Технология укладки асфальта гост: Какая температура асфальта при укладке?

Содержание

Какая температура асфальта при укладке?

Температура асфальта при укладке, в первую очередь, зависит от используемой разновидности асфальтобетона. Также от типа асфальтовой смеси зависит область применения и температурный диапазон нагрева асфальта, требуемый для проведения работ по асфальтированию.

«Если асфальтобетонная смесь содержит много щебня из прочных горных пород, ее прочность и жесткость возрастают, вследствие чего перед укладкой смесь разогревается сильнее, чтобы обеспечить достаточную пластичность, необходимую для качественного уплотнения»

Укладка асфальта, производимая в соответствии с технологией асфальтирования, требует обязательного соблюдения температурного режима, так как это напрямую влияет на качество дорожного полотна.

Выделяют следующие основные виды асфальтобетона, отличающиеся по температуре при укладке:

  • горячий;
  • литой;
  • холодный.

Каждая разновидность имеет свои температурные диапазоны, допустимые при проведении работ.

Температура асфальта при укладке также возрастает в зависимости от процентного содержания щебня или гравия.

При какой температуре укладывается горячий асфальт

Горячий асфальт является наиболее востребованным материалом для устройства прочных покрытий, так как обладает высоким качеством. Асфальтирование материалами из данной группы осуществляется с поздней весны до ранней осени (при температуре от +5°C), так как в холодную погоду будет происходить слишком быстрое охлаждение.

– Средняя температура асфальта при укладке (для горячих смесей) – 120°C.

Как температура укладки горячего асфальта изменяется при разном содержании горных пород

Так как в процессе укладки смесь теряет температуру, разогревать материал следует не до минимального температурного порога, а до средних и максимальных значений, в зависимости от скорости асфальтирования.

При какой температуре укладывается литой асфальт

Литой асфальтобетон относится к горячим асфальтовым смесям, поэтому перед укладкой требует разогрева.

Использование данного материала, как и других горячих смесей, допускает в теплые сезоны при температуре воздуха от +5°C.

  • Средняя температура асфальта при укладке (для литых горячих смесей) – 220°C.
  • В зависимости от погодных и технологических условий, а также от состава смеси, разогрев перед укладкой имеет температурный диапазон от 185 до 250°C.

Особенностью литого асфальта является отсутствие потребности в уплотнении, так как смесь самостоятельно набирает прочность в процессе остывания. Поэтому разогревать данный вид асфальта перед укладкой нужно с меньшим запасом, чем обычный горячий асфальтобетон.

При какой температуре укладывается холодный асфальт

Холодный асфальтобетон не обладает такими же характеристиками, как горячие смеси, поэтому используется не для устройства дорожного покрытия, а для ямочного ремонта и асфальтирования пешеходных зон.

  • Данный материал не требует разогрева перед укладкой, достаточно поддерживать около 20°C.
  • Может использоваться поздней осенью, ранней весной, а иногда и в зимнее время – до -10°C.

При этом температура асфальта при укладке, если речь и холодных смесях, не должна быть слишком низкой. Если сырье хранилось в холодных условиях, рекомендуется поместить его перед использованием в отапливаемое помещение. Также область применения можно разогреть перед укладкой, чтобы промерзлое основание не слишком быстро охлаждало асфальтовую смесь.

Из-за чего понижается температура асфальта при укладке

В процессе укладки асфальтобетон остывает в зависимости от следующих факторов:

  • Температура воздуха – чем она ниже, тем быстрее происходит охлаждение.
  • Температура основания для укладки – чем холоднее основание, тем быстрее теряется температура.
  • Толщина асфальтового слоя – чем меньше толщина, тем быстрее остывает асфальт.
  • Скорость укладки – чем дольше проводится асфальтирование, тем больше температуры потеряет асфальтобетон.

Учет данных факторов позволит точнее определить нужную температуру нагрева асфальтобетона.

Выводы

Средняя температура асфальта при укладке зависит, в первую очередь, от разновидности асфальтобетонной смеси:

  • Температура укладки горячего асфальта – 110-130°C;
  • Температура укладки холодного асфальта – не требует нагрева, около 20°C;
  • Температура укладки литого асфальта – 190-230°C.

Также нужно учитывать, что в процессе асфальтирования смесь остывает по различным причинам, поэтому предварительный нагрев должен иметь запас.

Кроме того, температура асфальта при укладке должна быть увеличена, если горячий или литой асфальт содержит много щебня из горных пород. Чем выше содержание прочных и жестких пород, тем сильнее нужно разогреть смесь, чтобы получить достаточную пластичность.

вещи, чтобы знать о горячей смеси асфальтового покрытия

Можно ли класть асфальт на песок?

Для горячей укладки асфальта потребуются следующие материалы и инструменты: металлическая бочка, топор, лопата, швабра, ручной каток весом 100-120 кг или виброплита, ручная трамбовка, битум

Learn More

ГОСТ Р 58831- | 3.

1

При устройстве двухслойного асфальтобетонного покрытия допускается верхний слой покрытия укладывать сразу после  ГОСТ Р 58831—2020. 6 Технические требования к асфальтобетонным смесям, производимым и укладываемым при

Learn More

ГОСТ Р 58406.2- Дороги автомобильные…

Настоящий стандарт распространяется на смеси горячие асфальтобетонные и асфальтобетон и устанавливает  ГОСТ Р 58401.8 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон.

Learn More

Толщина асфальтового покрытия гост: Урал56

Толщина асфальтового покрытия гост: Урал56.Ру. «Что хорошо знать о новых подъездных путях для большинства домов, таунхаусов или кондоминиумов, так это

Learn More

Уклон отмостки на 1

Feb 26,  · 1. Технические требования: согласно СНиП 3.04.01-87 табл. 20, СНиП iii-10-75 п. 3.26. 2. Допускаемые отклонения: уклона покрытия от заданного – 0,2% от ширины отмостки; поверхности асфальтового или бетонного покрытия от плоскости при

Learn More

15.

05. — kontakt-keramika.ru

May 15,  · Чтобы добиться надежности покрытия и его продолжительной службы, в некоторых случаях прибегают к помощи таких средств: Составы, используемые при наличии ржавчины.

Learn More

Ресайклинг асфальтобетонных покрытий: ОДМ 218.2.022

Jun 09,  · Свяжитесь с нами, чтобы узнать, как происходит переработка асфальта. Позвоните нам по телефону 800-541-5559, чтобы узнать о наших услугах по укладке дорожного покрытия. Теги: переработка асфальта

Learn More

Технология укладки асфальта на бетонное основание — bmi

Dec 26,  · Если устройство асфальтового покрытия выполняется на приусадебном участке, то дорогостоящие материалы не потребуются. После подготовки бетонной смеси можно приступать к укладке

Learn More

Suzuki DR-Z400 — MOTOSVIT

МотоСвит — МотоПортал! Все о мотоциклах и скутерах. Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E, Suzuki DR-Z400SM.

Learn More

Макдональд Йен. Индия (№1

Но вот появляются автомобили. Шахин Бадур Хан следует за политиками. От асфальтового покрытия исходит нестерпимый жар. Влажный воздух убивает все воспоминания о

Learn More

Асфальт литой жесткий для покрытий тротуаров тип ii

Для горячей смеси важно, чтобы края ямы были обработаны битумом, а в холодное время ее нужно дополнительно прогреть. Стоимость изготовления холодного асфальта в

Learn More

Как отклеить обои от стены: Как снять старые обои – 8

Просто нужно знать лайфхаки опытных мастеров о том, как снять старые обои без лишних усилий, в том числе как снять обои с гипсокартоновой стены.

Learn More

Асфальт или тротуарная плитка?

Nov 24,  · Асфальт укладывается в несколько слоев (для увеличения качества асфальтового покрытия рекомендуется использовать готовые заводские смеси, в

Learn More

10+1 вопрос про отделку квартиры | Houzz

Во-первых, многие вещи придут не ранее, чем через 1 – 2 месяца, во-вторых, можно договориться о хранении их на складе продавца, в-третьих, вы можете пока просто выбрать конкретные модели и

Learn More

Резина для кроссовера: Шины 215/65 R16

Тем не менее они предназначены для асфальтового покрытия. либо подумайте о том, чтобы спрыгнуть с корабля, пока оценки и технические факторы не

Learn More

Все что нужно знать …

Jun 29,  · Современный рынок заполнен материалами для декорирования земельных участков. Некоторые из них предполагают облагораживание парковых дорожек, но при этом не все они способны прослужить десятилетия. Отдельные виды

Learn More

Толщина асфальтового покрытия дорог – ГОСТ Р 54401

Толщина асфальтового покрытия дорог – ГОСТ Р 54401- Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования, ГОСТ Р от 14 сентября года

Learn More

Конструкция_отмостки_из_

Смеси типа v содержат большое количество щебня мелкой фракции и асфальтового вяжущего, обладают высокой прочностью и используются для текущего ремонта на проезжей части дорог.

Learn More

Асфальт или тротуарная плитка? Чем покрыть двор?

Aug 04,  · Асфальт укладывается в несколько слоев (для увеличения качества асфальтового покрытия рекомендуется использовать готовые заводские смеси, в

Learn More

Авто — Страница 3 — VPM

Чтобы разобраться в вопросе о том, какая автоэмаль больше подойдет в каждом конкретном случае, следует рассмотреть основные ее типы и особенности каждого из них. чтобы знать, чего

Learn More

Удельный вес асфальта: Удельный вес асфальта в 1м3

Для чего надо знать вес 1 куба асфальта Полимеризация происходит только после уплотнения дорожного покрытия, поэтому он может храниться в подвале или

Learn More

Технология укладки асфальта ручным катком. Базовые принципы уплотнения асфальта

Покрытие из асфальта считается одним из наиболее популярных и долговечных. Это отличный метод, чтобы починить дорогу либо выполнить новый дорожный пласт. Технология выполнения данного процесса бывает двух типов – ручная и с применением строительной специальной техники. Если объем работ не слишком обширен, то предпочтительнее использование первого варианта.

В качестве основания для бетонного асфальта используют щебеночную смесь. Однако это не обязательно, подобную смесь можно заменить на бетонное основание. Асфальт такого типа характеризуется одними из наивысших показателей по прочности, долговечности, способности противостоять воздействию атмосферных явлений. Укладка подобного покрытия является последним пунктом производственного процесса по починке трасс и дорог.

Прежде чем приступить к основному процессу, стоит провести организационные и предварительные работы. К ним же относится обустройство места работы и стабилизация грунта.

Технические требования

Технологический процесс по укладке асфальта оборонного покрытия — не такое простое дело, как может показаться на первый взгляд. Подобные работы требуют навыков, опыта и знаний. Прежде, чем приступать к выполнению укладки либо ремонта дорожного покрытия, нужно изучить необходимые руководства, документы, инструкции, ГОСТы. Далее приводятся лишь основные ГОСТы:

  • ГОСТ 7473-85. В данном документе описаны необходимые и правила, требования и технические нюансы. Именно от этих нормативов необходимо отталкиваться во время изготовления бетонных растворов.
  • ГОСТ 9128-97. В данном документе приведены требования к разным видам бетонных растворов, использующихся для автомобильных дорог и аэродромов.
  • ГОСТ 28013-89. В данном документе приведены требования по производству асфальтобетонных растворов.
  • ГОСТ 30412-96. В данном документе приводится описание способов и материалов для точного измерения углов наклона и неровностей для дорог общего пользования и аэродромных.
  • ГОСТ 30413-96. Этот документ написан непосредственно для дорог общего пользования, в нем прописан способ нахождения показателя сцепления колес машин с дорожным покрытием.

Однако нужно изучить не только вышеназванные руководства, но обратить внимание на стандартизацию СЭВ . В ней указаны общие требования и параметры дорог общего пользования. Если же не соблюдать требования, которые прописаны в документации, то это чревато тем, что смонтированные покрытие скоро покроется трещинами, а на поверхности появятся неровности.

Материалы для покрытия


Укладка асфальтного покрытия на щебневую подушку.

Сложно переоценить значение материалов. Ведь именно от их выбора зависит в первую очередь экономическая сторона технологического процесса. Важно знать, что далеко не всегда разумно экономить на материалах.

Рынок предлагает покупателям огромный ассортимент. Сейчас легко можно приобрести раствор, который сможет хорошо укрепить почву, что скажется на показателях долговечности, прочности. Потребитель сможет более долгое время эксплуатировать дорожное покрытие. Благодаря специальному составу, раствор склеивает между собой частицы почвы, а это делает грунт крепким и похожим на камень.

Прежде чем залить бетонный раствор на почву, важно произвести некоторые предварительные манипуляции:

  • Из верхнего слоя почвы необходимо устранить растения, а почву -утрамбовать с помощью катка. Лучше использовать каток, вес которого не менее 1,5 тонны. Поверхность почвы обязана быть предельно гладкой, допустимая максимальная погрешность угла уклона не более 3 сантиметров на каждые три метра.
  • Рекомендуется обработать грунт при помощи специализированных растворов для стерилизации, это необходимо, дабы предотвратить прорастание травы, сорняков и цветов.
  • Прежде чем положить бетонный раствор, обязательно необходимо предварительно выполнить укладку дренажного пласта. Дренажный слой кладется из щебня и карьерного песка, важно, чтобы таких слоев было несколько и ширина каждого из них не была меньше 10 сантиметров. Щебеночный дренаж необходимо тщательно утоптать. Чтобы усадка вышла получше, рекомендуют поливать основание водой. Необходимо, чтобы песок утрамбовался не менее чем на 90%.

Порядок укладки и уплотнения


Устройство асфальта на бетонном основании.

Технологический процесс, связанный с укладкой асфальтом дорожного покрытия, важно производить согласно инструкций. Как только бетонный раствор привезен либо изготовлен, необходимо сразу начинать выполнение покрытия и желательно положить все сразу. Промедление не допустимо, данное требование является одним из основных во всех ГОСТах.

Если работа предстоит большого объема, к примеру, обустройство дорог общего пользования, то желательно использование специальной монтажной техники – автоукладчики и катки. Однако если работа предстоит небольшая, к примеру обустройство тротуара, то можно обойтись швабрами и лопатами. К тому же, далеко не всегда имеется возможность уплотнить покрытия катком даже небольшого размера. В такой ситуации лучшим решением будет применение вибрационных плит.

Если работы планируется выполнять на личном подворье либо даче, то скорее всего вы не будете использовать услуги специальных проектировщиков. Однако это не значит, что вы не должны следовать определенным нормам показателей ширины покрытия. В зависимости от типа покрытия, данный показатель различается:

  • для дорожек в саду ширина слоя должна быть примерно 4 сантиметра;
  • для подъездных дорожек ширина должна быть не менее 5 сантиметров.

Качество монтажа оснований и бетона зависит от правильности выполнения технологических процессов. Важно, чтобы основание было сделано вовремя и было тщательно утрамбовано. Уплотнение может быть выполнено по нескольким технологиям – с помощью вибрации, с помощью катка и с помощью ручного уплотнения. Специализированная техника также может различаться. Это может быть:

  • автоматизированный каток;
  • ручной каток;
  • вибрационный каток;
  • вибрационная плита.

Согласно требованиям, прописанным в ГОСТе 9128-2009, температурный режим укладки бетонной смеси не должен быть менее 100С. Подобная температура обеспечивает лучшее уплотнение формируемого покрытия. Ведь чем ниже температура в бетонном растворе, тем тяжелее его уплотнять, и как следствие, понадобится более долгая работа катком. Дабы предупредить прилипания смеси на вибрационную плиту либо иную технику, предварительно необходимо полить их водой.

Дабы поверхность покрытия вышла одинаково гладкой, необходимо внимательно следить за числом проходов катка. Это число должно быть одинаковым. А чтобы покрытие бетона не повреждалось, каток не должен совершать реверсных движений. Если этапы технологического процесса делать внимательно, то асфальтировать дорожное покрытие будет абсолютно не сложно.

Асфальтирование дорог или других участков – важный процесс при благоустройстве территории. Широкое применение асфальта вызвано относительно небольшой стоимостью и простотой укладки. В данной статье будет описана пошаговая технология укладки асфальта на щебеночно-песчаное основание.

Укладка асфальта на даче существенного улучшает внешний вид участка. Наибольшее внимание уделяется подъездным путям и пешеходным дорожкам. Некоторые считают, что устройство асфальта во дворе ничем не отличается от строительства дорог. Однако в частном секторе нет необходимости в дорожном полотне, воспринимающее значительные нагрузки, а на ограниченную территорию нет возможности вызвать спецтехнику. Следовательно, основная часть работ выполняется вручную, что не сказывается на качестве дороги.

До начала выполнения работ следует знать предполагаемую нагрузку на будущее дорожное полотно. Это важный параметр, так как от него зависит скорость устройства асфальтированного покрытия. Если у владельца участка имеется грузовой автомобиль – следует подобрать более надежную технологию. В данном случае будет рассмотрено асфальтирование дачного участка под обычную нагрузку от легковых автомобилей, где достаточно нескольких слоев основания.

Материалы для укладки асфальта на щебень

Перечислим основные материалы, которые чаще всего используются при укладке асфальта на щебень:

  1. Горячий асфальт (АС) или асфальтобетон (АБС). Представляет под собой смесь битумных смол, играющие роль связующего элемента, и песка. Рекомендуется использовать в местах, где нет интенсивного движения транспорта. В процессе изготовления температура смеси может достигать 200 градусов. Асфальтобетон отличается большими прочностными параметрами и большей вязкостью. При транспортировке важно, чтобы температура асфальта при укладке не опускалась ниже 130 градусов, иначе он станет непригодным. Главное отличие АБС – наличие в составе щебня и гравия, использование различных добавок и меньшая пористость за счет применения минеральных порошков. Асфальтобетон может насчитывать в составе от 40 до 60 процентов щебня.
  2. Холодный АС или АБС. Главное отличие от горячего типа – наличие в составе растворителей, способствующих разжижению. Могут применяться при температуре окружающей среды до -10 градусов. Качество полотна будет оптимальным, когда работы будут выполняться при температуре от +5 градусов. Для холодного АБС оптимальная температура выполнения работ от 0 градусов.
  3. Жидкий асфальт. Производится из старого покрытия с добавлением битума и растворителей. Применяется для ремонтных работ верхнего слоя дорожного полотна.
  4. Щебень. Это компонент, используемый в процессе приготовления АБС. Перед применением проходит тщательное просеивание. Широко используется для устройства основания под дорожное покрытие. Получается при дроблении твердых пород. Для АБС необходима фракция 5-15 мм, а для основания – 5-100 мм.
  5. Песок – компонент для приготовления АС, АБС и устройства основания. Добывается в специальных песчаных карьерах или в руслах рек. Перед применением должен пройти очистку от примесей и суглинков.
  6. Битум – компонент для обработки основания, приготовления асфальта или асфальтобетона. Способ добычи – из нефти, перегонкой. Выполняет роль связующего элемента.
  7. Присадки – добавки, предназначенные для изменения свойств смеси или вяжущего материала.

Какой минимальный слой необходимо класть?

В зависимости от толщины слоя, необходимо делать уплотнение различными ручными или самоходными механизмами. Рекомендуемая толщина составляет:

  1. Для частного сектора под подъездные пути – от 5 до 7 сантиметров.
  2. Для дорожек – от 3 до 4 сантиметров.

Подготовка основания под укладку асфальта

Структура песчано-щебеночного основания состоит из:

  1. Щебня. Содержится в количестве от 10 до 20 процентов. Могут использоваться фракции 5-20 и 20-40 мм.
  2. Песка.

Процесс устройства основы выглядит следующим образом:

  1. Снимается старое основание.
  2. Подошву грунта уплотняют.
  3. По необходимости происходит обработка почвы, чтобы в данном месте не было растительности. см

Также песчано-щебеночное основание может выполняться из нескольких чистых слоев:

  1. Песок (10-15 см).
  2. Щебень (10-15 см).
  3. Подстилающий.

Технология укладки асфальта на щебень

Укладка асфальта на дачном участке состоит из следующих работ:

  1. Доставка на строительный участок всех материалов.
  2. Подготовка под асфальтирование (включают очистку поверхности и удаление старого покрытия).
  3. Устройство основания. Рекомендуется пропитывать специальными веществами, чтобы в будущем подушка не провалилась в почву.
  4. Устройство подушки. В зависимости от предполагаемой нагрузки на покрытие выбирается определенная фракция.
  5. Пропитка подушки из щебня битумно-эмульсионным составом. Необходимо для улучшения сцепления нижнего слоя с компонентами асфальта.
  6. Устройство бордюров.
  7. Асфальтирование (укладка, выравнивание и уплотнение). Один из самых главных этапов, в процессе которого необходимо уплотнить участок ручным катком (вес более 100 кг) или виброплитой.

Сколько стоит укладка за 1 м2?

Асфальтирование дачного участка будет стоить в зависимости от следующих факторов:

  1. Расположения участка, где необходимо выполнить работу. От этого зависит дальность доставки материалов или техники (при ее наличии).
  2. Метода асфальтирования.
  3. Выполнения работ собственноручно или с привлечением специалистов.
  4. Используемых материалов.
  5. Геологических характеристик участка.
  6. Типа основания.

Асфальтирование дачного участка по СНиП

Условия, которые необходимо соблюдать в процессе асфальтирования, содержатся в:

  1. СНиП 2.05.02-85.
  2. СНиП 3.06.03-85.
  3. Других нормативных документах.

Главными условиями являются:

  1. Осенью устройство покрытия должно выполняться при температуре от +10 градусов, а весной – +5 и более.
  2. Укладка асфальта в дождь запрещена (кроме случаев, где используется специальная технология укладки асфальта в дождь).
  3. Холодный тип асфальта укладывается в любое время года.
Заключение

Как оказалось, асфальтирование дачного участка не требует особых навыков. Главное – соблюдение технологического процесса и наличие всех необходимых материалов. Если данная статья не ответила на все волнующие вопросы, можно воспользоваться дополнительными источниками информации. Например, видео по технологии укладки асфальта на щебеночно песчаную смесь.

Самым популярным методом покрытия дорог и тротуаров, отвечающим современным понятиям о качественном покрытии и цена которого, к тому же, сравнительно невысока, можно назвать асфальтирование. Но помимо самой смеси надёжность и эффективность укладки примерно, на 50% зависит от подготовительных работ, то есть от подушки, служащей черновым основанием для лицевого слоя.

Ниже мы поговорим о технологии данного производства, а также обратим внимание на демонстрацию тематического видео в этой статье, касающегося нашей темы.

Асфальт на дороге

Примечание. Название происходит от греческого ἄσφαλτος что подразумевает горную смолу, где 60%-75% битума смешаны с минералами. В искусственном варианте битум ограничен количеством от 13% до 60%, а наполнителем служит гравием/щебнем, песком и минеральным порошком.

Этапы производства

  • В первую очередь технология укладки асфальтобетонной смеси, впрочем, как и другие строительно-монтажные работы, зависит от планировки, следовательно, перед началом производства должен быть составлен технический проект и финансовая смета . Затем следует разметка с привязкой к особенностям рельефа данной местности, чтобы обеспечить возможность отвода сточных вод и проходящих вблизи подземных и наземных коммуникаций. Кроме того, большое значение имеет наличие больших деревьев с развитой корневой системой — при необходимости их вырубают, чтобы в дальнейшем не возникало проблем.
  • По окончании подготовительных работ снимается верхний, влажный слой грунта с помощью экскаватора или бульдозера, где глубина, в первую очередь, будет зависеть от эксплуатационного назначения данного участка . Например, для асфальтирования тротуара или садовых дорожек вполне достаточно 10-25 см глубины, но для проезжей части этого, конечно, недостаточно — чем больше планируемая нагрузка, тем глубже придётся закладывать основание.
  • Кроме того, технология укладки асфальтобетона подразумевает обязательное устройство дренажной системы — вода не должна скапливаться ни на покрытии, ни под ним . В связи с этим очень важно убрать весь грунт, который был снят при подготовке основания, чтобы в период дождей его не размыло, и он не забил дренажную систему.

  • После окончания проведения земляных работ возможна укладка асфальта на бетонное основание (жёсткая подушка) или на щебневое (гравийное) с песком (нежёсткая подушка) и это опять-таки зависит от будущей степени нагрузки при эксплуатации участка по СНиПу 06.03-85 . Например, для пешеходных дорожек высота песочно-щебневой подушки может составлять всего 5-10 см, но если это проезжая часть с малой интенсивностью движения (подъезд к дому или воротам), то здесь уже высота составит от 10 см и более. Причём, при условии, что во время эксплуатации предвидятся большие нагрузки, подушка укладывается по слоям — вначале гравий (фракция 40-60 мм), затем, щебень (фракция 20-40 мм), а поверх них — крупный речной песок.

Примечание. Для того чтобы ускорить усадку подушки перед укладкой асфальта, её обильно поливают водой. Когда подсыпка усаживается, она, к тому же, приобретает дополнительную прочность. Утрамбовка производится виброплитами, катками, а в домашних условиях это можно даже делать своими руками с помощью какой-либо биты.

  • В тех случаях, когда на проезжей части предусматривается очень интенсивное движение и, следовательно, большая механическая нагрузка, тогда для основания применяется бетонирование или укладка железобетонных плит, как это показано на верхнем фото . В связи с высокой стоимостью такого типа покрытий в нашей стране их делают крайне редко и по большей части такие конструкции ограничиваются применением для взлётно-посадочных полос или испытательных полигонов.
  • Наиболее выгодно использовать в качестве подсыпки строительный мусор — битый кирпич, камень, старые битые плиты, блоки и перекрытия, цементно-песочную штукатурку и так далее . Примечательно, что при достаточной трамбовке таких материалов они ничуть не уступают тому же щебню или гравию, при этом себестоимость подушки резко уменьшается — ведь мусор, вместо его утилизации, используют, как строительный материал. Но здесь, безусловно, значительно увеличивается трудоёмкость процесса — ведь такие отходы, как правило, имеют очень большую фракцию и из-за этого их сложнее утрамбовывать (приходится разбивать).

Примечание. Закладка основания ( подушки) подразумевает наличие отбортовки, которая выполняется из камней или специальных железобетонных бордюров — это позволяет формовать будущее покрытие. Кроме того, формовки также требует и укладка асфальта, следовательно, высота бордюра должна быть рассчитана на лицевое покрытие.

Технология укладки

В настоящее время укладка асфальта в Российской Федерации производится в согласии с ГОСТ 9128-2009 по асфальтобетонным дорожным и аэродромным смесям, причём инструкция, данная в этом документе применима и для укладки подобных покрытий в частном порядке (на дачных и загородных участках). Обычно асфальтобетон заказывают на ближайшем пункте его изготовления — это предпочтительнее кустарного производства.

Асфальтных заводов, в том числе и небольших, достаточно много, так что покупка готовой смеси обойдётся гораздо дешевле, нежели её самостоятельное изготовление, к тому же, пропорции Госстандартов проще соблюдать при поточном производстве, нежели при разовом изготовлении.

Важно учитывать, что температура воздуха на улице, должна быть не ниже 5ᶛC, причём производственный процесс должен осуществляться в сухую погоду — монтаж во время дождя категорически запрещён! При нарушении данных условий уже на следующий год после укладки будет наблюдаться растрескивание и эрозия покрытия, к тому же износостойкость асфальта значительно понизится.

Чтобы вычислить количество расходуемого материала на определённом объекте, вам нужно будет вычислить площадь участка и определиться с его толщиной — для слоя асфальта высотой 10 см и площадью 10м 2 понадобится одна тонна раствора.

Порядок укладки и уплотнение

Технология укладки асфальта на бетонное основание или на песочно-щебневую подушку подразумевает выполнение работ без малейшего промедления после того, как самосвал с раствором прибыл на строительный участок — это одна из важнейших граней требований ГОСТов и СНиПов.

Для большого объёма, например, автомобильной дороги, при монтажных работах применяются специальные автоукладчики и большие самоходные катки, но при обустройстве тех же тротуаров приходится использовать лопаты и швабры. Кроме того, малые участки не всегда можно утрамбовать даже маленьким самоходным катком, поэтому, в таких случаях используются вибрационные плиты.

Если вы производите подобные работы на приусадебном участке, то вряд ли вы станете приглашать туда проектировщика, но, тем не менее, вам придётся придерживаться определённых параметров толщины покрытия. Поэтому, для садовых дорожек можете выдерживать слой высотой 3-4 см, в то время как для подъездных путей (если там не предусмотрена стоянка тяжёлых автотранспортных средств) потребуется толщина 5-7 см.

Качество укладки асфальтобетона и его эксплуатационный ресурс во многом зависят от правильного и вовремя сделанного уплотнения покрытия. Такой процесс можно осуществить тремя методами, это вибрация, укатка и трамбовка. Для этого можно использовать автоматический или ручной каток, вибрационный каток и вибрационную плиту.

По ГОСТ 9128-2009 температура укладки асфальтобетонной смеси должна выдерживаться не ниже 105ᶛC — это одна из предпосылок хорошего уплотнения укладываемого слоя — чем холоднее асфальтобетон, тем сложнее его утрамбовывать (больше проходов катком). Чтобы избежать налипания раствора на каток или вибрационную плиту, их можно смочить водой.

Чтобы вся поверхность получилась одинаковой, вам придётся следить за количеством проходов катка — оно должно быть одинаковым, к тому же, следует избегать реверсных движений, чтобы не нарушить целостность монолита.

Примечание. Если вам приходится производить укладку асфальта на склоне, то движение катка при уплотнении должно осуществляться только снизу вверх и никак иначе. Для разравнивания (ликвидации) образующихся в таких случаях швов движение катка осуществляется почти перпендикулярно — с тем же преимуществом движения снизу вверх.

Уход за асфальтным покрытием

Категорически запрещено допускать заезд тяжёлой гусеничной техники на такие покрытия — оно достаточно мягкое и траки обязательно оставят вмятины, которые, в свою очередь, будут способствовать разрушению. Кроме того, в жаркое время года противопоказан заезд тяжёлой колёсной техники, так как при таких температурах асфальт размягчается и опять-таки будет разрушен.

При необходимости следует вовремя заделывать все выбоины и трещины, чтобы они не вызывали дальнейшее разрушение структуры.

Виды асфальтобетона

Все асфальтобетонные смеси можно разделить на три основные группы, по виду минерального наполнителя — щебневые, гравийные и песочные. Кроме того, в соответствии с вязкостью используемого и укладочной температуры растворы могут быть горячими и холодными.

Так, горячие производятся с использованием дорожных вязких и жидких битумов и стелятся при температуре не менее 120ᶛC, в то время как холодные, с использованием тех же битумов — при температуре не менее 5ᶛC.

Асфальты могут быть крупнозернистыми, когда фракция наполнителя достигает 40 мм, мелкозернистыми, с фракцией до 20 мм и песочными, с фракцией наполнителя до 5 мм. При этом холодные смеси бывают только мелкозернистыми или песочными (крупный речной песок).

В соответствии с величиной остаточной пористости горячая асфальтовая смесь может быть: а) высокоплотным — остаточная пористость 1-2,5%; плотным — 2,5-5%; пористым — 5-10%; высокопористым — 10-18%. Для холодного асфальтобетона остаточная пористость допускается от 6% до 10%.

В зависимости от содержания щебня и гравия в горячей смеси их можно классифицировать по типам:

  • А — содержит от 50% до 60% щебня;
  • Б — от 40% до 50%;
  • В — от 30% до 40%.

Кроме того, в зависимости от содержания гравия классифицируются на типы Бх и Вх. Горячие и холодные растворы могут быть типа Г и Гх, то есть, это песок из отсевов дробления или смесь с натуральным песком, если последнего не менее 30%. Типы Д и Дх основаны на натуральном песке или если он смешан с отсевом дробления, но при этом, его содержание не менее 70%.

Таблица маркировки смесей и асфальтобетонов

Примечание. Обработка застывшего асфальта практически идентична таким действиям, как резка железобетона алмазными кругами и алмазное бурение отверстий в бетоне. Но в этом случае лучше ориентироваться на прохладную погоду, так как при жаре битум будет налипать на круги, свёрла и корончатые фрезы, что создаст определённые неудобства в работе.

Заключение

Если укладка асфальтобетонной смеси производится у вас дома — на участке или возле него, то, скорее всего, вам не понадобятся высокоплотные асфальты первой марки. Тем не менее, как мы уже упоминали об этом выше, чтобы максимально продлить эксплуатационный ресурс, важно уделить особое внимание укатке и трамбовке не застывшего раствора.

Экологичность

Цена

Практичность

Внешний вид

Простота изготовления

Трудоемкость при использовании

Итоговая оценка

На данный момент считается самым популярным материалом, используемым для дорожного покрытия. Он достаточно надежен. При этом для больших нагрузок предназначаются маркировки асфальта с наилучшими показателями, например, такие, как М1200. Материал несколько меньшей плотности (М1000) уже не способен выдерживать вес многочисленных машин, поэтому его обычно применяют лишь для прокладки дорожек и тротуаров.

Изначально следует разметить ту территорию, на которой предполагается прокладка асфальта. Все работы будут зависеть от того, для каких целей предполагается использовать покрытие. Так, для «легкой» трассы, по которой не предполагается движения большого потока транспорта, понадобится всего один слой щебня, но вот при постройке магистрали уже необходимо будет использовать как минимум три его слоя.

Фракции укладываются от самой большой к наименьшей и очень тщательно прикатываются катком. На первом этапе необходимо формирование особой подушки, на которой и будет расположен асфальт.

Если необходимо, чтобы покрытие шло вровень с окружающей территорией, то сначала потребуется вырыть нужной глубины котлован, а после укладки в него щебня приступать непосредственно к наливке асфальтовой массы. Все дорожные работы по укладке асфальта проводятся согласно требованиями СНИП и ГОСТа.

Существует два основных способа устройства дорог из асфальта:

  1. Холодный. Обычно применим для ремонта, так как он очень быстро схватывается и уже вскоре можно будет использовать покрытие в полной мере;
  2. Горячий. Применим при прокладывании новой дороги. В данном случае битумная смесь должна быть укатана до того момента, как она начнет остывать.

Расход битума при ремонтировании покрытия должен быть не меньше 0,5 л. А вот расход асфальта при прокладке новой трассы высчитывается отдельно. Здесь необходимо учитывать не только размеры дороги, но и ее структуру, а так же другие дополнительные факторы.

При работе обязательно нужно использовать специальный термометр, позволяющий определить температуру стройматериала. Постоянный контроль этого показателя важен, так как после остывания битум уже будет непригоден для прокладки дороги.

На видео — технология укладки холодного асфальта:

Нанесение пропитки

На данный момент имеется три вида пропиток, входящих в состав дорожного покрытия:

  • На основе полимера из акрила. Одно из дорогостоящих покрытий, которое используют лишь на ограниченных территориях. Например, таких, как теннисные корты. Они обеспечивают высочайшие качества защиты, а так же выпускаются в нескольких цветовых гаммах.
  • Каменноугольная смола. Модифицированное покрытие, которое способно не поддаваться воздействию нефтепродуктов. Благодаря особым составляющим обеспечивается не только долговременная служба, но и качественный цвет.
  • Асфальтовая эмульсия. Достаточно распространен и доступен, однако не обеспечивает должной защиты, из-за чего полотно может вскоре потребовать ремонта.

При образовании трещин на проложенном асфальте уже не используют в качестве заливки битумную смесь. Для данной цели применяется герметик, который после посыпается мелкой крошкой цемента. Предотвратить их появление и обеспечить наилучшую прочность позволяет использование специальных сеток под асфальт. При помощи них производится надежная сцепка покрытия, улучшаются и продлевается срок его службы.

Уплотнение — это очень важный этап при прокладке покрытия. Для этой цели возможно использовать специальные машины для укладки: каток, виброплиту или асфальтоукладчик. Каждый из этих видов техники достаточно мобилен, но обладает некоторыми преимуществами перед другими типами укатки. Так, виброплита обладает наилучшей маневренностью, а асфальтоукладчиком можно осуществлять как минимум два типа работ.

На фото — процесс уплотнения покрытия при укладке асфальта

Укладка асфальта своими руками

В частном строительстве, используя асфальт, делают отмостки, устраивают дорожки и тротуары.Помимо этого асфальт возможно применять для формирования кровельного покрытия и проведения внутридворовых работ.

При прокладывании дорожек самостоятельно, работа производится поэтапно:

  • Изначально снимается до 30 см почвогрунта и убирается весь мусор;
  • Далее устанавливаются бордюры, которые послужат не только дополнительным украшением, но и предотвратят расползание битума;
  • На данном этапе создается подушка. Щебневой слой должен достигать 15 см, после укатки которой можно насыпать более мелкую фракцию щебня и вновь укатать. Последним слоем будет песок. Его достаточно будет 5 см. После создания подобной подушки потребуется залить ее водой и прикатать ручным катком;
  • Горячий асфальт необходимо равномерно раскидать по всему периметру дорожки. Далее для разравнивания бугров необходимо применять швабру-движок, постепенно заполняя все ямки новыми порциями асфальта. Поскольку материал достаточно быстро застывает, необходимо несколько работников, которые будут осуществлять всю работу;
  • Когда участок дороги будет заполнен асфальтом и разровнен, необходимо ручным катком уплотнить его. Предварительно потребуется смазать укатчик соляркой, дабы предотвратить прилипание и обеспечить равномерное покрытие. Важно покрыть соляркой все инструменты, которыми производится работа.

Температура асфальта при укладке очень важна. Она не должна опускаться менее 120С, иначе в скором времени покрытие полностью придет в негодность.

При укладке важно производить только прямые движения, реверсивные категорически запрещены. Расход битума в данном случае рассчитывается индивидуально и может составить как 5, так и 10 кг. По окончанию работы вместо пропитки можно использовать специальную краску для асфальта. Она придаст необходимый оттенок. Кроме того можно использовать белую краску для разметки асфальта.

Как правильно положить (уложить) асфальт своими руками расскажет видео:

Ремонт дорожного полотна

По прошествии некоторого времени битум будет нуждаться в ремонте. Если его осуществлять вовремя, замещая наиболее износившиеся участки, то он прослужит гораздо более долгий срок. Самым важным на этапе ремонтирование является фрезерование. Оно подразумевает под собой снятие старого покрытия при помощи фрезы.

После этого проводится текстурирование поверхности. Горячая методика фрезеровки предполагает сначала разогрев асфальтового покрытия, при холодном же методе это не считается обязательным. Последний практически неотличим по качеству от горячего, но способен в несколько раз облегчить работу.

Швонарезчик предназначен так же для снятия покрытия, а так же для нарезки швов. Для перевозки асфальтовой массы используют кохер, который специально изготавливается для этих целей. Он может быть при этом как передвижным, так и стационарным.

Чтобы максимально снизить применение ручного труда, во многих случаях применяют целые автоматизированные системы. Например, для ремонта дорог широко используются машины для снятия асфальта, которые проводят фрезерование и нарезку непригодного покрытия при помощи алмазного диска.

Снятие асфальта швонарезчиком

Ямочный ремонт

Не всегда производится ремонт всего полотна. Чаще всего применяют ямочную методику, технология которой предполагает заполнение всех выбоин и трещин битумной массой. Он может применяться в том случае, когда повреждения не превышают 15% от общего числа дефектов.

Прежде чем приступать к ремонту, потребуется произвести подготовительные работы:

  1. Разметка. В данном случае необходимо отмечать не только поврежденный участок, но и некоторое количество целого полотна. Если несколько выбоин располагаются в одном радиусе, то их необходимо окрашивать общим контуром.
  2. Далее производится демонтаж поврежденного слоя асфальта при помощи, например, отбойного молотка. Лучше всего использовать метод холодного фрезерования, поскольку он позволяет создать ровные стенки.
  3. На этом этапе производится удаление мусора и крошек покрытия, после чего можно приступать к обработке выбоин при помощи специального битумного состава.

На видео — как кладут асфальт, используя машину для ямочного ремонта УЯР-01:

Оценка материала

Рассмотрев в статье применение асфальтового покрытия и самые важные аспекты его ремонта, можно охарактеризовать его так:

  • Применяемые при современном прокладывании покрытий битумы считаются самыми экологичными, по сравнению с подобным материалом прошлых лет;
  • Доступен многим слоям населения, но все же достаточно дорог;
  • Применим для построения практически всех покрытий. Дополнительно может использоваться и при постройке сооружений;
  • Вводимое в эксплуатацию покрытие обладает достаточно хорошим внешним видом. Со временем битум способен бледнеть, но поддерживать цвет можно при помощи специальных красок;
  • Невозможно изготавливать самостоятельно;
  • Требует достаточно быстрой сноровки и использования дополнительных рабочих, поскольку может достаточно быстро остынуть и прийти в негодность.

07.08.2017

Принципы уплотнения.

Уплотнение асфальтового покрытия происходит слоями. При соблюдении технологии уплотненный асфальт состоит нескольких слоев:
  • нижний слой;
  • связующий слоя;
  • слой износа.
Для слоя износа (поверхностного слоя) используется классический асфальтобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон и пористый асфальтобетон.
Асфальтобетон должен быть уплотнен до такой степени, чтобы повысилась плотность или снизилась пористость асфальтового слоя. Количество воздушных полостей должно быть снижено до рекомендованных значений, чтобы достичь требуемой степени уплотнения.

В результате обеспечивается улучшенная стабильность слоя и, таким образом, повышается его сопротивляемость деформации. От степени уплотнения также зависит износоустойчивость поверхностного слоя.

Вместе с уплотнительными работами, должна одновременно происходить выравнивание, чтобы обеспечить комфорт во время езды, поэтому слой износа должен иметь сплошную и гладкую поверхность, но обеспечивать максимальное сцепление колес с дорогой.
Асфальтовая смесь может быть различной по составу в зависимости от предназначения (необходимо учитывать характер нагрузки на дорожное полотно) и климатических условий. Именно поэтому рецептура асфальтовых смесей меняется, а вместе с ней и уплотнительные свойства асфальта. На свойства влияет прежде всего состав и размер включаемых в ее состав минеральных компонентов. Еще одним важным компонентом, от которого зависит вязкость, является битум и его температура.

Для дорог с интенсивной эксплуатацией используют смеси с высокой устойчивостью к деформации при нагрузках. Как правило, в такие смеси включают крупноразмерные минералы, т.е. они содержат большое количество камней крупных фракций, дробленых камней в дробленом песке и густой битумный раствор. Такие смеси весьма тяжелы в уплотнении и требуют большое количество усилий и тяжёлую технику.

При накатке дорог с низкой интенсивностью эксплуатации используют смеси с меньшим содержанием камней и значительно большим количеством песка, а также мягкий битумный раствор. Такие смеси легко уплотняются, однако из-за своих характеристик легко могут быть деформированы при укладке, поэтому требуют особого контроля и время на застывание. При нарушении технологического цикла может происходить смещение самого материала или формирование волн на дорожном полотне.

Влияние температуры смеси на уплотнение

На усилия, требуемые для укладки асфальта влияет температура смеси. Как правило уплотнение начинают, когда температура падает до 140-100 градусов и закончено, когда смесь остынет до 100-80 градусов. Такие требования к температуре обусловлены свойствами битума, входящими в состав смесей: чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. При высоких температурах битум действует как смазка и снижает трение между вальцами катка и минеральными включениями.

Способы уплотнения

На первоначальном этапе предварительное уплотнение производится асфальтоукладчиком. Предварительное уплотнение с помощью этого типа техники оказывает отличное влияние на первоначальный слой и его характеристики, а также способствует более качественной последующей укатке катком, пока температура смеси достаточно высокая. Такая технология позволяет производить укатку за меньшее количество времени, за счет меньшего кол-во проходов катком.

Если приступить к укатке без предварительного уплотнения, то можно нарушить раномерность покрытия, если каток окажется слишком большой массы, а то и вызвать смещение материала. Если все-таки производится укладка катком, то рекомендуется в первые два прогона тандемными катками не использовать режим вибрации.



За счет собственной массы катка, происходит статическое уплотнение асфальта, для этих целей используют и тандемные и катки на пневмоколесах, однако они дают довольно слабое уплотнение по сравнению с вибрационными катками. Тандемные катки уплотняют за счет линейной нагрузки (кг/см) вальца, а пневмоколесные за счет нагрузки от колес (т) и давления воздуха в колесах (Мпа).

Использование этих двух типов целесообразно только после предварительно уплотнения асфальтоукладчиком, или при необходимости уложить тонкий слой (слой износа) или асфальт с высокой пористостью.

Пневматические катки хорошо показали себя на предварительном профилировании и уплотнении мягких смесей или для уплотнения покрытия дорог с малой интенсивностью движения. В ходе работы пневмокатка смесь равномерно распределяется, а поверхностные поры заполняются.


Вибрационные катки широко применяются за счет отличных рабочих характеристик и качественного уплотнения. Им требуется меньшее количество проходов. , за счет чего значительно экономится время. Вибрация от катка снижает трение материала внутри смеси, а за счетмассы катка и динамической нагрузки плотность асфальтового покрытия растет. Таким образом для виброкатка ключевыми показателями являются масса и показатели вибрации: частота и амплитуда.

Если предстоит уплотнить покрытие из нескольких слоев, то использую тяжелые тандемные виброкатки, которые способны выдавать различные амплитуды и частоты вибрации вальцов.
Рабочая скорость для таких катков колеблется от 3 до 6 км/ч.

Однако использовать виброкатки нужно с осторожностью, так как большое количество проходов может привести к разрыхлению материала и нарушению структуры покрытия за счет избыточной вибрации.

Уплотнение катками с использованием автоматизированной системой контроля степени уплотнения (АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР) ASPHALT MANAGER

Для контроля степени уплотнения и регулировки требуемого усилия используются автоматизированные системы.

Благодаря такому инструменту, оператор имеет возможность работать в автоматическом режиме без дополнительных регулировок в ходе работы. Уплотнительная техника с АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР регулируется автоматически и непрерывно отслеживает текущие условия и при необходимости изменяет величину и амплитуду вибрации. Как следствие, применение системы дает возможность избежать повреждения слоя основания и разрушения структуры асфальтового слоя. Помимо автоматического режима, каток позволяет оператору выбирать определенное направление вибрации в ручном режиме, их всего шесть (от вертикального до горизонтального (подобно осцилляции).


Катки с системой АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР способны выполнять широкий спектр задач по уплотнению асфальтовых покрытий. Благодаря возможности выбирать различные режимы, такие катки могут использоваться при работах вблизи или внутри зданий чувствительных к вибрациям (например, многоуровневые паркинги). Для уплотнения асфальтовых покрытий мостов рекомендуется ручной режим с горизонтально направленной вибрацией.

Основные преимущества: Универсальное применение, качественное уплотнения без разрушения материала основания, уплотнение равномерным слоем благодаря непрерывному изменению усилия уплотнения, гладкость и однородность структуры асфальтового слоя, возможность уплотнения участков, расположенных у края дорожного полотна, а также стыков. Отлично подходит для укладки асфальтовых покрытий на мостах, а также в непосредственной близости от чувствительных к вибрациям сооружений. Есть возможность измерения степени уплотнения и температуры во время работы.

Оборудование для уплотнения

Ручное оборудование для уплотнения




Вибротрамбовки (трамбовки) относятся к средствам малой механизации. основная сфера их применения — это ограниченные пространства внутри зданий, на территориях, прилегающих к стенам, заборам, коммуникационным элементам (например, люки) и т.д. Вес таких трамбовок чаще всего не превышает 60-80 кг и оснащаются 4-тактным бензиновым или, реже, дизельным двигателем. Кривошипный привод передает быстрые вертикальные возвратно-поступательные движения к башмаку трамбовки.


Виброплиты также относятся к малой механизации и используются для уплотнения небольших площадок в ограниченном пространстве, они бывают прямоходные и реверсивные, их масса колеблется в диапазоне 50-150кг, а рабочая ширина- от 45 до 60 см.

Они оснащаются бензиновыми или дизельными двигателями. Вибратор направленного действия приводится в действие через клиновой ремень и центробежную муфту. Управление движением происходит за счет регулировки направления действия вибратора.

Масса сопровождаемых катков составляет 600-1000 кг, а рабочая ширина – от 60 см до 75 см. Привод вальцов либо механический – с помощью двухступенчатого редуктора, либо гидростатический, они работают с двойной вибрацией.


Легкие с рамой на шарнирном соединении выпускаются массой от 1,3 до 4.2 т, рабочей шириной от 80 см до 138 см. оба вальца катка оснащены гидростатическим приводом и вибросистемой.


В основе конструкции вибровалец и комплект колес. Они отлично подходят для уплотнения асфальта на поверхностях под уклоном, а также для ремонтных работ и укатки пешеходных дорожек и автостоянок. Комбинированные катки производятся массой от 1,5 до 2,5т, а также от 7 до 10 т.


Управляемая/качающаяся передняя осью и неподвижный задний мост – преимущество конструкции пневмоколесных катков. Для увеличения массы может быть задействован балласт массой до 10т, при этом общая масса может быть увеличена до 24-27 т соответственно. Уплотнение происходит статически, за счет собственной массы машины, а также перемешивания смеси и прогибанию колес.


У масса может достигать 7-14т при рабочей ширине 1,50 м, 2,00м и 2,13 м; они предназначены для средних и крупных строительных объектов.

Вибрация может осуществляться на передний, задний или сразу на оба вальца, а сами они могут быть цельные и разрезные. Они всегда следуют один за другим, даже при выполнении поворотов(влево/вправо). В стандартном исполнении вальцы оснащены крабовым ходом со смещением самих вальцов до 120 мм в обе стороны. Крабовый ход значительно облегчает уплотнение у краев покрытия, а также дает возможность огибать боковые препятствия.


Тандемные катки с управляемыми вальцами выпускаются массой от 7 до 10 т, рабочей шириной 1,50 м и 1,68 м. Такие катки оснащены гидростатическим приводом вальцов и вибросистемы.

Вибрация может передаваться на передний и /или задний валец, а сами вальцы могут быть цельные и разрезные.

Катки с управляемыми вальцами оснащены электрической системой управления с возможностью выбора настроек: Диагональный ход (влево/вправо), поочередная работа передним \ задним управляемым вальцом, синхронное работа обоими вальцами, или управление передним \задним вальцом в автоматическом режиме, в зависимости от направления движения


На катках с управляемыми вальцами они могут поворачиваться одновременно (синхронное управление) или каждый по отдельности (передний или задний), а также позволяют двигаться крабовым ходом (со смещением вальцов до 120 мм). Такие катки оптимально подходят для работы как на небольших площадках (перекрестки, кольцевые развязки, резкие повороты), так и для работы на больших строительных объектах (автомагистрали и автострады).

У катков с управляемыми вальцами возможность движения «крабовым ходом» является преимуществом. «Крабовый ход» позволяет распределять массу катка на большую площадь, при этом сам каток не сильно заглубляется. При использовании такого метода, значительно упрощается начальное уплотнение чувствительных материалов с высокой температурой асфальта, а также возможна «утюжка» больших участков, а сам центр тяжести катка смещен от нестабильного края асфальтового покрытия.

В тандемных катках с шарнирно-сочлененной рамой вальцы соединены между собой с помощью центрального шарнира.

Конструкция позволяет вальцам двигаться по одной траектории даже при выполнении поворотов. В режиме «крабового хода» задний валец смещен относительно переднего влево или вправо. Из-за особенностей конструкции вальцы могут быть смещены относительно друг друга.

Выгоды от использования «крабового хода» очевидны: это и возможность работы вблизи бордюрных камней или вплотную к стенам зданий или ограждениям, рациональная работа с конусом уплотнения края покрытия, а также возможность избежать образование следов от вальца с острыми кромками на поверхности асфальта.

Рекомендуем также

Использование новых технологий в асфальтировании

Посетить образовательную сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» во вторник, 10 марта 2020 г., с 15:00. — 4:00 дня. на выставке CONEXPO-CON/AGG.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Не всегда легко производить дорожное покрытие неизменно высокого качества. Две новые технологии, которые могут помочь в этой области, — это тепловидение, которое измеряет температуру мата за асфальтоукладчиком, и интеллектуальное уплотнение.Они могут предоставить бригадам укладчиков и инженерам информацию, которая может быть использована для повышения согласованности операций укладки и уплотнения.

Тим Ковальски, менеджер по поддержке приложений Hamm, говорит, что обе технологии заслуживают внимания сами по себе, но обе они также могут дать нам более широкое понимание того, как управлять технологиями в нашем бизнесе.

Что такое тепловидение?

использует тепловидение и инфракрасный (ИК) стержень, который свисает с задней части асфальтоукладчика, сразу за выглаживающей плитой, и использует инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.Количество датчиков варьируется в зависимости от ширины укладки. Эти датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для последующего анализа.

Что такое интеллектуальное уплотнение?

Интеллектуальное уплотнение дебютировало в 2007 году, получило более широкое распространение, начиная с 2011 года, и теперь используется примерно в 1000 проектах каждый год. Инструмент предоставляет информацию, необходимую для оптимального уплотнения мата при минимизации чрезмерного уплотнения. Это снижает стоимость и улучшает долгосрочные эксплуатационные характеристики дорожного покрытия.Систему можно заказать на заводе или позже установить на катки Hamm. Hamm также предоставляет портал-шлюз, чтобы системы Topcon и Trimble могли использовать датчики Hamm OE.

Извлеченные уроки технологии

Вот пять главных уроков, извлеченных из этих технологий укладки, которые мы можем применить к нашему использованию технологий в целом.

1. Знайте требования вашего рынка. «Разные штаты предъявляют разные требования к тепловизору, — говорит Ковальски. «Некоторые просто заинтересованы, некоторые находятся в стадии испытаний и испытаний, некоторым это требуется, но только для конкретных проектов.Он говорит, что, скорее всего, пройдет от трех до пяти лет, прежде чем большинство агентств начнут требовать данные, которые предоставляет тепловидение.

2. Ознакомьтесь с ограничениями. «Я предпочитаю термин «картирование GPS» термину «интеллектуальное уплотнение», — говорит Ковальски. оператор и подрядчик должны внести коррективы на основе этой информации.

3. Разобраться с данными. Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре. Знайте, что означают цифры. «Тепловизионное изображение может выявить два типа проблем, — говорит Ковальски, — спорадические или постоянные». Спорадические проблемы могут возникать из-за количества остановок, которые делает асфальтоукладчик, количества используемых грузовиков, процедур разгрузки и многого другого. Примером постоянной проблемы может быть полоса на мате, которая указывает на возможные проблемы с настройкой асфальтоукладчика.

4. Смотреть в будущее. Инфракрасные стержни были первым шагом в области тепловидения и были настоящим благом для отрасли, когда они были представлены, но их точность отображения и возможности сбора данных теперь затмеваются новыми технологиями, в которых используются инфракрасные камеры и более сложные датчики. Если у вас есть ИК-бар, подумайте об обновлении. Если нет, подумайте о том, чтобы пропустить это устройство и начать с более сложной системы. Что касается интеллектуального уплотнения, многие подрядчики внедряют его сейчас, даже если в настоящее время на их рынке это не требуется. «Они знают, что в конечном итоге это станет требованием, и они хотят иметь оборудование и опыт, когда этот день наступит», — говорит Ковальски.

5. Поймите свои агентства. Они не подрядчики и у них нет мышления подрядчика. «Им может потребоваться информация, полученная с помощью тепловидения или интеллектуальной системы уплотнения, — говорит Ковальски, — но они не анализируют ее в конце каждого дня. Скорее всего, они не будут смотреть на него до конца недели или даже до конца проекта.«И данных нет, чтобы служить основанием для обвинения агентства. «Как тепловизионное изображение, так и интеллектуальное уплотнение являются инструментами сбора данных, позволяющими агентствам и подрядчикам получать, получать доступ и анализировать информацию, связанную с проектом, вместе, чтобы лучше строить будущие проекты».

Ковальски проведет образовательную сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» на выставке CONEXPO-CON/AGG 2020 в Лас-Вегасе во вторник, 10 марта, с 15:00 до 16:00.

17.02.2020



Как технологии изменили то, как мы прокладываем дороги

Развитие технологий играет важную роль в повседневной жизни.От телефонов и телевизоров до кухонной техники и транспортных средств — все мы используем технологии и часто ищем новейшие и лучшие модели.

Однако, когда речь заходит об асфальтобетонной промышленности, вы, вероятно, не задумываетесь о том, какую роль играют новые технологии в процессе ремонта и укладки асфальтового покрытия. Но пока вы в восторге от новейшего планшета, появившегося на рынке, мы в восторге от новой технологии профилирования и откосов, а также передовых технологий в асфальтобетонных смесях.

Взгляните ниже на нашу инфографику, в которой показаны устаревшие и новые подходы к укладке асфальтового покрытия в Милуоки, Вокеше и Мэдисоне.Вы можете быть удивлены , узнав обо всех удивительных вещах, которые наша команда подрядчиков по укладке асфальта из компании Wolf Paving может делать с помощью новой технологии укладки.

Подготовка места:

Оценка и расшифровка высоты и глубины для определения подходящих планов дренажа для укладки асфальта.

Устарело: Чтобы установить уклон, подрядчики должны были смотреть через стекло площадки или проходить. Будет использоваться отвес, и подрядчик просматривает переход или небольшой прицел, чтобы найти цель, которая представляла собой линкерный стержень.

Новинка: Проход с лазерным наведением позволяет бригаде укладчиков определять высоту на больших расстояниях с помощью лазерной технологии. Подрядчики могут снимать высоты и уклоны, чтобы наилучшим образом определить план дренажа. Эта технология позволяет компании Wolf Paving точно и эффективно определять уклон и уклон для обеспечения точного дренажа участка.

Удаление и отрыв:

Полное удаление старого асфальта или бетона важно для начала проекта по укладке асфальта с нуля.

Устарело: Мотопила с 14-дюймовым алмазным диском исторически использовалась для распила старой поверхности, чтобы ее можно было удалить.

Новинка: Новая гидравлическая технология Road Hog позволяет специалистам по укладке дорожного покрытия быстро вырезать 2-дюймовые траншеи на старых поверхностях, что сокращает время удаления и экономит деньги на проекте в целом. Эта технология позволяет Wolf Paving экономить деньги клиентов и более эффективно работать на строительной площадке.

Автоматический контроль уровня и уклона:

С чистого листа, чтобы начать проект, транспорт с лазерным наведением программирует сетку, которая используется для автоматической планировки подстилающего слоя и укладки асфальта для обеспечения надлежащего дренажа.

Устарело: Грейдеры и катки традиционно не имели автоматических настроек планировки, которые могли бы проверять уклон и уклон для создания надлежащего дренажа.

Новинка: Новое оборудование, такое как автогрейдер, оснащено автоматическим контролем уровня и уклона, что позволяет специалистам по укладке дорожного покрытия следовать установленной сетке планировки. Это устраняет много человеческих ошибок в процессе сортировки с автоматическим грейдерным лезвием, которое следует точным процентам, чтобы обеспечить правильный уклон и дренаж.Эта технология позволяет компании Wolf Paving гарантировать, что дренаж и сток воды не повлияют на асфальтовое покрытие.

Базовая оценка:

Прежде чем можно будет укладывать асфальтовое покрытие, основание должно быть испытано, чтобы убедиться, что оно обеспечивает прочную опорную конструкцию, целостность и долговечность.

Устаревший: Во всех проектах по укладке укладывается и уплотняется основание, после чего можно начинать укладку. Однако без каких-либо испытаний невозможно гарантировать, что все основание является структурно прочным и способным выдержать асфальт и постоянное движение транспорта.Небольшие очаги неустойчивого подстилающего слоя могут вызвать серьезные проблемы с асфальтовым покрытием и привести к дорогостоящему ремонту.

Новинка: Использование контрольного ролика и испытания плотности ядер для определения долговечности подстилающего слоя — лучший способ обеспечить целостность подстилающего слоя. Контрольный вал включает в себя прогон полностью загруженного четырехосного грузовика весом 72 000 фунтов по всей поверхности, чтобы найти области, в которых основание прогибается более чем на 1 дюйм. Испытание на уплотнение ядерной плотности оценивает плотность материала.Идеальная плотность/уплотнение составляет 99%. В сочетании эти два метода испытаний позволяют Wolf Paving стоять за основанием и асфальтовым покрытием, зная, что оно прочное и твердое.

Ремонт подрезки:

Для ремонта поврежденных участков подстилающего слоя подрезка часто используется для ремонта одного участка в пределах большей асфальтовой поверхности.

Устарело: Традиционный и дорогостоящий метод устранения подрезки заключается в том, чтобы вырыть землю на 2-3 фута и повторно заполнить участок заполнителем и камнем, чтобы восстановить опорную конструкцию основания.

Новинка: Использование ткани или георешетки означает, что для ремонта Wolf Paving необходимо копать грунт на глубину всего 18 дюймов. Георешетка используется в качестве моста для обеспечения поддержки основания без дополнительных затрат на заполнение большой ямы дорогостоящим заполнителем. Это значительно экономит время и деньги и обеспечивает устойчивые результаты улучшения структурной целостности асфальтового покрытия.

Асфальтовые заводы и ежедневный контроль качества:

Асфальтовые заводы перерабатывают и производят асфальтовое покрытие и продают его генеральным подрядчикам и компаниям по укладке дорожного покрытия.Установки для испытаний асфальта имеют возможность проверять материалы дорожного покрытия, от уровня влажности песка и заполнителя до самого асфальта.

Устарело: Использование покупного асфальта, не предназначенного специально для местного климата. Кроме того, материалы для мощения не тестируются, чтобы гарантировать качество используемых продуктов.

Новое: Компания Wolf Paving управляет двумя заводами по производству асфальта в Окономовоке и Сан-Прери. Это позволяет Wolf Paving гарантировать качество производимых асфальтовых смесей, а также позволяет Wolf Paving изготавливать смеси по индивидуальному заказу в соответствии с конкретными климатическими условиями или требованиями проекта.Кроме того, компания Wolf Paving располагает собственными испытательными лабораториями для обеспечения качества на каждом этапе технологического процесса. Благодаря испытаниям на месте компания Wolf Paving может гарантировать получение надлежащих асфальтобетонных смесей на основе данных, поступающих в режиме реального времени.

Профилактическое обслуживание:

Профилактическое обслуживание может почти удвоить срок службы асфальтового покрытия.

Устарело: Укладка асфальтового покрытия без последующей заделки трещин, герметизации и общего профилактического ремонта.

Новинка: Составление графика профилактического обслуживания вместе с клиентами может помочь продлить срок службы асфальтового покрытия. Информирование клиентов о преимуществах регулярного технического обслуживания, позволяющих снизить затраты, является ключевым компонентом, помогающим клиентам получить максимальную отдачу от своего асфальтового покрытия. Этот ключевой образовательный компонент позволяет Wolf Paving предоставлять не только качественный продукт, но и качественный опыт с долгосрочными результатами.

Хотите узнать больше о том, как Wolf Paving может вам помочь?

Свяжитесь с нами сегодня для бесплатной оценки мощения!

Wolf Paving предлагает профессиональные услуги по укладке тротуарной плитки от Милуоки до Мэдисона и повсюду между ними, включая все районы вокруг: Сан-Прери, Окономовок и Вокеша.Никогда не рано и не поздно запросить бесплатную смету укладки.

Позвоните в Wolf Paving сегодня. Для района Милуоки позвоните нам по телефону 262-965-2121. В районе Мэдисона позвоните нам по телефону 608-249-7931.

Новые технологии могут улучшить характеристики дорожного покрытия

Доктор Эндрю Ханц, доктор философии.

В асфальтовую промышленность пришли большие данные. Термин «большие данные» — это относительно новое модное слово, используемое для описания чрезвычайно больших наборов данных, которые подвергаются компьютерному анализу для выявления закономерностей и тенденций.

Вычислительная мощность и возможности улучшают аналитику и стали доминировать в том, как широкий спектр отраслей принимает решения. Если бы их попросили привести примеры «больших данных» и аналитики, многие, вероятно, сослались бы на спортивные команды, социальные сети или технологических гигантов, таких как Amazon и Google. Менее распространенным ответом была бы асфальтовая промышленность.

Однако цифровая эпоха привела к развитию интеллектуальных систем, которые позволяют пользователям контролировать укладку и уплотнение асфальтобетонных смесей в режиме реального времени из любого места.Есть возможность использовать эту информацию для улучшения качества дорожного покрытия.

Плотность — это основной параметр, используемый для оценки качества дорожного покрытия. Недавние исследования, проведенные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), пришли к выводу, что увеличение плотности на один процент соответствует увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 процентов. Плотность зависит от материалов и качества изготовления. Традиционно плотность оценивалась исключительно на основе локальных измерений конечного продукта. Интеллектуальные строительные системы обеспечивают более глобальное представление о процессе укладки и стимулируют передовые методы работы, контролируя подачу смеси и ее уплотнение во время строительства.

Конкретными технологиями являются установленный на асфальтоукладчике блок термического профилирования (PMTP) и интеллектуальные катки с функцией уплотнения. В настоящее время оборудование внедряется после использования в различных демонстрационных и пилотных проектах с середины 2000-х годов.

Для катков PMTP и IC (интеллектуальное уплотнение) в проекте требуется устройство GPS (система глобального позиционирования) для отслеживания различных аспектов строительства и соотнесения их с пространственным положением. Они также включают цифровой дисплей, установленный на оборудовании.Сбор данных — это непрерывный процесс, в котором участвуют как минимум три источника данных. Показания с обоих устройств и данные о местоположении экспортируются непосредственно в облако и вводятся в аналитическое программное обеспечение под торговой маркой Veta.

Программное обеспечение выполняет анализ для определения соответствия спецификациям, связанным с распределением температуры мата и охватом роликов. По сравнению с современной практикой этот процесс представляет собой значительный прогресс, поскольку сигналы от машины можно обрабатывать и анализировать без какого-либо взаимодействия с пользователем.Кроме того, существующая система позволяет вручную вводить обычные одноточечные данные (например, плотность ядра), поэтому традиционные данные можно комбинировать с глобальной информацией от интеллектуальных строительных систем.

Система PMTP используется для отслеживания движения асфальтоукладчика и распределения температуры дорожного покрытия для количественной оценки термической сегрегации. Возможность достижения плотности достигается за счет помещения смеси в соответствующую температуру уплотнения. Непостоянная (т. е. сегрегированная) температура мата представляет более высокий риск изменения плотности.Недавняя спецификация Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) для термической сегрегации обеспечивает стимул для распределения температуры мата ниже 25 ° F и препятствует для областей с распределением температуры выше 50 ° F. На рис. 1 показано визуальное сравнение поощрительных и сдерживающих тепловых профилей. Оба профиля были созданы из проектов 2018 года. Данные PMTP были проанализированы с использованием веб-приложения Moba Pave Project Manager, зарегистрированного под торговой маркой.

Рисунок 1. Сравнение тепловых профилей дорожного покрытия

Спецификации, основанные на перепадах температур, обеспечивают агентству уверенность в неизменности продукта и стимулируют подрядчика улучшать методы укладки дорожного покрытия.Данные о термической сегрегации в сочетании с другой информацией, собранной системой PMTP, обеспечивают практическую проверку передовых методов укладки, таких как использование транспортного средства для транспортировки материалов, отказ от работы бункера асфальтоукладчика всухую и поддержание постоянной скорости асфальтоукладчика. По мере перехода отрасли к более молодой рабочей силе эта информация является ценным учебным пособием для демонстрации качеств хорошего проекта по укладке дорожного покрытия и последствий несоблюдения передового опыта.

Контроль доставки и размещения смеси — это только полдела, хотя это и важно.Интеллектуальные уплотняющие катки замыкают цикл достижения согласованности, предоставляя инструмент для измерения базовых условий опоры и устранения субъективизма в процессе уплотнения. Плотность смеси за асфальтоукладчиком составляет от 85 до 88 процентов, смесь дополнительно уплотняется рядом катков для достижения конечной целевой плотности на месте в диапазоне от 92 до 94 процентов.

В традиционной практике рисунок роликов задается в начале проекта и проверяется путем измерения плотности на месте.Оператор катка несет ответственность за подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что создает риск несоответствий из-за человеческой ошибки. Ролики с IC улучшают согласованность, отслеживая количество проходов, выполненных на заданной площади. Катки IC также оснащены измерителем жесткости, который используется для составления карты проекта и выявления слабых мест перед укладкой. Эти области заменяются более стабильным материалом для улучшения условий поддержки и облегчения достижения плотности.

Потребность в роликовой технологии IC показана на рис. 2.В этом примере ролик IC использовался только для наблюдения. Как видно, целевая схема прокатки не была достигнута. Большая часть площади тротуара получила только один или два прохода, и покрытие было непостоянным по ширине полосы движения. Инструментарий IC значительно улучшил согласованность. С точки зрения оператора, интерфейс программного обеспечения меняет цвет при каждом проходе, обеспечивая визуальный индикатор достижения целевого охвата. Концепция использования цветового вывода в качестве индикатора «годен/не годен» также применима к оценке жесткости нижележащих слоев.

Ролик IC может использоваться в качестве инструмента QC (Контроля качества) подрядчика или для приемки. Рекомендации по спецификациям от Объединенного фонда интеллектуального уплотнения FHWA рекомендуют сдерживание для любой партии с менее чем 70-процентным охватом целевого катка. На сегодняшний день измерения жесткости используются преимущественно в качестве инструмента картирования перед строительством.

 

Внедрение этих технологий было поддержано Объединенным транспортным фондом FHWA № 954, который был инициирован в 2008 году.В него вошли 12 штатов и значительное сотрудничество с производителями оборудования и подрядчиками. Двумя основными результатами стали стандарты AASHTO для PMPT (PP-80) и IC (PP-81). Объединенный фонд возглавлял Департамент транспорта Миннесоты, который считается лидером в области технологий ИС. Департамент транспорта штата Миннесота постепенно внедрял технологии PMPT и IC для проектов протяженностью более четырех миль. Внедрение началось в 2014 году и было завершено в 2018 году.

Другие штаты последовали их примеру. По состоянию на 2017 год в 23 штатах действуют технические требования к интеллектуальному уплотнению асфальта на разных стадиях разработки. По мере того, как использование этой технологии становится все более распространенным, пределы спецификации будут уточнены. Тем не менее, предварительные результаты показывают, что интеграция интеллектуальных строительных систем в строительство дорожных покрытий приносит явную пользу как агентствам, так и промышленности.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.intelligentcompaction.com.

Ханц — технический директор MTE Services/Mathy Construction в Висконсине.

Ссылки

1.Руководство MnDOT по передовым материалам и технологиям, Департамент транспорта MnDOT, апрель 2017 г. (ссылка)

2. Эмбахер, Р., «Обновление интеллектуального уплотнения и теплового профилирования на асфальтоукладчике» 61 st Ежегодный семинар по строительству и качеству асфальта в штате Массачусетс, март 2017 г.

Влияние технологии укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойных покрытий

Технология укладки двухслойного покрытия, являющаяся новой технологией строительства асфальтобетонных покрытий, в течение нескольких лет привлекает все большее внимание исследователей. Однако лишь немногие исследования были сосредоточены на влиянии толщины слоя асфальтобетонного покрытия и сочетаний типов смесей на усталостные свойства двухслойного покрытия. Поэтому в данной работе изучались усталостные свойства двухслойных и традиционно асфальтобетонных покрытий. Влияние двух технологий укладки, трех комбинаций смесей и двух комбинаций толщины слоя асфальта на усталостные свойства асфальтовых покрытий было изучено с помощью испытаний балки на изгиб, а уравнение усталости различных асфальтовых покрытий было установлено с использованием двухпараметрического распределения Вейбулла.Впоследствии усталостная долговечность различных дорожных одежд сравнивалась и анализировалась при одной и той же циклической нагрузке. Результаты показывают, что прочность на изгиб и усталостная долговечность двухслойного покрытия увеличились по крайней мере на 10% и 54% соответственно по сравнению с аналогичными показателями конструкции дорожного покрытия с традиционным покрытием. Качество соответствия уравнения, полученного с использованием распределения Вейбулла, превысило 0,90. Для традиционной технологии укладки, по сравнению с комбинацией структуры дорожного покрытия из 4 см поверхностного слоя AC-13/6 см нижнего слоя AC-20, усталостная долговечность 3 см поверхностного слоя AC-13/7 см AC- 20 нижний слой может быть увеличен не менее чем на 8%, в то время как усталостная долговечность других конструкций дорожной одежды значительно снижается.Результаты также показывают, что усталостная долговечность двухслойной дорожной одежды с 3-сантиметровым верхним слоем AC-13 и 7-сантиметровым нижним слоем AC-20 может быть увеличена не менее чем на 114 % по сравнению с традиционным покрытием. структура (4 см поверхностный слой АС-13/6 см нижний слой АС-20). Кроме того, можно повысить усталостную долговечность других конструкций дорожного покрытия. Для эффективного увеличения усталостной долговечности асфальтового покрытия рекомендуется двухслойная конструкция покрытия с сочетанием 3-сантиметрового верхнего слоя AC-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20.

1. Введение

Конструкции дорожного покрытия и типы материалов существенно влияют на усталостную долговечность асфальтового покрытия [1–4]. Поверхностный слой (4 см АС-13), средний слой (6 см АС-20) и нижний слой (8–12 см АС-25, АТБ-25 или АТБ-30) составляют основное асфальтобетонное покрытие. структура высококлассных автомобильных дорог Китая [5, 6]. Кроме того, комбинация 5-сантиметрового поверхностного слоя AC-13 и 6-7-сантиметрового нижнего слоя AC-20 в основном используется в качестве типичной конструкции Национальной системы магистральных автомобильных дорог Китая [5, 6].Большинство асфальтовых покрытий было построено с использованием традиционной технологии укладки, то есть послойной укладки и послойного уплотнения из-за нехватки строительной техники. В полевых условиях между структурными слоями асфальта обычно разбрызгивают липкое масло для покрытия, чтобы улучшить силу сцепления между слоями асфальтобетона [7, 8]. Однако, хотя липкое масло для покрытия может в некоторой степени улучшить адгезию между двумя конструкционными слоями, верхний слой горячей асфальтовой смеси для дорожного покрытия не может быть встроен в нижний слой, который был охлажден и уплотнен. Следовательно, эффект выдавливания заполнителей между двумя структурными слоями плохой, а их связующее действие слабое. Плохие границы раздела «заполнитель-вяжущее» и «заполнитель-заполнитель» приводят к плохой механической прочности, влагочувствительности и плохим характеристикам асфальтобетона при высоких и низких температурах [9-11]. Это серьезно влияет на надежность конструкции дорожной одежды и долговечность асфальтобетонного покрытия [12], тем самым увеличивая стоимость строительства и обслуживания дорожного покрытия.Кроме того, при традиционном укладке трудно избежать многих недостатков, таких как быстрое рассеивание тепла, длительные сроки строительства и низкая эффективность работы строительной техники.

Технология двухслойной укладки асфальтобетонных покрытий, являющаяся новой строительной технологией, одновременно завершает укладку и укладку двух конструктивных слоев [13, 14]. Основное преимущество этой технологии укладки состоит в том, что одновременная укладка и укатка двухслойной асфальтобетонной конструкции позволяет эффективно избежать контакта «холодной и горячей комбинации» между двумя структурными слоями, созданными при традиционном укладке, и гарантирует, что два слоя асфальта бетон одновременно укладывают и уплотняют с условием «горячего и горячего» контакта. Таким образом, асфальт в смесях верхнего и нижнего слоев может полностью соприкасаться друг с другом, а заполнители в смесях верхнего и нижнего слоев могут экструдироваться вместе во время строительства, что приводит к хорошей адгезии и экструзии между слои смеси [15, 16]. Кроме того, при двухслойной укладке не применяется межслойная обработка, что не только экономит использование липкого масла и сокращает период строительства, но также принципиально решает проблему разрыва между слоями традиционно уложенного покрытия, обеспечивая тем самым хороший эффект сцепления между слоев [15, 16].Существенны и другие преимущества, такие как снижение температурных потерь асфальтобетонной смеси при строительстве и отсутствие ограничения по принципу 2,5–3,0-кратного соотношения толщины конструкции дорожной одежды к номинальному максимальному размеру частиц заполнителя в асфальтобетонной смеси. [15–17]. В настоящее время Швеция, Нидерланды и Германия освоили передовую технологию двухслойного мощения. В Германии высококачественное дорожное покрытие с двухслойной конструкцией дорожного покрытия достигло ~4 млн м 90 217 2 90 218 , и дорожное покрытие используется хорошо. Процесс двухслойной укладки также одобрен строительными нормами европейских стран, таких как Германия [18].

В последнее время, в связи с разработкой и применением оборудования для укладки двойного слоя, исследователи дорожного строительства провели ряд исследований асфальтобетонных смесей с технологией укладки двойного слоя. Гросманн и др. считают, что двухслойная технология укладки способствует улучшению эффекта межслойного сцепления слоев асфальта [19]. Мюллер обнаружил, что двухслойная технология укладки полностью использует теплоемкость, хранящуюся в асфальтовой смеси нижнего слоя, тем самым позволяя асфальтовой смеси верхнего слоя легко достигать хорошего состояния уплотнения [20].Морган и др. исследовали возможность применения технологии двухслойного покрытия для двухслойного асфальтобетонного покрытия с большими зазорами. Результаты показали, что было возможно и более экономично применять эту технологию мощения при строительстве асфальтового покрытия с большими зазорами. Более того, эта технология не только повысила скорость строительства и уменьшила потери температуры, но и обеспечила лучшую плотность асфальтобетонной смеси [21]. Фюлеки считал, что двухслойное асфальтовое покрытие выгодно для улучшения эффекта сцепления заполнителя между слоями, тем самым помогая противостоять относительному смещению между слоями, вызванному напряжением сдвига, создаваемым транспортной нагрузкой [22].Куэннан сообщил, что технология укладки асфальта с двумя подъемами не только помогает нам повысить долговечность асфальтового покрытия, но также повышает его способность противостоять транспортной нагрузке и разрушению покрытия [23]. Ван сравнил свойства межслойного сдвига керна, пробуренного из традиционного и двухслойного дорожного покрытия, используя испытание на косой сдвиг. Результаты показали, что характеристики сдвига керна, пробуренного из двухслойного асфальтового покрытия, значительно увеличились по сравнению с традиционным покрытием, а данные испытаний были более стабильными. Кроме того, лабораторные испытания на колейность также показали, что сопротивление деформации двухслойных образцов с твердым покрытием было явно лучше [24]. Карабахи и др. обнаружили, что по сравнению с обычными асфальтовыми покрытиями двухслойные асфальтовые покрытия показали лучшую устойчивость к колееобразованию и прочность на сдвиг [25]. Используя полевые испытания и лабораторные анализы, Ли продемонстрировал, что двухслойное покрытие может замедлить процесс снижения температуры и улучшить эффект уплотнения асфальтовых покрытий [26].Лю и др. обнаружили, что по сравнению с покрытиями, построенными с использованием традиционной технологии строительства, прочность на сдвиг двухслойных асфальтовых покрытий была улучшена, а эффективное время уплотнения увеличено [27]. Ван и др. создала модель прогнозирования потери температуры смеси методом конечных элементов на основе теории теплопроводности для изучения эффективного времени прокатки и температуры прокатки асфальтобетонной смеси при технологии двухслойного укладки. Кроме того, был построен тестовый участок для проверки модели.Результаты показали, что асфальтобетонная смесь с двухслойным покрытием требует более длительного эффективного времени укатывания [28]. Ян и др. проанализировали закон распределения напряжений между слоями двухслойного покрытия с использованием метода конечных элементов и изучили усталостные характеристики двухслойного покрытия с помощью лабораторных испытаний. Результаты показали, что двухслойная технология укладки способствует снижению межслойного горизонтального напряжения и повышает усталостную прочность асфальтобетонного покрытия [29].Цзян и др. изучали влияние технологии мощения, материалов покрытия и конструкций на сопротивление колееобразованию двухслойных покрытий с помощью лабораторных испытаний. Результаты показали, что комбинация 3-сантиметрового поверхностного слоя AC-16 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20 может улучшить устойчивость асфальтовых покрытий к колееобразованию при высоких температурах [30].

Вышеупомянутые исследования, несомненно, способствовали пониманию технологии двухслойного мощения и развитию таких технологий. Тем не менее, связанные исследования, которые были ограничены существующими конструкциями дорожных покрытий и комбинациями типов смесей, в первую очередь изучали влияние этой технологии укладки на сцепление между слоями асфальта, закон дисперсии температуры во время строительства, характеристики сдвига, дорожные характеристики и т. д.Более того, исследований, связанных с влиянием толщины слоя асфальтобетонного покрытия и сочетаний типов смесей на усталостные свойства двухслойного покрытия, немного.

Усталостная долговечность является ключевым эксплуатационным параметром асфальтобетонных покрытий [31, 32]. Усталостные трещины асфальтового покрытия из-за недостаточной усталостной долговечности постепенно перерастут в трещины по всей конструкции дорожного покрытия. Кроме того, это снизит водостойкость, комфортность и безопасность асфальтового покрытия; сократить срок службы дорожного покрытия; увеличить периодичность ремонта дорожного покрытия и сроки капитального и среднего ремонта; и увеличить стоимость жизненного цикла дороги [33–35]. В настоящее время нет общепринятых стандартизированных лабораторных испытаний на усталостное растрескивание для составления рутинных смесей или целей скрининга горячей асфальтобетонной смеси на трещиностойкость [36]. Во всем мире обычно используются методы испытаний, в основном, метод непрямого растяжения, метод изгиба трапециевидной консольной балки и метод изгиба балки. Непрямой метод растяжения является наиболее распространенным при испытании асфальтобетонных смесей на раннюю усталость. Однако из-за некоторых недостатков режима испытаний от него постепенно отказываются исследователи усталости асфальтобетонных смесей.Испытания на изгиб трапециевидной консольной балки и испытания на усталость при изгибе балки являются наиболее популярными методами испытаний на усталость небольших образцов. Первый в основном используется в Европе, а второй стал основой для многочисленных экспериментальных исследований и применений в США, Южной Африке и Австралии. Образец для испытания балки на изгиб прост в изготовлении, а операция испытания проста по сравнению с испытанием на усталость при изгибе трапециевидной консольной балки. Кроме того, испытание на усталость при изгибе балки обладает отличной чувствительностью с точки зрения проверки влияющих факторов и надежности [37].Таким образом, в этом исследовании испытание на усталость при изгибе балки используется для изучения влияния толщины конструкционного слоя асфальта и комбинаций типов смеси на усталостные свойства двухслойного дорожного покрытия. Влияние двух комбинаций толщины (поверхностный слой 3 см/нижний слой 7 см и поверхностный слой 4 см/нижний слой 6 см) и трех комбинаций типа смеси (поверхностный слой АС-13/нижний слой АС-20, Поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-20 и поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-25) на усталостные свойства двухслойного дорожного покрытия изучались посредством лабораторных испытаний.Впоследствии, исходя из оптимальных усталостных характеристик при двухслойной технологии укладки, рекомендуется сочетание типа смеси и толщины слоя дорожной одежды.

2. Материалы и методы
2.1. Материалы
2.1.1.
Асфальт

В этом исследовании в асфальтовой смеси использовался сингапурский дорожный нефтяной битум Esso A-70, который был получен из города Шанлуо, провинция Шэньси, Китай. Кроме того, стирол-бутадиен-стирол-(СБС-) (I-C) модифицированный асфальт, собранный в городе Карамай, Синьцзян-Уйгурский автономный район, Китай, использовался в качестве связующего материала между двумя слоями асфальта.Технические характеристики асфальта, использованного в данном исследовании, приведены в таблице 1. ) Мягкая точка (° C) Относительная плотность (15 ° C) Растворимость (%) динамическая вязкость (60 ° C, PA · S) Engle Viscrose


Асфальт нефтяной А-70 73 37.1 47 1,019 99,7 236,5 — СБС-модифицированные асфальт 65 69,5 85 1,035 99,6 — 13,0
2.
1.2. Заполнитель

Крупный заполнитель асфальтовой смеси поверхностного слоя, использованный в этом исследовании, представлял собой амфиболит, полученный из города Шанлуо, провинция Шэньси, Китай, а крупным заполнителем асфальтовой смеси нижнего слоя был известняк из города Луонань, провинция Шэньси, Китай.Мелким заполнителем асфальтобетонной смеси поверхностного и нижнего слоев был известняк из города Луонань, провинция Шэньси, Китай. Минеральный порошок, использованный в этом исследовании, представлял собой порошок известняковой руды из округа Луонань, провинция Шэньси, Китай. Все заполнители, использованные в данном исследовании, соответствовали техническим условиям устройства автомобильных асфальтобетонных покрытий (JTG F40-2004) [17], а их технические показатели не учитывались.

2.2. Исследовательские программы
2.2.1. План испытаний

Для изучения влияния различных типов смесей на усталостные свойства асфальтовых покрытий были выбраны четыре типа асфальтовых смесей: АС-13, АС-16, АС-20 и АС-25. Асфальтовая смесь АС-13 или АС-16 использовалась в поверхностном слое, тогда как асфальтобетонная смесь АС-20 или АС-25 использовалась в нижнем слое. В таблице 2 приведены градации асфальтобетонных смесей, использованных в данном исследовании. Кроме того, в табл. 3 приведены расчетные данные асфальтобетонных смесей, в которых VV, VFA, VMA, MS и FL определены как объем воздушных пустот, объем пустот, заполненных асфальтом, пустот в минеральном заполнителе, устойчивость по Маршаллу и текучести асфальтобетонной смеси соответственно. Примечательно, что все типы асфальтобетонных смесей, использованных в данном исследовании, были рассчитаны по стандартной методике Маршалла.


типа Mixture Процент прохождения для сита размером (мм)
31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1.18 0. 6 0.3 0,15 0,15 0,075

AC-13 100 92.4 79,1 53,5 37,6 25,3 17,6 10,2 7,4 6,1
АС-16 100 98,8 88,4 70,6 44.3 3 3 32.1 29,6 15.6 9.3 6.8 5.7
AC-20 100 92.7 82,0 73.2 61,1 41,1 31,9 21,5 15,0 8,6 6,0 5,0
АС-25 100 99,3 80,5 70,6 63,0 52,8 40,1 32,7 22,0 15,3 8,6 6,0 5,0




типа Mixture Оптимальное содержание асфальта (%) плотность (г / см 3 ) VV (%) VFA (%) VMA (%) MS (KN) FL (мм)

АС-13 4. 7 2,510 3,1 74,4 14,1 12,4 3,7
АС-16 4,5 2,492 3,5 73,1 14,3 13,2 3,2
AC-20 4.2 4.481 4,2 71.5 141.5 14.5 14.5 14.5 26
AC-25 3.8 2.462 5.4 70253 70253 70253 70.9 15.4 13.7 13.0 3.0

установлен на 100  мм, и были выбраны два типа комбинаций конструкции дорожной одежды с различной толщиной поверхностного и нижнего слоев: поверхностный слой 3 см/нижний слой 7 см и поверхностный слой 4 см/нижний слой 6 см.

Для изучения влияния различных технологий укладки на усталостные свойства асфальтобетонных покрытий сравнивали две технологии укладки: традиционную и двухслойную.

2.2.2. Методы подготовки образцов

Процесс подготовки образцов смеси по традиционной технологии укладки для испытаний на усталость в лаборатории был разделен на четыре основных этапа: (1) Формование обрезной плиты нижнего слоя: обрезная плита размером 300 мм × 300 мм ×60 /70 мм (длина × ширина × высота) была произведена катком с оптимальным содержанием асфальта.Вальцеуплотняющая машина останавливается, когда плотность вырезанных образцов плиты и стандартных цилиндрических образцов становится одинаковой. Затем образцы нарезанных досок выдерживали при комнатной температуре не менее 24 часов (рис. 1(а)). мм (длина × ширина × высота) пресс-форма для обрезной доски. Затем асфальт, модифицированный СБС, в количестве 0,45 кг/м 2 был равномерно распылен на поверхность обрезной доски с отверждением в течение не менее 2 часов (рис. 1(б)).(3) Формование обрезной плиты поверхностного слоя: определенный вес асфальтобетонной смеси для поверхностного слоя помещается в форму обрезной плиты и уплотняется катком до тех пор, пока высота плиты не станет 100 мм (рис. 1(c)). (4) Изготовить образец балки: подготовленную доску (300 мм × 300 мм × 100 мм) разрезали на образцы балки размером 250 мм × 100 мм ×100 мм (длина ×ширина ×высота (рис. 1(d))

Процесс подготовки образцов смеси, изготовленной по технологии двухслойного укладки, для испытаний на усталость в лаборатории был разделен на три основных этапа: (1) Распределение смесей нижнего слоя: определенная масса асфальтобетонной смеси нижнего слоя. был помещен в форму для резки плит (300 мм × 300 мм × 100 мм) и впоследствии помещен в печь при 165°C после того, как он был первоначально спрессован с помощью молотка (рис. 2(a)) (2) Распределите смеси поверхностного слоя и уплотнение: определенная масса асфальтобетонной смеси поверхностного слоя помещается в форму для обрезной доски и компостируется. прокатным прессом до достижения высоты 100 мм (рис. 2(b) и 2(c)) (3) Изготовление образца балки: подготовленная обрезная плита (300 мм × 300 мм × 100 мм) разрезается на балку образцы размером 250 мм × 100 мм × 100 мм (длина × ширина × высота), как показано на рисунке 2(d)

2.
2.3. Метод испытания на усталость

Испытания на усталость, используемые для оценки усталостных свойств асфальтобетонных смесей в лаборатории, в основном включали испытание на усталость при изгибе балки, непрямое растяжение и испытание на усталость при полукруглом изгибе [38, 39]. По сравнению с испытанием на усталость при непрямом растяжении и полукруглом изгибе процесс подготовки образца для испытания на усталость изгибающей балки более сложен, а разброс данных эксперимента более значителен. Более того, испытание на изгиб могло бы лучше имитировать стрессовые условия реальных конструкций дорожного покрытия, а результаты эксперимента можно было бы непосредственно использовать для проектирования конструкций асфальтобетонного покрытия.Однако, поскольку общая толщина конструкции асфальтобетонного покрытия составляла 100 мм, было трудно провести испытание на усталость с использованием испытания на усталость при непрямом растяжении или полукруглом изгибе. Кроме того, испытание на покрытие можно использовать для оценки устойчивости асфальтовых покрытий к растрескиванию, но в Китае не хватает устройств для испытания на покрытие [33–36]. Поэтому для изучения усталостных свойств асфальтобетонных покрытий было принято испытание на усталость при изгибе балки. На рис. 3 показана модель испытания на усталость, использованная в этом исследовании.


Как правило, для испытаний на усталость существуют два основных режима контроля: контролируемая деформация и контролируемая нагрузка. Для испытания на усталость с контролируемой деформацией усталостная долговечность материалов определяется как количество циклов нагрузки, соответствующее 50%-ному снижению жесткости; в то время как для испытания на контролируемое напряжение усталостная долговечность материалов определяется как число циклов нагружения, соответствующее разрушению образцов [40, 41]. Из-за неоднородности балки модуль балки нельзя было рассчитать на основе испытаний на усталость.Таким образом, в этом исследовании было использовано испытание на контролируемое напряжение, а усталостная долговечность балки была получена в соответствии с количеством циклов нагрузки, соответствующих разрушению образцов.

Испытание балки на усталость при изгибе было разделено на два основных этапа: (1) Испытание балки на изгиб. Прочность на изгиб образца балки (250 мм × 100 мм × 100 мм), полученного с использованием двухслойной и традиционной технологий укладки, измерялась с использованием система испытаний материалов (MTS). Температура испытания составляла 15°С, а скорость нагружения составляла 50 мм/мин.(2)Испытание на усталость при изгибе Испытание на усталость проводилось на MTS при 15°C. Была использована синусоидальная нагрузка. Диаграмма сигнала нагрузки, используемая в этом исследовании, показана на рисунке 4. Для поддержания контакта между индентором MTS и образцами во время испытания на усталость индентор прикладывал только вертикальное давление (без напряжения). Частота нагрузки синусоиды составляла 10 Гц. Значение циркуляционной характеристики ( R ) (определяемое как отношение максимального напряжения к минимальному напряжению) равнялось 0.1, и были выбраны пять уровней стресса: 0,3, 0,4, 0,5, 0,6 и 0,7. Примечательно, что критерии разрушения, принятые для испытаний на усталость, соответствуют разрушению образцов.


3. Результаты и обсуждение
3.1. Испытание балки на изгиб

Прочность на изгиб является основным параметром, используемым для определения уравнения усталости при изгибе. Испытание на изгиб балки повторяли шесть раз; в дальнейшем метод Граббса применялся для проверки и получения среднего значения результатов испытаний [42, 43].Реплики балки мотыги использовались для каждого материала в соответствии с условиями испытаний. Результаты испытаний на изгиб асфальтобетонных покрытий с различными технологиями укладки, типами смесей и структурной толщиной покрытия приведены в таблице 4, где P d и P t представляют собой прочность на изгиб образца бруса, изготовленного по двухслойной и традиционной технологиям мощения соответственно. Кроме того, P d / P t представляет собой отношение прочности на изгиб образца балки, полученной двумя технологиями укладки.


Типы смеси Типы структуры Толщина структуры (см) отказ нагрузки (KN) P D / P T
Поверхностный слой Нижний слой Поверхностный слой Нижний слой Р д Р т

АС-13 переменного тока -20 4 6 10.43 9.23 9.23 1.13
AC-13 AC-20 3 7 10.03 9.13 9.13
AC-16 AC-20 3 7 9,87 8,53 1,16
АС-16 АС-25 4 6 9,10 8,10 1,13

Как показано в Таблице 4, сопротивление изгибу образцов с двухслойным покрытием с теми же типами смеси и толщиной конструкции покрытия увеличилось не менее чем на 10% по сравнению с сопротивлением образцов с традиционным покрытием.

Межслойный контакт образцов традиционного мощения демонстрирует «холодное и горячее сочетание». В этом случае эффект межслойного склеивания обеспечивается, прежде всего, липким маслом; таким образом, достижение хорошего эффекта экструзии заполнителя между слоями асфальта затруднено. Напротив, межслойный контакт двухслойных образцов с твердым покрытием демонстрирует «горячее и горячее сочетание». В этом случае эффекты экструзии между слоями асфальта значительны, сливая асфальтовые смеси поверхностного и нижнего слоев в одно целое и способствуя формированию структурного скелета.Это основные причины лучшей устойчивости к изгибу двухслойных образцов с твердым покрытием.

3.2. Испытание на усталость при изгибе

На рис. 5 показан процесс испытания на усталость двухслойных балок с твердым покрытием.

На основе данных, представленных в Таблице 4, были рассчитаны максимальное и минимальное напряжения нагрузки. Затем была проверена усталостная долговечность образцов. В табл. 5 приведены результаты испытаний на усталость при изгибе образцов, изготовленных с использованием различных технологий укладки, типов смесей и толщины конструкции дорожной одежды.Обратите внимание, что реплики культиватора были использованы для каждого материала в соответствии с условиями испытаний.

Усталость в 3

Типы смеси
Типы структуры Толщина структуры (CM) Technologies
Усталость жизни при следующих уровнях напряжения
Поверхностный слой Поверхностный слой Нижний слой 0,3 0,4 0,5 0,6 0.7

АС-13 АС-20 4 6 Традиционная тротуарной 4521 1550 635 421 258
4690 1830 696 435 435 297
5063
5063 815 815 49 392 322
(%) 4,8 80 10,4 5,8 9,4
двухслойный тротуарной 5103 1530 804 431 223
6146 1634 830 489 261
6853 1961 848 591 591 591 315 9 315 9
(%) 11. 9 10.7 29 13.1 14.2

АС-16 АС-25 4 6 Традиционная тротуарной 4394 +1371 505 349 157
4517 1453 568 363 189 189
4671 1556 595 595 405 220
(%) 25 5.2 6,8 6,4 13,6
двухслойный тротуарной 5039 тысяча четыреста семьдесят один 854 526 216
5092 1586 958 593 235
5161 1665 1101 641 641 258 258
(%) (%) 1. 0 5.1 10.4 8,0 7.3

АС-13 АС-20 3 7 Традиционная тротуарной 5971 одна тысяча шестьсот сорок восемь 664 500 270
6039 1800 778 541 29 9
6133 6133 781 9 781 566 566 3319953
(%) 1.1 6.2 7,3 5,1 8,6
двухслойный тротуарной 7539 2407 +1023 704 454
8337 2582 1151 711 468
8981 2663 1200 763 763 545 545
(%) 7. 1 4,2 6.6 36 8.2

АС-16 АС-20 3 7 Традиционная тротуарной 4957 1628 627 456 245
5188 1749 680 503 503 268
5382 5382 691 529 529 288
(%) 3.4 54 4,2 6,1 6,6
двухслойный тротуарной 5883 одна тысяча девятьсот пятьдесят два 928 503 287
6451 2026 991 522 312
6984 2171 1144 534 534 377 377 377
(%) 7,0 4,4 8,9 2,5 11. Таблица 5 показывает, что коэффициент вариации () результатов испытаний на усталость составляет около 10%, что указывает на стабильность и надежность результатов испытаний. Кроме того, таблица 5 также показывает, что усталостная долговечность образцов двухслойного мощеного или традиционно мощеного бруса снижается по мере увеличения уровня напряжения. Кроме того, следует отметить, что результаты испытаний образцов на усталость неодинаковы даже при одинаковых уровнях напряжения.В этом случае трудно проанализировать данные об усталости и точно оценить, какая комбинация конструкции дорожного покрытия или технология укладки лучше.

Недавно некоторые дорожные исследователи успешно применили распределение Вейбулла к анализу усталостной долговечности и обнаружили, что такое распределение особенно полезно для анализа надежности усталостной долговечности [44, 45]. Поэтому распределение Вейбулла использовалось для анализа данных испытаний на усталость двухслойных образцов балки в этом исследовании.

Эквивалентная усталостная долговечность и вероятность отказа ( P ) соответствуют следующему уравнению [38, 39, 46]:

Уравнение (1) может быть преобразовано в следующее уравнение после использования логарифмического преобразования: где 0 — параметр формы, u — параметр масштаба.

Подставляя результаты испытаний на усталость, представленные в таблице 5, в модель распределения Вейбулла (уравнение (2)), ее коэффициенты, такие как м 0 , ln  u и приведены в таблице 6.


Дорожное покрытие Структура мощения технологии Коэффициенты уровень стресса S , соответствующий коэффициентов модели Вейбулла
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3

4-см AC-13/6-см AC-20 Традиционное мощение M 0 84 10,455 6,0927 7,2798 13,153
пер у 38,334 64,190 40,442 54,749 111,79
R 2 0,9276 0. 8772 0.8772 0,9524 0.8626 0,9296
Двухслойное покрытие
м 0 0 4,5249 4.8765 +29,370 5,7919 5,2682
пер у 25,654 30,728 197,73 43,507 46,251
R 2 0,9858 0,9668 0,9978 0.8923 09934


4 см AC-16/6 см AC-25 Традиционные тротуары M 0 4.6639 9,6552 9,1773 12,355 25,545
пер у 24,823 57,566 58,414 90,435 215,46
R 2 0,9999 0. 8925 0.8925 0.9690 0,9867 0,9847
Двухслойное покрытие 9. 9924
м м 0 8.8248 7.9006 6,1481 12,607 65,069
пер у 48,635 50,765 42,684 93,217 555,58
R 2 0,9905 0,9971 0.9849 0.9849 0,9969 0.9804

3-см AC-13/7-CM AC-20 Традиционные тротуары M 0 7.2826 +12,512 7,7191 10,307 57,928
пер у 41,851 79,032 51,415 77,603 504,83
R 2 0,9254 0,9924 0.8228 0, 0,9995 0,9756
Двухслойное покрытие м 0 0 7.2971 15.937 9,3307 15,04 8,9709
пер у 45,591 105,4 65,958 118,39 81,343
R 2 0,8216 0,7877 0.9602 0,97769 0,9997


3 CM AC-16/7-CM AC-20 Традиционные тротуары M 0 9.7279 +10,367 14,447 11,864 19,124
пер у 54,760 64,756 94,339 88,969 163,96
R 2 1000 0. 9868 0.9868 0.9123 0,9995 0,9999 0,9999 9
Двухслойные тротуары м 0 5.4063 26.043 +7,0776 14,187 9,1763
пер у 31,667 163,27 49,439 108,6 80,884
R 2 0,9191 0,9952 0.9237 0.9237 0,9436 0,9994


от Таблицы 6 наблюдается, что значения R 2 модели распределения WIBULL больше, чем 0.90. Эти наблюдения показывают, что результаты испытаний на усталость, рассмотренные с помощью модели распределения Вейбулла, являются надежными.

3.3. Уравнение усталости

В таблице 7 показана эквивалентная усталостная долговечность () образцов двухслойных балок при различных уровнях напряжения ( S ) и вероятности отказа ( P ) после подстановки коэффициентов (приведенных в таблице 6) в уравнение Вейбулла модель распределения (уравнение (2)).

Связь между усталостной долговечностью и уровнем напряжения представлена ​​следующим образом [38, 39, 46]: где N — усталостная долговечность образцов, S — уровень напряжения, использованный при испытании на усталость, а a и b — коэффициенты уравнения усталости.

Значение a представляет точку пересечения на продольной оси координатной оси уравнения усталости, отражающую усталостные характеристики образцов; чем больше значение a , тем лучше усталостные характеристики образцов. Значение b представляет собой абсолютное значение наклона уравнения усталости, отражающее чувствительность усталостных характеристик образцов к изменению уровня напряжения; чем меньше значение b , тем ниже чувствительность усталостных характеристик образцов к изменению уровня напряжения [39, 46].

Из уравнения (3) и комбинаций с использованием значений в таблице 7 уравнения усталости двухслойных образцов балки были установлены с использованием регрессионного анализа. В таблице 8 приведены коэффициенты регрессии a , b и R 2 уравнения (3).

+ + + + + + + + + девяносто одна тысяча девятьсот двадцать одна


Структура тротуара Technologies Technologies Отказ от провала вероятность (%) Эквивалентная утомляющая жизнь () при следующих уровнях напряжения S
Нижний слой 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0,6

4-CM 9027 6-C-13 6-см AC-20 Традиционные тротуары 5 3918 1227 1227 1227 1227 469 349 195
50 4776 1755 719 448 287
двухслойный тротуарной 5 3698 1095 758 297 150
50 6061 1717 829 506 267
90 252
4-см АС-16 6-см АС-25 Традиционный PaSing 5 4098 1187 420 420 286 108
50 4538 1466 558 90 253 374 189
двухслойный тротуарной 5 4879 одна тысяча двести восемьдесят пять 639 424 177
50 5078 1580 976 589 237
+
3-см АС-13 7-см АС-20 Традиционная тротуарной 5 5788 1395 532 437 208
50 6054 1 796 745 538 298
двухслойный тротуарной 5 6225 +2152 855 618 344
50 8321 2559 1130 728 492

3 -cm АС-20 Традиционная тротуарной 5 4529 1406 558 388 205
50 5189 1 751 668 498 268
двухслойных тротуарной 5 4870 1712 710 471 202
50 6467 2057 тысячи двадцать-шести 521 327
+ 906 86
+
Дорожное покрытие структура мощения технологии Сбой вероятности (%) коэффициент корреляции
Поверхностный слой Нижний слой б Р 2
4-см AC-13 6-см AC-20 Традиционная брусчатка 5 1. 7195 3,4958 0,9849
50 1,9060 3,3524 0,9949
двухслойный тротуарной 5 1,6612 3,6470 0,9805
50 1,8691 3.5787 0.9930

4 см AC-16 6-C-16 6-см AC-25 Традиционные тротуары 5 1.4361 +4,1407 0,9891
50 1,7022 3,6957 0,9933
двухслойный тротуарной 5 1,7133 3,6978 0,9845
50 1,9305 3.3693 0,97776

3 см AC-13 7-CM AC-20 Традиционные тротуары 5 1. 7114 3,7750 0,9722
50 1,9095 3,4819 0,9859
двухслойный тротуарной 5 1,9969 3,3791 0,9898
50 2,1194 3.3394 0,9866

3 см AC-16 7-CM EC-20 Традиционные тротуары 5 1.7426 +3,5895 0,9906
50 1,8787 3,4499 0,9875
двухслойный тротуарной 5 1,7875 3,6363 0,9918
50 1,9504 3.5121 09977

Таблица 8 показывают, что коэффициенты корреляции R 2 уравнений усталостных уравнений образцов, произведенные с различными структурными комбинациями и технологиями мощения, не менее 0 . 97. Эти результаты показывают, что существует хорошая двойная логарифмическая линейная зависимость между уровнем напряжения и усталостной долговечностью.

3.4. Анализ факторов влияния усталостных свойств
3.4.1. Анализ усталостной долговечности

Различные исследования показывают, что уровень растягивающего напряжения, создаваемого транспортной нагрузкой на асфальтовом покрытии, обычно составляет менее 0,45 [47]. Поэтому в данном исследовании усталостная долговечность образцов анализировалась при уровне напряжения 0.45. Однако отношение приложенной нагрузки к прочности материала на разрушение определяется как уровень напряжения. Таким образом, сравнение усталостной долговечности при одном и том же уровне напряжения не может точно выявить усталостные свойства различных материалов.

Таблица 4 показывает, что при уровне напряжения 0,45 нагрузка ( F ) традиционно уложенной комбинации 4-сантиметрового верхнего слоя AC-13/6-сантиметрового нижнего слоя AC-20 составляет 4,15  кН ( F = 0,45 × 9,23 кН = 4,15 кН). Поэтому оценка усталостной долговечности образцов с разными технологиями укладки, типами смесей и толщиной конструкции дорожной одежды при одинаковой нагрузке 4.15 кН более разумно. В таблице 9 приведены результаты усталостной долговечности образцов при одинаковой нагрузке.

(%) в списке соответствуют N


9 9

Конструкции тротуар Technature
поверхностный слой нижний слой 5 50
4-Cm AC-13 6-C-13 Традиционные тротуары 855 855 1171
Двухслойные тротуары 1320 2000

4-CM

3

6-C-16 433 433 594
двухслойный тротуар 943 1201

AC-13, 3 см AC-20, 7 см Традиционная брусчатка 1006 1260
Двойная Слой Paining 1955 2503
7-C-16 7-CL AC-20 732 732 932 905
Двухслойные тротуары 1425 1862

3.
4.2. Влияние технологии укладки

Отношение ( N d / N t ) усталостной долговечности образцов с одинаковыми типами смесей и толщиной структуры, полученными двухслойным и традиционным способом 6.

Из рисунка 6 видно, что при нагрузке F  = 4,15 кН усталостная долговечность образцов, изготовленных по технологии двухслойного мощения, увеличивается не менее чем на 54 % по сравнению с образцами, изготовленными по традиционной технологии мощения.Это связано с тем, что для технологии двухслойного укладки асфальтобетонная смесь верхнего и нижнего слоев представляет собой «горячую и горячую комбинацию» во время уплотнения. В этом случае заполнитель между поверхностным и нижним слоями асфальтовой смеси может образовывать замковое соединение, чтобы избежать разрывов между слоями асфальта. Таким образом, повышается целостность этой конструкции дорожного покрытия, снижается концентрация напряжений, создаваемых колесной нагрузкой, и улучшаются усталостные свойства асфальтового покрытия.

3.4.3. Влияние типов смесей и толщин конструкций

На рис. 7 показано соотношение ( N t / N c ) усталостной долговечности образцов с различной конструкцией дорожного покрытия по сравнению с комбинацией конструкции дорожного покрытия из 4-сантиметрового верхнего слоя АС-13 и 6-сантиметрового нижнего слоя АС-20, изготовленного по той же технологии укладки.

На рис. 7 показано, что по сравнению со стандартной конструкцией дорожного покрытия с традиционным покрытием (поверхностный слой AC-13 4 см/нижний слой AC-20 6 см) усталостная долговечность комбинации конструкции дорожного покрытия с традиционным покрытием толщиной 3 см Поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 толщиной 7 см можно увеличить как минимум на 8%, в то время как усталостная долговечность других конструкций дорожного покрытия с традиционным покрытием значительно снижается.

Кроме того, отношение ( N d / N c ) усталостной долговечности образцов с различными комбинациями конструкции дорожной одежды, изготовленных по технологии двухслойного покрытия, к долговечности дорожной одежды Комбинация 4-сантиметрового поверхностного слоя АС-13 и 6-сантиметрового нижнего слоя АС-20, изготовленного по традиционной технологии мощения, показана на рис. 8.

На рис. Поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 толщиной 6 см, изготовленный по традиционной технологии мощения, увеличивает усталостную долговечность всех двухслойных конструкций дорожного покрытия.Усталостная долговечность двухслойной конструкции дорожной одежды, состоящей из 3-сантиметрового верхнего слоя АС-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя АС-20, может быть увеличена не менее чем на 114 %.

Рисунок 8 также показывает, что при одинаковой толщине конструкции и технологии двухслойного покрытия усталостная долговечность конструкции дорожной одежды, состоящей из поверхностного слоя АС-13 и нижнего слоя АС-20, выше, чем у АС-16. Комбинации поверхностного слоя/нижнего слоя AC-20 и поверхностного слоя AC-16/нижнего слоя AC-25.При одинаковых условиях испытаний усталостная долговечность асфальтобетонной смеси снижается с увеличением VV асфальтобетонной смеси; чем больше VV, тем меньше усталостная долговечность асфальтобетонной смеси [48–50]. Поверхностный слой комбинации поверхностный слой АС-13/нижний слой АС-20 представляет собой асфальтовую смесь АС-13, тогда как нижний слой такой же, как и в комбинации поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-20. . Таким образом, относительно меньшая VV (табл. 3) асфальтобетонной смеси АС-13 по сравнению с асфальтобетонной смесью АС-16 может эффективно препятствовать расширению трещин, улучшая тем самым усталостные свойства смесей [48, 49].Более того, VV асфальтобетонных смесей поверхностного и нижнего слоев комбинации поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 меньше, чем VV комбинации конструкции дорожного покрытия из поверхностного слоя AC-16/нижнего слоя AC-25, тем самым уменьшая концентрацию напряжений в асфальтовом покрытии и развитие трещин, а также указывая на лучшие усталостные свойства [48, 49].

Кроме того, как показано на рис. 8, для комбинации типа смеси поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 усталостная долговечность комбинации толщин поверхностного слоя 3 см/нижнего слоя 7 см больше. чем комбинация толщины 4-сантиметрового поверхностного слоя и 6-сантиметрового нижнего слоя.Значения толщины асфальтобетонной смеси нижнего слоя влияют на способность дорожной одежды к противоусталостному растрескиванию [51, 52]. Когда типы смесей одинаковы, увеличение толщины нижнего слоя может эффективно улучшить усталостные характеристики двухслойного дорожного покрытия [52]. Это основная причина, по которой комбинация конструкции дорожного покрытия из 3-сантиметрового поверхностного слоя и 7-сантиметрового нижнего слоя демонстрирует лучшую усталостную прочность, чем комбинация конструкции из 4-сантиметрового поверхностного слоя и 6-сантиметрового нижнего слоя.

4. Выводы

В данном исследовании изучалось влияние технологий укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойного асфальтобетонного покрытия. По результатам получены следующие выводы: (1) Образцы асфальтобетонных смесей, изготовленные по технологии двухслойного укладки с теми же типами смесей и толщиной конструкции дорожного покрытия, демонстрируют более высокую прочность на изгиб и усталостную долговечность, чем образцы, изготовленные по традиционной технологии укладки.(2) Испытание на усталость при изгибе балки показывает высокую практичность, воспроизводимость и согласованность данных. Усталостная долговечность образцов из двухбалочной смеси подчиняется распределению Вейбулла, а уравнения усталости при различных технологиях укладки, комбинациях типов смесей и толщине конструкции покрытия эффективно отражают усталостную долговечность комбинированных образцов. (3) Усталостная долговечность комбинированных образцов. Комбинация 3-сантиметрового поверхностного слоя/7-сантиметрового нижнего слоя конструкции дорожного покрытия лучше, чем комбинация конструкции дорожной одежды из 4-сантиметрового поверхностного слоя/6-сантиметрового нижнего слоя, когда сочетания типов смеси идентичны.(4) Двухслойное дорожное покрытие с комбинацией 3-сантиметрового верхнего слоя AC-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20 применимо в полевых и промышленных условиях и будет эффективно улучшать усталостные свойства асфальтовых покрытий.

По сравнению со стандартной конструкцией дорожного покрытия с традиционным покрытием (поверхностный слой AC-13 4 см/нижний слой AC-20 6 см), верхний слой AC-13 толщиной 3 см/нижний слой AC-20 толщиной 7 см с двойным Технология многослойной укладки не только экономит битумное вяжущее (содержание асфальта, используемого в АС-13, выше, чем в АС-20) и липкое масло, но также повышает долговечность асфальтового покрытия. Таким образом, затраты на строительство и обслуживание асфальтобетонных покрытий заведомо ниже. Наконец, настоящее исследование было сосредоточено в первую очередь на влиянии технологий укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойных асфальтобетонных покрытий. Соответственно, в нашем будущем исследовании будет изучено их влияние на низкотемпературные характеристики асфальтовых покрытий против растрескивания.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, включены в статью.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Это исследование было поддержано Научным проектом Коммуникации провинции Чжэцзян (Грант № 2015J23), Научным проектом Коммуникации провинции Хэнань (Грант № 2020J-2-2) и Научным исследованием Центральных колледжей Китая для Университет Чанъань (грант № 300102218212).

Технология: асфальтирование и фрезерование

Помимо нескольких дорогих спортивных и роскошных автомобилей, большинство автомобилей катятся по дорогам с одной и той же базовой технологией.

Не так обстоят дела с асфальтоукладчиками и фрезами шоссейного класса. Несмотря на то, что основные конструкции имеют сходство, почти каждый производитель выходит на рынок с одной или несколькими инновационными технологиями.

Таким образом, при оценке этих машин важно, чтобы вы не просто сравнивали общие характеристики — мощность, скорость, грузоподъемность и т. д. Вам также необходимо оценить, насколько отличительная технология каждого производителя может помочь в достижении лучшего конечного результата. Поскольку производители постоянно совершенствуют свои продуктовые линейки, мы не можем с уверенностью сказать, что то, что обсуждается ниже, полностью уникально для любого отдельного производителя, но в каждом случае мы пытались выбрать лидера в определенной технологии, чтобы обсудить ее атрибуты.

Стяжка высокой плотности
В течение последних 50 лет скорость и тоннаж обеспечивали прибыль при укладке асфальта. Чем больше миль вы проложили, тем быстрее вы заработали деньги. Но в последние несколько лет DOT начали основывать бонусы на управляемости на асфальте, говорит Броди Хатчинс, генеральный менеджер Vogele America. И скорость и качество не всегда идут рука об руку. Это особенно верно для некоторых новых смесей дорожного покрытия, таких как битум с каменной матрицей или SMA.

По словам Хатчинса,

Низкая скорость/высокое качество укладки и SMA взяты из европейской практики укладки.«Поэтому имеет смысл, что инструменты для его внедрения также поступают из Европы». Vogele, как и большинство асфальтоукладчиков на европейском рынке, ставит трамбовочную планку перед плитой, что редко встречается в штатах. И компания Vogele идет еще дальше, размещая так называемую прижимную балку за выглаживающей плитой. И трамбовочная планка, и прижимная планка Vogele существенно увеличивают плотность мата еще до того, как он увидит первый валик.

«Чем больше вы катите, тем больше вы жертвуете ходовыми качествами, поэтому мы переносим часть процесса разбивки на плиту, а не на каток», — говорит Хатчинс. «Если вы укладываете мат стяжкой высокой плотности, вы получаете 10 и более баллов плотности. Затем, как только вы наденете ролики, у вас будет столько же времени, чтобы получить три или четыре балла плотности, как раньше, чтобы получить 13 или 14 баллов».

Прижимной стержень или стержни (в некоторых моделях их два) давят на смесь до тех пор, пока не будет достигнуто заданное сопротивление. «Он месит асфальт, и его можно регулировать. Это не сломает камень», — говорит Хатчинс.

Компромисс заключается в том, что асфальтоукладчики работают медленнее: в среднем от 30 до 40 футов в минуту, говорит Хатчинс.Но в дополнение к созданию мата более высокого качества, темп этой конструкции больше соответствует темпу непрерывной укладки. «Многие бригады проходят 100 футов, затем останавливаются, затем проходят еще 100 футов и останавливаются, — говорит Хатчинс. Но если вы посчитаете в обратном порядке и начнете с того, сколько смеси вы можете произвести и доставить, то ваша скорость укладки станет не столько искусственной целью, сколько точным расчетом. Вы получите более продолжительные тяги, меньше перерывов и большую последовательность.

Дружественный интерфейс
Когда компания Ingersoll Rand (сейчас Volvo Road Machinery) представила свои фрезы MW-500 и MT-2000 прошлой осенью, она подарила своим клиентам нечто редкое в любой сфере: интуитивно понятный, простой для понимания пользовательский интерфейс — другими словами, экран управления, который выглядит как то, над чем вы работаете, и говорит с вами на понятном вам языке, а не на кодах.

«Улучшая связь между человеком и машиной, оператор может работать более эффективно», — говорит Патрик Уэйкфилд, менеджер по маркетингу фрезерного производства. «Это позволяет им быстрее изучить элементы управления и понять, где они находятся».

Основная панель управления организована так, как если бы вы смотрели на машину сверху вниз, — говорит Уэйкфилд. Элементы управления четырьмя ножками находятся в четырех углах панелей. Элементы управления барабаном находятся в центре. Кнопки управления боковой юбкой расположены по бокам от барабана.

Информация датчика

отображается на полноцветном экране размером 6 на 8 дюймов. Панель — это то, что Уэйкфилд называет «трансрефлексивным», что означает, что ее можно читать даже при самом ярком солнечном свете. Индикаторы положения гусеницы в реальном времени отображаются на экране в виде маленьких серых прямоугольников и по их положению показывают, прямые или повернутые гусеницы. Когда барабан вращается, его значок на экране становится красным.

Когда дело доходит до диагностики, вместо набора кодов или цифр на экране простым английским языком сообщается, в чем проблема.И эта функция доступна не только на английском языке, но и на любом из восьми выбранных вами языков. «С точки зрения устранения неполадок это сокращает время простоя, поскольку вы можете быстро и легко определить проблему, а не доставать ноутбук для диагностики», — говорит Уэйкфилд.

Quick-change artist
Замена режущих барабанов на фрезерных станках может занять до двух дней, но несколько лет назад компания Wirtgen разработала так называемую гибкую режущую систему, которая сокращает время замены барабана примерно вдвое.

«На межштатных автомагистралях проложено много 10-футовых обочин, — говорит Джефф Уайли, вице-президент по продажам и маркетингу Wirtgen. «Поэтому, если вы начинаете с 7-футового барабана, вы можете добавить дополнительные режущие барабаны и с помощью удлинителей срезать уступ шириной ровно 10 футов за один проход», — говорит он. «Когда вы покупаете машину, вы не зацикливаетесь на одной ширине».

Компания также недавно представила аналогичную систему под названием FCS Light. «Это дает вам возможность изменить рисунок фрезы со стандартного шага 5/8 дюйма на шаг 1 дюйма менее чем за три-четыре часа», — комментирует Уайли.«Это тонкое измельчение становится все более популярным в государственных DOT. Если вы мелете неглубоко, вы можете снова открыть его для движения, и он не будет мешать или создавать вибрацию для автомобилей или мотоциклов. У него нет тенденции вести вас с одной стороны на другую, как это сделал бы более грубый текстурный узор».

Мелкозернистое фрезерование также дает вам меньший переработанный асфальт или РАП. В большинстве случаев это означает, что RAP может пропустить стадию дробления обратно на заводе и перейти непосредственно к сортировке, что ускоряет оборот и снижает затраты.

Зашито для безотказной работы
«Единственное, что мы снова и снова слышим от наших клиентов, занимающихся фрезерованием и укладкой дорожного покрытия, — это «надежность», — говорит Джон Ирвин, вице-президент по продажам Roadtec. «Когда у вас есть 20 или более грузовиков, перевозящих асфальт, плюс ваша бригада и сотрудники DOT, это может стоить вам от 200 до 300 долларов в минуту, когда вы не укладываете асфальт.

«Мы не слишком усложняем», — продолжает Ирвин. «Мы подключаем все и пытаемся предоставить клиенту проводной электрический маршрут с дублирующими проводами в жгуте, поэтому, если один провод сгорит, они могут перейти к запасному проводу в жгуте.Мы стараемся использовать взаимозаменяемые соленоиды и катушки, поэтому, если одна функция выйдет из строя, вы сможете ее отключить».

Roadtec использует проводную конструкцию, а не то, что известно как система CAN-Bus, которая передает несколько сигналов по одному и тому же проводу и использует компьютер на конце для сортировки сигналов. «Мы не можем исключить использование компьютеров на 100 процентов, — говорит Ирвин, — но мы делаем это максимально простым. Производство машины таким образом обходится дороже, но надежность безотказной работы того стоит».

Конструкция двойного назначения не собирает мха
Никому не выгодно покупать машину и парковать ее 80 процентов времени.Поэтому, когда компания Terex Roadbuilding проектировала свою машину CR66RM, они сконфигурировали заднюю часть машины так, чтобы в нее можно было установить либо конвейер (что сделало ее транспортным средством для транспортировки материала), либо плиту, чтобы превратить ее в асфальтоукладчик.

Конструкция разработана на основе асфальтоукладчика Cedarapids Remix, в бункере которого используется пара шнеков, вращающихся в противоположных направлениях (вместо конвейера с планками), для подачи смеси на выглаживающую плиту, говорит Уильям Рикен, специалист по асфальтоукладчикам Terex Roadbuilding. Этот агрессивный дизайн ремикса повторно смешивает асфальтовые смеси, которые, возможно, начали расслаиваться из-за температуры или размера заполнителя, обеспечивая более стабильное качество покрытия под стяжкой.

Учитывая эту конструкцию, было нетрудно оправдать установку конвейерного приспособления сзади, чтобы дать асфальтоукладчику Remix возможность работать в качестве транспортного средства для транспортировки материала.

«Если вы посмотрите на все решения для непрерывной бесконтактной укладки, будь то валковая машина, транспортное средство или тележка, вы поймете, что их очень сложно загружать, парковать и транспортировать, — говорит Рикен. «CR66RM загружается, перемещается и паркуется как асфальтоукладчик. С ним гораздо дружелюбнее иметь дело».

Еще важнее утилизация оборудования.Если подрядчик не выполняет работу, требующую бесконтактной укладки, традиционное транспортное средство для перевозки материалов может простаивать. «Благодаря машине двойного назначения конвейер можно снять и установить выглаживающую плиту примерно за полдня», — говорит Рикен. «Тогда вы можете использовать его каждый день».

Самоочищающаяся машина
Аэрозольный разделительный состав Blaw-Knox Blaw-Kote знаком подрядчикам, занимающимся укладкой дорожного покрытия, которым нужен экологически безопасный способ предотвращения прилипания асфальта к их машинам.Но с появлением Volvo (ранее Ingersoll Rand) гусеничных и колесных версий PF-6110 PF-6110 и PF-6170 в машину была интегрирована система распыления Blaw Kote. Нажмите кнопку на пульте оператора, и все готово.

«В машину встроены водопровод и насадка для каждой гусеницы, — говорит Скотт Вили, менеджер по маркетингу крупного дорожного покрытия в Volvo Road Machinery. «Если оператор едет на следующую работу, он может нажать кнопку и покрыть гусеницы во время поездки.

Еще одной уникальной особенностью асфальтоукладчиков Volvo Road Machinery является система подачи. «Система шнековых конвейеров управляется четырьмя звуковыми датчиками, по одному на каждом конвейере и по одному на каждом шнеке», — говорит Уайли. «Это избавляет от необходимости в шлюзах. Это избавляет оператора от необходимости корректировать поток материала, если он меняет параметры укладки. Если вы укладываете асфальт шириной 12 футов и хотите выдвинуть удлинитель дальше, датчик увидит, что на шнеке нет материала, и ускорит шнек, чтобы автоматически вывести материал через торцевые ворота.


Также от Vogele America:

  • Встроенная система удаления дыма направляет пары асфальта в выхлопное отверстие и направляет их из штабеля в заднюю часть выглаживающей плиты, создавая более благоприятные условия для оператора и улучшая обзор
  • Отсутствие необходимости ежедневного технического обслуживания: панель на рабочем месте оператора предупреждает вас о низком уровне жидкости или о других проблемах с техническим обслуживанием, устраняя необходимость ежедневного осмотра
  • Два цилиндра на гусеницах для самонатяжения
  • Плуги перед гусеницами сметают разливы и мусор
  • Четыре независимых монитора измеряют напор материала – лопасти на конвейерах и звуковые датчики на шнеках
  • Специальные места для хранения таких вещей, как лопаты, ящики для льда и уровни

Также от Volvo Дорожные фрезы:

  • Три скорости фрезерования, выбираемые с панели управления, настраиваются без остановки и внесения механических изменений
  • Отсек для обслуживания, обеспечивающий постоянный доступ ко всем точкам обслуживания двигателя и гидравлики
  • Активное обнаружение препятствий в передней и задней части каждой гусеницы предназначено для остановки машины, если кто-то или что-то движется на пути гусениц

Также от фрезерных станков Wirtgen:

  • Вентилятор с регулируемой скоростью вращения, регулируемый по температуре, работает от гидравлической системы
  • Внутренняя градуированная сетка удерживает давление на дорожное покрытие, предотвращая образование плит
  • Электромагнитные клапаны с подсветкой для быстрого поиска и устранения неисправностей
  • Гусеничные двигатели с бесступенчатой ​​регулировкой скорости
  • Сумматор суммирует количество материала, которое конвейер доставляет в грузовик каждый день

Также от Roadtec:

  • Новый строгальный станок RX-400 оснащен барабаном, установленным сзади, что позволяет начинать резку перед бордюрами, барьерными стенами, зданиями и другими препятствиями.
  • Двигатели Caterpillar ACERT на асфальтоукладчиках вместе с комплектами шумоподавления снижают уровень шума на 4 децибела.
  • Отвалы фрезерных станков, расположенные под углом 10 градусов, приближают зубья к отвалу для уменьшения количества плит и более тонкой обработки РАП. Он также содержит меньше материала внутри корпуса фрезы, что снижает износ барабана и корпуса.
  • Конвейеры с независимым приводом, узкий привод шнека и двухтактная конструкция скребка помогают устранить сегрегацию по осевой линии на асфальтоукладчиках
  • Новые регулируемые режущие системы (VCS) и сегментированные барабаны упрощают изменение ширины резания фрезерного станка.

Также для CR66RM:

  • Привод разбрасывающего шнека, установленный снаружи, а не в центре, устраняет центральную цепь и уменьшает сегрегацию по центральной линии при работе в качестве асфальтоукладчика.
  • 12-дюймовые шнеки большого диаметра вращаются медленнее, что снижает износ.
  • Общая грузоподъемность составляет до 43 тонн для CR662RM MTV и асфальтоукладчика с воронкой.
  • Благодаря низкому контактному давлению гусеничного привода его можно использовать на всех дорожных подъемниках.

Также на асфальтоукладчиках Volvo Road Machinery:

  • Гидравлический цилиндр поддерживает правильное натяжение и регулировку конвейерных цепей.
  • Ограничитель скорости позволяет установить рабочую скорость и заставить машину возвращаться точно к этой скорости после паузы для получения стабильных результатов.
  • Самовсасывающие конвейеры и системы подачи поддерживают один и тот же напор материала для различных тяг.
  • Гидростатическая система привода с прямой тягой исключает 70 процентов механических компонентов трансмиссии.

построить долговечное асфальтовое покрытие с минимальными практическими затратами

За последние два десятилетия в асфальтобетонной промышленности произошли значительные технологические изменения. VÖGELE является отраслевым лидером в области технологий и остается в авангарде новых процессов и технологий, которые определят будущее, таких как внедрение тепловидения в асфальтоукладчик. Даже в разгар новых технологий, составов смесей и изменений спецификаций цель осталась прежней — производить высококачественное, долговечное асфальтовое покрытие с наименьшими практическими затратами.Передовой опыт, построение команды и оперативное обучение по-прежнему являются ключом к успеху.

Наш опыт в компании Kirby-Smith Machinery Inc. показал, что полноценный тренинг на рабочем месте во время демонстрации или доставки нового асфальтоукладчика является лучшим способом обучения и закрепления этих понятий. Бригада, хорошо разбирающаяся в правильной эксплуатации и технических возможностях асфальтоукладчика, работает более продуктивно, уверенно и безопасно. Наличие бригады, обеспечивающей надлежащее техническое обслуживание асфальтоукладчика, со временем приведет к снижению эксплуатационных расходов и повышению эффективности. Наша философия заключается в достижении этих целей обучения с самого начала, чтобы улучшить опыт владения для наших клиентов. Имея собственный опыт в области укладки асфальта в сочетании с надежной командой VÖGELE, мы получаем больше свободы и гибкости для удовлетворения потребностей наших клиентов.

Нашим экспертом VÖGELE по укладке и уплотнению асфальта в Kirby-Smith является Роберт Перкинс, который имеет 19-летний опыт работы в отрасли. Он работал в подрядной сфере в качестве менеджера проекта и оценщика, а также на производственном уровне в качестве специалиста по применению для WIRTGEN AMERICA.Сейчас он работает на уровне дистрибьютора напрямую с нашей клиентской базой. Его уровень опыта и легкое поведение делают Перкинса ценным тренером, консультантом и источником информации для наших клиентов.

Как объясняет Перкинс, «у каждого клиента разные потребности в зависимости от уровня опыта бригад, оборудования, которое они вводят в эксплуатацию, и выполняемой работы. Наши заказчики мощения варьируются от небольших городов, занимающихся мелким ремонтом улиц и укладкой, до крупных дорожных подрядчиков, строящих крупные проекты для TxDOT.В любом случае, обучение основам передового опыта, построение оперативной команды и достижение хорошей плотности необходимы для хорошей доставки. Безопасность труда всегда является для нас приоритетом. Помимо начального обучения, мне нравится устанавливать хорошие отношения с нашими клиентами, чтобы они чувствовали, что могут обратиться ко мне за советом в будущем. Всегда приятно вернуться к счастливому клиенту, чтобы помочь ему с любыми трудовыми проблемами, которые могут у него возникнуть».

Асфальтоукладчик как никогда требователен и конкурентоспособен.С ростом затрат и высоким спросом на квалифицированную рабочую силу проблемы, связанные с пандемией COVID-19, становятся очевидными. Независимо от того, являетесь ли вы городским или окружным администратором, пытающимся растянуть бюджетные средства, чтобы выполнить больше работы, или подрядчиком в частном секторе, стремящимся быть более конкурентоспособным, основы укладки дорожного покрытия и передовой опыт необходимы для успеха. Инвестирование в успех наших клиентов с помощью опыта и обучения — еще один способ повышения ценности компании Kirby-Smith.

Узнайте больше о том, как Kirby-Smith помогает заказчикам в индустрии дорожного покрытия

Губернатор пошутил про «асфальтовые технологии», но понял потенциал

Президент Germanna Джанет Галликсон перерезает ленточку на торжественном открытии Образовательного центра асфальтовых технологий штата Вирджиния в Центральном парке Фредериксбурга

Губернатор шутит о «асфальтовых технологиях», но понимает потенциал VECAT для повышения безопасности дорог и стимулирования экономики штата

Эд Далримпл из Culpeper сыграл ключевую роль в воплощении программы в жизнь

Когда губернатор.Терри МакОлифф услышал, что предложение об открытии Образовательного центра асфальтобетонных технологий в Вирджинии было одним из победителей конкурса губернаторов на 200 000 долларов на гранты на поиск талантов в 2015 году. Он недоверчиво ответил.

По словам Джеффри Брауна, директора службы занятости при губернаторе, Маколифф пробормотал: «Технология асфальта? Асфальтовая технология?!?»

И все же, через два года после объявления и после соответствующего гранта от Асфальтовой ассоциации Вирджинии, президент Germanna Джанет Галликсон перерезала ленточку в четверг вечером в Образовательном центре технологии асфальта Вирджинии.Он является частью более крупного Фредериксбургского центра передовых технологий Центра рабочей силы GCC в Центральном парке.

Губернатор развлекался с Брауном. Маколифф начал свой собственный бизнес по герметизации подъездных дорог в Сиракузах, штат Нью-Йорк, когда ему было всего 14 лет. McAuliffe Driveway Maintenance зарабатывал деньги в свободное время, просмоливая подъездные пути. Поэтому он не смотрит свысока на индустрию.

На торжественном открытии VECAT Браун сказал, что Маколифф полностью осознает важность планирования, строительства и обслуживания дорог штата — как для общественной безопасности, так и с точки зрения создания хорошо оплачиваемых рабочих мест, а также важность устранения дефицита навыков в Вирджинии. .«Все, что волнует губернатора, — это то, будут ли рабочие места, которые значимым образом изменят жизнь людей, чтобы они могли сделать хорошую карьеру, поддерживающую их семьи и сообщества», — сказал Браун.

Germanna Президент Галликсон сказала, что важность инфраструктуры Вирджинии для общественной безопасности и здоровой экономики неизмерима, и что она рада, что колледж готовит студентов к хорошо оплачиваемым профессиям.

Галликсон сказал, что VECAT будет поддерживать рост бизнеса и создание рабочих мест, повышение конкурентоспособности асфальтовой промышленности Вирджинии, непрерывное обучение для изменения материалов и методов и создание цепочки поставок для замены уходящих на пенсию работников.По ее словам, это будет достигнуто за счет начального уровня для повышения квалификации, наращивания полномочий, программы ученичества и разработки пути к получению степени младшего специалиста.

Энди Бабиш, государственный инженер по материалам Министерства транспорта Вирджинии, сказал о VECAT: «Рабочие ресурсы, из которых мы все выбираемся, становятся все меньше и меньше, и это обеспечивает механизм, чтобы обратить это вспять, и все выиграют от растущей квалифицированной рабочей силы. ».

Трентон Кларк из Асфальтовой ассоциации Вирджинии сказал, что VECAT отвечает на вопросы: «Как мы решаем проблему нехватки рабочей силы? Как мы обучаем людей удовлетворять эту потребность? Я с нетерпением жду возможности взять эту модель в другом месте.

Житель Калпепера Эд Далримпл-младший, президент Chemung Contracting Corp., Dalrymple Holding Corp. и Cedar Mountain Stone, стоял за основанием VECAT. Он бывший президент и нынешний казначей VAA, член Образовательного фонда Germanna и член Государственного совета общественных колледжей.

Он сказал, что обучение VECAT изменит жизнь жителей Вирджинии на десятилетия вперед, и добавил, что горд тем, что компания Cedar Mountain Stone разработала программу платного обучения для своих студентов в своем карьере в Калпепере.

«В нашей компании (студенты VECAT) имеют работу на полный рабочий день во время прохождения программы ученичества, а когда они все закончили, все еще имеют работу на полный рабочий день. Они получат степень младшего специалиста и могут перевестись в университет. Но им не нужно идти в университет, потому что (зарплата) будет составлять от 85 000 до 100 000 долларов, и они будут работать с нами на полную ставку».

Комиссар Департамента транспорта штата Вирджиния Чарли Килпатрик сказал, что VDOT ежегодно инвестирует более 500 миллионов долларов в асфальтовое покрытие за счет нового строительства и технического обслуживания:

Обучение будет включать:

  • Профессии на предприятиях по производству асфальта: операторы установок, техники установок, лаборанты и разработчики асфальтобетонных смесей
  •  Профессии на участке укладки асфальта: мастер по укладке асфальта, бригада по укладке асфальта, мастер по укладке асфальта и техник по плотности
  • Профессии транспортных агентств: руководитель проекта, инженер проекта, инспектор проекта, заводской инспектор, лаборант асфальта, разработчик/сертификатор асфальтобетонных смесей
  •  Профессии в сфере консалтинга: инженер-проектировщик, инспектор проекта, лаборант по асфальту и разработчик/сертификатор асфальтовой смеси

Среди других высокопоставленных лиц, присутствовавших на мероприятии, были Джесси Л.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

[an error occurred while processing the directive]