Размеры дорожных плит —
ЭКОНОМЬТЕ ДО 30%
ПРИ ПОКУПКЕ БЕТОНА ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Доставка в день обращения
- Производство и склад
в пределах МКАД - Собственный автопарк
спецтехники - Мы не посредники,
а реальный завод - Доставка
в течении 2 часов - с 2000 года являемся
лидерами по продаже бетона
Размеры дорожных плит 1П и 2П
| Маркировка дорожной плиты | Длина, мм | Ширина, мм | Толщина, мм | Регулирующий документ |
|---|---|---|---|---|
| 1П18-15-10 | 1750 | 1500 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П18-15-30 | 1750 | 1500 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П18-18-10 | 1750 | 1750 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П18-18-30 | 1750 | 1750 | 160 | ГОСТ 21924. |
| 1П30-15-30 | 2990 | 1490 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П30-18-10 | 3000 | 1750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П30-18-30 | 3000 | 1750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П35-28-10 | 3500 | 2750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П35-28-30 | 3500 | 2750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-18-10 | 6000 | 1750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-18-30 | 6000 | 1750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-19-10 | 6000 | 1870 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-19-30 | 6000 | 1870 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-30-10 | 6000 | 3000 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-30-30 | 6000 | 3000 | 140 | ГОСТ 21924. 0-84 |
| 1П60-35-10 | 6000 | 3500 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-35-30 | 6000 | 3500 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-38-10 | 6000 | 3750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 1П60-38-30 | 6000 | 3750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П18-15-10 | 1750 | 1500 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П18-15-30 | 1750 | 1500 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П18-18-10 | 1750 | 1750 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П18-18-30 | 1750 | 1750 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П30-15-30 | 2980 | 1480 | 180 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П30-15-30 h270 | 2990 | 1490 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П30-18-10 | 3000 | 1750 | 170 | ГОСТ 21924. 0-84 |
| 2П30-18-30 | 3000 | 1750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П30-20-30 | 2990 | 1990 | 160 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П35-28-10 | 3500 | 2750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П35-28-30 | 3500 | 2750 | 170 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П60-18-10 | 6000 | 1750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П60-18-30 | 6000 | 1750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П60-30-10 | 6000 | 1750 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П60-30-30 | 6000 | 3000 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П60-35-10 | 6000 | 3500 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
| 2П60-35-30 | 6000 | 3500 | 140 | ГОСТ 21924.0-84 |
Размеры дорожных плит ПДН
| Маркировка дорожной плиты | Длина, мм | Ширина, мм | Толщина, мм | Регулирующий документ |
|---|---|---|---|---|
| ПДН | 6000 | 2000 | 140 | ГОСТ 21924. 1-84 |
| ПДН 2-2 | 2000 | 2000 | 140 | ГОСТ 21924.1-84 |
| ПДН 2-3 | 3000 | 2000 | 140 | ГОСТ 21924.1-84 |
| ПДН 2-6 | 6000 | 2000 | 140 | ГОСТ 21924.1-84 |
| ПДН м | 6000 | 2000 | 140 | ГОСТ 21924.1-84 |
Размеры дорожной плиты ПДН — справочная таблица
Дата публикации: 25.03.2021
Площадка для складирования материалов открытого хранения, стоянка тяжелой колесной и гусеничной техники, временные автодороги и обустройство бытовых городков строительных площадок и пионерных поселков на осваиваемых территориях, взлетно-посадочные и рулежные полосы полевых аэродромов – все это можно сделать в короткие сроки, если использовать железобетонные крупногабаритные дорожные и аэродромные плиты. Так, плита 2ПДН-14 по ГОСТ Р 56600-2015 имеет размеры 6×2 м и закрывает сразу 12 м² площади временных автомобильных дорог, однако ее вес составляет 4,2 тн.
Поэтому при укладке плит таких размеров необходим автокран, грузовысотные характеристики которого позволяют уложить несколько рядов дорожных плит с одной стоянки.
Коротко об укладке дорожных плит
Прочность дорожных плит от размеров не зависит и при устройстве временных дорог позволяет их укладывать на спланированный бульдозером грунт. Для постоянного покрытия убирается растительный грунт и выполняется песчаная подготовки толщиной, зависящей от характеристик грунта основания. После укладки монтажные скобы свариваются друг с другом, а петлевые выемки в плитах заливаются бетоном на мелком заполнителе. В итоге получается единое покрытие, способное воспринять значительные нагрузки от интенсивного движения колесного транспорта весом 10, 30 тонн или специальной техники на гусеничном ходу. При работе с рядовыми железобетонными дорожными плитами используется стандартный четырехветвевой строп, длина которого зависит от габаритов плиты, а при работе с плитами в беспетлевом исполнении применяется специальный захват.
Таблица размеров
Размеры плит | Марка плит | Вес | Норматив |
6000х2000х180 6000х2000х140 6000х2000х140 6000х2000х140 6000х2000х140 | ПАГ18 ПДНм-АТ800 ПАГ 14 ПДН Ат ПДН 6х2 | 5100 4200 4200 4200 4200 | ГОСТ 25912-2015 серия 3.503.1-91 в.1 ГОСТ 25912-2015 серия 3.503.1-91 в.1 серия 3. |
6000х1500х140 | ПДН 6х1,5 | 3150 | серия 3.503.1-91 в.1 |
6000х1200х140 | ПДН 6х1,2 | 2500 | серия 3.503.1-91 в.1 |
3000х1750х170 3000х1750х170 3000х1750х170 3000х1750х170 3000х1750х170 | 1П30.18-10 1П30.18-30 2П30.18-10 2П30.18-30 2ПД6 | 2200 2200 2200 2200 1800 | ГОСТ 21924. ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 серия 3.503.1-93 в.1 |
3000x1500x180 3000х1500х170 3000х1500х160 3000х1500х160 3000х1500х160 2980х1480х180 2980х1480х180 3000х1500х180 3000х1500х140 3000х1480х160 | 1П30.15-10 2П30.15-10 1П30.15-30 ПД 30-15-17 ПД 30-15-18 ПД 2-6 ПД 2-9,5 ПД 3-1,5 ПД 3-2 ПД 30-15-16 | 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 1800 | ГОСТ 21924. ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 серия 3.503.1-93 в.1 серия 3.503.1-93 в.1 серия 3.503-17 в.1 серия 3.503-17 в.1 серия 3.503-17 в.1 серия 3.503-17 в.1 серия 3.503.1-93 в.1 |
2980х1180х220 | ПД 3-16 | 1900 | серия 3.503.1-93 в.1 |
2000х2000х140 | ПД 2-2 | 2000 | серия 3.503.1-93 в.1 |
1990х1490х170 1990х1490х170 1990х1490х210 1990х1490х210 | ПД 20-15-6 ПДС 20-15-6 ПД 20-15-17 ПДС 20-15-17 | 1230 1230 1530 1530 | серия 3. серия 3.503.1-93 в.1 серия 3.503.1-93 в.1 серия 3.503.1-93 в.1 |
1750х1750х170 1750х1750х170 | 1П18.18-10 1П18.18-30 | 1200 1200 | ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 |
1500х1750х160 1500х1750х160 1500х1750х160 1500х1750х160 1480х1730х180 | 1П18.15-10 1П18.15-30 2П18.15-10 2П18.15-30 ПД -6 | 1030 1030 1030 1030 | ГОСТ 21924. ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 серия 3.503.1-93 в.1 |
1500х1500х170 1500х1500х170 1500х1500х170 1500х1500х170 | 1П15.15-10 2П15.15-10 2П15.15-30 1П15.15-30 | 950 950 950 950 | ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 ГОСТ 21924.0-84 |
503.1-91 в.1 
0-84
0-84 
503.1-93 в.1
0-84Маркировка
Размеры железобетонных дорожных плит и их основные свойства указываются, как правило, в их маркировке. Так, в серии 3.503.1-91 в.1 марка ПДН 6×2 – плита дорожная предварительно напряженная размерами 6×2 м, а в ГОСТ 21924.
0-84: 1П 30.18-30 – прямоугольная дорожная плита для постоянных дорог размерами 3,0×1,8 м, рассчитанная на проезд автомобилей весом 30 тонн. Плиты аэродромные гладкие ПАГ по ГОСТ 25912-2015 выпускаются одного размера – 6×2 м, поэтому в их маркировке указывается толщина изделия в см: ПАГ 14, ПАГ 18 или ПАГ 20. Для изготовления дорожных плит используется тяжелый бетон класса прочности на сжатие не менее В 27,5, а марка по водонепроницаемости и по морозостойкости выбирается в зависимости от климатических условий и назначения дороги: для постоянных дорог от F100 и W2 до F200 и W4, а для временных от F75 до F150 и W2.
Хранение и доставка плит
Складирование и хранение железобетонных дорожных плит производится штабелями высотой не более 2 м с прокладками между ними толщиной не менее 25 мм, а опирание штабеля на грунтовое основание производится через подкладки толщиной не менее 100 мм, а на твердое основание – не менее 50 мм. Подкладки располагаются у мест подъема плит. При доставке дорожных плит на автомобильном или речном транспорте они должны раскрепляться таким образом, чтобы избежать смещения конструкций в ходе перевозки.
Другие статьи по теме:
Маркировка плиты ПДН | Вес плит ПДН | Армирование плиты ПДН |
Также у нас в наличии:
Плиты ПДН (ЖБИ) | Плиты перекрытия ПК | Бетон с доставкой |
300 — Конструкция жесткого покрытия
21 января 2022 г. | Агентство
Опубликовано: 21 января 2022 г.
300 Конструкция жесткого покрытия
300.1 Введение
Жесткие покрытия могут быть выполнены с деформационными швами или без швов, с дюбелями или без дюбелей, с армирующей сталью или без нее.
Для бетонных покрытий со швами, независимо от того, армированные они или неармированные, метод расчета дорожного покрытия по методу AASHTO/ODOT рассчитывает одинаковую требуемую толщину. Требуемая толщина зависит от нагрузки, свойств материала, включая грунтовое основание, и типа передачи нагрузки, если таковой имеется. Внесение изменений в технические требования к материалам жесткого дорожного покрытия, рекомендации по стыковке и положениям о сетке, отличные от тех, которые предусмотрены в Спецификациях конструкции и материалов (C&MS) ODOT или Стандартных строительных чертежах ODOT, может потребовать внесения поправок в процедуры, описанные в настоящем документе.
Руководство по процедурам строительной инспекции, опубликованное Управлением строительства, содержит дополнительную информацию о жестких покрытиях и надлежащих методах строительства.
300.2 Типы бетонного покрытия
ОДОТ имеет два основных типа бетонного покрытия: армированное и неармированное.
В настоящее время существует три различных спецификации для бетонного покрытия и одна для бетонного основания. Все технические характеристики бетона относятся либо к армированному, либо к неармированному. Текущие спецификации: железобетонное покрытие, артикул 451, неармированное бетонное покрытие, артикул 452, бетонное покрытие на портландцементе, артикул 884 (гарантия 7 лет) и бетонное основание, артикул 305. Все бетонные покрытия, включенные в C&MS и Дополнительные спецификации, имеют швы. Сплошное железобетонное покрытие больше не используется, а позиция спецификации удалена из C&MS.
Пункт 451 Железобетонное покрытие является базовой спецификацией, на которую ссылаются все другие спецификации на бетонное покрытие. Железобетон содержит стальную проволочную сетку, предназначенную для плотного скрепления возникающих трещин. Стальная сетка не добавляет структурной прочности и не влияет на расчет толщины. Армированное покрытие имеет такую же толщину, как и неармированное.
Арматурная сталь позволяет увеличить расстояние между стыками с расчетом на образование трещин в середине панели, но сталь будет удерживать их плотно вместе и не допускать дальнейшего износа. Микротрещины (шириной менее примерно 1/8 дюйма (3 мм)) являются обычным явлением, даже ожидаемым, в армированных покрытиях и не вызывают особого беспокойства. Более широкие трещины, вероятно, означают, что сталь вышла из строя, и трещины будут ухудшаться и нуждаются в ремонте. На протяжении 19В 50-х, 60-х, 70-х, 80-х и начале 90-х годов ОДОТ строил в основном армированные покрытия.
Товар 452 Неармированное бетонное покрытие почти идентичен Изделию 451, но не содержит стальной армирующей сетки. В неармированных покрытиях используется более короткое расстояние между стыками, чтобы избежать растрескивания в середине панели. Любые трещины в неармированном дорожном покрытии, даже тонкие, скорее всего, разрушатся и потребуют ремонта. В конце 1990-х ОДОТ стала использовать больше неармированных покрытий.
В настоящее время предпочтительным типом бетонного покрытия является неармированный.
Пункт 884 Бетонное покрытие на портландцементе (гарантия 7 лет) требует, чтобы подрядчик выбрал покрытие 451 или 452 и гарантировал его от конкретных повреждений в течение семи лет. На момент публикации в большинстве случаев подрядчики предпочли использовать 452. Гарантийные требования допускают микротрещины в 451, но не в 452.
Пункт 305 Бетонное основание представляет собой неармированный бетон, используемый при устройстве композитного покрытия. Поскольку этот элемент предназначен для покрытия асфальтом, требования к текстуре поверхности, отверждению и гладкости меньше, чем для открытых поверхностей бетонного покрытия. Изделие 305 никогда не должно использоваться в качестве постоянного дорожного покрытия. В настоящем Руководстве ссылки на бетон или жесткое покрытие включают пункт 305, если не указано иное.
301 Конструктивные параметры
Метод ODOT для проектирования жесткого покрытия ограничивает проектировщика заданными входными параметрами.
Предписанные входные значения основаны на материалах штата Огайо и спецификациях ODOT.
301.1 Модуль разрыва
Модуль упругости, определяемый при разрушающей нагрузке, измеряет прочность на изгиб или предельное напряжение волокна бетонной плиты. Существует много способов определения модуля разрыва, и каждый из них дает несколько разные результаты, однако каждый метод можно соотнести с мерой, определенной для использования в методе AASHTO/ODOT. Модуль разрыва, используемый в методе проектирования дорожного покрытия ODOT, представляет собой 28-дневное испытание на нагрузку в третьей точке, как определено ASTM C 78. Все конструкции жесткого покрытия должны использовать модуль разрыва 700 фунтов на квадратный дюйм, как показано на Рисунке 301-1. Средние значения, полученные с помощью разрывов балки, выполненных как часть требований C&MS для открытия для движения, не должны использоваться непосредственно в целях проектирования, поскольку это испытание определено ASTM C 29.
3 в качестве загрузки по центральной точке и обычно выполняется уже через 5 дней.
301.2 Модуль упругости
Модуль упругости бетона зависит от прочности, возраста, свойств заполнителя, свойств цемента, типа и размера испытуемого образца, а также скорости нагрузки во время испытания. Кроме того, существуют различные методы определения модуля упругости. Метод ODOT для расчета толщины жесткого покрытия не очень чувствителен к значению, используемому для модуля упругости. Основываясь на значениях, полученных в ходе исследования ODOT, для всех конструкций жестких покрытий следует использовать модуль упругости 5 000 000 фунтов на квадратный дюйм. Модуль упругости показан на рисунке 301-1.
301.3 Коэффициент передачи нагрузки
Коэффициент передачи нагрузки (J) — это коэффициент, используемый при расчете жесткого покрытия для учета способности бетонного покрытия распределять (передавать) нагрузку через неровности, такие как продольные и поперечные швы.
На это значение влияют устройства перераспределения нагрузки, блокировка заполнителя, расширенные проезды и наличие закрепленных бетонных обочин. Коэффициенты J перечислены на рис. 301-1.
301.4 Композитный модуль реакции грунтового основания
Суммарный модуль реакции грунтового основания (kc) представляет собой комбинированный эффект жесткости или модуля упругости грунтового основания, как описано в разделе 203.1, и жесткости, или модуля упругости, и толщины материала основания. Процесс проектирования дорожного покрытия требует от проектировщика выбора подстилающего слоя до определения требуемой толщины плиты. Значения модуля упругости основания для материалов ODOT перечислены на Рисунке 301-1. На рис. 301-2 представлена номограмма, определяющая суммарный модуль реакции грунтового основания.
Гранулированное основание толщиной 6 дюймов (150 мм), артикул 304, рекомендуется в качестве подстилающего слоя под всеми бетонными покрытиями для предотвращения выкачивания.
Гранулированная основа требуется для бетонного покрытия, построенного по химически стабилизированному основанию. Для ситуаций с очень низкой интенсивностью движения (менее 500 000 расчетных ESAL) или на нестабилизированном зернистом грунтовом основании можно рассмотреть вопрос об исключении зернистого основания.
301.5 Потеря поддержки
Потеря опоры (LS) включается в расчет жестких покрытий для учета потенциальной потери опоры в результате эрозии подстилающего слоя или дифференциальных вертикальных перемещений грунта. Способность материала перекачиваться указывает на то, что поддержка может быть потеряна. Потеря опоры учитывается в процедуре проектирования путем уменьшения суммарного модуля реакции земляного полотна. На рис. 301-1 перечислены коэффициенты LS, которые следует использовать для материалов ODOT.
301.6 Эффективный модуль реакции грунтового основания
Эффективный модуль реакции грунтового основания (k) представляет собой составной модуль реакции грунтового основания, модифицированный потерей опоры.
На рис. 301-3 представлена номограмма, определяющая эффективный модуль реакции грунтового основания.
302 Определение толщины
Перед определением расчетной толщины необходима вся исходная информация о конструкции. Расчетная толщина определяется с помощью номограмм, приведенных на рисунках 302-2 и 302-3. Пример конструкции жесткого покрытия представлен на рис. 302-1. Толщина бетонного покрытия должна быть округлена до ближайшего приращения 0,5 дюйма (10 мм).
Для передачи напряжений между бетоном и дюбелями требуется соответствующее бетонное покрытие. Из-за необходимого бетонного покрытия минимальная толщина бетонного покрытия составляет 8 дюймов (200 мм). В особых случаях, когда стандартные спецификации изменены для исключения дюбелей, минимальная рекомендуемая толщина бетонного покрытия составляет 6 дюймов (150 мм).
302.1 Съезды и развязки
При наличии данных о дорожном движении и грунтах, пандусы, коллекторно-распределительные полосы, проезжие части и т.
д. могут быть спроектированы индивидуально. Чаще всего используют ту же толщину, что и основная линия, или уменьшают толщину основной линии на 1 дюйм (25 мм).
303 Соображения по соединению и плечу
303.1 Поперечные соединения
Поперечные швы предусмотрены для предотвращения растрескивания. Чем меньше расстояние между стыками, тем меньше вероятность образования трещины в средней части панели. Огайо использует расстояние между швами 15 футов (4,6 м) для неармированного бетона. Для железобетона расстояние между швами составляло 60 футов (18,3 м) примерно до 1967 года, когда оно было уменьшено до 40 футов (12,2 м), а затем в начале 1980-х годов оно было дополнительно уменьшено до 27 футов (8,2 м) еще на несколько лет. а затем до текущего стандарта 21 фута (6,5 м).
Передача нагрузки является критическим элементом в соединениях. В незакрепленных покрытиях передача нагрузки обеспечивается блокировкой заполнителя.
Блокировка заполнителя теряется, когда плиты сжимаются, а швы размыкаются. Блокировка также медленно разрушается из-за движения бетона по мере проезда транспорта. Учитывая высокие перепады температуры и движение тяжелых грузовиков в Огайо, блокировка агрегата сама по себе неэффективна, и основным результатом является неисправность. Чтобы обеспечить передачу нагрузки на стыки, используются гладкие дюбели длиной 18 дюймов (460 мм), которые допускают расширение и сжатие. Спецификации ОДОТ требуют установки дюбелей во всех поперечных швах всех магистральных бетонных покрытий и оснований. Требования к конструкции поперечных швов и расстояниям показаны на стандартных строительных чертежах.
303.2 Компенсаторы и соединения для сброса давления
По мере того, как плиты сжимаются из-за сезонных изменений температуры, швы и трещины открываются, позволяя несжимаемым материалам проникать в систему дорожного покрытия. Впоследствии дорожное покрытие может увеличиваться в длину и создавать давление.
Давление может привести к растрескиванию, вздутию или повреждению задних стенок моста. Небольшое давление в дорожном покрытии может быть полезным, поскольку отсутствие давления позволяет открываться швам и трещинам, что снижает передачу нагрузки. Небольшое повышение давления в жестком дорожном покрытии редко приводит к повреждению дорожного покрытия. Тем не менее, когда обнаруживаются неисправности, они, как правило, требуют некоторого обслуживания и могут потребовать немедленной помощи в случае взрыва.
Для контроля роста давления используются компенсаторы и компенсаторы давления. Чаще всего компенсатор или компенсатор давления требуется для защиты задних стенок моста. На стандартных строительных чертежах подробно описаны четыре типа соединений для сброса давления. При строительстве нового дорожного покрытия стык типа А должен быть предусмотрен на всех подходах к мостам, если мосты находятся на расстоянии более 300 футов (90 м) друг от друга. Если мосты расположены на расстоянии менее 300 футов (90 м) друг от друга, стандартные компенсационные швы в соответствии с требованиями статьи 451 C&MS и подробно описанными в стандартных строительных чертежах считаются подходящими.
Использование разгрузочных швов для восстанавливаемых покрытий обсуждается в Разделе 500.
303.3 Продольные соединения
Продольные швы необходимы, если ширина покрытия превышает 16 футов (4,9 м), и рекомендуются, если ширина превышает 15 футов (4,6 м). Стыки магистрального дорожного покрытия должны располагаться на линиях проезжей части. Там, где позволяют геометрические параметры проекта, рекомендуется использовать плиты шириной 14 футов (4,3 м) с полосами шириной 12 футов (3,7 м) для обеспечения дополнительной краевой поддержки снаружи, на полосе для грузовиков.
Все полосы движения, обочины и пандусы для транспортных средств, движущихся в одном направлении, должны быть связаны вместе с помощью стандартного продольного соединения, как указано на стандартном строительном чертеже BP-2.1. В любое время, когда предполагается, что транспортное средство будет пересекать продольный стык (между полосами движения, с полосы на обочину и т.
д.), этот стык должен быть перевязан. В тех случаях, когда транспортное средство не предназначено или не предполагается регулярно пересекать продольный стык (от обочины к основанию ограждения, от обочины к мощеному участку, в любое время, когда сходятся две обочины и т. д.), стык не следует завязывать. Конкретные детали проекта определяют, какие именно соединения должны быть связаны, а какие нет. При принятии решения о том, какой тип соединения использовать, проектировщик должен учитывать потребности дорожного движения. Нет строгого ограничения на максимальную ширину, которую можно связать вместе. На неразделенных двунаправленных проезжей части центральный стык может потребоваться или не потребоваться в зависимости от специфики проекта.
На пандусах шириной 16 футов (4,9 м) требуется затяжка продольного стыка посередине, как показано на стандартном строительном чертеже BP-6.1. Это защитит от продольного растрескивания и может позволить в будущем проводить ремонтные работы на половине пандуса, в то время как движение на другой половине и обочине будет поддерживаться.
На перекрестках, где встречаются два независимых покрытия, требуется продольный стык без распорок, чтобы разделить два покрытия и обеспечить независимое движение.
303.4 Детали соединения пересечений
Пересечения требуют тщательного рассмотрения схемы соединения, а также размещения дюбелей и стяжек. Чтобы обеспечить передачу нагрузки, контролировать растрескивание и не допускать, чтобы пересекающиеся покрытия препятствовали движению друг друга, схемы соединения должны быть предусмотрены как часть планов. Схемы соединений должны быть разработаны с учетом простоты строительства, а также с учетом будущего восстановления и обслуживания транспортных потребностей. Количество продольных швов должно быть сведено к минимуму, а все плиты должны быть по возможности одинаковой ширины. Примеры схем соединений включены в листы типовых планов подготовки плана размещения и проектирования, том третий. Кроме того, существуют различные публикации, предоставленные Американской ассоциацией бетонных покрытий (ACPA), в которых содержатся рекомендации по планировке стыков пересечений.
303.5 Рекомендации по плечу
Обочины используются для обеспечения площадки для размещения транспортных средств с ограниченными возможностями, для боковой поддержки основного и поверхностного слоев, для повышения безопасности автомобильных дорог, а также для обеспечения движения при ремонтно-восстановительных работах.
Обочины для бетонных покрытий должны быть изготовлены из бетона той же толщины, что и покрытие проезжей части, когда требуется обочина с твердым покрытием. Одинаковая толщина позволяет широко использовать обочину для обслуживания движения с минимальным риском отказа, если он вообще есть, и снижает сложность конструкции. Привязывание бетонных обочин к полосам движения обеспечивает боковую поддержку и распределяет нагрузку по большей площади.
Бетонные обочины должны использовать неармированный бетон, даже если проезды усилены. Планы должны включать примечание об изменении расстояния между поперечными стыками неармированных обочин, если они привязаны к усиленным полосам движения.
Во всех случаях плечевые стыки должны соответствовать расстоянию и выравниванию полос движения, чтобы образовать один непрерывный стык поперек тротуара. Не размещайте никаких промежуточных суставов в плече.
Поперечные швы в плечах не закрепляются штифтами, кроме как в пределах 500 футов (150 м) от соединения для сброса давления. В примечаниях к плану могут быть добавлены дюбели, если обочины будут использоваться для движения транспорта во время расширенного (9)месяцев и более) техническое обслуживание транспортных операций. Количество движения грузовиков, использующих обочину, следует оценить до того, как потребуются дюбели.
Использование обочин других типов, таких как гибкие обочины с обработанной поверхностью, стабилизированный заполнитель или обочины с торфом, должно осуществляться в соответствии с Руководством по расположению и проектированию, том первый — Проектирование проезжей части. Независимо от типа используемой обочины основание и земляное полотно должны быть спроектированы таким образом, чтобы вода отводилась от дорожного покрытия, а не к нему.
Примеры типичных участков, изображающих жесткое покрытие с разными типами грунтовых обочин, показаны на Рисунке 303-1.
303.6 Дизайн краевого курса
Основание из заполнителя для жесткого покрытия должно выступать на 18 дюймов (450 мм) за край проезжей части, или до внешнего края пористой засыпки над дренажной трубой, или на 6 дюймов (150 мм) за внешний край мощеной обочины, в зависимости от того, что больше.
При использовании бордюра и водосточного желоба или встроенного бордюра основание должно выступать на 12 дюймов (300 мм) за заднюю часть бордюра или до внешнего края пористой засыпки над дренажной трубой, в зависимости от того, что больше. См. «Руководство по размещению и проектированию», том 2 «Проектирование дренажной системы и образцы планов».
304 Руководство по использованию бетонного покрытия
304.1 Позиция 451 Железобетонное покрытие
Использование изделия 451 рекомендуется редко.
Чаще всего он используется, когда новый бетон привязывается к железобетону, построенному по предыдущему проекту. Он также используется при работе на перекрестках или вблизи перекошенных мостов, где могут существовать длинные плиты или плиты неправильной формы.
304.2 Позиция 452 Неармированное бетонное покрытие
Артикул 452 рекомендуется для всех крупномасштабных проектов бетонных покрытий. Артикул 452 также рекомендуется для небольших проектов, если можно добиться надлежащего расстояния между швами. Проекты, которые имеют множество плит неправильной формы, могут лучше подходить для позиции 451.
304.3 Позиция 884 Гарантия Бетон
Использование гарантийного бетона допускается только с разрешения Управления строительства. Запросы на использование гарантийного бетона следует направлять координатору по гарантии.
304.4 Позиция 305 Бетонное основание
Изделие 305 используется в любое время при строительстве композитного покрытия.
Наиболее распространенное использование 305 — это расширение рядом с существующим композитным покрытием.
304.5 Класс бетона
Класс QC1P рекомендуется для всех магистральных, обочин и бетонных пандусов протяженностью более 250 футов (75 м) непрерывного покрытия.
Class QC MS может использоваться для небольших ремонтных участков. Он предназначен для ремонта швов и трещин или замены отдельных плит. Он не предназначен для длинных участков непрерывного дорожного покрытия, и ожидается, что он не будет хорошо работать при использовании в таких условиях.
Обозначение QC/QA должно быть добавлено, если какая-либо отдельная статья оплаты бетонного покрытия превышает 10 000 квадратных ярдов (8500 квадратных метров). Обозначение QC/QA может быть добавлено ко всем элементам бетонного покрытия, если какой-либо отдельный элемент соответствует пороговому значению.
305 Гарантия Бетон
Использование гарантийного бетона никак не меняет расчетную толщину.
Используются одни и те же исходные данные и определяется одна и та же толщина независимо от того, будет ли использоваться гарантийный бетон или обычный бетон марки 451 или 452. Более подробная информация о гарантиях на бетонное покрытие доступна в Руководстве по применению гарантии в Инновационном руководстве по заключению контрактов, опубликованном Управлением строительства, и в спецификации Пункт 884 Бетонное покрытие из портландцемента (7-летняя гарантия).
306 Характеристики гладкости
Стимул/дестимул к гладкости определяется с помощью Примечания к предложению 420 «Требования к ровности поверхности для тротуаров». PN 420 рекомендуется для всех подходящих проектов. В заметке дизайнера подробно описаны квалификационные требования. Поощрения за гладкость обычно приводят к тому, что подрядчик уделяет больше внимания деталям, и в целом повышается качество дорожного покрытия. Ожидается, что ровные высококачественные покрытия будут служить лучше в течение более длительного времени, что может привести к экономии средств Департамента.
Проектировщик должен обеспечить, чтобы у подрядчика была разумная возможность добиться поощрения. Проекты, которые в противном случае могли бы иметь право на участие, но имеют многочисленные люки, дренажные сооружения, подъездные пути для бизнеса или жилых домов и т. д., обычно не являются хорошими кандидатами на поощрение за гладкость.
307 Композитное покрытие
Композитное покрытие здесь относится к жесткому основанию с асфальтовым покрытием. Композитные покрытия редко проектируются и строятся по проектам ОДОТ. Когда они используются, это часто по запросу местного органа власти. В тех случаях, когда местные предпочтения сильны и имеются хорошие эксплуатационные характеристики, можно рассмотреть конструкцию и технические характеристики композитного покрытия.
307.1 Конструкция композитного покрытия
Композитные покрытия спроектированы как жесткие покрытия. После определения требуемой толщины толщина бетона уменьшается на один дюйм (25 мм) и заменяется асфальтом толщиной 3 или 3,25 дюйма (75 мм или 83 мм).
Это соотношение 1 дюйм (25 мм) бетона к 3 дюймам (75 мм) асфальта верно только для первого дюйма (25 мм) удаленного бетона и в лучшем случае является приблизительным.
Минимальная толщина асфальтового покрытия на жестком покрытии или основании составляет 3 дюйма (76 мм). Требования к толщине подъема для определенных асфальтовых материалов могут потребовать минимальной толщины верхнего слоя 3,25 дюйма (83 мм). Минимальная толщина бетона 8 дюймов (200 мм) по-прежнему применяется.
307.2 Типовая конструкция сечения композитного покрытия
Композитное покрытиедолжно быть изготовлено с использованием изделия 305 «Бетонное основание». Ширина бетонного основания должна выходить за пределы изнашиваемой поверхности на 3 дюйма (75 мм). Продукт 409 «Распиловка и герметизация швов асфальтобетонного покрытия» рекомендуется для большинства недавно построенных композитных покрытий.
307.3 Гарантия на композитное покрытие
На композитные покрытия не распространяется семилетняя гарантия.
Единственная гарантия, которую можно использовать на композитное покрытие, — это трехлетняя гарантия, Приложение 1059., на асфальтобетонном покрытии. Использование Приложения 1059 допускается только с разрешения Управления строительства. Запросы к нему следует направлять координатору по гарантии.
307.4 Характеристики гладкости композитного покрытия
Примечание к предложению 420 «Требования к гладкости поверхности для тротуаров» могут использоваться с составными покрытиями для стимулирования/препятствия гладкости. Применяются правила раздела 306.
Бетонные тротуарные плиты для улиц, дорог или автомагистралей и методология проектирования плит
Это приложение является продолжением U.S. Ser. № 11/350,764, поданной 10 февраля 2006 г., заявка которой претендует на приоритет чилийской патентной заявки № 2684-2005, поданной 12 октября 2005 г. Эти заявки полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.
Настоящее изобретение относится к бетонной плите для мощения дорог, автомагистралей и городских улиц и т.п., которая имеет улучшенные размеры по сравнению с плитами предшествующего уровня техники, что приводит к более тонкому покрытию и, как следствие, к более дешевой, чем известные в настоящее время , и с новой методологией проектирования плит, отличной от традиционной. Для этого типа покрытия плиты опираются на традиционное для этого типа покрытия основание, которое может быть гранулированным, обработанным цементом или асфальтом. Настоящее изобретение относится к новым бетонным покрытиям и не рассматривает ремонт старых покрытий с наложенными друг на друга слоями бетона.
Традиционные системы, использовавшиеся до сих пор, предполагают, что ширина тротуарной плитки равна ширине полосы движения, а длина по длине равна ширине полосы движения или 6 метрам в длину. Эти размеры привели к тому, что нагрузки были приложены к обоим краям плиты одновременно, вызывая растягивающие напряжения на поверхности плит, где они деформировались.
Такое искривление является нормальным явлением, и плиты всегда загибаются краями вверх. Эти приложенные нагрузки являются основной причиной растрескивания из-за напряжения бетонного покрытия.
В настоящем изобретении рассматриваются более короткие плиты, которые никогда не будут нагружаться одновременно с обоих краев. Так что система загрузки другая. Эта новая система загрузки всегда поддерживает нагрузку на землю, когда колеса перемещаются по качающейся плите. На плите никогда не должно быть более одной ходовой части. Эта концепция создает меньшие напряжения в плитах меньших размеров, чем передняя и задняя оси грузовиков, что позволяет уменьшить толщину, необходимую для поддержки грузовиков. Это уменьшение толщины снижает первоначальные затраты.
Как правило, бетонные плиты для дорог, автомагистралей и городских улиц имеют размеры, обычно равные ширине одной полосы движения, как правило, шириной 3500 мм и длиной от 3550 до 6000 мм. Чтобы выдерживать нагрузку тяжелых грузовиков, которые создают повышенные напряжения и требования к этим плитам, инженеры-дорожники должны проектировать плиты, толщина которых очень важна для предотвращения растрескивания.
Многие из этих конструкций используют арматуру, проволочную сетку или сталь, что обеспечивает долговечность плиты, но значительно увеличивает стоимость плиты.
В документе ES 2149103 (Васкес Руис Дель Абол) от 7 июля 1998 г. описана процедура передачи нагрузки между сочлененными бетонными плитами на месте, где формируются швы, размещение на стройплощадке линий швов, единое устройство, изготовленное из пластика. сетки с учетом заранее подготовленной в цеху схемы сдвига и гибки. Таким образом, явление усадки используется для получения альтернативного углубления вдоль стыков соседних плит, образуя непрерывную бетонную плиту, которая может образовывать между собой шарнирное соединение. Процедура дополняется разделительным элементом бетона, облегчающим образование трещин и препятствующим попаданию воды в ровное пространство, который может удерживаться на месте указанным устройством. Изобретение, упомянутое в этом документе, применимо к бетонным покрытиям для дорог, автомагистралей и складских помещений в портовых зонах и позволяет проектировать покрытия без использования оснований и подстилающих оснований.
В документе ES 2092433 (Васкес Руис Дель Абол) от 16 ноября 1996 г. описана процедура устройства бетонного покрытия для дорог и аэропортов. Скользящая опалубка устанавливается на распорку (3) для формирования внутренних отверстий (2) в плите на уровне (1), в каждое водонепроницаемое отверстие, образованное опалубки, заливая жидкость с достаточным объемом потока и давлением, чтобы после снятия опалубки эти отверстия поддерживались залитой на них жидкостью, закрывая поры бетона и распределяя поддержку свежего бетона в небольших туннелях; затем выполняются необходимые процедуры для формирования бетона. Изобретение, упомянутое в этом документе, позволяет сэкономить бетон верхнего слоя дорожного полотна или нижнего слоя и получить жесткое дорожное полотно для всех классов дорог, таких как автомагистрали, дороги, автомагистрали и аэропорты.
В документе WO 2000/01890 (Васкес Руис Дель Абол) от 13 января 2000 г. описана процедура передачи шарнирной нагрузки между бетонными плитами на месте, где формируются швы, размещение на стройплощадке линий швов, одно устройство, выполненное с пластиковой сеткой с учетом заранее подготовленной в цеху схемы сдвига и изгиба.
Таким образом, явление усадки используется для получения альтернативного углубления вдоль стыков соседних плит, образуя непрерывную бетонную плиту, которая может образовывать между собой шарнирное соединение. Процедура дополняется разделительным элементом бетона, облегчающим образование трещин и препятствующим попаданию воды в ровное пространство, который может удерживаться на месте указанным устройством. Изобретение, упомянутое в этом документе, применимо к бетонным покрытиям для дорог, автомагистралей и складских помещений в портовых зонах и позволяет проектировать покрытия без использования оснований и подстилающих оснований.
Настоящее изобретение относится к бетонной плите для мощения дорог, автомагистралей и городских улиц и т.п., которая имеет улучшенные размеры по сравнению с плитами предшествующего уровня техники, что приводит к более тонкому покрытию и, как следствие, к более дешевой, чем известные в настоящее время , и с новой методологией проектирования плит, отличной от традиционной.
Для этого типа покрытия плиты опираются на традиционное для этого типа покрытия основание, которое может быть гранулированным, обработанным цементом или асфальтом. Настоящее изобретение относится к новым бетонным покрытиям и не рассматривает ремонт старых покрытий с наложенными друг на друга слоями бетона.
Настоящее изобретение применимо к бетонным плитам на грунте для мощения дорог, автомагистралей и улиц, где критическими элементами являются размеры плит и расстояния между колесами груженого грузовика, а также количество и виды проезжающих транспортных средств.
Прилагаемые фигуры включены для лучшего понимания изобретения и включены в данное описание и составляют его часть. Они иллюстрируют изобретение и вместе с описанием объясняют изобретение.
РИС. 1 показано измеренное искривление на плите промышленного перекрытия толщиной 150 мм и длиной 4 метра. Плита опирается на центральную окружность, края консольные. Углы в четыре раза более деформированы, чем центр краев.
(Голландия, 2002 г.)
РИС. 2 показаны критические формы нагрузки на плиты обычных размеров.
РИС. 3 показано влияние жесткости основания на длину консоли на несвязанных бетонных плитах.
РИС. 4 показано влияние жесткости основания на количество трещин в плитах. Средняя жесткость лучше, чем очень жесткая или очень мягкая. Оптимальным является CBR от 30 до 50% (Armanghani 1993).
РИС. 5 показано, что более короткие плиты имеют более короткие консоли, чем более длинные плиты, и, следовательно, меньшие растягивающие напряжения в верхней части.
РИС. 6 показано, что более короткие плиты имеют меньшую поверхностную силу и, следовательно, меньшее скручивание.
РИС. 7 показано измеренное скручивание на промышленном полу. Это показывает, что короткие плиты имеют меньшее скручивание, чем длинные плиты. (Голландия, 2002 г.)
РИС. 8 схематично показаны силы, включая скручивающие подъемные силы, в бетонной плите.
РИС. 9 показаны характеристики трещин в бетонных покрытиях толщиной 150 и 250 мм и длиной 1800 и 3600 мм с использованием моделей производительности HDM 4.
РИС. 10 показано влияние длины плиты на положение и влияние нагрузок. Каждая нагрузка на диаграмме представляет собой переднюю и заднюю оси автомобиля.
РИС. 11 показано положение и нагрузка короткой плиты, когда транспортная нагрузка приходится на край и плита качается.
РИС. 12 показана производительность (растрескивание) бетонных плит со стяжками и без них. Если плиты могут раскачиваться, консоли становятся короче, а трещины уменьшаются.
РИС. 13 схематично показаны усилия при приклеивании плиты к основанию. Более короткие плиты имеют меньшую грузоподъемность, поэтому склеивание более эффективно.
РИС. 14 показаны размеры большегрузного автомобиля, используемые в методике расчетов по настоящему изобретению.
РИС. 15 показаны максимально допустимые размеры плиты по уклону для настоящего изобретения.
РИС. 16 показаны максимальные допустимые размеры плиты по уклону для настоящего изобретения по сравнению со средним или типовым грузовиком с одной ходовой частью.
Настоящее изобретение относится к бетонной плите для мощения дорог, автомагистралей и городских улиц и т.п., которая имеет улучшенные размеры по сравнению с плитами предшествующего уровня техники, что приводит к более тонкому покрытию и, как следствие, к более дешевой, чем известные в настоящее время , и с новой методологией проектирования плит, отличной от традиционной. Для этого типа покрытия плиты опираются на традиционное для этого типа покрытия основание, которое может быть гранулированным, обработанным цементом или асфальтом. Настоящее изобретение относится к новым бетонным покрытиям и не рассматривает ремонт старых покрытий с наложенными друг на друга слоями бетона.
Настоящее изобретение применимо к бетонным плитам на грунте для мощения дорог, автомагистралей и улиц, где критическими элементами являются размеры плит и расстояния между колесами груженого грузовика, а также количество и виды проезжающих транспортных средств.
При анализе характеристик бетонных покрытий и их связи со скручиванием можно обсудить некоторые мысли.
В Чили был очень неудачный опыт укладки несклеенных плит на обработанные цементом основания. Лист полиэтилена был помещен между плитой и CTB. Растрескивание этих покрытий началось примерно через восемь лет, в то время как в покрытиях того же контракта на зернистых основаниях, с тем же полиэтиленом под бетоном, трещины начались через пятнадцать лет. Эта производительность показывает эффект склеивания, жесткости основания и длины плит. Следующее мышление пытается объяснить эту производительность и оптимизировать конструкцию бетонного покрытия.
Тротуарные плиты опираются на основание. При скручивании плиты, если основание жесткое, она не будет на ней проседать, а центральная площадь опоры будет небольшой, а консоль длинной (фиг. 1, 2 и 3 ). При нагрузках по краям это приведет к высоким растягивающим напряжениям на поверхности плиты и трещинам сверху вниз. Если основание мягкое, плита опустится на него, оставив более короткую консоль и меньшие напряжения при той же нагрузке.
В этом случае идеальной жесткостью опоры является жесткость CBR (испытание сопротивления грунта) от 30 до 50% (РИС. 4).
Слишком мягкое основание с нагрузкой в центре создаст растягивающие напряжения в нижней части плиты и трещины снизу вверх. Это объясняется тем, что плита будет полностью поддерживаться, а напряжения будут вызваны деформацией плиты относительно деформируемой опоры (фиг. 4). Тот же самый эффект возникает, если плиты искривлены вниз. Это первоначальная мысль о расчете напряжений с помощью старых методов расчета, до того, как явление скручивания стало известно.
Это говорит о том, что оптимальным материалом для использования в качестве основного материала будет CBR от 30 до 50%, когда плиты загнуты вверх. В Чили самые прочные бетонные покрытия (более 70 лет на дорогах с интенсивным движением) были построены на основаниях с CBR 30%.
Необходимая жесткость основания может быть другой, если плиты плоские и с возможностью образования трещин снизу вверх.
Еще один момент, который следует учитывать, это то, что интенсивное движение обычно происходит ночью, когда плиты загибаются вверх. Это наводит нас на мысль, что изгиб вверх должен быть основным фактором при проектировании дорожного покрытия в сельской местности.
Если плита загибается вверх, оставляя консоль на четверть ее длины, то более короткая плита будет иметь более короткую консоль (РИС. 5). Таким образом, более короткие плиты будут иметь меньшее растягивающее напряжение в верхней части, чем более длинные плиты.
Кроме того, более короткие плиты имеют меньшее скручивание. Скручивание производится асимметричной силой на поверхности плиты (фиг. 6). Эта сила создается за счет высыхания и термической дифференциальной усадки на поверхности бетона. Эта сила вызывает построение или наращивание скручивания.
Скручивание при усадке при высыхании происходит из-за гидравлической разницы между верхом и низом плиты. Плита внизу всегда мокрая, так как влага земли конденсируется под брусчаткой, а на поверхности большую часть времени сухая.
Этот градиент влажности приводит к закручиванию вверх. Остаточное скручивание вверх для плиты с нулевым температурным градиентом было измерено в Чили на реальных покрытиях и было эквивалентно температурному градиенту 17,5°С с более холодным верхом. Максимальный положительный градиент, измеренный в полдень, когда плита была горячей у поверхности, составлял 190,5° C. Это означает, что плита никогда не становилась плоской на землю. Она всегда представляла собой завихрение вверх, максимальное в ночное время, когда добавляются встроенные и температурный градиент с верхним холодом. Это дает максимальное скручивание плиты вверх и обычно производится в ранние утренние часы, до восхода солнца.
Конструкция важна для уменьшения внутреннего гидравлического закручивания. Хорошее отверждение для предотвращения потери поверхностной воды, когда бетон недостаточно жесткий, уменьшит скручивание. Допущение некоторого высыхания бетона с нижней поверхности плиты за счет отказа от использования непроницаемых материалов под плитой или отсутствия пропитки основания перед укладкой бетона также снижает скручивание влаги.
При укладке бетона следует обратить внимание на температуру основания. Возможно, следует сделать полив, чтобы снизить температуру основания.
Основная термоусадка производится при строительстве. Когда бетон укладывается в жаркие часы дня, бетон на поверхности плиты будет более горячим и затвердеет с более длинной поверхностью из-за более высокой температуры, чем нижняя поверхность. Он также сначала затвердеет. Когда температура снизится до нормальной рабочей температуры, верхняя часть плиты уменьшит свою длину больше, чем нижняя часть, и создаст поверхностную силу, которая вызовет скручивание вверх. Укладка бетона во второй половине дня и вечером снизит высокие температуры поверхности и уменьшит скручивание из-за температурных перепадов.
Эти силы, вызванные высыханием и температурной усадкой поверхности, зависят от длины плиты. Для более длинных плит сила скручивания будет больше, а значит скручивание и консоль.
Было замечено, что сроки строительства и отверждения вносят большой вклад в скручивание бетонных плит вместе с их длиной.
Обычно на плитах длиной от 3,5 до 5 метров передняя и задняя оси нагружают плиты одновременно с обоих краев (РИС. 10). Эта нагрузка вызывает растягивающие напряжения поверхности дорожного движения в дорожном покрытии, когда оно изгибается вверх, вызывая трещины сверху вниз. Эти растягивающие напряжения в верхней части обусловлены моментом, создаваемым в консольной части плиты. В этой ситуации очень важно обеспечить передачу нагрузки, которая позволяет более чем одной плите воспринимать эту нагрузку. Плиты взаимодействуют и уменьшают напряжения на каждой плите.
РИС. 9 показана характеристика растрескивания дорожного покрытия при изменении только толщины и длины плиты, все остальные расчетные параметры оставались постоянными. Для анализа этой производительности использовались модели HDM 4, разработанные на основе моделей Ripper 96. Видно, что характеристики растрескивания плиты длиной 3,8 м и толщиной 220 мм аналогичны плите длиной 1,8 м и толщиной 150 мм. Если плита связана с CTB, производительность намного лучше.
Эта модель предназначена для размерных плит, так как создает нагрузку на ребра.
Если плиты короткие, такой длины, при которой передняя и задняя оси никогда не будут нагружать края одновременно (РИС. 10), конфигурация нагрузки и раскачивания плит изменяет конфигурацию напряжений внутри плиты. Только один комплект колес будет перемещаться по плите, и плита будет раскачиваться таким образом, что груз всегда будет касаться земли, поэтому будет хорошо поддерживаться, и плита не будет испытывать напряжений, создаваемых консолью и нагрузкой. При раскачивании плита будет подниматься, и вес плиты будет вызывать растягивающие напряжения на поверхности (фиг. 11). В этом случае напряжения создаются собственным весом плиты при ее раскачивании. Теперь основная нагрузка будет зависеть от геометрии плиты, а не от загрузки транспортным средством. Если плиты загнуты вверх и могут раскачиваться, напряжения будут уменьшены, если предположить, что жесткость основания оптимальна.
В следующей таблице 1 показаны геометрия и напряжения, вызванные весом бетона плиты.
Предполагалось, что консоль в 0,41 раза больше лаборатории и 70% передачи нагрузки, когда транспортная нагрузка прикладывается к краю плиты, а плита поднимает другой конец и следующую плиту. Он также показывает нагрузку на ось, необходимую для подъема плиты.
| L | высота | ширина | Момент | σ | Axle load to lift |
| (cm) | (cm) | (cm) | (kg*cm) | (MPa) | the slab (kg) |
| 500 | 25 | 350 | 3076 | 30 | 10767 |
| 500 | 20 | 350 | 2461 | 37 | 8613 |
| 500 | 15 | 350 | 1846 | 49 | 6460 |
| 500 | 12 | 350 | 1477 | 62 | 5168 |
| 500 | 10 | 350 | 1230 | 74 | 4307 |
| 500 | 8 | 350 | 984 | 92 | 3445 |
| 450 | 25 | 350 | 2492 | 24 | 9690 |
| 450 | 20 | 350 | 1993 | 30 | 7752 |
| 450 | 15 | 350 | 1495 | 40 | 5814 |
| 450 | 12 | 350 | 1196 | 50 | 4651 |
| 450 | 10 | 350 | 997 | 60 | 3876 |
| 450 | 8 | 350 | 797 | 75 | 3101 |
| 400 | 25 | 350 | 1969 | 19 | 8613 |
| 400 | 20 | 350 | 1575 | 24 | 6891 |
| 400 | 15 | 350 | 1181 | 32 | 5168 |
| 400 | 12 | 350 | 945 | 39 | 4134 |
| 400 | 10 | 350 | 788 | 47 | 3445 |
| 400 | 8 | 350 | 630 | 59 | 2756 |
| 350 | 25 | 350 | 1507 | 14 | 7537 |
| 350 | 20 | 350 | 1206 | 18 | 6029 |
| 350 | 15 | 350 | 904 | 24 | 4522 |
| 350 | 12 | 350 | 724 | 30 | 3618 |
| 350 | 10 | 350 | 603 | 36 | 3015 |
| 350 | 8 | 350 | 482 | 45 | 2412 |
| 175 | 25 | 175 | 377 | 4 | 1884 |
| 175 | 20 | 175 | 301 | 5 | 1507 |
| 175 | 15 | 175 | 226 | 6 | 1131 |
| 175 | 12 | 175 | 181 | 8 | 904 |
| 175 | 10 | 175 | 151 | 9 | 754 |
| 175 | 8 | 175 | 121 | 11 | 603 |
| 120 | 25 | 120 | 177 | 2 | 886 |
| 120 | 20 | 120 | 142 | 2 | 709 |
| 120 | 15 | 120 | 106 | 3 | 532 |
| 120 | 12 | 120 | 85 | 4 | 425 |
| 120 | 10 | 120 | 71 | 4 | 354 |
| 120 | 8 | 120 | 57 | 5 | 284 |
Для упрощения модели было использовано несколько простых допущений.
Для более тонких плит нагрузка, необходимая для подъема, меньше, чем для более толстых плит. Легкое движение поднимет край плит, создающий растягивающие напряжения. Поскольку количество более легких транспортных средств больше, чем количество тяжелых транспортных средств, количество повторений усталости увеличивается для более тонких плит.
Учитывая это как один из механизмов разрушения, в проекте следует учитывать геометрию плиты. Эту геометрию можно оптимизировать, рассчитывая длину плиты в соответствии с расстоянием между осями и шинами наиболее распространенных грузовиков.
Половина полосы движения также помогает воспринимать транспортные нагрузки ближе к центру узкой полосы, уменьшая нагрузку по краям и уменьшая консоль в поперечном направлении. Ширина в одну треть полосы может выдержать транспортные нагрузки вблизи продольного стыка, что ухудшит производительность.
Ширина полосы движения может быть оптимизирована. С тремя полосами на обычную полосу по ширине, с несимметричной конструкцией, можно спроектировать более узкую центральную полосу, чтобы удерживать транспортную нагрузку в центре внешних полос.
Другим условием нагрузки, за которым необходимо следить, являются нормальные напряжения для плоской плиты из-за изгиба упругой опоры. Это условие вызывает растягивающие напряжения снизу и растрескивание снизу вверх. В этой ситуации следует проверить напряжения, так как они будут еще одним ограничением толщины плиты.
Когда длина плиты уменьшается ниже заданной длины, напряжения, создаваемые транспортными нагрузками, изменяются. Для длинных плит передача нагрузки помогает поддерживать нагрузку. Для коротких плит передача нагрузки добавляет нагрузку на соседнюю плиту и увеличивает напряжения. Это показано на фиг. 11, где видно, что устранение нагрузки смежной плиты снижает напряжения. Это также можно увидеть на фиг. 12, где анкерные стержни увеличивают консоль и растрескивание плит за счет уменьшения возможности раскачивания плиты и восприятия нагрузок в менее напряженном положении.
Силы скручивания стремятся приподнять края тротуарной плитки. Это связано с моментом, создаваемым силой, расположенной на уровне поверхности, а не на нейтральной оси плиты.
Склеивание плиты создает направленную вниз вертикальную силу, которая компенсирует изгибающий момент. Если эта вертикальная сила склеивания больше, чем вертикальная сила подъема скручивания, плита останется плоской на основании. Если это так, то консоли не будет, а верхние растягивающие напряжения в плите будут намного меньше. Даже если края приподнимутся, сила сцепления уменьшит длину кантилевера, поскольку момент скручивания будет иметь обратный момент, создаваемый силой сцепления. Разгибание пройдет под плитой до положения, в котором сила скручивания вверх будет такой же, как сила склеивания вниз.
Приклеивание плит благоприятно влияет на характеристики бетонных покрытий. Это более важно для жестких оснований, таких как материалы, обработанные цементом или асфальтом.
С плитами в полполосы шириной и длиной концепции дизайна меняются. При такой геометрии напряжения в основном связаны с собственным весом плиты и положением нагрузки шины для скрученных вверх плит. Также толщину следует проверять по напряжениям, вызванным изгибом плоских или изогнутых вниз плит над основанием.
Короткие плиты скручиваются намного меньше, чем плиты обычной длины. Допущение раскачивания плит должно снизить напряжения в дорожном покрытии. Если это так, передачи нагрузки не должно быть. Это позволит спроектировать тротуары без стальных стержней внутри плит. Ограничение для предотвращения возможного сноса и разделения полос движения может быть достигнуто с помощью бордюров или вертикальных стальных штифтов на внешних краях плит.
Изобретение рассматривает четыре опорные точки грузового автомобиля, образуемые четырьмя опорными точками колес. ИНЖИР. 14 показан грузовик с двумя передними колесами и двумя парами задних колес. Передние колеса разнесены на расстояние D 1 и задняя ходовая часть отделена на расстоянии D 2 . Расстояние между передней осью и первой задней осью равно L. Цель состоит в том, чтобы предотвратить одновременное касание тротуара передними колесами или обеими парами задних колес, поэтому максимальная ширина плиты должна быть меньше D .
1 и D 2 , которым будет присвоено значение Dx. Чтобы одно из передних колес и одна из задних осей не опирались одновременно на плиту, плита должна иметь длину меньше L. Как видно на фиг. 14, таким образом, плита будет иметь максимальную ширину Dx и максимальную длину L, гарантируя, что только одно колесо опирается на плиту, когда грузовик движется по дороге или шоссе.
На практике плиты будут больше размеров Dx и L, поэтому разрезы плит должны выполняться на расстояниях, позволяющих создать размеры плит, которые изменяют воздействие нагрузки осей транспортных средств или грузовиков, используемых в качестве ориентира при проектировании. В предпочтительном варианте выполнения настоящего изобретения разрезы делаются на расстоянии 3 м в продольном направлении, и продольный разрез уменьшает ширину плиты, по меньшей мере, на величину, эквивалентную половине ширины полосы движения. В чилийском случае идеальные плиты должны иметь длину 1,75 м и ширину 1,75 м. Эти измерения являются не только возможными, но и представляют собой пример для лучшего понимания системы.
В настоящее время этот разрез обычно делают на расстоянии от 3,5 м до 6 м в поперечном направлении, что позволяет получать плиты такой длины в продольном направлении и ширины, равной обычной полосе шириной 3,5 м.
Эти размеры позволяют плите иметь толщину E меньше, чем традиционная. Расчет толщины E производится на основе анализа напряжений, учитывающего вес плиты, передачу нагрузки, опорную способность грунта, сопротивление бетона, условия скручивания и площадь опоры, тип и интенсивность движения.
После того, как известны размеры Dx, L и E, земля должна быть подготовлена для мощения с целью нанесения необходимого количества бетона, который заполнит правый удлиненный прямоугольный параллелепипед, образующий тротуарную плитку.
Минимальное значение ширины Dx превышает 50 см, а максимальный размер ширины эквивалентен половине обычной полосы движения. Таким же образом минимальное значение длины L превышает 50 м. При использовании эталонного грузовика для конструкции плит максимальная длина может составлять 3 м или 3,5 м в зависимости от расстояния между осями.
Кроме того, плита может опираться на традиционное основание для бетонных покрытий; опора может быть гранулированной или обработана цементом или асфальтом.
Размеры плиты можно получить экспериментально и сравнить с проектным каталогом на основе характеристик, измеренных тестовыми пролетами, что упрощает проектирование.
Как упоминалось ранее, пролет тротуара может быть больше, чем размеры Dx и L, но путем распиловки пролеты могут быть обрезаны до желаемых размеров.
Указанные размеры позволяют, чтобы только одно колесо или одна ходовая часть всегда находились в опоре и перемещались по плите.
Модель грузовика или транспортного средства должна иметь пару передних колес и заднюю ходовую часть, как показано на РИС. 16. В этом случае передние колеса разнесены на расстояние D 1 , задние ходовые части разнесены на расстояние D 2 , а расстояние L измеряется между передней осью и первой задней осью. Как показано на фиг. 15 модель грузовика может иметь передние и задние колеса.
В этом случае передние колеса разнесены на расстояние D 1 , а задние колеса разнесены на расстояние D 2 , и расстояние L будет измеряться между передней осью и задней осью.
Для расчета плиты с использованием настоящего изобретения предлагается следующая методика:
а) Для определения модели или среднего грузового автомобиля с расстоянием D 1 между передними колесами и расстоянием D 2 между одной ходовой частью и длиной L для расстояния между передней осью и первой задней осью этого ходовая часть;
b) Для определения ширины плиты на расстоянии Dx, которое меньше значения D 1 и D 2 ;
в) Промерить длину плиты на расстоянии меньшем, чем значение расстояния L между передней осью и первой задней осью этой ходовой части модели грузовика, и
d) Рассчитать толщину плиты на расстоянии Е, определяемом значением сопротивления бетона, с учетом транспортных нагрузок, типа и качества основания и типа грунта.
В методологии настоящего изобретения минимальное значение Dx больше, чем 70-сантиметровая традиционная большая цементная плитка.