на подготовленное основание и разравнивается с таким расчётом, чтобы её верх был немного выше уровня виброрейки (это зависит от степени уплотняемости бетонной смеси виброрейкой). После виброрейку тянут по направляющим. Бетонная смесь под действием вибрации уплотняется и оседает до нужного уровня и разравнивается. Важно следить, чтобы виброрейка постоянно скользила по поверхности бетона. В тех местах, где бетонная смесь оседает ниже уровня виброрейки, бетонную смесь добавляют лопатой в необходимых количествах. 
Укладывая бетонную смесь по «маякам» на основание устанавливается нивелир, и произвольно выбирается определённый уровень. Далее к колонне, на которой имеется отметка нулевого уровня пола, прикладывается рейка так, чтобы её низ совпадал с этой отметкой. На рейке ставится риска, соответствующая произвольно выбранному с помощью нивелира уровню. 
На основание заливается бетон приблизительно до половины необходимого уровня, и из неё делаются холмики-маяки приблизительно с шагом в 2 м. На каждый из холмиков устанавливается рейка с риской. Риску совмещают с установленным на нивелире уровнем. После этого вершину холмика подгоняют по низу рейки. Таким образом по площади пола получают выставленные по нулевому уровню направляющие-«маяки» с шагом 2 м. Пространство между маяками заливают бетоном. Уплотняют её при помощи глубинных вибраторов и разравнивают правилом вровень с верхушками «маяков».


Внесение топпинга и его затирка затирочными машинами  
Далее, когда завершён процесс укладки, уплотнения и разравнивания бетона, производится обработка поверхности затирочными машинами — «вертолёты». 
Но перед тем, как приступить к затирке поверхности бетона необходимо сделать технологический перерыв, чтобы бетон мог набрать начальную прочность. В зависимости от влажности и температуры окружающей среды этот перерыв составляет от 2 до 8 часов. За этот период времени бетон должен схватиться так, что человек, наступая на его поверхность, оставляет след глубиной 2-4 мм. В этот период нужно приступать к грубой затирке поверхности.  
В первую очередь, должен быть обработан бетон, примыкающий к конструкциям, колоннам, ямам, дверным проемам и стенам, так как в этих местах он быстрее твердеет, чем на остальной площади. Затирка бетона в этих местах производится при помощи краевых заглаживающих машин, оснащенных свободно вращающимся кругом или вручную. Грубая затирка поверхности свежеуложенного бетона осуществляется диском или плавающими лопастями.
При использовании упрочнителя Klebekraft (топпинга) его равномерно с помощью тележки для бетона рассыпают по поверхности бетона. Расход топпинга при первом внесении — около 2/3 от общего объема, в зависимости от наполнителя и цвета. После нанесения топпинга производится первая грубая затирка бетонозаглаживающей машиной («вертолётом»). Затирку необходимо производить, как только топпинг впитает в себя влагу из бетона (поверхность бетона должна потемнеть). Затирка должна производиться диском или плавающими лопастями. 
Далее, после завершения первой грубой затирки следует немедленно внести оставшуюся 1/3 часть топпинга, чтобы он успел пропитаться влагой из цементного молока до испарения воды.  
После того, как смесь пропитается влагой (это будет видно по потемнению поверхности), сразу же приступайте ко второй грубой затирке. 
Расход топпинга зависит от технических условий и нагрузок на пол и составляет для:

легкой и средней нагрузки

3 — 5 кг/м.кв

Средней и большой нагрузки

5 — 8 кг/м.кв

минимальный расход для цветных топпингов

от 5 кг/м.кв

     

Затирка поверхности бетона дисково-лопастными машинами за 2 раза 

За время грубой затирки прочность бетона постепенно нарастает. Когда нога человека оставляет след глубиной около 1 мм, нужно приступать к финишной затирке. 
Финишная затирка осуществляется финишными лопастями затирочных машин.  

Пропитка бетона обеспыливающим и упрочняющим составом Klebekraft AC-S200 
Пропитка KLEBEKRAFT AC-S200 — это прозрачный раствор, является защитным покрытием, уплотняет, герметизирует и укрепляет поверхность основания за счет уникальной формулы. Используется в качестве финишного покрытия самовыравнивающих слоев, обычно наносится на напольные цементо-содержащие покрытия, так же возможно применение на вертикаль.

Повышает прочность и износостойкость поверхности.

Нарезка швов 
Существуют три основных типа деформационных швов на стяжке:

Изоляционные швы;

  • Усадочные швы;
  • Конструкционные швы.

Изоляционные швы устраиваются вдоль стен, вокруг колонн и вокруг фундаментов под оборудование с целью исключить передачу деформаций от конструкций здания на стяжку пола. Изоляционный шов устраивается путём прокладки изоляционного материала вдоль конструкций здания непосредственно перед заливкой бетонной смеси.  
Усадочные швы необходимы для того, чтобы предотвратить хаотичное растрескивание стяжки в процессе твердения. Они позволяют создать в бетоне прямые плоскости слабины. В результате стяжка дает трещину в заданном направлении. Усадочные швы должны быть нарезаны по осям колонн и стыковаться с углами швов, идущими по периметру колонн. 
Нарезанные карты в бетонном полу, образуемые усадочными швами, должны быть по возможности наиболее квадратными. Длина карты не должна превышать ширину более чем в 1,5 раза. Общее правило — чем меньше карта, тем меньше вероятность хаотичного растрескивания. 
Нарезка усадочных швов осуществляется после завершения финишной обработки поверхности бетона. Обычно швы нарезаются картами 6х6 м в той же последовательности, в какой укладывался бетон.

Швы должны нарезаться на глубину 1/3 толщины стяжки. Это создает в стяжке зону слабины, и бетон при усадке даёт трещину именно в этой зоне, т.е. растрескивается направленно, а не хаотично.  
Конструкционные швы устраиваются там, где была закончена дневная работа по укладке бетона. Форма края стяжки для конструкционного шва обычно делается по принципу «шип в паз», можно использовать шпалы (рейки), положенные поперек шва. Рейки должны устанавливаться в середине глубины стяжки под правильными углами ко шву. 
Конструкционные швы работают как усадочные — они позволяют небольшие горизонтальные подвижки, но не вертикальные. Желательно, чтобы конструкционный шов совпадал с усадочным. 

Заполнение швов полиуретановым герметиком 
Чтобы облегчить уборку и поддержать края шва при транспортных нагрузках, нарезанные швы необходимо загерметизировать. Герметизация позволяет защитить шов от проникновения воды и агрессивных сред, а также от засорения. 
Тип герметика зависит от нагрузок и условий эксплуатации. Например, на многих пищевых предприятиях полы должны легко мыться и выдерживать движение тяжелых грузовиков. Герметики для таких полов должны быть достаточно твердыми, чтобы поддерживать края шва и предотвращать их скалывание, и достаточно пластичными, чтобы выдержать легкое открытие и закрытие шва.  
Шов в бетоне, перед тем как его заполнить герметиком, быть очищен от пыли и мусора путем продувки струёй сжатого воздуха, механической очистки щеткой или при помощи пескоструйной машины. 

Производство работ при отрицательных температурах 
Для производства работ при отрицательных температурах предусмотрен ряд мероприятий:

  • Устройство тепляков площадью 200-300 м.кв с каркасом из пиломатериала и ограждающей конструкции из армированной плёнки и утеплителя. Количество тепляков зависит от интенсивности производства работ;
  • Отопление тепляков тепловыми пушками. Температура воздуха у поверхности стяжки не менее +5 °С;
  • Электропрогрев бетона в стяжке.

Скорость бетонирования пола в этих условиях 150-200 м.кв в день. 

Примечания:

  1. При устройстве полов с дисперсным армированием (фиброй) перед укладкой бетонной смеси необходимо на объекте дозировать фибру непосредственно в автобетоносмеситель из расчета 30-35 кг фибры на 1 м. куб бетонной смеси и перемешать ее в течение 10-15 минут. В остальном технология аналогична вышеописанной.
  2. При устройстве полов только с полимерной пропиткой из вышеописанной технологии исключается пункт, касающийся нанесения топпинга. В остальном технология аналогична вышеописанной.

Технология укладки бетона

Для укладки бетона существует 3 метода. Перечислим их: с уплотнением, бетонирование снизу вверх под давлением и без уплотнения. Укладка без уплотнения может производиться с применением самоуплотняющегося бетона, изготовленного на основе расширяющегося цемента, либо с использованием литых смесей.

Основные правила укладки бетона:

  1. Раствор следует подавать со скоростью строго соответствующей скорости укладки.
  2. Для спуска раствора с высот, превышающих 1 – 3 м (зависит от конкретных условий) должны использоваться специальные трубы, желоба или гибкие хоботы.
  3. Раствор укладывается горизонтально, слоями равной толщины, уплотнение каждого слоя производится после его укладки.

Толщина слоя бетона определяется параметрами используемого вибратора. Механизм вибрационного уплотнения бетона в корне отличается от механизма уплотнения грунта. Здесь вибратор передает раствору колебания заданной частоты. Под действием вибрации происходит выделение не занятой в реакции воды, а сама смесь разжижается, заполняя всё внутреннее пространство опалубки, в том числе аппендиксы, углы, узкости. Происходит выделение растворенного в бетоне воздуха и избыточной воды, которая была добавлена для придания раствору подвижности. В результате, характеристики бетона после застывания улучшаются.

Уплотнение посредством применения вибратора обычно продолжается от 40 до 90 сек. Достаточность определяется по остановке проседания и началу выделения цементного молочка.

Два основных вида вибраторов: внутренние и поверхностные.

При заливке горизонтальных плит (дорожное полотно, полы, перекрытия и т.п.) применяются вибраторы поверхностного типа – виброплощадки и виброрейки.

Для работы в толстых плитах, вертикальных конструкциях, стенах, колоннах, фундаментах и т.д. применяются глубинные вибраторы. Они также различаются между собой. Так, в крупногабаритных конструкциях следует применять вибробулавы (вибрирующий наконечник толщиной 150-200мм на жесткой штанге), а в более тонких или насыщенных арматурой конструкциях используются вибраторы с гибким валом. Толщина вибронаконечника у этих вибраторов может составлять 38, 57, 70 или 90 мм. Вибраторы могут объединяться в пакеты по 2-4 шт. Для работы с такими пакетами, используется подъемный кран. При возведении бетонных стен тоньше 600 мм бетон может уплотняться накладными вибраторами, которые жестко крепятся к опалубке с обеих сторон.

Напряжение питания для строительных вибраторов всех типов – 36 вольт. К сети они подключаются через понижающий трансформатор. Глубинные вибраторы вводят внутрь раствора последовательно, виброплощадки и виброрейки перемещают горизонтально, причем для виброреек необходимо проложить специальные направляющие.

  • < Назад
  • Вперёд >

Важные моменты при проведении бетонных работ

В технологии проведения бетонных работ можно выделить три основных этапа:

  • Подготовительные работы и монтаж опалубки
  • Прием бетонной смеси его укладка и последующий уход за бетоном
  • Распалубка, работы проводимые после бетонирования

Каждый из этих этапов может занять определённое время, а так же требует знаний и физических усилий на выполнение. Давайте все эти этапы рассмотрим по порядку, длятого чтобы составить так называемую «технологическую карту» проведения бетонных работ.

Подготовительные работы и устройство опалубки

Вы уже полностью определились с поектом будущего дома и готовы приступать к строительству. Прежде чем начать устройство опалубки, очистите участок от мусора и лишних стройматериалов, уберите габаритные грузы, освободив место для работы и проезда спецтехники.

Перед началом проведения опалубочных работ определитесь какой вид опалубки Вы будете использовать. Опалубку можно поделить на съемную (которая после бетонирования используется повторно) и несъемную (та которая остается в заливаемой конструкции и повторное её применение невозможно).

При возведении коттеджей или частных домов чаще всего используют деревянную самодельную опалубку, реже профессиональную уже готовую, которая можно взять в аренду у специализированных фирм. Опалубка состоит из трёх частей: щитовой, крепёжно-распорной и поддерживающей. Щитовая часть, которая соприкасается с бетоном и служит плоскостью формирования монолитной конструкции. Крепежно-распорные элементы, оберегают опалубку от деформаций и разрывов под влиянием веса бетонной смеси. Поддерживающие стойки и регеля используют при бетонировании балок, межэтажных перекрытий и по сути принимают на себя общий вес опалубки, элементов армирования и заливаемой бетонной смеси — это необходимый и очень ответственный элемент временного крепления всей конструкции.

Щитовую часть изготавливают из доски минимум 2-2.5 см толщиной и 150-200 мм шириной, учитывая общую высоту следует понимать, что куб бетонной смеси имеет вес около 2. 4 тонны и при высоте опалубки в 1 метр на нижнюю её часть будет создаваться довольно большое давление. Набрав необходимую поверхность, скрепляют поперечным балками из бруса (сшивная планка), с расстоянием исходя из геометрических параметров конструкции от пол до одного метра. Гвозди нужно вбивать со внутренней стороны щита, которая обращена к заливаемому бетону. Гвозди требуется подбирать больше общесуммарной толщины доски и бруса на 10-20мм. При выступании концов гвоздей из поверхности опалубки их необходимо загнуть перепендикулярно. Размеры досок для опалубки лучше подбирать исходя из параметров конструкции, при этом важно учитывать вес доски, ее должен в состоянии поднимать и переносить один рабочий. Опалубку собирают по опалубочным чертежам, придерживаясь осям и отметкам, которые указаны в проекте.

При укладке и твердении бетон давит на плоскость опалубки своим весом, как говорилось ранее куб бетона равен 2.4 тонны, для сохранения устойчивости и целостности щитов необходимо использовать специальные элементы. Для стяжечных и распорных элементов применяют арматуру, деревянные брусья, болты, стяжки в зависимости от размеров конструкции с шагом от полутора до трёх метров.

Перед началом бетонирования необходимо проверить прочность и жесткость опалубки, тщательно сверить все размеры вертикальных и горизонтальных уровней с проектной документацией. Проверить деревянную опалубку на наличие дыр и щелей, при обнаружении щелей и отверстий шириной больше пяти миллиметров их необходимо заделать, от пяти до десяти миллиметров конопатят паклей скрученной в косичку, а более десяти миллиметров — забивают деревянными рейками. Так же раньше для заделки щелей в опалубке использовали глинянное тесто, а в нашевремя для этого применяют монтажную пену.

Необходимо чтобы внутренняя поверхность опалубки была гладкой, в противном случае по всему периметру лучше уложить полиэтиленовую пленку, поверхность бетона будет гладким и сохранит в бетоне цементное молоко, которое играет роль связующего и его вытекание приводит к потере прочности бетона. Перед началом заливки бетона рекомендуется отчистить опалубку от мусора, тряпок, деревяшек и прочего. Если бетонирование проходит зимой очистить опалубку от снега. Внутреннюю часть опалубки, перед заливкой необходимо смазать (смазкой составом вода-мыло-масло, вода-мыло-керосин), дизтопливо, отработанное масло, эмульсол или увлажнить, в таком случае опалубка после распалубливания будет сниматься легче и будет возможно её повторное использование.

Прием бетонной смеси и последующий уход за ним

После установки опалубки следующим этапом является установка и вязка арматурных каркасов. Для армирования монолитных конструкций, в среднем необходимо 70-120 кг арматуры на 1 кубометр бетона. Более подробно об армировании можно узнать из технической литературы. После армирования можно приступать непосредственно к бетонированию.

Следует помнить, что чрезмерное переохлаждение бетонной смеси может привести к перемерзанию и потере необходимых качеств и свойств. Процесс зимнего бетонирования подробно описан в статье «ПРОВЕДЕНИЕ БЕТОННЫХ РАБОТ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ». Жаркая погода так же негативно влияет на процесс транспортировки и укладки бетона, чрезмерно высокая температура воздуха при транспортировке, ведет к быстрому схватыванию и уменьшению осадки конуса бетона, а после укладки к быстрому испарению воды, что приводит к появлению трещин и пустот. В связи с этим товарный бетон следует заказывать на то время, когда будет сделана опалубка и все готово для бетонирования. Максимально допустимые сроки доставки смеси от завода до объекта:

  • при +20 С — 45 минут
  • +10-19 С — 1 час
  • +5-9 С — 1.5 часа
  • -5-10 С — 2 часа

Как видно при понижении температуры воздуха, время перевозки увеличивается и при -10С может доходить до двух часов для увеличения сроков транспортировки применяются специальные химические добавки, в летнее время это пластификаторы, замедлители схватывания и твердения, а принизких температурах противоморозные добавки. Использование таких химдобавок даёт возможность увеличить время транспортировки и сохранить легкоукладываемость бетонной смеси в жару и избежать перемерзания при отрицательных температурах.

Когда на стройплощадку привезли бетонную смесь, у водителя нужно потребовать паспорт качества на бетон и товарно-транспортную накладную, уточнить марку(класс), время и дату приготовления бетонной смеси, а так же количество, отсутствие таких документов говорит лишь об одном: Вас хотят обмануть, в таком случае свяжитесь с представителем завода где заказывали бетон. При заливке нужно смотреть не расслаивается ли бетон, это хорошо видно когда он стекает в опалубку. Расслоение происходит при неправильной транспортировке, бетон не перемешивали в бетоносмесителе. Если бетонная смесь однородная, то можно спокойно бетонировать, если же её компоненты идут по раздельности ( щебень и песок опускаются на низ, а цементное молоко и вода остаются на поверхность) нужно тщательно перемешать перед началом заливки. Так же следует помнить, что излишнее добавление воды, в бочку бетоносмесителя, тоже приводит к расслоению и этим не стоит злоупотреблять. При выгрузке допускается добавление специальных химдобавок и тольки в исключительных случаях воды, в небольших количествах. При возникновении таких случаев, лучше обратиться на бетонный завод за подробной консультацией.

При частном строительстве, если есть возможность подъезда, бетонную смесь принимают в опалубку в основном по стандартным лоткам бетоносмесителя и далее по заранее приготовленным на объекте деревянным или металлическим желобам. В последнее время многие машины оборудованы дополнительными пластиковыми трубами которые позволяют увеличить дальность подачи до 8-ми метров и довольно удобны в использовании.

Процесс заливки бетонной смеси

Укладку бетонной смеси производят горизонтальными слоями без разрывов. Каждый последующий слой необходимо укладывать не допуская схватывания предыдущего слоя. Желательно, избегать падения бетона на поверхность с высоты более чем 2 метра (воизбежание расслоения бетона). При заливке высоких монолитных конструкций желательно использовние дополнительных желобов или бетононасоса.

Вибрирование бетонной смеси

При укладке бетонной смеси её необходимо вибрировать глубинными вибраторами, это следует делаеть для того, чтобы убрать из смеси все пузырьки воздуха и получения однороднопрочного бетона. При вибрировании, бетон становится более пластичным и проникает во все незаполненые участки опалубки. Для уплотнения бетонной смеси наконечник рабочей части вибратора необходимо погружать в ранее уложенный слой. Вибратор переставлять надо на расстояние 30-50 см при этом зоны вибрирования должны перекрывать одна другую, время вибрирования составляет от 0.5 до 2 минут, в зависимости от подвижности бетонной смеси или удобноукладываемости. При вибрировании необходимо избегать соприкосновения вибратора к арматурным стержням и их подставкам, а так же к элементам опалубки. После того как все участки провибрированны и произведено тщательное уплотнение бетонной смеси вибрирование прекращают, чрезмерное усердие может привести к расслоению. Погружение частиц крупного заполнителя в бетон и выделение цементного молочка вдоль опалубки говорит о возможности прекращения вибрирования.

Укладки бетонной смеси в опалубку не является окончанием бетонных работ, как писалось ранее уложенный бетон требует дальнейшего ухода, для приобретения требуемой прочности в определённые сроки. Увеличение прочности бетона на начальных этапах происходит быстро и бетон приготовленный на портландцементе уже на 7 — 10 сутки после заливки, набирает 60-70% от своей проектной прочности, которая наступает на 28 сутки. После этого скорость набора прочности замедляется. При оптимальных условия твердения бетон лучше всего набирает прочность при t=20 C и влажности не менее 80%) при этом особо важно поддерживать такие условия на протяжении первых 3-5 дней. Более подробно об уходом за бетоном и его необходимости вы можете узнать в пункте «Для чего нужен уход за бетоном?»

Расопалубливание

К распалубочным работам можно приступать после набора бетоном 70-80% от своей проектной прочности, при нормальных условиях твердения это происходит на 7-е сутки. Но это для проведения общих монолитных работ включая массивные конструкции, в частном же строительстве, при соблюдении технологии бетонирования и последующего ухода за уложеным бетоном, в зависимости от массивности конструкции распалубку можно проводить на 4-5 сутки.

Снятии опалубки, раcобалубка

Распалубочные работы проводят осторожно, во избежании разрушения как самой опалубки так и бетонных конструкций. Поверхности опалубки которая будет ещё использоваться, следует очистить металлическими щетками и скребками от остатков бетонной смеси и смазать специальной эмульсией. При образовании на поверхности бетона крупных раковин и сколов ее можно зачистить и затереть цементно-песчаным раствором. Образовавшиеся наплывы на поверхности бетона необходимо удалить кельмой.

встреч NC² | Национальный центр технологии бетонных покрытий

2021

Осень 2021 г. Международная конференция по бетонным покрытиям
Группа NC² посетила онлайн.

Весна 2021 г. Национальный консорциум бетона
Онлайн через вебинар.

2020

Национальный консорциум по бетону, осень 2020 г.
Онлайн через веб-семинар в связи с пандемией COVID-19

Весна 2020 года Национальный консорциум по бетону
Отменено из-за пандемии COVID-19

2019
Национальный консорциум по бетону, осень 2019
Kalispell, MT

Весна 2019 г. , Национальный консорциум по бетону
Денвер, штат Колорадо

2018
Национальный бетонный консорциум, осень 2018 г.
Саратога-Спрингс, штат Нью-Йорк
Национальный бетонный консорциум, весна 2018 г.,
Coeur d ’Alene, ID

2017
Национальный бетонный консорциум, осень 2017 г.
Миннеаполис, Миннесота
Весной 2017 г. Национальный консорциум по бетону
Солт-Лейк-Сити, штат Юта

2016
Осень 2016 г. Национальный консорциум по бетону
Сан-Антонио, Техас
Национальный консорциум по бетону, весна 2016 г.
Колумбус, Огайо

2015
Осень 2015 г. Национальный консорциум по бетону
Милуоки, Висконсин
Весна 2015 г. Национальный консорциум по бетону
Рино, Невада

2014
Осень 2014 г. Национальный консорциум по бетону
Омаха, NE
Национальный консорциум по бетону, весна 2014 г.
Джэксонвилл, Флорида

2013
Национальный бетонный консорциум, осень 2013 г.
Эшвилл, Северная Каролина
Национальный бетонный консорциум, весна 2013 г.
Филадельфия, Пенсильвания

2012
Осень 2012 Национальный консорциум по бетону
Сиэтл, Вашингтон
Весна 2012 Национальный консорциум по бетону
Оклахома-Сити, OK

2011
Национальный бетонный консорциум, осень 2011 г.
Рапид-Сити, SD
Национальный бетонный консорциум, весна 2011 г.
Индианаполис, Индиана

2010
Национальный бетонный консорциум, осень 2010
Сакраменто, Калифорния
2010 Весенний национальный консорциум по бетону
Саванна, Джорджия

2009
2009 Fall National Concrete Consortium
St.Луис, штат Миссури,
2009 г., Spring National Concrete Consortium
, Сан-Антонио, Техас

2008
2008 Fall National Concrete Consortium
Bloomington, MN
2008 Spring National Concrete Consortium
Baton Rouge, LA

Технология

является неотъемлемой частью бетонного покрытия

«Поскольку мы не используем струны, нам нравится эффективность, обеспечиваемая системой асфальтоукладчика Millimeter GPS», — заявил Кевин Геринг, владелец / оператор компании Gehring Construction & Ready Mix Co. , Колумбус, штат Небраска. «Нам не нужно ждать и платить за то, чтобы геодезисты были запланированы и закопали узлы в земле. И мы больше не ждем и не платим сотрудникам за установку струны».

Геринг считает, что он также добивается лучшего выравнивания дорожного покрытия и управляемости, поскольку он может использовать фактические данные о радиусе для горизонтальных и вертикальных кривых вместо коротких участков касательной струны.

Соглашаясь с выводами Геринга, Скотт Мерчисон, физический директор, LEED AP, и главный инженер RC Construction, Гринвуд, штат Миссисипи.заявил: «Нам нравится простота и гибкость, которые предоставляет нам система, поскольку мы больше не привязаны к струнной веревке, а для установки асфальтоукладчика со скользящими формами требуются все время и усилия. Недавно мы проложили новую взлетно-посадочную полосу на Joint Base Andrews в округе Принс-Джордж, штат Мэриленд, для Air Force One. Взлетно-посадочная полоса длиной 3000 футов и шириной 250 футов с двумя пересекающимися рулежными дорожками имела заданный допуск при тестировании профилографом 7 дюймов на милю. С нашей системой Topcon мы достигли невероятной плавности работы профилографа. рейтинг менее 1 дюйма на милю.Мы не могли быть счастливее ».

Система асфальтоукладчика Topcon Millimeter GPS помогает повысить точность укладки — как в использовании материала, так и в укладке бетона.

«Наша урожайность была намного лучше, чем ожидалось», — сказал Джейкоб Хедрик, менеджер по укладке / 3D, GLF Construction Corp., Майами, Флорида. «Мы набрали точное количество материала, в котором мы нуждаемся, что позволяет сэкономить на материальных затратах и ​​устранить переделка.

«Точность системы Topcon Millimeter GPS феноменальна. Мы достигаем готового уклона асфальтированного покрытия с точностью до сотых долей, а если учесть, что кусок заполнителя может быть больше этого…это довольно впечатляюще. «

Хедрик также называет выгоду экономией и окупаемостью своих инвестиций в технологии: «Благодаря нашему первому проекту мы сэкономили достаточно, чтобы покрыть расходы на систему Topcon. На нашей второй работе мы сэкономили достаточно на внешних расходах на съемку, чтобы купить две системы миллиметрового GPS, если мы хотели их «.

Конечно, технологии становятся неотъемлемой частью стремления бетоноукладчиков к гладкой, однородной поверхности свежеуложенного бетона, к которому они все стремятся.

По данным Федерального управления шоссейных дорог (FHA), «сегодняшние пользователи автомагистралей рассчитывают на качественное путешествие по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками.«FHA имеет несколько текущих программ, направленных на обеспечение того, чтобы инновационные технологии, которые могут улучшить безопасность и производительность транспортной системы, были развернуты и внедрены на дорогах страны».

Очевидно, можно было ожидать, что технологии, внедряемые компаниями, занимающимися укладкой бетонных покрытий, соответствуют заявленной миссии FHA и напрямую способствуют получению высококачественных впечатлений от путешествий, которых ожидают пользователи шоссе.

Обзор технологии производства сборных железобетонных покрытий | Сайед

Абдуалла, Х., Джейлан, Х., Ким, С., Тейлор, П. С., Гопалакришнан, К., и Кристен, К. (2018). Система покрытия с водяным обогревом с использованием сборного железобетона для аэропортов. В материалах Международной конференции по транспорту и развитию 2, 16–24. https://doi.org/10.1061/9780784481554.003

Альвехайда, Н. М., и Рассел, Б. В. (2018). Конечноэлементный анализ и испытания под нагрузкой полномасштабного сборного железобетона переменной толщины из предварительно напряженного железобетона на зернистой основе.Журнал PCI, 63 (4), 54–61.

Андерсон, К. В., Пирс, Л. М., и Ульмейер, Дж. С. (2007). URETEK Stitch-In-Time ® Гравийное озеро до моста через реку Пуйаллап. Вашингтонское министерство транспорта, Вашингтон.

Аштиани Р. С. и Аро Г. Де. (2014). Определение характеристик сборных железобетонных плит, используемых для ремонта жестких покрытий. Департамент транспорта Техаса, Техас.

Барнетт, Г. Д. (1980). Дорога из предварительно напряженного бетона. Патент США №4,191,490.

Блай П.Г., Придди Л.П., Джексон К.Дж. и Мейсон К.С. (2013). Оценка сборных панелей для ремонта аэродромных покрытий. Этап 1: Оптимизация системы и строительство испытательной секции. Инженерный центр исследований и разработок, Виксбург, г-жа Геотехническая и структурная лаборатория, Инженерный корпус армии США. https://doi.org/10.21236/ADA582186

Брабстон, В. Н. (1984). Конструкция сборных перекрытий для ремонта повреждений бомбы. Экспериментальная станция инженеров водных путей армии США, США.

Буч, Н. (2007). Полевые испытания систем сборных железобетонных панелей для глубокого ремонта дорожных покрытий. Федеральное управление автомобильных дорог США.

Булл, Дж. У. (1986). Аналитическое решение для проектирования сборных железобетонных покрытий. Международный журнал численных и аналитических методов в геомеханике, 10 (2), 115–123. https://doi.org/10.1002/nag. 1610100202

Булл, Дж. У. (1991). Блоки сборных железобетонных плит. Блоки сборных железобетонных плит. Бостон, Массачусетс: Спрингер.https://doi.org/10.1007/978-1-4615-2644-5

Бернхэм, Т. Р. (2007). Сборные железобетонные панели дорожного покрытия на магистрали 62 в Миннесоте — отчет о производительности за первый год. Министерство транспорта Миннесоты, США.

Кейбл, Н. Д., Маккалоу, Б. Ф., и Бернс, Н. Х. (1985). Новые концепции в преднапряженных бетонных покрытиях. Отчет о транспортных исследованиях.

Чен, Ю.С., Муррелл, С.Д., и Ларразабал, Э. (2004). Испытание сборного железобетона (ПК) на рулежной дорожке D-D в аэропорту Лагуардия.В материалах специальной конференции по аэродромным покрытиям 2003 г. (стр. 447–482). https://doi.org/10.1061/40711(141)30

Чен, Ю., и Чанг, Л. М. (2015). Тротуар для будущего — сборное железобетонное покрытие (PPCP). Журнал «Научное сотрудничество в области гражданского строительства и архитектуры», 1 (1), 7–12.

Дейгл, Дж. П. (1974). Блокировка сборных железобетонных плит. 3 842 562 доллара США.

ДеВитт, Г. Л. (2006). Сборные железобетонные панели для мощения: опыт 4 отдела транспорта штата Колорадо, 2000–2006 гг.Денвер. Департамент транспорта Колорадо, США.

Энрикес, М. М., Пабуна, Л. М. Ф. и Савали, Ф. К. А. (2013). Применимость сборного железобетонного покрытия для предлагаемой реабилитации EDSA. Технологический институт Мапуа, Манила, Филипенс.

Форт Миллер. (п. д.). https://www.super-slab.com/.

Консультанты Fugro. (2012). Заключительный отчет Предлагаемый процесс проектирования сборных железобетонных покрытий Сакраменто, Калифорния.Департамент транспорта Калифорнии.

Гауделли, Э. Н., и Шеплер, Э. Э. (1987). Аппарат и методика формования предварительно профилированных цементных перекрытий. USP 4 660 344.

Гопаларатнам, В. С., Донахью, Дж., Дэвис, Б., и Дэйли, К. (2006). Сборные предварительно напряженные панели для быстрого ремонта дорожной одежды на всю глубину. В материалах Конгресса и выставки структур (стр. 155). 2006. https://doi.org/10.1061/40889(201)155

Грин, М. Л. (1983).Портативная проезжая часть. Патент США № 4376596.

Halfen. (2003). Сборные системы подъема и крепления. Получено с http://downloads.halfen.com/catalogues/uk/media/catalogues/liftingsystems/ Threaded_lifting_systems-uk.pdf

Хара К., Такуя И., Мацуно С. и Нисидзава Т. (1997). Долгосрочные эксплуатационные характеристики предварительно напряженных бетонных покрытий в Японии. В материалах конференции Purdue по бетону. Индиана, США.

Харгетт, Э. Р. (1986). Полевые исследования характеристик и стоимости композитного покрытия, состоящего из предварительно напряженных бетонных панелей, соединенных между собой и покрытых асфальтобетоном.Запись исследования шоссе № 239, Совет исследований шоссе, 137–149.

Клункер, Ф. (1981). Состояние и изменения в строительстве взлетно-посадочных полос из предварительно напряженного железобетона в европейских аэропортах. В материалах 2-й Международной конференции по проектированию бетонных покрытий. Университет Пердью, Западный Лафайет, Индиана.

Колер Э., Смит П. Дж., Харви Дж. И Пайл Т. (2007). Сборные железобетонные покрытия и результаты испытаний на ускоренную транспортную нагрузку. В материалах Международной конференции по оптимизации бетонных смесей для дорожных покрытий и ускоренного строительства и восстановления бетонных покрытий (стр.263–281).

Кумакура, М., Кондо, С., Кай, К., Абэ, Ю., и Сато, Р. (1994). Разработка метода предварительного напряжения для стыков сборных железобетонных плит тротуара. В материалах Международного симпозиума по бетонным дорогам (стр. 83–88).

Лейн, Б., & Казмеровски, Т. (2007). Краткосрочные результаты инновационного ремонта сборных железобетонных перекрытий на шоссе 427, Торонто. На ежегодной конференции Транспортной ассоциации Канады. Саскатун.

Ларрард, Ф., Седран Т. и Балай Ж.-М. (2013). Съемные городские тротуары: инновационная, устойчивая технология. Международный журнал дорожной техники, 14 (1), 1–11. https://doi.org/10.1080/10298436.2011.634912

Ли, Х. Дж. (2004). Сборная цементно-бетонная плита для дорожного покрытия. Патент США № 6 688 808 В2.

Ли, Дж., Чжан, Ю., Лю, Г., и Пэн, X. (2017). Подготовка и оценка характеристик инновационного водонепроницаемого бетонного покрытия. Строительные и строительные материалы, 138, 479–485.https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.01.137

Мерритт, Д. К., Маккалоу, Б. Ф., и Бернс, Н. Х. (2002). Строительство и предварительный мониторинг предварительно напряженного бетонного покрытия в Джорджтауне, штат Техас. Отчет № FHWA A / TX-03-1517-01-IMP-1 (Том 7). Получено с http://ctr.utexas.edu/wp-content/uploads/pubs/5_1517_1.pdf

.

Мерритт, Д. К., Маккалоу, Б. Ф., и Бернс, Н. Х. (2005). Проект-строительство сборного железобетонного покрытия для межштатной автомагистрали 10, Эль-Монте, Калифорния.Журнал PCI, 50 (2), 18–27. https://doi.org/10.15554/pcij.03012005.18.27

Мерритт Д. К., Мирон А. Дж., Роджерс Р. Б. и Расмуссен Р. О. (2007). Демонстрационный проект подъездной плиты к мосту из сборного железобетона на шоссе 60 в штате Айова. Департамент транспорта Айовы, США.

Мерритт, Д. К., Роджерс, Р., и Расмуссен, Р. (2008). Демонстрационный проект строительства сборного железобетонного покрытия на межштатной автомагистрали 57 недалеко от Сикестона, штат Миссури.Министерство транспорта США. Вашингтон.

Мерритт Д., Маккалоу Б. и Бернс Н. (2001). Возможность использования сборных железобетонных панелей для ускорения строительства портландцементных бетонных покрытий. Отчет о транспортных исследованиях, 1761 (1), 3–9. https://doi.org/10.3141/1761-01

Мейер, А. Х., Маккалоу, Б. Ф., и Фаулер, Д. У. (1981). Полимербетон для сборного ремонта монолитно-железобетонного покрытия на IH 30, недалеко от горы Плезант. Департамент транспорта Техаса, США.

Нантунг, Т., Фирманшах, Дж., Суварто, Э., и Хидайят, Х. М. (2010). Проектирование и строительство сборных железобетонных покрытий в Индонезии. 89-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта.

Нурджаман, Х., Файзал, Л., Суарьяна, Н., и Харианджа, Б. (2017). Проектирование, разработка и применение системы сборного железобетона и предварительно напряженного бетона для жестких покрытий в Индонезии. В материалах 3-й Международной конференции по строительству и строительной инженерии.Американский институт физики. https://doi.org/10.1063/1.5011510

Олидис, К., Свон, Д. Дж., И Саид, А. (2010). Отчет об обзоре литературы по сборным плитам: Ремонт жестких покрытий аэродромов с использованием сборных железобетонных панелей — современный обзор. Научно-исследовательская лаборатория ВВС. https://doi.org/10.21236/ADA546971

Пак, С. Б., Ким, В. С., Чон, Ю., Сонг, Дж. Дж., И Ли, С. Ю. (2015). Разработка и эксплуатация передвижного интеллектуального вертикального соединителя в модульной плите проезжей части.Scientia Iranica, 22 (6), 2118–2125.

Придди, Л. П. (2015). Оценка сборных бетонных панелей из портландцемента для ремонта аэродромных покрытий. Геотехническая и структурная лаборатория. Инженерный корпус армии США.

Придди, Л. П., Блай, П. Г., и Флинч, Г. В. (2013). Обзор технологий сборных портландцементных бетонных панелей для использования при оперативном ремонте портландцементных бетонных покрытий аэродромов. Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, 1–20.

Цюй Б., Вэн, X.-z., Чжан, Дж., Мэй, J.-j., Го, T.-x., Ли, Р.-ф., и Ан, С.-ч. . (2017). Анализ прогиба и способности выдерживать нагрузку предварительно напряженного бетонного покрытия для аэропортов. Строительные и строительные материалы, 157, 449–458. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.09.124

Рао К., Садасивам С., Литтлтон П., Ульман Г. и Маллела Дж. (2012). Вирджиния I-66 Замена бетонного покрытия с использованием систем сборного железобетона.Получено с http://trid.trb.org/view.aspx?id=1143806

.

Риз, Р. У. и Кич, С. У. (1992). Способ и изделие съемного покрытия для размещения подземных коммуникаций. Патент США № 5,098,218.

Роллингс, Р. С. и Чжоу, Ю. Т. (1981). Сборные железобетонные покрытия. Инженерный корпус армии США. https://doi.org/10.21236/ADA108802

Компания по строительству римского камня. (п. д.). https://www.romanstoneco.com/

Сапожников, Н., & Роллингс, Р. (2007). Советские сборные железобетонные конструкции для аэродромов. В материалах конференции FAA Worldwide Airport Technology Transfer 2007 (стр. 11). Атлантик-Сити.

Сато К., Фукуте Т. и Инукай Х. (1981). Некоторые новые методы строительства предварительно напряженных бетонных покрытий в аэропортах. На 2-й Международной конференции по проектированию бетонных покрытий (стр. 149–159). Университет Пердью, Западный Лафайет.

Шарма, А. К. (1990). Экспериментальная реабилитация бетонного покрытия из портландцемента.В Proceedings of Transportation Research Record 1272 (стр. 27–34).

Шекхар А., Кумаравел В. К., Клеркс С., Де Вит С., Венугопал П., Нараян Н., Земан М. (2018). Сбор солнечной энергии проезжей части дороги интегрированной фотоэлектрической велосипедной дорожки установленной инфраструктуры. IEEE Journal of Photovoltaics, 8 (4), 1066–1073. https://doi.org/10.1109/JPHOTOV.2018.2820998

Симонсен, Дж. Э. (1971). Отчет о проделанной работе Ремонт стыков бетонных покрытий с применением сборных перекрытий.

Смит, П.Дж. (2003). Метод формирования, установки и системы для крепления предварительно изготовленной плиты дорожного покрытия к основанию и предварительно изготовленной плиты дорожного покрытия, сформированной таким образом. Патент США № 6607329 B2.

Смит П. и Снайдер М. Б. (2016). Руководство по сборному железобетонному покрытию с швом. Национальная ассоциация сборного железобетона.

Сайед А. и Сонапроте Р. (2019). Разработка и характеристики в раннем возрасте инновационного предварительно напряженного железобетонного покрытия. Журнал строительной инженерии и менеджмента, 146 (2), 1–9.https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001741

Сайед А. и Сонпароте Р. С. (2017). Анализ предварительно напряженного сборного железобетона. Материалы сегодня: Труды, 4 (9), 9713–9717. https://doi.org/10.1016/j.matpr.2017.06.253

Syed, A., & Sonparote, R. S. (н. Д.). Разработка портативной автономной системы предварительного натяжения для панелей перекрытий. В трудах по развитию технологий строительства и управления. ВНИТ, Нагпур, 21–23 января 2016 г.

Tawfiq, K., & Armaghani, J. (2016). Ускоренная замена перекрытий с использованием временных сборных панелей и самоуплотняющегося бетона. Департамент транспорта Флориды, США.

Тайабджи, С. (2001). Обновление технологии предварительно напряженного бетонного покрытия. Материалы 7-й Международной конференции по бетонным покрытиям. США, Флорида, Орландо, 9–13 сентября 2001 г.

Тайабджи, С. (2010). Сканирование стола технологии сборного железобетона. Получено с http: // www.preastconcretepavement.org/TechnologyPresentations/ PPCP65% 20Desk% 20Scan% 20 (PCPS)% 20 (26Nov2010) .pdf

Тайабджи, С. (2014). Инновации, эффективность и передовой опыт в области сборных железобетонных покрытий. Материалы 12-го Международного симпозиума по бетонным дорогам. Чехия, Прага.

Тайабджи, С., Буч, Н., и Е, Д. (2011). Характеристики сборных железобетонных покрытий. Конгресс Института транспорта и развития 2011. https://doi.org/10.1061/41167(398)86

Таябджи, С., Бух, Н., и Колер, Э. (2008). Сборные железобетонные покрытия — текущие технологии и будущие направления. Материалы 9-й Международной конференции по бетонным покрытиям. Сан-Франциско. Получено с https://trid.trb.org/view.aspx?id=1263154

.

Тайабджи, С., Дан, Ю., и Нирадж, Б. (2013). Технология сборных железобетонных покрытий. SHRP 2, Министерство транспорта США, Вашингтон, США.

Тайабджи, С., и Бринк, В. (2015). Системы опоры для подстилок из сборного железобетона.Краткое техническое описание FHWA. https://doi.org/10.13140/RG.2.1.2238.3441

Трэшер. (п. д.). https://www.gothrasher.com/commercial/pavement-lifting-stabilization/

Цудзи, Т. (1996). Соединительная конструкция для соединения сборных железобетонных плит перекрытия. Патент США № 5,586,834.

Тайсон, С., и Тайабджи, С. (2009). Сборное железобетонное покрытие для реконструкции и восстановления существующих покрытий. FHWA Tech Brief, 8.

Улислам, А.(2014). Тротуарная плита с выдвижными дюбелями. Патент США № 8,911,173 В2.

Уретек. (п. д.). http://uretekusa.com

Вайткус, А., Гражулите, Ю., Клейзене, Р., Воробьёв, В., и Шернас, О. (2019). Бетонные модульные покрытия — типы, проблемы и проблемы. Балтийский журнал дорожного и мостового строительства, 14 (1), 80–103. https://doi.org/10.7250/bjrbe.2019-14.434

Вайткус, А., Клейзене, Р., Воробьёв, В., и Чигас, Д. (2019). Влияние класса прочности смеси и размеров плиты на конструктивные характеристики сборного железобетона.Балтийский журнал дорожного и мостостроения, 14 (3), 443–471. https://doi.org/10.7250/bjrbe.2019-14.452

Уайт, Д. Дж., Веннапуса, П., и Чжан. (2016). Улучшение слоев фундамента для бетонных покрытий Восстановление сочлененных бетонных покрытий с помощью сборных железобетонных покрытий — Калифорнийское полевое исследование I-15.

Йи, А. А. (2006). Система сборных железобетонных перекрытий и способ ее получения. Патент США № 7 134 805 В2.

Йоман, Р. К. (1957). Способ укладки сборных плит.Патент США № 2780150.

Меняющийся мир мощения дорог | Журнал Concrete Construction

Департаменты транспорта (DOT) вызывают изменения в дорожно-строительной отрасли. Они хотят, чтобы поездки были более плавными, а дороги прослужили дольше. Тротуар работает лучше всего, когда на нем меньше неровностей и неровностей, что снижает вибрацию при проезде транспортных средств. Задача подрядчиков и инженеров — более экономично укладывать более плоское покрытие. Эта цель достигается за счет усовершенствованных технологий и более разумного строительства.

Изменения происходят как в компоновке, так и в размещении оборудования. Внедрение роботизированных тахеометров, 3D-лазерных сканеров и геодезического оборудования GPS с удобным для подрядчиков программным обеспечением изменяет процесс предпроектной съемки и тех, кто выполняет эту работу. Переход на «бесструнный» меняет процесс укладки, и именно в этом направлении отрасль движется.

Умная и быстрая компоновка

Раньше проектирование строительства выполняли инженерно-изыскательские компании. Подрядчики наняли их, чтобы установить все контрольные точки и узлы.С появлением в середине 1990-х тахеометров, а затем и роботизированных тахеометров, некоторые подрядчики начали выполнять эти задачи собственными силами, обращаясь к геодезическим компаниям только для проверки реперов. Производители оборудования, такие как Leica Geosystems, Topcon и Trimble, ответили программным обеспечением, более понятным для подрядчиков. Это программное обеспечение облегчило подрядчикам установку контрольных точек по мере необходимости, начиная с контрольных показателей, установленных геодезистами.

Различные типы инструментов, используемых сегодня в процессе мощения, включают:

Роботизированные тахеометры. Этот инструмент автоматически отслеживает призму, установленную на штанге геодезиста или на машине. Сейчас они являются «рабочей лошадкой» в отрасли благодаря своей точности, дальности действия и универсальности для любой задачи позиционирования на рабочей площадке. Майк Рид, менеджер по управлению машинами в Северной Америке, Leica Geosystems, Норкросс, Джорджия, говорит, что роботизированные тахеометры были впервые представлены на рынке бетонных покрытий в конце 1999 года. Сегодня компании могут загружать в них планы по сотовой сети или по электронной почте — аналогичным образом управлять строительными изменениями.

Приборы для GPS-съемки. Коммерчески доступные GPS появились в середине 1980-х, но эта технология стала пригодной для использования в строительстве только в конце 1990-х. Инструменты обнаруживают себя с помощью спутниковых сигналов, а затем определяют местонахождение контрольных точек. GPS лучше определяет положение на плане, чем высоту, поэтому он используется в сочетании с другим оборудованием для установки контрольных точек или направления асфальтоукладчиков без струн.

Тахеометры. Это оборудование можно использовать для разметки точек, но для этого требуется два человека: один у инструмента, а другой у вехи.Он не отслеживает положение стержня автоматически, поэтому не используется для направления дорожного оборудования.

3D лазерные сканеры. Там, где тахеометр используется для определения нескольких точек или возвышений, лазерный 3D-сканер обнаруживает миллионы точек. Эти сканеры, установленные на штативах, часто используются для записи исходных условий на объекте, обеспечивая топографическую информацию для процессов проектирования. Во время сканирования они также могут делать цифровые снимки, что упрощает визуализацию сайта, чем полагаться исключительно на «облако точек», созданное при сканировании.Все большее число подрядчиков также используют их для документирования каждого этапа процесса строительства и предоставления готовых 3D-моделей в конце проекта. В будущем мы можем увидеть их руководителями землеройных машин и работ по укладке бетонных покрытий.

ЛИДАРНОЕ сканирование. Лазерное обнаружение и дальность (LIDAR) — это метод для проведения быстрых трехмерных съемок местности. Лазерные 3D-сканеры перемещаются в пространстве по мере сбора топографических данных. Сканирование LIDAR также можно выполнять с самолетов, но быстрый сбор точек данных снижает точность, поэтому, если LIDAR используется в проекте, он обычно используется для получения топографической информации на начальном этапе.

Переход без струн

Кевин Кляйн, вице-президент Gomaco, Ида-Гроув, штат Айова, говорит, что они впервые встретились с Leica в 1997 году, чтобы обсудить возможность бесструнной укладки бетонных скользящих покрытий. В то время подрядчики только начинали изучать возможности трехмерного управления станками для подготовки площадки. «Наш первый проект по производству мощения был завершен в 1999 году», — говорит он. «Идея была у нас давно. Я думаю, он скоро станет мейнстримом ». Gomaco объявила об эксклюзивном дистрибьюторском соглашении для системы Leica PaveSmart 3D на оборудовании Gomaco в январе 2011 года, что означает, что клиенты Gomaco получают поддержку как для своего оборудования, так и для своих систем без струн.

Трехмерная бесструнная система управления асфальтоукладчика начинается с компьютера, который взаимодействует с контроллером асфальтоукладчика через сеть зон управления (CAN). На компьютере есть программное обеспечение для управления 3D, загруженное с файлом проекта. Компьютер обменивается данными с тахеометрами, лазерами или приборами GPS по радиоканалу для сбора информации о местоположении машины, используемой для расчета ее местоположения на объекте. Информация передается на контроллер машины через сеть CAN.Операторы не управляют рулевым управлением и контролем подъема машины во время этого процесса. Та же технология используется для направления триммеров, чтобы гарантировать, что толщина бетона будет такой, как указано. Кляйн говорит, что точность определения местоположения дорожного покрытия и высоты поверхности будет в диапазоне ± 3 миллиметра — намного лучше, чем 1-2 сантиметра, ожидаемые от землеройного оборудования.

Беструнная брусчатка имеет множество преимуществ:

  • Файлы проекта можно проанализировать, чтобы убедиться в удобстве езды до начала проекта.
  • Устранены струны, что снижает затраты, увеличивает маневренность на рабочем месте и делает его более безопасным для рабочих.
  • Хороший контроль толщины дорожного покрытия (и, следовательно, расхода бетона) достигается за счет использования трехмерного машинного управления для построения дорожного покрытия от земляного полотна вверх.
  • Управление машиной для 3D-мощения может сократить общее время выполнения проекта мощения.
  • Быстрее входить и выходить из объекта мощения, если исключить время, необходимое для установки струн.

Производители 3D-инструментов для топографической съемки и асфальтирования без струн думают, что их время наконец-то пришло, и готовятся разными способами. Производители оборудования для мощения уже включают электронные средства управления, подключенные к гидравлике машин, и разрабатывают программное обеспечение для взаимодействия с приборами 3D-съемки. Кляйн говорит, что их интерфейсное программное обеспечение в настоящее время работает с приборами Leica и Topcon и скоро будет взаимодействовать с продуктами Trimble.

Стивен Баллок, вице-президент по продажам и маркетингу PowerPavers, Солсбери, штат Нью-Йорк.К. говорит, что они воодушевлены будущим бесструнной укладки и думают, что у подрядчиков есть возможности. Их машины имеют «открытую систему», поэтому, когда подрядчики покупают пакет для 3D-асфальтирования без струн, они могут использовать выбранный ими продукт для съемки.

Wirtgen America, Антиох, Теннеси, имеет персонал, который пишет все их управляющее программное обеспечение. Уэйд Боуман, их национальный менеджер по продажам бетонных покрытий с опалубкой, считает, что они уникальны в этом аспекте. Их программное обеспечение взаимодействует с приборами таких производителей систем управления станками, как Leica, Topcon и Trimble.У них также есть более простой и менее дорогой пакет управления под названием Auto Pilot для небольших машин.

Terex Roadbuilding, Оклахома-Сити, производит полный спектр оборудования для укладки бетона. Джон Филлипс, старший инженер проекта, говорит, что они экспериментировали с бесструнной технологией 10 лет назад, значительно опередив интерес подрядчиков к этой концепции, и сегодня могут выполнять запросы подрядчиков на асфальтоукладчики для бесструнных приложений.

Производители инструментов также следят за этими разработками.постоянно совершенствовать свое оборудование и программное обеспечение, чтобы сделать асфальтирование без струн более точным и эффективным. Leica объединяет свои форматы данных, чтобы все оборудование, землеройные машины, фрезерные станки, триммеры, россыпи и машины для формования бетона работали на одной платформе — при каждой операции будут использоваться одни и те же данные.

Некоторые также создают удобные для подрядчиков программные приложения, чтобы сделать строительную компоновку, проверку уклонов и управление машинами как можно проще и эффективнее. Topcon, Ливермор, Калифорния., продвигает то, что они называют «миллиметровыми системами GPS», для управления асфальтоукладчиками. Брэд Берджесс, менеджер по продажам лазерных сканеров Topcon в Северной Америке, говорит, что они сочетают GPS с вращающейся лазерной технологией — GPS для управления и определения местоположения, лазеры для контроля высоты. Берджесс добавляет, что подход Topcon к интеграции лазерных технологий вместе с другими технологиями, такими как звуковые, может привести к решению для подрядчика, которое более рентабельно, чем покупка специализированных роботизированных тахеометров.

Компания Trimble, по словам ее менеджера по производству дорожных покрытий Йеруна Сноэка, активно занималась землеройными работами и теперь сосредоточивает свое внимание на отрасли производства бетонных покрытий.Его роботизированные тахеометры вместе с соответствующим программным обеспечением будут взаимодействовать с оборудованием любого производителя для мощения. Они также продолжают разрабатывать программное обеспечение, которое обеспечит связь в режиме реального времени с местами.

Дорога впереди

Хотя производители не желают делиться информацией о разрабатываемых продуктах, появляются некоторые общие тенденции. Например, Берджесс говорит, что Topcon изучает преимущества информационного моделирования зданий (BIM).Многие подрядчики используют модели BIM для строительных работ, и это также может принести пользу.

Облачные вычисления начинают использоваться строительным сообществом, в том числе производителями дорожного и геодезического оборудования, которые начинают использовать облако для подключения офиса к полям в режиме реального времени. Некоторые производители создали свои собственные облачные серверы, которые включают в себя проприетарное программное обеспечение, которое подрядчики могут использовать для управления потоком информации на рабочем месте, отправляемой и получаемой в режиме реального времени. Производители также используют эти порталы для поддержки продукции.

Карл Соар, директор по развитию строительства, систем управления машинами и мощения Leica Geosystems, подтверждает, что они работают над BIM. «Рынок также хочет унифицированных решений для обмена данными и управления данными», — добавляет он. Таким образом, их цель — иметь один пакет программного обеспечения для обслуживания всех типов инструментов — роботизированных тахеометров, инструментов GPS-съемки, трехмерных лазерных сканеров и приложений для управления машинами. Наша цель — сделать программное обеспечение более удобным для подрядчиков, более графическим и интуитивно понятным.

Рабочие привыкают к информационным технологиям, используя смартфоны, планшетные ПК и мобильные интернет-сервисы для управления данными в полевых условиях. Производители оборудования и впредь будут уделять внимание этой тенденции.

Проекты мощения часто находятся в удаленных местах в разных странах по всему миру. Производители работают над предоставлением оборудования и программного обеспечения, которые их опытные техники могут использовать для удаленного устранения неисправностей из любого места. Они смогут проводить диагностику оборудования и программного обеспечения, чтобы предложить клиентам решение.И производители, и владельцы оборудования смогут следить за графиками регулярного технического обслуживания.

Опыт подрядчика

Koss Construction, Топика, Канзас, старается идти в ногу с последними улучшениями в отрасли производства дорожных покрытий, по словам ее менеджера по качеству и техническим услугам Роберта Кеннеди, и инвестировала в бесструнное покрытие. В прошлом году они успешно установили около 20% своих работ с использованием этой технологии. Он прогнозирует, что скоро они будут на 100% без струн.

Кеннеди говорит, что они устанавливают двойные струнные линии, когда делают традиционное мощение, а геодезисты устанавливают все ступицы. Он пока не видит значительных преимуществ перехода на бесструнную технологию с точки зрения затрат, но есть технические и эксплуатационные преимущества. Роботизированные тахеометры расположены примерно через каждые 250 футов, стойки для струн устанавливаются через каждые 15–25 футов, поэтому доступ к оборудованию и грузовикам лучше без струн. Хотя первоначальные вложения высоки, есть экономия рабочей силы. Он также говорит, что поездка хороша, но не превышает того, что в настоящее время можно сделать с точно установленными струнами.

Компания Flynn Co., Дубьюк, штат Айова, в основном работает на тротуарах и взлетно-посадочных полосах. Имея около 100 сотрудников, они работают в штатах Среднего Запада. Один из менеджеров проекта, Марк Гортон, говорит, что они начали укладку асфальта без струн с использованием оборудования Guntert & Zimmerman в 2010 году и продаются по этой концепции. Их первым опытом было перекрытие, на котором они поместили 200 000 кубических ярдов бетона. Эта работа требовала очень точных топографических карт существующей дороги, которые они создали с помощью роботизированных тахеометров, а не оборудования GPS. Они быстро поняли, что нужно нанести на карту как верх, так и низ тротуара. После некоторых начальных проблем проект пошел хорошо.

Gorton говорит, что они выполнили два проекта по наложению окружных дорог: один с тросом и один без троса. Проект струны обошелся им в 10% перерасхода по бетону. В проекте без струн перерасход составил всего 1%, хотя инженер графства прогнозировал 15%. Гортон говорит, что основными преимуществами асфальтирования без струн являются удобство, уменьшение неровностей на асфальте и отсутствие обрывов струн, замедляющих строительство.

Cold Springs Construction, подрядчик по тяжелым и дорожным работам, расположенный в Акроне, штат Нью-Йорк, купил две асфальтоукладчики в 2010 году. Райан Форрестел, его вице-президент, говорит, что в течение первого года нужно было исправить некоторые недоработки — некоторые из них, а некоторые в оборудовании — но к 2011 году они были очень довольны результатами: сто процентов их бизнеса было бессрочным. Он говорит, что это определенно дешевле, чем укладка струн, производительность хорошая, и они добиваются хорошей езды по асфальту.

Подробнее о Guntert & Zimmerman

Найдите продукты, контактную информацию и статьи о Guntert & Zimmerman

Инновации в технологии укладки бетонного покрытия

Укладка бетоном обеспечивает прочную и долговечную основу для проезжей части, производители продолжают разрабатывать технологии — сообщает Майк Вуф

Инновации быстро приходят на рынок бетонных покрытий, и ряд специализированных поставщиков предлагают широкий спектр решений для удовлетворения потребностей подрядчиков по изготовлению скользящих форм.Эти машины могут использоваться для ряда применений: от крупномасштабных взлетно-посадочных полос в аэропортах или при строительстве автомагистралей, работ в туннелях, настилов мостов, заграждений, островков безопасности и бордюров. Поскольку область применения очень разнообразна, машины также могут быть самыми разными по конструкции и конфигурации. Есть блоки меньшего размера, предназначенные для выполнения ряда работ, а блоки большего размера — для более конкретных задач. Заметно продвинулись и технологии управления: сложные системы наведения теперь предлагают эффективную альтернативу обычным струнам.265 Leica Geosystems первой изобрела альтернативы струнам с помощью своих пакетов управления, хотя и 2122 Trimble, и 342 Topcon теперь предлагают системы для использования с бетонными слипформерами, а один производитель, Wirtgen, даже разработал собственную альтернативу.

Компания 218 Gomaco, расположенная в Ида-Гроув, штат Айова, предлагает чрезвычайно разнообразный ассортимент бетоноукладчиков. Недавно представленная фирмой барьерная машина 4400 была разработана для обеспечения универсальности для подрядчиков, и, например, ее можно использовать как для правой, так и для левой скользящей формы.Новая машина была разработана специально для использования в заграждениях и, как утверждается, обеспечивает максимальный комфорт оператора и обзор. Между тем, простота эксплуатации обеспечивается хорошо зарекомендовавшей себя запатентованной системой управления G +, которая поддерживает несколько языков. Инженеры GOMACO построили новый 4400 на основе концепции конструкции станка с возможностью левостороннего и правостороннего скольжения с симметричным рулевым управлением и минимальными изменениями настройки для переключения профилей из стороны в сторону.

Его U-образная платформа оператора с виброизоляцией и выдвижной консолью управления позволяет быстро переключаться с правой стороны на левую и обеспечивает обзор процесса укладки на 360 °. Модель 4400 оснащена дизельным двигателем Cummins QSB3.3 мощностью 74 кВт 196 с системой охлаждения большой мощности, предназначенной для снижения уровня шума, которая, как говорят, является одной из самых тихих рабочих платформ в отрасли. Новая система управления G + координирует скорость вращения гидравлического вентилятора с температурой двигателя и гидравлического масла.Тяговая система имеет очень низкую скорость, что обеспечивает минимальную скорость и плавное скольжение для формирования вертикальной стены.

Новый регулятор скорости G + поворачивается для регулировки с шагом 1%, а обратная связь на дисплее скорости позволяет плавно и точно регулировать скорость укладки. Машина также оснащена новой системой крепления пресс-форм GOMACO Barrier Hook-and-Go. Это означает, что подрядчики могут быстро установить барьерные формы высотой до 1 м по обе стороны от машины. Дополнительное крепление для бокового крепления доступно для барьеров высотой более 1 м или существующих барьерных форм, что еще больше увеличивает универсальность.Барьерная машина оснащена новым шнеком серии 4400 диаметром 406 мм, разработанным специально для транспортировки бетона с низкой оседанием.
Между тем, другие недавние новинки от GOMACO® включают слипформер GP-2400 с его компактными размерами для укладки.

Guntert & Zimmerman заявляет, что с выпуском нового ZeroKit расширяет универсальность своего асфальтоукладчика со скользящими формами S600. Это предназначено для выполнения работ по укладке дорожного покрытия при работе со смещением или при отсутствии зазоров. Подрядчики могут использовать эту систему вместе с хорошо зарекомендовавшим себя комплектом жесткой укладки G&Z, а ZeroKit разработан для укладки шириной до 3,6 м. Компания предлагает опору А-образной рамы, которая позволяет крепить стандартный комплект для укладки на консолях с любой стороны концевых балок S600 с использованием удлинителей TeleEnds или без них.

ZeroKit подходит для укладки обочин, пандусов и других тротуаров, которые требуют работы у стены или барьера, но он доступен только на машине S600.ZeroKit не требует противовеса, поэтому нет необходимости оснащать S600 барьерной формой, прикрепленной к противоположной стороне. ZeroKit использует раму трактора G&Z и анкерные болты с универсальной схемой крепления. Это также означает, что S600 можно переоборудовать из стандартной конфигурации укладки в конфигурацию смещения с помощью бригады из 2–3 человек менее чем за четыре часа. Стальная А-образная рама, которая обеспечивает опору комплекта, предназначена для предотвращения прогиба и обеспечения жесткости поддона. Эта А-образная рама крепится к балке с помощью двенадцати стандартных болтов, в то время как ZeroKit предназначен для установки на любой балке без изменений.

Тем временем компания также обновила свой пакет расширений TeleEnd для дальнейшего повышения универсальности. Эта новая версия, получившая название TeleEndXL, предлагает удлинение на 1,2 м по сравнению с 0,9 м у оригинального устройства TeleEnd. С двумя установками TeleEndXL, установленными на машине, подрядчик имеет возможность быстрой регулировки до 2,5 м. Используя TeleEnds, подрядчик может изменить ширину смещения за считанные минуты, и эту опцию также можно использовать на всех асфальтоукладчиках G&Z.

Компания 3975 Power Pavers построила свой слипформер SF1700 на базе существующей машины SF2700, разработав более компактное оборудование. Этот новый двухгусеничный агрегат может укладывать асфальт шириной до 7,5 м и был разработан для удовлетворения спроса со стороны подрядчиков на двухпроходное покрытие на многих дорогах, по словам компании. Спрос на устройство был хорошим с момента его объявления, и заказы были размещены в разных странах.

Рама SF-1700 аналогична шасси, используемому в SF2700 от Power Paver.Но за счет уменьшения размера двигателя и ширины основной рамы компания заявляет, что она сделала новый SF1700 более компактным, что стало экономичной альтернативой для подрядчиков, желающих прокладывать шоссе за два прохода.

Компания сконфигурировала машину таким образом, поскольку ее опыт показывает, что подача бетона может быть проблематичной в развивающихся странах, поэтому укладка за два прохода может быть более практичной, чем за один проход. Стандартное оборудование для SF-1700 включает дизельный двигатель Cummins QSB4.5 мощностью 127 кВт, распределительный шнек и трамбовочную планку, а также 12 вибраторов Wyco, хотя при необходимости могут быть установлены и другие.Вертикальная регулировка вибраторов контролируется оператором с помощью системы гидравлического подъема, при этом перегородки между вибраторами могут быть удалены при необходимости.

Полностью пропорциональная сенсорная система обеспечивает автоматическое рулевое управление в зависимости от отметки уклона, а SF-1700 оборудован соединениями для правого и левого реферирования. Поддон с профилем 1,17 м имеет приводную коронку для прямой конфигурации короны и автоматически регулируется в зависимости от уклона до 609 мм во время укладки.Вставки формы для бордюров могут быть установлены с любой стороны профильного поддона, а боковые опоры высотой 810 мм позволяют машине нести достаточно бетона, чтобы справиться с глубокими разливами. Фирма сообщает, что плоскость профиля, гусеницы и боковые опоры автоматически регулируются от работы с обеими гусеницами на земле до одной или обеих гусениц, идущих по соседней плите.

3956 Terex Roadbuilding сообщает, что последняя версия ее мостового асфальтоукладчика Bid-Well 4800 и рабочего моста Bid-Well 2418 обеспечивает высокую производительность и точность в целом ряде областей применения.Асфальтоукладчик 4800, произведенный на новом заводе компании площадью 7 432 кв. М, недавно построенном в Кантоне, Южная Дакота, предлагает стандартную ширину укладки, превышающую 51,8 м, и несколько обновлений, которые делают его хорошо подходящим для использования подрядчиками мостов. Система туманообразования нового типа включает в себя все полиэтиленовые трубки для увеличения времени безотказной работы, а также индивидуально управляемые форсунки, которые направляют туман туда, где это необходимо. Новый регулируемый механизм короны с регулируемым перекосом позволяет операторам автоматически вносить изменения в корону при укладке мостовых настилов под углом.

Говорят, что 4800 универсален и доступен с несколькими опциями, которые позволяют адаптировать асфальтоукладчик к целому ряду конкретных условий на рабочей площадке. Эти варианты включают конструкцию поворотных опор для мощения с нулевым просветом; и поворотной опоры для мощения поперечных откосов 6-8%. Дополнительная 381-миллиметровая система Rota-Vibe на тележке для мощения демонстрационной машины позволяет продвигать машину дольше, чем стандартная установка, которая, как говорят, полезна для мощения улиц и шоссе. Еще одна доступная особенность — это двойная конструкция поддона, которая, как говорят, помогает подрядчикам добиться лучшего уплотнения бетона и позволяет поддонам тянуться непосредственно к краю плиты.

Между тем рабочий мост Bid-Well 2418 предлагает проход шириной 610 мм над фермовой рамой глубиной 457 мм, что позволяет членам бригады пересекать свежеуложенные бетонные поверхности для выполнения задач за асфальтоукладчиком. Модель 2418 обеспечивает стандартную рабочую ширину до 32 м, а его телескопические концевые сегменты обеспечивают перемещение опор до 3 м в каждую сторону, поэтому рабочий мост может адаптироваться к разной ширине платформы. Предлагаются различные конфигурации опор и колес, такие как стандартная конструкция с болтовым соединением, опора фиксированной высоты и дополнительная конструкция с домкратом, которая позволяет поднимать высоту рабочего моста для преодоления препятствий.

364 Wirtgen Group теперь работает на рынке США, представив модели SP15 и SP25. Одной из последних разработок фирмы стала новая трехмерная система рулевого управления, называемая пакетом Autopilot, которую можно использовать с бетоноукладчиками со скользящими формами SP15 и SP25 фирмы для заливки бетонных профилей, таких как бордюры или защитные ограждения, в смещении. . Эта простая система считается простой в установке и использовании, а также является конкурентоспособной по стоимости по сравнению с существующими технологиями.

В пакете автопилота используется аналогичная компоновка с другими системами управления машиной Wirtgen, а также используется технология GPS для управления функциями рулевого управления машины. Центр увеличения для вертикального контроля обеспечивает миллиметровую точность по высоте и использует специальное программное обеспечение, работающее на проверенном оборудовании. Он может работать с прямыми профилями, сложными кривыми профилями или конфигурациями закрытых профилей и может производить радиусы 600 мм. Это избавляет от необходимости в съемке и устраняет необходимость в установлении линий струн (и их удалении после использования), а также помогает сократить время и затраты для подрядчика. Нет необходимости использовать цифровую модель местности, так как программирование траектории профиля или конфигурации профиля может выполняться на основе данных объекта, созданных в полевых условиях, и система автоматически преодолевает препятствия на месте, такие как крышки люков.

Эта система считается намного более простой в программировании, и сложные формы, такие как островки для парковок, могут быть сохранены на компьютере и использованы для последующих работ, с минимальными корректировками, необходимыми для изменения радиусов укладки и других размеров.Система состоит из компьютера, встроенного в машину, а также панели управления с двумя приемниками GPS на мачтах, которые обмениваются данными с базовой станцией GPS, расположенной на месте.

6 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ | Руководство по использованию существующего покрытия и продлению срока его службы

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для обеспечения наших собственных и внешних систем поиска богатым, репрезентативным для каждой главы текстом каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

350 ВВЕДЕНИЕ Существуют технологии портландцементного бетона (PCC) и гибких покрытий, которые пока не могут рассматриваться как варианты продления с долгим сроком службы, но могут стать таковыми в будущее. Одна из рассмотренных технологий, сборное железобетонное покрытие, вероятно, является долгосрочным. возможность продления на данный момент. Ограничение состоит в том, что есть несколько проектов, которые проходят через сделайте такую ​​оценку.Таким образом, термин «новые технологии дорожного покрытия» не обязательно означает, что концепция новая. Некоторые из этих многообещающих технологий были выбраны для краткого обзора и включают следующее: • Жесткие покрытия — Накладки из сверхтонкого непрерывно армированного бетона (CRCP) — Сборное железобетонное покрытие • Гибкие или композитные покрытия — Покрытие из модифицированной смолой Без сомнения, есть и другие технологии, которые могут быть представлены; однако это не является основной целью данного исследования. Это краткое изложение просто предполагает, что существуют технологии, которые следует отслеживать по мере их развития, и которые могут быть или могут стать жизнеспособными компонентами для длительного обновления дорожного покрытия. ЖЕСТКИЕ ТРОПЫ Ультратонкие накладки CRCP (UTCRCP) Об этой инновационной методике восстановления дорожного покрытия впервые сообщили в 2004 году как о система накладок на стальные мосты. Эту технологию не следует путать с ультратонкими. фибробетонные перекрытия, получившие более широкое признание в США. 6 ВСТРЕЧАЮЩАЯСЯ ТУТОВАЯ ТЕХНОЛОГИИ

351 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Состояния (например, примеры, представленные Куо, Армагани и Шерлинг, 1999).В Подход UTCRCP широко исследовался в Южной Африке (Kannemeyer et al. др., 2008). На рисунке 6.1 показаны некоторые испытания симулятора тяжелого транспортного средства (HVS), которые был недавно завершен для испытательных участков UTCRCP недалеко от Йоханнесбурга. Южноафриканские экспериментальные секции были в основном толщиной 50 мм и размещались на различных основаниях от горячего асфальта (HMA) до природного гравия. Непрерывный стальная сетка использовалась для армирования вместе с двумя типами стальной фибры (прямой и зацепили).Сплошная арматура в процентах от площади поперечного сечения составляет выше, чем у традиционного CRCP — около 1,0% по сравнению с типичными значениями 0,6% для CRCP. Для недавних условий испытаний, в которых использовалась гранулированная база, оценивается что 50-миллиметровый UTCRCP имеет минимальный срок службы 25 миллионов эквивалентных нагрузок на одну ось (ESAL). Kannemeyer et al. По оценкам, этот тип наложения будет длиться от 14 и 55 лет, в зависимости от среднесуточного движения грузовиков. (Каннемейер и др. Предположили, что что каждый грузовик применял 5 ESAL / грузовик.) На трассе N12 в Йоханнесбурге установлено 50-мм покрытие UTCRCP. (срок завершения — ноябрь 2010 г.) вместе с 200-мм CRCP в медленном переулки. UTCRCP был размещен на «быстрых» или внутренних полосах движения для этих многополосных высокоскоростных транспортных средств. способами. Базовая база — HMA. На арматуре использовалось два типа армирования. проект: (1) проволока диаметром 5,6 мм с шагом 100 мм на 50 мм, и (2) диаметр проволоки 4 мм с шагом 50 мм на 50 мм. Второй проект UTCRCP был построен на шоссе N1 к северо-востоку от Паарла. (недалеко от Кейптауна), Южная Африка (Рисунок 6.2). В настоящее время этот проект обслуживает 12 000 человек. транспортных средств в день, из которых 20% — грузовики (Ebels and Burger, 2010) и служит для лазания переулок. Расчетная нагрузка составляет 40 миллионов E80 за 25-летний период, а его диаметр составляет 50 мм. толщина. В смеси используются полипропиленовые волокна, стальная сетка диаметром 5,6 мм. с шагом 50 мм на 100 мм, максимальный номинальный размер заполнителя 6,7 мм, и различные добавки. В результате получается смесь с прочностью на сжатие около 15000 фунтов на квадратный дюйм и минимальная прочность на изгиб 1500 фунтов на квадратный дюйм.Возможность долгосрочной работы Опыт Южной Африки с UTCRCP следует отслеживать, потому что он был тщательно оценен с помощью экспериментов HVS и в настоящее время развернут на реальных автомагистралях. Сборные панели и сборное железобетонное покрытие (PPCP) Примеры из практики PPCP Несколько сборных железобетонных покрытий были построены в США в прошлом. 10 лет; три хорошо задокументированных проекта включают местоположения в Техасе (завершены в 2001), Калифорния (завершено в 2004 г .; Мерритт, Маккалоу и Бернс, 2005 г.) и Миннесота (завершено в 2005 г .; Бернхэм, 2007 г.).Впоследствии проекты были завершено в Миссури (2005 г.) и Айове (2006 г .; Федеральное управление автомобильных дорог, 2009 г.). Целью этих проектов была оценка жизнеспособности сборного железобетона. тротуары для быстрого строительства и восстановления. Эти проекты относительно короткая. Самый длинный из них — проект фронтальной дороги Texas I-35 на высоте 2300 футов. Caltrans Проект I-10 имел длину 248 футов, проект Миссури — 1010 футов, а проект Айовы — 4300 футов2.

352 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОБЫЧИ ДОЛГОСРОЧНОСТИ (а) (б) (компакт диск) (д) (е) Рисунок 6. 1. Тонкий CRCP тестируется на симуляторе тяжелого транспортного средства в Южной Африке. (а) Тестирование тонкого CRCP недалеко от Гейдельберга, Южная Африка. (b) HVS-тестирование CRCP толщиной 50 мм. (c) Тестирование включает существенные инструменты: для измерений на месте. (d) Испытания HVS обычно продолжаются до тех пор, пока не будет достигнуто состояние отказа. (e) Ранее испытанный раздел, иллюстрирующий армирование. (f) Усиление крупным планом. Фото: Джо Махони.

353 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Рисунок 6.2. UTCRCP на шоссе N1 недалеко от Кейптауна, Южная Африка. Фото: Винанд Стейн. Более ранние проекты, построенные в Южной Дакоте, Японии и Техасе, были задокументированы Мерриттом. и другие. (2000). Самый ранний проект в Техасе был построен в 1985 году как монолитный монолитный корпус толщиной 6 дюймов. предварительно напряженное покрытие. Merritt et al. (2000) отметили, что для расчета толщины разумный нижний предел для Толщина сборных панелей должна составлять не менее 50–60% от обычной толщины панелей. крит тротуар. Анализ, сравнивающий сборное железобетонное покрытие и более традиционный CRCP предложил, чтобы 14-дюйм.-толщина CRCP будет эквивалентна 8-дюймовому толщине сборные железобетонные панели. Также было отмечено, что 6-дюйм. Сборная железобетонная конструкция, построенная в Техасе. Напряженное покрытие не показало никаких повреждений после 15 лет эксплуатации. Концепция техасского проекта 2001 г. была сформулирована следующим образом: «разработать концепция сборного железобетонного покрытия — та, которая отвечает требованиям к расчету. ограниченное строительство, и это возможно с точки зрения проектирования, строительства, экономичность и долговечность. Предложенная концепция должна иметь расчетный срок службы 30 или больше лет, чтобы сделать его сопоставимым с обычными монолитными покрытиями в настоящее время в стадии строительства »(Merritt et al., 2000). Этот проект, как отмечалось ранее, составлял 2300 футов. длиной с панелями 10 футов на 20 футов или 10 футов на 36 футов, все толщиной 8 дюймов (Федеральное шоссе Администрация, 2009). Секции с последующим натяжением были 7 на высоте 250 футов, 1 на высоте 225 футов и 1 на высоте 325 футов. Скорость установки панелей составляла 25 панелей за 6 часов. На рис. 6.3 показан вид проекта с воздуха, а на Рисунке 6.4 показаны фотографии, сделанные в декабре 2010 г. чтобы проиллюстрировать эффективность на сегодняшний день. Тротуару на момент фото было 9 лет. графики были сняты, и в то время не было никаких бедствий, кроме нескольких плотно закрытых продольные трещины.Следует отметить, что по этой дороге ограничено интенсивное движение. В проекте Caltrans 2004 г. использовались 8-футовые сборные железобетонные панели, в результате чего в общей сложности 31 панель для достижения длины 248 футов. Толщина панели составляла 10 дюймов — толщина требуется, чтобы соответствовать существующему покрытию. Каждая панель весила 21,5 тонны, что ограничивало доставка одной панели за цикл грузовика на строительную площадку. Компенсаторы были спроектированы

354 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОБЫЧИ ДОЛГОСРОЧНОСТИ для проема 1 дюйм. Скорость монтажа панелей составила 15 панелей за 3 часа. Это было По оценкам, расчетный срок службы составит от 30 до 57 лет. Общая стоимость на месте этого проекта было $ 224 / ярд2. Проект Миссури 2005 года был построен на I-57 недалеко от Сикестона. Продолжительность проекта составляла 1010 футов (две полосы плюс обочины), при этом использовались панели 10 футов на 38 футов в диапазоне от 5,75 толщиной до 11,0 дюймов (более тонкие участки связаны с плечами). Посттен- Было проведено 4 секции на высоте 250 футов. Скорость установки панели составляла 12 панелей за 6 часов.Сборные панели были размещены на проницаемом асфальтовом основании толщиной 4 дюйма. Сборные панели Сборные панели были использованы для замены короткого участка соединенного железобетонного покрытия. мент (JRCP) в Миннесоте. Проект был построен на Магистральном шоссе (TH) 62 во время Июнь 2005 г. в окрестностях Миннеаполиса — Св. Международный аэропорт Пола (Бернем, 2007). Первоначальное покрытие было JRCP толщиной 8 дюймов. Совместный ремонт произведен в 1986 г., но около 20 лет спустя тротуар нуждался в дополнительной реабилитации.В 2005 г. на ТН-62 произведен восстановительный ремонт бетона, а также добавлены Рисунок 6.3. Участок PPCP: фасадная дорога Texas I-35.

355 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ секция испытаний сборного железобетона (рис. 6.5). Участок испытаний сборного железобетона составлял 216 футов в длину и 12 футов в длину. шириной, для чего потребовалось 18 панелей (сборная железобетонная система Fort Miller Co.). Каждая панель была 12 футов в длину, 12 футов в ширину и 9,25 дюйма в толщину. Сборные панели не были привязаны к прилегающая полоса JRCP, и они не подвергались дополнительному натяжению; скорее они были привязаны к поперечные швы.Испытательный участок был отшлифован примерно через 5 месяцев после строительства с результаты международного индекса шероховатости (IRI) приведены в таблице 6.1. Передача нагрузки измерения эффективности для поперечных швов составляли от 90% до 95% в год. после строительства. ТАБЛИЦА 6.1. ОБЗОР РЕЗУЛЬТАТОВ IRI для PRECAST PANEL, MINNESOTA TH-62 Среднее значение IRI по времени и активности для обеих колесных путей (дюймы / мили) ТН-62 до постройки 150 Новые сборные панели (осень 2005 г.) 140 После шлифовки панелей (осень 2005 г.) 76 Шесть месяцев после измельчения (апрель 2006 г.) 50 Источник: After Burnham, 2007.Рисунок 6.4. Участок PPCP, фасадная дорога Texas I-35, декабрь 2010 г. Фото: Джо Махони. Типичный продольный трескаться. Продольная трещина (крупный план).

356 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОБЫЧИ ДОЛГОСРОЧНОСТИ Возможность долгосрочной работы Значительные перспективы имеют сборные железобетонные покрытия. Отслеживание производительности существующие тротуары необходимы. Стоимость и время строительства, вероятно, снизятся по мере увеличения проекты построены. ГИБКИЕ ИЛИ КОМПОЗИТНЫЕ ПОКРЫТИЯ Тротуар, модифицированный смолой (RMP) RMP был описан Альрихом и Андертоном (1991) как «полужесткий, полугибкий» поверхностный курс. Это открытый слой HMA с воздушными пустотами от 25% до 30%, которые заполнены цементным раствором, модифицированным смолой. Как отметили Альрих и Anderton, «RMP — прочный и долговечный материал для обработки поверхностей, сочетающий в себе гибкость и гибкость. характеристики асфальтобетонного материала с топливной, абразивной и износостойкостью. из портландцементного бетона ». Первоначальная концепция RMP была разработана в Европа в 1960-е годы. Базовый процесс RMP выглядит следующим образом (по Ahlrich and Anderton, 1991): 1.Разместите слой HMA с открытой оценкой. Этот слой определяет толщину RMP. 2. Залейте затирочный материал (портландцемент, мелкий заполнитель, воду и добавку смолы). tive) на HMA, скребком по поверхности и вибрируйте в пустоты с малый вибрационный каток. 3. Отвердите затирочный материал с помощью стандартного отвердителя, распыляемого с белым пигментом. Сборные панели JRCP Lane Рисунок 6.5. Секция сборных железобетонных изделий, Миннесота TH-62. Источник: Burnham, 2007.

357 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Альрих и Андертон (1991) сообщили об ускоренных испытаниях дорожного покрытия с использованием устройство FHWA ALF в Turner Fairbank.В торговле использовались сдвоенные шины, загруженные на 19000 фунтов при давлении в шинах 140 фунтов на квадратный дюйм. После 80 000 проходов поверхность RMP работал хорошо, без ухудшения. Во время испытаний инженерного корпуса армии США стоимость RMP варьировалась между традиционным HMA и PCC. Более поздние исследования RMP включают 5-летнюю оценку эффективности, проведенную Bat- Тей и Уиттингтон (2007) в Миссисипи (см. построение RMP, рис. 6.6). Три системы были оценены для использования на сигнальных перекрестках на шоссе US-72 в Коринфе, Миссисипи: 1.Слой ношения РМП толщиной 2 дюйма, 2. Ультратонкие отбеливатели толщиной 3 дюйма и 3. Оверлей HMA со скоросшивателем PG 82-22. Сравнение этих трех вариантов оценивалось после 5 лет службы. Порядок сравнения показал, что лучшим вариантом был PG 82-22 HMA. Наложение, за которым следует ультратонкая отбелка, и в последнюю очередь RMP. Однако оценка- Исследование также показало, что RMP не имеет колейности, но является самым дорогим. Ультратонкая отбелка начала трескаться после 2 лет эксплуатации и в конечном итоге была устранена. снят с эксплуатации.RMP также оценивается в Южной Африке. Фотографии, показанные на рис. 6.7, были снято в 2009 году с ПСО, находившегося в эксплуатации 2 года на грузовой станции взвешивания. (при этом все движение связано с грузовиками, движущимися с низкой скоростью). По состоянию на 2009 год ни рутирования, ни произошло значительное растрескивание. Рисунок 6.6. Строительство РМП. Нанесение затирки на HMA открытого типа. Источник: Бэтти и Уиттингтон, 2007 г.

358 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОБЫЧИ ДОЛГОСРОЧНОСТИ Возможность долгосрочной работы RMP кажется системой, подходящей только для тренировок (в основном из-за стоимость и проблемы строительства). Производительность выглядит неплохо, особенно в отношении устойчивости к колейности, но сможет ли RMP превзойти традиционный плотный оценка HMA пока неясна. Будем надеяться, что те, кто построили этот тип тротуара, продолжит следить за производительностью и сообщать о своих выводах. СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ Сравнение затрат на новые технологии является проблемой на нескольких уровнях, потому что их использования в экспериментальных проектах, ограниченном производстве, обменных курсах и т. д. Более того, затраты на материалы и строительство тротуаров довольно непостоянны, а также неуловимая, актуальная национальная статистика.Таким образом, исходные данные основаны на полученных затратах. от Департамента транспорта штата Вашингтон (WSDOT) для асфальта бетон и бетонные материалы для мощения указаны ниже (стоимость на сентябрь 2010; WSDOT, 2010), а также данные из других проектов (см. Таблицу 6.2). В таблице 6.3 представлены сроки службы и оценка стоимости типичной консервационной обработки. элементы, разработанные в рамках исследования SHRP 2 R26, которые обеспечивают дополнительную стоимость перспективы. РЕЗЮМЕ Три появляющиеся технологии, проиллюстрированные в этом документе, являются лишь примером перспективные разработки дорожных покрытий.Подтверждают ли в конечном итоге проиллюстрированные концепции широкая дань долгосрочным вариантам обновления пока неясно. На национальном уровне система требуется тематическая отчетность по этим типам технологий (наряду с другими, которые еще предстоит идентифицированы). (а) (б) Рисунок 6.7. Тротуар, модифицированный смолой. (a) Обработанное смолой покрытие на станции взвешивания грузовиков на N3 вблизи Йоханнесбург, Южная Африка. (b) Крупным планом — модифицированный смолой цемент, который был помещен на HMA с открытой фракцией. Фото: Джо Махони.

359 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ ТАБЛИЦА 6.2. ОБЫЧНАЯ И НОВАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХНОЛОГИИ Традиционные системы мощения Типичная основа затрат на тонну на ярд2 Асфальтобетон (HMA) толщиной 12 дюймов 64 доллара за тонну 64 доллара за тонну 42 доллара за ярд2 Бетон из портландцемента толщиной 12 дюймов 130 долл. / Ярд3 64 долл. США / тонна 43 долл. США / ярд2 Наложение HMA толщиной 2 дюйма 64 доллара за тонну 64 доллара за тонну 7 долларов за ярд2 Чип-уплотнение — $ 2 / ярд2 Стоимость проекта Различная информация Базис на квадратный ярд UTCRCP (шоссе N1, Южная Африка, завершено в июне 2010). Секция содержала 16 000 м2 дорожного покрытия UTCRCP. R590 / м2 ~ 85 долларов США / м2 ~ 70 долларов США / ярд2 TH-62 Миннесота: сборные панели 12 футов Ö 12 футов Ö 9.25 дюймов (завершено в июне 2005 г.). Стоимость / ярд2 не включает контроль трафика, шлифование и разметка. Стоимость / ярд2 включает удаление ранее существовавших 8-дюйм. JRCP. Содержит 288 ярдов2 сборного железобетона. панели. â € ”Тестовый участок был маленьким, ∼288 ярдов2 575 долл. США / ярд2 Построенная испытательная секция сборного железобетона Caltrans с последующим натяжением в 2004 г. â € ”Тестовый раздел был ∼1,000 ярдов2 224 долл. США / ярд2 Примечание. В расчете на ярд2 на основе равной толщины HMA и PCC. Учитывались только материальные затраты. Предполагается Плотность составляет 145 фунтов / фут3 для HMA и 150 фунтов / фут3 для PCC.ТАБЛИЦА 6.3. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И РАСХОДЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВЫБОРОМ ПРОЦЕДУРЫ ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ ДВИЖЕНИЯ Тип дорожного покрытия Ожидаемое лечение Производительность (лет) Расчетная стоимость единицы Существующее покрытие HMA с покрытием Заполнение трещин 2–4 $ 0,10–1,20 $ / фут Герметизация трещин 3–8 0,75–1,50 долл. США / фут Гидравлическое уплотнение 3–5 0,75–1,00 долл. США / ярд2 Чип-пломба, одинарный слой 3–7 1,50–4 долл. США / ярд2 Тонкое наложение HMA (плотная градуировка; толщина 0,875–1,5 дюйма) 5–12 3–6 долларов США / ярд2 Профильное фрезерование 2–5 0,35–0,75 долл. США / ярд2 Ультратонкая отбеливание (2–4 дюйма.толстый) NA $ 15–25,00 / ярд2 Существующее покрытие PCC с покрытием Совместное повторное запечатывание 2–8 $ 1,00–2,50 $ / фут Герметизация трещин 4–7 0,75–2,00 долл. США / фут Алмазное шлифование 8–15 1,75–5,50 долл. США / ярд2 Ямочный ремонт бетона на частичную глубину 5–15 75–150 долларов США / ярд2 (на основе заделанной площади) Ямочный ремонт бетона на всю глубину 5–15 75–150 долл. США / ярд2 (на основе заделанной площади) Модернизация дюбелей 10–15 25–35 долл. США за бар Тонкое наложение HMA (толщиной 0,875–1,5 дюйма) 6–10 от 3,00 до 6,00 долл. США / ярд2 Источник: После Пешкина и др., 2010.

360 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОБЫЧИ ДОЛГОСРОЧНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА Альрих, Р., и Г. Андертон. «Строительство и оценка дорожного покрытия, модифицированного смолой», Заключительный отчет, технический отчет GL-91-13, Инженерный корпус армии США, Виксбург, штат Миссисипи, 1991 г. Бэтти Р. и Э. Уиттингтон. «Отчет о строительстве, испытаниях и характеристиках Демонстрационный проект покрытия модифицированной смолой, — Отчет FHWA / MS-DOT-RD-07-137, Департамент транспорта Миссисипи, Джексон, 2007 г. Бернхэм, Т. «Сборные бетонные панели тротуара на Магистральном шоссе 62 Миннесоты» — первый Годовой отчет о производительности, MN / RD 2007-19, Министерство транспорта Миннесоты, Санкт-ПетербургПол, 2007. Эбельс, Л. -Дж., и Р. Бургер. Новая технология бетонных покрытий прошла испытания на N1 Автострада. Журнал гражданского строительства, Vol. 18, № 7, август 2010 г., с. 50. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). «Предварительно напряженное бетонное покрытие для Реконструкция и восстановление существующих тротуаров, технология бетонных покрытий Программа Федерального управления шоссейных дорог, 2009. Каннемейер, Л., Б. Перри, П. Штраус и Л. дю Плесси. «Ультратонкий CRCP: моделирование, Тестирование при ускоренных испытаниях дорожного покрытия и поданная заявка на автомобильные дороги.â € Представлено на 9-я Международная конференция по бетонным покрытиям, Сан-Франциско, 17–21 августа 2008 г. Куо С., Дж. Армагани и Д. Шерлинг. «Ускоренные испытания характеристик дорожного покрытия. Бетон, армированный ультратонким волокном, заполнитель из вторичного бетона и заплатка Материалы, â € Proc., Первая международная конференция по ускоренным испытаниям дорожных покрытий, Рино, Нев., 1999. Мерритт Д. , Б. Маккалоу, Н. Бернс и А. Шиндлер. «Возможность использования сборного железобетона Бетонные панели для ускорения строительства дорожного покрытия, Отчет об исследовании 1517-1, Центр транспортных исследований Техасского университета в Остине, 2000 г.Мерритт, Д., Б. Маккалоу и Н. Бернс. Проектно-строительство сборного железобетона предварительно напряженного Бетонное покрытие для межштатной автомагистрали 10, Эль-Монте, Калифорния. Журнал PCI, Vol. 50, №2, Март – апрель 2005 г. Пешкин Д., К. Смит, А. Уолтерс, Дж. Крстуловид, Дж. Моултроп и К. Альварадо. «Руководство по сохранению дорог с интенсивным движением,» Проект окончательного руководства- линии, Проект R26, SHRP 2, Транспортный научно-исследовательский совет национальных академий, Вашингтон, округ Колумбия, 2010 г. Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT).«Тенденции в Highway Mate- rial Costs, Департамент транспорта штата Вашингтон, Олимпия, 21 октября 2010 г. http://www.wsdot.wa.gov/biz/construction/CostIndex/pdf/constructioncosts. pdf.

Дизайн и технология дорожных покрытий, Управление и технология дорожных покрытий и дренажа, Инжиниринг

Чтобы помочь в экономичном и эффективном проектировании и строительстве дорожных покрытий, NJDOT представляет следующие инструкции, презентации, веб-ссылки и примеры:

  • Консервация тротуаров
    Подразделение NJDOT по управлению дорожными покрытиями и дренажем и технологии продвигает использование средств защиты дорожного покрытия на дорогах штата для повышения безопасности, долговечности, улучшения качества обслуживания клиентов и минимизации затрат.Восстановление покрытия необходимо для дорог с плохим состоянием, но сохранение покрытия может продлить срок его службы на государственных автомагистралях в хорошем и удовлетворительном состоянии. Для получения дополнительной информации посмотрите видео или прочтите описание на сайте ссылки ниже:
  • Обработка поверхности с высоким коэффициентом трения
  • Руководство по проектированию дорожного покрытия
  • Рекомендуемые расчетные входные параметры для 1993 года Метод расчета AASHTO
  • Darwin ME Руководство по анализу и проектированию дорожной одежды для NJDOT
  • Блок-схема Выбор смеси
  • Инструмент для проектирования гибких покрытий
  • Примеры проектирования дорожной одежды
  • Часто задаваемые вопросы (FAQ)
  • NJDOT Полезные ссылки для тротуаров

  • Полезные ссылки для асфальта

  • Полезные ссылки для бетонных мостовых

  • Прочие полезные ссылки для тротуаров
Примеры проектирования
Композитное покрытие для покрытия (pdf 28k)

Гибкое покрытие (pdf 16k)

Накладное покрытие для гибкого покрытия (pdf 23k)

Pavement Presentations
Презентации и / или обучение предназначены для справочных целей и могут не применяться в полной мере к конкретным проектам.