В точках глубокого измерения (S4, S5, S7, S8, S11 и S13) были установлены два датчика для каждой позиции, чтобы гарантировать сбор данных.В точках измерения поверхности были установлены одиночные датчики. Для защиты термистора от термических и механических ударов каждый из них вставлялся в цилиндр из нержавеющей стали. Слой холодного асфальта, уложенный для позиционирования, также внес значительный вклад в защиту. Вместо этого наземные датчики были установлены прямо под слоем асфальта. Они были помещены в прорезь в слое, идущем от точки измерения до кромки дорожного покрытия, и последовательно заделаны битумной эмульсией.

Термисторы имеют температурную чувствительность 1/10 ° C (± 0,1). Они настроены таким образом, что при отсутствии значительных колебаний температуры измерение температуры происходит каждые 3 минуты. И наоборот, изменение температуры выше одной десятой градуса заставляет термистор записывать новые измеренные данные.

3. Регистрация и анализ данных

Анализ производительности системы обогрева состоит из 3 последовательных этапов: (1) Температуры отключенной ленты были записаны и исследованы для проверки работы измерений и данных в режиме онлайн. система передачи.(2) Была проведена серия тестов активации системы вручную для проверки работоспособности лент и разработки рабочего протокола. (3) Система была протестирована с удаленной загрузкой для настройки автоматической настройки.

3.1. Анализ данных, полученных с помощью ручного управления

Система обогрева была активирована дистанционно, с 5:00 до 13:00 в другие дни, чтобы избежать любых отложенных тепловых эффектов. В этот период температура поверхности в областях NR колебалась от 3 до 5 ° C.Анализ данных, записанных датчиками, размещенными на вертикальной оси, позволил изучить изменение температуры по толщине слоя асфальта.

На рис. 4 показано, как ленты могли вызывать повышение температуры глубокого и поверхностного слоев в обеих конфигурациях, т. Е. Лента на глубине 6 см и 10 см. Тепло от ленты достигает всех термисторов с задержками и градиентами, зависящими от их относительного расстояния от ленты и от поверхности дорожного покрытия.Самое быстрое изменение температуры было зафиксировано в системе в течение первого часа ее активации. В этот интервал времени средняя скорость температуры составляла 0,018 ° С / мин на поверхности и 0,16–0,18 ° С / мин на более глубоких лентах.

Принимая во внимание данные, предоставленные датчиками прямо на лентах, S5 и S13, и соответствующими датчиками, установленными в двух областях без системы обогрева (на той же глубине), можно было рассчитать вклад в обогрев, предлагаемый самой системой . В областях R10 и R6 этот вклад увеличивался, пока не достиг максимального уровня в 13:00 до стабильной температуры примерно 20.8 ° C для R10 и 19,4 ° C для R6 (Рисунок 5). Датчики в областях без ленты остались неизменными и находились в диапазоне от 3,6 до 4,8 ° C.

Тот же анализ был применен к измерениям температуры поверхности. Данные датчиков в точках поверхности S3 и S12 (соответственно в областях R10 и R6) сравнивались с данными, размещенными в соответствующих точках в областях без лент (NR10 и NR6). Было зарегистрировано, что в R10 вклад нагрева сначала увеличивался, а затем стабилизировался в последние часы активации с пиковым значением, близким к 8.0 ° С. В R6 вклад нагрева, обеспечиваемый системой, имел аналогичную тенденцию с пиковым значением чуть выше 7,0 ° C (Рисунок 6).

Наконец, было проанализировано поверхностное распределение температур с расстоянием между соседними ленточными элементами 20 см в областях R10 и R6. Значения, предоставленные поверхностными датчиками, расположенными на вертикальной оси над лентой (S3 в R10 и S12 в R6), и датчиками на средней глубине (S2 в NR10 и S14 в NR6) показали максимальную разницу в R10. равно 1.3 ° C и значения R6 в диапазоне от -0,2 до 0,2 ° C (рисунок 7). Исходя из этого, можно сделать вывод, что распределение температуры поверхности можно считать равномерным в обоих покрытиях, поскольку поверхность R6 прогревается более равномерно.

3.2. Анализ данных, записанных в автоматическом режиме

Окончательный анализ сосредоточился на автоматическом режиме активации. Эта система позволяет автономно активировать нагревательные ленты, когда температура падает ниже установленного порога. Это значение соответствует температуре поверхности, которая может снизить безопасность инфраструктуры из-за образования льда.Протокол удаленной активации онлайн предусматривает использование следующего: (i) эталонный датчик температуры: поверхностный термистор, расположенный на вертикальной линии над лентой (S3 в R10 и S12 в R6) (ii) уставка активации при температуре 3 ° C (iii) Диапазон гистерезиса 1 ° C

В период с 5 по 12 февраля 2016 г. и в 3 разных дня на испытательном участке было зарегистрировано некоторое снижение температуры, достигающее значений ниже порогового значения. Этого было достаточно для активации системы (рис. 8).

При температурах, зарегистрированных 5 февраля ^-го -го, лента глубиной 10 см была включена в 6.05 утра. Эта активация вызвала повышение температуры поверхности R10 на 2,0 ° C во время активации и температуру на ленте на 17,1 ° C. Средняя тепловая скорость на поверхности дорожного покрытия составила 0,020 ° C / мин (Рисунок 9). Тенденция изменения температуры поверхности R10-NR10 является почти линейной, а вклад нагрева, обеспечиваемый лентой, постепенно увеличивался до максимальной температуры 3 ° C при 8 ° C.00 утра. Это изменение температуры можно рассматривать как вклад ленты в покрытие дорожного покрытия.

В области R6 в тот же день лента была активирована в 4,38 утра, когда температура в эталонном термисторе S12 была 1,9 ° C, и затем она была выключена в 6,08 утра, когда температура на том же датчике достигла 4,1 ° C. С. В R6 изменение температуры на ленте зафиксировало значение 12 ° C со средней скоростью нагрева поверхности 0,022 ° C / мин (Рисунок 10). Разница между температурами поверхности в R6 и NR6 имела более изменчивую тенденцию и достигала 2 ° C при выключении ленты.Таким образом, максимальный нагрев, обеспечиваемый наличием ленты в дорожном покрытии, составляет 1,8 ° C.

4. Выводы

Многочисленные тесты, проведенные с нагревательными лентами, и изучение температур, зарегистрированных во время их активации, способствовали более глубокому пониманию их эксплуатационных характеристик. Следует отметить, что представленные экспериментальные работы были ограничены испытательной площадкой в ​​международном аэропорту Болоньи в относительно суровых холодных зимних погодных условиях.

Концепция системы нагрева позволяет автоматически активировать ленты в зависимости от заданных значений температуры (более низкой / высокой). Это поддерживает температуру поверхности дорожного покрытия выше точки замерзания, чтобы предотвратить образование льда на самом дорожном покрытии, сохраняя при этом потребление энергии до минимума. Это было доказано в местных погодных условиях на испытательной площадке, где было показано, что система отопления предотвращает небезопасные условия инфраструктуры, принося значительные выгоды как для безопасности пользователей, так и для условий дорожного покрытия в отношении возможного термического растрескивания.

Согласно представленным результатам, основными переменными, влияющими на характеристики нагревательных лент, являются глубина укладки, тип асфальтобетона, мощность ленты и местные погодные условия. Эти переменные необходимо будет учесть при проектировании и установке системы отопления; тем не менее, рекомендуется использовать глубину от 6 до 10 см, если в течение всего срока службы покрытия предусмотрены операции по фрезерованию поверхности. Разница между характеристиками, обнаруженными на двух глубинах анализа, получила аналогичные значения, поэтому их можно использовать обеими.Наконец, следует отметить, что необходимо использовать и откалибровать действующий датчик температуры поверхности, чтобы правильно запускать активацию ленты.

Основываясь на результатах исследования, можно рассмотреть возможность использования этого типа технологий на относительно небольших территориях для повышения безопасности передвижения (например, тротуары, велосипедные дорожки, пандусы, дорожные сборы, станции технического обслуживания, перроны аэропортов и т. Д.). рулежные дорожки). Изучение долговечности этих устройств в течение длительного периода времени и их обслуживания будет рассмотрено в будущих исследованиях, направленных на улучшение существующих технологий и их инфраструктурных приложений.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Что такое асфальт — EAPA

Асфальт — это смесь заполнителей, вяжущего и наполнителя, используемая для строительства и содержания дорог, парковок, железнодорожных путей, портов, взлетно-посадочных полос аэропортов, велосипедных дорожек, тротуаров, а также игровых и спортивных площадок.

Заполнители, используемые для асфальтовых смесей, могут представлять собой щебень, песок, гравий или шлаки. В настоящее время некоторые отходы и побочные продукты, такие как строительный мусор и строительный мусор, используются в качестве заполнителей, что повышает устойчивость асфальта.

Для связывания агрегатов в связную смесь используется связующее. Чаще всего в качестве вяжущего используется битум, хотя в настоящее время также разрабатывается ряд вяжущих на биологической основе с целью минимизировать воздействие дорог на окружающую среду.

Среднее асфальтовое покрытие состоит из дорожной конструкции над уровнем пласта, которая включает несвязанные и битумно-связанные материалы. Это дает дорожному покрытию возможность распределять нагрузку от транспортных средств до того, как они достигнут уровня формации. Обычно тротуары делают из разных слоев:

Асфальт производится на асфальтовом заводе. Это может быть стационарная установка или даже мобильная смесительная установка. На асфальтобетонном заводе можно производить до 800 тонн в час.Средняя температура производства горячей асфальтовой смеси составляет от 150 до 180 ° C, но в настоящее время доступны новые технологии для производства асфальта при более низких температурах. (Увидеть ниже).

Горячий асфальт (HMA)

Горячие асфальтовые смеси обычно производятся при температуре от 150 до 180 ° C. В зависимости от использования можно использовать другую асфальтобетонную смесь. Для получения более подробной информации о различных асфальтовых смесях перейдите в раздел «Асфальтовые продукты»

Теплая асфальтовая смесь (WMA)

Типичный WMA производится при температуре примерно на 20-40 ° C ниже, чем у эквивалентной горячей асфальтовой смеси.Требуется значительно меньше энергии и, следовательно, меньше дыма (как показывает практика, снижение на 25ºC приводит к сокращению выбросов дыма на 75%). Кроме того, при укладке дорожного покрытия температура материала ниже, что приводит к улучшению условий труда бригады и более раннему открытию дороги.

Холодная смесь асфальта

Холодные смеси производятся без нагрева агрегата. Это возможно только благодаря использованию эмульгированного в воде битума, который разрушается либо во время уплотнения, либо во время перемешивания.Изготовление покрытия из заполнителя. По прошествии времени отверждения вода испаряется, и прочность увеличивается. Холодные смеси особенно рекомендуются для дорог со слабым движением.

Виды асфальтобетонных смесей и особенности их производства

При строительстве дорог наиболее распространенным материалом является асфальтобетон.

От обычного аналога отличается тем, что в нем в качестве связующего используются нефтепродукты:

• асфальт,
• битум,
• гудрон, а не цемент.

Асфальтобетон незаменим при укладке дорожного полотна.

Кроме того, подготовка и твердение материала происходит без участия воды (гидратация).

Связующие

В переводе с греческого слово «асфальт» означает «горная смола».

Что такое асфальт

Выход натурального асфальта.

Этот материал может быть натуральным или искусственным.

Вещество распространено в местах близкого залегания к поверхности или выходов на нее нефтеносных пластов. Он содержится в пещерах и трещинах известняка, доломита и др. Содержание вещества в породе по массе составляет 2/20%.

Примечание! Асфальт незаменим при дорожных и строительных работах. Его используют, как правило, в смеси с песком, гравием или гравием. Такой материал называется асфальтовой мастикой.

Битум и гудрон

Остаточный материал получают из гудрона путем глубокого извлечения из него нефтяных масел. Окисленный аналог получают окислением гудрона в специальных установках при продувке воздухом. Битум трещинный — продукт переработки остатков крекинга нефти.

Виды асфальтобетонных смесей

Состав асфальтобетона.

Согласно ГОСТу в состав асфальтобетонных смесей дорожных входят:

• наполнители минеральные;
• связующее органическое.

По типу производства, используемым компонентам и способу укладки асфальтовые смеси делятся на множество категорий.

Асфальтовые заполнители разделяются по ГОСТ № 9128/2009 по типу заполнителей на следующие разновидности:

ГОСТ 9128 97 на асфальтовые смеси аэродромные и дорожные разделяет их по уровню вязкости битума, а также допустимым показателям температуры укладки.

Асфальтобетон имеет типичные различия по фракционным заполнителям. Они показаны в нижней таблице.

Причем холодные разновидности материала только мелкозернистые или песчаные.

Горячие смеси делятся на категории в зависимости от уровня остаточной пористости. Этот показатель указывает процент количества пор в покрытии.Это показано в таблице ниже.

Холодные сорта смесей имеют остаточную пористость от 6 до 10%.

По массовому содержанию щебня или гравия горячие смеси делятся на следующие виды:

• тип А — 50/60%;
• тип Б — 40/50%;
• тип Б — 30/40%.

Холодные аналоги на щебне или гравии делятся по этому показателю на типы Bx и Bx.

В зависимости от типа используемого песка горячий и холодный асфальтобетон делятся на следующие категории.

В зависимости от используемого сырья, а также по физико-механическим свойствам асфальтобетонные смеси для горячих дорог для аэродромов и асфальтобетон подразделяются на марки, указанные в таблице.

Холодные смеси делятся на следующие категории:

• Типы Bx и Bx — на марки М-I и М-II;
• Type Gh — для марок M-I и M-II;
• Type Dx может иметь марку M-II.

Подбор состава и изготовление материала

На данный момент разработано несколько методик подбора состава асфальтобетонных смесей. Любой из них содержит мероприятия по уплотнению горячего материала, определение пористости покрытия и включает испытания бетона для определения его характеристик.

Примечание! Основным фактором при этом является конструкция смеси. Это позволяет соблюдать все требования и нормы, применимые к качеству бетона.Основная цель проектирования — найти оптимальные характеристики дорожного покрытия и обеспечить долговечность его эксплуатации.

Дизайн смеси

Один из вариантов состава смеси при ее оформлении.

Существует 2 подхода к проектированию асфальтобетона.

Первый метод — подбор состава смеси с постоянной гранулометрией наполнителей.

Сравнительная таблица вариантов разработанных смесей.

Примечание! Второй способ подбора состава смеси основан на принципе плотного бетона.При его использовании используется крупный наполнитель, имеющий округлую форму частиц и прерывистую гранулометрию.

Смешение партии

Схема материального производства.

Асфальтобетонные материалы кратко производятся следующим образом.

Мужчины за работой

На фото — укладка асфальта.

Слои проезжей части: 1 — асфальт, 2 — его основание, 3 — дополнительный слой основания, 4 — грунт.

Устройство тротуаров

Толщина покрытия в зависимости от его назначения.

Асфальтобетон пока не имеет альтернативы при устройстве дорог, взлетно-посадочных полос аэродромов, а зачастую и промышленных полов, тротуаров. Этот материал надежен, прочен и недорог. Есть много марок и разновидностей. Поэтому к дизайну покрытия нужно подходить очень тщательно.

Видео в этой статье содержит еще много полезного.

Этот материал представляет собой не что иное, как рационально подобранный состав битума, гравия, песка и, в некоторых отдельных случаях, минерального порошка, которые смешиваются в определенных пропорциях в нагретом состоянии.Асфальтобетонная смесь изготавливается по ГОСТ 9128-2009.

Классификация смеси

Такие материалы классифицируются по нескольким основным параметрам, непосредственно связанным с составом смеси и характеристиками компонентов, из которых она состоит. В первую очередь их классифицируют по типу минерального компонента:

Размер, марки, минералы

Также их асфальтобетон можно классифицировать по размеру присутствующих в нем минеральных зерен.

Выделяют 3 типа:

• Песок .Размер зерна менее 5 (мм).
• Мелкозернистый . Размер зерна менее 20 (мм).
• Крупнозернистый . Размер зерна менее 40 (мм).

Важно! Мелкозернистые смеси используются как для укладки верхнего, так и нижнего слоев любых покрытий или оснований. Крупное зерно, в свою очередь, используется только для укладки нижних слоев.

Асфальтовые смеси делятся на марки. Марка зависит от прочности используемого в ней каменного материала.

Всего 2 бренда:

• Второй. Для этой марки используется щебень 800-1000 штук.
• Первый. Для первой марки используется щебень 1000-1200.

Следующая классификация относится к минеральному компоненту.

В зависимости от используемого материала смеси делятся на:

• Sandy.
• Щебень.
• Гравий.

Также возможна классификация по температуре укладки смеси.

В зависимости от температурного режима различают 2 вида:

• Холодный При укладке такой смеси ее температура не должна быть ниже пяти градусов Цельсия.
• Горячий. Температура такой смеси при установке не должна быть ниже 120 градусов Цельсия.

Важно! Любой завод, производящий эту продукцию, должен иметь сертификат соответствия на асфальтобетонную смесь. Причем такой сертификат должен быть приложен к каждому типу смеси, которая производится на этом предприятии.

Смеси органоминеральные

В дополнение ко всем вышеперечисленным классификациям вы можете разделить еще на:

• Смеси органоминеральные. Их получают путем смешивания битумной эмульсии и просеивания продуктов дробления горных известняков. Стоит отметить, что известняк не должен быть ниже марки М800.

Эти смеси в основном используются для ремонта. асфальтобетонные дороги любого типа, будь то автомагистраль, пешеходная улица или городская площадь.Укладку можно производить при температуре окружающей среды не менее -10 градусов Цельсия. Такая смесь может храниться максимум 8 месяцев.

В инструкции указано, что такой материал должен производиться на заводе при положительных температурах, а отгрузка должна осуществляться в кузове самосвала ().

Органоминеральные смеси, в свою очередь, делятся на:

1. Песок, в котором максимальный размер зерна не должен превышать 5 (мм).
2. Мелкозернистый, максимальный размер зерна которого составляет 10 (мм).

Смесь щебеночная. Применяется при укладке верхних слоев автомобильных дорог, покрытий аэродромов, пешеходных улиц, городских площадей. Благодаря своим свойствам такой материал улучшает сцепление с дорогой, что повышает безопасность на дороге.

Срок службы дороги, при прокладке которой использовался этот материал, значительно увеличен. По структуре эта смесь напоминает пористый асфальт. Но он имеет преимущество перед пористым асфальтом в том, что пространство между каменным материалом заполнено на 94-97%, в то время как у пористого асфальта около 20% этого пространства остается незаполненным.

Щебень

Согласно принятым нормам температура гравийно-мастичной смеси при транспортировке должна быть в районе 150 градусов Цельсия. Из-за чрезвычайно высоких температур горячих смесей при самостоятельной работе с ними нужно соблюдать особую осторожность.

Эти смеси, в свою очередь, делятся на:

1. В основе этих смесей лежит щебень, максимальный размер зерна которого не превышает 15 (мм).
2. Максимальный размер щебня для этой смеси не должен превышать 20 (мм).

• Литая смесь. Их используют для ремонта и строительства. автомагистрали, пешеходные зоны, городские площади. Используется для укладки верхнего покрытия. Литые смеси практически незаменимы при ремонте дорог.

Это особенно актуально в зимний период, когда температура окружающей среды опускается до -10 градусов по Цельсию.

Если обычные смеси можно использовать примерно с апреля месяца, то с помощью литых смесей можно заделывать ямы на дорогах круглый год.Температура отгружаемой смеси этого типа часто составляет 220 градусов по Цельсию.

При проведении ремонтных работ в зимних условиях кузов автомобиля, в котором вывозится материал к месту работы, должен быть оборудован специальным теплоизоляционным бункером. Его размер составляет 8 тонн, и он оборудован смесителями, которые постоянно перемешивают смесь, и постоянно работающими горелками, не позволяющими ей остыть.

Преимущество использования литой смеси в зимний период заключается в том, что ее можно укладывать прямо на влажную поверхность.

Важно! Высокая температура уложенной смеси предопределяет ее большую подвижность, что, в свою очередь, позволяет ей прогревать, сушить и сглаживать края ям и выбоин, в которые она заливается.

Таким образом, без использования катков, брусчатки и другого громоздкого оборудования достигается очень высокий уровень сцепления нового слоя асфальтобетона со старым слоем.

Для придания покрытию необходимой шероховатости после укладки на поверхность рассыпается мелкий щебень, который затем равномерно распределяется по всей площади.

Шероховатость необходима для улучшения сцепления. После застывания литой смеси образуется очень прочное покрытие, устойчивое к любым деформациям.

Водостойкость и морозостойкость такого покрытия тоже на высшем уровне. Износостойкость, как и все предыдущие параметры, не вызывает нареканий со стороны участников дорожного движения.

Отдельного упоминания заслуживает такой важный параметр, как вес асфальтобетонной смеси на 1 м3.Значение этого показателя может меняться в зависимости от типа смеси и зернистости наполнителя. Но в целом можно сказать, что один кубометр такого материала весит в пределах от 2200 до 2450 килограммов.

Приемка

В правилах приема готовой смеси есть нюансы. Так, например, приемка всегда осуществляется партиями.

Партия в данном случае представляет собой однокомпонентную смесь, которая была произведена на одной машине в течение одной смены на заводе.По количественным показателям есть разница для холодных и горячих смесей.

Если для горячего количество не должно превышать 600 тонн, то для холодных смесей этот показатель уже не должен превышать отметку в 200 тонн. Если холодная смесь помещается для дальнейшего хранения на склад, технология позволяет перемешивать ее случайным образом с ранее хранившейся на складе при условии, что обе смеси имеют одинаковый состав.

Поскольку количество смеси определяется, как уже стало ясно, исключительно по весу, возникает необходимость во взвешивании.Обычно производится на железнодорожных или автомобильных весах. Если отгрузка осуществляется на судно, то осадка судна измеряется после получения всего груза.

Для проверки соответствия отгружаемого товара заявленным характеристикам проводятся периодические и приемочные испытания. Каждая из этих процедур имеет свои собственные протоколы и условия испытаний.

Проведение таких испытаний имеет смысл даже при наличии у производителя сертификата на асфальтобетонную смесь.Дополнительная проверка станет еще одним подтверждением соответствия характеристик товара заявленным требованиям.

Испытания разработаны на практике для установления значений таких показателей, как:

• Прочность на сжатие при различных температурных режимах.
• Устойчивость к агрессивному воздействию водной среды.
• Водонасыщенность. Этот показатель измеряется как в холодных, так и в горячих смесях.
• Определение зернового состава также необходимо для выполнения условия проверки.

После проведения проверки покупателю выдается документ, подтверждающий, что материал полностью соответствует всем требованиям. Следует сказать, что документ может относиться только к одной конкретной партии.

Следовательно, при отгрузке несколькими партиями необходимо проводить экспертизу каждой партии в отдельности. Соответственно, на каждую партию будет выдаваться отдельный сертификационный документ.

На сегодняшний день не существует конкурентных аналогов асфальтобетонных смесей.Их высокие функциональные характеристики, привлекательная цена и простота использования делают их основным материалом для укладки тротуаров, будь то дороги или пешеходные зоны.

Заключение

Какой бы материал ни использовался, асфальтобетонная смесь марки 1 типа А или другой, уложить ее самостоятельно все равно практически невозможно ().

А предлагаемое в статье видео призвано объяснить, как работает смесь после ее укладки на дорожное полотно специальной техникой.

Место применения
Применяется для верхнего слоя покрытия центральных улиц, развязок, мостов, спусков путепроводов городского и федерального значения.

Состав
Песок, гравий 5-20, минеральный порошок, битум

Мелкозернистый типа Б-2

Место нанесения
Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия магистральных улиц. , развязки, мосты, сходы путепроводов городского и федерального значения, ямочный ремонт.

Состав
Песок, щебень гранитный фр. 5-20, минеральный порошок, битум.

Крупнозернистый тип Б-1

Место применения
Используется для устройства нижних слоев дорожного покрытия дорог, городских улиц путепроводов городского и федерального назначения, ямочного ремонта (как нижний слой при больших толщинах).

Состав
Песок, гравий 5-20, минеральный порошок, битум.

Песчаный плотный тип Д-2

Место применения

Применяется для устройства стоянок для автомобилей, проезда от внутренних дорог к гаражам, устройства тротуаров и переходов, устройства полов в боксах и гаражах, фартуков, внутренних дворов.

Состав
Песок, гравий 5-20, минеральный порошок, битум.

Schma

Место применения
Состав щебеночно-мастичной смеси в основном состоит из щебня кубовидной формы, щебня, минерального порошка, битума.Для предотвращения стекания связующего при приготовлении, транспортировке и укладке смеси используется целлюлозное волокно в виде гранул, поставляемое из Германии или отечественного производства. Наличие в смеси большого количества измельченных частиц, а также большего количества битума по сравнению с обычной асфальтовой смесью увеличивает сопротивление сдвигу и растрескиванию покрытий. На покрытиях ЩМА деформаций в виде выбоин, борцов, прогибов гораздо меньше.Они тише и лучше держатся. Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия аэродромов, главных улиц, развязок, мостов, путепроводов городского и федерального значения.

Состав
Песок из отсевов дробления горных пород, гравий 5-15, 5-20, минеральный порошок, стабилизирующая добавка, битум.

Афтальская бетонная смесь представляет собой состав, состоящий из нескольких минеральных наполнителей, подобранных таким образом, чтобы обеспечить максимальную прочность и долговечность получаемых покрытий.Чаще всего используются щебень или гравий, песок, минеральный порошок (не всегда), вяжущим выступает битум. Существуют разные виды асфальтовых смесей, каждая из которых рассчитана на определенные условия эксплуатации.

Виды смесей и их основные параметры

Прежде всего, все изделия этого типа делятся на группы в зависимости от того, какой компонент используется в качестве основного наполнителя, это гравийные, щебеночные и песчаные смеси.

Также используется битум разной вязкости, из-за этого способ укладки может различаться:

• Горячие асфальтовые смеси укладываются при температуре не менее 120 градусов, для их производства используются как жидкие, так и вязкие битумные смеси.Для масштабных объектов и дорог с высокими нагрузками и интенсивным движением используется этот вариант, так как с его помощью можно укладывать качественное и прочное покрытие.

• Теплые асфальтовые смеси (многие специалисты называют их полностью холодными) можно укладывать и при более низких температурах. Нижний температурный предел — 5 градусов по Цельсию, но лучше проводить работы при 20-30 градусах. При производстве используется только жидкий битум.

Стоит вспомнить! Готовый состав следует использовать максимум 2-3 часа (в зависимости от марки).В противном случае битум затвердеет, и работать станет невозможно.

Еще одним важным фактором является плотность асфальтовой смеси.

Также можно все составы разделить на фракции:

• Если присутствуют включения диаметром до 40 мм — крупнозернистые.
• С осколками размером до 20 мм — мелкозернистые.
• Если размер самых крупных включений не превышает 5 мм — песок.

В зависимости от количества щебня, присутствующего в составе, различают следующие типы асфальтобетонных смесей:

• «А» — это обозначение говорит о том, что содержание щебня в общем объеме композиции колеблется от 50 до 60 %.
• «Б» — означает, что в готовом асфальтовом составе содержится от 40 до 50% щебня.
• «В» — аббревиатура используется для обозначения составов, в которых присутствует 30-40% щебня.

Важно! Щебень для производства дорожных смесей должен включать в себя определенный процент обломков плоской (чешуйчатой) формы, количество таких фрагментов в зависимости от марки состава может составлять от 15 до 35%.

Виды смесей

Все основные требования к составам, основные характеристики и параметры изложены в ГОСТ 9128-97 «Бетон дорожный, аэродромный и асфальтобетонный».Все производители руководствуются нормами этого документа.

Мелкозернистый

Самый популярный и широко используемый вид материалов, чаще всего встречаются следующие варианты:

• Плотный мелкозернистый тип А сорт I, в состав входит щебень фракции от 5 до 20 мм, песок, минеральный наполнитель и битум БНД 60/90. Прочность состава обуславливает его широкое использование в качестве верхнего слоя на автомагистралях, мостах и ​​путепроводах. Но цена на этот вариант довольно высока.

• Мелкозернистый плотный тип B по своим свойствам аналогичен описанному выше варианту с той лишь разницей, что прочность покрытия будет немного ниже, поэтому его лучше использовать на дорогах со средней интенсивностью движения. .
• Мелкозернистый, плотный состав типа B сорта II, помимо компонентов, перечисленных в первом абзаце, включает просеивание. Это удешевляет производство, но его прочностные показатели намного меньше, поэтому его используют на дорогах местного значения, а также во дворах, автостоянках и других подобных объектах.
• Пористая мелкозернистая смесь используется как основа для лучших вариантов укладки. Его можно использовать практически везде, но только в качестве нижнего слоя, у верхнего всегда должны быть более надежные варианты. Такой вариант часто используют при самостоятельном выполнении работ, но качество такого ремонта оставляет желать лучшего.

Песок

Асфальтобетонные смеси на основе песка используются для следующих видов работ:

• Песок плотный типа G и типа D в основном используется для устройства парковок, тротуаров, полов в гаражах и ангарах, а также Что касается благоустройства дворов.В состав входят такие компоненты, как песок, минеральный наполнитель и битум.
• Еще один заслуживающий внимания вид — это песчаная высокопористая смесь. Применяется для мест с небольшими нагрузками: пешеходных дорожек, участков на садовых участках, формирования бордюров и так далее. Также этот вариант широко применяется для выравнивания и утепления плоских кровель как основа под рулонные наплавленные материалы.

Заключение

Конечно, в рамках небольшого обзора сложно охватить все нюансы, касающиеся смесей для строительства дорожных и других покрытий, это достаточно краткая инструкция, позволяющая разобраться в основах этой темы ().

Видео в этой статье поможет более подробно разобраться в некоторых проблемах.

ACPA назвала лауреатов награды 2018 «За выдающиеся достижения в области бетонных покрытий»

Американская ассоциация бетонных покрытий (ACPA) назвала лауреатов 29-й ежегодной награды «За выдающиеся достижения в области бетонных покрытий», которая присуждается за качественные бетонные покрытия, построенные в США и Канаде. . Программа награждения поощряет высокое качество изготовления, качество и творческий подход в проектах по укладке бетонных покрытий.

Отмеченные наградами проекты были выполнены 22 различными подрядчиками. Проекты расположены в 13 штатах или регионах, представленных филиалами ACPA и государственными ассоциациями дорожных покрытий. Победителей определили 40 профессионалов, посвятивших свое время и знания работе судьями.

Программа отмечает подрядчиков, инженеров и владельцев проектов, завершивших выдающиеся проекты. Подрядчики, отмеченные звездочкой (*), являются членами ACPA. Лауреатами награды являются:

Серебряная награда: Муниципальный аэропорт Саммита Ли

Подрядчик: Emery Sapp & Sons, Inc.*

Владелец: Город Ли Саммит (Миссури)

Инженер: Кроуфорд, Мерфи и Тилли

Это история о реконструкции муниципального аэропорта Ли Саммит, но она также о многом другом. Речь идет о важности аэропорта для путешественников и существующего бизнеса, а также о ценности аэропорта для привлечения и удержания новостных компаний.

Проект включал полную реконструкцию и расширение взлетно-посадочной полосы 18/36 с 4200 погонных футов до 5,501 погонных футов, а также расширение взлетно-посадочной полосы 11/29 с 3800 погонных футов.до 4000 линейных футов. Помимо увеличения общей длины взлетно-посадочной полосы, аэропорт также решил заменить освещение аэродрома, а также увеличить толщину покрытия с 6 дюймов до 9 дюймов, что увеличило грузоподъемность с 30 000 фунтов до 60 000 фунт. рейтинг.

Подрядчик, Emery Sapp & Sons, должен был начать эти работы в начале апреля, но весенние дожди задержали начало. Когда подрядчику разрешили начать работу, бригады работали круглосуточно, чтобы уложиться в строгие сроки завершения.Несмотря на то, что дожди продолжались, подрядчик все же открыл взлетно-посадочную полосу в течение 21-дневного срока.

Вторым было строительство северной и южной частей взлетно-посадочной полосы 18/36, которое должно было быть завершено в течение 182-дневного закрытия взлетно-посадочной полосы 18/36. Подрядчик завершил вторую фазу менее чем за 70 дней, что дало достаточно времени для завершения всех оставшихся работ до открытия взлетно-посадочной полосы.

Всего подрядчик проложил 72 375 кв. Ярдов. бетонного покрытия для общей проектной длины чуть более мили или примерно 4 миль полос движения, и теперь город и регион могут похвастаться аэропортом, который может удовлетворить текущие и долгосрочные потребности как путешественников, так и предприятий.

Золотая награда: Реконструкция регионального аэропорта Су-Фолс в 2017 году

Подрядчик: T&R Contracting, Inc. *

Владелец: Региональный аэропорт Су-Фолс

Инженер: KLJ

Построение тщательно спланировано и выполнено

Строительство Это важно для любого проекта аэропорта, но это было особенно важно, учитывая масштабы проекта реконструкции и восстановления регионального аэропорта Су-Фолс, где размещаются самолеты F-16 Национальной гвардии Южной Дакоты «Боевой сокол».

Проект включал частичную реконструкцию взлетно-посадочной полосы 3/21; частичная реконструкция рулежных дорожек A, B4, B5; реабилитация РД К реабилитация; реконструкция системы торможения самолетов на взлетно-посадочной полосе 3/21; и частичная реконструкция проезда Национальной гвардии.

Первый этап включал реконструкцию рулежных дорожек K и B5, а также демонстрацию, выемку земляного полотна 3,5 футов и укладку гравия на 800 футов для взлетно-посадочной полосы 3/21 и рулежной дорожки B4. Две рулежные дорожки должны были быть завершены до того, как T&R Contracting сможет закрыть остальную часть взлетно-посадочной полосы и рулежную дорожку A, чтобы позволить самолетам рулить на K и B5.

Второй этап включал оставшуюся демонстрацию, сортировку и укладку гравия для взлетно-посадочной полосы 3-21, а также работы на рулежной дорожке A. Эта работа включала удаление 30-дюймовых. толстый асфальт и выемка земляного полотна 3,5 фута, поместив 17-дюйм. толстое бетонное покрытие на взлетно-посадочной полосе 3/21 и рулежной дорожке A, а также добавление асфальтовых обочин шириной 30 футов. Вся эта работа должна была быть завершена за 70 календарных дней.

Обе фазы включали четырехступенчатую установку светильников, которая включала заливку основания и мощение поверх него, добавляя 14-дюйм.диаметр сердечника, добавив верхнюю часть, а затем покрыть эпоксидной смолой. В общей сложности в тротуаре было 128 фонарей, которые необходимо было правильно настроить, чтобы оставить место для дорожки асфальтоукладчика и доступ к асфальтоукладчику для автобетоносмесителей.

После укладки взлетно-посадочной полосы необходимо было выпилить часть нового покрытия толщиной 5 футов x 150 x 17 дюймов для строительства системы удержания самолета, которая служит системой экстренного торможения для самолетов F-16.

Еще одной примечательной деталью проекта было то, что подрядчик продемонстрировал приверженность устойчивому строительству путем переработки на месте существующих 15-дюймовых.бетонное покрытие и повторное использование материала для 13-дюйм. основание.

Объем проекта, график и другие задачи оказались несовместимыми для подрядчика, который посчитал этот проект последним из своих своевременных и успешных проектов, реализованных для аэропорта за последние годы.

Серебряная награда: США 160 / США 550 Восстановление бетонного покрытия

Угловой трактор: ACME Concrete Paving, Inc.*

Владелец: Департамент транспорта Колорадо

Инженер: Департамент транспорта Колорадо, регион 5 Durango Residency

Департамент транспорта штата Колорадо использовал экономически эффективную стратегию восстановления загруженного шоссе, и, несмотря на проблемы, смог завершить проект в преддверии очень загруженного туристического сезона.

Проект включал работы на бетонной поверхности и обочине 27-летнего участка шоссе США 160/660 через город Дуранго.У проекта стоимостью 6 миллионов долларов было несколько проблем, в том числе два распоряжения о внесении изменений, из-за которых срок завершения проекта был перенесен на два месяца. Проект включал добавление пандусов ADA к 15 углам, неожиданную реконструкцию настила моста и дополнительную регулировку люка и клапанной коробки.

Подрядчик также обработал алмазную землю около 150 600 кв. Ярдов. покрытия и завершенная герметизация швов / трещин на существующем покрытии.

В целом подрядчик улучшил гладкость проезжей части, восстановил сопротивление скольжению, продлил срок службы исходного покрытия и повысил безопасность дороги.Помимо замены и ремонта поврежденного бетонного покрытия, подрядчик также удалил противоречивые тени от полос, установил новую разметку на тротуаре с велосипедными дорожками и установил входные ворота, удобные для велосипедистов.

Одним из самых больших преимуществ проекта было то, что он представлял собой более экономичную альтернативу предполагаемым затратам на полную реконструкцию стоимостью от 40 до 60 миллионов долларов. Бетонирование было разрешено только в дневное время из-за местных постановлений, но ACME Concrete Paving было разрешено работать днем ​​и ночью в течение шести дней в неделю, чтобы завершить работы вовремя.Этот график также позволил подрядчику избежать местного ограничения закрытия полос движения, что, в свою очередь, позволило бригадам работать на больших участках с минимальным воздействием движения транспорта.

В результате усилий проектной группы владельцы бизнеса, жители и путешественники в этой области теперь ездят по 27-летнему асфальту, которому теперь добавлено 15-20 лет жизни. Это.

Золотая награда: I-40 CPR Express Design-Build Project, Winston-Salem, N.C.

Подрядчик: The Lane Construction Corporation *

Владелец: Департамент транспорта Северной Каролины

Инженер: Progressive Design Group, Inc. 40 и US52, чтобы справиться с ожидаемым увеличением объема движения в результате двухлетнего закрытия Бизнеса 40. Проект включал удаление и замену существующих поврежденных бетонных плит с сочленениями и укладку нового бетонного покрытия с сочленениями.

Столкновение с требованием удалить и заменить значительное количество бетонного покрытия за один строительный сезон было бы достаточно сложно, но Lane Construction Company также столкнулась со многими другими факторами, в том числе:

• Управление ограничениями, ограничивающими сужение полосы движения или закрытие полосы движения с 5:00 до 19:00 (С понедельника по пятницу).
  
• Завершение подрезов, которые требовались перед укладкой нового бетонного покрытия, все в рамках одной смены в течение недели или в рамках одного закрытия в выходные дни.
  
• Обнаружение непрерывно армированного бетона или бетона повышенной глубины, что потребовало изменения методов удаления бетона.
• Борьба с сокращением рабочих площадей и работой в ночное время.
• Управление высокоскоростным трафиком большого объема на I-40 и US52.
• Управление проектом в отношении ограничений, связанных с мероприятиями, включая все праздники, домашние футбольные матчи Wake Forest, 10-дневные ограничения Dixie Classic Fair (которые продлены с 6 утра до 9 вечера.м), гонки на стадионе Bowman Gray и футбольные матчи штата Уинстон-Салем.
• Координация с окружающими проектами и управление ресурсами с использованием нестандартного графика работы.

Из-за ограничений, связанных с закрытием полосы движения, подрядчик использовал бетонную смесь с очень высокой начальной прочностью для достижения требуемой прочности на изгиб 400 фунтов на квадратный дюйм перед открытием для движения. Lane Construction использовала комбинацию объемного бетона с быстрым схватыванием во время ночного закрытия и ускоренного, 12-часового / 24-часового товарного бетона, когда разрешалось длительное закрытие.

Не менее важен был тщательный рабочий план Lane Construction, разработанный для решения многих задач, при этом сохраняя производительность и качество. Одним из факторов, который мог повлиять на качество, был риск повреждения недавно уложенного бетона при удалении бетона с прилегающих участков. Чтобы защитить новый бетон, между новым и существующим бетонным покрытием был помещен расширительный материал, который необходимо удалить. Несмотря на серьезные проблемы, этот исключительный проект был реализован вовремя.

Золотая награда: Интермодальные терминалы CSX, Бедфорд Парк, Иллинойс

Подрядчик: K-Five Construction Corporation *

Владелец: CSX Intermodal Terminals, Inc. Инженер: Tigerbrain Engineering, Inc.

Этот проект включал реконструкцию подкранового пути и площадки для тележки прицепа, но потребовалось изменение первоначальной конструкции, которая была 7-футовой.- широкая конструкция, усиленная двойным стальным матом с подкладными башмаками толщиной 17 дюймов.

Новая конструкция требовала более широких и толстых опор для выдерживания точечных нагрузок 100 000 фунтов от колесных портальных кранов, которые используются для разгрузки двухъярусных интермодальных поездов.

K-Five поставили задачу изготовить запасные площадки, пока работа на этом загруженном терминале продолжалась. Это включало поезда на 12 железнодорожных ветках, которые загружались и разгружались непрерывно, а краны работали как раз напротив зоны строительства.

Новые колодки были намного шире и толще оригинальной конструкции. Готовые колодки имеют ширину 25,5 футов и толщину 22,5 дюйма с одним армирующим ковриком. Бетонное покрытие было построено на 12-дюймовом цементно-стабилизированном грунтовом полотне и 8-дюймовом слое плотного заполнителя, модифицированного цементом, что дало подушкам общую структурную толщину 42,5 дюйма.

В целом, проект включал 18000 кв. Ярдов. мощения, с готовыми подушками размером, эквивалентными 2 милям полосы движения.

Поскольку проект был завершен на действующем интермодальном объекте, требовалось поэтапное строительство, чтобы оказать минимальное влияние на темпы железнодорожных операций на территории терминала.

Проект также выполнялся в ускоренном режиме, поэтому, хотя скорость строительства была важна, также были тщательное планирование и выполнение. Внимание подрядчика привело к составлению точного графика, который позволил материалам дорожного покрытия затвердеть и достичь желаемой прочности в периоды, менее критичные для работы терминала.Этот замечательный проект был настолько хорошо организован, что было использовано только 80% отведенного графика.

Золотая награда: Bayport Container Yard VI South, Seabrook (Houston), TX

Подрядчик: AG Peltz Group, LLC *

Владелец: Порт Хьюстон Управление

Инженер: LAN Engineering

Как крупнейший в стране порт для иностранного водного тоннажа и важный экономический двигатель для региона Хьюстон, штата Техас и всей страны, Управление порта Хьюстона (POHA) в настоящее время обслуживает около двух треть всех контейнерных грузов в США.Южная Мексиканский залив.

Май 2018 года стал рекордным месяцем в истории порта, когда через портовые сооружения было перемещено в общей сложности 245 000 TEU (транспортных эквивалентов), согласно веб-сайту POHA. После завершения строительства контейнерный терминал Бейпорт будет иметь в общей сложности семь контейнерных причалов с пропускной способностью 2,3 млн TEU в комплексе, который включает 376 акров контейнерной площадки и будущий интермодальный объект площадью 123 акра.

При таких значительных капиталовложениях в контейнерные сооружения POHA постоянно ищет варианты оптимизации стоимости для снижения затрат на строительство без ущерба для сервиса или качества.Роликовый уплотненный бетон (RCC) помогает POHA решать эту задачу с 2008 года.

В 2017 году POHA заключила контракт с AG Peltz Group, LLC на размещение 40 448 куб. ярдов. (88 621 квадратный ярд) покрытия RCC 14 дюймов и 18 дюймов и смешать 35 000 тонн CTB для Контейнерной площадки VI Юг. Это был третий проект подрядчика по RCC в Бейпорте и пятый в целом в порту Хьюстона. Имея четыре действующих объекта в Бейпорте, POHA в настоящее время обслуживает более 200 акров RCC.

RCC, который часто называют третьим вариантом покрытия, обеспечивает POHA прочным бетонным покрытием с начальной стоимостью, конкурентоспособной с горячей асфальтовой смесью.Кроме того, сооружения, построенные в Байпорте, были введены в эксплуатацию практически сразу после завершения укладки дорожного покрытия. Персонал администрации порта также проинформировал подрядчика, что, по их мнению, покрытие RCC на контейнерной площадке VI Юг помогло сократить общий график проекта при минимальном времени простоя. Компания AG Peltz предоставила качественное покрытие RCC и завершила его на день раньше 40-дневного графика укладки.

Золотая награда: NCDOT Реконструкция плеча Гилфорда и Рэндольфа, High Point, N.C.

Подрядчик: Andale Construction, Inc. *

Владелец: North Carolina DOT

Инженер: NCDOT Департамент автомобильных дорог, Подразделение 7

Когда DOT Северной Каролины потребовалось восстановить разрушенный асфальт Обочину вдоль интенсивно проходимой межштатной автомагистрали в графствах Гилфорд и Рэндольф, где был выбран бетон, уплотненный роликами.

Эта реконструкция плеча ознаменовала первое использование DOT RCC и послужила пилотным проектом.

В дополнение к его использованию в качестве структурной обочины между штатами и структурной кромки для магистрали, обочина также должна была обеспечивать движение транспорта, когда внутренние полосы движения необходимо было закрыть для ямочного ремонта на полную глубину.

Общий проект включал строительство 14 миль 10 футов внешнего обочины, которое ожидалось не менее 6 недель, учитывая ограничения движения, погодные условия и объем работ. Andale завершила строительство за 21 день укладки.

Этот проект был настолько успешным, что DOT увеличил первоначальный контракт на установку RCC на 4 футах.внутренние обочины, а также снятие и установка выездных и въездных пандусов. Всего подрядчик уложил 83 000 SY 8-дюймового покрытия RCC.

Подрядчик использовал специальный шпатель, который создал гладкую, прочную и прочную поверхность. Фактически, никаких корректирующих действий ни на одном из участков покрытия не потребовалось.

Серебряная награда: Реконструкция взлетно-посадочной полосы 13/31 — этап I, Topeka / Shawnee Co, Кан.

Подрядчик: Emery Sapp & Sons, Inc. *

Владелец: Управление аэропорта Метрополитан Топика

Инженер: WSP

Региональный аэропорт Топика находится в эксплуатации со времен Второй мировой войны, поэтому когда пришло время заменить главную взлетно-посадочную полосу и выполнить другие обновления, владелец указал бетон.

Первоначально построенный как военная база, позже расширенный для обслуживания коммерческих и частных воздушных перевозок, а также Национальной гвардии Канзасской авиации и Национальной гвардии армии.Основная взлетно-посадочная полоса (13/31) использовалась в течение многих десятилетий с использованием оригинального бетонного покрытия. В дополнение к необходимости нового покрытия со стабилизированным грунтовым полотном и дренируемым основанием и системой под дренажем, объект также нуждался в модернизации, включая новое освещение взлетно-посадочной полосы и указатели; обновленные средства навигации; улучшенный профиль и геометрия.

Перед подрядчиком, Emery Sapp & Sons, Inc., стояла задача заменить взлетно-посадочную полосу, сохранив при этом военные и коммерческие воздушные перевозки. Проект был разделен на две фазы, которые будут построены в течение двух лет.

Этап 1, проект стоимостью 18 миллионов долларов, был начат в феврале 2017 года и завершен в октябре 2017 года. Бригады Emery Sapp полностью удалили 6500 футов главной взлетно-посадочной полосы и заменили ее на 16,5-дюймовое покрытие JCPC с шпонками. Проект также включал удаление 154 000 SY существующей взлетно-посадочной полосы и рулежной дорожки; оценка более 265 000 CY; размещение 123000 кв. ярдов. земляного полотна, обработанного известью; и разместив 54000 куб. ярдов. бетона и 20 000 куб. ярдов. цементно-пропитанной проницаемой основы. Дополнительные функции включают более 18 000 линейных футов под водостоком, новую систему освещения и навигации, новую разметку дорожного покрытия.

В составах смесей для бетонного и цементно-обработанного проницаемого основания использовались гранит и улавливающая порода, чтобы увеличить долговечность конечного продукта и потенциально продлить срок службы дорожного покрытия. В смесь также добавляли летучую золу для уменьшения ASR и создания более плотной смеси.

Этот проект был завершен в срок и в рамках бюджета, без происшествий или инцидентов, связанных с безопасностью.

Также, как свидетельство качества продукта, следует отметить, что более 112 000 SY бетонных покрытий были уложены с необходимыми корректирующими действиями.Ожидается, что со средним индексом гладкости чуть более 0,50 дюйма на милю это гладкое, прочное покрытие будет служить в ближайшие десятилетия.

Золотая награда: Замена покрытия РД в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон, Атланта, Джорджия

Подрядчик: McCarthy Improvement Company *

Владелец: Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон-Атланта

Atkins

Завершение любого строительного проекта в самом загруженном аэропорту мира было бы сложной задачей, но когда аэропорту ATL потребовалось заменить три рулежных дорожки и прилегающие обочины, McCarthy Improvement Company решила эти проблемы, выполнив проект реконструкции качественного бетонного покрытия.

Общая сумма контракта составила 23,7 миллиона долларов, из которых более 5,1 миллиона долларов приходится на конкретную часть. Всего работы были выполнены в 10 этапов. Общая продолжительность проекта составляла 330 календарных дней, при этом заранее оцененные убытки устанавливались на уровне 100 долларов США за минуту за любые задержки при повторном открытии рулежных дорожек, как указано, а также штрафы в размере 3000 долларов США в день за превышение 330-дневного графика.

Глубина демонстрационных секций варьировалась от 16,75 дюйма до 22 дюймов. Во время одной фазы сноса бригады обнаружили и удалили два слоя бетона с прочностью не менее 3000 фунтов на квадратный дюйм.

Проект замены покрытия РД состоял из полной глубокой замены участков трех РД. Всего было обработано 38 000 кв. Ярдов. демонтажа бетонного покрытия, нового осевого освещения, ремонта земляного полотна, новой системы дренажа и полного восстановления асфальтовых обочин.

Типичная новая секция рулежной дорожки состояла из новых нижних дренажных линий магистральных линий и костей сельди, новых световодов и световодов, битумного выравнивающего слоя P-401 поверх 6 дюймов.грунтового цемента, полностью восстановленных асфальтовых обочин и 20-дюймового бетонного покрытия. Толщина неармированного / армированного бетона составляла: 20 дюймов, утолщенные кромки от 20 до 26 дюймов и от 16 до 20 дюймов, а также уступ уступа 16 дюймов.

Типичные размеры плиты составляли 25 футов x 25 футов, при этом две фазы имели внешние плиты шириной 12,5 футов и длиной 25 футов. Плиты меньшего размера были усилены, сформированы скольжением и увеличены на общую длину прибл. 900 погонных футов в одной фазе и 725 погонных футов в другой.

Требуемая гладкость прямой кромки составляла 12 дюймов с максимальным отклонением 0,25 дюйма на 16 футах с удалением и заменой всего более 0,5 дюйма. Несмотря на наличие новых световых банок, установленных на осевых полосах движения, а также на пересекающихся рулежных дорожках, бетон соответствовал требованиям гладкости без шлифования.

Одним из ключей к успешному завершению этого проекта было обширное планирование и координация, благодаря которым весь транспортный поток и связанные с ним операции были сосредоточены в обозначенной рабочей зоне, что позволило избежать нарушения работы аэропорта.Маршруты перевозки были четко обозначены на чертежах, предоставленных сопровождающим и водителям самосвалов.

Планирование производилось на каждый час каждого 24-часового рабочего дня, который был разделен на 12-часовые смены с 1-часовым перекрытием для бригад. Проект также получил мощную поддержку со стороны владельца и инженера, а также принятие решений в режиме реального времени для устранения непредвиденных условий, а также способность подрядчика эффективно корректировать операции.

Благодаря грамотному планированию, коммуникациям и мощению этот проект был завершен вовремя.Благодаря таким коллективным усилиям можно ожидать, что три прочные бетонные рулежные дорожки будут отвечать требованиям этого загруженного и шумного аэропорта на многие годы вперед.

Серебряная награда: Dover Oklahoma County Road EW-73, Kingfisher, OK

Подрядчик: Duit Construction Company, Inc. *

Владелец: Департамент транспорта штата Оклахома

Инженер: Округ схемотехники 8

На первый взгляд дорога округа EW-73 в округе Кингфишер может показаться неотличимой от других дорог, но в этой недавно проложенной дороге есть гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Во-первых, ежедневный трафик почти в три раза превышает численность населения ближайшего к нему города благодаря крупным песчаным карьерам в районе, обслуживающем большую территорию, включая Оклахома-Сити. Дорога обеспечивает самый быстрый доступ с востока на запад между US-81 и SH-74 для грузовиков, следующих с этих заводов.

Во-вторых, EW-73 — одна из немногих бетонных дорог округа в штате Оклахома, и есть несколько исключений, кроме дорог, предназначенных для интенсивного движения грузовиков.

Успех этого проекта начался с проведения конкурсных торгов.Это первый из четырех проектов, которые откроют 16 миль EW-73 между Дувром и Полумесяцем. Дизайнер включил бетон в качестве альтернативного варианта предложения с конкурирующей конструкцией типового участка асфальта одинаковой толщины.

Подрядчик, Duit Construction, ранее завершил строительство бетонных участков дорог, которые обеспечивали промышленный доступ к ветроэнергетическим фермам и заводам по производству удобрений в этом районе. Duit считает, что наиболее конкурентоспособным вариантом для первого сегмента будет ровное дорожное покрытие на оставшихся 13 милях дорожного покрытия.

Подрядчик согласовал с одним из близлежащих заводов по производству песка установку места для мобильного бетонного завода и оптимизацию использования песка в наших конструкциях смесей. Duit был участником проекта, предложившим самую низкую цену, развеяв все предвзятые мнения о том, что первоначальные затраты на асфальтовое покрытие по своей сути ниже.

Площадь проекта 45 407 кв. Ярдов. шпонированного, сочлененного покрытия вдоль трассы длиной 3,4 мили. Большая часть бетона была 7 дюймов. толстый бетон, за исключением 10-дюйм. толстое покрытие, используемое на пересечении шоссе US-81 и въезда на песчаный завод.Существующая асфальтовая дорога была отфрезерована и повторно использована в качестве обочины и проезжей части, за исключением излишков мельницы, перепрофилированной округом.

Самым большим препятствием во время проекта было постоянное поддержание местного трафика. Трасса включала 30 проездов, два перекрестка и завод по производству песка с высокой производительностью.

Координация с жителями и директором завода, наряду с обслуживанием временных подъездных путей, были жизненно важны для обеспечения того, чтобы путешественники не пострадали.В некоторых случаях подрядчику удавалось объезжать движение достаточно долго, чтобы укладывать и закреплять бетон рядом с подъездными дорогами, а в нескольких случаях домовладельцы предпочитали оставаться в отелях на время строительства.

В этом проекте рассматриваются несколько факторов устойчивости, в том числе:

• Большая часть трассы находится в зоне AE FEMA, которая подвержена высокому риску затопления. Это подчеркнуло важность профилирования и отметок. Это в сочетании с желанием Duit Constructions обеспечить максимально плавную езду даже без спецификации бонуса за поездку, привело к тому, что поездка была в пределах спецификации, и обеспечило, что эта проезжая часть служит ярким примером использования бетона на дорогах графства.Дорога была закрыта для сквозного движения, и Дуит поддерживал только местное движение в зону строительства (включая грузовики с песком).
• Биологические исследования показали, что водопропускные трубы в рамках проекта использовались в качестве гнезд для скальных ласточек, охраняемых Федеральным законом о перелетных птицах, и были приняты меры для предотвращения гнездования и завершения строительных работ до следующего сезона миграции.
• Компания Duit внедрила в свой парк систему анализа времени простоя. Цель состоит в том, чтобы сократить время простоя всего оборудования, максимизировать производительность и минимизировать расход топлива.

Подрядчик информировал владельцев собственности (включая домовладельцев и операторов карьера) с помощью строительных знаков и прямой связи до начала строительства. Когда проект приближался к завершению, сотрудники Duit ходили по домам, чтобы устно поделиться новостями. Дуит благодарит команды за эффективное общение и добрую волю, которые возникли в результате этого личного взаимодействия. В результате изобретательности, упорной работы и дополнительных усилий проект мощения был завершен без задержек и на неделю раньше запланированного срока.

Золотая награда: Велд Каунти Роуд 49 Проектирование и строительство: I-76 до США 34, Уэлд Каунти, Колорадо

Подрядчик: Interstate Highway Construction, Inc. *

Владелец: Уэлд Каунти, Колорадо, инженерное подразделение Felsburg Holt & Ullevig

Как первый проект строительства дорожного покрытия для округа Уэлд, это также был крупнейший разовый контракт, заключенный в истории округа. Выбор бетонного покрытия был большим шагом для владельца, который исторически использовал свои собственные бригады по укладке асфальта и до последних лет не строил каких-либо крупных проектов бетонных дорог.

В качестве одного из двух основных маршрутов с севера на юг от фермы к рынку в округе, WCR 49 имеет важное значение для этого района, но существующая дорога также была одной из самых опасных в округе. Около 53% трафика приходится на большегрузные автомобили, обслуживающие местные фермерские / фермерские хозяйства и нефтегазовую промышленность. Состояние дороги и многочисленные проблемы с дальностью видимости означали, что разрушившаяся проезжая часть требует внимания. Дорога пересекала две основные поймы и часто была затоплена во время сильных дождей.Учитывая все эти факторы, власти округа ускорили реконструкцию проезжей части и выпустили двухлетний проектно-строительный проект вместо одного, первоначально запланированного на 10 лет.

Перед конструкторско-строительной группой стояла задача устранить проблемы с дальностью обзора; обеспечить полосы ускорения / замедления на большинстве из 19 перекрестков окружных дорог; исключить выход за пределы проезжей части; установить как полосу общего назначения, так и полосу для обгона в обоих направлениях; и создать полную длину 16 футов.центральная поворотная полоса.

Проект также включал 183 приобретения частных земельных участков и перемещение почти 110 миль существующих коммунальных сетей. Приобретение полосы отчуждения было завершено почти через девять месяцев после того, как было выпущено уведомление о продолжении, что, в свою очередь, замедлило работу коммунальных служб. и отложили реализацию всего проекта на шесть месяцев.

Группа проектирования и строительства в тесном сотрудничестве работала над выявлением и устранением воздействий на окружающую среду. IHC завершила экологические исследования водно-болотных угодий, исторических ресурсов и потенциальных опасностей вдоль коридора, а затем проектировщик включил информацию в проект, чтобы минимизировать потенциальные воздействия.

Общая протяженность проекта составила 19,96 миль, включая 937 000 кв. Ярдов. бетонного покрытия более 19,96 миль. По проекту потребовалось 500 000 тонн заполнителя для бетона. Транспортировка материалов на проектную площадку оказала бы огромное воздействие на окружающую среду, поэтому строительство межштатной автомагистрали (IHC) работало с местным поставщиком заполнителей, чтобы использовать существующий заполнитель и песчаный карьер на проектной площадке. Это изменение привело к значительным преимуществам в плане устойчивости, в результате чего было устранено около 1.26 миллионов миль грузовиков, 2 347 тонн выбросов CO2 и почти 21 000 поездок на грузовиках по государственным дорогам. Добыча заполнителей на месте также улучшила оптимизацию конструкции смеси.

Тесное общение и совместная работа между членами проектно-строительной группы привели к появлению многих других инноваций, включая использование георешетки, которая исключила из объема проекта 230 000 канадских долларов земляных работ и насыпи. Это также снизило выбросы CO2 более чем на 2100 тонн и потребность в воде почти на 10,6 миллиона галлонов.

Подрядчик также переработал существующее асфальтовое полотно и использовал его для строительства около 70% базового слоя. Это дало двойную выгоду, сэкономив 202 000 тонн нового основного материала, а также отвлекло такое же количество от отходов. Это изменение привело к устранению более 2,1 миллиона миль грузовых автомобилей и почти 4000 тонн выбросов CO2.

Другие нововведения включали использование автоматического испытания пластиной нагрузки для проверки расчетов георешетки / основания в полевых условиях; уменьшение диаметров дюбелей и дюбелей; и использование эпоксидной смолы, соединенной плавлением, на дюбелях и корзинах для улучшения коррозионной стойкости.

В течение 14 месяцев бригады подрядчика удалили и заменили 20 миль устаревшего покрытия, грязи, дренажа и инженерных коммуникаций. Полная продолжительность проекта 27 месяцев включала проектирование, строительство, приобретение оставшейся полосы отчуждения, работу с 17 коммунальными предприятиями и Union Pacific Railroad. Несмотря на отложенный старт проекта, реконструкция этой важной дороги идет в рамках бюджета и почти на 30 дней раньше запланированного срока.

Серебряная награда: Lindsey Street (от 24th Ave.Юго-запад к востоку от Берри-роуд), Норман, Оклахома-Сити

Подрядчик: Sherwood Construction Company *

Владелец: Город Норман

Инженеры: Poe & Associates, Inc. и Аткинс

Этот важный участок На проезжей части расположены рестораны, предприятия и дома, а также жизненно важен, как и Университет Оклахомы. Около 25 000 автомобилей (включая грузовики для доставки) ежедневно используют эту проезжую часть, поэтому легко понять, почему этому проекту было уделено много внимания.

Этот проект был второй частью крупной модернизации этого важного коридора. После того, как жители Нормана одобрили крупный выпуск облигаций, бригады приступили к работам по переезду инженерных сетей и другим работам, включая модернизацию водопровода через этот район.

Sherwood Construction тесно координировала свои действия с сотнями предприятий, расположенных вдоль коридора, для обеспечения доступа на протяжении всего проекта. Проект был поэтапным, как если бы это были два отдельных проекта.

Подрядчик сначала установил объезд, удалив существующий бордюр, а затем соединив все проезды с 6-дюймовым.фибробетонное покрытие на необработанном основании.

Для строительства основания компания Sherwood использовала модифицированное цементно-обработанное основание / основание из экономичного бетона, которое они разработали для использования готового бетонного бетона. При установке основы из эконокрита с помощью бетоноукладчика со скользящими формами возникли проблемы, поскольку его толщина составляла всего 4 дюйма. Чтобы решить эту проблему, Sherwood разработала систему формования скользящих рельсов, позволяющую размещать материал вручную. Штифты устанавливались на уклоне, а на штифтах был установлен стальной швеллер. Канал сдвигался от штифта к штифту и служил заглушкой для основного материала.

Подрядчик переместил трафик для установки новой системы ливневой канализации, которая в некоторых местах представляла собой короб 8 футов x 7 футов, который был почти 20 футов глубиной до выкидной линии. Замена ливневой канализации продлилась до двух боковых улиц, чтобы уменьшить затопление жилых районов к северу от коридора.

Затем Шервуд отвел движение транспорта на одну сторону уклона, чтобы построить половину новых проездов и 8-дюймовое гладкое бетонное покрытие. Затем движение было перемещено на новое покрытие, чтобы можно было построить другую половину проезжей части.Затем были построены середина и острова, чтобы завершить середину проезжей части.

Укладка скользящей формы оказалась сложной задачей. Линия струны была настроена таким образом, чтобы обеспечить максимальную производительность каждого участка дорожного покрытия, обычно от перекрестка до перекрестка. Подрядчик затем заблокировал бы альтернативные подъездные пути, чтобы сохранить доступ к предприятиям. Заблокированные участки будут заливать вручную позже с использованием высокопрочной бетонной смеси, которая позволит повторно открыть проезды через 24-48 часов.

Этот громкий проект требовал отличных коммуникаций. Город Норман провел несколько общественных встреч перед началом проекта, чтобы проинформировать предприятия и жителей о предстоящих работах.

Во время строительства Шервуд и инженеры будут встречаться с городскими властями каждые две недели, чтобы обсудить график проекта. Предприятия или жители, которые были в ней, также будут уведомлены до начала работы и вовремя, чтобы городские власти выпустили пресс-релизы и сообщения для СМИ о предстоящих закрытиях или переключениях движения.

Подрядчик получил поощрение в размере 400,00 долларов за досрочное завершение проекта, и теперь у местных жителей и пользователей проезжей части есть долговечный высококачественный бетон, который будет служить этому загруженному коридору долгие годы.

Золотая награда: 6th Street / US Hwy 14 Reconstruction (с 20-й авеню до 34-й авеню), Brookings, SD

Подрядчик: BX Civil & Construction *

Владелец: South Dakota DOT — Brookings Офис

Инженер: Южная Дакота DOT — Pierre Group

Этот комплексный проект реконструкции был первоначально рассмотрен Департаментом Южной Дакоты на двухлетний срок завершения, но после дальнейших обсуждений с владельцами бизнеса, официальными лицами города Брукингс и с подрядчиком было решено, что завершение строительства через год будет лучшим вариантом.

Общая стоимость проекта составила 17 миллионов долларов, что поставило его в первую десятку DOT Южной Дакоты по объему в долларах на 2017 год. Контракт был заключен совместно с DOT и городом. С целью привлечения эффективных, высококачественных подрядчиков, DOT поместило значительные стимулы и препятствия на различных этапах проекта.

BX Civil & Construction выступила генеральным подрядчиком проекта, который включал удаление существующего покрытия, выравнивание и строительство ливневой канализации, водопровода, канализации и бетонного покрытия (70,000 кв.ярдов. ), бордюр и водосток, тротуары. Проект также включал светофоры, декоративные перила, декоративное уличное освещение, дорожные знаки и сигнальные знаки на 6-й улице (US Hwy 14). Кроме того, была удалена вся развязка Брукингс между штатами 29 и построен новый мост и пандусы.

Почти 95% из 17 миллионов долларов было потрачено на компании, расположенные в пределах 60 миль от Брукингса.

В этом проекте постоянно работали от 30 до 50 сотрудников.

• Перекресток на 6-й улице и 22-й авеню был наиболее чувствительным ко времени компонентом этого проекта.Первоначально предполагаемый объем работ не превышал 75 дней, но команда проекта завершила его всего за 55 дней.
• Четыре съезда были разрешены по 21 день каждая, всего 84 дня, но команда завершила работу всего за 68,5 дней.
• Фаза 2 проекта была завершена на 11 дней раньше запланированного срока, а Фаза 3 должна была быть завершена 30 июня 2018 года, но большая часть работ была завершена осенью 2017 года.

В целом, подрядчик разместил 70 385 кв. ярдов. из бетона с проектной длиной, равной примерно 4 километрам полосы движения.Этот шестиэтапный проект, состоящий из девяти перекрестков / развязок, моста и 21 предприятия вдоль маршрута, имел много сложностей.

Помимо сложности проекта и ускоренных сроков, команда проекта также помнила о потенциальных воздействиях за пределами непосредственной области. Проект включал в себя крупную развязку на межштатной автомагистрали 29 и мог затруднить автомобильные и пешеходные поездки в Государственный университет Южной Дакоты (SDSU), крупнейший университетский городок штата и обратно. BX сотрудничал с руководством SDSU, чтобы поддерживать движение транспорта в районе строительства и вокруг него во время пиковых событий, включая осенний день заезда и пять домашних футбольных матчей.

Позитивное освещение на телевидении и в газетах отметило команду проекта за то, что она обеспечивала бесперебойную и быструю работу.

Проблемы не решались BX-CC, который тесно сотрудничал с DOT и городом, землевладельцами, субподрядчиками и их собственным персоналом, чтобы тщательно и тщательно согласовывать детали. Компания BX-CC смогла успешно завершить проект и получить вознаграждение в размере 411 000 долларов США, а после завершения проекта сотрудники BX-CC, субподрядчики и владельцы проекта отпраздновали это событие приготовлением барбекю.Команда проекта также подарила компаниям, жителям и путешественникам повод для праздника. Теперь у них есть прочная проезжая часть, строительство которой было завершено менее чем за половину срока первоначального двухлетнего проекта.

Серебряная награда: Clear Creek Parkway Construction (Clare Rd. До Hedge Lane Ter.), City of Shawnee, Kan

Владелец: City of Shawnee

Агентство: Shafer, Kline & Warren

Эта дорога была построена как часть стратегии, связывающей существующие и планируемые застройки в Шони. Проект Clear Creed Parkway на высоте 5100 футов последовал за строительством моста через близлежащее шоссе K-7. Бульвар обеспечивает транспортную связь внутри коридора, включая соединение с Клэр-роуд на западе и Hedge Lane Terrace на востоке.

Парквей также предназначен для улучшения городских рекреационных маршрутов, системы, которая должна иметь несколько соединений с новыми и будущими объектами.

Объем проекта включал приобретение земли, получение разрешений, перекресток и схему дороги для строительства трех основных перекрестков на кольцевой развязке. Сюда также входили профилирование, сооружения ливневой канализации, декоративное освещение, согласование инженерных сетей, проектирование и строительство тротуаров и другие работы.

Дорожка для гольф-мобилей и туннель, построенные под кольцевой развязкой, включают декоративную стену, которая разделяет ее дизайн с ландшафтным дизайном центрального острова кольцевой дороги. Основание кольцевой развязки украшено декоративными каменными и уличными фонарями, в которых используется то же светодиодное освещение, что и на мосту К-7.Свет может менять цвет, чтобы выделить события (например, месяц осведомленности о раке груди) или другие цели, определенные городом.

Realm Construction столкнулась с множеством проблем, в том числе с водопроводом и линиями электропередач, но быстрое мышление и четкая связь с коммунальными службами позволили избежать каких-либо претензий о возмещении ущерба. Подрядчик также обнаружил потенциальную проблему на пути тележки для гольфа через туннель, но проблема была решена путем установки 4-дюймового чернового пола для обеспечения надлежащего возвышения, а затем текстурирования дорожки для лучшего сцепления с дорогой.

В рамках проекта также потребовалось смягчить воздействие водно-болотных угодий и водотоков, а также провести необходимые археологические исследования для размещения и наилучшего сохранения исторических поселений коренных американцев в этом районе. Проект также требовал, чтобы деревья на площади 2,5 акра были расчищены, мульчированы и использованы на месте в качестве временной защиты от эрозии перед укладкой дерна.

Требуется 22 880 кв. Ярдов. бетонного покрытия на площади, эквивалентной 2,9 мили полосы движения. Строительство замедлилось во время сильных ливней, что потребовало снятия и замены бетонной секции длиной 300 футов, но это не помешало своевременному завершению проекта.

Золотая награда: STH 42, Lincoln Avenue, City of Two Rivers (Manitowoc County), Wis.

Подрядчик: Vinton Construction Company *

Владельцы: Wisconsin Department of Transportation City of Two Rivers, WI

Инженер: McMahon Group

Реконструкция STH 42 (Линкольн-авеню) в Городе Двух рек включала полную замену всех аспектов транспортной системы.

Первый комплекс работ включал замену всей канализации, ливневой канализации и водопровода, в том числе боковых и вспомогательных. Частные отводы канализации и водопровода, которые были признаны неисправными, были заменены с полосы отчуждения на жилые и коммерческие здания во время строительства.

Типовое сечение дорожного покрытия состояло из 6 дюймов. основание из плотного заполнителя под 8-дюйм. ровного бетонного покрытия с шпонками. Более толстая типичная секция с диаметром 16 дюймов.отборного измельченного материала был размещен на южной половине проекта для устранения плохих грунтов земляного полотна.

Велосипедные дорожки и попеременные парковки представляли проблемы на протяжении всего проекта. Новые тротуары были построены на протяжении всего проекта и были построены для улучшения связности коридора. На северном конце была проложена внедорожная многофункциональная тропа, в результате которой планируется продлить ее до средней школы Ту-Риверс. Эстетические улучшения включали светодиодное уличное освещение, цветные бетонные пешеходные переходы и более 100 деревьев, посаженных в полосе отвода.Реставрация, в том числе дерна на террасах, завершила проект, придав ему немедленный законченный вид. Представители Министерства транспорта штата Висконсин были процитированы во время вручения государственной награды, заявив, что «Винтон добился исключительных результатов на всем протяжении, от начала до конца проекта».

Advance communications позволил жителям и владельцам бизнеса понять, чего ожидать: быстрое завершение предварительных работ позволило Vinton начать заливку бетона почти на месяц раньше запланированного срока.По данным Департамента транспорта штата Висконсин, после того, как работы по укладке дорожного покрытия начались, Винтон планировал их стратегически, максимально увеличивая время, доступное для выполнения других задач.

Винтон сосредоточился на завершении южной половины, в то время как коммунальные работы продолжались на северной стороне. Использование асфальтоукладчиков с нулевым зазором и ленточных укладчиков позволило укладывать весь основной бетон без ущерба для доступа пешеходов. Подрядчик также сократил затраты на проект на 200 000 долларов за счет учета различных условий грунтового основания.Поскольку почвы были очень хорошими, а песок был хорошо дренирован на северном конце, подрядчик сэкономил деньги для DOT, удалив тот же измельченный материал, который использовался на южном конце.

Дальновидное мышление также проявилось в решении отложить заливку цветного бетона на объекте. Ожидание завершения почти всех остальных работ позволило субподрядчикам начать работу раньше и получить больший доступ к месту проведения работ. Качество цветного бетона также было улучшено, поскольку он стал более однородным, а время предотвратило появление неприглядных следов на новой поверхности от других операций, добавил DOT.

Учитывая, что в рамках проекта было запланировано 10 пробелов в дорожном покрытии, было хорошо, что качество езды могло бы пострадать, но Винтон координировал действия с городскими властями и владельцами бизнеса, чтобы устранить все пробелы, создавая непрерывность и плавность движения по магистральному асфальту.

Связь с городом и DOT выявила потенциальную проблему с закрытием 35-го места, самого северного перекрестка проекта. Многие местные автомобилисты использовали этот перекресток в качестве более короткого объездного маршрута вокруг строительства.Хотя в контрактных документах разрешено закрытие перекрестка, Винтон нашел решение, позволяющее избежать ненужного воздействия на это движение. Вместо того, чтобы закрыть перекресток, Винтон построил временный объездной путь, что позволило завершить строительство перекрестка и главной дороги без прерывания нормального транспортного потока через перекресток.

Предвидение и коммуникация были ключами к решению проблем, часто задолго до того, как они превратились в большие проблемы. Обладая обширным опытом в области городского строительства, Винтон хорошо справился со всем, что было представлено, что привело к выдающимся характеристикам и конструкции.Результатом стал проект, которым Vinton

Construction Company, Wisconsin DOT, McMahon Group и City of Two Rivers будут гордиться на протяжении десятилетий.

Серебряная награда: пересечение SH-51 (6-я улица) и US-177 (Perkins Road), Stillwater, OK

Подрядчик: Duit Construction Company, Inc. *

Владелец: Оклахома DOT

Инженер: Бенхэм

Стиллуотер, Окла.Здесь проживает более 49 000 человек, но благодаря Университету штата Оклахома (OSU) каждый август население увеличивается почти на 26 000 студентов.

На пересечении SH 51 и SH 177 был проведен тестовый участок из 4-дюймового фибробетона, уложенного на асфальтовое покрытие. Участок находился в эксплуатации в течение 19 лет, но с ADT 21 167 ADT и 4% грузовиков, владелец заменит перекресток в рамках плана по увеличению пропускной способности и модернизации мостов, прилегающих к перекрестку.

DOT Оклахомы (ODOT) и город Стиллуотер выбрали бетон из-за того, насколько хорошо он показал себя на 4-дюймовом участке. Помимо увеличения пропускной способности и реконструкции тротуара, Duit Construction пришлось реконструировать все водопроводные и канализационные линии на этом перекрестке, а также всю ливневую канализацию.

Из-за большого объема движения на перекрестке ODOT и город установили внутренние контрольные точки, чтобы обеспечить бесперебойное движение транспорта во время всех футбольных матчей OSU.Зная, что во время футбольных матчей к этому месту может быть привлечено до 60 000 болельщиков, ODOT захотела убедиться, что этот перекресток будет открыт к началу сезона. Дуит был обязан начать игру на следующий день после финального футбольного матча в 2016 году и обеспечить работу тротуара на полную мощность к первой игре в сентябре 2017 года.

Благодаря совместным усилиям Дуита, ODOT, города Стиллуотер, и Benham Group, команда смогла завершить проект как раз к первой футбольной игре.

Попутно возникло несколько проблем, начиная с первого дня проекта. Проблемы с телефонной связью и электроснабжением были быстро выявлены. В пределах 75 футов от перекрестка находились также две мостовые коробки, которые необходимо было построить.

Первоначальные чертежи показали, что мост может быть снесен в два этапа, но команда обнаружила, что мост был построен на четырех опорах. Если бы две опоры были сняты, как указано на плане, у моста, по которому идет движение, была бы повышенная вероятность опрокидывания.Дуит пересмотрел план, который позволил бы им построить проект и снести мост за один этап — и без перекрытия дороги.

Хотя Duit работал над прокладкой канализационных и водопроводных линий через оптоволоконные и телефонные линии, которые не были идентифицированы телефонной компанией. ODOT, город и подрядчик решили, что лучшим решением было бы закрыть SH 51 к западу от SH 177.

Чтобы продолжить выполнение плана, должностным лицам ODOT пришлось поговорить со всеми предприятиями в этом районе, чтобы получить консенсусное соглашение.Впоследствии было решено, что к контракту будет добавлена ​​внутренняя веха, позволяющая Duit закрыть дорогу, но вновь открыть ее в течение 40 дней. За это время пришлось снять однопролетный мост и снести трехствольную коробчатую конструкцию. В те же сроки пришлось реконструировать две трехствольные коробчатые конструкции, а экипажам — засыпать, стабилизировать грунт и укладывать асфальтовое основание. ODOT предложило Duit поощрение в размере 100 000 долларов для достижения этой цели. С помощью субподрядчиков Duit смогла выполнить необходимые работы за 40 дней.

Тем не менее, задержки с коммунальными услугами повлияли на общий график проекта, поэтому подрядчик разработал план по перемещению транспортных средств на 3-дюймовую асфальтовую базу, чтобы перекресток мог быть открыт для движения во время футбольных матчей в выходные. В течение недели Дуит закрыл полосы движения, чтобы продолжить укладку бетонного покрытия, открыв перекресток для движения транспорта только по выходным.

Для мощения Duit разместила более 18 800 кв. Ярдов. из бетона толщиной 8 дюймов, сочлененного армированного покрытия, что составляет более 2.8 полосных миль. Компания Duit использовала центральный завод по производству смесей, но он должен был быть в 8 милях. от проекта из-за ограниченного пространства и проблем с разрешениями. Таким образом, смесь необходимо было точно настроить, чтобы справиться с относительно длинными рейсами и задержками из-за трафика.

Несмотря на задержки с коммунальными службами, проект был завершен в срок. Теперь жители «Стилли», владельцы бизнеса, студенты ОГУ и футбольные фанаты могут путешествовать по этому району в рамках проекта, который рассчитан на долгий срок.

Золотая награда: Iowa Highway 196, Sac County, IA

Подрядчик: Cedar Valley Corp., LLC *

Владелец / инженер: Департамент транспорта штата Айова

Этот почти 10-мильный проект включал удаление 135 000 кв. Ярдов. существующего покрытия, завершение 900 000 куб. ярдов. земляных работ, а также размещение почти 109 000 тонн базовых и плечевых агрегатов. Подрядчик, компания Cedar Valley Corp., вымостила почти 200 000 квадратных ярдов объездной дороги, магистрали и обочины на этом проекте.

Существующее дорожное покрытие было первоначально заложено в 1938 году и за свою историю имело как минимум четыре асфальтовых покрытия.Этот проект проходил от пересечения шоссе US 71/175 на южном конце, к северу, до недавно построенного шоссе 20 США. Департамент транспорта штата Айова решил перестроить шоссе 196, а затем переместить шоссе 71 США с его текущего местоположения, чтобы максимально использовать 10 миль. новой автомагистрали 20.

Срок действия контракта был заявлен как 255 календарных дней с целью открытия для движения транспорта за день до Дня благодарения, но это был особенно влажный год в округе Сак. Почти 40 дюймов дождя выпало на эту область, более 9 дюймов.больше, чем обычно. В августовском строительном месяце в Айове на стройплощадке выпало 9 дюймов (9 дюймов) дождя, 6 дюймов из которых выпало только за один день. Кроме того, дождь шел 40 процентов дней, с июня по сентябрь.

Также были построены два моста. Для каждой новой земляной бермы были определены периоды осадки, но влажная погода сильно задержала завершение строительства бермы, а условия насыщения почвы повлияли на скорость осадки.

Генеральный подрядчик сначала запланировал начало мощения 3 августа, но по мере выполнения работ дата начала сдвинулась на 20 сентября, снова на 5 октября и, наконец, на 12 октября.Когда началась укладка дорожного покрытия, подрядчик мог продолжать работу пять дней в неделю в течение пяти недель. Однако, когда наступила середина ноября, Cedar Valley догнала главного подрядчика по планированию и базовой эксплуатации, поэтому шансы открыть шоссе 196 для движения в течение календарного года выглядели довольно мрачными.

С наступлением холодов официальные лица Министерства транспорта штата Айова выразили обеспокоенность по поводу выхода из потенциально опасной 12-ми километровой зоны. объезд на месте в ненастную погоду, главным образом потому, что он включал три остановки с четырьмя путями и очень крутой поворот на южной оконечности проекта.

Поэтому, заботясь о безопасности и удобстве путешествующих людей, Департамент транспорта разрешил определенное количество «аварийных / критических» операций, чтобы обеспечить открытие магистрали шоссе 196 зимой.

Все участвующие стороны осознали и согласились с тем, что это означает, что следующей весной потребуется закрыть проезжую часть для завершения проекта. Подрядчик разработал план, в котором излагались дополнительные меры и расходы, необходимые для обеспечения того, чтобы шоссе 196 было открыто для движения в конце осени.Снег падал, когда были выполнены последние несколько дней мощения, но исключительное планирование и выполнение позволили Cedar Valley вылить два за пределами 14 футов. широкие полосы движения и 16-футовая медиана на южной оконечности проекта, эффективно закрывающие объезд до весны.

Следующего 4 апреля работы снова начались, и движение транспорта было изменено и направлено обратно на установленный объезд проекта, чтобы CVC смогла завершить оставшиеся 16 миль мощеных обочин вместе с парой мощеных проездов.Бетонные дорожные работы были завершены 25 апреля.

Проект также включал согласование двух недавно построенных бетонных мостов и подъездных тротуаров. Прекращение работы по укладке дорожного покрытия в этих местах и ​​переход мостов повлияли на плавность движения на этих участках. Подходы к мосту, корзины CD, водозаборники, поддержание множества ограничений доступа, а также чрезвычайно влажные рабочие условия и подъездные дороги — все это могло отрицательно повлиять на способность CVC достичь максимальной гладкости покрытия.Даже в этом случае, благодаря предварительному планированию и опыту по уклону, подрядчик достиг почти 71 процента стимула для максимальной нулевой гладкости полосы на основной укладке дорожного покрытия, заработав таким образом 111 050 долларов.

Cedar Valley использовала принципы Shilstone для разработки оптимизированной бетонной смеси, что позволило подрядчику заработать максимальный бонус за смесь в размере 121 857 долларов, как это разрешено спецификациями IDOT. Однако деньги были возвращены гражданам Айовы в торгах.

Несмотря на множество проблем и необычные шаги, необходимые для борьбы с погодой и соблюдения графика, в Cedar Valley не было травм или зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий после 35 500 человеко-часов.

Согласно CVC, лучшее, что может сделать подрядчик по связям с общественностью, — это войти, выполнить работу и уйти как можно быстрее. Несмотря на очень влажную погоду и другие проблемы, Кедровая долина достигла своей цели, успешно борясь со стихией, работая зимой и делая все возможное, чтобы уложиться в график.

Серебряная награда: State Aid Project (SAP) 43-603-032, McLeod County, Minn.

Подрядчик: PCI Roads

Владелец / инженер: Общественные работы округа Маклеод

Когда существующее асфальтированное шоссе требовало ремонта, отдел общественных работ округа Маклеод принял решение о бетонном покрытии, чтобы обеспечить долговечность и долговечность. , дорожное покрытие, которое не имеет будущих задержек участников дорожного движения, связанных с традиционным содержанием битума. Также ожидается, что бетонное покрытие обеспечит лучшую экономию топлива, чем битумный раствор, тем самым снизив углеродный след дороги.

Государственный проект помощи (SAP) 043-603-032 был 6,4 мили. бетонное покрытие на шоссе County State Aid Highway (CSAH) 3 в округе Маклеод, которое находится примерно в 60 милях к западу от городов-побратимов. CSAH 3 является крупным коллектором и служит основным связующим звеном между городом Гленко и магистралью 15 на западе, обслуживая множество перевозчиков, перевозящих с фермы на рынок.

Существующая асфальтированная дорога имела ширину 24 фута и 8 футов обочины из заполнителя с несколькими горизонтальными изгибами. Проект состоял из фрезерования существующего асфальтового покрытия до заданного профиля и поперечного уклона для улучшения езды, а также исправления недостаточных переходов на большую высоту, связанных с существующими горизонтальными кривыми.

Бетонная секция состояла из 6-дюймового простого бетона без укладки, который был соединен в панели размером 6 на 6 футов со связанными уступами, все это было выполнено за одну операцию шириной 32 фута.

Некоторые из битумных фрезеровок, взятых из этого проекта, были использованы для части обочин, в то время как оставшиеся материалы были складированы и будут использоваться в будущих проектах графства, что позволит избежать минимального использования первичных материалов.

Бетонная смесь требует низкого водоцементного отношения для придания прочности.Также собственник указал 100% крупнозернистый заполнитель класса А (гранит).

Подрядчик обнаружил несколько случайных участков, где старые поперечные трещины в битумном покрытии были очень глубокими, но для решения проблемы эти участки тщательно контролировались и заполнялись промытым песком, чтобы предотвратить образование выступов дорожного покрытия и сохранить бетон. количества в очереди.

CSAH 3 был закрыт для всех сквозных перевозок во время строительства, но подрядчик обеспечивал доступ жителям и предприятиям вдоль маршрута проекта на отдельных участках проекта.

За два месяца до начала проекта дорожный департамент округа МакЛеод разослал письма всем владельцам собственности в этом районе. В письмах подробно описывался график проекта и проблемы с дорожным движением, а также содержалась контактная информация владельцев, желающих получить дополнительную информацию. Также были установлены контакты с сельскохозяйственными предприятиями, которые находились в эксплуатации и потенциально были затронуты на этапе строительства, и в дополнение к разъяснительной работе со стороны дорожного департамента подрядчик также общался с владельцами перед укладкой дорожного покрытия, чтобы помочь определить, как и когда они уйдут и вернутся. их собственность.

Пресс-релиз также был использован для информирования широкой общественности о проекте, который включал подробную информацию о закрытии дороги и графике проекта, и эта работа была также дополнена сообщениями в социальных сетях.

В результате грамотного управления проектом и его реализации, наряду с эффективными коммуникациями, PCI завершила проект вовремя, предоставив владельцам недвижимости и путешественникам прочную проезжую часть, которая будет справляться с движением транспортных средств всех типов в течение многих лет.

Золотая награда: Улучшение коридора Western Avenue (Bendix Dr.до Olive St.) Саут-Бенд, штат Индиана

Подрядчик: Selge Construction Co., Inc. *

Владелец: Город Саут-Бенд, Департамент общественных работ

Инженер: Abonmarche Consultants, Inc.

Бетон снова стал предпочтительным покрытием в продолжающихся усилиях по улучшению городской эстетики и восстановлению окрестностей, а также продлению срока службы магистралей, ведущих к центру Саут-Бенд. Этот проект представляет собой сегмент многоэтапного улучшения коридора на Западном проспекте, и его протяженность составляет примерно 2500 линейных футов.от Бендикс Драйв до Олив-стрит.

Объем проекта включал реконструкцию существующего покрытия и изменение схемы транспортных потоков с включением обозначенной полосы поворота; проницаемые парковочные места; и смесь бетона на всю глубину и тонкого бетонного покрытия. Проект также включал в себя строительство новых подземных коммуникаций, ливневое / санитарное разделение, строительство новых тротуаров и бордюров, а также установку обновленного уличного освещения.

Подрядчик, Selge Construction, разместил 10-дюйм.полной глубины покрытия было уложено там, где проводились новые подземные инженерные работы, а также было выполнено 4-дюймовое бетонное покрытие на существующее асфальтовое покрытие. Всего проект составил 3 800 кв. Ярдов. из бетона на всю глубину 10 дюймов и 4 300 кв. ярдов. 4 дюйма бетонного перекрытия и 727 кв. ярдов. из бетона 6 дюймов. В проект также входило 2 500 кв. Ярдов. 4-дюймовых тротуаров; 2653 фута для бордюра размером 6 и 8 дюймов; 1300 линейных футов ленточного бордюра; и 1050 кв. ярдов. прокладки водопроницаемой брусчатки на выделенных парковочных полосах.

Движение транспорта поддерживалось в одном направлении на протяжении всего проекта, что минимизировало влияние на местный бизнес.

Коридор Западной авеню пережил несколько экономических подъемов и спадов, но сейчас в этом районе возрождается чувство гордости за район и этническое разнообразие. Этот и другие обновления коридора хорошо обслуживаются бетонным покрытием, поскольку оно обеспечивает более длительный срок службы, улучшенную видимость в ночное время и уменьшение эффекта городского теплового острова. Бетонная дорога практически не требует обслуживания, что снижает стоимость владения для города.

Оживление этого района можно увидеть в фресках, нарисованных на зданиях, и в красочных витринах магазинов. Центральное место в обновлении занимает прочный бетон, который прослужит долгие годы жителям и гостям этого района.

Серебряная награда: Проект перекрытия несвязанного бетона в Честере, Честер, У.В.

Подрядчик: Golden Triangle Construction Co., Inc. *

Владелец / инженер: Департамент транспорта Западной Вирджинии

Проект перекрытия из несвязанного бетона на шоссе штата Западная Вирджиния 30 был первым бетонным перекрытием, построенным в Западной Вирджинии .

Проект площадью 20 000 кв. бетонного покрытия 7 дюймов на трассе 30; бетонное перекрытие на четыре пандуса; реконструкция бетона переменной глубины на переходных участках перекрытия; и операция по консервации (ямочному ремонту) бетона на Маршруте 2, который проходит с севера на юг на развязке с Маршрутом 30.

Также были проведены незначительные дренажные работы в средней части и модернизация указателей, ограждений и другие придорожные работы. Предлагаемое перекрытие было построено на разделительном слое асфальта толщиной 1 дюйм на существующем слое 9 дюймов.ровное бетонное покрытие проезжей части. План проекта также предусматривал строительство обочин из асфальта глубиной 8 дюймов, примыкающих к перекрытию.

После того, как проект был награжден, «Золотой треугольник» обратился в Департамент автомобильных дорог Западной Вирджинии с некоторыми долгожданными изменениями в рамках проекта. Подрядчик предложил построить 8-дюймовые глубокие бетонные уступы вместо асфальта без дополнительных затрат для Департамента.

«Золотой треугольник» заменил всю бетонную проезжую часть Маршрута 2 по той же цене, что и ямочный ремонт проезжей части.Подрядчик также смог свести к минимуму неудобства для владельцев бизнеса, разработав схему трафика, позволяющую продолжать движение по Маршруту 30 во время строительства наложения. Новый план движения устранил 20 миль. объезд, который нравился владельцам бизнеса и муниципальным властям. Изначально предполагалось, что оверлейная часть графика будет завершена за 9 дней с оговоркой о поощрении / сдерживании в размере 10 000 долларов в день. Пересмотренный план предоставил больше времени для строительства перекрытия без серьезного нарушения долгого объезда, и в результате контракт был выполнен в соответствии с графиком чуть менее чем за 4 месяца без затрат на заранее оцененные убытки.

Компания Golden Triangle запросила разрешение у Департамента автомобильных дорог на использование оптимизированной бетонной смеси вместо стандартной смеси для опалубки в Западной Вирджинии. Это позволило «Золотому треугольнику» снизить содержание цемента, обеспечить получение хорошо сбалансированной смеси, что, в свою очередь, привело к значениям IRI в 50-х и 60-х годах и, надеюсь, к более прочному дорожному покрытию.

Неразрушающий контроль использовался вместо кернов для определения фактической глубины покрытия. Перед укладкой асфальта к слою асфальта были прибиты круглые металлические диски.Каждый диск был исследован для определения местоположения. После того, как дорожное покрытие затвердело в достаточной степени для использования сканера MIT-2, диск был обнаружен, и сканер был проведен над диском для определения глубины. Этот метод устранил 40+ стержней, обычно требуемых для такого количества дорожного покрытия.

Ширина выступов варьировалась от 4 футов до 11 футов, поэтому для проскальзывания выступов использовалась форма скользящей формы переменной ширины, таким образом объединяя несколько размещений в одну операцию.

Министерство здравоохранения Западной Вирджинии выразило свое удовлетворение проектом и заявило о своей готовности выполнить более конкретные работы по всему штату.Холодная / влажная весна задержала наш график укладки с апреля по август на график с мая по август. Бригады работали по 10 часов в день, 6 дней в неделю, чтобы завершить укладку покрытия к первому школьному дню в конце августа.

«Золотой треугольник» активно взаимодействует с местными властями и предприятиями региона. Подрядчик присутствовал на заседаниях городского совета, на которых также присутствовали владельцы местных предприятий, жители и официальные лица города / округа. Именно на одной из таких встреч были представлены обновленный план движения и график движения.О планах движения и фазовых изменениях также сообщалось через местную газету и на городском веб-сайте.

Подрядчик смог свести к минимуму сбои в работах по реконструкции Маршрута 2 за счет закрытия перекрестков в ночное время и в выходные дни, что позволило завершить работу перекрестков, которые слишком загружены в будние дни.

Министерство здравоохранения Западной Вирджинии выразило свое удовлетворение проектом и заявило о своей готовности выполнить более конкретные перекрытия по всему штату.Холодная / влажная весна задержала наш график укладки с апреля по август на график с мая по август. Бригады работали по 10 часов в день, 6 дней в неделю, чтобы завершить укладку покрытия к первому школьному дню в конце августа.

Золотая награда: US Highway 71, Clay County, Iowa

Подрядчик: Cedar Valley Corp., LLC *

Владелец / инженер: Министерство транспорта штата Айова

US Highway 71 является крупным Северо-южная артерия, которая пересекает автомагистраль 20 с востока на запад США.Первоначально шоссе было заасфальтировано 7-дюймовым бетоном в 1931 году. За прошедшие годы на проезжей части было нанесено множество асфальтовых покрытий, а в некоторых местах оно настолько разрушилось, что был проведен полный ремонт асфальта.

На шоссе наблюдались термические трещины, разрушение стыков, сильное скатывание стыков и растрескивание снизу вверх. Подрядчик, компания Cedar Valley Corp., выполнила работы на этом участке длиной 6,88 миль. проект, предусматривавший фрезеровку существующей трассы и размещение 124 тыс. кв.ярдов. номинального 6-дюймового перекрытия из несвязанного бетона.

В процессе проектирования Департамент транспорта штата Айова определил, что для асфальта на всю глубину необходимы разные рисунки пропила по сравнению с рисунком для композитных секций. DOT предписывает распиливание бетонного покрытия поверх асфальтовых секций на полную глубину в панелях размером 6 футов на 6 футов. Таким образом, пять продольных пропилов и поперечных пропилов на 6-футовых центрах были сделаны на дорожном покрытии шириной 32 фута на асфальтовых участках на полную глубину.

Составные секции, которые составляли около 47 процентов проекта, трактовались по-разному. Схема распила для этих секций создавала панели размером 8 футов x 9 футов. Композитные секции потребовали трех продольных и поперечных пропилов на 8-футовых центрах. В типичный день укладки требовалось более 35 000 квадратных футов распиловки. Для всего проекта потребовалось в общей сложности 305 700 линейных футов распиловки.

Для перехода между асфальтовыми участками на полную глубину и составными участками, DOT определил, что 15 линейных футов 16 дюймов.бетон должен был быть уложен на мостовую шириной 32 фута. В проекте было пять таких переходных участков. В плане не говорилось, как успешно переходить между двумя разными схемами пропила, которые не совпадают. В плане также не говорилось о том, как местный транспортный и грузовой транспорт сможет проходить через участки снятия асфальтового покрытия на всю глубину во время строительства.

CVC предложила взаимовыгодное решение, которое было принято владельцем. Стык на каждом краю пяти переходных 15-линейных ножек на всю глубину был пропилен на всю глубину в поперечном направлении, чтобы не допустить распространения продольных пильных стыков по панели.

Другая проблема заключалась в том, как обеспечить доступ к местным жителям и прокладывать бетон через эти переходные зоны. Чтобы решить эту проблему, подрядчик рекомендовал заполнить половину переходной зоны тротуара камнем и грунтовым материалом. Затем, достигнув переходной зоны, бригада асфальтоукладчиков остановилась на время, достаточное для того, чтобы бригада с мелким уклоном удалила камень и выровняла переходную панель до нужного 10-дюймового размера. глубина.

Переходные зоны представляли свои собственные проблемы, включая толщину дорожного покрытия, которая резко изменилась с 6 дюймов.до 16 дюймов. Подрядчик был обеспокоен плавностью хода и вероятностью образования выпуклости или провала. Чтобы решить эту проблему, компания CVC проложила 10 дюймов вручную с помощью машины для размещения / переноса материала, чтобы поднять переходную панель на существующую отметку. Это позволило подрядчику проложить оставшиеся 6 дюймов асфальтоукладчиком, в то время как 10 дюймов бетона все еще оставались пластиковыми.

Департамент транспорта выделил этому проекту 116 рабочих / календарных дней. Cedar Valley начала проект 17 июня и завершила весь проект к 28 октября, заработав 118 500 долларов в виде поощрительных выплат.

Различная глубина, переходы и другие факторы потенциально могли повлиять на способность Cedar Valley добиться максимальной гладкости дорожного покрытия. Однако отличное предварительное планирование и выполнение позволили подрядчику добиться отличной плавности хода. Фактически, подрядчик заработал 83,3% от максимального поощрения за нулевую гладкость полосы при укладке основной линии, заработав 95 500 долларов.

Серебряная награда: Реконструкция 159-й улицы (Nall Ave.to Mission Rd.), Overland Park, Kan.

Подрядчик: Miles Excavating, Inc. *

Владелец: City of Overland Park

Инженер: Affinis Corp.

Этот проект находится в одном из самый быстрорастущий район в округе. Увеличенные объемы движения повысили потребность в этом проекте, который расширил 159 ^th Street от двухполосной сельской жабы до четырехполосной разделенной дороги.

Примерно 8 долларов.93 миллиона проект также включал другие улучшения, в том числе велосипедные дорожки; новая кольцевая развязка на перекрестке Mission Road; бордюр и желоб; и ливневая канализация. Проект также предусматривал строительство железобетонной коробчатой ​​водопропускной трубы под дорогой; уличное освещение; тротуары; и многоцелевой маршрут.

Некоторые из проблем этого проекта были предвидены, в том числе необходимость значительных изменений содержания, что потребовало выемки больших массивов твердой породы; перенос инженерных сетей до и во время строительства; и постоянный доступ к коммунальной подстанции и трем близлежащим школам.

Одним из менее предсказуемых факторов было количество и частота 100-летних дождей во время проекта. Команда проекта работала вместе, чтобы справиться с задачей и преодолеть каждую из них, не жертвуя безопасностью или графиком.

Miles Excavating разместил проезжую часть на основании, состоящем из 8-дюймовых. земляное полотно уплотненное летучей золой и 6 дюймов. Модифицированный агрегат АБ-3.

Большие участки скальной породы потребовали чрезмерной выемки породы на глубину 9 дюймов ниже нормального земляного полотна с последующей заменой ее дренируемым слоем основания.Доработанный АБ-3 остался наверху в качестве базы. Слой сланца был обнаружен на пересечении дороги Миссии, поэтому после консультации с инженером-геологом земляное полотно, обработанное летучей золой, было заменено дополнительными 6-дюймовыми модифицированными слоями AB-3 для общей толщины 12 дюймов.

Во время строительства город и подрядчик уделяли внимание мерам по обеспечению устойчивости. Например, бетон был выбран для проезжей части из-за присущих ему преимуществ устойчивости, включая сокращение технического обслуживания и сокращение отходов, таких как измельчение, связанное с асфальтовым покрытием.Подрядчик и городские власти также наняли менеджера по контролю за загрязнением воды для наблюдения за борьбой с эрозией на проекте. Из-за крутых склонов и больших территорий, затронутых проектом, это сыграло важную роль в борьбе с сильными дождями. Некоторые из используемых мер включали борьбу с гидравлической эрозией; маты для защиты от эрозии; биоразлагаемые бревна; и временный посев. В проект также входили устройства для очистки ливневых вод после строительства и четыре гидродинамических сепаратора, установленные в нижних точках проекта.Эти агрегаты будут собирать отложения и мусор с проезжей части в будущем.

Подрядчик разместил 35 377 кв. Ярдов. бетона в общей сложности чуть более 5 миль проезжей части. Подрядчик использовал покрытие как скользящей формы (для участка магистрали), так и укладку фиксированной формы, в основном на кольцевой развязке и подъездных путях, а также на основных перекрестках.

Благодаря исключительным усилиям команды, в этом быстрорастущем районе теперь есть магистральная дорога, которая будет служить городу многие годы.

Золотая награда: SH 45 Pueblo Boulevard (SH 96 до US 50), Пуэбло, Колорадо.

Подрядчик: Castle Rock Construction Company *

Владелец / инженер: Colorado DOT Region 2

State Highway 45 в Пуэбло находится в 5,6 км. участок дороги с интенсивным движением, который соединяет город Пуэбло к западу от США 50 с центром города.

Существующее асфальтовое полотно серьезно повреждено поперечным растрескиванием и требует полной замены.

Несколько подрядчиков по бетону, в том числе Castle Rock Construction, встретились с Министерством транспорта штата Колорадо до начала тендера, чтобы обсудить конструктивность бетона на SH 45. Существующие срединные секции бордюра и желоба необходимо было оставить на месте для части проекта, и Рядом с бордюром и желобом мощение должно было быть выполнено с нулевым зазором для дорожек асфальтоукладчика. Промышленность решила эти проблемы с DOT, и проект был заявлен как бетонная дорожная работа.

Проект включал 190 000 кв. Ярдов. асфальтовой планировки и 170 000 кв. мелиоративных работ на полную глубину, а также выемки грунта в 38 000 тир.

В рамках проекта также потребовалось выделить 160 000 кв. Ярдов. бетонного покрытия с дюбелями диаметром 8,25 дюйма. Дополнительные работы включали реконфигурацию светофоров; подъем, восстановление и восстановление мостов; и каменные дамбы и классификация дренажа.

Помимо выполнения собственных контрактных работ, Castle Rock также обеспечил прямой надзор за 22 субподрядчиками, работая с 14 модификациями контрактов на общую сумму около 1 миллиона долларов.

Проект состоял из трех основных этапов и нескольких более мелких этапов. Разделение дорожного покрытия на такое количество этапов вместе с тремя мостами и промежутками на всех четырех перекрестках могло негативно повлиять на гладкость дорожного покрытия, но при правильном планировании последствия были минимизированы.

Экологические особенности включают 10% заменитель известняка цемента, который снижает углеродный след. Использование летучей золы и установка дозирования на месте также значительно снизили количество топлива и выбросы, которые были бы связаны с перевозкой материалов на грузовиках.Бетон и асфальт, снятые с объекта, были раздроблены и использованы в рамках капитального ремонта основания.

В дополнение к характеристикам устойчивости проекта, владелец, налогоплательщики и путешественники имеют прочную бетонную дорогу, которая прослужит долгие годы.

Серебряная награда: Muskogee Turnpike (MU-MC-42), округ Вагонер, Окла.

Подрядчик: Koss Construction Company *

Владелец: Turn Oklahoma Authority

Инженер: Craig & Keithline, Inc.

Строительство этого проекта на магистрали Маскоги в Оклахоме было сложным проектом, который потребовал серьезной приверженности со стороны Koss Construction и их субподрядчиков. Планировалось, что проект должен быть завершен за 370 дней, однако к контракту были добавлены дни для дополнительных работ, которые были добавлены к контракту после того, как работы были выполнены.

Koss было поручено убрать существующее четырехполосное шоссе, что было сложной и трудоемкой операцией.Существующий бетон был раздроблен и использован в качестве заполнителя для земляного полотна. Измельчение существующего покрытия и повторное использование его в качестве основы из заполнителя оказалось экономически эффективным и экологически ответственным, так как это позволило сократить количество первичного заполнителя на 100 000 тонн.

Компания Koss уложила 10,5-дюймовое бетонное покрытие с шпонками и шпонками на 12 дюймов основного материала. Всего экипажи Koss разместились на 450 300 кв. Ярдов. бетона, для строительства 36,32-ти полосной мили дорожного покрытия. Проект был разделен на пять этапов строительства, каждый из которых разделен на две части.

Отдел контроля подрядчика постоянно тестирует бетон, чтобы убедиться, что дорожное покрытие было построено качественно. Специалисты Koss QC использовали напорный бак типа B и измеритель воздуха Super для контроля содержания воздуха и зазора между ними в пластиковом бетоне.

Руководители проектов Koss регулярно общались с землевладельцами и владельцами бизнеса, чтобы держать их в курсе, прежде чем будут задействованы какие-либо переключатели движения или перекрытие полос движения. Доски со стрелками были размещены в начале проекта в обоих направлениях, чтобы помочь путешествующей публике.

Мастерство и упорный труд команды проекта позволили качественно реконструировать эту важную платную трассу.

Золотая награда: US119 CoLine-Crossover Rd, Mt. Приятно, Пенн.

Подрядчик: Golden Triangle Construction Co., Inc. *

Владелец: Пенсильвания DOT

Инженер: SAI Engineers

Golden Triangle Construction Co., Inc получила право на двухлетнюю реконструкцию стоимостью 37,8 миллиона долларов. проект DOT Пенсильвании (PennDOT).Этот проект реконструкции шоссе был расположен на State Route 119 в Ист-Хантингдоне, штат Пенсильвания.

Примерно 5 миль. Проект протяженной двухполосной автомагистрали включает более 190 000 кв. ярдов. 12-дюймового бетонного покрытия с сочленениями; почти 3,4 мили модернизированных систем дренажа и удержания ливневых вод, средняя модернизация с разделением бетонных барьеров; мощение внутренней части плеч; и шахтная стабилизация.

Некоторые основные основные моменты проекта включают в себя: стабилизацию цементного грунта, бетонную площадку для осмотра грузовика с роликовым уплотнением, вторичный бетон для стабилизации площадки и опорной скалы, бетон ASR, долговечный бетон, примерно 14 500 линейных футов бетонного защитного экрана и ремонт шахтных стволов с бетонными опорными колоннами.Проект также включал стабилизацию известкового грунта, бетонный завод на месте и бетоноукладчик DBI, а также другие новые технологии.

Зимняя остановка была обязательной, во время которой работы не могли проводиться с 1 ноября по 1 апреля. Учитывая объем работ, которые необходимо было провести за два сезона, зима стала проблемой для и без того сжатого графика.

Во время сезона укладки бригады «Золотого треугольника» работали сверхурочно, чтобы обеспечить совпадение прилегающего покрытия со временем отверждения магистрали и пандусов.Задержка коммунального предприятия в графике проекта произошла, когда коммунальное предприятие не перенесло свою линию раньше запланированной даты.

На второй год работы на участке магистрали были остановлены на месяц, чтобы позволить подрядчику переместить линию, которая была бы обнажена, если бы ее не опускали под земляное полотно. В первый год необычно высокие температуры повлияли на дневную укладку бетонных площадок. В то время большая часть бетона укладывалась ночью при более низких температурах.Высокие температуры в оба года потребовали установки водоохладителя на заводе подрядчика.

Кроме того, во второй год сильные ливни задержали укладку бетонного покрытия почти на месяц. С апреля по июль почти каждую неделю шел дождь, в среднем три дня в неделю. Было сложно согласовать заливку бетона с погодой и другими требованиями проекта, но бригады снова работали по выходным, когда дождя не прогнозировалось.

Поздний период потепления в первый год позволил бригадам перейти в ноябрь и декабрь для небольших бетонных работ.Это было огромным подспорьем, поскольку поздней осенью продвижение работ было отложено из-за некоторых непредвиденных условий и изменений конструкции земляного полотна и дорожного покрытия. Теплая погода поздней осенью и ранней зимой необычны для северо-востока, где конец октября обычно является концом бетонного покрытия, без использования искусственного тепла или бетонных покрытий.

Были также проблемы с дизайном двух пандусов, что вынудило Golden Triangle перенести работы по закрытию пандусов. В первый год строительство пандуса было запланировано на школьный сезон, но было перенесено на более позднее лето, чтобы пандус оставался открытым для школьных автобусов и с повышенным уровнем движения.На втором этапе закрытие рампы неожиданно было продлено на целый год вместо запланированных 42 дней. Решение «Золотого треугольника» было разработано вне последовательности, чтобы реконструировать рампу и исправить проблемы с уклоном в начале сезона, а не позже в году. Это позволило безопасно и быстро выполнить работу. Работы по закрытию рампы были завершены за 39 дней и открыты раньше, чтобы успеть открыть движение к Дню поминовения.

Этот проект также имел несколько факторов устойчивости, в том числе:

• Выбор PennDOT для изучения превентивных мер по устранению щелочно-кремнеземной реакции в дорожном покрытии на основе программы AASHTO PP65-11.
• Строительство 500-футового участка с использованием оптимизированной долговечной бетонной смеси, которую подрядчик попросил использовать в дорожном покрытии магистрали в качестве испытания для будущих оптимизированных смесей.
• Использование центрального завода по производству смесей для производства бетона 64 000 CY, цементно-пропитанного проницаемого основания и бетона, уплотненного роликами. Это позволило получить более однородную бетонную смесь и меньшее количество грузовиков для доставки материала, тем самым сжигая меньше ископаемого топлива и минимизируя воздействие на окружающую среду.На заводе также использовалось трехфазное питание вместо дизельных генераторов, что позволило сэкономить тысячи галлонов топлива, а также еще больше топлива для доставки дизельного топлива на объект.
• Переработанные и повторно используемые материалы на протяжении всего проекта. В том числе более 25 000 куб. ярдов. бетонного покрытия, 4500 погонных футов бетонного среднего барьера и известнякового заполнителя.

Несмотря на сложность проекта, а также непредвиденные задержки, «Золотой треугольник» выполнил работы всего за 20 рабочих месяцев.Усердный труд и самоотверженность более 130 сотрудников продемонстрировали красивую бетонную дорогу, которая предоставляет владельцу, налогоплательщикам и автомобилистам превосходный и надежный проект.

Серебряная награда: Платная дорога Элджин О’Хара Western Access (развязка IL Rte 390 и I-290), округ Кук, штат Иллинойс

Подрядчик: Acura, Inc. *

Владелец: Управление платных дорог штата Иллинойс

Инженер: Ch3M Hill

Согласование загруженной развязки между Иллинойс 53 / I-290 и Торндейл-авеню в северо-западных пригородах округа Кук могло быть проблемой, но спасибо Это проект Управления платных дорог штата Иллинойс (ISTHA), эта развязка теперь известна своим удобством и эффективностью.

Полное восстановление и расширение этой развязки с сохранением объемов движения более 176 000 автомобилей в день на межштатной автомагистрали и более 78 000 автомобилей в день на проспекте Торндейл. Лучше всего можно охарактеризовать как чудо управления строительством мостов и дорог, а также строительство подготовка для поддержания пропускной способности дорожек для обработки больших объемов. Эти участки проезжей части и шоссе считаются главными артериями для большей части оживленной торговли и многих пассажиров в северо-западных пригородах, а также транспортных потоков, ведущих к растущим районам к западу от аэропорта О’Хара.Закрытие этих объектов с интенсивным движением транспорта было просто невозможным.

Этот сложный проект потребовал использования требований и спецификаций двух агентств — управления платных дорог и Министерства транспорта штата Иллинойс. Компания Acura, Inc. в рамках субподряда на строительство дорожного покрытия на этих загруженных участках IDOT и платных дорог смогла сделать это, сохранив при этом высокий уровень качества, требуемый обоими агентствами.

В рамках проекта было размещено почти 83 000 кв. Ярдов. бетона всего 11.78 переулок миль. В рамках проекта на трассе было 10 перекрестков / развязок и 10 мостов. Толщина бетонного покрытия составляла 10,5 дюйма на 3-дюймовом асфальтовом основании. Трехкомпонентная бетонная смесь была разработана в соответствии со спецификациями платных дорог и транспортировалась грузовыми автомобилями / агентами. Асфальтирование без струн означало, что до трех самосвалов могли одновременно выгрузить перед асфальтоукладчиком, что повысило эффективность укладки.

Чрезвычайно интенсивное движение на этой загруженной платной дороге / развязке DOT потребовало использования как сокращения полосы движения, так и перестановки, чтобы обеспечить как минимум шесть полос движения на участках северного / южного направления и четыре полосы на участках восточного / западного направления.Кроме того, все пандусы требовались для поддержания хотя бы одной полосы движения открытой для движения во время строительства.

Этот проект также увязан с экспериментальными участками CRCP платной дороги. Хотя это и не является частью этого фактического контракта, Acura должна была обеспечить переход к CRCP, чтобы учесть будущие контракты, которые действительно реализуют различные разделы исследований. Для этого требовалось соединить бетон с переходной секцией CRCP. Сочетание беструнной укладки и использования устройства для установки дюбелей обеспечило высокую производительность и возможность доступа к большинству точек проекта.

Золотая награда: США, 24 Westbound — Авеню Конституции до Гарретт Роуд, Колорадо-Спрингс, Колорадо.

Подрядчик: Строительная компания Castle Rock *

Владелец / инженер: Colorado DOT Region 2

США 24 Westbound соединяет Колорадо-Спрингс и Фалкон, штат Колорадо. Существующая асфальтированная дорога сильно изношена, было определено, что проезжая часть нуждается в полной замене. Департамент транспорта штата Колорадо решил подать заявку на участие в проекте в качестве альтернативного предложения / альтернативного дизайна.

Castle Rock Construction выиграла проект, получивший большой выигрыш с поправкой на стоимость жизненного цикла. Стоимость жизненного цикла проекта была скорректирована более чем на 1 миллион долларов, и, напротив, цена на асфальт с низкой стоимостью составляла 100 000 долларов по сравнению с ставкой, занявшей второе место. Сечения были 7 дюймов горячей смесью против 8,25 дюйма бетона.

Проект включал 10 000 кв. асфальта и более 75 500 кв. мелиорации на всю глубину; более 65 000 кв. ярдов.бетонного покрытия с шпонками диаметром 8,25 дюйма; и изменение конфигурации светофоров. Во время конкретной части этого проекта каждый день шел дождь. Однако дождь не подходил для команды проекта, которая смогла наверстать время настолько, что подрядчик заработал большую часть вознаграждения за досрочный завершение работ.

Бетонное покрытие не требует коррекции гладкости благодаря оптимизированной бетонной смеси и качественной укладке, твердению, распиловке и герметизации. Castle Rock использовал инновационную процедуру тестирования агрегатов.Комбинированные градации выполнялись три раза в день на мельнице для мельниц, чтобы гарантировать, что смесь находится в заданном диапазоне по крупности и удобоукладываемости, а также для достижения количества свободной воды в агрегатах. Это позволило подрядчику отрегулировать объем воды для поддержания стабильной партии.

В рамках этого проекта также принималась во внимание устойчивость, и подрядчик продемонстрировал приверженность сокращению источников и переработке несколькими способами. Используемый цемент содержал 10% замену известняка, что снизило углеродный след.Летучая зола также была частью смеси, которая не только дает стабильную, прочную плиту, но и отводит потенциальные отходы с полигона. Асфальтовые материалы FDR из проекта были измельчены на месте и использованы в качестве дорожной основы, что позволило значительно сократить использование грузовых автомобилей и ископаемого топлива, а также уменьшить количество первичного материала.

В результате упорной работы, приверженности качеству и внимания к деталям Castle Rock завершил проект вовремя и в рамках бюджета и поставил качественное бетонное покрытие, которое обеспечит отличный сервис для путешественников, жителей и посетителей этих двух популярных Колорадо города.

О компании Награды за превосходство

Присуждение награды ACPA за выдающиеся достижения в области бетонных покрытий стало возможным в значительной степени благодаря щедрому времени независимых судей со всей страны. Каждый судья тратит много часов на рассмотрение резюме, деталей проекта, фотографий и других деталей и аспектов заявок на проект.

ACPA присуждает награды как на золотом, так и на серебряном уровне.Судейство основано на балльной системе, при этом независимые судьи присуждают баллы за качественное строительство, решение уникальных и необычных задач, инновации, управление дорожным движением и другие критерии. В случае ничьей судьи вручают награды победителям.

Об Американской ассоциации бетонных покрытий

Американская ассоциация бетонных покрытий — это национальная торговая ассоциация производителей бетонных покрытий.Основная миссия ACPA состоит в том, чтобы возглавить продвижение бетонного покрытия и согласовать своих членов, филиалов / государственных ассоциаций асфальтоукладчиков и партнеров для эффективного и ценного продвижения бетонного покрытия, защиты и технической поддержки от имени индустрии бетонных покрытий.

Основанная в 1963 году, Американская ассоциация бетонных покрытий со штаб-квартирой в Чикаго по адресу 9450 West Bryn Mawr Ave.