Типовая технологическая карта. Бетонирование вертикальных конструкций

Главная » Технологические карты » Возведение зданий и сооружений » Типовая технологическая карта. Бетонирование вертикальных конструкций

ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

БЕТОНИРОВАНИЕ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

     Типовая технологическая карта разработана на работы по бетонированию вертикальных конструкций.    

     1.1. Технологическая карта предназначена для организации труда рабочих при бетонировании вертикальных конструкций зданий и сооружений таких как стены наземной части, а так же подвалов, колонн, пилястр и т.п. с подачей бетона в поворотных бункерах.      

     1.2. Нормативный расход бетона на 100 мм конечной продукции (по ОПНРМ сб. II) 101,5 мм бетона (марка по проекту).

 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

     2.1. Техническая готовность работ, предшествующих бетонированию вертикальных конструкций.     

     До начала бетонирования должны быть выполнены следующие работы:    

     — устроены временные дороги и подъезды строительной техники к зоне бетонирования;    

     — обеспечено временное электроснабжение и освещение;    

     — доставлены и подготовлены механизмы, инвентарь и приспособления;    

     — подготовлена горизонтальная поверхность, на которой производится бетонирование;    

     — установлены арматура и закладные детали в соответствии с рабочими чертежами с оформлением акта на скрытые работы;    

     — установлены и приняты мастером опалубка и средства подмащивания для бетонщиков, выполняющих работы.    

     2.2. Исполнители. Состав звена из 3  человек:    

     бетонщик IV разряда (Б1)    

     бетонщик II разряда (Б2, БЗ)    

     Примечание бетонщики, работающие с краном, должны иметь удостоверение стропальщика.    

     2.3. Приспособления, инвентарь и инструменты.    

     Так как бетонирование вертикальных конструкций производится после выполнения армирования и монтажа опалубки, средства подмащивания для рабочих, принимающих и укладывающих бетон, используются по решениям, принятым для предыдущих этапов работ.

    

     Технология армирования и опалубливания принимается по отдельным технологическим картам.    

     Средствами подмащивания могут быть:    

     — настил с ограждением на консолях, закрепeeнных на опалубке или на контрфорсах ужесточения опалубочных панелей (смотри, например, решения для самонесущей опалубочной системы).    

     — переставные площадки или подмости (типа ЛПУ 4). 

Выполнение бетонных работ с приставных лестниц запрещается.

 

     2.4. Организация рабочего места и описание операций:    

     — бетонщик Б3 следит за выгрузкой бетонной смеси из кузова (рис.1) автосамосвала в поворотный бункер, находясь на приeмной площадке. Он же, по окончании выгрузки, стоя на стенках бункера, лопатой с удлинeнной ручкой очищает кузов автосамосвала от остатков бетона и подбирает рассыпавшуюся бетонную смесь после отъезда машины.

     — бетонщик Б3 стропит поворотный бункер за подъeмные петли. Убедившись в надeжности строповки, он отходит в безопасную зону. По команде бетонщика БЗ машинист крана подаeт бункер к месту бетонирования.

     — бетонщики Б1 и Б2, стоя на деревянном настиле подмостей, принимают раздаточный поворотный бункер (рис.3) с бетонной смесью, приостановив его спуск на высоте 1м., и подводит его к месту выгрузки. Б2 придерживает бункер обеими руками, а Б1 открывает затвор и выгружает бетонную смесь.

     При необходимости Б1 включает вибратор, установленный на бункере. Убедившись в полной разгрузке бункера, бетонщик Б1 движением рукоятки вверх закрывает секторный затвор, накидывает держатель рукоятки и подаeт сигнал машинисту крана подать бункер под загрузку (рис.4).

     — бетонщики Б1 и Б2 уплотняют уложенные слои (рис.5) бетонной смеси глубинными или поверхностными вибраторами (в зависимости от толщины и ширины бетонированной конструкции).

     Одновременно эти же бетонщики лопатами очищают просыпавшийся бетон с деревянного настила подмостей и опалубки, сбрасывая его в опалубку бетонированной конструкции (рис. 6).

     — бетонщик Б3 принимает поданный машинистом крана порожний раздаточный бункер, устанавливает его на площадку приeма бетона и расстроповывает.

     — после укладки верхнего слоя бетонной смеси бетонщик Б2 производит заглаживание открытой поверхности бетона.

 

     2.5. Основные указания по организации производства    

     Бетонирование конструкций выполнять в соответствии с указаниями основного проекта и требованиями СНиП 3.03.01-87 «Несущие и ограждающие конструкции»    

     Доставка и приeм бетонной смеси.    

     Состав бетонной смеси, приготовление, правила приeмки, методы контроля и транспортирование должны соответствовать ГОСТ 7473-94.    

     Запрещается добавлять воду на месте укладки бетонной смеси для увеличения еe подвижности.    

     Транспортирование и подачу бетонной смеси следует осуществлять специализированными средствами, обеспечивающими сохранение заданных свойств бетона. Доставку бетона производить автосамосвалами, автобетоновозами или автобетоносмесителями с разгрузкой в поворотные бункеры.

    

     Подготовка к бетонированию    

     Бетонную смесь следует укладывать на подготовленное и расчищенное основание, выверенное по проектной отметке.    

     Непосредственно перед бетонированием опалубку необходимо очистить от мусора и грязи, а арматуру от отслаивающейся ржавчины. Щели в деревянной, фанерной и металлической опалубок следует покрыть смазкой, а поверхности бетонной, железобетонной и армоцементной опалубки смочить. Поверхность ранее уложенного бетона должна быть очищена от цементной плeнки и увлажнена или покрыта цементным раствором.    

     Подача и укладка бетонной смеси.    

     Бетонные смеси следует укладывать горизонтальными слоями одинаковой толщины (~0,3х0,5 м) без разрывов с направлением укладки в одну сторону во всех слоях. Укладку следующего слоя бетонной смеси необходимо производить до начала схватывания бетона предыдущего слоя. Верхний уровень уложенной бетонной смеси должен быть на 50х70мм ниже верха щитов опалубки.

    

     Допускаемую высоту свободного сбрасывания бетонной смеси принимать по таблице2 СНиП 3.03.01-87. При большей высоте сбрасывания смеси, во избежание еe расслоения, спуск еe в вертикальные конструкции следует осуществлять по виброжелобам, наклонным лоткам или желобам, обеспечивающим медленное сползание смеси в опалубку.

    

     Укладка бетонной смеси без рабочих швов разрешается при следующих условиях:

     — бетонирования стен по ярусам, не превышающим 3 м;    

     — бетонирование колонн сечением более 0,4х0,4 м на высоту до 5 м;    

     — бетонирование колонн сечением менее 0,4х0,4 м и колонн любого сечения с перекрещивающимися хомутами на высоту до 2 м.    

     При большей высоте участков, бетонируемых без рабочих швов, необходимо устраивать перерывы для осадки бетонной смеси. Продолжительность перерыва для обеспечения осадки уложенного бетона устанавливается строительной лабораторией, -должна быть не менее 40 мин, но не превышать 2 часов.

    

     При организации рабочих швов их поверхность должна быть перпендикулярна оси бетонируемых колонн или поверхности стен. Рабочие швы (по согласованию с проектной организацией) допускается устраивать при бетонировании:    

     — стен на отметках верха фундамента и низа перекрытия;

     — колонн на отметках верха фундамента, низа прогонов балок и подкрановых консолей, верха подкрановых балок, низа капителей колонн;    

     — массивов, арок, сводов, резервуаров, бункеров, гидротехнических сооружений, мостов и других сложных инженерных сооружений и конструкций в местах, указанных в проектах. Возобновление бетонирования допускается производить по достижении бетоном прочности не менее 1 5 кг/см.    

     В процессе бетонирования и по окончании его принимать меры к предотвращению сцепления с бетоном пробок, элементов опалубки и временных креплений                

     Уплотнение бетонной смеси.    

     Уплотнение бетонной смеси осуществлять вибрированием с помощью глубинных вибраторов. Шаг перестановки глубинных вибраторов не должен превышать 1,5 радиуса их действия. Наибольшая толщина укладываемого слоя не должна превышать 1,25 длинны рабочей части вибратора, а при расположении вибратора под углом до 35° толщина слоя должна быть равна вертикальной проекции его рабочей части. Глубина погружения вибратора в бетонную смесь должна обеспечивать углубление его в ранее уложенный слой на 510 см.    

     В местах, где арматура, закладные изделия или опалубка препятствуют надлежащему уплотнению бетонной смеси вибраторами, еe следует дополнительно уплотнить штыкованием.    

     При уплотнении бетонной смеси необходимо следить затем, чтобы вибраторы не соприкасались с арматурой каркаса. Не допускается опирание вибраторов на арматуру, закладные изделия, тяжи и другие элементы крепления опалубки.

     Выдерживание и уход за бетоном.    

     В период твердения бетон необходимо защищать от попадания атмосферных осадков или потерь влаги. В последующем поддерживать температурно-влажностный режим с созданием условий, обеспечивающих нарастание его прочности.     

     При бетонировании конструкций в зимнее время мероприятия по уходу за бетоном, порядок и сроки их проведения, контроль за их выполнением и сроки распалубки конструкций должны устанавливаться ППРк.    

     Движение людей по забетонированным конструкциям и установка опалубки вышележащих конструкций допускаются после достижения бетоном прочности не менее 15 кг/см.  

 

2.6. Особенность укладки бетонной смеси при возведении стен и перегородок    

     Особенность укладки бетонной смеси при возведении стен и перегородок зависит от их толщины и высоты, а также вида используемой опалубки.    

     При возведении стен в разборно-переставной опалубке смесь укладывают участками высотой не более 3 м. В стены толщиной более 0,5 м при слабом армировании подают бетонную смесь подвижностью 4…6 см. При длине более 20 м стены делят на участки по 7…10 м (рис.7, а)и на границе участков устанавливают разделительную опалубку. Бетонную смесь подают непосредственно в опалубку в нескольких точках по длине участка бадьями, виброжелобами, бетононасосами. При высоте стен более 3 м используют звеньевые хоботы, при этом смесь укладывают горизонтальными слоями толщиной 0,3…0,4 м с обязательным вибрированием.

     Подавать смесь в одну точку не рекомендуется, так как при этом образуются наклонные рыхлые слои, снижающие качество поверхности и однородность бетона.

     В тонкие и густоармированные конструкции стен и перегородок укладывают более подвижные бетонные смеси (6…10 см). При толщине стены до 0,15 м бетонирование ведут ярусами высотой до 1,5 м (рис.7, б).С одной стороны опалубку возводят на всю высоту, а со стороны бетонирования — на высоту яруса. Это позволяет повысить качество и обеспечить удобство работы. Уложив бетонную смесь в первый ярус, наращивают опалубку следующего и т.д. При подаче бетонной смеси бетононасосом опалубка может быть выставлена сразу на всю высоту с обязательным условием, чтобы конец бетоновода был заглублен в укладываемую бетонную смесь (так называемое «напорное бетонирование», рис.7, в).

     В колонны высотой до 5 м со сторонами сечения до 0,8 м, не имеющие перекрещивающихся хомутов, бетонную смесь укладывают сразу на всю высоту. Смесь осторожно загружают сверху и уплотняют внутренними вибраторами (рис.8, а).При высоте же колонн свыше 5 м смесь подают через воронки по хоботам (рис.8, б).В высокие и густоармированные колонны с перекрещивающимися хомутами смесь укладывают ярусами до 2 м с загружением через окна в опалубке или специальные карманы (рис.8, в).Иногда для подачи бетонной смеси опалубку колонн выполняют со съемными щитами (рис.8, г),которые устанавливают после бетонирования нижнего яруса.

     В балки и плиты, монолитно связанные с колоннами и стенами, бетонную смесь укладывают через 1…2 ч после укладки последнего слоя (порции) в вертикальные конструкции ввиду необходимости первоначальной осадки уложенной в них смеси.    

     В балки (прогоны) и плиты ребристых перекрытий смесь укладывают, как правило, одновременно.    

     В балки высотой более 80 см бетонную смесь укладывают слоями 30…40 см с уплотнением внутренними вибраторами. При этом последний слой смеси должен быть на 3. ..5 см ниже уровня низа плиты перекрытия.    

     В плиты перекрытия бетонная смесь подается сразу на всю ширину с уплотнением поверхностными вибраторами при их толщине до 0,25 м и внутренними при большей толщине.    

     В арки и своды пролетом менее 20 м бетонную смесь укладывают одновременно с двух сторон — от пят к замку (рис.9, а),а пролетом более 20 м — отдельными участками, симметрично расположенными относительно середины. Между участками оставляют разделительные полосы шириной 0,8… 1,2 м. На каждом участке смесь подают непрерывно. Начинают укладку смеси с участков, прилегающих к опорам. Затем во избежание выпучивания опалубки в вершине арки (свода) смесь укладывают в замковый участок. После этого бетонную смесь подают в рядовые участки равномерно с двух сторон конструкции (рис.9, б).В разделительные полосы смесь укладывают через 6… 8 сут после того, как произойдет усадка бетона основных участков. Для полос применяют жесткую бетонную смесь — осадка конуса 1… 3 см.    

     На крутых участках арок или сводов, чтобы исключить сползание бетонной смеси при вибрировании, бетонирование ведут в двусторонней опалубке, наружные щиты которой наращивают по ходу процесса (рис.9, в).

…

Скачать

Технологическая карта на бетонные работы

Разрабатывается в виде отдельного документа, либо входит в состав ППР. Экземпляр ТК — ПОСМОТРЕТЬ

Область применения ТК — устройство отдельных монолитных конструкций, входящих в общий комплекс бетонных работ. Метод детализированной проработки технологических циклов, позволяет эффективно спланировать все производственные операции и достичь высоких показателей труда.

Скачать Купить

Технологическая карта на бетонные работы может разрабатываться по методу адаптации типовых проектов под сложившиеся условия на конкретном строительные объекте.

Технологическая карта на бетонирование в зимних условиях — инструкция, в которой содержатся решения, помогающие установить благоприятные условия для своевременного твердения бетонной смеси.

Технологическая карта на монолитные работы c предварительным напряжением разрабатывается для описания производственных циклов, выполняемых в процессе возведения конструкций с большими пролетами и малым количеством опор. 

Технологическая карта на бетонирование монолитных перекрытий

ТК на устройство плит перекрытий имеет множество разновидностей. Для соединения стержней арматурного каркаса между собой используют сварку, проволоку для вязания арматуры, соединительные муфты. Методика, используемая для подачи смеси зависит от объемов устраиваемых конструкций и их планово-высотного положения. Плиту перекрытия (покрытия) небольшого объема рекомендуется заливать с помощью стальной емкости (бадья). Бадья заполняется непосредственно из смесительного барабана автобетоносмесителя, после чего ее стропят и подают краном в рабочую зону . Для устройства плит, находящихся на высоте до 100 м, целесообразно использовать автобетононасосы. Возведение плит, расположенных на отметке выше 100 м, производят с помощью распределительных стрел. Стрелы монтируют на опорные колонны или секции крана. 

Технологическая карта на устройство монолитных фундаментов и плит

ТК на устройство монолитных фундаментов содержит в себе ответы на множество организационных вопросов. Для придания устраиваемой конструкции необходимой формы, используются унифицированные (заводские) опалубки, либо опалубки, выполненные из пиломатериалов. Опалубки из пиломатериалов изготавливают непосредственно на рабочих местах. В рамках создания ТК возможно изготовление опалубочных чертежей. Чертежи должны содержать спецификации элементов, с указанием их размеров. Для создания защитного слоя, перед началом бетонирования, арматуру необходимо уложить на фиксаторы, установленные на поверхность основания. Смесь укладывают слоями и уплотняют с помощью вибраторов. Процесс уплотнения прекращается в момент, когда на поверхности уплотняемой смеси выступает цементное молочко.

Сколько стоит разработка технологической карты на бетонные работы?

Входит в состав ППР

Формат PDF

От 17. 000р.

Изготавливается в рамках ППР. Тесно взаимосвязана со всеми ТК, входящими в состав общего ППР. Содержит  разделы, предусмотренные нормативной документацией, графики и чертежи Autocad.

Самостоятельный проект

Формат PDF

От 22.000р.

Изготавливается в виде отдельного проекта. Содержит все необходимые разделы, графики и чертежи. Позволяет получать результаты работ с наименьшими отклонениями от чертежей рабочей документации.

Получить коммерческое предложение

Важным фактором при разработке ППР является компетенция инженеров, занимающихся проектированием. Компания ППР48 специализируется на разработке проектов производства работ для строительных объектов и предоставляет свои услуги на высоком уровне.

Наши проекты разрабатывают одни из лучших инженеров в области проектирования ППР. Мы гарантируем нашим клиентам качественное проектирование, учет всех нормативных требований и специфических особенностей конкретного объекта.

Компания ППР48 обладает значительным опытом в разработке проектов производства работ на строительных объектах различной сложности и масштаба. Мы работаем в тесном сотрудничестве с нашими клиентами, учитывая их потребности и предоставляя индивидуальный подход к каждому проекту.

При обращении к нам вы можете быть уверены в качественном и своевременном выполнении заказа на разработку ППР. Наша компания готова предоставить все необходимые документы и сопровождение процесса на всех этапах.

• Вам нужна качественно разработанная документация которая пройдёт 100% согласование?
• Небходимо разработать документацию не только для проверок но и для использования на объекте?
• Необходимо сориентироваться по стоимости разработки проектной документации?

Для составления коммерческого предложения, оптимизированного под Ваш случай, рекомендуем Вам ответить на несколько вопросов.

Заполнить бриф

Наши клиенты

История дорожной карты CP

Дорожная карта CP (или Долгосрочный план исследований и технологий бетонных покрытий) была инновационной программой, разработанной и совместно реализованной сообществом заинтересованных сторон в области бетонных покрытий.

Дорожная карта CP направлена ​​на определение приоритетов и координацию национальных исследований бетонных покрытий, чтобы можно было внедрить эффективные инструменты и методы для надежного создания устойчивых бетонных покрытий, и ее история изложена ниже следующим образом.

Фон  | История | Достижения | Следы исследований | И что теперь?

Фон

На протяжении большей части 20-го века одни и те же материалы — портландцемент, заполнитель и вода — использовались в бетоне дорожного покрытия с небольшими улучшениями. Это была довольно щадящая система, которая допускала некоторую гибкость в отношении качества материалов, методов строительства и других переменных без ущерба для характеристик дорожного покрытия.

На протяжении нескольких поколений индустрия наслаждалась роскошью не допускать движения транспорта по новым бетонным покрытиям на несколько дней (даже недель), пока бетон набирал расчетную прочность. Однако к концу 20-го века следующие изменения перевернули процесс укладки бетона с ног на голову:

• Доступность материалов самого высокого качества уменьшилась, а давление на окружающую среду, включая качество воздуха, качество воды и разрешения на землепользование, уменьшилось. опасения — все больше влияли на дизайн смесей и методы укладки дорожного покрытия.
• Интенсивность дорожного движения быстро увеличивалась, а потребность в улучшении состояния дорог зимой привела к широкому использованию противогололедных материалов по всей стране.
• Масса грузовиков значительно увеличилась, что потребовало увеличения несущей способности конструкции за счет тротуаров с меньшим запасом прочности для конструктивных недостатков и дефектов конструкции.
• Повышенные требования к производительности — например, автомобилисты, которым нужны более гладкие и тихие тротуары, — привели к снижению допуска к вариациям.
• Сложные составы смесей привели к проблемам совместимости, заставив более внимательно изучить, какие свойства имеют решающее значение.
• Бюджеты автомагистралей сокращались на всех уровнях, а от дорожного сообщества постоянно требовалось делать больше с меньшими затратами.
• Основное внимание дорожного агентства сместилось со строительства новых тротуаров на восстановление и обслуживание существующих, что требует различных конструкций, систем, материалов и оборудования.
• Автомобилисты стали более требовательными, соглашаясь лишь с минимальным перекрытием дорог и задержками из-за дорожных работ, что увеличило потребность в новых методах мощения, которые позволили бы дорожным бригадам въезжать, выезжать и оставаться на улице.

Сообщество, занимающееся бетонным покрытием, больше не могло продолжать свою деятельность в обычном режиме, одновременно удовлетворяя растущие потребности в строительстве и ремонте автомагистралей. Дорожная карта CP дала сообществу бетонных дорожных покрытий возможность активно заново изобретать себя посредством исследований и передачи технологий.

1921 г. Поезд для укладки тротуарной плитки1922 г. Укладка тротуарной плитки путем снятия бетона вручную1964 г. Поезд по укладке дорожного покрытия2009 г. Накладка половинной ширины, позволяющая продолжать движение во время укладки21-го века Текстурная машина, обеспечивающая более строгий контроль за покрытием дорожной одежды2011 г. Реабилитация дорожной одежды отсрочивает затраты на новое строительство

Приведенные выше черно-белые фотографии предоставлены Департаментом транспорта штата Айова
, а цветные фотографии предоставлены Тоддом Хэнсоном и Департаментом транспорта штата Айова, используются с разрешения

История

Концепция дорожной карты CP началась в 2001 году и была изложена в соглашении между Фондом инновационных исследований дорожного покрытия (IPRF) и Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Центр технологии бетонных покрытий из портландцемента Университета штата Айова (теперь Национальный технологический центр бетонных покрытий 9). 0008 в Институте транспорта Университета штата Айова) был выбран руководителем разработки и управления деятельностью по реализации Дорожной карты CP. Это партнерство завершилось в 2005 г. публикацией первоначального Резюме , Том I: Предыстория и резюме и Том II: Исследования .

В период с 2006 по 2013 год первоначальная дорожная карта CP была сформирована благодаря административной поддержке контракта FHWA (DTFH61-06-D-00023) и объединенного фонда TPF-5(185) , который включал шесть штатов (ведущий штат IA, с MI, MS, NY, PA и VA).

Дорожная карта CP с самого начала была основана на признании того, что ни у одной организации нет средств, опыта или политического капитала, чтобы сосредоточить все исследования, проводимые в сообществе бетонных покрытий. Таким образом, дорожная карта CP собрала за одним столом представителей национальных, государственных и местных агентств, академических кругов и промышленности для совместных мозговых штурмов, чтобы собрать и обобщить приоритеты исследований. В конечном итоге более 400 заинтересованных сторон участвовали в выявлении критических потребностей и их разделении на двенадцать основных направлений исследований (перечисленных ниже).

Дорожная карта CP также направлена ​​на то, чтобы связать финансирующие агентства с исследователями, имея национальный набор исследовательских приоритетов, которые администрация шоссейных дорог штата (SHA) и другие организации, финансирующие исследования, могли бы использовать для определения приоритетов местного финансирования и возможностей сотрудничества. Партнерства по совместному финансированию между FHWA, SHA и академическими кругами были установлены по многим приоритетным направлениям дорожной карты CP, которые умножили экономическую эффективность расходов на исследования, позволив каждому партнеру инвестировать меньше, но добиться большего.

В 2013 году с помощью объединенного фонда TPF-5(286) , спонсируемого FHWA, была создана Дорожная карта CP следующего поколения, в которой участвовали пять штатов (ведущее IA штата, с GA, MI, OK и PA), а также отраслевые партнеры в постоянном совместном участии в исследованиях и передаче технологий. Эта поддержка легла в основу обновленной дорожной карты CP Volume I: Background and summary и Volume II: Research tracking .

В конечном счете, в течение 10 лет инвестиции в дорожную карту CP позволили спонсируемым исследовательским программам, связанным с бетонными покрытиями, использовать ресурсы и помочь исследователям направить усилия на достижение основных приоритетов сообщества заинтересованных сторон. Одним из очень новаторских ранних продуктов Дорожной карты CP был Интегрированные материалы и методы строительства для бетонного покрытия: современное практическое руководство   (теперь в его 2-м издании ), которое впервые в удобной для пользователя форме сообщило о растущей сложности состава смеси. , выбор материалов и методы строительства. Дополнительные достижения дорожной карты CP приведены ниже.

Достижения

Следы исследований

12 основных исследовательских направлений и несколько поднаправлений были определены Исполнительным комитетом дорожной карты CP. Затем комитет расставил приоритеты по 12 направлениям (приоритетные направления отмечены * ниже), получил одобрение на уровне руководства «Дорожной карты CP» и культивировал совместное спонсорство исследований по всей стране.

Ниже подробно описаны 12 ключевых направлений исследований Дорожной карты CP с соответствующими целями.

1: Материалы и миксы*

Целями направления «Материалы и смеси» Дорожной карты CP были разработка и предоставление интегрированных инструментов и методов для определения, дозирования и создания смесей, которые удовлетворяют совместным потребностям владельцев и подрядчиков: конструктивно, долговечно, устойчиво, экономичные и поддающиеся проверке бетонные покрытия. Эта тема важна, потому что сегодняшние материалы для бетонных смесей быстро меняются, поскольку экологические, стоимостные и эксплуатационные ограничения становятся все более строгими.

2: Руководство по проектированию новых и реабилитированных покрытий, основанное на эксплуатационных характеристиках*

Целью направления «Руководство по проектированию на основе характеристик для новых и восстановленных покрытий» дорожной карты CP было дальнейшее совершенствование механистических подходов следующего поколения к проектированию дорожного покрытия и улучшение их интеграции с материалами, конструкцией и экологическими факторами. Важным элементом трека была помощь агентствам и подрядчикам в успешном переходе от строго эмпирических подходов к проектированию к механистическим подходам.

3: Интеллектуальные строительные системы и обеспечение качества*

Высокоскоростные системы неразрушающего контроля и интеллектуальные строительные системы могут непрерывно контролировать свойства дорожного покрытия во время строительства, чтобы обеспечить быструю обратную связь. В результате автоматические корректировки могут гарантировать высокое качество конечного продукта, отвечающего спецификациям. Целью направления «Интеллектуальные строительные системы и обеспечение качества» Дорожной карты CP была разработка методов неразрушающего контроля, в которых используется непрерывный отбор проб в режиме реального времени для контроля свойств смеси, связанных с производительностью, сокращение числа инспекторов-людей и улучшение строительных операций.

4: Оптимизированные характеристики поверхности для безопасного, бесшумного и ровного дорожного покрытия*

Для направления «Оптимизированные характеристики поверхности для безопасных, тихих и гладких тротуаров» дорожной карты CP производители бетонных покрытий совместно разработали спецификации и рекомендации по проектированию, строительству и обслуживанию бетонных покрытий, которые являются безопасными, удобными, долговечными, и экономически эффективным. Цель состояла в том, чтобы бетонные тротуары вызывали приятные человеческие ощущения и отвечали целому ряду социальных потребностей.

5: Автоматизация оборудования и усовершенствования

Цель направления «Автоматизация и усовершенствование оборудования» дорожной карты CP состояла в том, чтобы обеспечить усовершенствование процесса укладки бетона и усовершенствование оборудования, которые ускорили бы и автоматизировали восстановление и строительство дорожного покрытия PCC, что привело бы к высококачественным бетонным покрытиям, сокращению отходов и повышению безопасности. рабочие среды.

6: Инновационный дизайн соединения, материалы и конструкция

Целью направления «Инновационный дизайн швов, материалы и конструкция» дорожной карты CP было определение, разработка и тестирование новых и инновационных концепций швов для бетонных покрытий, которые являются более рентабельными, надежными и долговечными, чем существующие альтернативы. .

7: Техническое обслуживание и консервация*

Направление «Техническое обслуживание и консервация» «Дорожной карты» дорожной карты, предназначенное для определения как традиционных, так и инновационных типов дорожного покрытия, конструктивных особенностей, фундаментов, материалов, контроля качества и обеспечения качества строительства и методов консервации, способных обеспечить длительный срок службы (например, более 40 лет). ) и надежность.

8: Строительство, реконструкция и наложение*

Направление «Строительство, реконструкция и покрытие» программы CP Road Map посвящено новым и существующим продуктам и технологиям, облегчающим быстрое восстановление и строительство бетонных покрытий на портландцементе с особым акцентом на бетонных покрытиях.

9: Оценка, мониторинг и стратегии для долговечных покрытий

Направление «Оценка, мониторинг и стратегии для долговечных покрытий», направленное на сбор, управление и анализ данных о характеристиках бетонных покрытий, поддерживающих «Дорожную карту» CP.

10: Фундамент и дренаж

Направление «Фундаменты и дренаж» дорожной карты CP было направлено на то, чтобы предоставить инженерам по дорожному покрытию инструменты для более эффективного проектирования, строительства и оценки как фундаментов, так и дренажных систем для бетонных покрытий.

11: Бизнес-системы и экономика*

В этом треке дорожной карты CP рассматриваются деловые и экономические вопросы бетонного покрытия. У него было две основные цели: (1) решить вопросы управления и финансирования функций Исполнительного комитета, включая инновационные системы управления, и (2) решить экономические вопросы бетонного покрытия.

12: Устойчивое развитие*

Трек «Устойчивость» с бетонным покрытием стал последним дополнением к дорожной карте ЧП. Цель этого трека состояла в том, чтобы определить и завершить исследования и внедрение, которые улучшают устойчивость бетонного покрытия на протяжении всего жизненного цикла покрытия (проектирование, выбор материалов, строительство, эксплуатация, техническое обслуживание, восстановление, реабилитация и переработка).

И что теперь?

Станем технологичными | Профилирование и земляные работы

Несколько десятилетий назад существующие сегодня технологии даже не рассматривались подрядчиками, строящими или ремонтирующими дороги. Современные программные технологии могут помочь подрядчикам строить более надежные и долговечные дороги.

«Строительная отрасль была одной из последних в мире, где автоматизировали производство», — отмечает Билл Пейнтер, старший менеджер Topcon по проектам укладки дорожного покрытия для OEM-производителей. «Автомобильная промышленность, вероятно, была в авангарде автоматизации строительства автомобилей, но теперь мы убеждаем подрядчиков в необходимости использования автоматизации для строительства этих дорог.

«Он очень быстро растет. Индустрия начинает брать на себя гораздо больше, чем в начале. Технология позволяет нам быть с точностью до миллиметра. Когда вы сможете построить дорогу с такой точностью, дорога прослужит дольше».

B2W Software 

Оценка — это основа дорожного строительства, дающая подрядчику потенциал прибыльности, отмечает Грег Норрис, представитель B2W Software.

В то время как некоторые дорожные строители и компании, занимающиеся укладкой дорожного покрытия, по-прежнему используют электронные таблицы и «доморощенные» программы оценки, «специализированное программное обеспечение, по сути, обеспечивает огромные конкурентные преимущества с точки зрения возможности выполнять оценки быстрее, делать это намного точнее и быть более уверенным в точность оценки», — добавляет Норрис. «Преимущество заключается в точности, поэтому вы не делаете ошибок в формулах, которые могут быть перенесены из одной электронной таблицы».

Программное обеспечение B2W имеет встроенную «логику построения», которую можно легко подобрать независимо от уровня опыта оценщика, говорит Норрис, добавляя, что логика, стоящая за ней, аналогична использованию бумажных оценок.

Мастер проверки ошибок оценки B2W Software был разработан для выявления ошибок, потенциальных ошибок и ошибок в расчетах, чтобы обеспечить точность и надежность при составлении предложения. Информация может быть собрана из предыдущих предложений, чтобы выявить тенденции, в которых подрядчик может заработать или потерять деньги, чтобы сосредоточиться на стратегии.

С помощью одной унифицированной платформы конечные пользователи могут получать доступ к данным из различных компонентов, таких как диспетчеризация, отслеживание полей и обслуживание оборудования.

«После того, как кто-то выиграет оценку, данные этой оценки могут быть беспрепятственно переданы в элемент отслеживания поля, чтобы настроить полевые журналы в элементе планирования», — говорит Норрис. «Автоматизация профилактического обслуживания гарантирует, что оно будет выполнено в срок».

Сбор и анализ данных выполняются с помощью B2W Inform, облачной программы бизнес-аналитики, которая заполняет пробелы с помощью единой базы данных для оперативных данных, ведущих к практической бизнес-аналитике.

Эта технология может быть преимуществом при приеме на работу, – отмечает Норрис.

«В прошлом люди иногда сторонились технологий, думая, что они слишком продвинуты для строительного рынка, — говорит Норрис. «Но сейчас мы видим, что новые сотрудники, особенно молодые сотрудники, ожидают таких технологий. Наличие программного онлайн-инструмента для этих различных рабочих процессов является преимуществом при найме сотрудников».

 

Программное обеспечение HCCS 

Программное обеспечение HCCS предназначено для использования во всем процессе строительства бетонных дорог.

Процесс обычно начинается со сметы, отмечает Майк Уильямс, старший менеджер по продукции, добавляя, что HCSS HeavyBid используется для земляных и подземных работ, планировки, мощения, трубопроводов, заводов и других требований к оценке тяжелого строительства.

«В HeavyBid оценщики могут фактически перенести информацию из планов и спецификаций владельца в подробную оценку всех действий, необходимых для завершения проекта», — говорит Уильямс. «Это включает в себя оценку всей самостоятельно выполненной работы, работы по субподряду, рабочей силы и оборудования, а также необходимых материалов».

Используя HeavyBid, оценщики могут добавлять примечания, относящиеся к каждому действию, которые будут скопированы в HCSS HeavyJob для использования в этой системе. Если работа присуждается, оценка обычно экспортируется в бухгалтерское программное обеспечение компании, чтобы отслеживать проект по кодам деятельности.

Эту же оценку можно экспортировать/импортировать в HCSS HeavyJob и использовать на этапе строительства.

Оценщики могут использовать планы HCSS, чтобы помочь в сложном расчете количества, используя встроенные калькуляторы для таких элементов, как количество выемки/засыпки, количество асфальта или количество бетона.

После того, как работа по укладке асфальта будет присуждена, смета отправляется в бухгалтерию, а проект настраивается в HeavyJob, чтобы помочь управлять строительством.

Мобильное приложение HeavyJob загружается со списком работ и кодами затрат/бюджетами, сотрудниками и оборудованием через интерфейс с системой учета подрядчика. Это предоставляет мастерам ресурсы, необходимые для отслеживания их работы и ввода важной ежедневной информации о проекте для их команды.

Бригадиры имеют доступ к текущим цифровым планам с использованием планов HCSS , чтобы просматривать область, в которой они работают, просматривать детали или спецификации и добавлять аннотации к планам для просмотра другими или для дальнейшего использования.

Система навыков HCSS используется для определения наличия у членов экипажа необходимых навыков или сертификатов, например для работы в замкнутом пространстве, перед выполнением этой работы.

«Если у них есть субподрядчики, работающие над проектом, они могут записать размер бригады субподрядчика и выполненную работу», — говорит Уильямс.

«Мастера имеют доступ к самой последней информации для текущих RFI или представлений благодаря связи между HeavyJob и Управлением проектами HCSS. Когда они заполнили свою карточку учета рабочего времени, бригадиры могут отправить ее в офис в электронном виде вместе со своими заметками и другой информацией».

Система HeavyJob Manager может быть настроена как настольное или веб-приложение и содержит основные списки заданий, кодов затрат, бюджетов, сотрудников и оборудования, которые обычно автоматически обновляются из системы учета подрядчика.

Система HeavyJob Manager получает цифровые табели учета рабочего времени и дневники, отправленные мастерами, которые используют информацию из карт учета рабочего времени для предоставления своевременных отчетов по таким элементам, как затраты на оплату труда, стоимость оборудования, производительность и отслеживание материалов.

Topcon   

Компания Topcon обладает технологией, позволяющей превратить план дорожного строительства в наглядную 3D-модель, которой можно мгновенно поделиться с тяжелыми машинами, такими как автогрейдеры, бульдозеры, экскаваторы и асфальтоукладчики, на действующих проектных площадках.

«Мы можем использовать этот план на этих машинах, начиная с черновой планировки, грунтового основания и окончательной планировки», — отмечает Пейнтер.

Миллиметровый GPS-приемник Topcon — это устройство с лазерным дополнением, обеспечивающее миллиметровую точность для обеспечения точности на рабочей площадке.

«Для этих работ существует много жестких допусков, потому что материалы стоят столько же денег, сколько и они», — говорит Пейнтер.

Основание может быть выполнено с точностью до миллиметра.

Все продукты Topcon можно использовать на нескольких машинах вместо того, чтобы использовать разные типы операционных систем для отделочных машин, отмечает Пейнтер.

«То же устройство, которое мы используем на нашем автогрейдере, мы можем снять, установить на наш бетоноукладчик и проложить им финишную поверхность, будь то бетон или асфальт», — добавляет он.

Topcon предлагает системы локального позиционирования (LPS), которые представляют собой роботизированные тахеометры. Они используют роботизированный тахеометр и призму на машине, которая обеспечивает точность в пределах миллиметров для марки бетона или асфальта или грунтового основания.

Topcon также предлагает интеллектуальное уплотнение для катковых систем.

В районах, где срок службы дороги может быть короче из-за погодных условий, никакая технология не может смягчить воздействие мороза, из-за которого дорога смещается, вздымается и разрушается, отмечает Пейнтер.

«Но если мы с самого начала сможем сделать дорогу более точной, вместо того, чтобы заменять автострады каждые два года, возможно, мы сможем продлить это время до четырех лет с помощью технологии, которую предлагает Topcon», — говорит Пейнтер.

SmoothRide от Topcon — это система для ремонта асфальтовых дорог, использующая сканер для ремонта дорог RD-M1, который используется в контракте для сканирования дороги, подлежащей укладке. Он сканирует неровности, неровности и плохие дорожные покрытия в программное обеспечение Topcon, которое создает модель, которая помещается в асфальтоукладчик, используемый для укладки покрытия по неровной поверхности, обеспечивая плавность хода.

«Проблема асфальтового покрытия заключается в том, что всегда можно было предположить, сколько нужно асфальта, чтобы сделать его гладким, – говорит Пейнтер.

Сканер RD-M1 также может быть использован для подтверждения качества готовой дорожной продукции.

«Все подрядчики, большие они или малые, понимают, что им нужно заниматься автоматизацией, чтобы быть конкурентоспособными», — отмечает Пейнтер. «На все эти вакансии торги настолько близки, что, если они не предлагают технологии автоматизации, они обнаруживают, что не могут предложить достаточно высокие ставки, чтобы получить эти рабочие места».    

Trimble

Программное обеспечение Trimble управляет строительной площадкой от начального концептуального планирования до заключительного этапа владения, эксплуатации и обслуживания дороги, отмечает Кевин Гарсия, генеральный менеджер по гражданскому строительству.

Зачастую исследовательские бригады первыми прибывают на место, отмечает Гарсия. Он добавляет, что первоначальные проекты могут начинаться с съемки с помощью дронов, чтобы получить план местности.

«Вы узнаете, как будут выглядеть ваши массовые или объемные земляные работы, и получите схему того, как дорога будет соответствовать местности и где вам нужно вырезать и засыпать», — говорит он. «После того, как эта часть будет выполнена и вы выполните начальное концептуальное планирование, вы отправитесь туда со своим более строго контролируемым опросом».

Это влечет за собой настоящие геодезические маркеры с высокой точностью и контрольные точки по всей длине проезжей части, чтобы по пути машины, вездеходы и геодезисты могли регистрироваться с подробным контролем участка, — говорит Гарсия.

«Мы можем сделать это как с помощью роботизированного тахеометра, так и с помощью GNSS с базовой станцией RTK. Это зависит от требуемой точности», — говорит Гарсия. «Что-то вроде взлетно-посадочной полосы в аэропорту будет иметь более жесткий контроль, чем шоссе. Но все они будут достаточно хорошими — с точки зрения точности меньше диаметра мяча для гольфа.

Первоначальные макеты сайтов теперь цифровые.

Проезжая часть спроектирована в 3D с учетом поперечного уклона, гребня, ширины, обочин и любых пересечений или съездов.

«После того, как вы определите окончательную поверхность дизайна, вам останется только сместить этот дизайн по вертикали вплоть до нижнего слоя», — говорит Гарсия.

«Допустим, ваш слой одежды будет толщиной в полтора дюйма. Вы сместите свой дизайн на полтора дюйма вниз для первого слоя асфальта и, возможно, еще на два дюйма после этого для базового слоя. Тогда у вас будет еще три дюйма ниже для вашего основного материала. Затем еще на три дюйма вниз от него будет обработанное земляное полотно. Каждый из них рассматривается как слой или подъем».

При массовых земляных работах скребки выполняют основные земляные работы и формируют землю, чтобы приблизить ее к окончательному дизайну.

«Это можно сделать с помощью средств управления машиной, управляющих уровнем и уклоном этого скрепера, когда он перемещается по рабочей площадке и перемещает землю», – говорит Гарсия. «У нас есть 3D-машинное управление бульдозерами, управляющее высотой и уклоном поверхности, что даст вам приблизительную оценку».

Далее идет отсыпка, необходимая для выполнения технического проекта проезжей части, с помощью уплотнителей, подготавливающих поверхность к несущей способности.

Системы Trimble для уплотнителей грунта отслеживают количество проходов.

«Каток проходит по площади столько раз, сколько необходимо для достижения необходимой жесткости или плотности материала, по которому он движется», — говорит Гарсия. «Мы можем отследить, получил ли он полное покрытие на месте или пропустил некоторые участки».

Trimble предлагает решения для нескольких машин на площадке для укладки бетона, включая укладчики/разбрасыватели и магистральные бетоноукладчики. 

«Укладчик/укладчик работает на двойное решение GNSS. Мы следим за тем, чтобы оно всегда ошибалось в верхней части конструкции, чтобы у нас было больше бетона, чем нам нужно», — говорит Гарсия, добавляя, что машина управляет автоматически, контролируя высоту и уклон.  

«Оператор отвечает за запуск и остановку, а также следит за тем, чтобы бетон имел соответствующую влажность и чтобы перед машиной был материал, который можно отбить», — добавляет Гарсия. «За россыпью следует бетоноукладчик, перед которым находится сплошная масса материала».

Отделочные работы выполняются «по старинке», отмечает Гарсия.

«У вас есть ребята с мастерками и терками, отделывающие поверхность, чтобы убедиться, что она гладкая», — добавляет он. «Часто за асфальтоукладчиком будет приходить машина для отверждения текстуры, чтобы нарезать дорожное покрытие, чтобы помочь с водоотводом, а затем распылить отвердители, чтобы помочь этой дороге быстро и с высокой прочностью установиться. Вы наливаете последующие дорожки или что-то еще, что вам может понадобиться, чтобы закончить работу».

Варианты сбора исходных данных включают использование дрона, мобильного сканера LIDAR, традиционный подход к топографии или запись системы, где панорама находится по отношению к целям программного обеспечения.