Смеси асфальтобетонные дорожные аэродромные и асфальтобетон холодные марка ii бх: Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия – РТС-тендер

Содержание

Асфальтобетонные (Аэродромные) Смеси Дорожные ГОСТ: Укладка

Процесс укладки автодорожного полотна

Приветствуем тебя, уважаемый читатель! Сегодня тема нашего повествования — асфальтобетонные смеси дорожные ГОСТ. Мы постараемся наиболее подробно разобрать основной документ, нормирующий производство и технические характеристики данных смесей.

Содержание статьи

Основная информация

Итак, действующим документом на сегодня является стандарт 9128-2009, который пришел на смену ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные». Документ распространяется на все асфальтобетонные смеси, которые применяются для обустройства покрытий и оснований автомобильных дорог, городских улиц, площадей, аэродромов, а также дорог, которые эксплуатируются на промышленных предприятиях.

Асфальтобетонные смеси дорожные аэродромные и асфальтобетон

Классификация асфальтобетонных смесей

Асфальтобетонные дорожные смеси

Сразу стоит отметить, что термины асфальтобетонная смесь и асфальтобетон имеют отличающееся значение.

  1. Первый — это смесь из материалов минерального происхождения (в частности, гравий, щебень, песок, который может содержать минеральный порошок) и битума. Все компоненты берутся в определенном соотношении и смешиваются при нагревании.
  2. Второй — это та же асфальтобетонная смесь, но уже уплотненная.

В зависимости от того, какие минералы использованы, асфальтобетонные смеси принято делить на: щебеночные смеси, гравийные и песчаные.

Также делятся они и в зависимости от вязкости битума и рабочей температуры укладки смеси:

Смеси асфальтобетонные дорожные горячие: укладка

  • Первый тип готовится на жидких дорожных нефтяных битумах, которые укладываются при температуре от 120 градусов по Цельсию.

Холодная асфальтобетонная смесь

  • Второй тип называется холодным, так как применяемые жидкие нефтяные битумы могут укладываться при температуре от +5 по Цельсию.

Следующая классификация ориентируется на размер зерен минерального наполнителя.

  • В крупнозернистом асфальтобетоне допускается использовать наполнитель фракцией до 40 мм;
  • В мелкозернистом размер минеральных включений достигает 20 мм;
  • Самые мелкие асфальтобетонные смеси называются песчаными, в которых фракция используемого наполнителя до 10 мм.

Делят асфальтобетоны также и по остаточной пористости:

  • С высокой плотностью — остаточная пористость 1-2,5%;
  • Плотные — 2,5-5%;
  • Пористые — 5-10%;
  • С высокой пористостью — выше 10%.

Вода не задерживается на асфальтобетоне с высокой пористостью

Интересно знать! Высокопористые асфальтобетоны могут пропускать сквозь свою толщу воду, что очень удобно для организации дренажных систем. Однако такое покрытие имеет невысокую прочность, из-за чего неприменимо для обустройства автомобильных дорог. Используют их в основном для тротуаров или, в крайнем случае, для автомобильных парковок.

Количество щебеночно-гравийного наполнителя тоже влияет на тип щебеночных и гравийных смесей, а также плотных горячих асфальтобетонов.

  • Тип А — содержание щебня выше 50, но меньше 60%;
  • Тип Б — щебня или гравия от 40 до 50%;
  • Тип В — от 30 до 40%.

Высокоплотные смеси должны содержать щебня от 50 до 70%.

Холодные асфальтобетонные смеси тоже делятся в зависимости от содержания в них щебня — выделяют типы Вх и Бх. Вид песка тоже влияет — Г и Гх сделаны на песках, полученных из отсевов дробления, и Д и Дх — смеси, использующие природные пески, или его смеси с отсевами дробления.

Все смеси и асфальтобетоны разделяются на марки, которые напрямую зависят от применяемых материалов и итоговых физико-механических свойств. Все марки представлены в следующей таблице.

Соотношение видов и типов асфальтобетонных смесей с марками

К примеру, смеси асфальтобетонные дорожные горячие крупнозернистые тип I являются пористыми или высокопористыми.

Технические нормативы

Даже несведущему человеку сразу понятно, что все смеси должны соответствовать требованиям, которые предъявляет ГОСТ, и изготавливаться согласно установленному регламенту, который утверждается предприятием- изготовителем.

Основные характеристики

Асфальтобетон дорожный — состав минеральной части смеси

  • Минеральный состав любой смеси, предназначенной для оснований и нижних слоев дорожных покрытий, должен соответствовать значения, которые указаны в таблице выше.

Состав минеральной части для верхних слоев

  • Для верхних слоев предъявляются другие требования, поэтому состав минеральной части устанавливается другой таблицей.
  • Документ также устанавливает физико-механические и максимальное водонасыщение свойства асфальтобетонов разной плотности из различных марок горячих смесей, эксплуатируемых в разных дорожных и климатических зонах. Для более подробной информации можете обратиться к тексту документа, таблицы 4, 5 и 6.
  • Физико-механические свойства холодных асфальтобетонных смесей представляются в отдельной таблице.

Данные для холодных асфальтобетонов

Отдельно отметим, что слеживаемость для холодных смесей должна быть не менее десяти (число ударов).

Температуры смесей

  • В следующей таблице указывается, какой должна быть температура холодных и горячих смесей при отгрузке на склады и потребителям. Данные показатели зависят, прежде всего, от применяемых битумов.
  • Асфальтобетонная смесь, ко всему прочему, должна пройти испытание на сцепляемость верхней поверхности минерального наполнителя с битумом.
  • Получаемые смеси должны быть однородными, а абсолютное отклонения содержания битума от нормативного не должно быть больше 0,5% во всей массе.

Для оценки однородности горячих смесей применяется коэффициент вариации для предела прочности, определяемого во время сжатия при температуре +50 градусов по Цельсию. Для холодных же смесей используется коэффициент вариации водонасыщения. Данные по указанным коэффициентам вариации содержатся в следующей небольшой таблице.

Коэффициенты вариации предела прочности и водонасыщения

Требования к сырью

Материалы для производства асфальтобетонных смесей

Требования для щебня, сделанного из горных пород высокой плотности устанавливает ГОСТ 8267. Для щебня из шлаков применяется другой нормативный документ — ГОСТ 3344. Однако стандарт не запрещает использовать в производстве щебень и гравий, которые были выпущены по зарубежным нормам, но при условии, что они будут соответствовать требованиям рассматриваемого нами документа.

Среднее содержание зерен игловатой и лещадной (плоской) формы в составе смеси щебня и гравия не должно превышать:

  • Для высокоплотных и смесей типа А — не более 15%;
  • Для высокопористых, также смесей типа Б и Бх — не более 25%;
  • Для пористых смесей и типов В и Вх — не более 35%ю

Данные по прочности и морозостойкости гравия и щебня

ГОСТ 8736 определяет качество используемого природно песка, а также песка из отсевов дробления, получаемого из горных пород. Для определения количества частиц глины и прочности песка применяется метод набухания. Все данные по этим параметрам в документе также представлены в виде следующей таблицы.

Марки прочности песка

Требования к битумам

На фото — битум дорожный

Для производства асфальтобетонных смесей применяют следующие типы битумов:

  • Вязкие дорожные битумы, нефтяные — требования к ним предъявляет ГОСТ 22245;
  • Жидкие нефтяные битумы — ГОСТ 11955;
  • Битумы модифицированные;
  • Битумные вяжущие на основе полимеров;
  • Прочие битумы, у которых улучшены некоторые технические свойства.

Содержания битума в смесях

Для приготовления холодных смесей марки I применяются жидкие битумы класса СГ, а также модифицированные битумы. Помимо этого допускается применение битумов классов МГО и МГ, но при условии, что используются активированные минеральные порошки или поверхность минеральных наполнителей предварительно обрабатывается смесью их ПАВ (поверхностно-активные вещества) и битума.

Для изготовления холодных асфальтобетонных смесей марки II применяются битумы класса МГО, МГ и СГО.

Приемка асфальтобетонных смесей

Смеси асфальтобетонные дорожные ГОСТ 9128 принимаются партиями. В качестве партии берется выпущенная за одну смену и на одном оборудовании смесь, в количестве не более 1000 тонн. Это же касается и холодных смесей, однако максимальное количество ограничено цифрой в 300 тонн.

Интересно знать! Помещенная после приемки асфальтобетонная смесь на склад может перемешиваться с другой остывшей смесью, при условии совпадения их составов.

Грузовой автомобиль

  • Количество отгружаемой смеси определяют массой, взвешивая вагоны или автомобили на специальных автомобильных или железнодорожных весах. Если погрузка осуществляется на плавучее средство, то вес определяется по осадке судна.
  • Чтобы определить качество асфальтобетонной смеси проводят набор испытаний, приемных и периодических.
  • Для проведения приемо-сдаточных мероприятий отбираю из партии пробу, по которой определяют температуру смеси во время отгрузки из бункера или смесителя; состав; водонасыщение; водостойкость; предел прочности при сжатии и слеживаемость.

Интересно знать! Для холодных смесей данные испытания производятся до прогревания.

Периодический контроль за асфальтобетоном производится не реже одного раза в месяц, либо при каждом изменении используемых при изготовлении материалов.

Во время таких испытаний проверяется следующее:

Проба для испытаний асфальтобетона

  • Определяется пористость минерального наполнителя и остаточная пористость смеси;
  • Водостойкость при условии длительного водонасыщения;
  • Предел прочности на сжатие при температуре 20 градусов по Цельсию для холодных и 0 градусов для горячих смесей;
  • Качество сцепления битума с минеральной частью;
  • Трещиностойкость и сдвигоустойчивость;
  • Однородность.

Отдельно проводится анализ на радиоактивность естественных нуклидов. Все полученные данные указываются в сопроводительных документах. Документ о качестве смеси выдается после проверок на каждую партию.

В нем указывают не только результаты и обозначения рассматриваемого нами стандарта, но и следующую информацию:

Зафиксированные результаты испытаний

  • Название организации, изготовившей смесь;
  • Дата и номер выдачи документа;
  • Название и адрес потребителя;
  • Марка смеси, ее тип и вид;
  • Все смеси;
  • Срок, допускающий хранение готовой холодной смеси;
  • И так далее по испытаниям.

Дополнительно партия должна сопровождаться транспортными документами, в которых дополнительно прописываются, время и дата изготовления, а также ее температура. Потребитель вправе организовать собственную проверку качества отгруженной ему асфальтобетонной смеси, соблюдая всю законную процедуру отбора проб и проведения испытаний.

Укладка асфальтобетонной смеси

Теперь давайте рассмотрим, как выполняется укладка дорожного покрытия из асфальтобетона, согласно технологической карте, действующей на территории РФ.

Подготовка основания

Асфальт можно укладывать и своими руками, зная технологию, однако без нужной техники в лучшем случае укатать получится лишь узенькую дорожку

Вот пошаговая инструкция, которой должны придерживаться рабочие при укладке асфальтобетонного покрытия. Начинается все с основания, которое должно соответствовать требованиям и нормам СНиП III-40-78.

Итак.

  • Основание предварительно очищается от пыли и грязи при помощи щетки в несколько проходов. Если удалить лишнюю грязь таким способом не представляется возможным, то дополнительно привлекается поливочная машина для промывки, после чего оно хорошо подсушивается.
  • В осенние и осенние периоды очень часть идут дожди, поэтому большое внимание уделяется удалению воды и просушке основания.
  • Если на поверхности основания имеется ледяная корка, то ее удаляют при помощи поваренной соли, после чего выполняется очистка и просушка основания. Сушится поверхность горячим песком либо специальными нагревателями.

Грунтование основания жидким битумом

  • Где-то за 2 часа перед укладкой смеси выполняется грунтование основания жидким битумом. Для этого подходят классы МГ или СГ или битумная эмульсия, наносимые автогрундонатором.

Автогудронатор ЗИЛ 4314

  • В случаях, когда требуется укладка покрытия по новому основанию на поверхность из материалов, которые обработаны битумом, а также укладка верхнего слоя на недавно уложенный, из перечисленных мер ограничиваются лишь очисткой основания от пыли.


В завершение подготовки на основание наносятся линии, обозначающие границы будущего покрытия.

Укладка асфальтобетона

Начинается все с того, что рабочие прогревают свой инструмент на специальной жаровне, а также устанавливают по периметру территории ограждения и шлагбаумы.

  • По краю дороги натягивается металлическая струна (копировальная), чтобы укладчик мог работать в автоматическом режиме. Степень натяжения струны определяется при помощи динамометра, а ее расположение по высоте — нивелиром.
  • Далее машинист выводит укладчик на стартовое положение, ровняя его по натянутой ранее струне (агрегат оборудован копир-датчиком).
  • Выглаживающая плита укладчика приводится в рабочее положение и включается ее прогрев. Для этого под нее подкладывается рейка или доска, толщина которой должна быть на 15-25% больше, чем проектная толщина укладываемого слоя.
  • Регулировка положения плиты производится специальными винтами до тех пор, пока между ней и доской не останется просвета, после чего доска убирается и производится осмотр рабочих органов агрегата.

Асфальтоукладчик компании CAT

  • Из бункера асфальтоукладчика удаляются застывшие куски асфальтобетона, после чего шиберные заслонки, расположенные на задней стенке, выставляются в соответствии с толщиной укладываемого слоя.
  • К бункеру асфальтоукладчика задним ходом подают самосвал, который засыпает с него асфальтобетонную смесь. Автомобиль останавливается при касании упорных роликов. Перемещение автомобиля осуществляется одновременно с асфальтоукладчиком.
  • После выгрузки смеси рабочий вычищает кузов самосвала при помощи лопаты с длинной ручкой, после чего снимается фиксирующая цепь и водителю подается сигнал, чтобы он мог отъехать в сторону.
  • Из бункера смесь при помощи специальных скребков (питателей) подается в срединную часть асфальтоукладчика, откуда она равномерно распределяется по всем рабочим органам агрегата, при помощи специального шнека.
  • Асфальтоукладчик оснащен трамбовочным брусом, который при движении подрезает лишнюю часть смеси, из-за чего остающийся слой получается частично утрамбованным. А так часть смеси, которая была срезана, перемещается за счет отражательного щита, обеспечивается необходимый запас смеси для укладываемого слоя.
  • Далее поверхность смеси выравнивается плитой.

Асфальтоукладчик за работой

  • Скорость передвижения агрегата машинист определяется в зависимости от типа смеси и погодных условий, однако наилучшее качество слоя достигается при медленном темпе провоза. Если скорость будет слишком высокой, то с высокой долей вероятности могут появиться разрывы, пустоты и трещины в покрытии.
  • Когда асфальтоукладчик заканчивает свой проезд, рабочие проверяют толщину слоя, его ровность, а также поперечный уклон. При обнаружении дефектов их оперативно устраняют, подсыпая пустоты и убирая излишки — подготавливают поверхность к проходу катков.

Укатывание свежеуложенной поверхности

  • Ровность покрытия проверяется ровной дюралюминиевой рейкой, 3-х метровой длины. Операция выполняется после прохода асфальтоукладчика и нескольких проходов катков.
  • Внутренняя кромка полотна подравнивается по прямой линии лопатой. Когда потребуется продолжить полотно, ее промажут битумом и подогреют.
  • Затем по слою пропускают пневмокаток в 1-2 прохода, после чего за работу берутся тяжелые катки, которые выполняют 4-5 прохода.
  • Затем рабочие срезают излишки, и швы заглаживаются горячим утюгом.

Укладка геосетки в асфальтобетонное дорожное покрытие

В некоторых случаях, например, при усилении дорожной одежды, из-за несоответствия ее прочности, или создании более совершенного покрытия, дорожное полотно дополнительно армируется специальными материалами, о чем вы можете во всех подробностях прочитать в ОДМ 218.5.001-2009. Стоимость такого покрытия, безусловно, будет более высокой, однако и служить оно будет намного дольше.

На этом, пожалуй, закончим. Руководство по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий, конечно же, рассмотрено нами вкратце, но и так становится понятной суть всех мероприятий. Для более подробного ознакомления с темой советуем просмотреть видео в этой статье.

Асфальтобетонные (Аэродромные) Смеси Дорожные ГОСТ: Укладка. | Пенообразователь Rospena

Процесс укладки автодорожного полотна

Приветствуем тебя, уважаемый читатель! Сегодня тема нашего повествования — асфальтобетонные смеси дорожные ГОСТ. Мы постараемся наиболее подробно разобрать основной документ, нормирующий производство и технические характеристики данных смесей.

Основная информация

Итак, действующим документом на сегодня является стандарт 9128-2009, который пришел на смену ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные». Документ распространяется на все асфальтобетонные смеси, которые применяются для обустройства покрытий и оснований автомобильных дорог, городских улиц, площадей, аэродромов, а также дорог, которые эксплуатируются на промышленных предприятиях.

Асфальтобетонные смеси дорожные аэродромные и асфальтобетон

Классификация асфальтобетонных смесей

Асфальтобетонные дорожные смеси

Сразу стоит отметить, что термины асфальтобетонная смесь и асфальтобетон имеют отличающееся значение.

  1. Первый — это смесь из материалов минерального происхождения (в частности, гравий, щебень, песок, который может содержать минеральный порошок) и битума. Все компоненты берутся в определенном соотношении и смешиваются при нагревании.
  2. Второй — это та же асфальтобетонная смесь, но уже уплотненная.

В зависимости от того, какие минералы использованы, асфальтобетонные смеси принято делить на: щебеночные смеси, гравийные и песчаные.

Также делятся они и в зависимости от вязкости битума и рабочей температуры укладки смеси:

Смеси асфальтобетонные дорожные горячие: укладка

  • Первый тип готовится на жидких дорожных нефтяных битумах, которые укладываются при температуре от 120 градусов по Цельсию.

Холодная асфальтобетонная смесь

  • Второй тип называется холодным, так как применяемые жидкие нефтяные битумы могут укладываться при температуре от +5 по Цельсию.

Следующая классификация ориентируется на размер зерен минерального наполнителя.

  • В крупнозернистом асфальтобетоне допускается использовать наполнитель фракцией до 40 мм;
  • В мелкозернистом размер минеральных включений достигает 20 мм;
  • Самые мелкие асфальтобетонные смеси называются песчаными, в которых фракция используемого наполнителя до 10 мм.

Делят асфальтобетоны также и по остаточной пористости:

  • С высокой плотностью — остаточная пористость 1-2,5%;
  • Плотные — 2,5-5%;
  • Пористые — 5-10%;
  • С высокой пористостью — выше 10%.

Вода не задерживается на асфальтобетоне с высокой пористостью

Интересно знать! Высокопористые асфальтобетоны могут пропускать сквозь свою толщу воду, что очень удобно для организации дренажных систем. Однако такое покрытие имеет невысокую прочность, из-за чего неприменимо для обустройства автомобильных дорог. Используют их в основном для тротуаров или, в крайнем случае, для автомобильных парковок.

Количество щебеночно-гравийного наполнителя тоже влияет на тип щебеночных и гравийных смесей, а также плотных горячих асфальтобетонов.

  • Тип А — содержание щебня выше 50, но меньше 60%;
  • Тип Б — щебня или гравия от 40 до 50%;
  • Тип В — от 30 до 40%.

Высокоплотные смеси должны содержать щебня от 50 до 70%.

Холодные асфальтобетонные смеси тоже делятся в зависимости от содержания в них щебня — выделяют типы Вх и Бх. Вид песка тоже влияет — Г и Гх сделаны на песках, полученных из отсевов дробления, и Д и Дх — смеси, использующие природные пески, или его смеси с отсевами дробления.

Все смеси и асфальтобетоны разделяются на марки, которые напрямую зависят от применяемых материалов и итоговых физико-механических свойств. Все марки представлены в следующей таблице.

Соотношение видов и типов асфальтобетонных смесей с марками

К примеру, смеси асфальтобетонные дорожные горячие крупнозернистые тип I являются пористыми или высокопористыми.

Технические нормативы

Даже несведущему человеку сразу понятно, что все смеси должны соответствовать требованиям, которые предъявляет ГОСТ, и изготавливаться согласно установленному регламенту, который утверждается предприятием- изготовителем.

Основные характеристики

Асфальтобетон дорожный — состав минеральной части смеси

  • Минеральный состав любой смеси, предназначенной для оснований и нижних слоев дорожных покрытий, должен соответствовать значения, которые указаны в таблице выше.

Состав минеральной части для верхних слоев

  • Для верхних слоев предъявляются другие требования, поэтому состав минеральной части устанавливается другой таблицей.
  • Документ также устанавливает физико-механические и максимальное водонасыщение свойства асфальтобетонов разной плотности из различных марок горячих смесей, эксплуатируемых в разных дорожных и климатических зонах. Для более подробной информации можете обратиться к тексту документа, таблицы 4, 5 и 6.
  • Физико-механические свойства холодных асфальтобетонных смесей представляются в отдельной таблице.

Данные для холодных асфальтобетонов

Отдельно отметим, что слеживаемость для холодных смесей должна быть не менее десяти (число ударов).

Температуры смесей

  • В следующей таблице указывается, какой должна быть температура холодных и горячих смесей при отгрузке на склады и потребителям. Данные показатели зависят, прежде всего, от применяемых битумов.
  • Асфальтобетонная смесь, ко всему прочему, должна пройти испытание на сцепляемость верхней поверхности минерального наполнителя с битумом.
  • Получаемые смеси должны быть однородными, а абсолютное отклонения содержания битума от нормативного не должно быть больше 0,5% во всей массе.

Для оценки однородности горячих смесей применяется коэффициент вариации для предела прочности, определяемого во время сжатия при температуре +50 градусов по Цельсию. Для холодных же смесей используется коэффициент вариации водонасыщения. Данные по указанным коэффициентам вариации содержатся в следующей небольшой таблице.

Коэффициенты вариации предела прочности и водонасыщения

Требования к сырью

Материалы для производства асфальтобетонных смесей

Требования для щебня, сделанного из горных пород высокой плотности устанавливает ГОСТ 8267. Для щебня из шлаков применяется другой нормативный документ — ГОСТ 3344. Однако стандарт не запрещает использовать в производстве щебень и гравий, которые были выпущены по зарубежным нормам, но при условии, что они будут соответствовать требованиям рассматриваемого нами документа.

Среднее содержание зерен игловатой и лещадной (плоской) формы в составе смеси щебня и гравия не должно превышать:

  • Для высокоплотных и смесей типа А — не более 15%;
  • Для высокопористых, также смесей типа Б и Бх — не более 25%;
  • Для пористых смесей и типов В и Вх — не более 35%ю

Данные по прочности и морозостойкости гравия и щебня

ГОСТ 8736 определяет качество используемого природно песка, а также песка из отсевов дробления, получаемого из горных пород. Для определения количества частиц глины и прочности песка применяется метод набухания. Все данные по этим параметрам в документе также представлены в виде следующей таблицы.

Марки прочности песка

Требования к битумам

На фото — битум дорожный

Для производства асфальтобетонных смесей применяют следующие типы битумов:

  • Вязкие дорожные битумы, нефтяные — требования к ним предъявляет ГОСТ 22245;
  • Жидкие нефтяные битумы — ГОСТ 11955;
  • Битумы модифицированные;
  • Битумные вяжущие на основе полимеров;
  • Прочие битумы, у которых улучшены некоторые технические свойства.

Содержания битума в смесях

Для приготовления холодных смесей марки I применяются жидкие битумы класса СГ, а также модифицированные битумы. Помимо этого допускается применение битумов классов МГО и МГ, но при условии, что используются активированные минеральные порошки или поверхность минеральных наполнителей предварительно обрабатывается смесью их ПАВ (поверхностно-активные вещества) и битума.

Для изготовления холодных асфальтобетонных смесей марки II применяются битумы класса МГО, МГ и СГО.

Приемка асфальтобетонных смесей

Смеси асфальтобетонные дорожные ГОСТ 9128 принимаются партиями. В качестве партии берется выпущенная за одну смену и на одном оборудовании смесь, в количестве не более 1000 тонн. Это же касается и холодных смесей, однако максимальное количество ограничено цифрой в 300 тонн.

Интересно знать! Помещенная после приемки асфальтобетонная смесь на склад может перемешиваться с другой остывшей смесью, при условии совпадения их составов.

Грузовой автомобиль

  • Количество отгружаемой смеси определяют массой, взвешивая вагоны или автомобили на специальных автомобильных или железнодорожных весах. Если погрузка осуществляется на плавучее средство, то вес определяется по осадке судна.
  • Чтобы определить качество асфальтобетонной смеси проводят набор испытаний, приемных и периодических.
  • Для проведения приемо-сдаточных мероприятий отбираю из партии пробу, по которой определяют температуру смеси во время отгрузки из бункера или смесителя; состав; водонасыщение; водостойкость; предел прочности при сжатии и слеживаемость.
Интересно знать! Для холодных смесей данные испытания производятся до прогревания.

Периодический контроль за асфальтобетоном производится не реже одного раза в месяц, либо при каждом изменении используемых при изготовлении материалов.

Во время таких испытаний проверяется следующее:

Проба для испытаний асфальтобетона

  • Определяется пористость минерального наполнителя и остаточная пористость смеси;
  • Водостойкость при условии длительного водонасыщения;
  • Предел прочности на сжатие при температуре 20 градусов по Цельсию для холодных и 0 градусов для горячих смесей;
  • Качество сцепления битума с минеральной частью;
  • Трещиностойкость и сдвигоустойчивость;
  • Однородность.

Отдельно проводится анализ на радиоактивность естественных нуклидов. Все полученные данные указываются в сопроводительных документах. Документ о качестве смеси выдается после проверок на каждую партию.

В нем указывают не только результаты и обозначения рассматриваемого нами стандарта, но и следующую информацию:

Зафиксированные результаты испытаний

  • Название организации, изготовившей смесь;
  • Дата и номер выдачи документа;
  • Название и адрес потребителя;
  • Марка смеси, ее тип и вид;
  • Все смеси;
  • Срок, допускающий хранение готовой холодной смеси;
  • И так далее по испытаниям.

Дополнительно партия должна сопровождаться транспортными документами, в которых дополнительно прописываются, время и дата изготовления, а также ее температура. Потребитель вправе организовать собственную проверку качества отгруженной ему асфальтобетонной смеси, соблюдая всю законную процедуру отбора проб и проведения испытаний.

Укладка асфальтобетонной смеси

Теперь давайте рассмотрим, как выполняется укладка дорожного покрытия из асфальтобетона, согласно технологической карте, действующей на территории РФ.

Подготовка основания

Асфальт можно укладывать и своими руками, зная технологию, однако без нужной техники в лучшем случае укатать получится лишь узенькую дорожку

Вот пошаговая инструкция, которой должны придерживаться рабочие при укладке асфальтобетонного покрытия. Начинается все с основания, которое должно соответствовать требованиям и нормам СНиП III-40-78.

Итак.

  • Основание предварительно очищается от пыли и грязи при помощи щетки в несколько проходов. Если удалить лишнюю грязь таким способом не представляется возможным, то дополнительно привлекается поливочная машина для промывки, после чего оно хорошо подсушивается.
  • В осенние и осенние периоды очень часть идут дожди, поэтому большое внимание уделяется удалению воды и просушке основания.
  • Если на поверхности основания имеется ледяная корка, то ее удаляют при помощи поваренной соли, после чего выполняется очистка и просушка основания. Сушится поверхность горячим песком либо специальными нагревателями.

Грунтование основания жидким битумом

  • Где-то за 2 часа перед укладкой смеси выполняется грунтование основания жидким битумом. Для этого подходят классы МГ или СГ или битумная эмульсия, наносимые автогрундонатором.

Автогудронатор ЗИЛ 4314

  • В случаях, когда требуется укладка покрытия по новому основанию на поверхность из материалов, которые обработаны битумом, а также укладка верхнего слоя на недавно уложенный, из перечисленных мер ограничиваются лишь очисткой основания от пыли.

В завершение подготовки на основание наносятся линии, обозначающие границы будущего покрытия.

Укладка асфальтобетона

Начинается все с того, что рабочие прогревают свой инструмент на специальной жаровне, а также устанавливают по периметру территории ограждения и шлагбаумы.

  • По краю дороги натягивается металлическая струна (копировальная), чтобы укладчик мог работать в автоматическом режиме. Степень натяжения струны определяется при помощи динамометра, а ее расположение по высоте — нивелиром.
  • Далее машинист выводит укладчик на стартовое положение, ровняя его по натянутой ранее струне (агрегат оборудован копир-датчиком).
  • Выглаживающая плита укладчика приводится в рабочее положение и включается ее прогрев. Для этого под нее подкладывается рейка или доска, толщина которой должна быть на 15-25% больше, чем проектная толщина укладываемого слоя.
  • Регулировка положения плиты производится специальными винтами до тех пор, пока между ней и доской не останется просвета, после чего доска убирается и производится осмотр рабочих органов агрегата.

Асфальтоукладчик компании CAT

  • Из бункера асфальтоукладчика удаляются застывшие куски асфальтобетона, после чего шиберные заслонки, расположенные на задней стенке, выставляются в соответствии с толщиной укладываемого слоя.
  • К бункеру асфальтоукладчика задним ходом подают самосвал, который засыпает с него асфальтобетонную смесь. Автомобиль останавливается при касании упорных роликов. Перемещение автомобиля осуществляется одновременно с асфальтоукладчиком.
  • После выгрузки смеси рабочий вычищает кузов самосвала при помощи лопаты с длинной ручкой, после чего снимается фиксирующая цепь и водителю подается сигнал, чтобы он мог отъехать в сторону.
  • Из бункера смесь при помощи специальных скребков (питателей) подается в срединную часть асфальтоукладчика, откуда она равномерно распределяется по всем рабочим органам агрегата, при помощи специального шнека.
  • Асфальтоукладчик оснащен трамбовочным брусом, который при движении подрезает лишнюю часть смеси, из-за чего остающийся слой получается частично утрамбованным. А так часть смеси, которая была срезана, перемещается за счет отражательного щита, обеспечивается необходимый запас смеси для укладываемого слоя.
  • Далее поверхность смеси выравнивается плитой.

Асфальтоукладчик за работой

  • Скорость передвижения агрегата машинист определяется в зависимости от типа смеси и погодных условий, однако наилучшее качество слоя достигается при медленном темпе провоза. Если скорость будет слишком высокой, то с высокой долей вероятности могут появиться разрывы, пустоты и трещины в покрытии.
  • Когда асфальтоукладчик заканчивает свой проезд, рабочие проверяют толщину слоя, его ровность, а также поперечный уклон. При обнаружении дефектов их оперативно устраняют, подсыпая пустоты и убирая излишки — подготавливают поверхность к проходу катков.

Укатывание свежеуложенной поверхности

  • Ровность покрытия проверяется ровной дюралюминиевой рейкой, 3-х метровой длины. Операция выполняется после прохода асфальтоукладчика и нескольких проходов катков.
  • Внутренняя кромка полотна подравнивается по прямой линии лопатой. Когда потребуется продолжить полотно, ее промажут битумом и подогреют.
  • Затем по слою пропускают пневмокаток в 1-2 прохода, после чего за работу берутся тяжелые катки, которые выполняют 4-5 прохода.
  • Затем рабочие срезают излишки, и швы заглаживаются горячим утюгом.

Укладка геосетки в асфальтобетонное дорожное покрытие

В некоторых случаях, например, при усилении дорожной одежды, из-за несоответствия ее прочности, или создании более совершенного покрытия, дорожное полотно дополнительно армируется специальными материалами, о чем вы можете во всех подробностях прочитать в ОДМ 218.5.001-2009. Стоимость такого покрытия, безусловно, будет более высокой, однако и служить оно будет намного дольше.

На этом, пожалуй, закончим. Руководство по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий, конечно же, рассмотрено нами вкратце, но и так становится понятной суть всех мероприятий.

Показатели физико-механических свойств асфальтобетонов из холодных смесей

Значение для марки и типа

Наименование показателя

I

II

Бх, Вх

Гх

Бх, Вх

Гх, Дх

Предел прочности при сжатии при температуре 20 °С, МПа, не менее

до прогрева:

сухих

1,5

1,7

1,0

1,2

водонасыщенных

1,1

1,2

0,7

0,8

после длительного водонасыщения

0,8

0,9

0,5

0,6

после прогрева:

сухих

1,8

2,0

1,3

1,5

водонасыщенных

1,6

1,8

1,0

1,2

после длительного водонасыщения

1,3

1,5

0,8

0,9

1. Пористость минеральной части асфальтобетонов из холодных смесей должна быть, %, не более для типов:

Бх................................ 18;

Вх................................ 20;

Гх и Дх ...................... 21.

2. Водонасыщение асфальтобетонов из холодных смесей должно быть от 5 до 9, % по объему.

3. Слеживаемость холодных смесей, характеризуемая числом ударов по ГОСТ 12801, должна быть не более 10.

Литература

  1. Гезенцвей, Л.Б. Дорожный асфальтобетон./Л.Б. Гезенцвей. – М.: Транспорт, 1986 –336 с.

  2. Горелышев, М.В. Материалы и изделия для строительства дорог./ М.В. Горелышев. -М.: Транспорт, 1986 – 148 с.

  3. Грушко, И.М. Дорожно-строительные материалы. – Учебник / И.М. Грушко, И.В. Королев, И.М. Борщ, Г.М. Мищенко. - М.: Транспорт, 1991 – 357 с.

  4. ГОСТ 9228-97. Смеси асфальтобетонные, дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия.

  5. ГОСТ 12801-98. Смеси асфальтобетонные, дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Методы испытаний.

  6. ГОСТ 12784-78. Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей. Методы испытаний.

  7. ГОСТ 11501-78, 11503-74, 11504-73, 11505-75, 11506-73, 11507-78, 11510-65. Битумы нефтяные вязкие. Методы испытаний.

  8. ГОСТ 22245-90. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия.

  9. ГОСТ 11955-82. Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия.

0

ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия»

ГОСТ 9128-97

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

СМЕСИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ ДОРОЖНЫЕ, АЭРОДРОМНЫЕ И АСФАЛЬТОБЕТОН

Технические условия

МЕЖГОСУДАРСТВЕННАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, ТЕХНИЧЕСКОМУ НОРМИРОВАНИЮ И СЕРТИФИКАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

(МНТКС)

Москва 1998

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Корпорацией «Трансстрой», Государственным дорожным научно-исследовательским и проектным институтом Союздорнии Российской Федерации

ВНЕСЕН Госстроем России

2 ПРИНЯТ Межгосударственной научно-технической комиссией по стандартизации, техническому Нормированию и сертификации в строительстве (МНТКС) 10 декабря 1997 г.

За принятие проголосовали

Наименование государства

Наименование органа государственного управления строительством

Азербайджанская Республика

Госстрой Азербайджанской Республики

Республика Армения

Министерство градостроительства Республики Армения

Республика Казахстан

Комитет по жилищной и строительной политике при Министерстве энергетики, индустрии и торговли Республики Казахстан

Кыргызская Республика

Минархстрой Кыргызской Республики

Республика Молдова

Министерство территориального развития, строительства и коммунального хозяйства Республики Молдова

Российская Федерация

Госстрой России

Республика Таджикистан

Госстрой Республики Таджикистан

3 ВЗАМЕН ГОСТ 9128-84

4 ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 1999 г. в качестве государственного стандарта Российской Федерации постановлением Госстроя России от 29 апреля 1998 г. № 18-41

Содержание

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Определения

4 Основные параметры и типы

5 Технические требования

6 Правила приемки

7 Методы контроля

8 Транспортирование и хранение

Приложение А

Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог и городских улиц

Приложение Б

Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев взлетно-посадочных полос и магистральных рулежных дорожек аэродромов

Приложение В

Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев покрытий прочих рулежных дорожек, мест стоянок и перронов аэродромов

Приложение Г

Содержание битума в смесях

Приложение Д

Нормативные ссылки

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

СМЕСИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ ДОРОЖНЫЕ,
АЭРОДРОМНЫЕ И АСФАЛЬТОБЕТОН.

Технические условия

ASPHALTIC CONCRETE MIXTURES FOR ROADS
AND AERODROMES AND ASPHALTIC CONCRETE.
Specifications

Дата введения 1999-01-01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на асфальтобетонные смеси и асфальтобетон, применяемые для устройства покрытий и оснований автомобильных дорог, аэродромов, городских улиц и площадей, дорог промышленных предприятий в соответствии с действующими строительными нормами. Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог, городских улиц и аэродромов приведена в приложениях А, Б и В.

Требования, изложенные в 5.2 - 5.4, 5.6, 5.7, 5.9 - 5.15, разделах 4, 6 и 7, являются обязательными:

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на стандарты, приведенные в приложении Д.

3 Определения

В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями:

Асфальтобетонная смесь - рационально подобранная смесь минеральных материалов [щебня (гравия) и песка с минеральным порошком или без него] с битумом, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии.

Асфальтобетон - уплотненная асфальтобетонная смесь.

4 Основные параметры и типы

4.1 Асфальтобетонные смеси (далее - смеси) и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные.

4.2 Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на:

горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 120 °С;

холодные, приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5 °С.

4.3 Горячие смеси и асфальтобетоны в зависимости от наибольшего размера минеральных зерен подразделяют на:

крупнозернистые с размером зерен до 40 мм;

мелкозернистые » » » до 20 мм;

песчаные » » » до 5 мм.

Холодные смеси подразделяют на мелкозернистые и песчаные.

4.4 Асфальтобетоны из горячих смесей в зависимости от величины остаточной пористости подразделяют на виды:

высокоплотные с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5 %;

плотные » » » св. 2,5 до 5,0 %;

пористые » » » св. 5,0 до 10,0 %;

высокопористые » » » св. 10,0 до 18,0 %.

Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %.

4.5 Щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы:

А с содержанием щебня св. 50 до 60 %;

Б » » » св. 40 до 50 %;

В » » » св. 30 до 40 %.

Щебеночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх.

Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:

Г и Гх - на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30 % по массе;

Д и Дх - на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 % по массе.

Высокоплотные горячие смеси и соответствующие им асфальтобетоны содержат щебень свыше 50 до 70 %.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

4.6 Смеси и асфальтобетоны в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов подразделяют на марки, указанные в таблице 1.

Таблица 1

Вид и тип смесей и асфальтобетонов

Марки

Горячие:

высокоплотные

I

плотные типов:

А

I, II

Б, Г

I, II, III

В, Д

II, III

пористые и высокопористые

I, II

Холодные типов:

Бх, Вх

I, II

Гх

I, II

Дх

II

5 Технические требования

5.1 Смеси должны приготавливаться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке предприятием-изготовителем.

5.2 Зерновые составы минеральной части смесей и асфальтобетонов должны соответствовать установленным в таблице 2 - для нижних слоев покрытий и оснований; в таблице 3 - для верхних слоев покрытий.

Таблица 2 В процентах по массе

Вид и тип смесей и асфальтобетонов

Размер зерен, мм, мельче

40

20

15

10

5

2,5

1,25

0,63

0,315

0,16

0,071

Плотные типов:

Непрерывные зерновые составы

А

90-100*

66-90

56-70

48-62

40-50*

26-38

17-28

12-20*

9-15

6-11

4-10*

Б

90-100*

76-90

68-80

60-72

50-60*

38-52

28-39

20-29*

14-22

9-16

6-12*

Прерывистые зерновые составы

А

90-100*

66-90

56-70

48-62

40-50*

28-50

22-50

22-50*

14-28

8-15

4-10*

Б

90-100*

76-90

68-80

60-72

50-60*

40-60

34-60

34-60*

20-40

14-23

6-12*

Пористые высокопористые щебеночные

90-100*

75-100

64-100

52-88

40-60*

28-60

16-60

10-60*

8-37

5-20

2-8*

Высокопористые песчаные

-

-

-

-

90-100*

64-100

41-100

25-85*

17-72

10-45

4-10*

* При приемосдаточных испытаниях допускается определять зерновые составы смесей по контрольным ситам соответствии с данными, выделенными жирным шрифтом.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

Таблица 3 В процентах по массе

Вид и тип смесей и асфальтобетонов

Размер зерен, мм, мельче

20

15

10

5

2,5

1,25

0,63

0,315

0,16

0,071

Горячие:

высокоплотные

90-100

70-100

56-100

35-50

24-50

18-50

13-50

12-50

11-28

10-16

(90-100)

(90-100)

плотные типов:

Непрерывные зерновые составы

А

90-100

75-100

62-100

40-50

28-38

20-28

14-20

10-16

6-12

4-10

(90-100)

(90-100)

Б

90-100

80-100

70-100

50-60

38-48

28-37

20-28

14-22

10-16

6-12

В

90-100

85-100

75-100

60-70

48-60

37-50

28-40

20-30

13-20

8-14

Г

-

-

-

80-100

65-82

45-65

30-50

20-36

15-25

8-16

Д

-

-

-

80-100

60-93

45-85

30-75

20-55

15-33

10-16

Прерывистые зерновые составы

А

90-100

75-100

62-100

40-50

28-50

20-50

20-50

10-28

6-16

4-10

Б

90-100

80-100

70-100

50-60

38-60

28-60

28-60

14-34

10-20

6-12

Холодные типов:

Бх

90-100

85-100

70-100

50-60

33-46

21-38

15-30

10-22

9-16

8-12

Вх

90-100

85-100

75-100

60-70

48-60

38-50

30-40

23-32

17-24

12-17

Гх и Дх

-

-

-

80-100

62-82

40-68

25-55

18-43

14-30

12-20

Примечания

1 В скобках указаны требования к зерновым составам минеральной части асфальтобетонных смесей при ограничении проектной документацией крупности применяемого щебня.

2 При приемосдаточных испытаниях допускается определять зерновые составы смесей по контрольным ситам в соответствии с данными, выделенными жирным шрифтом.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

Таблица 4

Наименование показателя

Значение для асфальтобетонов марки

I

II

III

для дорожно-климатических зон

I

II, III

IV, V

I

II, III

IV, V

I

II, III

IV, V

Предел прочности при сжатии при температуре 50 °С, МПа, не менее, для асфальтобетонов:

высокоплотных

1,0

1,1

1,2

-

-

-

-

-

-

плотных типов:

А

0,9

1,0

1,1

0,8

0,9

1,0

-

-

-

Б

1,0

1,2

1,3

0,9

1,0

1,2

0,8

0,9

1,1

В

-

-

-

1,1

1,2

1,3

1,0

1,1

1,2

Г

1,1

1,3

1,6

1,0

1,2

1,4

0,9

1,0

1,1

Д

-

-

-

1,1

1,3

1,5

1,0

1,1

1,2

Предел прочности при сжатии при температуре 20 °С для асфальтобетонов всех типов, МПа, не менее

2,5

2,5

2,5

2,2

2,2

2,2

2,0

2,0

2,0

Предел прочности при сжатии при температуре 0 °С для асфальтобетонов всех типов, МПа, не более

9,0

11,0

13,0

10,0

12,0

13,0

10,0

12,0

13,0

Водостойкость, не менее:

0,95

0,90

0,85

0,90

0,85

0,80

0,85

0,75

0,70

плотных асфальтобетонов

высокоплотных асфальтобетонов

0,95

0,95

0,90

плотных асфальтобетонов при длительном водонасыщении

0,90

0,85

0,75

0,85

0,75

0,70

0,75

0,65

0,60

высокоплотных асфальтобетонов при длительном водонасыщении

0,95

0,90

0,85

-

-

-

-

-

-

Сдвигоустойчивость по:

коэффициенту внутреннего трения, не менее, для асфальтобетонов типов:

высокоплотных

0,86

0,87

0,89

0,86

0,87

0,89

А

0,86

0,87

0,89

0,86

0,87

0,89

Б

0,80

0,81

0,83

0,80

0,81

0,83

0,79

0,80

0,81

В

0,74

0,76

0,78

0,73

0,75

0,77

Г

0,78

0,80

0,82

0,78

0,80

0,82

0,76

0,78

0,80

Д

0,64

0,65

0,70

0,62

0,64

0,66

cцеплению при сдвиге при температуре 50 °С, МПа, не менее, для асфальтобетонов типов:

высокоплотных

0,25

0,27

0,30

А

0,23

0,25

0,26

0,22

0,24

0,25

Б

0,32

0,37

0,38

0,31

0,35

0,36

0,29

0,34

0,36

В

0,37

0,42

0,44

0,36

0,40

0,42

Г

0,34

0,37

0,38

0,33

0,36

0,37

0,32

0,35

0,36

Д

0,47

0,54

0,55

0,45

0,48

0,50

Трещиностойкость по пределу прочности на растяжение при расколе при температуре 0 °С и скорости деформирования 50 мм/мин для асфальтобетонов всех типов, МПа:

не менее

3,0

3,5

4,0

2,5

3,0

3,5

2,0

2,5

3,0

не более

5,5

6,0

6,5

6,0

6,5

7,0

6,5

7,0

7,5

Примечание - При использовании полимерно-битумных вяжущих допускается снижать нормы к сцеплению при сдвиге и пределу прочности на растяжение при расколе на 20 %.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

5.3 Показатели физико-механических свойств высокоплотных и плотных асфальтобетонов из горячих смесей различных марок, применяемых в конкретных дорожно-климатических зонах, должны соответствовать указанным в таблице 4.

5.4 Водонасыщение высокоплотных и плотных асфальтобетонов из горячих смесей должно соответствовать указанному в таблице 5.

Таблица 5 В процентах по объему

Вид и тип асфальтобетонов

Значение для

образцов, отформованных из смеси

вырубок и кернов готового покрытия, не более

Высокоплотные

От 1,0 до 2,5

3,0

Плотные типов:

А

» 2,0 » 5,0

5,0

б, В и Г

» 1,5 » 4,0

4,5

Д

» 1,0 » 4,0

4,0

Примечание - Показатели водонасыщения асфальтобетонов, применяемых в конкретных дорожно-климатических зонах, могут уточняться в указанных пределах в проектной документации на строительство

5.5 Пористость минеральной части асфальтобетонов из горячих смесей должна быть, %, не более:

высокоплотных 16;

плотных типов:

А и Б 19;

В, Г и Д. 22;

пористых. 23;

высокопористых щебеночных 24;

высокопористых песчаных 28.

5.6 Показатели физико-механических свойств пористых и высокопористых асфальтобетонов из горячих смесей должны соответствовать указанным в таблице 6.

5.7 Показатели физико-механических свойств асфальтобетонов из холодных смесей различных марок должны соответствовать указанным в таблице 7.

Таблица 6

Наименование показателя

Значение для марки

I

II

Предел прочности при сжатии при температуре 50 °С, МПа, не менее

0,7

0,5

Водостойкость, не менее

0,7

0,6

Водостойкость при длительном водонасыщении, не менее

0,6

0,5

Водонасыщение, % по объему, для:

пористых асфальтобетонов

Св. 5,0 до 10,0

Св. 5,0 до 10,0

высокопористых асфальтобетонов

» 10,0 » 18,0

» 10,0 » 18,0

Примечание

1 Для крупнозернистых асфальтобетонов предел прочности при сжатии при температуре 50 °С и показатели водостойкости не нормируются.

2 Значения водонасыщения пористых и высокопористых асфальтобетонов приведены как для образцов, отформованных из смеси, так и для вырубок и кернов готового покрытия.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

Таблица 7

Наименование показателя

Значение для марки и типа

I

II

Бх, Вх

Гх

Бх, Вх

Гх, Дх

Предел прочности при сжатии при температуре 20 °С, МПа, не менее

до прогрева:

сухих

1,5

1,7

1,0

1,2

водонасыщенных

1,1

1,2

0,7

0,8

после длительного водонасыщения

0,8

0,9

0,5

0,6

после прогрева:

сухих

1,8

2,0

1,3

1,5

водонасыщенных

1,6

1,8

1,0

1,2

после длительного водонасыщения

1,3

1,5

0,8

0,9

5.8 Пористость минеральной части асфальтобетонов из холодных смесей должна быть, %, не более для типов:

Бх 18;

Вх 20;

Гх и Дх 21.

5.9 Водонасыщение асфальтобетонов из холодных смесей должно быть от 5 до 9, % по объему.

5.10 Слеживаемость холодных смесей, характеризуемая числом ударов по ГОСТ 12801, должна быть не более 10.

5.11 Температура горячих и холодных смесей при отгрузке потребителю и на склад в зависимости от показателей битумов должна соответствовать указанным в таблице 8.

Таблица 8

Вид смеси

Температура смеси, °С, в зависимости от показателя битума

глубины проникания иглы 0,1 мм при 25°С, мм

условной вязкости по вискозиметру с отверстием 5 мм при 60 °С, с

40-60

61-90

91-130

131-200

201-300

70-130

131-200

Горячая

От 150 до 160

От 145 до 155

От 140 до 150

От 130 до 140

От 120 до 130

От 110 до 120

Холодная

От 80 до 100

От 100 до 120

Примечания

1 При использовании ПАВ или активированных минеральных порошков допускается снижать температуру горячих смесей на 20 °С

2 Для высокоплотных асфальтобетонов и асфальтобетонов на полимерно-битумных вяжущих допускается увеличивать температуру готовых смесей на 20 °С, соблюдая при этом требования ГОСТ 12.1.005 к воздуху рабочей зоны

5.12 Смеси и асфальтобетоны в зависимости от значения суммарной удельной эффективной активности естественных радионуклидов Аэфф в применяемых минеральных материалах используют при:

Аэфф до 740 Бк/кг - для строительства дорог и аэродромов без ограничений;

Аэфф св. 740 до 1500 Бк/кг - для строительства дорог вне населенных пунктов и зон перспективной застройки.

При необходимости в национальных нормах, действующих на территории государства, величина удельной эффективной активности естественных радионуклидов может быть изменена в пределах норм, указанных выше.

(Измененная редакция. Изм. № 1)

5.13 Смеси должны выдерживать испытание на сцепление битумов с поверхностью минеральной части.

5.14 Смеси должны быть однородными. Однородность горячих смесей оценивают коэффициентом вариации предела прочности при сжатии при температуре 50 °С, холодных смесей - коэффициентом вариации водонасыщения. Коэффициент вариации должен быть не более указанного в таблице 9.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

Таблица 9

Наименование показателя

Значение коэффициента вариации для смесей марки

I

II

III

Предел прочности при сжатии при температуре 50 °С

0,16

0,18

0,20

Водонасыщение

0,15

0,15

-

5.15 Требования к материалам

5.15.1 Щебень из плотных горных пород и гравий, щебень из шлаков, входящие в состав смесей, должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267 и ГОСТ 3344. Содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в щебне и гравии должно быть, % по массе, не более:

15 - для смесей типа А и высокоплотных;

25 - для смесей типов Б, Бх;

35 - для смесей типов В, Вх.

Гравийно-песчаные смеси по зерновому составу должны отвечать требованиям ГОСТ 23735, а гравий и песок, входящие в состав этих смесей, - ГОСТ 8267 и ГОСТ 8736 соответственно.

Для приготовления смесей и асфальтобетонов применяют щебень и гравий фракций от 5 до 10 мм, свыше 10 до 20 (15) мм, свыше 20 (15) до 40 мм, а также смеси указанных фракций.

Прочность и морозостойкость щебня и гравия для смесей и асфальтобетонов конкретных марок и типов должны соответствовать указанным в таблице 10.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

5.15.2 Песок природный и из отсевов дробления горных пород должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736, при этом марка по прочности песка из отсевов дробления и содержание глинистых частиц, определяемых методом набухания, для смесей и асфальтобетонов конкретных марок и типов должны соответствовать указанным в таблице 11, а общее содержание зерен менее 0,16 мм (в том числе пылевидных и глинистых частиц) в песке из отсевов дробления не нормируется.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

Таблица 10

Наименование показателя

Значение для смесей марки

I

II

III

горячих типа

холодных типа

пористых и высокопористых

горячих типа

холодных типа

пористых и высокопористых

горячих типа

Высокоплотный А

Б

Бх

Вх

А

Б

В

Бх

Вх

Б

В

Марка, не ниже:

по дробимости:

а) щебня из изверженных и метаморфических горных пород

1200

1200

1000

800

800

1000

1000

800

800

600

600

800

600

б) щебня из осадочных горных пород

1200

1000

800

600

600

1000

800

600

600

400

400

600

400

в) щебня из металлургического шлака

-

1200

1000

1000

800

1200

1000

800

800

600

600

800

600

г) щебня из гравия

-

1000

1000

800

600

1000

800

600

800

600

400

600

400

д) гравия

-

-

-

-

-

-

-

600

800

600

400

600

400

по истираемости:

а) щебня из изверженных и метаморфических горных пород

И1

И1

И2

И3

Не норм.

И2

И2

И3

И3

И4

Не норм.

И3

И4

б) щебня из осадочных горных пород

И1

И2

И2

И3

То же

И1

И2

И3

И3

И4

То же

И3

И4

в) щебня из гравия и гравия

-

И1

И1

И2

»

И1

И2

И3

И2

И3

»

И3

И4

по морозостойкости

для всех видов щебня и гравия:

а) для дорожно-климатических зон I, II, III

F50

F50

F50

F50

F25

F50

F50

F25

F25

F25

F15

F25

F25

б) для дорожно-климатических зон IV, V

F50

F50

F25

F25

F25

F50

F25

F15

F15

F15

F15

F15

F15

Таблица 11

Наименование показателя

Значение для смесей и асфальтобетонов марки

I

II

III

горячих и холодных типа

пористых и

горячих и холодных типа

пористых и

горячих типа

А, Б, Бх, Вх высокоплотных

Г, Гх

высокопористых

А, Б, Бх, В, Вх

Г, Д, Дх

высокопористых

Б, В

Г, Д

Марка по прочности песка из отсевов дробления горных пород и гравия не менее

800

1000

600

600

800

400

400

600

Содержание глинистых частиц, определяемое методом набухания, % по массе, не более

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

1,0

1,0

1,0

Примечания - Для смесей типа Г марки I необходимо использовать пески из отсевов дробления изверженных горных пород по ГОСТ 8736 с содержанием зерен менее 0,16 мм не более 5,0 % по массе.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

5.15.3 Минеральный порошок, входящий в состав смесей и асфальтобетонов, должен отвечать требованиям ГОСТ 16557*. Допускается применять в качестве минеральных порошков для пористого и высокопористого асфальтобетона, а также для плотного асфальтобетона II и III марок техногенные отходы промышленного производства (измельченные основные металлургические шлаки, золы-уноса, золошлаковые смеси, пыль-уноса цементных заводов и пр.), показатели свойств которых соответствуют указанным в таблице 12.

__________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52129.

(Поправка от 18.02.2004 г.).

5.15.4 Требования к битумам

5.15.4.1 Для приготовления смесей применяют битумы нефтяные дорожные вязкие по ГОСТ 22245 и жидкие по ГОСТ 11955, а также полимерно-битумные вяжущие и модифицированные битумы по технической документации, согласованной в установленном порядке.

Таблица 12*

Наименование показателя

Значение для

молотых основных металлургических шлаков

зол-уноса и измельченных золошлаковых смесей

пыли-уноса цементных заводов

Зерновой состав, % по массе, не менее:

95

95

95

мельче 1,25 мм

» 0,315 мм

80

80

80

» 0,071 мм

60

60

60

Пористость, %, не более

40

45

45

Водостойкость образцов из смеси порошка с битумом, не менее

0,7

0,6

0,8

Показатель битумоемкости, г, не более

100

100

100

Потери при прокаливании, % по массе, не более

Не нормируется

20

Не нормируется

Содержание активных СаО + МgО, % по массе, не более

3

3

3

Содержание водорастворимых соединений, % по массе, не более

6

6

6

__________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52129.

(Поправка от 18.02.2004 г.).

5.15.4.2 Область применения марок битумов приведена в приложениях А, Б и В.

Для холодных смесей марки I следует применять жидкие битумы класса СГ. Допускается применение битумов классов МГ и МГО при условии использования активированных минеральных порошков или предварительной обработки минеральных материалов смесью битума с поверхностно-активными веществами.

Для холодных смесей марки II следует применять жидкие битумы классов СГ, МГ и МГО.

Содержание битума в смесях и асфальтобетонах приведено в приложении Г.

6 Правила приемки

6.1 Приемку смесей производят партиями.

6.2 При приемке и отгрузке горячих смесей партией считают количество смеси одного состава, выпускаемое на одной установке в течение смены, но не более 600 т.

6.3 При приемке холодных смесей партией считают количество смеси одного состава, выпускаемое заводом в течение одной смены, но не более 200 т.

Если после приемки смесь помещают на склад, то допускается перемешивание ее с другой холодной смесью того же состава.

При отгрузке холодной смеси со склада в автомобили партией считают количество смеси одного состава, отгружаемое одному потребителю в течение суток.

При отгрузке холодной смеси со склада в железнодорожные или водные транспортные средства партией считают количество смеси одного состава, отгружаемое в один железнодорожный состав или в одну баржу.

6.4 Количество поставляемой смеси определяют по массе. Смесь при отгрузке в вагоны или автомобили взвешивают на железнодорожных или автомобильных весах. Массу холодной смеси, отгружаемой на суда, определяют по осадке судна.

6.5 Для проверки соответствия качества смесей требованиям настоящего стандарта проводят приемосдаточные и периодические испытания.

6.6 При приемосдаточных испытаниях смесей отбирают по ГОСТ 12801 одну объединенную пробует партии и определяют: температуру отгружаемой смеси при выпуске из смесителя или накопительного бункера; зерновой состав минеральной части смеси; водонасыщение - для всех смесей; предел прочности при сжатии при температуре 50 °С, 20 °С и водостойкость - для горячих смесей; предел прочности при сжатии при температуре 20 °С, в том числе в водонасыщенном состоянии, и слеживаемость (2 - 3 раза в смену) - для холодных смесей. Вышеуказанные показатели для холодных смесей определяют до прогрева.

6.7 При периодическом контроле качества смесей определяют пористость минеральной части; остаточную пористость; водостойкость при длительном водонасыщении; предел, прочности при сжатии: при температуре 20 °С после прогрева и после длительного водонасыщения для холодных смесей; при температуре 0 °С - для горячих смесей; сцепление битума с минеральной частью смесей; сдвигоустойчивость и трещиностойкость при условии наличия этих показателей в проектной документации; однородность смесей.

Удельную эффективную активность естественных радионуклидов в смесях и асфальтобетоне принимают по максимальной величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов, содержащихся в применяемых минеральных материалах. Эти данные указывает и документе о качестве предприятие-поставщик.

В случае отсутствия данных о содержании естественных радионуклидов изготовитель силами специализированной лаборатории осуществляет входной контроль материалов в соответствии с ГОСТ 30108.

6.8 Периодический контроль осуществляют не реже одного раза в месяц, а также при каждом изменении материалов, применяемых при приготовлении смесей; однородность смесей, оцениваемую коэффициентом вариации по 5.14, рассчитывают ежемесячно.

Сдвигоустойчивость и трещиностойкость, при условии наличия этих показателей в проектной документации и договоре на поставку, определяют не реже одного раза в месяц при наличии оборудования у изготовителя или одного раза в два месяца при проведении испытаний в специализированных лабораториях, оснащенных необходимым оборудованием.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

6.9 На каждую партию отгруженной смеси потребителю выдают документ о качестве, в котором указывают результаты приемосдаточных и периодических испытаний, в том числе:

- наименование изготовителя;

- номер и дату выдачи документа;

- наименование и адрес потребителя;

- вид, тип и марку смеси;

- массу смеси;

- срок хранения холодной смеси;

- водостойкость для горячих смесей;

- слеживаемость для холодных смесей;

- водонасыщение;

- водостойкость при длительном водонасыщении для горячих смесей;

- пределы прочности при сжатии:

при 20 °С до прогрева и после прогрева для холодных смесей;

при 50 °С и 0 °С для горячих смесей;

- остаточную пористость и пористость минеральной части смеси;

- сдвигоустойчивость и трещиностойкость при условии наличия этих показателей в проектной документации и договоре на поставку;

- удельную эффективную активность естественных радионуклидов;

- обозначение настоящего стандарта.

При отгрузке смеси потребителю каждый автомобиль сопровождают транспортной документацией, в которой указывают:

- наименование предприятия-изготовителя;

- адрес и наименование потребителя;

- дату изготовления;

- время выпуска из смесителя;

- температуру отгружаемой смеси;

- тип и количество смеси.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

6.10 Потребитель имеет право проводить контрольную проверку соответствия асфальтобетонных смесей требованиям настоящего стандарта, соблюдая стандартные методы отбора проб, приготовления образцов и испытаний, указанные в ГОСТ 12801, применяя при этом следующий порядок отбора проб.

6.11 Для контрольных испытаний асфальтобетонных смесей, отгружаемых в автомобили, отбирают по 9 объединенных проб от каждой партии непосредственно из кузовов автомобилей. Для контрольных испытаний холодных асфальтобетонных смесей, отгружаемых в железнодорожные или водные транспортные средства, отбирают 9 проб из каждого вагона или баржи. Каждую пробу смеси отбирают из разных мест вагона или баржи.

Отобранные пробы не смешивают и испытывают сначала три пробы. При получении удовлетворительных результатов испытаний остальные пробы не испытывают. При получении неудовлетворительных результатов испытаний хотя бы одной пробы из трех проводят испытания остальных шести проб. В случае неудовлетворительных результатов испытаний хотя бы одной пробы из шести партию бракуют.

7 Методы контроля

7.1 Смеси испытывают по ГОСТ 12801.

7.2 Щебень и гравий из горных пород, щебень из шлаков черной и цветной металлургии испытывают по ГОСТ 8269.0 и ГОСТ 3344 соответственно.

7.3 Песок природный и из отсевов дробления горных пород испытывают по ГОСТ 8735.

(Измененная редакция. Изм. № 1)

7.4 Минеральные порошки и порошковые отходы промышленного производства испытывают по ГОСТ 12784*. Содержание активных СаО + MgО определяют по ГОСТ 22688, потери при прокаливании - по ГОСТ 11022.

__________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52129.

(Поправка от 18.02.2004 г.).

7.5 Битумы испытывают по ГОСТ 11501, ГОСТ 11503, ГОСТ 11504, ГОСТ 11505, ГОСТ 11506, ГОСТ 11507, ГОСТ 11508, ГОСТ 18180.

(Измененная редакция. Изм. № 2).

7.6. Суммарную удельную эффективную активность естественных радионуклидов определяют гамма-спектрометрическим методом по ГОСТ 30108.

(Введен дополнительно. Изм. № 1)

8 Транспортирование и хранение

8.1 Смеси транспортируют к месту укладки автомобилями, сопровождая каждый автомобиль транспортной документацией.

8.2 При транспортировании холодных смесей железнодорожным или водным транспортом каждое транспортное средство, направляемое к потребителю, сопровождают документом о качестве.

8.3 Холодные смеси хранят в летний период на открытых площадках, в осенне-зимний период - в закрытых складах или под навесом в штабелях.

Сроки хранения:

2 недели - для смесей, приготовленных с использованием битумов марок СГ 130/200, МГ 130/200 и МГО 130/200;

4 месяца - для смесей, приготовленных с использованием битумов марки СГ 70/130;

8 месяцев - для смесей, приготовленных с использованием битумов марок МГ 70/130 и МГО 70/130.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(рекомендуемое)

Область применения асфальтобетонов при устройстве
верхних слоев покрытий автомобильных дорог
и городских улиц

Дорожно-климати-ческая зона

Вид асфальтобетона

Категория автомобильной дороги

I, II

III

IV

марка смеси

марка битума

марка смеси

марка битума

марка смеси

марка битума

I

Плотный и
высоко-
плотный

I

БНД 90/130

II

БНД 90/130

III

БНД 90/130

БНД 130/200

БНД 130/200

БНД 130/200

БНД 200/300

БНД 200/300

БНД 200/300

СГ 130/200

СГ 130/200

МГ 130/200

МГ 130/200

МГО 130/200

МГО 130/200

II, III

Плотный и
высоко- плотный

I

БНД 60/90

II

БНД 60/90

III

БНД 60/90

БНД 90/130

БНД 90/130

БНД 90/130

БНД 130/200

БНД 130/200

БНД 130/200

БН 90/130

БНД 200/300

БНД 200/300

БН 60/90

БН 60/90

БН 90/130

БН 90/130

БН 130/200

БН 130/200

БН 200/300

БН 200/300

СГ 130/200

МГ 130/200

МГО 130/200

Из холодных
смесей

-

-

I

СГ 70/130

II

СГ 70/130

СГ 130/200

СГ 130/200

МГ 70/130

МГ 130/200

МГО 70/130

МГО 130/200

IV, V

Плотный

I

БНД 40/60

II

БНД 40/60

III

БНД 40/60

БНД 60/90

БНД 60/90

БНД 60/90

БН 40/60

БНД 90/130

БНД 90/130

БН 60/90

БН 40/60

БН 40/60

БН 60/90

БН 60/90

БН 90/130

БН 90/130

Из холодных
смесей

-

-

I

СГ 70/130

II

СГ 70/130

СГ 130/200

СГ 130/200

МГ 70/130

МГ 130/200

МГО 70/130

МГО 130/200

Примечания

1 Для городских скоростных и магистральных улиц и дорог следует применять асфальтобетоны из смесей видов и марок, рекомендуемых для дорог I и II категорий; для дорог промышленно-складских районов - рекомендуемых для дорог III категории; для остальных улиц и дорог - рекомендуемых для дорог IV категории.

2 Битумы марок БН рекомендуется применять в мягких климатических условиях, характеризуемых средними температурами самого холодного месяца года выше минус 10 °С

3 Битум марки БН 40/60 должен соответствовать технической документации, утвержденной в установленном порядке

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

(рекомендуемое)

Область применения асфальтобетонов при устройстве
верхних слоев взлетно-посадочных полос
и магистральных рулежных дорожек аэродромов

Дорожно-климати-ческая зона

Вид
асфальтобетона

Категория нормативной нагрузки

в/к, I, II, III

IV

V

марка смеси

марка битума

марка смеси

марка битума

марка смеси

марка битума

I

Плотный и высокоплотный

I

БНД 90/130

II

БНД 90/130

III

БНД 90/130

II, III

Плотный

I

БНД 60/90

II

БНД 60/90

III

БНД 60/90

и высокоплотный

БН 60/90

БН 60/90

БН 60/90

IV, V

Плотный

I

БНД 40/60

II

БНД 40/60

III

БНД 40/60

БНД 60/90

БНД 60/90

БНД 60/90

БН 40/60

БН 40/60

БН 40/60

БН 60/90

БН 60/90

БН 60/90

Примечания

1 Битумы марок БН рекомендуется применять в мягких климатических условиях, характеризуемых средними температурами самого холодного месяца года выше минус 10 °С

2 Битум марки БН 40/60 должен соответствовать технической документации, утвержденной в установленном порядке

ПРИЛОЖЕНИЕ В

(рекомендуемое)

Область применения асфальтобетонов при устройстве
верхних слоев покрытий прочих рулежных дорожек,
мест стоянок и перронов аэродромов

Дорожно-
климати-
ческая зона

Вид асфальтобетона

Категория нормативной нагрузки

в/к, I, II, III

IV

V, VI

марка смеси

марка битума

марка смеси

марка битума

марка смеси

марка битума

I

Плотный

I

БНД 90/130

II

БНД 90/130

III

БНД 90/130

БНД 130/200

БНД 130/200

II, III

Плотный

I

БНД 60/90

II

БНД 60/90

III

БНД 60/90

БНД 90/130

БНД 90/130

БНД 90/130

БН 60/90

БНД 130/200

БНД 130/200

БН 90/130

БН 60/90

БН 60/90

БН 90/130

БН 90/130

БН 130/200

IV, V

Плотный

I

БНД 40/60

II

БНД 40/60

III

БНД 40/60

БНД 60/90

БНД 60/90

БНД 60/90

БН 40/60

БНД 90/130

БНД 90/130

БН 60/90

БН 40/60

ВН 40/60

БН 60/90

БН 60/90

БН 90/130

Примечания

1 Битумы марок БН рекомендуется применять в мягких климатических условиях, характеризуемых средними температурами самого холодного месяца года выше минус 10 °С

2 Битум марки БН 40/60 должен соответствовать технической документации, утвержденной в установленном порядке

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

(рекомендуемое)

Содержание битума в смесях

Вид смесей

Содержание битума, % по массе

1 Горячие:

высокоплотные

4,0 - 6,0

плотные типов:

А

4,5 - 6,0

Б

5,0 - 6,5

В

6,0 - 7,0

Г и Д

6,0 - 9,0

пористые

3,5 - 5,5

высокопористые щебеночные

2,5 - 4,0

высокопористые песчаные

4,0 - 6,0

2 Холодные типов:

Бх

3,5 - 5,5

Вх

4,0 - 6,0

Гх и Дх

4,5 - 6,5

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

(справочное)

Нормативные ссылки

ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.

ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия.

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия.

ГОСТ 8269.0-97 Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний.

ГОСТ 8735-88 Песок для строительных работ. Методы испытаний.

ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия.

ГОСТ 11022-95* Топливо твердое минеральное. Методы определения зольности.

ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Метод определения глубины проникания иглы.

ГОСТ 11503-74 Битумы нефтяные. Метод определения условной вязкости.

ГОСТ 11504-73 Битумы нефтяные. Метод определения количества испарившегося разжижителя из жидких битумов.

ГОСТ 11505-75 Битумы нефтяные. Метод определения растяжимости.

ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару.

ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу.

ГОСТ 11508-74 Битумы нефтяные. Метод определения сцепления битума с мрамором и песком.

ГОСТ 11955-82 Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия.

ГОСТ 12784-78* Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей. Методы испытаний.

ГОСТ 12801-98 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний.

ГОСТ 16557-78* Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей. Технические условия.

ГОСТ 18180-72 Битумы нефтяные. Метод определения изменения массы после прогрева.

ГОСТ 18659-81* Эмульсии битумные дорожные. Технические условия.

ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия.

ГОСТ 22688-77* Известь строительная. Методы испытаний.

ГОСТ 23735-79 Смеси песчано-гравийные для строительных работ. Технические условия.

ГОСТ 30108-94 Материалы и изделия строительные. Определения удельной эффективной активности естественных радионуклидов.

______________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52129-2003 Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия

(Измененная редакция. Изм. № 1, № 2).

(Поправка от 18.02.2004 г.).

Ключевые слова: смеси асфальтобетонные, асфальтобетон, покрытия и основания автомобильных дорог, аэродромы

подрядчиков по укладке асфальта | Pacific Northwest

Подрядчики по укладке асфальта | Тихоокеанский Северо-Запад | Lakeside Industries

Мы внимательно следим за недавними событиями как в Орегоне, так и в Вашингтоне, и мы выполняем приказы обоих губернаторов. Мы работаем там, где можем предоставлять услуги для важных проектов и предприятий.

Люди делают нас успешными

В Lakeside Industries наша личная цель и профессиональная ответственность - внести свой вклад в улучшение положения человек - наших сотрудников, клиентов и сообществ.Быть семейным означает больше, чем просто иметь у руля членов семьи Ли в третьем поколении. «Семейная собственность» означает, что наши сотрудники и их 700 семей являются частью Lakeside Family , и им обязаны доверие и инструменты, необходимые для достижения успеха, предоставляя нашим клиентам исключительный сервис, которого они заслуживают.

Когда вы строите свой бизнес из человек , вы цените упорный труд, сотрудничество и мастерство. Как и любая другая отрасль, наша со временем будет меняться и развиваться, но мы не изменим наших обязательств друг перед другом и сообществами, которым мы служим.Наше обещание: мы всегда будем работать, чтобы обеспечить прочную основу для наших сотрудников, наших клиентов и наших сообществ.

Потому что человек делают нас успешными.

Тим Ли, генеральный директор

Майк Ли, президент

Каждое из наших 11 региональных подразделений управляется на местном уровне, чтобы предоставлять широкий спектр асфальтобетонных изделий и услуг нашим клиентам и сообществам.

Выступая как генеральный подрядчик или субподрядчик, мы работаем над проектами любого масштаба.Среди наших клиентов государственные департаменты транспорта, городов и округов, коммерческие предприятия,
и домовладельцы.

Услуги

Асфальтирование и строительство

Мы - подрядчик по укладке асфальта с полным спектром услуг, включающий 16 асфальтобетонных заводов, опытные бригады по укладке асфальта, современное оборудование и полный спектр услуг по транспортировке грузов. Мы полностью контролируем качество нашей деятельности, чтобы предоставлять услуги высочайшего качества.

Продажа асфальтовой смеси

Мы производим асфальтобетонные смеси высочайшего качества в отрасли, которые можно приобрести в каждом из наших офисов.

Продажа асфальта на улице EZ

Мы гордимся тем, что являемся поставщиком EZ Street Cold Mix. Подходит для заделки выбоин, траншей и небольших перекрытий. EZ Street доступен для покупки и доставки из любого из наших мест.

Выучить больше

Проектов

Признание

Награда за качество в строительстве - Дороги к озеру Кресент и Ист-Бич: Олимпийский полуостров, округ

Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий 2019 г.

Награда PRIDE за безопасность 2019 г .: Portland Division

Ассоциированные генеральные подрядчики штата Орегон 2019 г.

Посмотреть больше

Термический анализ асфальтобетонных покрытий, нагретых с использованием технологии аморфного металла

Несомненно, наиболее часто используемый метод обслуживания дорог включает использование автомобилей зимней службы для очистки проезжей части от снега и распыление химикатов для предотвращения образования льда на поверхности дороги.Применение этих традиционных методов на тротуарах дорог и аэропортов сопряжено с многочисленными экологическими, организационными и техническими проблемами. Чтобы преодолеть эти критические проблемы, были разработаны новые нетрадиционные технологии, которые действуют внутри дорожного покрытия, тем самым повышая его температуру. В зависимости от используемого источника тепла их можно разделить на химические и физические методы. Целью данного исследования является изучение изменения температуры при тепловом переходном процессе, вызванном действием физически нагревающего устройства, установленного в дорожном покрытии.Нагревательное устройство представляет собой ленту из аморфного материала, способную выделять тепло для нагрева дорожного покрытия и его поверхности. По принципу действия он относится к числу нетрадиционных физических методов обработки снега и льда. В данной работе представлены характеристики нагревательных лент на экспериментальной площадке в международном аэропорту им. Дж. Маркони в Болонье (Италия).

1. Введение

Зимой удаление снега и льда является одной из основных проблем содержания дорожного покрытия, что имеет множество негативных последствий для автомобильных, железных дорог и аэропортов [1].Эти атмосферные явления трудно предвидеть и опасны, поскольку они влияют на безопасность пользователей, снижая сопротивление скольжению дорожного покрытия. На проезжей части частота аварий из-за обледенения в 4-5 раз выше, чем то, что наблюдается после работ по опрыскиванию автомобилей зимними службами [2]. Что касается безопасности деятельности в аэропорту, большое значение имеет сопротивление скольжению на поверхности как в сухих, так и во влажных условиях из-за опасностей, связанных с наземными маневрами самолетов. С точки зрения управления бизнесом, возможны серьезные спады в деятельности аэропортов, такие как отмена вылетающих рейсов и перенаправление в другие аэропорты входящего трафика [3].Дорожная инфраструктура становится следующим доступным и широко используемым видом транспорта, когда существует неопределенность в поездках из-за погодных условий, и это, несомненно, увеличивает время в пути на наземном транспорте, что приводит к низкому уровню обслуживания и ставит под угрозу качество комфорта во время поездки.

Лед и снег также являются источником деградации мощеных поверхностей [4]. Явление термического растрескивания проявляется в результате резкого понижения температуры (низкотемпературное растрескивание) или из-за усталости, вызванной повторяющимися термическими циклами (термическое усталостное растрескивание) [5].В гибких покрытиях низкотемпературное поведение асфальтобетона (AC) связано с химическими и реологическими свойствами принятого битума [6]. Как правило, при низких температурах такая модель поведения способствует потере способности связующего к ремонту и, следовательно, вызывает более быстрое разрушение в соответствии с явлением усталостного растрескивания [7, 8]. Кроме того, как в гибких, так и в жестких покрытиях пористая структура бетона и AC приводит к ухудшению качества поверхности качения, когда они подвергаются циклам замерзания и оттаивания.Фактически капиллярные поры обеих смесей могут удерживать воду, но из-за понижения температуры ниже 0 ° C вода становится льдом с увеличением объема примерно на 9% [9]. Когда это происходит, он не может быть размещен внутри полостей бетонной матрицы, и поэтому возникают напряжения, приводящие к повреждению материала. Особенно это наблюдается, если действие мороза многократно чередуется с оттаиванием.

Традиционные методы обслуживания в зимний период включают использование автомобилей зимней службы для устранения накопления снега на асфальте и разбрасывания химикатов для предотвращения образования льда.Непосредственное применение этих методов на асфальте дорог и аэропортов создает ряд экологических, организационных и технических проблем. Зимнее обслуживание становится все более дорогостоящей статьей годового бюджета агентства и может привести к воздействию на окружающую среду [10]. Стоит отметить, что нанесение химикатов, предотвращающих обледенение (хлорид натрия, хлорид кальция и хлорид магния), которые представляют собой наиболее распространенный метод зимнего обслуживания, вызывает прогрессирующее ухудшение состояния мощеной поверхности из-за химического взаимодействия с битумными слоями или бетоном. единицы.Чтобы преодолеть эти проблемы, разрабатываются нетрадиционные технологии, которые действуют внутри дорожного покрытия и повышают его температуру.

Применение химического метода требует добавления в асфальтобетон специальных добавок. Например, можно использовать обычный дорожный хлор или специальные материалы (обычно 3% и 5% от веса заполнителей) в зависимости от рабочих температур, предусмотренных на этапе проектирования. Эти добавки снижают температуру замерзания воды на мощеной поверхности и замедляют образование кристаллов льда [11].Однако в экстремальных погодных условиях существенных различий не наблюдается, потому что температура резко падает; поэтому реакция продукта становится незначительной, что не приводит к практическим наблюдениям.

Другой метод заключается в воздействии непосредственно на тротуар с использованием новых составляющих материалов, способных уменьшить образование льда на поверхности. Некоторые исследователи разработали супергидрофобное покрытие (SC) на асфальтовом покрытии, которое обеспечивает хорошие противообледенительные характеристики, способствуя безопасности движения в неблагоприятных погодных условиях [12, 13].В других исследованиях оценивалась возможность применения резиновой крошки и диатомита для производства антиобледенительных асфальтовых смесей с положительными результатами [14]. Что касается физических методов, то цель состоит в том, чтобы вызвать нагревательное воздействие на поверхность дорожного покрытия путем включения установленного внутри него источника тепла. Для обогрева дорожного покрытия используются две разные системы: гидравлическая и электрическая. В гидравлических системах нагретая жидкость циркулирует внутри труб, установленных в битумном конгломерате или бетоне, передавая тепло за счет теплопроводности.Согласно Eugster и др., Эту систему можно дифференцировать в зависимости от источника тепла, от которого нагревается жидкость, то есть геотермальных вод, геотермальных тепловых насосов, системы тепловых насосов с грунтовыми источниками и отработанного тепла [15–19]. Наконец, электрическая система обогрева нагревает поверхность дорожного покрытия за счет тепла, выделяемого электрическим током в кабелях. В данной статье представлена ​​оценка изменения температуры при тепловом переходном процессе, вызванном действием нагревательных технологий, установленных в битумном покрытии.Представленная нагревательная лента может быть отнесена к физическим методам нагрева дорожного покрытия благодаря тепловой мощности, создаваемой прохождением электричества внутри проводника [20]. Экспериментальная площадка была создана в международном аэропорту Дж. Маркони в Болонье. Выбор этого места зависит от того, что продукт предназначен для использования в ограниченных областях, где требуется быстрый нагрев дорожного покрытия. Проблема действительно очень важна в аэропортах, где некоторые исследователи разрабатывают новые методы, основанные на инфракрасной (ИК) термографии, для оценки и сравнения противообледенительных характеристик, т.е.е., способность задерживать повторное образование льда на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках противообледенительными жидкостями (RDF) в условиях обледенения [21].

2. Экспериментальная работа
2.1. Система обогрева

Нагревательное устройство представляет собой гибкую ленту шириной 3,5 см, проложенную под битумным поверхностным слоем (рис. 1). Он состоит из проводящего элемента в виде аморфной металлической полосы на основе никеля, толщиной 25 мкм и шириной 2,5 см. На аморфный элемент нанесено двухслойное покрытие из полиэтилена низкой плотности толщиной 50 мкм мкм.По бокам жилы проложены два медных кабеля с покрытием из полиэтилена высокой плотности. Это обратные кабели, которые подключаются от противоположных концов проводника к передней части ленты, чтобы замкнуть цепь. Комплект электрических обратных кабелей и токопроводящий элемент заключены в другую защитную крышку, изготовленную из алюминия толщиной 50 мкм и толщиной 12 мкм из полиэстера толщиной мкм.

Заземляющий провод непосредственно контактирует с алюминием по всей длине ленты для рассеивания вредного электрического тока.Все элементы покрыты наружным слоем полиэтилена низкой плотности номинальной толщиной 1 мм. В целях безопасности внешний слой полиэтилена обработан огнестойким продуктом. Наконец, система подключается к электрической распределительной коробке с надлежащим защитным слоем с конца ленты. Этот слой также имеет покрытие толщиной 1,4 мм и изготовлен из материалов, изолирующих соединения. После подключения и подключения система образует замкнутую цепь с электрическим сопротивлением, обеспечиваемым металлическим аморфным элементом (рис. 1).Лента имеет змеевидную форму и укладывается под верхний битумный слой или достаточно глубоко, чтобы обеспечить адекватный нагрев поверхности дорожного покрытия. На Рисунке 1 ленты покрыты тонким слоем холодного асфальта, чтобы защитить систему до нижнего слоя перед укладкой нового горячего асфальта.

Базовая параметрическая конструкция системы - это промежуток между двумя последовательными элементами в змеевике, который влияет как на потребление энергии, так и на производительность. Межосевое расстояние 20 см рассчитано с учетом требований проекта по мощности, необходимой для каждого обогреваемого квадратного метра.

2.2. Экспериментальная площадка

Экспериментальная площадка была создана на участке служебной дороги недалеко от Терминала авиации общего назначения в международном аэропорту Дж. Маркони в Болонье. Территория была разделена на четыре части, каждая по 4 м в длину и ширину. Две ленты были установлены на двух внешних площадках на глубине 6 см и 10 см от поверхности дорожного покрытия (R6 и R10). В дополнение к этим двум областям для сравнительного анализа были построены две другие секции без нагревательных лент (NR6 и NR10) (Рисунок 2).Глубина 6 см была выбрана таким образом, чтобы фрезерование слоя износа (3-4 см) не могло повлиять на ленту, а глубина 10 см была выбрана как максимально практичная для установки изделия.


Для строительства пробного поля существующее покрытие было фрезеровано до достижения достаточной глубины для размещения лент, а затем покрыто новым битумным слоем. Был уложен верхний слой асфальта и утрамбован до конечной толщины 10 см для R10 / NR10 и 6 см для R6 / NR6.В этом испытательном поле был использован высокомодульный асфальтобетон для мелкосортного вяжущего слоя с модифицированным битумом с высокой удобоукладываемостью.

2.3. Система управления и сбора тепловых данных

Экспериментальная площадка была создана для проверки работы нагревательных лент в реальных масштабах. С этой целью были проведены специальные испытания для оценки таяния снега и льда на дорожном покрытии в зависимости от его температуры нагрева и возможности предотвращения их образования. Для полевых испытаний была разработана специальная система измерения температуры, состоящая из серии термисторов с отрицательным температурным коэффициентом (NTC).Используемые резисторы содержат определенные электрические компоненты и предназначены для обеспечения определенного сопротивления прохождению электрического тока. Термисторы NTC обеспечивали температуру в реальном времени в нескольких точках дорожного покрытия и передачу данных на устройство обработки. Эти термисторы изготовлены из полупроводниковых материалов, таких как оксиды металлов (железо, никель и кобальт). Таким образом, сопротивление уменьшается при повышении температуры и характеризуется NTC. На всех экспериментальных участках датчики были установлены на разной глубине для оценки распределения температуры в дорожном покрытии (Рисунок 3 и Таблица 1).Система измерения температуры, выполненная на испытательном поле, состоит из 21 термистора NTC, установленного в 15 точках измерения: 8 из них поверхностные (глубиной 2 см и 0,5 см), 6 глубиной (глубиной 6 см и 10 см) и 1 из них. тротуар высотой 1,5 м для измерения температуры воздуха (таблица 1).


07 S9 901 9011

0 см

Точка Площадь Номинальная глубина Датчик

S1 901 901На 5 см
T05
S5 R10 10,0 см T06
T07
S6 S7107 9012 901 9012 NR107 901 901 NR107 901 901 901 6.0 см T09
T10
S8 NR10 10,0 см T11
T12
9011 6 901 901
S10 NR6 2,0 см T14
S11 NR6 6,0 см T15
T16
T17
S13 R6 6,0 см T18
T19
S14 R6
9010 9010 901
- T21

В точках глубокого измерения (S4, S5, S7, S8, S11 и S13) были установлены два датчика для каждой позиции, чтобы гарантировать сбор данных.В точках измерения поверхности были установлены одиночные датчики. Для защиты термистора от термических и механических ударов каждый из них вставлялся в цилиндр из нержавеющей стали. Слой холодного асфальта, уложенный для позиционирования, также внес значительный вклад в защиту. Вместо этого наземные датчики были установлены прямо под слоем асфальта. Они были помещены в прорезь в слое, идущем от точки измерения до кромки дорожного покрытия, и последовательно заделаны битумной эмульсией.

Термисторы имеют температурную чувствительность 1/10 ° C (± 0,1). Они настроены таким образом, что при отсутствии значительных колебаний температуры измерение температуры происходит каждые 3 минуты. И наоборот, изменение температуры выше одной десятой градуса заставляет термистор записывать новые измеренные данные.

3. Регистрация и анализ данных

Анализ производительности системы обогрева состоит из 3 последовательных этапов: (1) Температуры отключенной ленты были записаны и исследованы для проверки работы измерений и данных в режиме онлайн. система передачи.(2) Была проведена серия тестов активации системы вручную для проверки работоспособности лент и разработки рабочего протокола. (3) Система была протестирована с удаленной загрузкой для настройки автоматической настройки.

3.1. Анализ данных, полученных с помощью ручного управления

Система обогрева была активирована дистанционно, с 5:00 до 13:00 в другие дни, чтобы избежать любых отложенных тепловых эффектов. В этот период температура поверхности в областях NR колебалась от 3 до 5 ° C.Анализ данных, записанных датчиками, размещенными на вертикальной оси, позволил изучить изменение температуры по толщине слоя асфальта.

На рис. 4 показано, как ленты могли вызывать повышение температуры глубокого и поверхностного слоев в обеих конфигурациях, т. Е. Лента на глубине 6 см и 10 см. Тепло от ленты достигает всех термисторов с задержками и градиентами, зависящими от их относительного расстояния от ленты и от поверхности дорожного покрытия.Самое быстрое изменение температуры было зафиксировано в системе в течение первого часа ее активации. В этот интервал времени средняя скорость температуры составляла 0,018 ° С / мин на поверхности и 0,16–0,18 ° С / мин на более глубоких лентах.

Принимая во внимание данные, предоставленные датчиками прямо на лентах, S5 и S13, и соответствующими датчиками, установленными в двух областях без системы обогрева (на той же глубине), можно было рассчитать вклад в обогрев, предлагаемый самой системой . В областях R10 и R6 этот вклад увеличивался, пока не достиг максимального уровня в 13:00 до стабильной температуры примерно 20.8 ° C для R10 и 19,4 ° C для R6 (Рисунок 5). Датчики в областях без ленты остались неизменными и находились в диапазоне от 3,6 до 4,8 ° C.

Тот же анализ был применен к измерениям температуры поверхности. Данные датчиков в точках поверхности S3 и S12 (соответственно в областях R10 и R6) сравнивались с данными, размещенными в соответствующих точках в областях без лент (NR10 и NR6). Было зарегистрировано, что в R10 вклад нагрева сначала увеличивался, а затем стабилизировался в последние часы активации с пиковым значением, близким к 8.0 ° С. В R6 вклад нагрева, обеспечиваемый системой, имел аналогичную тенденцию с пиковым значением чуть выше 7,0 ° C (Рисунок 6).

Наконец, было проанализировано поверхностное распределение температур с расстоянием между соседними ленточными элементами 20 см в областях R10 и R6. Значения, предоставленные поверхностными датчиками, расположенными на вертикальной оси над лентой (S3 в R10 и S12 в R6), и датчиками на средней глубине (S2 в NR10 и S14 в NR6) показали максимальную разницу в R10. равно 1.3 ° C и значения R6 в диапазоне от -0,2 до 0,2 ° C (рисунок 7). Исходя из этого, можно сделать вывод, что распределение температуры поверхности можно считать равномерным в обоих покрытиях, поскольку поверхность R6 прогревается более равномерно.

3.2. Анализ данных, записанных в автоматическом режиме

Окончательный анализ сосредоточился на автоматическом режиме активации. Эта система позволяет автономно активировать нагревательные ленты, когда температура падает ниже установленного порога. Это значение соответствует температуре поверхности, которая может снизить безопасность инфраструктуры из-за образования льда.Протокол удаленной активации онлайн предусматривает использование следующего: (i) эталонный датчик температуры: поверхностный термистор, расположенный на вертикальной линии над лентой (S3 в R10 и S12 в R6) (ii) уставка активации при температуре 3 ° C (iii) Диапазон гистерезиса 1 ° C

В период с 5 по 12 февраля 2016 г. и в 3 разных дня на испытательном участке было зарегистрировано некоторое снижение температуры, достигающее значений ниже порогового значения. Этого было достаточно для активации системы (рис. 8).

При температурах, зарегистрированных 5 февраля -го -го, лента глубиной 10 см была включена в 6.05 утра. Эта активация вызвала повышение температуры поверхности R10 на 2,0 ° C во время активации и температуру на ленте на 17,1 ° C. Средняя тепловая скорость на поверхности дорожного покрытия составила 0,020 ° C / мин (Рисунок 9). Тенденция изменения температуры поверхности R10-NR10 является почти линейной, а вклад нагрева, обеспечиваемый лентой, постепенно увеличивался до максимальной температуры 3 ° C при 8 ° C.00 утра. Это изменение температуры можно рассматривать как вклад ленты в покрытие дорожного покрытия.

В области R6 в тот же день лента была активирована в 4,38 утра, когда температура в эталонном термисторе S12 была 1,9 ° C, и затем она была выключена в 6,08 утра, когда температура на том же датчике достигла 4,1 ° C. С. В R6 изменение температуры на ленте зафиксировало значение 12 ° C со средней скоростью нагрева поверхности 0,022 ° C / мин (Рисунок 10). Разница между температурами поверхности в R6 и NR6 имела более изменчивую тенденцию и достигала 2 ° C при выключении ленты.Таким образом, максимальный нагрев, обеспечиваемый наличием ленты в дорожном покрытии, составляет 1,8 ° C.

4. Выводы

Многочисленные тесты, проведенные с нагревательными лентами, и изучение температур, зарегистрированных во время их активации, способствовали более глубокому пониманию их эксплуатационных характеристик. Следует отметить, что представленные экспериментальные работы были ограничены испытательной площадкой в ​​международном аэропорту Болоньи в относительно суровых холодных зимних погодных условиях.

Концепция системы нагрева позволяет автоматически активировать ленты в зависимости от заданных значений температуры (более низкой / высокой). Это поддерживает температуру поверхности дорожного покрытия выше точки замерзания, чтобы предотвратить образование льда на самом дорожном покрытии, сохраняя при этом потребление энергии до минимума. Это было доказано в местных погодных условиях на испытательной площадке, где было показано, что система отопления предотвращает небезопасные условия инфраструктуры, принося значительные выгоды как для безопасности пользователей, так и для условий дорожного покрытия в отношении возможного термического растрескивания.

Согласно представленным результатам, основными переменными, влияющими на характеристики нагревательных лент, являются глубина укладки, тип асфальтобетона, мощность ленты и местные погодные условия. Эти переменные необходимо будет учесть при проектировании и установке системы отопления; тем не менее, рекомендуется использовать глубину от 6 до 10 см, если в течение всего срока службы покрытия предусмотрены операции по фрезерованию поверхности. Разница между характеристиками, обнаруженными на двух глубинах анализа, получила аналогичные значения, поэтому их можно использовать обеими.Наконец, следует отметить, что необходимо использовать и откалибровать действующий датчик температуры поверхности, чтобы правильно запускать активацию ленты.

Основываясь на результатах исследования, можно рассмотреть возможность использования этого типа технологий на относительно небольших территориях для повышения безопасности передвижения (например, тротуары, велосипедные дорожки, пандусы, дорожные сборы, станции технического обслуживания, перроны аэропортов и т. Д.). рулежные дорожки). Изучение долговечности этих устройств в течение длительного периода времени и их обслуживания будет рассмотрено в будущих исследованиях, направленных на улучшение существующих технологий и их инфраструктурных приложений.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Что такое асфальт - EAPA

Асфальт - это смесь заполнителей, вяжущего и наполнителя, используемая для строительства и содержания дорог, парковок, железнодорожных путей, портов, взлетно-посадочных полос аэропортов, велосипедных дорожек, тротуаров, а также игровых и спортивных площадок.

Заполнители, используемые для асфальтовых смесей, могут представлять собой щебень, песок, гравий или шлаки. В настоящее время некоторые отходы и побочные продукты, такие как строительный мусор и строительный мусор, используются в качестве заполнителей, что повышает устойчивость асфальта.

Для связывания агрегатов в связную смесь используется связующее. Чаще всего в качестве вяжущего используется битум, хотя в настоящее время также разрабатывается ряд вяжущих на биологической основе с целью минимизировать воздействие дорог на окружающую среду.

Среднее асфальтовое покрытие состоит из дорожной конструкции над уровнем пласта, которая включает несвязанные и битумно-связанные материалы. Это дает дорожному покрытию возможность распределять нагрузку от транспортных средств до того, как они достигнут уровня формации. Обычно тротуары делают из разных слоев:

Асфальт производится на асфальтовом заводе. Это может быть стационарная установка или даже мобильная смесительная установка. На асфальтобетонном заводе можно производить до 800 тонн в час.Средняя температура производства горячей асфальтовой смеси составляет от 150 до 180 ° C, но в настоящее время доступны новые технологии для производства асфальта при более низких температурах. (Увидеть ниже).

Горячий асфальт (HMA)

Горячие асфальтовые смеси обычно производятся при температуре от 150 до 180 ° C. В зависимости от использования можно использовать другую асфальтобетонную смесь. Для получения более подробной информации о различных асфальтовых смесях перейдите в раздел «Асфальтовые продукты»

.

Теплая асфальтовая смесь (WMA)

Типичный WMA производится при температуре примерно на 20-40 ° C ниже, чем у эквивалентной горячей асфальтовой смеси.Требуется значительно меньше энергии и, следовательно, меньше дыма (как показывает практика, снижение на 25ºC приводит к сокращению выбросов дыма на 75%). Кроме того, при укладке дорожного покрытия температура материала ниже, что приводит к улучшению условий труда бригады и более раннему открытию дороги.

Холодная смесь асфальта

Холодные смеси производятся без нагрева агрегата. Это возможно только благодаря использованию эмульгированного в воде битума, который разрушается либо во время уплотнения, либо во время перемешивания.Изготовление покрытия из заполнителя. По прошествии времени отверждения вода испаряется, и прочность увеличивается. Холодные смеси особенно рекомендуются для дорог со слабым движением.

Виды асфальтобетонных смесей и особенности их производства

При строительстве дорог наиболее распространенным материалом является асфальтобетон.

От обычного аналога отличается тем, что в нем в качестве связующего используются нефтепродукты:

  • асфальт,
  • битум,
  • гудрон, а не цемент.

Асфальтобетон незаменим при укладке дорожного полотна.

Кроме того, подготовка и твердение материала происходит без участия воды (гидратация).

Связующие

В переводе с греческого слово «асфальт» означает «горная смола».

Что такое асфальт


Выход натурального асфальта.

Этот материал может быть натуральным или искусственным.

  • Натуральный аналог превращается из масла в результате улетучивания его легких фракций и дальнейшего окисления под влиянием гипергенеза.Вначале масло становится вязким и густым солодовым, затем твердым, легко плавящимся асфальтом. При уплотнении превращается в асфальтит.
  • Вещество распространено в местах близкого залегания к поверхности или выходов на нее нефтеносных пластов. Он содержится в пещерах и трещинах известняка, доломита и др. Содержание вещества в породе по массе составляет 2/20%.

  • Искусственный асфальт - это смесь битума (13/60%) и мелкоизмельченных минеральных заполнителей, чаще всего известняка.Инструкция предупреждает, что, в отличие от своего природного аналога, такой асфальт содержит несколько процентов парафина, а количество нефтяных масел в нем больше.
  • Примечание! Асфальт незаменим при дорожных и строительных работах. Его используют, как правило, в смеси с песком, гравием или гравием. Такой материал называется асфальтовой мастикой.

    Битум и гудрон

  • Битум природный - это твердое вещество или вязкая жидкость, состоящая из смеси углеводов, а также их производных.Получается при полимеризации (окислительной) нефти. Природный битум залегает в зонах нефтяных резервуаров, образуя линзы в осадочных породах, а иногда и асфальтовые «озера».
  • Битум искусственный , полученный переработкой сырой нефти. Известны три технологии производства.
  • Остаточный материал получают из гудрона путем глубокого извлечения из него нефтяных масел. Окисленный аналог получают окислением гудрона в специальных установках при продувке воздухом. Битум трещинный - продукт переработки остатков крекинга нефти.

  • Гудрон - остаток отборных масел из мазута. Это основное сырье для производства нефтяных битумов. Он также используется как вяжущее средство при дорожных работах.
  • Виды асфальтобетонных смесей

    Состав асфальтобетона.

    Согласно ГОСТу в состав асфальтобетонных смесей дорожных входят:

    • наполнители минеральные;
    • связующее органическое.

    По типу производства, используемым компонентам и способу укладки асфальтовые смеси делятся на множество категорий.

    Асфальтовые заполнители разделяются по ГОСТ № 9128/2009 по типу заполнителей на следующие разновидности:

    ГОСТ 9128 97 на асфальтовые смеси аэродромные и дорожные разделяет их по уровню вязкости битума, а также допустимым показателям температуры укладки.

  • В горячих растворах в качестве связующего действуют нагретые вязкие и жидкие нефтяные битумы. Их укладку следует проводить при температуре бетона не ниже +120 градусов.
  • К холодным аналогам относятся жидкие виды нефтяных битумов. Укладку можно производить при температуре от +5 градусов.
  • Асфальтобетон имеет типичные различия по фракционным заполнителям. Они показаны в нижней таблице.

    Причем холодные разновидности материала только мелкозернистые или песчаные.

    Горячие смеси делятся на категории в зависимости от уровня остаточной пористости. Этот показатель указывает процент количества пор в покрытии.Это показано в таблице ниже.

    Холодные сорта смесей имеют остаточную пористость от 6 до 10%.

    По массовому содержанию щебня или гравия горячие смеси делятся на следующие виды:

    • тип А - 50/60%;
    • тип Б - 40/50%;
    • тип Б - 30/40%.

    Холодные аналоги на щебне или гравии делятся по этому показателю на типы Bx и Bx.

    В зависимости от типа используемого песка горячий и холодный асфальтобетон делятся на следующие категории.

  • Тип G или Gx. Используется грохот дробления или его смесь с природным песком (не более 30 процентов).
  • Тип D или Dx. Используйте природный песок или его смесь с просеивающим дроблением (менее 70 процентов).
  • В зависимости от используемого сырья, а также по физико-механическим свойствам асфальтобетонные смеси для горячих дорог для аэродромов и асфальтобетон подразделяются на марки, указанные в таблице.

    Холодные смеси делятся на следующие категории:

    • Типы Bx и Bx - на марки М-I и М-II;
    • Type Gh - для марок M-I и M-II;
    • Type Dx может иметь марку M-II.

    Подбор состава и изготовление материала

    На данный момент разработано несколько методик подбора состава асфальтобетонных смесей. Любой из них содержит мероприятия по уплотнению горячего материала, определение пористости покрытия и включает испытания бетона для определения его характеристик.

    Примечание! Основным фактором при этом является конструкция смеси. Это позволяет соблюдать все требования и нормы, применимые к качеству бетона.Основная цель проектирования - найти оптимальные характеристики дорожного покрытия и обеспечить долговечность его эксплуатации.

    Дизайн смеси


    Один из вариантов состава смеси при ее оформлении.

  • Выбор состава начинается с выбора характеристик компонентов смеси и установления их соответствия нормам, которые прописаны технической документацией.
  • Далее определяются оптимальные пропорции компонентов, которые гарантируют получение покрытий заданного качества.
  • Заключительный этап проектирования - оценка вариантов выбора и изготовление пробной партии асфальтобетона на заводе.
  • Существует 2 подхода к проектированию асфальтобетона.

    Первый метод - подбор состава смеси с постоянной гранулометрией наполнителей.

  • Гарантирует повышенные механические качества проезжей части за счет заклинивания мелкозернистым гравием / гравием с более крупными зернами.
  • Покрытие, уложенное из материала, приготовленного с гранулометрическим составом сплошного наполнителя, имеет высокий уровень шероховатости и сопротивления сдвигу.
  • Характеристики бетона не меняются при отклонениях в дозировке его компонентов. Материал легко укладывается, распределяется и уплотняется при устройстве дорожного покрытия.

  • Сравнительная таблица вариантов разработанных смесей.

  • Для асфальтовых смесей этого типа необходим щебень или гравий из прочных горных пород (например, гранита) с выкрашиванием более 50% поверхности зерна.
  • Важно использовать битум, устойчивый к старению (включая замену фазового и группового состава). Также он должен обладать хорошей адгезией к каменным материалам, ведь для такого бетона характерна открытая пористость.
  • Примечание! Второй способ подбора состава смеси основан на принципе плотного бетона.При его использовании используется крупный наполнитель, имеющий округлую форму частиц и прерывистую гранулометрию.

  • При уплотнении такой смеси получается покрытие с закрытой пористостью, обладающее большей водостойкостью и морозостойкостью.
  • Такой материал более склонен к неравномерному распределению в среде зерен крупного наполнителя битума и минеральных компонентов.
  • На физико-механические качества такого бетона большое влияние оказывают отклонения от стандартной дозировки вяжущего и минерального порошка.
  • Плотный асфальтобетон отличается низкой шероховатостью.
  • Смешение партии


    Схема материального производства.

    Асфальтобетонные материалы кратко производятся следующим образом.

  • В первую очередь выбирается сырье для смеси и определяется ее качество.
  • Затем определяется объем необходимых компонентов для заказанного количества смеси.
  • Зная качество и кубатуру асфальтобетона, специалисты определяют, какой будет цена заказа.
  • Затем сырье загружается в специальный бункер, в котором осуществляется его предварительная дозировка.
  • Здесь минеральные материалы сушат и нагревают до стандартных температур.
  • Затем они сортируются путем фракционирования и поступают в дозатор точного веса.
  • При этом вяжущее нагревается до температуры, значение которой зависит от типа асфальтовой смеси. Затем битум взвешивается и дозируется.
  • На завершающей стадии производства компоненты материала загружаются в смеситель.
  • Мужчины за работой


    На фото - укладка асфальта.

  • В зависимости от назначения покрытия (промышленный пол, дорога) рабочие укладывают асфальт своими руками в один или два слоя. Основа для него - щебень / гравий или бетон.
  • Нижний слой (толщина 4/5 см) изготовлен из средне- или крупнозернистой смеси с остаточной пористостью 5/10%. Наружный слой (толщиной 3/4 см) выкладывается из асфальтобетона мелкой или средней фракции с остаточной пористостью 3/5%.
  • Если нагрузки большие (взлетно-посадочная полоса аэродрома) или ожидается интенсивное движение, покрытие укладывается 3/4 слоя, общая толщина которых составляет 11/15 см.
  • Слои проезжей части: 1 - асфальт, 2 - его основание, 3 - дополнительный слой основания, 4 - грунт.

  • Все равно дорожные работы Начните с очистки основания от грязи и пыли машинами, оснащенными щетками и системами орошения. Затем исправляется неровность основания, и оно обрабатывается битумной мастикой.
  • Материал производится в асфальтосмесителях на стационарных линиях заводов или на мобильных установках. К месту укладки его доставляют самосвалами, затем загружают в бункер штабелеукладчика. Он распределяет, выравнивает и впервые уплотняет покрытие.
  • Бетон окончательно уплотняют катками дорожных вагонов.
  • Устройство тротуаров


    Толщина покрытия в зависимости от его назначения.

  • Сначала устанавливаются боковые камни, чтобы отделить тротуар от дороги.
  • Далее закладывается фундамент - асфальтобетон с наполнителем из щебня, шлака, кирпичного боя. Часто используется асфальтовая крошка («старый» асфальт).
  • В зависимости от типа почвы основание тротуара может иметь толщину от 10 до 15 см.
  • После укладки смесь тщательно разравнивается, а затем уплотняется самоходными и ручными катками.
  • Далее идет расширение мелких камней и шлака.
  • Само дорожное покрытие (обычно на песчаном наполнителе) имеет толщину 3/4 см.Исключение составляет подъездной участок дороги, ведущий в кварталы и дворы. Он должен иметь толщину 5 см.
  • Асфальтобетон пока не имеет альтернативы при устройстве дорог, взлетно-посадочных полос аэродромов, а зачастую и промышленных полов, тротуаров. Этот материал надежен, прочен и недорог. Есть много марок и разновидностей. Поэтому к дизайну покрытия нужно подходить очень тщательно.

    Видео в этой статье содержит еще много полезного.

    Этот материал представляет собой не что иное, как рационально подобранный состав битума, гравия, песка и, в некоторых отдельных случаях, минерального порошка, которые смешиваются в определенных пропорциях в нагретом состоянии.Асфальтобетонная смесь изготавливается по ГОСТ 9128-2009.

    Классификация смеси

    Такие материалы классифицируются по нескольким основным параметрам, непосредственно связанным с составом смеси и характеристиками компонентов, из которых она состоит. В первую очередь их классифицируют по типу минерального компонента:

    Тип А. Это буквенное обозначение указывает на то, что доля щебня в данном виде материала составляет от 50 до 60%.
    Тип Б. В этом виде доля щебня уже снижена и колеблется в пределах от 40 до 50%.
    Тип Б. Как вы уже видите, чем дальше от начала алфавита, тем меньше доля минеральной составляющей. У этого типа она колеблется в районе 30-40%.
    Тип G. Этот материал, в отличие от всего вышеперечисленного, содержит не щебень, а песок. Обычно это песок, полученный при отсевах дробления, или его смесь с природным песком.Но в любом случае доля натурального песка не превышает 30%.
    Тип D. Данный материал создан на основе природных песков и смеси природных песков с отсевами дробления при условии, что массовая доля этих продуктов не превышает значения 70%.


    Размер, марки, минералы

    Также их асфальтобетон можно классифицировать по размеру присутствующих в нем минеральных зерен.

    Выделяют 3 типа:

    • Песок .Размер зерна менее 5 (мм).
    • Мелкозернистый . Размер зерна менее 20 (мм).
    • Крупнозернистый . Размер зерна менее 40 (мм).

    Важно! Мелкозернистые смеси используются как для укладки верхнего, так и нижнего слоев любых покрытий или оснований. Крупное зерно, в свою очередь, используется только для укладки нижних слоев.


    Асфальтовые смеси делятся на марки. Марка зависит от прочности используемого в ней каменного материала.

    Всего 2 бренда:

    • Второй. Для этой марки используется щебень 800-1000 штук.
    • Первый. Для первой марки используется щебень 1000-1200.

    Следующая классификация относится к минеральному компоненту.

    В зависимости от используемого материала смеси делятся на:

    • Sandy.
    • Щебень.
    • Гравий.

    Также возможна классификация по температуре укладки смеси.

    В зависимости от температурного режима различают 2 вида:

    • Холодный При укладке такой смеси ее температура не должна быть ниже пяти градусов Цельсия.
    • Горячий. Температура такой смеси при установке не должна быть ниже 120 градусов Цельсия.

    Важно! Любой завод, производящий эту продукцию, должен иметь сертификат соответствия на асфальтобетонную смесь. Причем такой сертификат должен быть приложен к каждому типу смеси, которая производится на этом предприятии.

    Смеси органоминеральные

    В дополнение ко всем вышеперечисленным классификациям вы можете разделить еще на:

    • Смеси органоминеральные. Их получают путем смешивания битумной эмульсии и просеивания продуктов дробления горных известняков. Стоит отметить, что известняк не должен быть ниже марки М800.

    Эти смеси в основном используются для ремонта. асфальтобетонные дороги любого типа, будь то автомагистраль, пешеходная улица или городская площадь.Укладку можно производить при температуре окружающей среды не менее -10 градусов Цельсия. Такая смесь может храниться максимум 8 месяцев.

    В инструкции указано, что такой материал должен производиться на заводе при положительных температурах, а отгрузка должна осуществляться в кузове самосвала ().

    Органоминеральные смеси, в свою очередь, делятся на:

    1. Песок, в котором максимальный размер зерна не должен превышать 5 (мм).
    2. Мелкозернистый, максимальный размер зерна которого составляет 10 (мм).

    Смесь щебеночная. Применяется при укладке верхних слоев автомобильных дорог, покрытий аэродромов, пешеходных улиц, городских площадей. Благодаря своим свойствам такой материал улучшает сцепление с дорогой, что повышает безопасность на дороге.


    Срок службы дороги, при прокладке которой использовался этот материал, значительно увеличен. По структуре эта смесь напоминает пористый асфальт. Но он имеет преимущество перед пористым асфальтом в том, что пространство между каменным материалом заполнено на 94-97%, в то время как у пористого асфальта около 20% этого пространства остается незаполненным.

    Щебень

    Согласно принятым нормам температура гравийно-мастичной смеси при транспортировке должна быть в районе 150 градусов Цельсия. Из-за чрезвычайно высоких температур горячих смесей при самостоятельной работе с ними нужно соблюдать особую осторожность.

    Эти смеси, в свою очередь, делятся на:

    1. В основе этих смесей лежит щебень, максимальный размер зерна которого не превышает 15 (мм).
    2. Максимальный размер щебня для этой смеси не должен превышать 20 (мм).
    • Литая смесь. Их используют для ремонта и строительства. автомагистрали, пешеходные зоны, городские площади. Используется для укладки верхнего покрытия. Литые смеси практически незаменимы при ремонте дорог.

    Это особенно актуально в зимний период, когда температура окружающей среды опускается до -10 градусов по Цельсию.


    Если обычные смеси можно использовать примерно с апреля месяца, то с помощью литых смесей можно заделывать ямы на дорогах круглый год.Температура отгружаемой смеси этого типа часто составляет 220 градусов по Цельсию.

    При проведении ремонтных работ в зимних условиях кузов автомобиля, в котором вывозится материал к месту работы, должен быть оборудован специальным теплоизоляционным бункером. Его размер составляет 8 тонн, и он оборудован смесителями, которые постоянно перемешивают смесь, и постоянно работающими горелками, не позволяющими ей остыть.

    Преимущество использования литой смеси в зимний период заключается в том, что ее можно укладывать прямо на влажную поверхность.


    Важно! Высокая температура уложенной смеси предопределяет ее большую подвижность, что, в свою очередь, позволяет ей прогревать, сушить и сглаживать края ям и выбоин, в которые она заливается.

    Таким образом, без использования катков, брусчатки и другого громоздкого оборудования достигается очень высокий уровень сцепления нового слоя асфальтобетона со старым слоем.

    Для придания покрытию необходимой шероховатости после укладки на поверхность рассыпается мелкий щебень, который затем равномерно распределяется по всей площади.

    Шероховатость необходима для улучшения сцепления. После застывания литой смеси образуется очень прочное покрытие, устойчивое к любым деформациям.

    Водостойкость и морозостойкость такого покрытия тоже на высшем уровне. Износостойкость, как и все предыдущие параметры, не вызывает нареканий со стороны участников дорожного движения.

    Отдельного упоминания заслуживает такой важный параметр, как вес асфальтобетонной смеси на 1 м3.Значение этого показателя может меняться в зависимости от типа смеси и зернистости наполнителя. Но в целом можно сказать, что один кубометр такого материала весит в пределах от 2200 до 2450 килограммов.

    Приемка

    В правилах приема готовой смеси есть нюансы. Так, например, приемка всегда осуществляется партиями.

    Партия в данном случае представляет собой однокомпонентную смесь, которая была произведена на одной машине в течение одной смены на заводе.По количественным показателям есть разница для холодных и горячих смесей.

    Если для горячего количество не должно превышать 600 тонн, то для холодных смесей этот показатель уже не должен превышать отметку в 200 тонн. Если холодная смесь помещается для дальнейшего хранения на склад, технология позволяет перемешивать ее случайным образом с ранее хранившейся на складе при условии, что обе смеси имеют одинаковый состав.


    Поскольку количество смеси определяется, как уже стало ясно, исключительно по весу, возникает необходимость во взвешивании.Обычно производится на железнодорожных или автомобильных весах. Если отгрузка осуществляется на судно, то осадка судна измеряется после получения всего груза.

    Для проверки соответствия отгружаемого товара заявленным характеристикам проводятся периодические и приемочные испытания. Каждая из этих процедур имеет свои собственные протоколы и условия испытаний.


    Проведение таких испытаний имеет смысл даже при наличии у производителя сертификата на асфальтобетонную смесь.Дополнительная проверка станет еще одним подтверждением соответствия характеристик товара заявленным требованиям.

    Испытания разработаны на практике для установления значений таких показателей, как:

    • Прочность на сжатие при различных температурных режимах.
    • Устойчивость к агрессивному воздействию водной среды.
    • Водонасыщенность. Этот показатель измеряется как в холодных, так и в горячих смесях.
    • Определение зернового состава также необходимо для выполнения условия проверки.


    После проведения проверки покупателю выдается документ, подтверждающий, что материал полностью соответствует всем требованиям. Следует сказать, что документ может относиться только к одной конкретной партии.

    Следовательно, при отгрузке несколькими партиями необходимо проводить экспертизу каждой партии в отдельности. Соответственно, на каждую партию будет выдаваться отдельный сертификационный документ.


    На сегодняшний день не существует конкурентных аналогов асфальтобетонных смесей.Их высокие функциональные характеристики, привлекательная цена и простота использования делают их основным материалом для укладки тротуаров, будь то дороги или пешеходные зоны.

    Заключение

    Какой бы материал ни использовался, асфальтобетонная смесь марки 1 типа А или другой, уложить ее самостоятельно все равно практически невозможно ().

    А предлагаемое в статье видео призвано объяснить, как работает смесь после ее укладки на дорожное полотно специальной техникой.

    Место применения
    Применяется для верхнего слоя покрытия центральных улиц, развязок, мостов, спусков путепроводов городского и федерального значения.

    Состав
    Песок, гравий 5-20, минеральный порошок, битум

    Мелкозернистый типа Б-2

    Место нанесения
    Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия магистральных улиц. , развязки, мосты, сходы путепроводов городского и федерального значения, ямочный ремонт.

    Состав
    Песок, щебень гранитный фр. 5-20, минеральный порошок, битум.

    Крупнозернистый тип Б-1

    Место применения
    Используется для устройства нижних слоев дорожного покрытия дорог, городских улиц путепроводов городского и федерального назначения, ямочного ремонта (как нижний слой при больших толщинах).

    Состав
    Песок, гравий 5-20, минеральный порошок, битум.

    Песчаный плотный тип Д-2

    Место применения

    Применяется для устройства стоянок для автомобилей, проезда от внутренних дорог к гаражам, устройства тротуаров и переходов, устройства полов в боксах и гаражах, фартуков, внутренних дворов.

    Состав
    Песок, гравий 5-20, минеральный порошок, битум.

    Schma

    Место применения
    Состав щебеночно-мастичной смеси в основном состоит из щебня кубовидной формы, щебня, минерального порошка, битума.Для предотвращения стекания связующего при приготовлении, транспортировке и укладке смеси используется целлюлозное волокно в виде гранул, поставляемое из Германии или отечественного производства. Наличие в смеси большого количества измельченных частиц, а также большего количества битума по сравнению с обычной асфальтовой смесью увеличивает сопротивление сдвигу и растрескиванию покрытий. На покрытиях ЩМА деформаций в виде выбоин, борцов, прогибов гораздо меньше.Они тише и лучше держатся. Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия аэродромов, главных улиц, развязок, мостов, путепроводов городского и федерального значения.

    Состав
    Песок из отсевов дробления горных пород, гравий 5-15, 5-20, минеральный порошок, стабилизирующая добавка, битум.

    Афтальская бетонная смесь представляет собой состав, состоящий из нескольких минеральных наполнителей, подобранных таким образом, чтобы обеспечить максимальную прочность и долговечность получаемых покрытий.Чаще всего используются щебень или гравий, песок, минеральный порошок (не всегда), вяжущим выступает битум. Существуют разные виды асфальтовых смесей, каждая из которых рассчитана на определенные условия эксплуатации.

    Виды смесей и их основные параметры

    Прежде всего, все изделия этого типа делятся на группы в зависимости от того, какой компонент используется в качестве основного наполнителя, это гравийные, щебеночные и песчаные смеси.

    Также используется битум разной вязкости, из-за этого способ укладки может различаться:

    • Горячие асфальтовые смеси укладываются при температуре не менее 120 градусов, для их производства используются как жидкие, так и вязкие битумные смеси.Для масштабных объектов и дорог с высокими нагрузками и интенсивным движением используется этот вариант, так как с его помощью можно укладывать качественное и прочное покрытие.


    • Теплые асфальтовые смеси (многие специалисты называют их полностью холодными) можно укладывать и при более низких температурах. Нижний температурный предел - 5 градусов по Цельсию, но лучше проводить работы при 20-30 градусах. При производстве используется только жидкий битум.

    Стоит вспомнить! Готовый состав следует использовать максимум 2-3 часа (в зависимости от марки).В противном случае битум затвердеет, и работать станет невозможно.

    Еще одним важным фактором является плотность асфальтовой смеси.

    Также можно все составы разделить на фракции:

    • Если присутствуют включения диаметром до 40 мм - крупнозернистые.
    • С осколками размером до 20 мм - мелкозернистые.
    • Если размер самых крупных включений не превышает 5 мм - песок.

    В зависимости от количества щебня, присутствующего в составе, различают следующие типы асфальтобетонных смесей:

    • «А» - это обозначение говорит о том, что содержание щебня в общем объеме композиции колеблется от 50 до 60 %.
    • «Б» - означает, что в готовом асфальтовом составе содержится от 40 до 50% щебня.
    • «В» - аббревиатура используется для обозначения составов, в которых присутствует 30-40% щебня.

    Важно! Щебень для производства дорожных смесей должен включать в себя определенный процент обломков плоской (чешуйчатой) формы, количество таких фрагментов в зависимости от марки состава может составлять от 15 до 35%.

    Виды смесей

    Все основные требования к составам, основные характеристики и параметры изложены в ГОСТ 9128-97 «Бетон дорожный, аэродромный и асфальтобетонный».Все производители руководствуются нормами этого документа.

    Мелкозернистый

    Самый популярный и широко используемый вид материалов, чаще всего встречаются следующие варианты:

    • Плотный мелкозернистый тип А сорт I, в состав входит щебень фракции от 5 до 20 мм, песок, минеральный наполнитель и битум БНД 60/90. Прочность состава обуславливает его широкое использование в качестве верхнего слоя на автомагистралях, мостах и ​​путепроводах. Но цена на этот вариант довольно высока.


    • Мелкозернистый плотный тип B по своим свойствам аналогичен описанному выше варианту с той лишь разницей, что прочность покрытия будет немного ниже, поэтому его лучше использовать на дорогах со средней интенсивностью движения. .
    • Мелкозернистый, плотный состав типа B сорта II, помимо компонентов, перечисленных в первом абзаце, включает просеивание. Это удешевляет производство, но его прочностные показатели намного меньше, поэтому его используют на дорогах местного значения, а также во дворах, автостоянках и других подобных объектах.
    • Пористая мелкозернистая смесь используется как основа для лучших вариантов укладки. Его можно использовать практически везде, но только в качестве нижнего слоя, у верхнего всегда должны быть более надежные варианты. Такой вариант часто используют при самостоятельном выполнении работ, но качество такого ремонта оставляет желать лучшего.

    Песок

    Асфальтобетонные смеси на основе песка используются для следующих видов работ:

    • Песок плотный типа G и типа D в основном используется для устройства парковок, тротуаров, полов в гаражах и ангарах, а также Что касается благоустройства дворов.В состав входят такие компоненты, как песок, минеральный наполнитель и битум.
    • Еще один заслуживающий внимания вид - это песчаная высокопористая смесь. Применяется для мест с небольшими нагрузками: пешеходных дорожек, участков на садовых участках, формирования бордюров и так далее. Также этот вариант широко применяется для выравнивания и утепления плоских кровель как основа под рулонные наплавленные материалы.

    Заключение

    Конечно, в рамках небольшого обзора сложно охватить все нюансы, касающиеся смесей для строительства дорожных и других покрытий, это достаточно краткая инструкция, позволяющая разобраться в основах этой темы ().

    Видео в этой статье поможет более подробно разобраться в некоторых проблемах.

    ACPA назвала лауреатов награды 2018 «За выдающиеся достижения в области бетонных покрытий»

    Американская ассоциация бетонных покрытий (ACPA) назвала лауреатов 29-й ежегодной награды «За выдающиеся достижения в области бетонных покрытий», которая присуждается за качественные бетонные покрытия, построенные в США и Канаде. . Программа награждения поощряет высокое качество изготовления, качество и творческий подход в проектах по укладке бетонных покрытий.

    Отмеченные наградами проекты были выполнены 22 различными подрядчиками. Проекты расположены в 13 штатах или регионах, представленных филиалами ACPA и государственными ассоциациями дорожных покрытий. Победителей определили 40 профессионалов, посвятивших свое время и знания работе судьями.

    Программа отмечает подрядчиков, инженеров и владельцев проектов, завершивших выдающиеся проекты. Подрядчики, отмеченные звездочкой (*), являются членами ACPA. Лауреатами награды являются:

    Аэропорты вспомогательной авиации и авиации общего назначения

    Серебряная награда: Муниципальный аэропорт Саммита Ли

    Подрядчик: Emery Sapp & Sons, Inc.*

    Владелец: Город Ли Саммит (Миссури)

    Инженер: Кроуфорд, Мерфи и Тилли

    Это история о реконструкции муниципального аэропорта Ли Саммит, но она также о многом другом. Речь идет о важности аэропорта для путешественников и существующего бизнеса, а также о ценности аэропорта для привлечения и удержания новостных компаний.

    Проект включал полную реконструкцию и расширение взлетно-посадочной полосы 18/36 с 4200 погонных футов до 5,501 погонных футов, а также расширение взлетно-посадочной полосы 11/29 с 3800 погонных футов.до 4000 линейных футов. Помимо увеличения общей длины взлетно-посадочной полосы, аэропорт также решил заменить освещение аэродрома, а также увеличить толщину покрытия с 6 дюймов до 9 дюймов, что увеличило грузоподъемность с 30 000 фунтов до 60 000 фунт. рейтинг.

    Подрядчик, Emery Sapp & Sons, должен был начать эти работы в начале апреля, но весенние дожди задержали начало. Когда подрядчику разрешили начать работу, бригады работали круглосуточно, чтобы уложиться в строгие сроки завершения.Несмотря на то, что дожди продолжались, подрядчик все же открыл взлетно-посадочную полосу в течение 21-дневного срока.

    Вторым было строительство северной и южной частей взлетно-посадочной полосы 18/36, которое должно было быть завершено в течение 182-дневного закрытия взлетно-посадочной полосы 18/36. Подрядчик завершил вторую фазу менее чем за 70 дней, что дало достаточно времени для завершения всех оставшихся работ до открытия взлетно-посадочной полосы.

    Всего подрядчик проложил 72 375 кв. Ярдов. бетонного покрытия для общей проектной длины чуть более мили или примерно 4 миль полос движения, и теперь город и регион могут похвастаться аэропортом, который может удовлетворить текущие и долгосрочные потребности как путешественников, так и предприятий.

    Золотая награда: Реконструкция регионального аэропорта Су-Фолс в 2017 году

    Подрядчик: T&R Contracting, Inc. *

    Владелец: Региональный аэропорт Су-Фолс

    Инженер: KLJ

    Построение тщательно спланировано и выполнено

    Строительство Это важно для любого проекта аэропорта, но это было особенно важно, учитывая масштабы проекта реконструкции и восстановления регионального аэропорта Су-Фолс, где размещаются самолеты F-16 Национальной гвардии Южной Дакоты «Боевой сокол».

    Проект включал частичную реконструкцию взлетно-посадочной полосы 3/21; частичная реконструкция рулежных дорожек A, B4, B5; реабилитация РД К реабилитация; реконструкция системы торможения самолетов на взлетно-посадочной полосе 3/21; и частичная реконструкция проезда Национальной гвардии.

    Первый этап включал реконструкцию рулежных дорожек K и B5, а также демонстрацию, выемку земляного полотна 3,5 футов и укладку гравия на 800 футов для взлетно-посадочной полосы 3/21 и рулежной дорожки B4. Две рулежные дорожки должны были быть завершены до того, как T&R Contracting сможет закрыть остальную часть взлетно-посадочной полосы и рулежную дорожку A, чтобы позволить самолетам рулить на K и B5.

    Второй этап включал оставшуюся демонстрацию, сортировку и укладку гравия для взлетно-посадочной полосы 3-21, а также работы на рулежной дорожке A. Эта работа включала удаление 30-дюймовых. толстый асфальт и выемка земляного полотна 3,5 фута, поместив 17-дюйм. толстое бетонное покрытие на взлетно-посадочной полосе 3/21 и рулежной дорожке A, а также добавление асфальтовых обочин шириной 30 футов. Вся эта работа должна была быть завершена за 70 календарных дней.

    Обе фазы включали четырехступенчатую установку светильников, которая включала заливку основания и мощение поверх него, добавляя 14-дюйм.диаметр сердечника, добавив верхнюю часть, а затем покрыть эпоксидной смолой. В общей сложности в тротуаре было 128 фонарей, которые необходимо было правильно настроить, чтобы оставить место для дорожки асфальтоукладчика и доступ к асфальтоукладчику для автобетоносмесителей.

    После укладки взлетно-посадочной полосы необходимо было выпилить часть нового покрытия толщиной 5 футов x 150 x 17 дюймов для строительства системы удержания самолета, которая служит системой экстренного торможения для самолетов F-16.

    Еще одной примечательной деталью проекта было то, что подрядчик продемонстрировал приверженность устойчивому строительству путем переработки на месте существующих 15-дюймовых.бетонное покрытие и повторное использование материала для 13-дюйм. основание.

    Объем проекта, график и другие задачи оказались несовместимыми для подрядчика, который посчитал этот проект последним из своих своевременных и успешных проектов, реализованных для аэропорта за последние годы.

    Восстановление бетонного покрытия (CPR)

    Серебряная награда: США 160 / США 550 Восстановление бетонного покрытия

    Угловой трактор: ACME Concrete Paving, Inc.*

    Владелец: Департамент транспорта Колорадо

    Инженер: Департамент транспорта Колорадо, регион 5 Durango Residency

    Департамент транспорта штата Колорадо использовал экономически эффективную стратегию восстановления загруженного шоссе, и, несмотря на проблемы, смог завершить проект в преддверии очень загруженного туристического сезона.

    Проект включал работы на бетонной поверхности и обочине 27-летнего участка шоссе США 160/660 через город Дуранго.У проекта стоимостью 6 миллионов долларов было несколько проблем, в том числе два распоряжения о внесении изменений, из-за которых срок завершения проекта был перенесен на два месяца. Проект включал добавление пандусов ADA к 15 углам, неожиданную реконструкцию настила моста и дополнительную регулировку люка и клапанной коробки.

    Подрядчик также обработал алмазную землю около 150 600 кв. Ярдов. покрытия и завершенная герметизация швов / трещин на существующем покрытии.

    В целом подрядчик улучшил гладкость проезжей части, восстановил сопротивление скольжению, продлил срок службы исходного покрытия и повысил безопасность дороги.Помимо замены и ремонта поврежденного бетонного покрытия, подрядчик также удалил противоречивые тени от полос, установил новую разметку на тротуаре с велосипедными дорожками и установил входные ворота, удобные для велосипедистов.

    Одним из самых больших преимуществ проекта было то, что он представлял собой более экономичную альтернативу предполагаемым затратам на полную реконструкцию стоимостью от 40 до 60 миллионов долларов. Бетонирование было разрешено только в дневное время из-за местных постановлений, но ACME Concrete Paving было разрешено работать днем ​​и ночью в течение шести дней в неделю, чтобы завершить работы вовремя.Этот график также позволил подрядчику избежать местного ограничения закрытия полос движения, что, в свою очередь, позволило бригадам работать на больших участках с минимальным воздействием движения транспорта.

    В результате усилий проектной группы владельцы бизнеса, жители и путешественники в этой области теперь ездят по 27-летнему асфальту, которому теперь добавлено 15-20 лет жизни. Это.

    Золотая награда: I-40 CPR Express Design-Build Project, Winston-Salem, N.C.

    Подрядчик: The Lane Construction Corporation *

    Владелец: Департамент транспорта Северной Каролины

    Инженер: Progressive Design Group, Inc. 40 и US52, чтобы справиться с ожидаемым увеличением объема движения в результате двухлетнего закрытия Бизнеса 40. Проект включал удаление и замену существующих поврежденных бетонных плит с сочленениями и укладку нового бетонного покрытия с сочленениями.

    Столкновение с требованием удалить и заменить значительное количество бетонного покрытия за один строительный сезон было бы достаточно сложно, но Lane Construction Company также столкнулась со многими другими факторами, в том числе:

    • Управление ограничениями, ограничивающими сужение полосы движения или закрытие полосы движения с 5:00 до 19:00 (С понедельника по пятницу).
    • Завершение подрезов, которые требовались перед укладкой нового бетонного покрытия, все в рамках одной смены в течение недели или в рамках одного закрытия в выходные дни.
    • Обнаружение непрерывно армированного бетона или бетона повышенной глубины, что потребовало изменения методов удаления бетона.
    • Борьба с сокращением рабочих площадей и работой в ночное время.
    • Управление высокоскоростным трафиком большого объема на I-40 и US52.
    • Управление проектом в отношении ограничений, связанных с мероприятиями, включая все праздники, домашние футбольные матчи Wake Forest, 10-дневные ограничения Dixie Classic Fair (которые продлены с 6 утра до 9 вечера.м), гонки на стадионе Bowman Gray и футбольные матчи штата Уинстон-Салем.
    • Координация с окружающими проектами и управление ресурсами с использованием нестандартного графика работы.

    Из-за ограничений, связанных с закрытием полосы движения, подрядчик использовал бетонную смесь с очень высокой начальной прочностью для достижения требуемой прочности на изгиб 400 фунтов на квадратный дюйм перед открытием для движения. Lane Construction использовала комбинацию объемного бетона с быстрым схватыванием во время ночного закрытия и ускоренного, 12-часового / 24-часового товарного бетона, когда разрешалось длительное закрытие.

    Не менее важен был тщательный рабочий план Lane Construction, разработанный для решения многих задач, при этом сохраняя производительность и качество. Одним из факторов, который мог повлиять на качество, был риск повреждения недавно уложенного бетона при удалении бетона с прилегающих участков. Чтобы защитить новый бетон, между новым и существующим бетонным покрытием был помещен расширительный материал, который необходимо удалить. Несмотря на серьезные проблемы, этот исключительный проект был реализован вовремя.

    Промышленное мощение

    Золотая награда: Интермодальные терминалы CSX, Бедфорд Парк, Иллинойс

    Подрядчик: K-Five Construction Corporation *

    Владелец: CSX Intermodal Terminals, Inc. Инженер: Tigerbrain Engineering, Inc.

    Этот проект включал реконструкцию подкранового пути и площадки для тележки прицепа, но потребовалось изменение первоначальной конструкции, которая была 7-футовой.- широкая конструкция, усиленная двойным стальным матом с подкладными башмаками толщиной 17 дюймов.

    Новая конструкция требовала более широких и толстых опор для выдерживания точечных нагрузок 100 000 фунтов от колесных портальных кранов, которые используются для разгрузки двухъярусных интермодальных поездов.

    K-Five поставили задачу изготовить запасные площадки, пока работа на этом загруженном терминале продолжалась. Это включало поезда на 12 железнодорожных ветках, которые загружались и разгружались непрерывно, а краны работали как раз напротив зоны строительства.

    Новые колодки были намного шире и толще оригинальной конструкции. Готовые колодки имеют ширину 25,5 футов и толщину 22,5 дюйма с одним армирующим ковриком. Бетонное покрытие было построено на 12-дюймовом цементно-стабилизированном грунтовом полотне и 8-дюймовом слое плотного заполнителя, модифицированного цементом, что дало подушкам общую структурную толщину 42,5 дюйма.

    В целом, проект включал 18000 кв. Ярдов. мощения, с готовыми подушками размером, эквивалентными 2 милям полосы движения.

    Поскольку проект был завершен на действующем интермодальном объекте, требовалось поэтапное строительство, чтобы оказать минимальное влияние на темпы железнодорожных операций на территории терминала.

    Проект также выполнялся в ускоренном режиме, поэтому, хотя скорость строительства была важна, также были тщательное планирование и выполнение. Внимание подрядчика привело к составлению точного графика, который позволил материалам дорожного покрытия затвердеть и достичь желаемой прочности в периоды, менее критичные для работы терминала.Этот замечательный проект был настолько хорошо организован, что было использовано только 80% отведенного графика.

    Роликовый бетон (промышленный)

    Золотая награда: Bayport Container Yard VI South, Seabrook (Houston), TX

    Подрядчик: AG Peltz Group, LLC *

    Владелец: Порт Хьюстон Управление

    Инженер: LAN Engineering

    Как крупнейший в стране порт для иностранного водного тоннажа и важный экономический двигатель для региона Хьюстон, штата Техас и всей страны, Управление порта Хьюстона (POHA) в настоящее время обслуживает около двух треть всех контейнерных грузов в США.Южная Мексиканский залив.

    Май 2018 года стал рекордным месяцем в истории порта, когда через портовые сооружения было перемещено в общей сложности 245 000 TEU (транспортных эквивалентов), согласно веб-сайту POHA. После завершения строительства контейнерный терминал Бейпорт будет иметь в общей сложности семь контейнерных причалов с пропускной способностью 2,3 млн TEU в комплексе, который включает 376 акров контейнерной площадки и будущий интермодальный объект площадью 123 акра.

    При таких значительных капиталовложениях в контейнерные сооружения POHA постоянно ищет варианты оптимизации стоимости для снижения затрат на строительство без ущерба для сервиса или качества.Роликовый уплотненный бетон (RCC) помогает POHA решать эту задачу с 2008 года.

    В 2017 году POHA заключила контракт с AG Peltz Group, LLC на размещение 40 448 куб. ярдов. (88 621 квадратный ярд) покрытия RCC 14 дюймов и 18 дюймов и смешать 35 000 тонн CTB для Контейнерной площадки VI Юг. Это был третий проект подрядчика по RCC в Бейпорте и пятый в целом в порту Хьюстона. Имея четыре действующих объекта в Бейпорте, POHA в настоящее время обслуживает более 200 акров RCC.

    RCC, который часто называют третьим вариантом покрытия, обеспечивает POHA прочным бетонным покрытием с начальной стоимостью, конкурентоспособной с горячей асфальтовой смесью.Кроме того, сооружения, построенные в Байпорте, были введены в эксплуатацию практически сразу после завершения укладки дорожного покрытия. Персонал администрации порта также проинформировал подрядчика, что, по их мнению, покрытие RCC на контейнерной площадке VI Юг помогло сократить общий график проекта при минимальном времени простоя. Компания AG Peltz предоставила качественное покрытие RCC и завершила его на день раньше 40-дневного графика укладки.

    RCC (специальное приложение)

    Золотая награда: NCDOT Реконструкция плеча Гилфорда и Рэндольфа, High Point, N.C.

    Подрядчик: Andale Construction, Inc. *

    Владелец: North Carolina DOT

    Инженер: NCDOT Департамент автомобильных дорог, Подразделение 7

    Когда DOT Северной Каролины потребовалось восстановить разрушенный асфальт Обочину вдоль интенсивно проходимой межштатной автомагистрали в графствах Гилфорд и Рэндольф, где был выбран бетон, уплотненный роликами.

    Эта реконструкция плеча ознаменовала первое использование DOT RCC и послужила пилотным проектом.

    В дополнение к его использованию в качестве структурной обочины между штатами и структурной кромки для магистрали, обочина также должна была обеспечивать движение транспорта, когда внутренние полосы движения необходимо было закрыть для ямочного ремонта на полную глубину.

    Общий проект включал строительство 14 миль 10 футов внешнего обочины, которое ожидалось не менее 6 недель, учитывая ограничения движения, погодные условия и объем работ. Andale завершила строительство за 21 день укладки.

    Этот проект был настолько успешным, что DOT увеличил первоначальный контракт на установку RCC на 4 футах.внутренние обочины, а также снятие и установка выездных и въездных пандусов. Всего подрядчик уложил 83 000 SY 8-дюймового покрытия RCC.

    Подрядчик использовал специальный шпатель, который создал гладкую, прочную и прочную поверхность. Фактически, никаких корректирующих действий ни на одном из участков покрытия не потребовалось.

    Коммерческие и военные аэропорты

    Серебряная награда: Реконструкция взлетно-посадочной полосы 13/31 - этап I, Topeka / Shawnee Co, Кан.

    Подрядчик: Emery Sapp & Sons, Inc. *

    Владелец: Управление аэропорта Метрополитан Топика

    Инженер: WSP

    Региональный аэропорт Топика находится в эксплуатации со времен Второй мировой войны, поэтому когда пришло время заменить главную взлетно-посадочную полосу и выполнить другие обновления, владелец указал бетон.

    Первоначально построенный как военная база, позже расширенный для обслуживания коммерческих и частных воздушных перевозок, а также Национальной гвардии Канзасской авиации и Национальной гвардии армии.Основная взлетно-посадочная полоса (13/31) использовалась в течение многих десятилетий с использованием оригинального бетонного покрытия. В дополнение к необходимости нового покрытия со стабилизированным грунтовым полотном и дренируемым основанием и системой под дренажем, объект также нуждался в модернизации, включая новое освещение взлетно-посадочной полосы и указатели; обновленные средства навигации; улучшенный профиль и геометрия.

    Перед подрядчиком, Emery Sapp & Sons, Inc., стояла задача заменить взлетно-посадочную полосу, сохранив при этом военные и коммерческие воздушные перевозки. Проект был разделен на две фазы, которые будут построены в течение двух лет.

    Этап 1, проект стоимостью 18 миллионов долларов, был начат в феврале 2017 года и завершен в октябре 2017 года. Бригады Emery Sapp полностью удалили 6500 футов главной взлетно-посадочной полосы и заменили ее на 16,5-дюймовое покрытие JCPC с шпонками. Проект также включал удаление 154 000 SY существующей взлетно-посадочной полосы и рулежной дорожки; оценка более 265 000 CY; размещение 123000 кв. ярдов. земляного полотна, обработанного известью; и разместив 54000 куб. ярдов. бетона и 20 000 куб. ярдов. цементно-пропитанной проницаемой основы. Дополнительные функции включают более 18 000 линейных футов под водостоком, новую систему освещения и навигации, новую разметку дорожного покрытия.

    В составах смесей для бетонного и цементно-обработанного проницаемого основания использовались гранит и улавливающая порода, чтобы увеличить долговечность конечного продукта и потенциально продлить срок службы дорожного покрытия. В смесь также добавляли летучую золу для уменьшения ASR и создания более плотной смеси.

    Этот проект был завершен в срок и в рамках бюджета, без происшествий или инцидентов, связанных с безопасностью.

    Также, как свидетельство качества продукта, следует отметить, что более 112 000 SY бетонных покрытий были уложены с необходимыми корректирующими действиями.Ожидается, что со средним индексом гладкости чуть более 0,50 дюйма на милю это гладкое, прочное покрытие будет служить в ближайшие десятилетия.

    Золотая награда: Замена покрытия РД в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон, Атланта, Джорджия

    Подрядчик: McCarthy Improvement Company *

    Владелец: Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон-Атланта

    4 Двигатель

    Atkins

    Завершение любого строительного проекта в самом загруженном аэропорту мира было бы сложной задачей, но когда аэропорту ATL потребовалось заменить три рулежных дорожки и прилегающие обочины, McCarthy Improvement Company решила эти проблемы, выполнив проект реконструкции качественного бетонного покрытия.

    Общая сумма контракта составила 23,7 миллиона долларов, из которых более 5,1 миллиона долларов приходится на конкретную часть. Всего работы были выполнены в 10 этапов. Общая продолжительность проекта составляла 330 календарных дней, при этом заранее оцененные убытки устанавливались на уровне 100 долларов США за минуту за любые задержки при повторном открытии рулежных дорожек, как указано, а также штрафы в размере 3000 долларов США в день за превышение 330-дневного графика.

    Глубина демонстрационных секций варьировалась от 16,75 дюйма до 22 дюймов. Во время одной фазы сноса бригады обнаружили и удалили два слоя бетона с прочностью не менее 3000 фунтов на квадратный дюйм.

    Проект замены покрытия РД состоял из полной глубокой замены участков трех РД. Всего было обработано 38 000 кв. Ярдов. демонтажа бетонного покрытия, нового осевого освещения, ремонта земляного полотна, новой системы дренажа и полного восстановления асфальтовых обочин.

    Типичная новая секция рулежной дорожки состояла из новых нижних дренажных линий магистральных линий и костей сельди, новых световодов и световодов, битумного выравнивающего слоя P-401 поверх 6 дюймов.грунтового цемента, полностью восстановленных асфальтовых обочин и 20-дюймового бетонного покрытия. Толщина неармированного / армированного бетона составляла: 20 дюймов, утолщенные кромки от 20 до 26 дюймов и от 16 до 20 дюймов, а также уступ уступа 16 дюймов.

    Типичные размеры плиты составляли 25 футов x 25 футов, при этом две фазы имели внешние плиты шириной 12,5 футов и длиной 25 футов. Плиты меньшего размера были усилены, сформированы скольжением и увеличены на общую длину прибл. 900 погонных футов в одной фазе и 725 погонных футов в другой.

    Требуемая гладкость прямой кромки составляла 12 дюймов с максимальным отклонением 0,25 дюйма на 16 футах с удалением и заменой всего более 0,5 дюйма. Несмотря на наличие новых световых банок, установленных на осевых полосах движения, а также на пересекающихся рулежных дорожках, бетон соответствовал требованиям гладкости без шлифования.

    Одним из ключей к успешному завершению этого проекта было обширное планирование и координация, благодаря которым весь транспортный поток и связанные с ним операции были сосредоточены в обозначенной рабочей зоне, что позволило избежать нарушения работы аэропорта.Маршруты перевозки были четко обозначены на чертежах, предоставленных сопровождающим и водителям самосвалов.

    Планирование производилось на каждый час каждого 24-часового рабочего дня, который был разделен на 12-часовые смены с 1-часовым перекрытием для бригад. Проект также получил мощную поддержку со стороны владельца и инженера, а также принятие решений в режиме реального времени для устранения непредвиденных условий, а также способность подрядчика эффективно корректировать операции.

    Благодаря грамотному планированию, коммуникациям и мощению этот проект был завершен вовремя.Благодаря таким коллективным усилиям можно ожидать, что три прочные бетонные рулежные дорожки будут отвечать требованиям этого загруженного и шумного аэропорта на многие годы вперед.

    County Roads

    Серебряная награда: Dover Oklahoma County Road EW-73, Kingfisher, OK

    Подрядчик: Duit Construction Company, Inc. *

    Владелец: Департамент транспорта штата Оклахома

    Инженер: Округ схемотехники 8

    На первый взгляд дорога округа EW-73 в округе Кингфишер может показаться неотличимой от других дорог, но в этой недавно проложенной дороге есть гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

    Во-первых, ежедневный трафик почти в три раза превышает численность населения ближайшего к нему города благодаря крупным песчаным карьерам в районе, обслуживающем большую территорию, включая Оклахома-Сити. Дорога обеспечивает самый быстрый доступ с востока на запад между US-81 и SH-74 для грузовиков, следующих с этих заводов.

    Во-вторых, EW-73 - одна из немногих бетонных дорог округа в штате Оклахома, и есть несколько исключений, кроме дорог, предназначенных для интенсивного движения грузовиков.

    Успех этого проекта начался с проведения конкурсных торгов.Это первый из четырех проектов, которые откроют 16 миль EW-73 между Дувром и Полумесяцем. Дизайнер включил бетон в качестве альтернативного варианта предложения с конкурирующей конструкцией типового участка асфальта одинаковой толщины.

    Подрядчик, Duit Construction, ранее завершил строительство бетонных участков дорог, которые обеспечивали промышленный доступ к ветроэнергетическим фермам и заводам по производству удобрений в этом районе. Duit считает, что наиболее конкурентоспособным вариантом для первого сегмента будет ровное дорожное покрытие на оставшихся 13 милях дорожного покрытия.

    Подрядчик согласовал с одним из близлежащих заводов по производству песка установку места для мобильного бетонного завода и оптимизацию использования песка в наших конструкциях смесей. Duit был участником проекта, предложившим самую низкую цену, развеяв все предвзятые мнения о том, что первоначальные затраты на асфальтовое покрытие по своей сути ниже.

    Площадь проекта 45 407 кв. Ярдов. шпонированного, сочлененного покрытия вдоль трассы длиной 3,4 мили. Большая часть бетона была 7 дюймов. толстый бетон, за исключением 10-дюйм. толстое покрытие, используемое на пересечении шоссе US-81 и въезда на песчаный завод.Существующая асфальтовая дорога была отфрезерована и повторно использована в качестве обочины и проезжей части, за исключением излишков мельницы, перепрофилированной округом.

    Самым большим препятствием во время проекта было постоянное поддержание местного трафика. Трасса включала 30 проездов, два перекрестка и завод по производству песка с высокой производительностью.

    Координация с жителями и директором завода, наряду с обслуживанием временных подъездных путей, были жизненно важны для обеспечения того, чтобы путешественники не пострадали.В некоторых случаях подрядчику удавалось объезжать движение достаточно долго, чтобы укладывать и закреплять бетон рядом с подъездными дорогами, а в нескольких случаях домовладельцы предпочитали оставаться в отелях на время строительства.

    В этом проекте рассматриваются несколько факторов устойчивости, в том числе:

    • Большая часть трассы находится в зоне AE FEMA, которая подвержена высокому риску затопления. Это подчеркнуло важность профилирования и отметок. Это в сочетании с желанием Duit Constructions обеспечить максимально плавную езду даже без спецификации бонуса за поездку, привело к тому, что поездка была в пределах спецификации, и обеспечило, что эта проезжая часть служит ярким примером использования бетона на дорогах графства.Дорога была закрыта для сквозного движения, и Дуит поддерживал только местное движение в зону строительства (включая грузовики с песком).
    • Биологические исследования показали, что водопропускные трубы в рамках проекта использовались в качестве гнезд для скальных ласточек, охраняемых Федеральным законом о перелетных птицах, и были приняты меры для предотвращения гнездования и завершения строительных работ до следующего сезона миграции.
    • Компания Duit внедрила в свой парк систему анализа времени простоя. Цель состоит в том, чтобы сократить время простоя всего оборудования, максимизировать производительность и минимизировать расход топлива.

    Подрядчик информировал владельцев собственности (включая домовладельцев и операторов карьера) с помощью строительных знаков и прямой связи до начала строительства. Когда проект приближался к завершению, сотрудники Duit ходили по домам, чтобы устно поделиться новостями. Дуит благодарит команды за эффективное общение и добрую волю, которые возникли в результате этого личного взаимодействия. В результате изобретательности, упорной работы и дополнительных усилий проект мощения был завершен без задержек и на неделю раньше запланированного срока.

    Золотая награда: Велд Каунти Роуд 49 Проектирование и строительство: I-76 до США 34, Уэлд Каунти, Колорадо

    Подрядчик: Interstate Highway Construction, Inc. *

    Владелец: Уэлд Каунти, Колорадо, инженерное подразделение Felsburg Holt & Ullevig

    Как первый проект строительства дорожного покрытия для округа Уэлд, это также был крупнейший разовый контракт, заключенный в истории округа. Выбор бетонного покрытия был большим шагом для владельца, который исторически использовал свои собственные бригады по укладке асфальта и до последних лет не строил каких-либо крупных проектов бетонных дорог.

    В качестве одного из двух основных маршрутов с севера на юг от фермы к рынку в округе, WCR 49 имеет важное значение для этого района, но существующая дорога также была одной из самых опасных в округе. Около 53% трафика приходится на большегрузные автомобили, обслуживающие местные фермерские / фермерские хозяйства и нефтегазовую промышленность. Состояние дороги и многочисленные проблемы с дальностью видимости означали, что разрушившаяся проезжая часть требует внимания. Дорога пересекала две основные поймы и часто была затоплена во время сильных дождей.Учитывая все эти факторы, власти округа ускорили реконструкцию проезжей части и выпустили двухлетний проектно-строительный проект вместо одного, первоначально запланированного на 10 лет.

    Перед конструкторско-строительной группой стояла задача устранить проблемы с дальностью обзора; обеспечить полосы ускорения / замедления на большинстве из 19 перекрестков окружных дорог; исключить выход за пределы проезжей части; установить как полосу общего назначения, так и полосу для обгона в обоих направлениях; и создать полную длину 16 футов.центральная поворотная полоса.

    Проект также включал 183 приобретения частных земельных участков и перемещение почти 110 миль существующих коммунальных сетей. Приобретение полосы отчуждения было завершено почти через девять месяцев после того, как было выпущено уведомление о продолжении, что, в свою очередь, замедлило работу коммунальных служб. и отложили реализацию всего проекта на шесть месяцев.

    Группа проектирования и строительства в тесном сотрудничестве работала над выявлением и устранением воздействий на окружающую среду. IHC завершила экологические исследования водно-болотных угодий, исторических ресурсов и потенциальных опасностей вдоль коридора, а затем проектировщик включил информацию в проект, чтобы минимизировать потенциальные воздействия.

    Общая протяженность проекта составила 19,96 миль, включая 937 000 кв. Ярдов. бетонного покрытия более 19,96 миль. По проекту потребовалось 500 000 тонн заполнителя для бетона. Транспортировка материалов на проектную площадку оказала бы огромное воздействие на окружающую среду, поэтому строительство межштатной автомагистрали (IHC) работало с местным поставщиком заполнителей, чтобы использовать существующий заполнитель и песчаный карьер на проектной площадке. Это изменение привело к значительным преимуществам в плане устойчивости, в результате чего было устранено около 1.26 миллионов миль грузовиков, 2 347 тонн выбросов CO2 и почти 21 000 поездок на грузовиках по государственным дорогам. Добыча заполнителей на месте также улучшила оптимизацию конструкции смеси.

    Тесное общение и совместная работа между членами проектно-строительной группы привели к появлению многих других инноваций, включая использование георешетки, которая исключила из объема проекта 230 000 канадских долларов земляных работ и насыпи. Это также снизило выбросы CO2 более чем на 2100 тонн и потребность в воде почти на 10,6 миллиона галлонов.

    Подрядчик также переработал существующее асфальтовое полотно и использовал его для строительства около 70% базового слоя. Это дало двойную выгоду, сэкономив 202 000 тонн нового основного материала, а также отвлекло такое же количество от отходов. Это изменение привело к устранению более 2,1 миллиона миль грузовых автомобилей и почти 4000 тонн выбросов CO2.

    Другие нововведения включали использование автоматического испытания пластиной нагрузки для проверки расчетов георешетки / основания в полевых условиях; уменьшение диаметров дюбелей и дюбелей; и использование эпоксидной смолы, соединенной плавлением, на дюбелях и корзинах для улучшения коррозионной стойкости.

    В течение 14 месяцев бригады подрядчика удалили и заменили 20 миль устаревшего покрытия, грязи, дренажа и инженерных коммуникаций. Полная продолжительность проекта 27 месяцев включала проектирование, строительство, приобретение оставшейся полосы отчуждения, работу с 17 коммунальными предприятиями и Union Pacific Railroad. Несмотря на отложенный старт проекта, реконструкция этой важной дороги идет в рамках бюджета и почти на 30 дней раньше запланированного срока.

    Муниципальные улицы и перекрестки (> 30,000 SY)

    Серебряная награда: Lindsey Street (от 24th Ave.Юго-запад к востоку от Берри-роуд), Норман, Оклахома-Сити

    Подрядчик: Sherwood Construction Company *

    Владелец: Город Норман

    Инженеры: Poe & Associates, Inc. и Аткинс

    Этот важный участок На проезжей части расположены рестораны, предприятия и дома, а также жизненно важен, как и Университет Оклахомы. Около 25 000 автомобилей (включая грузовики для доставки) ежедневно используют эту проезжую часть, поэтому легко понять, почему этому проекту было уделено много внимания.

    Этот проект был второй частью крупной модернизации этого важного коридора. После того, как жители Нормана одобрили крупный выпуск облигаций, бригады приступили к работам по переезду инженерных сетей и другим работам, включая модернизацию водопровода через этот район.

    Sherwood Construction тесно координировала свои действия с сотнями предприятий, расположенных вдоль коридора, для обеспечения доступа на протяжении всего проекта. Проект был поэтапным, как если бы это были два отдельных проекта.

    Подрядчик сначала установил объезд, удалив существующий бордюр, а затем соединив все проезды с 6-дюймовым.фибробетонное покрытие на необработанном основании.

    Для строительства основания компания Sherwood использовала модифицированное цементно-обработанное основание / основание из экономичного бетона, которое они разработали для использования готового бетонного бетона. При установке основы из эконокрита с помощью бетоноукладчика со скользящими формами возникли проблемы, поскольку его толщина составляла всего 4 дюйма. Чтобы решить эту проблему, Sherwood разработала систему формования скользящих рельсов, позволяющую размещать материал вручную. Штифты устанавливались на уклоне, а на штифтах был установлен стальной швеллер. Канал сдвигался от штифта к штифту и служил заглушкой для основного материала.

    Подрядчик переместил трафик для установки новой системы ливневой канализации, которая в некоторых местах представляла собой короб 8 футов x 7 футов, который был почти 20 футов глубиной до выкидной линии. Замена ливневой канализации продлилась до двух боковых улиц, чтобы уменьшить затопление жилых районов к северу от коридора.

    Затем Шервуд отвел движение транспорта на одну сторону уклона, чтобы построить половину новых проездов и 8-дюймовое гладкое бетонное покрытие. Затем движение было перемещено на новое покрытие, чтобы можно было построить другую половину проезжей части.Затем были построены середина и острова, чтобы завершить середину проезжей части.

    Укладка скользящей формы оказалась сложной задачей. Линия струны была настроена таким образом, чтобы обеспечить максимальную производительность каждого участка дорожного покрытия, обычно от перекрестка до перекрестка. Подрядчик затем заблокировал бы альтернативные подъездные пути, чтобы сохранить доступ к предприятиям. Заблокированные участки будут заливать вручную позже с использованием высокопрочной бетонной смеси, которая позволит повторно открыть проезды через 24-48 часов.

    Этот громкий проект требовал отличных коммуникаций. Город Норман провел несколько общественных встреч перед началом проекта, чтобы проинформировать предприятия и жителей о предстоящих работах.

    Во время строительства Шервуд и инженеры будут встречаться с городскими властями каждые две недели, чтобы обсудить график проекта. Предприятия или жители, которые были в ней, также будут уведомлены до начала работы и вовремя, чтобы городские власти выпустили пресс-релизы и сообщения для СМИ о предстоящих закрытиях или переключениях движения.

    Подрядчик получил поощрение в размере 400,00 долларов за досрочное завершение проекта, и теперь у местных жителей и пользователей проезжей части есть долговечный высококачественный бетон, который будет служить этому загруженному коридору долгие годы.

    Золотая награда: 6th Street / US Hwy 14 Reconstruction (с 20-й авеню до 34-й авеню), Brookings, SD

    Подрядчик: BX Civil & Construction *

    Владелец: South Dakota DOT - Brookings Офис

    Инженер: Южная Дакота DOT - Pierre Group

    Этот комплексный проект реконструкции был первоначально рассмотрен Департаментом Южной Дакоты на двухлетний срок завершения, но после дальнейших обсуждений с владельцами бизнеса, официальными лицами города Брукингс и с подрядчиком было решено, что завершение строительства через год будет лучшим вариантом.

    Общая стоимость проекта составила 17 миллионов долларов, что поставило его в первую десятку DOT Южной Дакоты по объему в долларах на 2017 год. Контракт был заключен совместно с DOT и городом. С целью привлечения эффективных, высококачественных подрядчиков, DOT поместило значительные стимулы и препятствия на различных этапах проекта.

    BX Civil & Construction выступила генеральным подрядчиком проекта, который включал удаление существующего покрытия, выравнивание и строительство ливневой канализации, водопровода, канализации и бетонного покрытия (70,000 кв.ярдов. ), бордюр и водосток, тротуары. Проект также включал светофоры, декоративные перила, декоративное уличное освещение, дорожные знаки и сигнальные знаки на 6-й улице (US Hwy 14). Кроме того, была удалена вся развязка Брукингс между штатами 29 и построен новый мост и пандусы.

    Почти 95% из 17 миллионов долларов было потрачено на компании, расположенные в пределах 60 миль от Брукингса.

    В этом проекте постоянно работали от 30 до 50 сотрудников.

    • Перекресток на 6-й улице и 22-й авеню был наиболее чувствительным ко времени компонентом этого проекта.Первоначально предполагаемый объем работ не превышал 75 дней, но команда проекта завершила его всего за 55 дней.
    • Четыре съезда были разрешены по 21 день каждая, всего 84 дня, но команда завершила работу всего за 68,5 дней.
    • Фаза 2 проекта была завершена на 11 дней раньше запланированного срока, а Фаза 3 должна была быть завершена 30 июня 2018 года, но большая часть работ была завершена осенью 2017 года.

    В целом, подрядчик разместил 70 385 кв. ярдов. из бетона с проектной длиной, равной примерно 4 километрам полосы движения.Этот шестиэтапный проект, состоящий из девяти перекрестков / развязок, моста и 21 предприятия вдоль маршрута, имел много сложностей.

    Помимо сложности проекта и ускоренных сроков, команда проекта также помнила о потенциальных воздействиях за пределами непосредственной области. Проект включал в себя крупную развязку на межштатной автомагистрали 29 и мог затруднить автомобильные и пешеходные поездки в Государственный университет Южной Дакоты (SDSU), крупнейший университетский городок штата и обратно. BX сотрудничал с руководством SDSU, чтобы поддерживать движение транспорта в районе строительства и вокруг него во время пиковых событий, включая осенний день заезда и пять домашних футбольных матчей.

    Позитивное освещение на телевидении и в газетах отметило команду проекта за то, что она обеспечивала бесперебойную и быструю работу.

    Проблемы не решались BX-CC, который тесно сотрудничал с DOT и городом, землевладельцами, субподрядчиками и их собственным персоналом, чтобы тщательно и тщательно согласовывать детали. Компания BX-CC смогла успешно завершить проект и получить вознаграждение в размере 411 000 долларов США, а после завершения проекта сотрудники BX-CC, субподрядчики и владельцы проекта отпраздновали это событие приготовлением барбекю.Команда проекта также подарила компаниям, жителям и путешественникам повод для праздника. Теперь у них есть прочная проезжая часть, строительство которой было завершено менее чем за половину срока первоначального двухлетнего проекта.

    Муниципальные улицы и перекрестки (

    Серебряная награда: Clear Creek Parkway Construction (Clare Rd. До Hedge Lane Ter.), City of Shawnee, Kan

    Владелец: City of Shawnee

    Подрядчик: Realm Construction, Inc.*

    Агентство: Shafer, Kline & Warren

    Эта дорога была построена как часть стратегии, связывающей существующие и планируемые застройки в Шони. Проект Clear Creed Parkway на высоте 5100 футов последовал за строительством моста через близлежащее шоссе K-7. Бульвар обеспечивает транспортную связь внутри коридора, включая соединение с Клэр-роуд на западе и Hedge Lane Terrace на востоке.

    Парквей также предназначен для улучшения городских рекреационных маршрутов, системы, которая должна иметь несколько соединений с новыми и будущими объектами.

    Объем проекта включал приобретение земли, получение разрешений, перекресток и схему дороги для строительства трех основных перекрестков на кольцевой развязке. Сюда также входили профилирование, сооружения ливневой канализации, декоративное освещение, согласование инженерных сетей, проектирование и строительство тротуаров и другие работы.

    Дорожка для гольф-мобилей и туннель, построенные под кольцевой развязкой, включают декоративную стену, которая разделяет ее дизайн с ландшафтным дизайном центрального острова кольцевой дороги. Основание кольцевой развязки украшено декоративными каменными и уличными фонарями, в которых используется то же светодиодное освещение, что и на мосту К-7.Свет может менять цвет, чтобы выделить события (например, месяц осведомленности о раке груди) или другие цели, определенные городом.

    Realm Construction столкнулась с множеством проблем, в том числе с водопроводом и линиями электропередач, но быстрое мышление и четкая связь с коммунальными службами позволили избежать каких-либо претензий о возмещении ущерба. Подрядчик также обнаружил потенциальную проблему на пути тележки для гольфа через туннель, но проблема была решена путем установки 4-дюймового чернового пола для обеспечения надлежащего возвышения, а затем текстурирования дорожки для лучшего сцепления с дорогой.

    В рамках проекта также потребовалось смягчить воздействие водно-болотных угодий и водотоков, а также провести необходимые археологические исследования для размещения и наилучшего сохранения исторических поселений коренных американцев в этом районе. Проект также требовал, чтобы деревья на площади 2,5 акра были расчищены, мульчированы и использованы на месте в качестве временной защиты от эрозии перед укладкой дерна.

    Требуется 22 880 кв. Ярдов. бетонного покрытия на площади, эквивалентной 2,9 мили полосы движения. Строительство замедлилось во время сильных ливней, что потребовало снятия и замены бетонной секции длиной 300 футов, но это не помешало своевременному завершению проекта.

    Золотая награда: STH 42, Lincoln Avenue, City of Two Rivers (Manitowoc County), Wis.

    Подрядчик: Vinton Construction Company *

    Владельцы: Wisconsin Department of Transportation City of Two Rivers, WI

    Инженер: McMahon Group

    Реконструкция STH 42 (Линкольн-авеню) в Городе Двух рек включала полную замену всех аспектов транспортной системы.

    Первый комплекс работ включал замену всей канализации, ливневой канализации и водопровода, в том числе боковых и вспомогательных. Частные отводы канализации и водопровода, которые были признаны неисправными, были заменены с полосы отчуждения на жилые и коммерческие здания во время строительства.

    Типовое сечение дорожного покрытия состояло из 6 дюймов. основание из плотного заполнителя под 8-дюйм. ровного бетонного покрытия с шпонками. Более толстая типичная секция с диаметром 16 дюймов.отборного измельченного материала был размещен на южной половине проекта для устранения плохих грунтов земляного полотна.

    Велосипедные дорожки и попеременные парковки представляли проблемы на протяжении всего проекта. Новые тротуары были построены на протяжении всего проекта и были построены для улучшения связности коридора. На северном конце была проложена внедорожная многофункциональная тропа, в результате которой планируется продлить ее до средней школы Ту-Риверс. Эстетические улучшения включали светодиодное уличное освещение, цветные бетонные пешеходные переходы и более 100 деревьев, посаженных в полосе отвода.Реставрация, в том числе дерна на террасах, завершила проект, придав ему немедленный законченный вид. Представители Министерства транспорта штата Висконсин были процитированы во время вручения государственной награды, заявив, что «Винтон добился исключительных результатов на всем протяжении, от начала до конца проекта».

    Advance communications позволил жителям и владельцам бизнеса понять, чего ожидать: быстрое завершение предварительных работ позволило Vinton начать заливку бетона почти на месяц раньше запланированного срока.По данным Департамента транспорта штата Висконсин, после того, как работы по укладке дорожного покрытия начались, Винтон планировал их стратегически, максимально увеличивая время, доступное для выполнения других задач.

    Винтон сосредоточился на завершении южной половины, в то время как коммунальные работы продолжались на северной стороне. Использование асфальтоукладчиков с нулевым зазором и ленточных укладчиков позволило укладывать весь основной бетон без ущерба для доступа пешеходов. Подрядчик также сократил затраты на проект на 200 000 долларов за счет учета различных условий грунтового основания.Поскольку почвы были очень хорошими, а песок был хорошо дренирован на северном конце, подрядчик сэкономил деньги для DOT, удалив тот же измельченный материал, который использовался на южном конце.

    Дальновидное мышление также проявилось в решении отложить заливку цветного бетона на объекте. Ожидание завершения почти всех остальных работ позволило субподрядчикам начать работу раньше и получить больший доступ к месту проведения работ. Качество цветного бетона также было улучшено, поскольку он стал более однородным, а время предотвратило появление неприглядных следов на новой поверхности от других операций, добавил DOT.

    Учитывая, что в рамках проекта было запланировано 10 пробелов в дорожном покрытии, было хорошо, что качество езды могло бы пострадать, но Винтон координировал действия с городскими властями и владельцами бизнеса, чтобы устранить все пробелы, создавая непрерывность и плавность движения по магистральному асфальту.

    Связь с городом и DOT выявила потенциальную проблему с закрытием 35-го места, самого северного перекрестка проекта. Многие местные автомобилисты использовали этот перекресток в качестве более короткого объездного маршрута вокруг строительства.Хотя в контрактных документах разрешено закрытие перекрестка, Винтон нашел решение, позволяющее избежать ненужного воздействия на это движение. Вместо того, чтобы закрыть перекресток, Винтон построил временный объездной путь, что позволило завершить строительство перекрестка и главной дороги без прерывания нормального транспортного потока через перекресток.

    Предвидение и коммуникация были ключами к решению проблем, часто задолго до того, как они превратились в большие проблемы. Обладая обширным опытом в области городского строительства, Винтон хорошо справился со всем, что было представлено, что привело к выдающимся характеристикам и конструкции.Результатом стал проект, которым Vinton

    Construction Company, Wisconsin DOT, McMahon Group и City of Two Rivers будут гордиться на протяжении десятилетий.

    State Roads

    Серебряная награда: пересечение SH-51 (6-я улица) и US-177 (Perkins Road), Stillwater, OK

    Подрядчик: Duit Construction Company, Inc. *

    Владелец: Оклахома DOT

    Инженер: Бенхэм

    Стиллуотер, Окла.Здесь проживает более 49 000 человек, но благодаря Университету штата Оклахома (OSU) каждый август население увеличивается почти на 26 000 студентов.

    На пересечении SH 51 и SH 177 был проведен тестовый участок из 4-дюймового фибробетона, уложенного на асфальтовое покрытие. Участок находился в эксплуатации в течение 19 лет, но с ADT 21 167 ADT и 4% грузовиков, владелец заменит перекресток в рамках плана по увеличению пропускной способности и модернизации мостов, прилегающих к перекрестку.

    DOT Оклахомы (ODOT) и город Стиллуотер выбрали бетон из-за того, насколько хорошо он показал себя на 4-дюймовом участке. Помимо увеличения пропускной способности и реконструкции тротуара, Duit Construction пришлось реконструировать все водопроводные и канализационные линии на этом перекрестке, а также всю ливневую канализацию.

    Из-за большого объема движения на перекрестке ODOT и город установили внутренние контрольные точки, чтобы обеспечить бесперебойное движение транспорта во время всех футбольных матчей OSU.Зная, что во время футбольных матчей к этому месту может быть привлечено до 60 000 болельщиков, ODOT захотела убедиться, что этот перекресток будет открыт к началу сезона. Дуит был обязан начать игру на следующий день после финального футбольного матча в 2016 году и обеспечить работу тротуара на полную мощность к первой игре в сентябре 2017 года.

    Благодаря совместным усилиям Дуита, ODOT, города Стиллуотер, и Benham Group, команда смогла завершить проект как раз к первой футбольной игре.

    Попутно возникло несколько проблем, начиная с первого дня проекта. Проблемы с телефонной связью и электроснабжением были быстро выявлены. В пределах 75 футов от перекрестка находились также две мостовые коробки, которые необходимо было построить.

    Первоначальные чертежи показали, что мост может быть снесен в два этапа, но команда обнаружила, что мост был построен на четырех опорах. Если бы две опоры были сняты, как указано на плане, у моста, по которому идет движение, была бы повышенная вероятность опрокидывания.Дуит пересмотрел план, который позволил бы им построить проект и снести мост за один этап - и без перекрытия дороги.

    Хотя Duit работал над прокладкой канализационных и водопроводных линий через оптоволоконные и телефонные линии, которые не были идентифицированы телефонной компанией. ODOT, город и подрядчик решили, что лучшим решением было бы закрыть SH 51 к западу от SH 177.

    Чтобы продолжить выполнение плана, должностным лицам ODOT пришлось поговорить со всеми предприятиями в этом районе, чтобы получить консенсусное соглашение.Впоследствии было решено, что к контракту будет добавлена ​​внутренняя веха, позволяющая Duit закрыть дорогу, но вновь открыть ее в течение 40 дней. За это время пришлось снять однопролетный мост и снести трехствольную коробчатую конструкцию. В те же сроки пришлось реконструировать две трехствольные коробчатые конструкции, а экипажам - засыпать, стабилизировать грунт и укладывать асфальтовое основание. ODOT предложило Duit поощрение в размере 100 000 долларов для достижения этой цели. С помощью субподрядчиков Duit смогла выполнить необходимые работы за 40 дней.

    Тем не менее, задержки с коммунальными услугами повлияли на общий график проекта, поэтому подрядчик разработал план по перемещению транспортных средств на 3-дюймовую асфальтовую базу, чтобы перекресток мог быть открыт для движения во время футбольных матчей в выходные. В течение недели Дуит закрыл полосы движения, чтобы продолжить укладку бетонного покрытия, открыв перекресток для движения транспорта только по выходным.

    Для мощения Duit разместила более 18 800 кв. Ярдов. из бетона толщиной 8 дюймов, сочлененного армированного покрытия, что составляет более 2.8 полосных миль. Компания Duit использовала центральный завод по производству смесей, но он должен был быть в 8 милях. от проекта из-за ограниченного пространства и проблем с разрешениями. Таким образом, смесь необходимо было точно настроить, чтобы справиться с относительно длинными рейсами и задержками из-за трафика.

    Несмотря на задержки с коммунальными службами, проект был завершен в срок. Теперь жители «Стилли», владельцы бизнеса, студенты ОГУ и футбольные фанаты могут путешествовать по этому району в рамках проекта, который рассчитан на долгий срок.

    Золотая награда: Iowa Highway 196, Sac County, IA

    Подрядчик: Cedar Valley Corp., LLC *

    Владелец / инженер: Департамент транспорта штата Айова

    Этот почти 10-мильный проект включал удаление 135 000 кв. Ярдов. существующего покрытия, завершение 900 000 куб. ярдов. земляных работ, а также размещение почти 109 000 тонн базовых и плечевых агрегатов. Подрядчик, компания Cedar Valley Corp., вымостила почти 200 000 квадратных ярдов объездной дороги, магистрали и обочины на этом проекте.

    Существующее дорожное покрытие было первоначально заложено в 1938 году и за свою историю имело как минимум четыре асфальтовых покрытия.Этот проект проходил от пересечения шоссе US 71/175 на южном конце, к северу, до недавно построенного шоссе 20 США. Департамент транспорта штата Айова решил перестроить шоссе 196, а затем переместить шоссе 71 США с его текущего местоположения, чтобы максимально использовать 10 миль. новой автомагистрали 20.

    Срок действия контракта был заявлен как 255 календарных дней с целью открытия для движения транспорта за день до Дня благодарения, но это был особенно влажный год в округе Сак. Почти 40 дюймов дождя выпало на эту область, более 9 дюймов.больше, чем обычно. В августовском строительном месяце в Айове на стройплощадке выпало 9 дюймов (9 дюймов) дождя, 6 дюймов из которых выпало только за один день. Кроме того, дождь шел 40 процентов дней, с июня по сентябрь.

    Также были построены два моста. Для каждой новой земляной бермы были определены периоды осадки, но влажная погода сильно задержала завершение строительства бермы, а условия насыщения почвы повлияли на скорость осадки.

    Генеральный подрядчик сначала запланировал начало мощения 3 августа, но по мере выполнения работ дата начала сдвинулась на 20 сентября, снова на 5 октября и, наконец, на 12 октября.Когда началась укладка дорожного покрытия, подрядчик мог продолжать работу пять дней в неделю в течение пяти недель. Однако, когда наступила середина ноября, Cedar Valley догнала главного подрядчика по планированию и базовой эксплуатации, поэтому шансы открыть шоссе 196 для движения в течение календарного года выглядели довольно мрачными.

    С наступлением холодов официальные лица Министерства транспорта штата Айова выразили обеспокоенность по поводу выхода из потенциально опасной 12-ми километровой зоны. объезд на месте в ненастную погоду, главным образом потому, что он включал три остановки с четырьмя путями и очень крутой поворот на южной оконечности проекта.

    Поэтому, заботясь о безопасности и удобстве путешествующих людей, Департамент транспорта разрешил определенное количество «аварийных / критических» операций, чтобы обеспечить открытие магистрали шоссе 196 зимой.

    Все участвующие стороны осознали и согласились с тем, что это означает, что следующей весной потребуется закрыть проезжую часть для завершения проекта. Подрядчик разработал план, в котором излагались дополнительные меры и расходы, необходимые для обеспечения того, чтобы шоссе 196 было открыто для движения в конце осени.Снег падал, когда были выполнены последние несколько дней мощения, но исключительное планирование и выполнение позволили Cedar Valley вылить два за пределами 14 футов. широкие полосы движения и 16-футовая медиана на южной оконечности проекта, эффективно закрывающие объезд до весны.

    Следующего 4 апреля работы снова начались, и движение транспорта было изменено и направлено обратно на установленный объезд проекта, чтобы CVC смогла завершить оставшиеся 16 миль мощеных обочин вместе с парой мощеных проездов.Бетонные дорожные работы были завершены 25 апреля.

    Проект также включал согласование двух недавно построенных бетонных мостов и подъездных тротуаров. Прекращение работы по укладке дорожного покрытия в этих местах и ​​переход мостов повлияли на плавность движения на этих участках. Подходы к мосту, корзины CD, водозаборники, поддержание множества ограничений доступа, а также чрезвычайно влажные рабочие условия и подъездные дороги - все это могло отрицательно повлиять на способность CVC достичь максимальной гладкости покрытия.Даже в этом случае, благодаря предварительному планированию и опыту по уклону, подрядчик достиг почти 71 процента стимула для максимальной нулевой гладкости полосы на основной укладке дорожного покрытия, заработав таким образом 111 050 долларов.

    Cedar Valley использовала принципы Shilstone для разработки оптимизированной бетонной смеси, что позволило подрядчику заработать максимальный бонус за смесь в размере 121 857 долларов, как это разрешено спецификациями IDOT. Однако деньги были возвращены гражданам Айовы в торгах.

    Несмотря на множество проблем и необычные шаги, необходимые для борьбы с погодой и соблюдения графика, в Cedar Valley не было травм или зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий после 35 500 человеко-часов.

    Согласно CVC, лучшее, что может сделать подрядчик по связям с общественностью, - это войти, выполнить работу и уйти как можно быстрее. Несмотря на очень влажную погоду и другие проблемы, Кедровая долина достигла своей цели, успешно борясь со стихией, работая зимой и делая все возможное, чтобы уложиться в график.

    Накладки, улицы и дороги

    Серебряная награда: State Aid Project (SAP) 43-603-032, McLeod County, Minn.

    Подрядчик: PCI Roads

    Владелец / инженер: Общественные работы округа Маклеод

    Когда существующее асфальтированное шоссе требовало ремонта, отдел общественных работ округа Маклеод принял решение о бетонном покрытии, чтобы обеспечить долговечность и долговечность. , дорожное покрытие, которое не имеет будущих задержек участников дорожного движения, связанных с традиционным содержанием битума. Также ожидается, что бетонное покрытие обеспечит лучшую экономию топлива, чем битумный раствор, тем самым снизив углеродный след дороги.

    Государственный проект помощи (SAP) 043-603-032 был 6,4 мили. бетонное покрытие на шоссе County State Aid Highway (CSAH) 3 в округе Маклеод, которое находится примерно в 60 милях к западу от городов-побратимов. CSAH 3 является крупным коллектором и служит основным связующим звеном между городом Гленко и магистралью 15 на западе, обслуживая множество перевозчиков, перевозящих с фермы на рынок.

    Существующая асфальтированная дорога имела ширину 24 фута и 8 футов обочины из заполнителя с несколькими горизонтальными изгибами. Проект состоял из фрезерования существующего асфальтового покрытия до заданного профиля и поперечного уклона для улучшения езды, а также исправления недостаточных переходов на большую высоту, связанных с существующими горизонтальными кривыми.

    Бетонная секция состояла из 6-дюймового простого бетона без укладки, который был соединен в панели размером 6 на 6 футов со связанными уступами, все это было выполнено за одну операцию шириной 32 фута.

    Некоторые из битумных фрезеровок, взятых из этого проекта, были использованы для части обочин, в то время как оставшиеся материалы были складированы и будут использоваться в будущих проектах графства, что позволит избежать минимального использования первичных материалов.

    Бетонная смесь требует низкого водоцементного отношения для придания прочности.Также собственник указал 100% крупнозернистый заполнитель класса А (гранит).

    Подрядчик обнаружил несколько случайных участков, где старые поперечные трещины в битумном покрытии были очень глубокими, но для решения проблемы эти участки тщательно контролировались и заполнялись промытым песком, чтобы предотвратить образование выступов дорожного покрытия и сохранить бетон. количества в очереди.

    CSAH 3 был закрыт для всех сквозных перевозок во время строительства, но подрядчик обеспечивал доступ жителям и предприятиям вдоль маршрута проекта на отдельных участках проекта.

    За два месяца до начала проекта дорожный департамент округа МакЛеод разослал письма всем владельцам собственности в этом районе. В письмах подробно описывался график проекта и проблемы с дорожным движением, а также содержалась контактная информация владельцев, желающих получить дополнительную информацию. Также были установлены контакты с сельскохозяйственными предприятиями, которые находились в эксплуатации и потенциально были затронуты на этапе строительства, и в дополнение к разъяснительной работе со стороны дорожного департамента подрядчик также общался с владельцами перед укладкой дорожного покрытия, чтобы помочь определить, как и когда они уйдут и вернутся. их собственность.

    Пресс-релиз также был использован для информирования широкой общественности о проекте, который включал подробную информацию о закрытии дороги и графике проекта, и эта работа была также дополнена сообщениями в социальных сетях.

    В результате грамотного управления проектом и его реализации, наряду с эффективными коммуникациями, PCI завершила проект вовремя, предоставив владельцам недвижимости и путешественникам прочную проезжую часть, которая будет справляться с движением транспортных средств всех типов в течение многих лет.

    Золотая награда: Улучшение коридора Western Avenue (Bendix Dr.до Olive St.) Саут-Бенд, штат Индиана

    Подрядчик: Selge Construction Co., Inc. *

    Владелец: Город Саут-Бенд, Департамент общественных работ

    Инженер: Abonmarche Consultants, Inc.

    Бетон снова стал предпочтительным покрытием в продолжающихся усилиях по улучшению городской эстетики и восстановлению окрестностей, а также продлению срока службы магистралей, ведущих к центру Саут-Бенд. Этот проект представляет собой сегмент многоэтапного улучшения коридора на Западном проспекте, и его протяженность составляет примерно 2500 линейных футов.от Бендикс Драйв до Олив-стрит.

    Объем проекта включал реконструкцию существующего покрытия и изменение схемы транспортных потоков с включением обозначенной полосы поворота; проницаемые парковочные места; и смесь бетона на всю глубину и тонкого бетонного покрытия. Проект также включал в себя строительство новых подземных коммуникаций, ливневое / санитарное разделение, строительство новых тротуаров и бордюров, а также установку обновленного уличного освещения.

    Подрядчик, Selge Construction, разместил 10-дюйм.полной глубины покрытия было уложено там, где проводились новые подземные инженерные работы, а также было выполнено 4-дюймовое бетонное покрытие на существующее асфальтовое покрытие. Всего проект составил 3 800 кв. Ярдов. из бетона на всю глубину 10 дюймов и 4 300 кв. ярдов. 4 дюйма бетонного перекрытия и 727 кв. ярдов. из бетона 6 дюймов. В проект также входило 2 500 кв. Ярдов. 4-дюймовых тротуаров; 2653 фута для бордюра размером 6 и 8 дюймов; 1300 линейных футов ленточного бордюра; и 1050 кв. ярдов. прокладки водопроницаемой брусчатки на выделенных парковочных полосах.

    Движение транспорта поддерживалось в одном направлении на протяжении всего проекта, что минимизировало влияние на местный бизнес.

    Коридор Западной авеню пережил несколько экономических подъемов и спадов, но сейчас в этом районе возрождается чувство гордости за район и этническое разнообразие. Этот и другие обновления коридора хорошо обслуживаются бетонным покрытием, поскольку оно обеспечивает более длительный срок службы, улучшенную видимость в ночное время и уменьшение эффекта городского теплового острова. Бетонная дорога практически не требует обслуживания, что снижает стоимость владения для города.

    Оживление этого района можно увидеть в фресках, нарисованных на зданиях, и в красочных витринах магазинов. Центральное место в обновлении занимает прочный бетон, который прослужит долгие годы жителям и гостям этого района.

    Накладки, шоссе

    Серебряная награда: Проект перекрытия несвязанного бетона в Честере, Честер, У.В.

    Подрядчик: Golden Triangle Construction Co., Inc. *

    Владелец / инженер: Департамент транспорта Западной Вирджинии

    Проект перекрытия из несвязанного бетона на шоссе штата Западная Вирджиния 30 был первым бетонным перекрытием, построенным в Западной Вирджинии .

    Проект площадью 20 000 кв. бетонного покрытия 7 дюймов на трассе 30; бетонное перекрытие на четыре пандуса; реконструкция бетона переменной глубины на переходных участках перекрытия; и операция по консервации (ямочному ремонту) бетона на Маршруте 2, который проходит с севера на юг на развязке с Маршрутом 30.

    Также были проведены незначительные дренажные работы в средней части и модернизация указателей, ограждений и другие придорожные работы. Предлагаемое перекрытие было построено на разделительном слое асфальта толщиной 1 дюйм на существующем слое 9 дюймов.ровное бетонное покрытие проезжей части. План проекта также предусматривал строительство обочин из асфальта глубиной 8 дюймов, примыкающих к перекрытию.

    После того, как проект был награжден, «Золотой треугольник» обратился в Департамент автомобильных дорог Западной Вирджинии с некоторыми долгожданными изменениями в рамках проекта. Подрядчик предложил построить 8-дюймовые глубокие бетонные уступы вместо асфальта без дополнительных затрат для Департамента.

    «Золотой треугольник» заменил всю бетонную проезжую часть Маршрута 2 по той же цене, что и ямочный ремонт проезжей части.Подрядчик также смог свести к минимуму неудобства для владельцев бизнеса, разработав схему трафика, позволяющую продолжать движение по Маршруту 30 во время строительства наложения. Новый план движения устранил 20 миль. объезд, который нравился владельцам бизнеса и муниципальным властям. Изначально предполагалось, что оверлейная часть графика будет завершена за 9 дней с оговоркой о поощрении / сдерживании в размере 10 000 долларов в день. Пересмотренный план предоставил больше времени для строительства перекрытия без серьезного нарушения долгого объезда, и в результате контракт был выполнен в соответствии с графиком чуть менее чем за 4 месяца без затрат на заранее оцененные убытки.

    Компания Golden Triangle запросила разрешение у Департамента автомобильных дорог на использование оптимизированной бетонной смеси вместо стандартной смеси для опалубки в Западной Вирджинии. Это позволило «Золотому треугольнику» снизить содержание цемента, обеспечить получение хорошо сбалансированной смеси, что, в свою очередь, привело к значениям IRI в 50-х и 60-х годах и, надеюсь, к более прочному дорожному покрытию.

    Неразрушающий контроль использовался вместо кернов для определения фактической глубины покрытия. Перед укладкой асфальта к слою асфальта были прибиты круглые металлические диски.Каждый диск был исследован для определения местоположения. После того, как дорожное покрытие затвердело в достаточной степени для использования сканера MIT-2, диск был обнаружен, и сканер был проведен над диском для определения глубины. Этот метод устранил 40+ стержней, обычно требуемых для такого количества дорожного покрытия.

    Ширина выступов варьировалась от 4 футов до 11 футов, поэтому для проскальзывания выступов использовалась форма скользящей формы переменной ширины, таким образом объединяя несколько размещений в одну операцию.

    Министерство здравоохранения Западной Вирджинии выразило свое удовлетворение проектом и заявило о своей готовности выполнить более конкретные работы по всему штату.Холодная / влажная весна задержала наш график укладки с апреля по август на график с мая по август. Бригады работали по 10 часов в день, 6 дней в неделю, чтобы завершить укладку покрытия к первому школьному дню в конце августа.

    «Золотой треугольник» активно взаимодействует с местными властями и предприятиями региона. Подрядчик присутствовал на заседаниях городского совета, на которых также присутствовали владельцы местных предприятий, жители и официальные лица города / округа. Именно на одной из таких встреч были представлены обновленный план движения и график движения.О планах движения и фазовых изменениях также сообщалось через местную газету и на городском веб-сайте.

    Подрядчик смог свести к минимуму сбои в работах по реконструкции Маршрута 2 за счет закрытия перекрестков в ночное время и в выходные дни, что позволило завершить работу перекрестков, которые слишком загружены в будние дни.

    Министерство здравоохранения Западной Вирджинии выразило свое удовлетворение проектом и заявило о своей готовности выполнить более конкретные перекрытия по всему штату.Холодная / влажная весна задержала наш график укладки с апреля по август на график с мая по август. Бригады работали по 10 часов в день, 6 дней в неделю, чтобы завершить укладку покрытия к первому школьному дню в конце августа.

    Золотая награда: US Highway 71, Clay County, Iowa

    Подрядчик: Cedar Valley Corp., LLC *

    Владелец / инженер: Министерство транспорта штата Айова

    US Highway 71 является крупным Северо-южная артерия, которая пересекает автомагистраль 20 с востока на запад США.Первоначально шоссе было заасфальтировано 7-дюймовым бетоном в 1931 году. За прошедшие годы на проезжей части было нанесено множество асфальтовых покрытий, а в некоторых местах оно настолько разрушилось, что был проведен полный ремонт асфальта.

    На шоссе наблюдались термические трещины, разрушение стыков, сильное скатывание стыков и растрескивание снизу вверх. Подрядчик, компания Cedar Valley Corp., выполнила работы на этом участке длиной 6,88 миль. проект, предусматривавший фрезеровку существующей трассы и размещение 124 тыс. кв.ярдов. номинального 6-дюймового перекрытия из несвязанного бетона.

    В процессе проектирования Департамент транспорта штата Айова определил, что для асфальта на всю глубину необходимы разные рисунки пропила по сравнению с рисунком для композитных секций. DOT предписывает распиливание бетонного покрытия поверх асфальтовых секций на полную глубину в панелях размером 6 футов на 6 футов. Таким образом, пять продольных пропилов и поперечных пропилов на 6-футовых центрах были сделаны на дорожном покрытии шириной 32 фута на асфальтовых участках на полную глубину.

    Составные секции, которые составляли около 47 процентов проекта, трактовались по-разному. Схема распила для этих секций создавала панели размером 8 футов x 9 футов. Композитные секции потребовали трех продольных и поперечных пропилов на 8-футовых центрах. В типичный день укладки требовалось более 35 000 квадратных футов распиловки. Для всего проекта потребовалось в общей сложности 305 700 линейных футов распиловки.

    Для перехода между асфальтовыми участками на полную глубину и составными участками, DOT определил, что 15 линейных футов 16 дюймов.бетон должен был быть уложен на мостовую шириной 32 фута. В проекте было пять таких переходных участков. В плане не говорилось, как успешно переходить между двумя разными схемами пропила, которые не совпадают. В плане также не говорилось о том, как местный транспортный и грузовой транспорт сможет проходить через участки снятия асфальтового покрытия на всю глубину во время строительства.

    CVC предложила взаимовыгодное решение, которое было принято владельцем. Стык на каждом краю пяти переходных 15-линейных ножек на всю глубину был пропилен на всю глубину в поперечном направлении, чтобы не допустить распространения продольных пильных стыков по панели.

    Другая проблема заключалась в том, как обеспечить доступ к местным жителям и прокладывать бетон через эти переходные зоны. Чтобы решить эту проблему, подрядчик рекомендовал заполнить половину переходной зоны тротуара камнем и грунтовым материалом. Затем, достигнув переходной зоны, бригада асфальтоукладчиков остановилась на время, достаточное для того, чтобы бригада с мелким уклоном удалила камень и выровняла переходную панель до нужного 10-дюймового размера. глубина.

    Переходные зоны представляли свои собственные проблемы, включая толщину дорожного покрытия, которая резко изменилась с 6 дюймов.до 16 дюймов. Подрядчик был обеспокоен плавностью хода и вероятностью образования выпуклости или провала. Чтобы решить эту проблему, компания CVC проложила 10 дюймов вручную с помощью машины для размещения / переноса материала, чтобы поднять переходную панель на существующую отметку. Это позволило подрядчику проложить оставшиеся 6 дюймов асфальтоукладчиком, в то время как 10 дюймов бетона все еще оставались пластиковыми.

    Департамент транспорта выделил этому проекту 116 рабочих / календарных дней. Cedar Valley начала проект 17 июня и завершила весь проект к 28 октября, заработав 118 500 долларов в виде поощрительных выплат.

    Различная глубина, переходы и другие факторы потенциально могли повлиять на способность Cedar Valley добиться максимальной гладкости дорожного покрытия. Однако отличное предварительное планирование и выполнение позволили подрядчику добиться отличной плавности хода. Фактически, подрядчик заработал 83,3% от максимального поощрения за нулевую гладкость полосы при укладке основной линии, заработав 95 500 долларов.

    Городские артерии и коллекторы

    Серебряная награда: Реконструкция 159-й улицы (Nall Ave.to Mission Rd.), Overland Park, Kan.

    Подрядчик: Miles Excavating, Inc. *

    Владелец: City of Overland Park

    Инженер: Affinis Corp.

    Этот проект находится в одном из самый быстрорастущий район в округе. Увеличенные объемы движения повысили потребность в этом проекте, который расширил 159 th Street от двухполосной сельской жабы до четырехполосной разделенной дороги.

    Примерно 8 долларов.93 миллиона проект также включал другие улучшения, в том числе велосипедные дорожки; новая кольцевая развязка на перекрестке Mission Road; бордюр и желоб; и ливневая канализация. Проект также предусматривал строительство железобетонной коробчатой ​​водопропускной трубы под дорогой; уличное освещение; тротуары; и многоцелевой маршрут.

    Некоторые из проблем этого проекта были предвидены, в том числе необходимость значительных изменений содержания, что потребовало выемки больших массивов твердой породы; перенос инженерных сетей до и во время строительства; и постоянный доступ к коммунальной подстанции и трем близлежащим школам.

    Одним из менее предсказуемых факторов было количество и частота 100-летних дождей во время проекта. Команда проекта работала вместе, чтобы справиться с задачей и преодолеть каждую из них, не жертвуя безопасностью или графиком.

    Miles Excavating разместил проезжую часть на основании, состоящем из 8-дюймовых. земляное полотно уплотненное летучей золой и 6 дюймов. Модифицированный агрегат АБ-3.

    Большие участки скальной породы потребовали чрезмерной выемки породы на глубину 9 дюймов ниже нормального земляного полотна с последующей заменой ее дренируемым слоем основания.Доработанный АБ-3 остался наверху в качестве базы. Слой сланца был обнаружен на пересечении дороги Миссии, поэтому после консультации с инженером-геологом земляное полотно, обработанное летучей золой, было заменено дополнительными 6-дюймовыми модифицированными слоями AB-3 для общей толщины 12 дюймов.

    Во время строительства город и подрядчик уделяли внимание мерам по обеспечению устойчивости. Например, бетон был выбран для проезжей части из-за присущих ему преимуществ устойчивости, включая сокращение технического обслуживания и сокращение отходов, таких как измельчение, связанное с асфальтовым покрытием.Подрядчик и городские власти также наняли менеджера по контролю за загрязнением воды для наблюдения за борьбой с эрозией на проекте. Из-за крутых склонов и больших территорий, затронутых проектом, это сыграло важную роль в борьбе с сильными дождями. Некоторые из используемых мер включали борьбу с гидравлической эрозией; маты для защиты от эрозии; биоразлагаемые бревна; и временный посев. В проект также входили устройства для очистки ливневых вод после строительства и четыре гидродинамических сепаратора, установленные в нижних точках проекта.Эти агрегаты будут собирать отложения и мусор с проезжей части в будущем.

    Подрядчик разместил 35 377 кв. Ярдов. бетона в общей сложности чуть более 5 миль проезжей части. Подрядчик использовал покрытие как скользящей формы (для участка магистрали), так и укладку фиксированной формы, в основном на кольцевой развязке и подъездных путях, а также на основных перекрестках.

    Благодаря исключительным усилиям команды, в этом быстрорастущем районе теперь есть магистральная дорога, которая будет служить городу многие годы.

    Золотая награда: SH 45 Pueblo Boulevard (SH 96 до US 50), Пуэбло, Колорадо.

    Подрядчик: Castle Rock Construction Company *

    Владелец / инженер: Colorado DOT Region 2

    State Highway 45 в Пуэбло находится в 5,6 км. участок дороги с интенсивным движением, который соединяет город Пуэбло к западу от США 50 с центром города.

    Существующее асфальтовое полотно серьезно повреждено поперечным растрескиванием и требует полной замены.

    Несколько подрядчиков по бетону, в том числе Castle Rock Construction, встретились с Министерством транспорта штата Колорадо до начала тендера, чтобы обсудить конструктивность бетона на SH 45. Существующие срединные секции бордюра и желоба необходимо было оставить на месте для части проекта, и Рядом с бордюром и желобом мощение должно было быть выполнено с нулевым зазором для дорожек асфальтоукладчика. Промышленность решила эти проблемы с DOT, и проект был заявлен как бетонная дорожная работа.

    Проект включал 190 000 кв. Ярдов. асфальтовой планировки и 170 000 кв. мелиоративных работ на полную глубину, а также выемки грунта в 38 000 тир.

    В рамках проекта также потребовалось выделить 160 000 кв. Ярдов. бетонного покрытия с дюбелями диаметром 8,25 дюйма. Дополнительные работы включали реконфигурацию светофоров; подъем, восстановление и восстановление мостов; и каменные дамбы и классификация дренажа.

    Помимо выполнения собственных контрактных работ, Castle Rock также обеспечил прямой надзор за 22 субподрядчиками, работая с 14 модификациями контрактов на общую сумму около 1 миллиона долларов.

    Проект состоял из трех основных этапов и нескольких более мелких этапов. Разделение дорожного покрытия на такое количество этапов вместе с тремя мостами и промежутками на всех четырех перекрестках могло негативно повлиять на гладкость дорожного покрытия, но при правильном планировании последствия были минимизированы.

    Экологические особенности включают 10% заменитель известняка цемента, который снижает углеродный след. Использование летучей золы и установка дозирования на месте также значительно снизили количество топлива и выбросы, которые были бы связаны с перевозкой материалов на грузовиках.Бетон и асфальт, снятые с объекта, были раздроблены и использованы в рамках капитального ремонта основания.

    В дополнение к характеристикам устойчивости проекта, владелец, налогоплательщики и путешественники имеют прочную бетонную дорогу, которая прослужит долгие годы.

    Разделенные автомагистрали (сельские районы)

    Серебряная награда: Muskogee Turnpike (MU-MC-42), округ Вагонер, Окла.

    Подрядчик: Koss Construction Company *

    Владелец: Turn Oklahoma Authority

    Инженер: Craig & Keithline, Inc.

    Строительство этого проекта на магистрали Маскоги в Оклахоме было сложным проектом, который потребовал серьезной приверженности со стороны Koss Construction и их субподрядчиков. Планировалось, что проект должен быть завершен за 370 дней, однако к контракту были добавлены дни для дополнительных работ, которые были добавлены к контракту после того, как работы были выполнены.

    Koss было поручено убрать существующее четырехполосное шоссе, что было сложной и трудоемкой операцией.Существующий бетон был раздроблен и использован в качестве заполнителя для земляного полотна. Измельчение существующего покрытия и повторное использование его в качестве основы из заполнителя оказалось экономически эффективным и экологически ответственным, так как это позволило сократить количество первичного заполнителя на 100 000 тонн.

    Компания Koss уложила 10,5-дюймовое бетонное покрытие с шпонками и шпонками на 12 дюймов основного материала. Всего экипажи Koss разместились на 450 300 кв. Ярдов. бетона, для строительства 36,32-ти полосной мили дорожного покрытия. Проект был разделен на пять этапов строительства, каждый из которых разделен на две части.

    Отдел контроля подрядчика постоянно тестирует бетон, чтобы убедиться, что дорожное покрытие было построено качественно. Специалисты Koss QC использовали напорный бак типа B и измеритель воздуха Super для контроля содержания воздуха и зазора между ними в пластиковом бетоне.

    Руководители проектов Koss регулярно общались с землевладельцами и владельцами бизнеса, чтобы держать их в курсе, прежде чем будут задействованы какие-либо переключатели движения или перекрытие полос движения. Доски со стрелками были размещены в начале проекта в обоих направлениях, чтобы помочь путешествующей публике.

    Мастерство и упорный труд команды проекта позволили качественно реконструировать эту важную платную трассу.

    Золотая награда: US119 CoLine-Crossover Rd, Mt. Приятно, Пенн.

    Подрядчик: Golden Triangle Construction Co., Inc. *

    Владелец: Пенсильвания DOT

    Инженер: SAI Engineers

    Golden Triangle Construction Co., Inc получила право на двухлетнюю реконструкцию стоимостью 37,8 миллиона долларов. проект DOT Пенсильвании (PennDOT).Этот проект реконструкции шоссе был расположен на State Route 119 в Ист-Хантингдоне, штат Пенсильвания.

    Примерно 5 миль. Проект протяженной двухполосной автомагистрали включает более 190 000 кв. ярдов. 12-дюймового бетонного покрытия с сочленениями; почти 3,4 мили модернизированных систем дренажа и удержания ливневых вод, средняя модернизация с разделением бетонных барьеров; мощение внутренней части плеч; и шахтная стабилизация.

    Некоторые основные основные моменты проекта включают в себя: стабилизацию цементного грунта, бетонную площадку для осмотра грузовика с роликовым уплотнением, вторичный бетон для стабилизации площадки и опорной скалы, бетон ASR, долговечный бетон, примерно 14 500 линейных футов бетонного защитного экрана и ремонт шахтных стволов с бетонными опорными колоннами.Проект также включал стабилизацию известкового грунта, бетонный завод на месте и бетоноукладчик DBI, а также другие новые технологии.

    Зимняя остановка была обязательной, во время которой работы не могли проводиться с 1 ноября по 1 апреля. Учитывая объем работ, которые необходимо было провести за два сезона, зима стала проблемой для и без того сжатого графика.

    Во время сезона укладки бригады «Золотого треугольника» работали сверхурочно, чтобы обеспечить совпадение прилегающего покрытия со временем отверждения магистрали и пандусов.Задержка коммунального предприятия в графике проекта произошла, когда коммунальное предприятие не перенесло свою линию раньше запланированной даты.

    На второй год работы на участке магистрали были остановлены на месяц, чтобы позволить подрядчику переместить линию, которая была бы обнажена, если бы ее не опускали под земляное полотно. В первый год необычно высокие температуры повлияли на дневную укладку бетонных площадок. В то время большая часть бетона укладывалась ночью при более низких температурах.Высокие температуры в оба года потребовали установки водоохладителя на заводе подрядчика.

    Кроме того, во второй год сильные ливни задержали укладку бетонного покрытия почти на месяц. С апреля по июль почти каждую неделю шел дождь, в среднем три дня в неделю. Было сложно согласовать заливку бетона с погодой и другими требованиями проекта, но бригады снова работали по выходным, когда дождя не прогнозировалось.

    Поздний период потепления в первый год позволил бригадам перейти в ноябрь и декабрь для небольших бетонных работ.Это было огромным подспорьем, поскольку поздней осенью продвижение работ было отложено из-за некоторых непредвиденных условий и изменений конструкции земляного полотна и дорожного покрытия. Теплая погода поздней осенью и ранней зимой необычны для северо-востока, где конец октября обычно является концом бетонного покрытия, без использования искусственного тепла или бетонных покрытий.

    Были также проблемы с дизайном двух пандусов, что вынудило Golden Triangle перенести работы по закрытию пандусов. В первый год строительство пандуса было запланировано на школьный сезон, но было перенесено на более позднее лето, чтобы пандус оставался открытым для школьных автобусов и с повышенным уровнем движения.На втором этапе закрытие рампы неожиданно было продлено на целый год вместо запланированных 42 дней. Решение «Золотого треугольника» было разработано вне последовательности, чтобы реконструировать рампу и исправить проблемы с уклоном в начале сезона, а не позже в году. Это позволило безопасно и быстро выполнить работу. Работы по закрытию рампы были завершены за 39 дней и открыты раньше, чтобы успеть открыть движение к Дню поминовения.

    Этот проект также имел несколько факторов устойчивости, в том числе:

    • Выбор PennDOT для изучения превентивных мер по устранению щелочно-кремнеземной реакции в дорожном покрытии на основе программы AASHTO PP65-11.
    • Строительство 500-футового участка с использованием оптимизированной долговечной бетонной смеси, которую подрядчик попросил использовать в дорожном покрытии магистрали в качестве испытания для будущих оптимизированных смесей.
    • Использование центрального завода по производству смесей для производства бетона 64 000 CY, цементно-пропитанного проницаемого основания и бетона, уплотненного роликами. Это позволило получить более однородную бетонную смесь и меньшее количество грузовиков для доставки материала, тем самым сжигая меньше ископаемого топлива и минимизируя воздействие на окружающую среду.На заводе также использовалось трехфазное питание вместо дизельных генераторов, что позволило сэкономить тысячи галлонов топлива, а также еще больше топлива для доставки дизельного топлива на объект.
    • Переработанные и повторно используемые материалы на протяжении всего проекта. В том числе более 25 000 куб. ярдов. бетонного покрытия, 4500 погонных футов бетонного среднего барьера и известнякового заполнителя.

    Несмотря на сложность проекта, а также непредвиденные задержки, «Золотой треугольник» выполнил работы всего за 20 рабочих месяцев.Усердный труд и самоотверженность более 130 сотрудников продемонстрировали красивую бетонную дорогу, которая предоставляет владельцу, налогоплательщикам и автомобилистам превосходный и надежный проект.

    Разделенные автомагистрали (городские)

    Серебряная награда: Платная дорога Элджин О'Хара Western Access (развязка IL Rte 390 и I-290), округ Кук, штат Иллинойс

    Подрядчик: Acura, Inc. *

    Владелец: Управление платных дорог штата Иллинойс

    Инженер: Ch3M Hill

    Согласование загруженной развязки между Иллинойс 53 / I-290 и Торндейл-авеню в северо-западных пригородах округа Кук могло быть проблемой, но спасибо Это проект Управления платных дорог штата Иллинойс (ISTHA), эта развязка теперь известна своим удобством и эффективностью.

    Полное восстановление и расширение этой развязки с сохранением объемов движения более 176 000 автомобилей в день на межштатной автомагистрали и более 78 000 автомобилей в день на проспекте Торндейл. Лучше всего можно охарактеризовать как чудо управления строительством мостов и дорог, а также строительство подготовка для поддержания пропускной способности дорожек для обработки больших объемов. Эти участки проезжей части и шоссе считаются главными артериями для большей части оживленной торговли и многих пассажиров в северо-западных пригородах, а также транспортных потоков, ведущих к растущим районам к западу от аэропорта О’Хара.Закрытие этих объектов с интенсивным движением транспорта было просто невозможным.

    Этот сложный проект потребовал использования требований и спецификаций двух агентств - управления платных дорог и Министерства транспорта штата Иллинойс. Компания Acura, Inc. в рамках субподряда на строительство дорожного покрытия на этих загруженных участках IDOT и платных дорог смогла сделать это, сохранив при этом высокий уровень качества, требуемый обоими агентствами.

    В рамках проекта было размещено почти 83 000 кв. Ярдов. бетона всего 11.78 переулок миль. В рамках проекта на трассе было 10 перекрестков / развязок и 10 мостов. Толщина бетонного покрытия составляла 10,5 дюйма на 3-дюймовом асфальтовом основании. Трехкомпонентная бетонная смесь была разработана в соответствии со спецификациями платных дорог и транспортировалась грузовыми автомобилями / агентами. Асфальтирование без струн означало, что до трех самосвалов могли одновременно выгрузить перед асфальтоукладчиком, что повысило эффективность укладки.

    Чрезвычайно интенсивное движение на этой загруженной платной дороге / развязке DOT потребовало использования как сокращения полосы движения, так и перестановки, чтобы обеспечить как минимум шесть полос движения на участках северного / южного направления и четыре полосы на участках восточного / западного направления.Кроме того, все пандусы требовались для поддержания хотя бы одной полосы движения открытой для движения во время строительства.

    Этот проект также увязан с экспериментальными участками CRCP платной дороги. Хотя это и не является частью этого фактического контракта, Acura должна была обеспечить переход к CRCP, чтобы учесть будущие контракты, которые действительно реализуют различные разделы исследований. Для этого требовалось соединить бетон с переходной секцией CRCP. Сочетание беструнной укладки и использования устройства для установки дюбелей обеспечило высокую производительность и возможность доступа к большинству точек проекта.

    Золотая награда: США, 24 Westbound - Авеню Конституции до Гарретт Роуд, Колорадо-Спрингс, Колорадо.

    Подрядчик: Строительная компания Castle Rock *

    Владелец / инженер: Colorado DOT Region 2

    США 24 Westbound соединяет Колорадо-Спрингс и Фалкон, штат Колорадо. Существующая асфальтированная дорога сильно изношена, было определено, что проезжая часть нуждается в полной замене. Департамент транспорта штата Колорадо решил подать заявку на участие в проекте в качестве альтернативного предложения / альтернативного дизайна.

    Castle Rock Construction выиграла проект, получивший большой выигрыш с поправкой на стоимость жизненного цикла. Стоимость жизненного цикла проекта была скорректирована более чем на 1 миллион долларов, и, напротив, цена на асфальт с низкой стоимостью составляла 100 000 долларов по сравнению с ставкой, занявшей второе место. Сечения были 7 дюймов горячей смесью против 8,25 дюйма бетона.

    Проект включал 10 000 кв. асфальта и более 75 500 кв. мелиорации на всю глубину; более 65 000 кв. ярдов.бетонного покрытия с шпонками диаметром 8,25 дюйма; и изменение конфигурации светофоров. Во время конкретной части этого проекта каждый день шел дождь. Однако дождь не подходил для команды проекта, которая смогла наверстать время настолько, что подрядчик заработал большую часть вознаграждения за досрочный завершение работ.

    Бетонное покрытие не требует коррекции гладкости благодаря оптимизированной бетонной смеси и качественной укладке, твердению, распиловке и герметизации. Castle Rock использовал инновационную процедуру тестирования агрегатов.Комбинированные градации выполнялись три раза в день на мельнице для мельниц, чтобы гарантировать, что смесь находится в заданном диапазоне по крупности и удобоукладываемости, а также для достижения количества свободной воды в агрегатах. Это позволило подрядчику отрегулировать объем воды для поддержания стабильной партии.

    В рамках этого проекта также принималась во внимание устойчивость, и подрядчик продемонстрировал приверженность сокращению источников и переработке несколькими способами. Используемый цемент содержал 10% замену известняка, что снизило углеродный след.Летучая зола также была частью смеси, которая не только дает стабильную, прочную плиту, но и отводит потенциальные отходы с полигона. Асфальтовые материалы FDR из проекта были измельчены на месте и использованы в качестве дорожной основы, что позволило значительно сократить использование грузовых автомобилей и ископаемого топлива, а также уменьшить количество первичного материала.

    В результате упорной работы, приверженности качеству и внимания к деталям Castle Rock завершил проект вовремя и в рамках бюджета и поставил качественное бетонное покрытие, которое обеспечит отличный сервис для путешественников, жителей и посетителей этих двух популярных Колорадо города.

    ---------------------------------------------

    О компании Награды за превосходство

    Присуждение награды ACPA за выдающиеся достижения в области бетонных покрытий стало возможным в значительной степени благодаря щедрому времени независимых судей со всей страны. Каждый судья тратит много часов на рассмотрение резюме, деталей проекта, фотографий и других деталей и аспектов заявок на проект.

    ACPA присуждает награды как на золотом, так и на серебряном уровне.Судейство основано на балльной системе, при этом независимые судьи присуждают баллы за качественное строительство, решение уникальных и необычных задач, инновации, управление дорожным движением и другие критерии. В случае ничьей судьи вручают награды победителям.

    Об Американской ассоциации бетонных покрытий

    Американская ассоциация бетонных покрытий - это национальная торговая ассоциация производителей бетонных покрытий.Основная миссия ACPA состоит в том, чтобы возглавить продвижение бетонного покрытия и согласовать своих членов, филиалов / государственных ассоциаций асфальтоукладчиков и партнеров для эффективного и ценного продвижения бетонного покрытия, защиты и технической поддержки от имени индустрии бетонных покрытий.

    Основанная в 1963 году, Американская ассоциация бетонных покрытий со штаб-квартирой в Чикаго по адресу 9450 West Bryn Mawr Ave.