Технология асфальтирования в Москве, Московской области

Технологический процесс асфальтирования и укладки асфальта это довольно сложный этап в дорожном строительстве, требующий профессионального отношения к делу, наличие опыта и спецтехники. Иногда дешевле заплатить профессионалам, которые все сделают качественно — это если вы не имеете определенных навыков в дорожном строительстве и нет грамотной бригады с необходимым специнструментом. Для тех кто хочет сделать асфальтирование своими руками мы расскажем с чего начать. Для начала нужно определить нагрузку на покрытие, а потом подготовить (если такового нет) песочно-щебеночное основание с обязательной укаткой катками послойно.

Технология асфальтирования — это процесс, в который включены несколько этапов: расчистка площадки, выборка грунта, планировка территории спецтехникой, создание основания из щебня и песка, и наконец, укладка самого асфальтобетона. Варианты асфальтировки могут быть однослойные или многослойные. Выполняются в один, два три или четыре слоя асфальта. Это зависит от условий использования покрытия. В таких работах как — асфальтирование дорог зачастую применяется асфальт с гранитным щебнем. При применении горячей асфальтобетонной смеси важно соблюдать температурный режим не давая смеси остыть до окончания работ.

Асфальтирование последовательность работ. Горячая смесь равномерно укладывается на подготовленную подушку или на бетон вручную или асфальтоукладчиком. Затем уплотняется асфальт при помощи дорожных катков в несколько проходов по следу. При асфальтировке тротуаров достаточно уложить 1 слой асфальтной смеси 4-5 см в уплотненном виде. На внутри поселковой дороги для легкового транспорта достаточно будет 5 или 7 см смеси в зависимости от интенсивности движения, для проезда грузовых и тяжелых машин необходимо 10 — 18 см в 2, 3 или 4 слоя соответственно.

Асфальтовое покрытие укладывается по стандартам, которые необходимо соблюдать. Дорожная одежда, также должна соответствовать технологии и СНиПам.

Тогда покрытие будет ровное и качественное, как на фото ниже.

Поскольку технология асфальтирования требует качественно-профессионального подхода, наличие техники и оперативности доставки всех материалов — поэтому лучше заказать услуги у профессионалов. В компании «РоссДор» Вы получите  качественное асфальтирование территорий в Москве, Московской области по приемлемой цене.

Наша компания «РоссДор» занимается асфальтированием дорог, тротуаров и любых территорий в Москве и Московской области. Соблюдаем технологию, предоставим гарантию на работы и материалы. Заключим договор.

Работаем с организациями и частными заказами.

Для определения точной цены, к Вам может выехать наш замерщик. 

Сделайте заказ на нашем сайте или позвоните нам. Мы работаем без выходных.

Выезд нашего специалиста для консультаций и расчета — БЕСПЛАТНО !  

ЗВОНИТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС

 

Наши контакты: тел. +7(495)542-17-11

Моб. тел. +7(925)542-17-11 круглосуточно, без выходных

Технология асфальтирования дорог

Дороги считаются “артериями” сложного “организма” любой страны. От их качества в первую очередь зависит процент возникновения аварийных ситуаций. При проектировании дороги учитывается целый ряд факторов: будущая нагрузка от автотранспорта, природные условия, близость залегания грунтовых вод и даже хозяйственная деятельность человека в районе прокладки дорожного полотна. Мало просто уложить хороший асфальт, его необходимо своевременно ремонтировать и осуществлять грамотное обслуживание. Налаженное транспортное сообщение провоцирует к возникновению новых населенных пунктов или возрождения старых, строительству промышленных и коммерческих объектов, а так же развитию хозяйственной и культурной деятельности человека. Соответственно новые дороги играют роль активного участника в развитии общества по разным направлениям. Существует несколько вариантов укладки дороги, а процесс ее строительства является сложным и многоэтапным. Рассмотрим в действительности или нет, сложна технология асфальтирования дорог.

Виды асфальтирования

На данный момент технология асфальтирования дорог бывает двух видов. Эти виды получили свои названия в соответствии с температурой асфальтобетонной смеси, которая при них используется.

• Горячий метод.
• Холодный метод.

Разница в степени вязкости битума в разных типах смесей, что и определяет температурный режим укладки. Метод с применением холодной смеси применяется все чаще. Он имеет ряд своих преимуществ:

• Его можно использовать зимой и в дождливую погоду.
• Температуру смеси постоянно поддерживать не нужно.

Но, к сожалению, этот способ удобен только для текущего ремонта. При строительстве новой дороги или во время капитального ремонта специалисты все же используют старый, верный способ горячего асфальтирования. Именно горячая смесь по поверхности распределяется лучше и хорошо уплотняется, соответственно можно говорить о более длительных сроках эксплуатации такого дорожного покрытия. Горячая асфальтобетонная смесь до момента использования должна быть строго определенной температуры (не ниже 120 градусов). Для ее поддержания используется специальная техника. При снижении температуры до определенного уровня смесь считается испорченной и непригодной к применению.

Интересно знать: кстати, ранее существовала еще и третья технология асфальтирования дорог, но в нулевых это определение исчезло из официальных терминов. Введение нового ГОСТа оставило место только двум технологиям, признав третью малоэффективной, а потому и нежизнеспособной. “Теплое” асфальтирование осуществлялось при температуре смеси не ниже 70 градусов. В качестве жидкой основы в этих смесях использовались жидкие и вязкие битумы.

Особенности материалов

Асфальтобетон является смесью, используемой в строительстве дорожных покрытий, состав которой оптимально подобран на основе минералов. В качестве минералов используются: песок, щебень, жидкий битум или битумная эмульсия, минеральный порошок. В соответствии с ГОСТом в зависимости от того, какой каменный материал лежит в ее основе, смесь классифицируется на три типа:

• Песчаные.
• Гравийные.
• Щебеночные.

Существует еще одна классификация, которая основывается на размерах минеральных зерен в смеси:

• Мелкозернистые.
• Песчаные.
• Крупнозернистые.

При этом холодные смеси могут быть исключительно песчаными или мелкозернистыми. Так же выделяют еще три группы по проценту содержания гравия или щебня (каменной составляющей):

• Группа В около 30-40%.
• Группа Б около 40-50%.
• Группа А около 50-60%.

Именно твердые “ингредиенты” асфальтной смеси после укатывания заполняют собой все образующиеся воздушные полости.

Также существует исключительно “горячая” классификация по остаточной пористости материала, то есть по процентному объему “пор” в материале после его уплотнения. Она, как вы уже поняли, используется только для горячих асфальтобетонных смесей:

• Пористые.
• Плотные.
• Высокопористые.
• Высокоплотные.

Асфальтобетонную смесь применяют не только в качестве основы для дорожных покрытий, хотя здесь она себя зарекомендовала, как один из наиболее надежных и экономичных материалов. Асфальт используют для покрытия площадей, аэродромов, садовых дорожек, частных дворов и полов в помещениях промышленного назначения.

Интересно знать: все виды асфальта подразделяются на два типа: натуральные и искусственные. Искусственные применяются повсеместно. Проезжая по городу вы имеете дело именно с искусственно созданным асфальтом. Натуральные образуются после испарения нефти и состоят из ее тяжелых остатков.

Горячий способ

Горячая смесь известная своей “выносливостью”. Она способна выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому применяется для строительства и ремонта оживленных дорог, с высокой проходимостью автотранспорта. Для приготовления смеси необходимо обеспечить температуру 100-130 градусов. Превышать или занижать температурную планку категорически запрещено, поэтому без специальной техники в этом деле не обойтись. При засыпании минерального порошка и щебня температура уже должна достигать 100 градусов. Параллельно битум разогревается до кипения. Компоненты непрерывно перемешиваются. Смесь сразу же доставляется к месту проведения работ или замешивается сразу же “не отходя от кассы”. Укладывать асфальт тоже нужно быстро. Недопустимо создание “швов”. Последующие слои должны укладываться на еще горячий предыдущий. Во время работы с горячей смесью возможно ее “прилипание” к катку. Чтобы этого избежать, покрытие постоянно смачивают водой. Для применения такого “чувствительного” материала необходима команда специалистов, которая обеспечит слаженную работу.

Холодный способ

Холодный способ начал применяться не так давно, но его удобство уже успели оценить большинство компаний по ремонту и строительству дорог. Использование холодной смеси позволяет сразу же после укладки эксплуатировать покрытие, что наиболее удобно для срочного ремонта в районах оживленных участков дорог: перекрестков, крупных дорожных развязок, перед светофорами. Такая технология асфальтирования дорог позволяет применять смесь в плохую погоду. Дождь или снег не станет помехой для укладки холодного асфальта. Эта смесь выдерживает и сильные температурные перепады: от +50 и до -25 градусов.

Как вы видите, ни лютые морозы, ни “адская жара” не станет помехой для проведения качественных дорожных работ. Холодная смесь просто хранится в специальной упаковке при комнатной температуре. Никаких манипуляций с ней проводить не нужно, она уже готова к использованию. Используется этот материал только для ремонтных работ. Он отличается довольно высокой стоимостью. К сожалению, его прочность тоже оставляет желать лучшего, поэтому при строительстве автострад и основных дорог холодная смесь не применяется. Хотя в характеристиках материала и заявлена возможность укладки при высоких температурах, прочность покрытия сильно “страдает” именно летом.

Какие этапы включает в себя технология асфальтирования дорог

Ремонт или строительство новой дороги всегда начинается с проектирования. Этот этап самый первый и один из наиболее важных. Неверно составленный проект дороги впоследствии может привести к необходимости ее замены и повторному строительству. Поэтому, чтобы не пополнить ряды тех самых скупцов, которые платят дважды, лучше не экономить на проектировании. Затем место под дорогу тщательно расчищают от растительности. Затем с помощью погрузчиков и бульдозеров снимают верхний слой грунта. Грейдерами разравнивают поверхность образовавшейся “траншеи”. В соответствии с отметками формируют так называемое дорожное корыто и хорошенько уплотняют его.

Следующим этапом станет формирование дорожной подушки. Именно она в будущем будет отвечать за равномерную нагрузку от транспорта и предотвратит проседания дорожного полотна. “Подушка” состоит нескольких слоев “наполнителя”:

• Песок или смесь гравия и песка.
• Крупный щебень.
• Мелкий щебень.

Щебень засыпается для упрочнения всей “подушки”, а мелкий щебень необходим для заполнения пустот. Все слои обязательно трамбуются грейдером. Толщина слоя щебня будет напрямую зависеть от назначения будущего полотна. К примеру, для пешеходных дорожек достаточно и 5 см, а для дорог, по которым будет следовать грузовой транспорт толщина слоя должна достигать 30 см. Бортовой камень устанавливают по бокам будущей дороги. После завершения формирования “подушки” ее проливают битумом для лучшего закрепления будущего покрытия.

На заключительном этапе строители приступают непосредственно к укладке самой асфальтобетонной смеси. Ее либо готовят сразу же на месте работ (чаще всего в случаях масштабного строительства), либо привозят на специальной технике. Смесь равномерно распределяют по “подушке”, а затем трамбуют несколькими асфальтоукладчиками. Укладывают асфальтобетон в несколько слоев, что добавит прочности покрытию.

Интересно знать: если речь идет не о строительстве новой дороги, а о ремонте, то этап подготовки грунта заменяется этапом снятия старого асфальта. Покрытие обрабатывается фрезой, и его поврежденные куски вырезаются. В дальнейшем их либо собирают и вывозят, либо используют на вторичной переработке в специальной машине — рециклере.

Заключение

Качественная технология асфальтирования дорог зависит от множества факторов, среди которых можно выделить качество сырья и его правильный подбор, технологию укладки асфальта, разработку правильного проекта и привлечение высококвалифицированных специалистов. Недопустимо укладывать горячий асфальт в морозы прямо на снег или осуществлять ремонт дорожного покрытия “кирпичной кладкой”. Многие видели примеры подобного “головотяпства”, которое говорит о полной профнепригодности некоторых “специалистов”. Грамотная технология асфальтирования дорог по всем правилам позволит сэкономить не только на ее ремонте, но значительно продлит сроки эксплуатации. Одна из трех главных российских бед по-прежнему остается актуальной, несмотря на скачок в развитии современных технологий и инновационные разработки, связанные с составом сырья и дополнительной техникой, которая позволяет совершать вторичную переработку старого асфальта.

Какие достижения в технологии укладки дорожного покрытия?

Как совершенствовались технологии мощения с годами?

Государственные департаменты транспорта и возросшее количество коммерческих и потребительских перевозок за последние 20-30 лет вызвали изменения в дорожно-строительной отрасли. Спрос смещается в сторону экологически чистых, более плавных поездок и дорог, которые служат дольше. Производители дорожных покрытий, подрядчики и инженеры обратились к инновационным технологиям укладки дорожных покрытий в поисках более эффективных и экономичных способов удовлетворения этих требований.

РИСУНОК 2-1 Динамика количества миль, пройденных транспортными средствами за год с 1960 по 2000 год, с указанием поездок по сельским и городским участкам системы автомобильных дорог. Источник: FHWA 2001b.

1. Как технологии меняют способ укладки тротуарной плитки.

Большая часть автомагистралей приходится на 3,0 мили в сельской местности. На сельские дороги приходится лишь 30 процентов дорожного движения страны. Большая часть движения приходится на городские районы, что приводит к более значительному износу городских дорог и мостов из-за заторов.

Строительство и техническое обслуживание дорог и мостов, как правило, является обязанностью государственных и местных органов власти.

Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией штатов и местных органов власти.

В 1984 году Совет по транспортным исследованиям опубликовал стратегическое исследование, в котором говорилось, что Америка столкнулась с инфраструктурным кризисом. Исследование указало на необходимость того, чтобы государственные транспортные агентства значительно улучшили методы строительства, обслуживания и эксплуатации автомагистралей.

Стратегическое исследование в области транспорта (отчет STRS) заложило основу для изменений в рецептурах смесей для дорожного покрытия и инновационных технологий укладки, которые изменили индустрию дорожного покрытия за три-четыре десятилетия.

Смеси для дорожного покрытия и изменения технологии укладки

За последние два десятилетия индустрия дорожного покрытия превратилась из производителя простого ванильного дорожного покрытия в производителя экологически чистого, высокотехнологичного материала для дорожного покрытия, адаптируемого к различным климат, транспортная нагрузка и конечное использование.

Изменения в асфальтобетонных покрытиях

• Асфальтовая промышленность перешла от традиционных составов смесей к ориентированным на эксплуатационные характеристики, более прочным составам вяжущих смесей Superpave, которые будут выдерживать транспортную нагрузку и погодные нагрузки при современном использовании дорог.

• Изменения в составе асфальтобетонных смесей привели к появлению нового поколения лабораторного и полевого оборудования для испытаний смесей, а также новых полномасштабных установок для ускоренных испытаний дорожных покрытий. Полученный массив данных используется каждый день для принятия решений по составу дорожной смеси и улучшения характеристик асфальта в долгосрочной перспективе.

• Инновационное новое оборудование и исследования, переработка регенерированного асфальтового покрытия и других промышленных материалов или отходов в дорожное покрытие получили распространение в асфальтобетонной промышленности, принося пользу окружающей среде и снижая затраты.

• Инфракрасное и электронное укладочное покрытие улучшило качество и укладку асфальтобетонной смеси.

• Асфальтоукладчики новой конструкции обеспечивают более быструю, безопасную и универсальную укладку.

Изменения в бетонном покрытии

• Значительные достижения в производстве бетонных покрытий в области добавок, которые позволили разработать ряд высокоэффективных бетонов.

• Более эффективные методы дозирования и оборудование позволяют лучше использовать материалы для производства бетонных смесей более высокого качества и позволяют автоматически корректировать бетонные смеси.

• Интеллектуальное оборудование, включающее GPS-трекеры и датчики IoT. Бетонная конструкция позволяет проводить профилактическое обслуживание и может улучшить производственные циклы.

2. Технологии оборудования для укладки дорожного покрытия

Технологии укладки помогают формировать будущее индустрии укладки: от телематики, систем мониторинга процессов, технологии трехмерного управления укладкой до теплового картирования и интеллектуального уплотнения, которые помогают выполнять работу быстрее, эффективнее и безопаснее.

Что это такое и почему/как они используются

1. Тепловое картографирование и визуализация

Тепловое картографирование отслеживает температуру поверхности асфальта с помощью инфракрасной камеры и глобальной навигационной спутниковой системы.

Просматривая температуру в режиме реального времени, подрядчики могут использовать устройства технологии укладки, чтобы выявлять отклонения и принимать меры для управления процессом доставки асфальтоукладчика с завода, точно настраивая свою работу для более равномерной температуры укладки.

Тепловидение использует инфракрасную планку, установленную непосредственно на задней части асфальтоукладчика, и использует инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.

Датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для будущего анализа.

Мониторинг температуры укладки в режиме реального времени дает подрядчикам возможность решать проблемы термической сегрегации путем изменения методов укладки или внесения необходимых корректировок в оборудование.

2. Интеллектуальное уплотнение

Источник: https://theconstructor.org/wp-content/uploads/2020/04/intelligent-compaction.jpg

Интеллектуальное уплотнение относится к уплотнению дорожных материалов с помощью вибрационных катков, оснащенных интегрированная система измерения, бортовая компьютерная система отчетности, картографирование на основе глобальной системы позиционирования и дополнительный контроль обратной связи.

Эта технология укладки снижает затраты и улучшает долгосрочные характеристики дорожного покрытия.

Систему можно заказать на заводе или позже установить на катки.

Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре.

Эти технологии, включающие системы измерения, позиционирования и анализа, определяют интеллектуальные системы уплотнения.

• Измерение. Технология контроля уплотнения позволяет оператору отслеживать условия на рабочей площадке, влияющие на качество и эффективность работы, в режиме реального времени.
• Документ . Технология позиционирования глобальной навигационной спутниковой системы позволяет операторам, руководителям объектов и инженерам записывать и визуализировать качество и единообразие работы по всему объекту.
• Анализ. Собранные данные анализируются и используются для документирования или для выявления скрытой эффективности.

3. Системы колебательной вибрации

Системы колебательной вибрации сочетают стандартную вибрацию переднего вальца с колебанием заднего вальца.

Вибрационные и колебательные системы предлагают широкий спектр применений от крупных проектов скоростных автомагистралей до небольших, но критически важных городских работ.

В переднем вальце используется вертикальная вибрация, которая обеспечивает варианты амплитуды и частоты для более толстых подъемов и сложных составов смеси.

Система колебаний на заднем барабане эффективно работает на тонких подъемниках и вблизи чувствительных конструкций, таких как здания, настилы мостов и над подземными коммуникациями, такими как оптоволокно, электрические, водопроводные и газовые линии.

4. Машины для укладки врезных форм

Укладчики со вставными скользящими формами экономично укладывают крупногабаритные бетонные покрытия, например, высокопрочные автомагистрали или взлетно-посадочные полосы для самолетов.

Современные бетоноукладчики могут точно укладывать бетон шириной от 6 футов 6 дюймов до 40 футов и толщиной до 18 дюймов или более по запросу заказчика.

Эти асфальтоукладчики обеспечивают интуитивно понятное управление и высокую точность укладки. Wirtgen создала первый асфальтоукладчик с максимальной рабочей шириной 40 футов. Это позволяет оператору быстро адаптироваться к изменяющимся условиям рабочей площадки.

Это узкая машина с гусеницей, позволяющей укладывать асфальт близко к препятствиям.

5. Машины для укладки тротуарной плитки

Укладчики тротуарной плитки используются для изготовления бетонных дорожных форм, таких как защитные бетонные стены, бордюры, овраги для отвода воды, желоба или узкие дорожки.

Бетоноукладчики со скользящими формами со смещением транспортируют бетон к опалубке со смещением по загрузочному конвейеру.

Офсетная форма может быть установлена ​​с левой или с правой стороны машины.

Офсетные формы постоянно производятся с армированием или без него. Особенности включают в себя высококачественную систему управления машиной, практичную систему рулевого управления и привода, а также укладку бетона без струн.

6. Машины для отверждения текстуры

Машины для отверждения текстуры повышают эффективность любого проекта, в котором требуется текстурирование поверхности бетона и нанесение отвердителя, поскольку одно устройство выполняет текстурирование, отверждение, полирольный или астротурф из мешковины.

Рамы этих машин регулируются по ширине от 12 футов до 56 футов. Центральная станция оператора и блок питания обеспечивают управление гидравликой из одного места.

Электрогидравлическое управление передним и задним ходом, а также контроль уклона контролируются той же струной, что и асфальтоукладчик. Этот элемент управления обеспечивает простоту эксплуатации и точность при текстурировании и отверждении плиты.

7. Разбрасыватели россыпи

Двухгусеничная конструкция современного разбрасывателя оснащена ленточным разбрасывателем, который проходит через гусеницы и доставляет бетон непосредственно к разбрасывающему шнеку.

Рассыпной разбрасыватель оснащен одним конвейером и двумя контурами привода шнека для укладки и контурами вибратора для укладки.

Существует система управления, обеспечивающая универсальность как асфальтоукладчика со скользящими формами, так и укладчика/разбрасывателя, которая быстро и эффективно взаимодействует со струнной линией или технологией трехмерной системы управления машиной.

8. Бетоноукладчики со скользящими формами

Строительство со скользящими формами — это метод, при котором бетон заливается в непрерывно движущуюся форму.

Бетон укладывается перед бетоноукладчиком со скользящими формами или подается с помощью ленточного конвейера или бокового питателя.

Благодаря встроенным электрическим или гидравлическим вибраторам возможно равномерное уплотнение бетона.

Бетонная плита формируется с помощью входных переменных в контрольную направляющую по заданной толщине и ширине при движении бетоноукладчика.

Кроме того, параллельно направлению движения асфальтоукладчика можно установить устройство для установки дюбелей.

С помощью качающейся балки поверхность выравнивается в направлении движения асфальтоукладчика. Машина может получить высококачественную бетонную поверхность с помощью шлифовального движения, которое создает небольшой бетонный валик в передней части балки.

9. Бесструнные бетонные покрытия

При строительстве бетонных покрытий обычно используются физические направляющие системы, такие как струнные линии, для асфальтоукладчиков со скользящими формами. Однако некоторые недостатки использования струнной системы могут повредить готовую поверхность дорожного покрытия.

Бесконтактная система наведения связывает поверхность мощения с 3D-ГИС.

Система управления направляет движения асфальтоукладчика во время строительства.

Технология укладки без струн устраняет распространенные проблемы с гладкостью дорожного покрытия, такие как хордовые эффекты, эффекты провисания и случайные эффекты обследования, а также эффективность укладки.

Преимущества этих технологий по сравнению со старыми методами

• Тепловидение

Укладка при неправильной температуре приводит к ухудшению качества укладки, что может повлиять на безопасность и долговечность дороги. Новейшая технология тепловидения позволяет подрядчикам по укладке дорожного покрытия строить более безопасные и долговечные дороги, способные адекватно выдерживать транспортные нагрузки и интенсивность движения.

• Интеллектуальное уплотнение

Традиционно уплотнение было неточной наукой. Оператор задает рисунок ролика на ранней стадии проекта и проверяется измерениями плотности на месте. В обязанности оператора катка входит подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что создает риск несоответствий из-за человеческой ошибки.

• Интеллектуальная технология уплотнения дорожного покрытия помогает оператору понять факторы рабочей площадки, влияющие на качество и равномерность уплотнения. Интуиция и догадки исключаются, поскольку операторы используют данные в режиме реального времени. Системы контроля уплотнения, установленные на оборудовании, анализируют и делают выводы, когда уплотнение соответствует спецификации, обеспечивая полный охват и эффективную и равномерную работу.

• Осцилляторная вибрационная система

Осцилляция дает важные преимущества при уплотнении по сравнению с традиционными методами. Обычные методы вибрации включают несбалансированные грузы, которые обеспечивают движение барабана вверх и вниз, направляя силы вниз.

Передаваемая вибрация может привести к повреждению наземных конструкций, старых зданий, подземных коммуникаций или неблагоприятно повлиять на расположенное рядом компьютерное оборудование.

Осцилляция работает за счет использования возбудителей для перемещения барабана вперед и назад, что сводит к минимуму передаваемую вибрацию. Используя осцилляцию, подрядчики могут добиться хорошей продольной ровности, не рискуя волнистостью поверхности, даже когда машина работает на высоких рабочих скоростях.

• Машины для отверждения текстуры

Установки для отверждения текстуры обеспечивают подрядчикам превосходную точность управления как в прямом, так и в обратном направлении, даже на более высоких скоростях, необходимых для обеспечения однородных результатов отверждения и тонирования, при этом значительно ускоряя процесс тонирования и отверждения.

• Разбрасыватели

Современные разбрасыватели, оснащенные технологией автоматического управления, быстро и равномерно контролируют количество бетона, заливаемого в бетоноукладчик со скользящими формами.

• Бетоноукладчики со скользящими формами

Скользящие формы сводят к минимуму дефекты поверхности дорожного покрытия, поскольку:

• Бетон оседает быстрее, чем традиционные формы покрытия.
• Использование ручного труда сведено к минимуму, что приводит к экономии средств.
• Процесс укладки быстрее
• Можно укладывать большие поверхности

• Трехмерные бесструнные системы управления

Основными преимуществами бесструнной технологии укладки являются удобство, уменьшение неровностей на дорожном покрытии и отсутствие разрывов нитей, что замедляет строительство.

Струны убраны, что снижает затраты, повышает маневренность рабочей площадки и делает ее более безопасной для рабочих. 3D-управление бесструнной укладочной машиной может сократить общее время на выполнение проекта укладки.

Асфальт является одним из наиболее важных компонентов дорожного строительства.

Технологии укладки дорожного покрытия, которые собирают данные, помогают инженерам и производителям понять влияние изменений в рецептуре смеси для дорожного покрытия, причины разрушения дорожного покрытия и то, как дорожное покрытие ведет себя в различных условиях.

Исследования производителей с различными добавками к материалам для дорожного покрытия, переработкой и процессами смешивания привели к созданию улучшенных смесей для дорожного покрытия, которые улучшают характеристики и долговечность дорожного покрытия и больше подходят для использования на дорогах и автомагистралях.

Технология оборудования изменила укладку дорожного покрытия, чтобы сократить продолжительность проекта, время работы оборудования, расход топлива, рабочее время и многое другое. Все это обеспечивает более продуктивную, эффективную и безопасную рабочую площадку.

Внедрение технологий дорожного покрытия | ФХВА

Инновационные подходы к строительству и обслуживанию дорожных покрытий могут сэкономить деньги и повысить производительность. FHWA способствует их использованию по всей стране.

 

WisDOT

Департамент транспорта штата Висконсин строит экспериментальные участки шоссе № 21 недалеко от Неседа, штат Висконсин, в рамках демонстрационного проекта по оценке характеристик асфальтовых покрытий с повышенной плотностью уплотнения. Здесь транспортное средство для перегрузки материалов помогает перемещать асфальтобетонную смесь от грузовика к асфальтоукладчику при постоянной температуре.

 

Сегодняшние пользователи автомагистралей ожидают качественного путешествия по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками. Федеральное управление автомобильных дорог играет ведущую роль в обеспечении развертывания и внедрения инновационных технологий, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, на дорогах страны.

Одним из направлений деятельности FHWA является программа ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AID-PT). Конгресс учредил программу в 2012 году в соответствии с Законом о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Цель состоит в том, чтобы задокументировать, продемонстрировать и внедрить инновационные технологии дорожного покрытия, включая их применение, производительность и преимущества. В 2015 году Конгресс продолжил программу AID-PT в рамках Закона об исправлении ситуации с наземным транспортом в Америке (FAST), при этом финансирование доступно до 2020 финансового года9.0007

Центральное место в программе AID-PT занимают различные мероприятия по передаче технологий и информационно-разъяснительной работе, которые позволяют транспортному сообществу получить информацию, опыт и практические методы с помощью содержательных и экономически эффективных стратегий, начиная от обзоров объектов, демонстраций и вебинаров и заканчивая руководящими документами. Транспортные агентства внедрили ряд технологий в таких областях, как бетонные покрытия, долговечность асфальтового покрытия и устойчивость.

Текущие инициативы

В своем годовом отчете AID-PT за 2016–2017 годы FHWA освещает тематические исследования, в которых обсуждаются ожидаемые долгосрочные улучшения в плане экономии средств, сроков реализации проекта, устранения заторов, повышения безопасности и улучшения характеристик дорожного покрытия благодаря программе. В частности, FHWA принимает участие в различных мероприятиях по улучшению материалов для дорожного покрытия и предоставляет рекомендации, помогающие дорожным службам более эффективно проектировать и строить как асфальтовые, так и бетонные покрытия.

Примеры текущих инициатив включают следующее:

• Поощрение внедрения методологии, описанной в Механическо-эмпирическом руководстве по проектированию дорожного покрытия , опубликованном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Четырнадцать дорожных ведомств внедрили порядок асфальтирования покрытий, еще 31 планируют внедрить. Что касается бетонных покрытий, то 13 агентств внедрили, и еще 32 планируют это сделать.
• Расширение использования и применения переработанного бетонного заполнителя в новых и реконструированных покрытиях и использование шинной резины в асфальтовых покрытиях. Эти методы не только позволяют сэкономить на затратах, но и поддерживают общее внимание к устойчивости и уменьшают воздействие дорожных покрытий на окружающую среду.
• Улучшение процессов строительства асфальтовых покрытий, в частности, использование более эффективных методов уплотнения, обеспечивающих более длительный срок службы покрытий при незначительных дополнительных затратах или вообще без них.
• Продвижение и продвижение подходов к разработке асфальтобетонных и бетонных смесей для дорожных покрытий, ориентированных на повышение производительности и долговечность.

При активной поддержке заинтересованных сторон программа AID-PT обеспечивает ряд преимуществ: от более коротких сроков реализации проектов и уменьшения заторов до экономии средств и снижения числа смертельных случаев на дорогах.

Завоевание позиций

FHWA выделяет бетонные покрытия в своем отчете AID-PT из-за их растущей популярности как надежного и экономичного решения для обслуживания и сохранения дорожных покрытий. Использование бетонного верхнего слоя для восстановления существующего дорожного покрытия дает такие преимущества, как продление срока службы, увеличение несущей способности конструкции, сокращение затрат на техническое обслуживание и снижение затрат в течение жизненного цикла.

Пример результатов программы AID-PT

Программа AID-PT оказывает значительное влияние на правила дорожного движения: В результате демонстрационного проекта по плотности 7 из 10 государств-участников пересматривают свои спецификации, чтобы помочь улучшить характеристики асфальтовых покрытий. Сорок четыре государственных дорожных агентства теперь разрешают использование переработанного бетонного заполнителя для различных применений, от гранулированного основания и заполнения насыпи до крупного заполнителя. Было показано, что тонкие асфальтовые верхние слои эффективны в сохранении структуры асфальтового покрытия, обеспечивая при этом экономию до 30 процентов по сравнению с традиционными смесями. Продолжает расширяться использование бетонных покрытий для восстановления существующих бетонных и асфальтовых покрытий: в 2016 году было уложено более 4 миллионов квадратных ярдов (3,3 миллиона квадратных метров).

 

Программа FHWA по применению бетонных покрытий в полевых условиях, администрируемая Национальным центром технологии бетонных покрытий (CP Tech Center) в Университете штата Айова, отвечает на вопросы, часто возникающие в отношении этой технологии, в том числе когда и где использовать бетонные покрытия, а также соображения по проектирование и строительство.

«Цель программы — оказание технической помощи агентствам в общем процессе укладки бетона, от выбора проектов-кандидатов до проектирования и строительства самого проекта», — говорит Дейл Харрингтон, инженер-строитель Snyder and Associates.

, фирма, курирующая программу CP Tech Center.

Другими словами, цель состоит в том, чтобы повысить осведомленность и знания среди государственных департаментов транспорта и местных агентств, подрядчиков и инженеров-консультантов о том, как успешно наносить бетонные покрытия.

 

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

В рамках программы полевых работ по бетонным покрытиям были организованы семинары, техническая поддержка и выезды на объекты в этих местах по всей территории Соединенных Штатов.

 

Типы покрытий

Бригады могут наносить как связанные, так и несвязанные бетонные покрытия поверх существующих асфальтовых, композитных и бетонных покрытий. Если существующее дорожное покрытие находится в хорошем структурном состоянии, склеенные бетонные верхние слои могут устранить поверхностные повреждения или повысить прочность конструкции. Этот подход требует, чтобы бригады предпринимали определенные шаги для приклеивания нового верхнего слоя к существующему дорожному покрытию, чтобы оно вело себя как единая конструкция.

Если существующее дорожное покрытие изношено от умеренного до сильного, можно использовать несвязанные бетонные покрытия для восстановления структурной прочности. Новый верхний слой отделяется от существующего покрытия, чтобы гарантировать, что повреждения нижележащего покрытия не повлияют на характеристики нового верхнего слоя.

 

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

Пик использования бетонных покрытий пришелся на 2009 г., и этот показатель продолжает расти гораздо более высокими темпами, чем в предыдущее десятилетие.

 

Видение результатов

Участники программы по применению бетонных покрытий в полевых условиях получают непосредственные знания о решениях для наложения покрытий, что позволяет их агентствам получать как технические, так и финансовые дивиденды.

«В рамках Программы технической помощи по бетонному покрытию был рассмотрен проект протяженностью 27 километров на автомагистрали I–85 в Северной Каролине», — говорит Кларк Моррисон, инженер-конструктор дорожного покрытия штата в Департаменте транспорта Северной Каролины (NCDOT).

Существующее дорожное покрытие представляло собой 50-летний бетонный шов с многочисленными асфальтовыми вставками. NCDOT выбрал несвязанный бетонный верхний слой. Группа технического центра CP посетила объект и провела семинар с инженерами NCDOT. По итогам семинара были выработаны две рекомендации: (1) оставить большую часть существующих асфальтовых заплат на месте и (2) использовать дренажную ткань вместо водопроницаемого асфальтового дренажного слоя, что привело к значительной экономии как затрат на строительство, так и времени. По оценкам Моррисона, экономия затрат только на капитальном ремонте составила не менее 3,25 миллиона долларов.

 

Виктор (Ли) Галливан, Gallivan Consulting Inc.

Департамент транспорта Пенсильвании использовал эти три катка с вибрационными стальными колесами, работающие в эшелонированном порядке, для достижения целей повышенной плотности на своих демонстрационных испытательных участках.

 

По словам Харрингтона из CP Tech Center, использование бетонных покрытий растет и в других дорожных агентствах. «За последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост использования бетонных покрытий, — говорит он. «С сентября 2013 г. по сентябрь 2016 г. 11 DOT различных штатов, которые прошли обучение по укладке бетонных покрытий, построили более 115 проектов укладки бетонных покрытий, что составляет более 750 миллионов долларов строительных затрат».

По мере того, как все больше агентств получают практические знания о бетонных покрытиях и опыт работы с этой технологией, официальные лица FHWA ожидают, что ее использование в качестве альтернативы для сохранения и восстановления дорожного покрытия будет расширяться.

Доступен ряд ресурсов, которые помогут дорожным службам оценить и применить бетонные покрытия. Руководства, технические описания, документация по конкретным случаям и обучение — это лишь некоторые из доступных ресурсов, которые охватывают все аспекты бетонных покрытий — от выбора до проектирования и строительства — и для целого ряда применений, включая автомагистрали, городские улицы и парковки. .

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.cptechcenter.org/research/research-initiatives/overlays.

Повышенная плотность, повышенная износостойкость

В ежегодном отчете FHWA AID-PT также подчеркивается важность плотности асфальта на более чем 9,6 миллионах миль полос движения (15,4 миллиона километров), составляющих сеть автомобильных дорог США — одну из самых крупнейшие активы страны. Поддержание системы в рабочем состоянии обходится дорого. В своем отчете Конгрессу 2015 Состояние автомобильных дорог, мостов и общественного транспорта страны: условия и эффективность  (FHWA-PL-17-001), FHWA оценивает среднегодовые инвестиции, необходимые в период с 2013 по 2032 год для поддержания состояния и производительности системы автомобильных дорог страны как в целом составляет 89,9 миллиарда долларов.

Любые улучшения в работе дорожных конструкций помогут снизить величину требуемых ежегодных инвестиций. Одним из простых, прямолинейных и относительно недорогих способов улучшения характеристик асфальтовых покрытий является достижение более высоких уровней плотности во время строительства. Более высокие уровни плотности асфальта повышают износостойкость дорожного покрытия, продлевают срок его службы и отсрочивают будущие работы по восстановлению и реконструкции.

 

Источник: FHWA.

 

Привлекательность уплотнения

За прошедшие годы инновации и усовершенствования в оборудовании, методах и технологиях позволили повысить качество дорожного покрытия и снизить затраты. Сегодня инженеры знают, что сочетание контролируемого уплотнения с более высокой плотностью дорожного покрытия на месте может оказать существенное влияние на характеристики асфальтового покрытия.

Исследования показали, что увеличение плотности и уменьшение содержания воздушных пор в асфальтовых покрытиях приводит к снижению водопроницаемости, повышению устойчивости к растрескиванию и колееобразованию под нагрузкой и, в конечном счете, к увеличению срока службы покрытия. Например, одно исследование, проведенное исследователями из Национального центра асфальтовых технологий в Обернском университете, показало, что увеличение уплотнения, приводящее к уменьшению содержания воздушных пустот на 1 %, может обеспечить увеличение усталостной долговечности на 8–44 %. От 7 до 66 процентов увеличения эффективности гона, как на основе лабораторных, так и полевых данных.

Сравнение предполагаемой стоимости жизненного цикла верхнего слоя асфальтового покрытия, построенного с плотностью 92 процента от максимальной теоретической, с аналогичным верхним слоем, построенным с плотностью 93 процента, показывает потенциальную экономию, которая стала возможной за счет увеличения минимальной требуемой плотности на месте всего на 1 процент. Используя консервативное 10-процентное увеличение срока службы, в спонсируемом FHWA отчете Улучшенное уплотнение для повышения долговечности и продления срока службы дорожного покрытия: литературный обзор (отчет NCAT № 16-02) приводится экономия затрат в чистой текущей стоимости 88 000 долларов на проект мощения стоимостью 1 миллион долларов.

 

MnDOT

Министерство транспорта штата Миннесота использовало показанные здесь роликовые катки, оснащенные интеллектуальными приборами для уплотнения, для мониторинга уплотнения тестовых участков.

 

Подрядчики могут добиться более высокой плотности за счет увеличения уплотнения, но чрезмерное уплотнение может повредить дорожное покрытие. К счастью, недавние усовершенствования, такие как технологии теплой асфальтобетонной смеси (которые улучшают удобоукладываемость смеси), интеллектуальное уплотнение, высокотехнологичные асфальтоукладчики и процессы контроля качества, позволили достичь более высокой плотности на месте, избегая этого риска. И, в отличие от других методов достижения улучшенных характеристик дорожного покрытия, которые требуют использования более дорогих материалов или методов строительства, дополнительная плотность дорожного покрытия на месте не приводит к значительному увеличению стоимости для достижения существенного улучшения характеристик.

FHWA запускает демонстрационный проект

В 2016 году, признав важность плотности на месте для строительства экономичных и долговечных асфальтовых покрытий, FHWA инициировала демонстрационный проект под названием «Повышение долговечности за счет увеличения плотности покрытия на месте». . Цель состояла в том, чтобы продемонстрировать, что плотность на месте, необходимая для улучшения характеристик асфальтового покрытия, может быть достигнута без значительного увеличения затрат на строительство. В процессе подачи заявок FHWA выбрало 10 штатов для строительства тестовых участков и участия в демонстрации.

На каждом демонстрационном участке бригады построили одну стандартную секцию в качестве контрольной и одну или две опытные секции с повышенной плотностью. Каждое государство также построило дополнительные испытательные участки с альтернативными подходами к повышению плотности дорожного покрытия. Эти альтернативы включали в себя ряд недавних технологических усовершенствований, таких как теплый асфальт, интеллектуальное уплотнение, измерители плотности прокатки и инфракрасное изображение. Другие испытанные альтернативы включали более традиционные изменения в практике, такие как дополнительные катки, транспортные средства для транспортировки материалов и улучшения в составе асфальтобетонных смесей, выборе материалов и планах обеспечения качества.

Судя по всему, демонстрационный проект удался. Ключевой вывод заключался в том, что бригады могли эффективно повысить плотность на месте: 8 из 10 штатов добились увеличения плотности по крайней мере на 1 процент на своих проектах.

 

Источник: FHWA/APTech​​​​​​.

 

Методы, найденные для достижения повышенной плотности, подразделяются на пять основных категорий, которые могут служить контрольным списком для изучения дорожными агентствами:

1. Улучшить спецификации, чтобы либо включить стимулы, либо увеличить существующие стимулы для подрядчиков для достижения более высокой плотности на месте.
2. Скорректируйте состав смеси, чтобы получить немного более высокое содержание асфальта.
3. Стремитесь к большей согласованности температуры смеси, скорости асфальтоукладчика и рисунка расположения катков.
4. Следуйте передовым методам строительства.
5. Используйте новые технологии, такие как теплый асфальт, инфракрасное изображение, измерители плотности прокатки и интеллектуальное уплотнение.

Семинары по передовому опыту

Ключом к успеху демонстрационных проектов стало партнерство, которое FHWA установило с промышленностью, а также с государственными дорожными агентствами и подрядчиками в государствах-участниках. Национальный центр технологии асфальтобетона и Асфальтовый институт организовали семинары, помощь в проектировании смесей и совещаниях перед началом строительства, мониторинг строительства и документацию. Основная цель семинаров заключалась в том, чтобы представить передовой опыт уплотнения дорожного покрытия, не прибегая к использованию дополнительного уплотняющего оборудования или более дорогостоящих технологий уплотнения.

Отзывы государств-участников об однодневном семинаре были настолько положительными, что позднее семинар был проведен еще в 18 государствах. В общей сложности более 1400 участников из федеральных и государственных транспортных агентств и отраслевых организаций прошли обучение.

«Финансирование и семинар, предоставленные FHWA, сыграли важную роль в [Министерстве транспорта штата Висконсин (WisDOT)] приоритизации демонстрационного проекта повышенной плотности», — говорит Барри Пей, главный инженер по материалам в WisDOT, один из участников демонстрационного проекта FHWA. . «Информация, полученная из этой демонстрации, позволила WisDOT обновить наши спецификации плотности для строительного сезона 2017 года, на год или два раньше, чем мы планировали изначально. Увеличение плотности на 1–1,5 процента приведет к увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 или более процентов. Возврат от поощрения FHWA в размере 50 000 долларов и семинара будет отличным для Висконсина».

Для получения дополнительной информации о результатах демонстрационных проектов посетите сайт http://eng.auburn.edu/research/centers/ncat/files/technical-reports/rep17-05.pdf.

На пути к устойчивым тротуарам

Еще одним важным моментом в годовом отчете AID-PT является Программа устойчивого дорожного покрытия FHWA. Эта программа поддерживает дорожные агентства, поскольку они работают для достижения экологических, социальных и экономических целей. Программа направлена ​​на расширение знаний и практики проектирования, строительства и обслуживания более устойчивых дорожных покрытий посредством взаимодействия с заинтересованными сторонами, обучения и разработки руководств и инструментов.

Программа определяет устойчивое дорожное покрытие как покрытие, соответствующее местоположению и климату, по возможности с использованием местных материалов и отвечающее требованиям агентства по дизайну и характеристикам. С помощью технической рабочей группы Программа устойчивого дорожного покрытия FHWA претворяет знания в жизнь. Вот подробнее некоторые из основных мероприятий программы.

Привлечение заинтересованных сторон

В основе программы лежит Техническая рабочая группа по экологичным покрытиям. Рабочая группа, состоящая из 20 членов, представляющих федеральные, государственные и местные транспортные агентства, а также отраслевых и академических партнеров, и более 300 «друзей», вносит общий технический вклад в программу и помогает повышать осведомленность специалистов по дорожному покрытию о проблемах устойчивого развития.

Группа собирается два раза в год для обмена информацией посредством технических презентаций, обзоров технической документации, а также дискуссий в группах и за круглым столом. На недавних встречах были затронуты такие темы, как оценка жизненного цикла дорожного покрытия и взаимодействие дорожного покрытия с транспортным средством.

По словам Лейфа Уотне, исполнительного вице-президента Американской ассоциации производителей бетонных покрытий и члена рабочей группы, «Программа экологически безопасных покрытий оказалась чрезвычайно плодотворной в плане объединения заинтересованных сторон и участия в содержательном диалоге по всем вопросам, связанным с устойчивостью покрытий. ”

Определение игрового поля

Чтобы предоставить передовой опыт и практическое руководство, FHWA выпустила множество справочных материалов и возможностей обучения. Отличительным результатом программы является «На пути к устойчивым системам дорожного покрытия: справочный документ » (FHWA-HIF-15-002). В документе   представлен обзор основных концепций и рекомендаций   о том, как сделать укладку дорожных покрытий более экологичной. Например, он побуждает агентства учитывать весь жизненный цикл, от добычи материалов и их транспортировки на площадку до этапов проектирования, строительства, использования и окончания срока службы дорожного покрытия. Он также советует агентствам признать, что не существует универсального подхода к устойчивости дорожного покрытия; найти компромисс между экономическими, экологическими и социальными факторами; и стремиться к повышению устойчивости от проекта к проекту в долгосрочной перспективе.

Программа устойчивого дорожного покрытия также разработала основу для оценки воздействия систем дорожного покрытия на окружающую среду в течение всего жизненного цикла. Жизненный цикл дорожного покрытия   Схема оценки  (FHWA-HIF-16-014) является важным первым шагом в реализации и принятии принципов оценки жизненного цикла. Дорожные агентства и специалисты по дорожным покрытиям и материалам используют этот документ, чтобы помочь в разработке инструментов оценки жизненного цикла.

Например, Амлан Мукерджи, доктор философии, адъюнкт-профессор гражданской и экологической инженерии в Мичиганском технологическом университете, использовал этот документ для подготовки правила категории продукта и экологической декларации продукта для производства асфальтового покрытия. «Система оценки жизненного цикла определяет все взаимосвязанные компоненты, имеющие отношение к проектированию, строительству и обслуживанию дорожных покрытий», — говорит Мукерджи. «При проведении оценки жизненного цикла асфальтобетонных смесей система использовалась для учета всех факторов, относящихся к асфальтовым покрытиям. Это гарантирует, что декларации об экологических продуктах асфальта могут быть легко интегрированы с другими компонентами оценки жизненного цикла дорожного покрытия и, в конечном счете, позволяют агентствам использовать их для целей проектирования дорожного покрытия и принятия решений по строительству».

Дорожная карта на будущее

FHWA недавно разработало стратегическую дорожную карту Программы устойчивого дорожного покрытия (FHWA-HIF-17-029)   , в которой определены конкретные направления на 2015–2020 годы. Дорожная карта освещает темы и результаты   , которые могут оказать существенное влияние на продвижение   соображений устойчивости в сообществе дорожных покрытий. Содержание организовано по четырем широким целевым областям, каждая из которых включает процессы и действия, которые продвигают состояние практики к устойчивости. Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/hif17029..pdf.

 

APTech

Двухслойное бетонное покрытие, как показано здесь, использует более высокий процент переработанного или маргинального заполнителя в более толстом нижнем слое, при этом более прочный материал резервируется для более тонкого поверхностного слоя. Этот метод повышает устойчивость дорожного покрытия без ущерба для его эксплуатационных характеристик.

 

Практическое применение знаний

Внедрение более устойчивых методов дает множество преимуществ не только для окружающей среды, но и для финансовых результатов агентств. Например, при реконструкции платной дороги Мемориала Джейн Аддамс (I–90), платная дорога Иллинойса задокументировала повторное использование почти 1,2 миллиона тонн (1,1 миллиона метрических тонн) переработанных материалов, включая заполнители, а также асфальтовые и бетонные покрытия с проектной площадки. Точно так же Департамент транспорта Иллинойса задокументировал переработку более 2 миллионов тонн (1,8 миллиона метрических тонн) материалов в течение строительного сезона 2015 года. Переработка и повторное использование материалов снижает спрос на первичные материалы и связанные с этим транспортные и энергетические затраты.

Повторное использование материалов также обеспечивает значительные экологические преимущества и экономию средств на национальном уровне. Согласно опросу, проведенному FHWA и Национальной ассоциацией асфальтовых покрытий, в течение строительного сезона 2016 г. было утилизировано более 76,9 млн тонн (69,7 млн ​​метрических тонн) регенерированного асфальтового покрытия и почти 1,4 млн тонн (1,3 млн метрических тонн) переработанной битумной черепицы. используются в новых покрытиях в Соединенных Штатах, экономя налогоплательщикам более 2,1 миллиарда долларов по сравнению со стоимостью использования традиционных материалов для мощения. Кроме того, по оценкам Американской ассоциации строителей дорог и транспорта, использование летучей золы — побочного продукта угольных электростанций — в качестве замены цемента в бетонных смесях для дорожного покрытия сэкономило 2,3 миллиарда долларов за 5-летний период.

Программа «Экологичные тротуары» продолжит оказывать поддержку дорожным агентствам, поскольку они учитывают принципы устойчивого развития в своей повседневной деятельности. В ближайшем будущем FHWA планирует подготовить дополнительные руководящие документы, создать простой калькулятор оценки жизненного цикла и разработать тематические исследования, посвященные передовым методам создания устойчивых дорожных покрытий.

Благодаря стратегическому партнерству с дорожными агентствами и другими организациями, занимающимися укладкой дорожного покрытия, FHWA использует федеральные инвестиции, чтобы максимизировать воздействие программы AID-PT и расширить преимущества для путешествующих.