Шпалы железобетонные, бетонные шпалы, прайс на железобетонные шпалы ГОСТ 10629-88 – РемСтройПуть

Наименование	ГОСТ	Ед.изм.	Цена	Наличие
		шт	по запросу
		шт	по запросу

Шпала железобетонная, выполненная из высокотехнологичного армированного материала, уверенно вытесняет традиционные деревянные изделия. Это связано с простотой монтажа и обслуживания, долговечностью и прочностью этого типа шпал.

Ж/б шпалы Ш-1: прочность и долговечность железнодорожного пути

В процессе строительства, реконструкции или ремонта железнодорожного пути железобетонные шпалы укладываются на балластный верхний слой пути (подушку из гравия/щебня). Выполненная в соответствии со стандартами шпала ш1 принимает давление от рельсов и/или промежуточных скреплений, передает его на балластный слой или подшпальное соединение, обеспечивая тем самым неизменность расположения рельсовой нити.

На всех этапах работ в сфере обслуживания железнодорожного пути неизменной популярностью пользуются шпалы ш 1 — железобетонные изделия, выполненные из тяжелых марок бетона и дополнительно армированные стальной проволокой. Шпала является основным элементом для обустройства железнодорожных путей с шириной рельсовой нити до 1520 мм.

В зависимости от прочности, трещиностойкости, качества бетона и геометрических параметров выделяется жб шпала 1 и 2 сорта. Изделия 2 сорта применяются для обустройства станционных, малодеятельных и подъездных путей, а изделия 1 сорта актуальны при обустройстве путей с повышенной проходимостью.

Если сравнивать бетонные шпалы с деревянными аналогами, то ж/б изделия значительно выигрывают по техническим и эксплуатационным параметрам: прочность, морозостойкость, простота обслуживания и длительный период эксплуатации (не менее 50 лет).

Все жб шпалы, представленные в каталоге компании «Ремстройпуть», выполнены в полном соответствии с ГОСТ 10629-88 и отраслевыми стандартами. Каждая партия шпал из прочного железобетона сертифицирована для продажи и эксплуатации на территории РФ, стран СНГ и Таможенного Союза.

Стоимость, варианты и сроки оплаты, способ доставки — это индивидуальные предложения для каждого заказчика: самовывоз с территории складов компании или доставка любым типом транспорта, наличный/безналичный расчет и скидки для крпунооптовых покупателей.

Заказать железобетонные шпалы можно в офисе компании «Ремстройпуть» (г. Екатеринбург, ул. Таганская, д. 55 а, 3 этаж). Наши менеджеры готовы предоставить качественную консультацию при выборе шпал по телефону (343) 228-34-34, а также по электронной почте — [email protected].

Шпалы железобетонные:
Шпалы Ш 1-1 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 55º)	применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 1-2 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 72º)	применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 2-1	применяется для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 3	применяется для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале	ГОСТ 10629-88

 

Шпалы ШС-АРС	применяется для анкерного рельсового скрепления
Расположение арматурных элементов в железобетонных шпалах:
Шпалы Ш 1-16*5	шпалы с высокопрочной проволочной арматурой периодического профиля диаметром от 3 до 5 мм	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 1-4*10	шпалы с высокопрочной стержневой арматурой периодического профиля диаметром стержней от 7 до 12 мм	ГОСТ 10629-88

Классификация дефектов железобетонных шпал:

Требования к старогодным железобетонным шпалам

(согласно п. 3.2.13. «Технические требования и нормы содержания ж.д. путей промышленного транспорта» от 31.03.03 г. № АН-132-Р)

Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:

 

— трещины шириной более 5мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;

 

— сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов или дюбелей и захватывающие более 30 % площади подрельсовой площадки;

 

— разрушение бетона в подрельсовой части доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;

 

— разрывы арматуры;

 

— другие дефекты, существенно понижающие прочность.

Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.

При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм закладываются цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5 — 0,8 мм — полимерцементными красками или битумными пастами.

Продажа шпал — ЗАО «Ремстройпуть» +7(343) 228-34-34

Железобетонные шпалы Ш1-М новые и б.у. ГОСТ 33320|ООО «Компания «ПромПутьСнабжение»

ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000.

Шпалы железобетонные предварительно напряженные с элементами охранных приспособлений предназначены для путей с шириной рельсовой колеи 1520 мм, рельсами типов Р75, Р65, Р50 и рельсовыми скреплениями типа КБ, по которым обращается типовой подвижной состав железных дорог Российской Федерации.

Используют Ш 1-м для укладки на мостах с балластным слоем и охранными приспособлениями, для тоннелей, под скрепление КБ65. Подкладка и рельса к шпале крепятся раздельным клеммно-болтовым рельсовым скреплением с болтовым.

Железобетонные шпалы Ш1-М

Технические характеристики шпал.

Объем бетона 0,110 м3.
Класс бетона В40
Масса шпалы 0,270 т.

Шпалы Ш1-М выпускаются без скрепления. Необходима комплектация скреплением.

Железобетонные шпалы укладываются на подушку из гравия/щебня. Отливаются из тяжелых марок бетона и дополнительно армируются стальной проволокой.

Новые шпалы сопровождаются сертификатом.
Стоимость уточните у наших девушек:

Оставьте заявку

Вместе со шпалами у нас покупают:

◄ Вернуться к списку ж.б. шпал

У нас вы можете так же купить шпалы железобетонные Ш1 бу, годные к повторной укладке в путь, которые проходят тщательную проверку.

Устали искать / подбирать.
Хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика?

Проконсультируем, поможем выбрать,
договоримся и оперативно исполним заявку.
Просто позвоните нам:

Москва: 8(499)322-02-04,
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51,
Зеленодольск: 8(84371)5-91-02,
8 95-20-4756-20, 8 987-00-454-13,
e-mail: [email protected]

Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.

Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!

Шпалы железобетонные

Шпалы железобетонные — это специальные балочные конструкции, которые применяются при строительстве железнодорожной колеи в качестве опор для рельсов, по которым перемещается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление, которое исходит от рельсов и проезжающего по ним транспорта, от промежуточных креплений, и передают его на подшпальное основание (в железнодорожном строительстве это, как правило, балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).

Первые упоминания о колейных дорогах из рельсов и шпал относятся к середине XVI века. Рельсы представляли собой деревянные брусья и применялись в рудниках и угольных шахтах, по которым перемещались вагонетки. Деревянные брусья быстро изнашивались, что приводило к тому, что повозки, проходящие по рельсам, сходили с пути. Для того чтобы уменьшить износ, деревянные рельсы стали укреплять полосами, которые укладывались поперек колеи. Срок службы деревянных рельсов и шпал, в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации, составлял от семи до сорока лет. Несмотря на такие достоинства, как упругость, хорошее сцепление с щебеночным балластом, легкость обработки, существовал главный недостаток — дерево в местах крепления рельсов и шпал просто гнило из-за накапливающейся влаги. Первая железнодорожная колея, выполненная полностью из чугуна, появилась в XVIII веке, в Петрозаводске.

Тем не менее, учитывая развитие железнодорожного транспорта (появление быстроходных составов, увеличивающаяся скорость передвижения), инженеры столкнулись с быстрым износом чугунной колеи. С открытием новых сплавов на основе металла было установлено, что рельсы из стали меньше и равномернее подвергаются износу по сравнению с другими металлами. С тех пор и по настоящее время во всех мире применяются только стальные рельсы. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) развитие железных дорог было приостановлено. Однако после нее, в ходе выполнения работ по восстановлению железнодорожного транспорта, были предложены нововведения, призванные усилить железнодорожные пути — бесстыковой путь колеи, снижающий удельное сопротивление движению поездов, расходы электроэнергии и топлива, и железобетонные шпалы, срок службы которых достигает порядка 60 — 70 лет. Сегодня, в строительстве железных дорог применяются исключительно железобетонные шпалы.

Какие же есть преимущества у железобетона в качестве материала для изготовления шпал? Во-первых, долговечность железобетона, позволяющая подвергать шпалы длительной эксплуатации. Во-вторых, высокая степень механической прочности, благодаря которой железобетонные шпалы имеют повышенную несущую способность и могут сопротивляться многочисленным и длительным нагрузкам без потерь первоначальных физических свойств. Помимо этого, железобетонные шпалы устойчивы к агрессивным факторам окружающей среды, в том числе — к влаге, гниению. Простота конструкций высокотехнологична — их можно использовать повторно. По сравнению с другими материалами (дерево, металл) шпалы легко справляются с высокой степенью грузонапряженности. Это основные и очевидные причины высокой актуальности железобетона в сфере строительства.

Железнодорожные железобетонные шпалы представляют собой цельнобрусковые балки специального профиля, имеющие переменное сечение. В конструкции шпал предусмотрены специальные площадки, которые позволяют производить монтаж рельсов, а также отверстия для установки крепежных болтов для рельсошпального крепления, что позволяет также использовать промежуточные скрепления железобетонных шпал. В последнее время для скрепления рельсов и шпал все чаще используется анкерное соединение.

Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

• тип I — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
• тип II — для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
• тип III — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале.

Шпалы железобетонные подразделяются на классы по наличию или отсутствию электроизолирующих характеристик и виду используемой арматуры напрягаемого типа. По электроизолирующим параметрам шпалы железобетонные выпускаются следующих типов:

• изолированными. Предполагается установка специальных вкладышей изолирующего типа, которые называются пустообразователями;
• неизолированными. Наличие вкладышей не предусмотрено.

По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:

• для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
• для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.

Также основными признаками, по которым выполняется классификация изделий, являются степень трещиностойкости, качество, а также точность геометрических параметров данного типа железобетонных изделий. Принято выделять шпалы 1го и 2го сорта. Шпалы из железобетона второго сорта имеют более низкую степень трещиностойкости, меньшие требования к геометрическим параметрам изделия, пониженное качество изготовления, что обуславливает возможность использования только при обустройстве подъездных и внутризаводских железнодорожных путей пятого класса, которые отличаются невысокой степенью нагрузки и интенсивности эксплуатации.

Железобетонные шпалы изготавливаются в соответствии с номами и требованиями, установленными ГОСТ 10629-88 и ГОСТ Р 54747-2011, из тяжелого бетона класса прочности на сжатие не ниже В40 (по ГОСТ 26633). Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.0. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см2). Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять: щебень фракции 20 — 40 мм в количестве не более 10 % от массы щебня фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268; щебень из природного камня фракции 5 — 25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 10268.

Железобетонные шпалы армируются предварительно напряженной арматурой, для придания дополнительной прочности, необходимой для железнодорожных путей с большими динамическими нагрузками.

Согласно ГОСТ 10629-88 в качестве арматуры шпал применяется стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471-87. Номинальное число арматурных проволок в шпале — 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать проекту. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния. Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от проектных.

Согласно ГОСТ Р 54747-2011 для армирования шпал следует применять: стальную холоднодеформированную проволоку гладкую и периодического профиля диаметром от 3 до 8 мм, не ниже класса прочности В1200; холоднодеформированную арматуру гладкую и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности 1400К; горячекатаную и термомеханически упрочненную гладкую арматуру и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности А1200К; арматурные канаты диаметром от 6 до 14 мм, не ниже класса прочности К1500К. Гладкая арматура может применяться только с концевыми анкерами. Диаметр и класс прочности арматуры, число и расположение арматурных элементов, отклонения от номинального числа арматурных элементов и величина начального натяжения всей арматуры должны быть указаны в технической документации на изделие. Допускается по согласованию с заказчиком применять другие виды арматуры.

Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире. Первая группа содержит обозначение типа шпалы. Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки.

Шпала железобетонная Ш-1 (Ш1) (для КБ-65) новая ГОСТ 33320-2015

Шпалы железобетонные предварительно напряженные под скрепление КБ65 (раздельное клеммно-болтовое с болтовым прикреплением подкладки к шпале и клеммно-болтовым прикреплением рельса к подкладке)

ГОСТ:	33320
РЧ:	2002-02
ПЗ:	2002-02.00.000

Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

Ш1 — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2 — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Черт.1. Форма и размеры шпал

1 — закладная шайба; 2 — проволочная арматура

Шпалы должны удовлетворять требованиям трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. В качестве арматуры шпал следует применять стальную проволоку периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471. Номинальное число арматурных проволок в шпале 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать указанному на черт.5. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния. Допускается наличие на торцах шпал отпечатков элементов жесткости диафрагм глубиной не более 5 мм. В шпалах не допускают:
наплывы бетона в каналах для болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;
местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;
провертывание болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;
трещины в бетоне.
Для формирования каналов для болтов допускается установка внутренних элементов, конструкцию и материал которых согласовывают с потребителем. 

МАРКИРОВКА ШПАЛЫ

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя;
3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

 

Производители шпал железобетонных из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению шпал железобетонных: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

1. где производят шпалы железобетонные
2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
3. шпалы железобетонные цена 29.07.2021
4. 🇬🇧 Supplier’s Reinforced concrete sleepers Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

• 🇰🇿 КАЗАХСТАН (30)
• 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (13)
• 🇺🇦 УКРАИНА (11)
• 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (8)
• 🇱🇹 ЛИТВА (7)
• 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (7)
• 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (6)
• 🇦🇲 АРМЕНИЯ (5)
• 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (4)
• 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (2)
• 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА (1)
• 🇮🇹 ИТАЛИЯ (1)
• 🇱🇻 ЛАТВИЯ (1)

Выбрать шпалы железобетонные: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить шпалы железобетонные.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители шпал железобетонных, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки шпал железобетонных оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству шпал железобетонных

Заводы по изготовлению или производству шпал железобетонных находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить шпалы железобетонные оптом

Изделия из черных металлов

Изготовитель изделия из цемента

Поставщики —

Крупнейшие производители   изделия из пластмасс и изделия из прочих материалов товарных позиций  — 

Экспортеры инструменты ручные с пневматическим

Компании производители Шайбы без резьбы

Производство Накладки стыковые и подкладки опорные

Изготовитель изоляторы электрические из любых материалов

Поставщики изделия из вулканизованной резины

Крупнейшие производители   изделия из черных металлов не для производства авиационных двигателей и гражданских воздушных судов

Экспортеры Проволока из железа или нелегированной стали без гальвонического покрытия

Компании производители Винты и болты для крепления конструкционных элементов железнодорожного пути

Шпала железобетонная Ш-1-1 ГОСТ 32.152-2000 РЧ 2002-02

Шпала железобетонная Ш1

Шпала железобетонная Ш1, б/у

Содержание:

Технические характеристики:

Характеристика	Значение
Вес 1 шт, кг	275
Единица измерения	шт
Размер (д/ш/в), м	2,7х0,3х0,230
Высота шпалы, мм	230 ± 5
Толщина шпалы	300
ГОСТ	ОСТ 32.152-2000 РЧ 2002-02
Длина, м	2,7
Материал шпалы	железобетон
Тип шпалы	Ш-1

Область применения

Каталог предлагаемой компанией «ТехМет» материалов ВСП на столько обширен, что здесь вы можете так же без труда найти и шпалы Ш-1 железобетонные. Данный тип шпал используется для раздельного клеммно-болтового скрепления — подкладки, болт клеммный с клеммой, двухвитковой шайбой и гайкой, болт закладной с изоляцией, металлической скобой, гровером и гайкой, нашпальная резина и подрельсовый амортизатор. Шпалы Ш-1 железобетонные отличает небольшая стоимость производства и длительный срок продолжительности эксплуатации. Так же одним из преимуществ шпал Ш-1 железобетонных является его полная устойчивость к гниению, а так же устойчивость к резким перепадам в температурном режиме. Это обеспечивается тем, что при производстве используется бетон классом прочности на сжатие — В40, а по морозостойкости не ниже F200. Шпалы Ш-1 железобетонные могут быть задействованы с рельсами Р-65, Р-50. Срок службы шпал Ш-1 железобетонных составляет от 30 до 60 лет.

Описание

Шпалы железобетонные Ш-1-1 ГОСТ 32.152-2000 РЧ 2002-02.

Существенным отличием железобетонных шпал от деревянных обладают более высоким сроком эксплуатации. Срок службы шпал железобетонных Ш-1 варьируется от 30 до 60 лет. Согласно актуальным на сегодняшний момент ГОСТам, при производстве данного типа шпал применяется напряженный железобетон, в этом случае арматура из стали подвергается растяжению, и когда она находится в данном состоянии, происходит залитие арматуры тяжелым бетоном классом прочности В40 (М500). Подобный подход к изготовлению шпал позволяет существенно повысить их прочностные характеристики.

В основном шпалы железобетонные Ш-1-1 эксплуатируются на железнодорожных путях, номинальная ширина рельсовой колеи которых составляет 1,52 м. По ж/д дороги обладающей такой шириной колеи, двигается подвижный состав со скоростями и осевыми нагрузками, которые были установлены для путей общего пользования на территории России. Шпалы железобетоные Ш-1 могут быть использованы со следующими типами рельс — Р50, Р65, Р75 при использовании рельсовых скреплений КБ.

Чтобы купить ж/б шпалы Ш-1, Вам необходимо связаться со специалистами из отдела продаж компании «ТехМет» по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, кроме того вы можете написать нам на электронную почту —  [email protected]. Кроме того чтобы сориентировать по ценам на шпалы жб типа Ш-1, менеджеры-консультанты компании «ТехМет» дадут Вам полную справочную информацию по любому наименованию номенклатуры. Звоните и вы не пожалеете.

Чертёж / схема

Цены

Наименование товара	Цена, руб
Шпала железобетонная Ш-1	Цена по запросу у менеджера

 

Доставка

Тип доставки	Цена, руб
Доставка по России	Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ	Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

 

 

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

 

Железобетонные шпалы АРС

ТУ 3185-010-01115863-2004
РЧ АРС-04.04.010

Технические условия ТУ 3185-010-01115863-2004

Настоящие технические условия распространяются на шпалу железобетонную анкерную типа ШС-АРС для железных дорог колеи 1520 мм, предназначенную для применения с рельсами Р65 и промежуточными рельсовыми скреплениями типа АРС.

Железобетонные шпалы АРС предназначены для применения на всех железнодорожных линиях в главных, станционных и прочих путях, а также подъездных путах промышленных предприятий, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог Российской Федерации.

Вид климатического исполнения У1 ГОСТ 15150.

Анкеры скрепления АРС, замоноличиваемые в шпалу, должны соответствовать ТУ 3185-005-01115863-2004 и рабочим чертежам АРС-04.04.005-03, АРС-04.04.005-04.

Шпалы АРС должны удовлетворять требованиям по трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки, согласно ГОСТ Р 54747-2011.

Шпалу следует изготовлять из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса по прочности на сжатие В40.

Требуемая передаточная прочность бетона должна быть не менее 34,2 МПа (349 кгс/см ).

Отпускная прочность бетона должна быть не менее указанной выше передаточной прочности бетона.

Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200.

Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять щебень фракции 20 — 40 мм в количестве не более 10% от массы щебня фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633.

Справочная масса железобетонной шпалы 280 кг.

Для армирования шпал должна применяться проволока из углеродистой стали периодического профиля диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 или ТУ 14-4-1681.

Номинальное число арматурных проволок в шпале АРС 44.

Общая сила начального натяжения всех арматурных проволок в пакете должна быть не менее 358 кН (36,4 тс).

На заводах ОАО «БЭТ» выпускаются модификации железобетонной шпалы АРС

• железобетонные предварительно напряженные, с элементами охранных приспособлений для челноков, шпалы Ш-АРС-МК — для участков пути в кривых малых радиусов от 349 до 300 м включительно

 

Законы Беларуси | Официальная нормативная библиотека — ГОСТ 21174-75

Арматура трубопроводная. Утечки клапанов Язык: английский

Трубы стальные бесшовные для котельных и трубопроводов Язык: английский

Взрывоопасные среды.Часть 0. Оборудование. Общие требования Язык: английский

Нагрузки и действия Язык: английский

Метод газохроматографического определения фенола и эпихлоргидрина в модельных средах, имитирующих пищевые продукты Язык: английский

Металлические изделия из конструкционной легированной стали.Спецификация Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность. Методика расчета прочности обечаек и головок по перекосу сварного шва, угловому перекосу и шероховатости оболочки Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность.Требования к форме подачи расчетов на прочность выполняются на ЭВМ Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета прочности от ветровых, сейсмических и других внешних нагрузок Язык: английский

Безопасность финансовых (банковских) операций.Защита информации финансовых организаций. Базовый комплекс организационно-технических мероприятий Язык: английский

Термочувствительная бумага для печатающих устройств. Общие технические условия Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность.Общие требования Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность. Расчет цилиндрических и конических обечаек, выпуклых и плоских днищ и крышек Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность.Усиление отверстий в обечайках и днищах при внутреннем и внешнем давлениях. Расчет прочности обечаек и днищ при внешних статических нагрузках на арматуру Язык: английский

Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность. Расчет прочности и герметичности фланцевых соединений Язык: английский

Нержавеющая коррозионно-стойкая, жаропрочная и жаропрочная сталь и сплав для изделий на основе железа и никеля.Технические характеристики Язык: английский

Код проекта сейсмостойкого здания Язык: английский

Взрывоопасные среды. Часть 15. Оборудование с типом защиты Язык: английский

Неразрушающий контроль.Оптические методы. Общие требования Язык: английский

Классификация химической продукции. Общие требования Язык: английский

Шпала железобетонная

ОБЛАСТЬ: строительство.

Изобретение относится к надстройке железнодорожного пути, в частности к железобетонным шпалам, применяемым преимущественно в длинносварных рельсах.Сплошная предварительно напряженная шпала, армированная прутком, содержит зубья на выступах в зонах под рельсами, при этом зубцы расположены симметрично относительно поперечной оси ложа.

Технический результат: изобретение обеспечивает усиленную фиксацию шпалы в балластной призме.

5 ил.

Изобретение относится к конструкции рельсовых опор и может быть использовано при проектировании шпал, преимущественно бетонных, применяемых в верхнем строении железнодорожных путей, преимущественно бесшовных.

Известный строительный цереброскоп, предварительно напряженный, струнобетонный бетонный шпал, в котором нижняя плоская станина или в ее средней части имеет вырез. Название «струнобетон» означает использование в рельсовых опорах не только проволочной арматуры, но и тип клапана стержневой.

Бетонная шпала должна обладать высокой надежностью и долговечностью. Срок его использования должен составлять 40-50 лет. Основным дефектом, ограничивающим срок службы рельсовых опор, является появление и развитие трещин в центральной зоне, так как именно верхняя часть центральной части испытывает максимальные изгибающие моменты.

Бетонные шпалы имеют переменное (длинное) сечение с относительно невысокой жесткостью в центральной части по сравнению с Подольскими участками. Это снижает изгибающие моменты в шпалах междугородной зоны, испытывающих наибольшую нагрузку. Поэтому в 50-х годах прошлого века для устранения наиболее опасного из вариантов контакта с щебнем, а именно опоры шпал на балласт, его среднюю череду, Эта деталь в конструкции рельсовых опор специально приподнята над поверхностью щебня на 10 мм, уменьшив ее высоту в этой зоне с 145 до 135 мм. Это позволяет избежать или хотя бы значительно ослабить растягивающее напряжение верхней центральной части. зона бетонных шпал.Для снижения давления на балласт ширину стопы шпал на концах значительно увеличили до 305 мм. В средней части этот параметр меньше и равен 255 мм. Максимальная высота под зоной намного выше, чем в центра шпал и составляют 229 мм. Данные конструктивные изменения позволили сделать рельсовую опору высоконадежной и обеспечить работоспособность между капитальными ремонтами пути. Далее, после замены ГОСТ 10629-78 на ГОСТ 10629-88 размеры бетонных шпал претерпели очень незначительные изменения.

Вторая важная функция рельсовых опор — способность противостоять силам, вызывающим отклонение пути от проектного положения. То есть шпала должна хорошо фиксироваться в балласте и иметь значительный сдвиг. В противном случае всегда есть вероятность кражи и выброса рельсов и стяжек. Это стало особенно важным и необходимым после перехода на сварную конструкцию дорожки.

В этом варианте верхняя конструкция железной дороги имеет очень важные особенности в поведении крепления рельса плети при повышении температуры.Возникающие в ней продольные силы могут достигать 160, поэтому с учетом того, что обрабатывающая решетка содержит два рельса, в целом общая величина усилия на их нагрев увеличивается до 320 тс.

В дополнение к этим продольным сжимающим рельсам могут быть добавлены тепловые силы и сила от тормозных поездов до 70 TC и поперечная сила от колеса вверх на прямых значениях 6 TC и кривой 16 транспортного средства.

Таким образом, для обеспечения устойчивости бесстыкового строительства рельсово-шпалной сетки необходимо существенное общее увеличение усилия сдвига бетонных шпал в балластной призматической надстройке.

Для решения этой проблемы в соответствии с EN 2433218 C2 предлагается выполнить выступ высотой 28 мм в средней части рельсовой опоры нижней части станины.

Сделаем оценку эффективности этого решения. Если принять, что конец опор рельса полностью покрыт гравием, то это минимальное значение глубины составляет 150 мм. Очевидно, что создание выступа увеличивает площадь поперечного сечения шпал корпуса. Следовательно, в этой конструкции к усилию сдвига балластных концов опоры рельса необходимо добавить и усилие сдвига балласта за счет уступа.Его величина, равная ширине со шпалой, определяется соотношением высоты уступа к стандартной, исходя из величины проникновения рельсовой опоры в балласт. Таким образом, ожидаемое увеличение усилия поперечного смещения пути шпалы с уступом 28 мм и глубиной опоры рельса в балласте 150 мм составит: (28: 150) 100 = 18,7%.

В книге «Новые путевые машины», М., «Транспорт», 1984, стр. 192, под редакцией К. Т. Н. Й. П. Керасиколы на стр. 192 приведена формула решетки RS со срезным рельсом.В соответствии с ней ПК увеличивается в квадратичной зависимости от величины проникновения. Если принять этот факт, то со временем получим, что для шпал, заглубленных на 150 мм и с выступом в средней части 28 мм, возрастающие усилия поперечного сдвига могут быть только [(150 + 28): 150] ² 100% -100 % = 40%. Этого явно недостаточно, чтобы гарантировать исключение кражи или высвобождения железнодорожных путей и недопустимость возникновения аварийной ситуации.

Кроме того, наличие уступа средней части рельсовой опоры требует при укладке рельса и стяжек на призму балластной надстройки ответных выемок, соответствующих по размеру высоте и длине выступа.Сделать это на щебне фракции 25-60 мм, крупинках, размер которых значительно превышает размер углублений 28 мм на поверхности балласта, и особенно на криволинейном участке дороги, чрезвычайно сложно. Это приведет к удорожанию строительства балластной секции. Дополнительно наличие уступа определяет нежелательные и способствует появлению дефектов несущих шпал на щебне его средней части. Это означает существенное увеличение растягивающих напряжений и увеличение вероятности появления трещин в верхней части центральной зоны рельсовой опоры и приведет к снижению ее прочности, надежности и потребует значительного усиления, стоимости, арматуры, воспринимающей значительно увеличенный изгиб. моменты.

Еще одна аналогичная по конструкции рельсовая опора — железобетонная шпала по SU 1772284 А1 с уступом под зонами. Возьмите это решение за прототип.

Целью изобретения является существенное повышение сопротивления смещению шпал в балласте и повышение надежности и надежности рельсовых опор за счет уменьшения изгибающего усилия под площадкой, а также в средней части.

Эта цель достигается тем, что язычок содержит зубцы.Это может значительно повысить эффективность шпалы с точки зрения ее сопротивления смещению в балластной надстройке и значительно снизить предел напряжения растяжения на подошве и верхней части.

Поверните назад, введение балластной опоры зубчатого рельса намного проще.

На рис. 1 показана конструкция стандартной рельсовой опоры. При ремонте неразрезного пути производят несущую рейку и анкерные стержни. Учитывайте, что этот пункт должен соблюдаться при эксплуатации путевых машин, например, типа CDF и Duomatig, имеющие подбивочные узлы с вертикально расположенными подбоянами.При скважности их глубина в балласте. Лопасти подбеливаются в щебень под нижнюю поверхность шпал и, двигаясь к рельсовой опоре, начинают сжимать балласт. В то время как отбивание происходит только в областях, прилегающих к зоне подошвы PokerSavvy. Середина не подрывается. В противном случае возникнут опасные опорные шпалы на балластной центральной части, возникнет максимальный изгибающий момент и тогда неизбежно возникнут трещины в верхней средней части рельсовой опоры. В этом случае наибольшие напряжения возникают из-за рычажного действия сил P1 и P2 со стороны колесной пары поезда, получаются максимально возможными и равными L = 0,8 м. L — расстояние от продольной оси поезда. рельсовый путь до середины головки рельса.Суммарное значение P1 + P2 = P определяется допустимой статической нагрузкой на Caparo, ее динамической составляющей при движении, ударным действием ползунов колесной пары, стыков рельсов и составляет около 40 куб. Большое усилие и максимальное усилие его действия предопределяют возникновение опасных напряжений в конструкции железобетонной шпалы, когда она опирается средней частью на балласт.

Следует отметить, что подрельсовая область шпалы, в средней ее части на подошве, также испытывает растягивающее напряжение.Причина в том, что лопасти гусеничных машин Podbel конструктивно не входят в зону PokerSavvy и могут располагаться только справа и слева от нее. Следовательно, при подъеме траектории и обжимных балластных рабочих органов трамбующий блок гравия перемещался от обрабатывающего ящика под нижнюю направляющую опоры только в зону расположения лопастей Подбеля, то есть от торца к зоне PokerSavvy и между зоной PokerSavvy. и шпалы средней части. Следствием подъема пути (обычно значение подъема 40-60 мм) местного узла подбел и перемещения им щебенок вовсе не единственной шпалы является то, что рельсовая опора фактически базируется на четырех холме 1…4. Под этими же зонами и под средней частью рельсовых опор образуются углубления 5… 7, в которых балласта нет или мало и он плохо уплотнен.

Кроме того, выемки 5 и 7 расположены симметрично относительно действия сил P1 и P2. Очевидно, что нагрузка на опору от колесной пары величиной до 40 тс будет изгибать рельс, опускающийся вниз в области впадин 5 и 7. Они сначала образуются при растяжении. При проезде вагонов под действием нагрузки поезда рвутся бугры, осаждаются рельсовые и анкерные решетки и уменьшается глубина углублений.Именно поэтому со временем впадина 6 постепенно зупанется и появляется опорная связь со своей серединой на балласте. Отсюда возникают максимальные изгибающие моменты в его средней части.

Для исключения опасных напряжений под площадкой и центральной опорой рельса новой конструкции (см. Рис. 2) имеются зубчатые выступы 8, которые предлагаемая шпала отличается от известной, стандартной и принятой за прототип. Благодаря им изменение состояния, отсутствие щебенок под зоной при утрамбовке гусеницы не отражается отрицательно на шесте, не вызывает изгибающих моментов по опоре подошвы под площадкой и вверху ее средней части.Причина в том, что шпала на балласте теперь опирается на зубчатые выступы 8, а углубления 5 и 7 исчезли, были устранены. Зубчатые выступы 8 размещены в центре подрельсовых зон и, следовательно, выровнены по направлению нагрузки сил P1 и P2 от действия колесных пар. Потому что плечо сил P1 и P2 становится равным 0, и изгибающие моменты под зонами исчезают. В свою очередь, отсутствие уступа посередине шпал при выполнении совмещения траектории и подъема, например, 50 мм и наличие зубчатых выступов 8 приводит к появлению зазора (вид увеличенного по сравнению с рис.1 таз 6) между балластом и шпалами этой зоны. То есть наличие выемки 6 означает отсутствие опорной центральной части рельсовой опоры. Следовательно, в середине шпалы нет изгиба соответствующего момента.

Таким образом, введение зубчатых выступов 8 на подошву, симметрично и соосно расположенных относительно оси сил P1 и P2, симметрично и соосно относительно нагрузки колеса, симметрично поперечной оси Подбельского сечения, симметрично коробки для установки подошвы рельс позволяет теоретически полностью исключить появление опасных напряжений в любой зоне и области поддерживает новую конструкцию, а практически помогает значительно снизить его, тем самым обеспечивая высокую надежность, долговечность и эффективность предлагаемых шпал.На выступах расположены зубья 9. Оптимальное их количество на штанге 10 штук.

Некоторые варианты выступов, их форма и зубья показаны на рис. 3, рис. 4, рис. 5.

Предлагаемое изменение конструкции можно использовать не только при изготовлении опор рельсов, но, и это особенно ценные для модернизации шпалы б / у. В этом случае возможно заживление мелких безобидных трещин в корпусе старомодной шпалы при заливке нижнего слоя высокопрочного бетона с получением созданных выступов.Следует отметить, что существуют решения, позволяющие создавать предварительное напряжение в добавляемом цементном слое.

Известно, что срок службы железобетонных рельсовых опор от 40 до 50 лет. Капитальный ремонт стяжки R-массива (с рельсами переключения передач) производят 18-25 лет. Одновременно с заменой рельсов должны быть заменены и рельсовые опоры, которые изношены всего на 50%. Изобретение позволяет модернизировать снятые при капитальном ремонте пути шпал с целью придания им повышенного сопротивления за счет увеличения срезающих усилий в балласте в 3-5 раз и «залечивания» имеющихся дефектов в виде мелких трещин.

Усовершенствование заключается в получении «зубчатого» язычка на подошве под зоной, которую можно сделать с помощью дополнительной формы, имеющей на своей рабочей поверхности соответствующие углубления.

Выбор оптимального размера предлагаемого локального утолщения шпал зависит от многих факторов: величины футеровки подъемных путей, трамбовки, выравнивания машины, зазора между крайним лопастным трамбовочным узлом и площадкой PokerSavvy, величины проникновения Подляски в завалах, степень загрязнения балласта и некоторые другие.

На практике ширину выступа рационально выбирать примерно равной размеру подошвы наиболее используемого рельса Р65, то есть 150 мм, длину выступа лучше выполнить равной ширине стандартной шпалы. , то есть 300 мм, Высота равна среднему значению при подъеме варианта, то есть 50 мм. Зубья не обязательно должны находиться на нижней поверхности выступа. Он один является «зубом» шпалы и значительно увеличивает ее сдвиг в балласте. Кроме того, дополнительные зубья могут быть размещены на других частях нижней грани или боковой поверхности рельсовой опоры.Снизу, т.е. со стороны щебня, поверхность выступа может быть расположена, как вариант, и параллельно поверхности станины для установки подошвы рельса, т.е. параллельно PokerSavvy части, т.е. с уклоном из 1:20. В общем, изобретение эффективно также для двухшарнирных тройных шпал и двойной металлической соединительной поперечины. Выступ может иметь форму клина.

Зубцы нижней поверхности выступа в поперечном сечении имеют произвольную форму с эквивалентным диаметром от 5 до 150 мм, разнесены друг от друга с зазором от 0 до 50 мм и имеют высоту от 10 до 100 мм. Размещение зубцов на подошве может быть ступенчатым и случайным, хаотичным или расположенным с заданным шагом и интервалом в выбранном направлении.Высота зубцов может быть одинаковой или разной, рассчитываться по определенному закону или быть функцией случайной величины в диапазоне от 10 до 100 мм.

Предлагаемое решение целесообразно использовать совместно с изобретением EN 2378444 C2, который подразумевает принудительный возврат поводка к вертикальной силе автомобиля 35-100 во время рабочего цикла подшипника. Это позволит полностью отодвинуть выступы подошвы 10 шпал в балласте 11 верхнего строения железнодорожного пути, исключить появление впадин 5 и 7 и гарантированно обеспечить такую ​​дополнительную герметизацию щебня, которая способна выдержать максимальную нагрузку поезда.

Следовательно, расчетное положение рельсов остается теоретически одинаковым вне зависимости от пропущенного тоннажа. Причина в том, что гравий для выравнивающей путевой машины, работающей по принципу EN 2378444 C2, сжат под кромкой и под подошвой шпал (кроме средней части) с такой силой, что он способен без просадки воспринимать максимально возможные нагрузка на колесную пару поезда равна 40 куб. Это означает достижение идеального уплотнения балласта железнодорожных путей.Следовательно, опускание рельсов из проектного положения не происходит ни при каком пропущенном тоннаже. Следует отметить, что достижение этого эффекта происходит по EN 2378444 C2 без снижения производительности гусеничной машины при ее работе в штатном режиме. Таким образом, отпадает необходимость в динамическом стабилизаторе (ДВС).

Но известно, что ДСП обеспечивает подбивку балласта всего на 20-30% и это снижает точность установки рельсов в проектное положение, выполненное до начала работ по обшивке ДСП, подбивке, правильной машине.

Научные исследования показали, что при некотором увеличении стабилизации балласта при установке ясной шпалы увеличиваются квадратные несущие шпалы, потому что при вибрации происходит выравнивание неровностей 1 … 4. Дополнительного уплотнения и сжатия щебенок надстройки практически не происходит.

Применение новых технических решений позволяет значительно увеличить фиксатор шпал в балластной призме, обеспечить эффективное сопротивление температурным сжимающим силам, исключить возможность выброса и хищения, организовать бесперебойное движение поездов по скоростным магистралям, повторно использовать старомодные шпалы. после их улучшения не только при низкой интенсивности, но и на главной железнодорожной магистрали.

Шпала бетонная, цереброскопическая, предварительно натянутая, имеющая выступ под зонами, отличающаяся тем, что выступ содержит зубцы.

Шпалы и плиты оптом в США и Европе

Бетонные плиты для укладки трамвайных путей

Тип плиты	Размеры, мм
Плиты технологических колей
ПТ-8.22.2	665х2200х200
ПТ- 15.22.2	1410х2200х200
ПТ-30.22,2 А 800С	2900х2200х200
ПТ-60.22.2 А 800С	5980х2200х200
Промежуточные пластины Intertrack
ПМ -15.10.2	1410х980х200
ПМ- 30.10.2 А 800С	2900х980х200
ПМ-60.10.2 А 800С	5980х980х200

Плиты могут изготавливаться под заказ по чертежам Заказчика

Шпалы деревянные пропитанные ГОСТ 78-2004:

.

Тип шпалы	Толщина, мм	Длина, мм
I	180 ± 5	2750 ± 20
II
III	150 ± 5

Шпалы предварительно напряженные железобетонные ДСТУ БВ.2.6-57: 2008:

Шпала класса	Размеры шпалы, мм
	Длина	Наибольшая ширина	Наибольшая высота
Ш1-1, 1-2, 1-3	2700	300	230
Ш1 М, МП	2700	300	230
СБ3-0, 0-1, 0-2, 0-3	2700	300	230
СБ3-1, 2	2700	295	215
Ш2С-1	2850	300	230

Щебень

Дробь	Класс прочности на сжатие	Пыль отсеивающая для камня	Морозостойкость	Класс радиоактивности
	мин.	макс.	мин.
40-70	1200	10	F300	1
20-40
5-20
5-10
Пыль отсеивающая для камня

Шпалы представляют собой рельсовые опоры в виде балок или железобетонных изделий.

Железобетонные плиты предназначены для укладки безбалластных трамвайных рельсов типов ЛК1, В1, НТ1, Т62 и других.

Щебень — основная составляющая балластного слоя путевой конструкции.

(PDF) Экспериментальные и численные исследования железобетонных шпал под статическими и ударными нагрузками

28 августа 2007 г.

Благодарность

Авторы благодарны Австралийскому CRC за

Железнодорожная инженерия и технологии (Rail-CRC)

за финансовую поддержку на протяжении всего исследования.Авторы

также хотели бы поблагодарить профессора Брайана

Уй, доктора Прабуоно-Буюнг Косасих, И Лун Тана,

Алана Гранта, Яна Бриджа, Боба Роланда и Джейсона

Кнерста за их помощь в ходе исследования. этот проект

.

Ссылки

1. Мюррей М. и Цай З., «Обзор литературы по проекту

железобетонных шпал для железных дорог» RSTA

Research Report, Australia, 1998.

2. Густавсон, Р., «Статический и динамический анализ целых элементов

бетонных шпал», дипломная работа инженера-

, Департамент структурной инженерии,

Технологический университет Чалмерса, Швеция, 2000.

3. Kaewunruen, S. и Remennikov, AM, «In-

eld, динамические испытания и измерения железнодорожных путей

в Центральном Квинсленде», исследование за март-июнь

Отчет

, CRC Railway Engineering and Technologies,

Австралия , 2005а.

4. Каевунруен, С. и Ременников, А.М., «Типичная динамика

, ударная нагрузка на железнодорожные пути», июнь —

Отчет об исследованиях за сентябрь, CRC Railway Engineer —

ing and Technologies, Австралия, 2005b.

5. Каевунруен С. и Ременников А.М., «Rota-

ёмкость железобетонной шпалы

при статическом заклинивании», Труды

десятой восточноазиатско-тихоокеанской конференции по структурным сооружениям

gineering & Construction (EASEC-10), Бангкок,

Таиланд, 3-5 августа 2006 г.

6. Густавсон Р., «Структурное поведение бетона

железнодорожных шпал», докторская диссертация, Департамент структурной инженерии, Технологический университет Чалмерса,

ogy, Швеция, 2002.

7. ANSYS , 10. ANSYS v.10 Documentation

Manual, 2006.

8. Barbosa, AF, Ribeiro, GO, «Анализ

железобетонных конструкций с использованием модели ANSYS nonlin-

из бетона» In: Idelsohn, S. , Онате Э.,

Дворкин Э.(Редакторы), «Вычислительная механика: новые тенденции и приложения

», стр. 1-7, 1998 г.

9. Фаннинг П., «Нелинейные модели армированных и

бетонных балок, подвергнутых последующему натяжению», Электронный журнал

Строительное проектирование, т. 2, pp. 111-119, 2001.

[Доступно в Интернете: http://www.ejse.org]

10. Стандарты Австралии, «Материал железнодорожных путей

— Часть 14: Шпалы из предварительно напряженного бетона» Австралийский

Стандарт: AS1085.14-2003, 2003а.

11. Стандарты Австралии, «Материал железнодорожных путей

— Часть 19: Упругие крепежные узлы» Австралийский

Стандарт: AS1085.19-2003, 2003b.

12. Livermore Software Technology Corporation,

Теоретическое руководство LS-DYNA. Livermore Software

Technology Corporation, май 1998 г.

13. Стандарты Австралии, «Метод испытания бетона

— Метод закрепления и испытания стержней из затвердевшего бетона

на прочность на сжатие» Австралийский стандарт

dard: AS1012.14-1991, 1991.

14. Kaewunruen, S. и Remennikov, AM, «Non-

linear nite element моделирования предварительно напряженной железной дороги

», Proceedings of the 10 East

Asia-Pacific Конференция по структурному проектированию и строительству

(EASEC-10), Бангкок, Таиланд,

3-5 августа 2006 г.

15. Кэевунруен С. и Ременников AM, «Механизм разрушения после

и остаточная нагрузка. -пропускная способность

железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона при заклинивании

моментов », Труды Международной конференции по целостности и разрушению конструкций (SIF-2006),

Сидней, Австралия, 27-29 сентября 2006 г.

16. Kaewunruen, S. и Remennikov, AM,

«Исследования статических и динамических характеристик

железобетонных шпал», Труды

Общества экспериментальной механики (SEM)

Ежегодная конференция и выставка 2007 , Massa-

chusetts, USA, 2-6 июня 2007 г.

17. Willam, KJ и Варнке, Е.П., «Конститутивная модель

для трехосного поведения бетона», семинар по бетонным конструкциям

, подверженным трехосным напряжениям,

Труды Международной ассоциации мостов

и конференция по проектированию конструкций, Бергамо,

Италия, 1974 .

18. Стандарты Австралии, «Проектирование бетонных конструкций —

туров» Австралийский стандарт: AS3600-2001, 2001.

19. МакГрегор, Дж. Г., Механика железобетона

and Design, Prentice-Hall, Inc., Энглвуд Cliffs,

Нью-Джерси, США, 1992.

20. Ременников А.М. и Kaewunruen, S., «Ex-

Периодическое исследование взаимодействия динамических железнодорожных шпал /

балласта». Экспериментальная механика, 46 (1),

57-66, 2006.

21. Kaewunruen, S. и Remennikov, A.M., «Sen-

Анализ чувствительности характеристик свободной вибрации монолитной железной дороги

к изменениям параметров опорной площадки рельса

». Journal of Sound and Vibration,

298 (1-2), 453-461, 2006.

Выводы

В этой статье представлены результаты анализа методом конечных элементов

лет для исследования статического и ударного поведения

предварительно напряженных бетонная шпала.Коммерческие комплекты конечных элементов

, ANSYS10 и LS-Dyna, были использованы в статических исследованиях и исследованиях ударов соответственно.

бетонных элементов и стальной предварительно напряженной проволоки были смоделированы

с использованием элементов SOLID65 и LINK8,

соответственно. Предварительное напряжение применялось с использованием начальной деформации

к элементам LINK8 дискретным способом. Прикладной метод смещения был использован в статическом анализе

из-за быстрого и плавного преобразования числовых итераций.Было обнаружено, что только

известной прочности бетона на сжатие, измеренной

от утяжеленных стержней, и существующих формул достаточно для моделирования шпалы из предварительно напряженного бетона.

Очевидно, что нелинейные модели материалов могут хорошо отражать нелинейное статическое поведение шпалы con-

crete. Результаты также показывают, что прочность на разрыв

на основе не подходит для бетона с высокой прочностью

.Модель конечных элементов была

, затем была расширена с использованием метода обновления модели конечных элементов

. Испытания на удар при падении были проведены для

, чтобы подтвердить численное моделирование удара. Было обнаружено

, что расширенная модель может быть использована для прогнозирования im-

pact ответов предварительно напряженных бетонных шпал.

0,4 ƒ ’

c

Шпалы заказать в Украине

Шпала железобетонная

Шпала железобетонная — это специальная опора для рельсов.У них есть внутренний каркас из металлической проволоки, диаметр которой зависит от типа и размеров шпал. Технология производства и требования к продукции следующие:

• Приготовление смеси однородной консистенции.
• Сохранение точных размеров и форм для надежного соединения в стыках рельсов.
• Напряженный бетон тяжелых марок является основным конструкционным материалом.
• Материал должен иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать нагрузки рельсов.

Область применения и особенности

Шпалы железобетонные нашли свое применение в строительстве железных дорог. Но ассортимент продукции не ограничен. Бетонные шпалы можно использовать даже для строительства фундамента частного дома.

Компания «ВИЛЕС» предлагает к продаже железобетонные шпалы от лучших украинских производителей, обеспечивающих внутренний рынок железобетонных изделий для строительства дорог и путей.Вся продукция изготавливается в соответствии с требованиями ГОСТа и соответствует следующим критериям:

• Огромный срок эксплуатации до 25 лет.
• Устойчивость к негативному воздействию атмосферных факторов.
• Материал не вызывает коррозии в процессе эксплуатации.
• Шпалы могут выдерживать значительные механические нагрузки.
• Простота установки и разборки.
• Удобная транспортировка любым транспортом.

Железобетонные опоры устанавливаются на подготовленную поверхность, на насыпь из песка и щебня.Для их долговечной эксплуатации важно поддерживать верхний слой земли. Конструкция имеет значительную массу, поэтому для установки шпал необходимо использовать специальное оборудование. Также необходимо организовать постоянный контроль конструкции во время эксплуатации железнодорожного пути, чтобы не допустить каких-либо негативных последствий.

Характеристики — обратный выстрел

Rattle and Hum
Ela Bittencourt на железнодорожных шпалах

Railway Sleepers plays в воскресенье, 14 января, в рамках Музея первого взгляда на движущееся изображение 2018.

С тех пор, как локомотив братьев Люмьер прибыл на станцию, поезд стал массовым символом мобильности — как буквального, покоряющего обширную территорию, так и метафорического благополучия, воплощенного в силе пара и машине. И, как показано в дебютном фильме тайского режиссера Сомпота Чидгасорнпонгсе « Спальные вагоны » (2016), железнодорожные пути — это не только маяки прогресса, но и послы национального единства. В этой связи документальный фильм открывается цитатой тайского короля Рамы V, который в 1893 году объявил о своем видении единой страны благодаря открытию тайской железнодорожной системы.И хотя заниженный, визуально красноречивый фильм Чидгасорнпонгсе не ставит своей целью развенчать это видение как безнадежный миф, более приземленная реальность, которую он изображает, предлагает множество доказательств.

Хотя Railway Sleepers начинается с краткого урока истории — черно-белые архивные изображения, изображающие строительство первых тайских линий, мигают на экране, в то время как учитель, которого мы слышим за кадром, дает несколько основных фактов о старых локомотивах и управлении движением поездов. и подталкивает своих молодых учеников к познанию поездов — этот догматический подход немедленно отбрасывается.Голос учителя конкурирует с постоянным щелчком колес поезда, механической песней, которая будет сопровождать нас до конца пути. Этот монотонный саундтрек воплощает сдержанный метод Чидгасорнпонгсе: использовать только то, что есть, с диегетическим звуком и в основном статичной камерой, наблюдая за настоящими пассажирами поезда. Это обширный визуальный журнал путешествий — Чидгасорнпонгсе ездил по всем железнодорожным линиям Таиланда в течение шести лет, — хотя на экране кажется, что все это происходит за один день (представленный в виде 102 минут видеозаписи).

Результат обольстительный: своего рода колыбельная, она соблазняет своим ритмом, а время от времени внезапная странная вспышка заставляет нас насторожиться. Маленький мальчик застенчиво смотрит в камеру, когда одноклассники окружают его, чтобы полюбоваться его только что вырванным зубом. В купе младшего класса разгорится борьба за то, кто заплатил и является полноправным владельцем места. В другой раз группа мужчин с барабанами начнет петь и побуждать других присоединиться к ней. Но по большей части часы лениво перетекают друг в друга.Терпеливый глаз Чидгасорнпонгсе нарушает монотонность задумчивым юмором: зеленое насекомое цепляется за металлическую раму окна, когда ветер хлестает его крылья; он тоже пассажир. Наряду с людьми есть бродячие собаки и куры. Бесконечные торговцы текут из машины в машину, предлагая гуаву и ферментированную свинину. Есть ощущение, что в нижних отсеках путешествие — это постоянное погружение в звуки и ароматы, в суматоху и скопление людей, что требует стойкой решимости — в одном кадре хрупкая старуха почти раздавлена ​​между резвящимися детьми и проходящим мимо продавцом.В другом случае женщины сплетничают о более ранней драке из-за сиденья. Таким образом, хвастливое видение короля Рамы V постепенно уступает место более скромной оценке: крыши поездов протекают, когда их обрушивает дождь, купе второго класса дрянные, парные и тесные.

Кажется, что в фильме не так много политической или социальной напряженности в Таиланде: Чидгасорнпонгсе плавно перемещается по отсекам, камера фиксирует прозаическое, фиксируя лица и позы чаще, чем разговоры.В какой-то момент появляется военная полиция, предположительно для предотвращения любых террористических актов. Но по большей части путешествие проходит в сказочной манере: одни пассажиры замерзли и медитировали (например, буддийские монахи), другие читают, третьи дремлют. Полная тишина — если не обращать внимания на постоянный грохот поезда — вторгается только в купе, где царит жуткая тишина, после того, как мы стали свидетелями такой суматохи. В конце фильма двое незнакомцев — в конечном итоге мы узнаем в одном из них самого режиссера — тихо беседуют в частном купе.»Вы часто путешествуете?» — спрашивает режиссер. «Да, по работе», — отвечает другой. «Я был почти везде». Это «повсюду» оказывается весьма метафорическим: в рассказываемых им историях таинственный пассажир возвращается во времени, когда люди путешествовали караваном. Мы можем спросить, не является ли он призраком короля? Но он также мог быть лояльным подданным короля, иначе говоря, инспектором поездов, который вспоминает первую тайскую железнодорожную линию.

Чидгасорнпонгсе оставляет свой фильм открытым, но одна из строк, которая относится к амбициям короля, выраженным таинственным инспектором — «цивилизовать и централизовать» — имеет горький оттенок, напоминание о том, что колонизирующее прошлое осталось его след на пышной местности, которую мы наблюдали с проезжающих поездов.Пейзаж неотделим от истории. Чтобы подчеркнуть это, Чидгасорнпонгсе снова возвращается к архивным изображениям. «Был ли весь состав поезда иностранцы? Есть тайцы? — спрашивает он инспектора. «Никто.» Это примечание об исключении подчеркивается тем фактом, что сам «призрак» является британцем и называет местных жителей, говоря устаревшим колониальным языком, «кули».

Путешествие заканчивается грустной нотой, поскольку кинорежиссер признается другому пассажиру в купе, что поездки на поезде утратили свой блеск: то, что когда-то было религиозным обрядом и семейным мероприятием, стало обычным и уединенным — разочарование, которое перекликается с нашим технологический век.Когда солнце садится и начинает заполнять пустынные коридоры первоклассного фургона, инспектор спокойно дремлет на своем насесте. Но с некоторого расстояния камера холодно смотрит на него, он уже тускнеет, его затмевают тени — и анонимный незнакомец, и наш проводник в туманное прошлое.

Шпалы деревянные железнодорожные, размеры по ГОСТ 78 2004 для типов 1, 2 и 3 * Древесина

Поделиться

Штифт

Твитнуть

Отправить

Поделиться

Отправить

В процессе строительства железной дороги необходимы два основных компонента: рельсы и шпалы, которые служат для них опорой.В большинстве случаев используются элементы из дерева (сосна, береза, пихта), различающиеся размерами, массой, длиной и другими техническими характеристиками.

Деревянные шпалы имеют как достоинства, так и недостатки. Деревянные опоры подвержены гниению, особенно в местах соприкосновения с рельсами. Однако преимуществ у таких шпал намного больше:

• простота в обработке материала;
• эластичность при небольшом весе;
• хорошее взаимодействие с базой;
• устойчивость к перепадам температур.

Благодаря этим преимуществам шпалы с пропиткой используются без ограничений. В результате удачного сочетания с основанием используются не только в процессе прокладки железнодорожных путей, но и в строительстве. Их вес и прочность позволяют выдерживать большие нагрузки.

Технические условия

ГОСТ 78-2004 вступил в силу с 01.01.2006. Это касается деревянных опор, предназначенных для железных дорог широкой колеи. Сферой их применения может быть строительство и ремонт железных дорог с шириной колеи до 1.52 м., Строительство зданий и сооружений. Средний вес 80–90 кг.

Деревянные шпалы по ГОСТ 78-2004 бывают трех типов :

1. для главных дорог;
2. для стационарных и объездных маршрутов;
3. для малоиспользуемых подъездных путей, расположенных на промплощадке.

Ремонт

При неправильном использовании шпалы быстро разрушаются, поэтому пропитываются специальными антисептиками .Таким образом, защита от вредного воздействия плесени, грибка, , различных насекомых.

Шпалы с пропиткой используются более длительный срок.

После ремонта железнодорожных путей продукция сортируется:

1. Основные и другие способы, относящиеся к 1-3 классам. Размер по выемке 14 см. Нет трещин и гнили.
2. Все дорожки 3-4 класса. Размер по насечке 13 см, втулки не доходят до нижней части пастели, гнили торцевой части нет.
3. Любые способы, относящиеся к пятому классу. Это деревянные шпалы, не вошедшие в первые две группы, с размером выемки 12 см и более.

Согласно ГОСТ 78-2004 шпалы после ремонтных работ должны соответствовать требованиям :

• Без выраженной гнили.
• Старые отверстия от креплений заделываются специальными заглушками, а новые уже подготовлены.
• Торцы защищены от растрескивания скобами, винтами и другими элементами.
• Размеры трещин приемлемые и обработаны антисептиками и гидроизоляционным материалом.

Неправильное использование или механическое повреждение могут сократить срок службы подшипников.

Понять, что элементы пришли в негодность, можно по ряду признаков:

• Размер отверстий для костылей превышает 3 см.
• Гниль или прокол под облицовкой.
• Гниющие концы.
• На шпалах появились трещины.

Виды обработки

В процессе производства шпал для увеличения срока их службы могут использоваться различные виды пропиток для древесины. Они маслянистые и растворимы в воде.

Первый тип изготавливается из угля и изделий из дерева. Применяется как в твердом виде, так и в смеси с растворами и маслами. Второй вид может производиться в виде раствора и весовым (в твердом состоянии).

Для увеличения срока службы гусениц при использовании масляных антисептиков лучшим выбором является каменноугольное масло для пропитки.Его активно используют при производстве шпал в США, Европе и Российской Федерации.

Деревянные шпалы используются не только на железнодорожном транспорте. Благодаря своему весу и прочности они используются при строительстве новых зданий. А пропитки улучшают их свойства и технические характеристики.

Поделиться

Штифт

Твитнуть

Отправить

Поделиться

Отправить

Посмотрите видео: Как построить подпорную стену из дерева.Этот старый дом (июль 2021 г.).

.