Требования к укладке пути и установке контактного рельса / КонсультантПлюс

Требования к укладке пути и установке контактного рельса

843. Путевая база, предназначенная для комплектации, хранения материалов и выполнения работ по сварке рельсов, сборке стрелочных переводов, съездов, упоров, а также других подготовительных и текущих работ, должна сооружаться в соответствии с проектом.

844. Внутрибазовые подкрановые пути и территория базы должны располагаться на площадке или уклонах не более 1,5 промилле, а в стесненных условиях — не более 2,5 промилле.

Соединительные железнодорожные пути между базой и станцией примыкания должны располагаться на уклонах не более 15 промилле и иметь устройства, защищающие пути станции примыкания от аварийного выхода вагонов (поворотный брус, улавливающие тупики или сбрасывающие стрелки).

845. Пакеты деревянных шпал должны укладываться рядами в ленточные штабеля.

Железобетонные шпалы должны укладываться в штабеля с соблюдением горизонтальных рядов.

Между рядами шпал должны быть уложены прокладки толщиной 40 — 50 мм на расстоянии примерно 50 см от концов шпал.

Высота ленточного штабеля деревянных и железобетонных шпал должна быть не более 5 м.

Рельсы должны укладываться на подошву в штабель пирамидальной формы высотой не более 2 м. Каждый верхний ряд штабеля по количеству рельсов должен быть меньше нижнего ряда на один от каждого края. Между рядами рельсов должны быть уложены прокладки. Ширина штабеля должна обеспечивать вертикальный захват рельсов кранами без подтаскивания.

Контактные рельсы должны укладываться аналогично в штабель высотой не более 1,5 м, при этом расстояние между прокладками в каждом ряду не должно превышать 2 м.

846. Погрузочно-разгрузочные работы и транспортировка путевых и контактных рельсов, элементов стрелочных переводов, съездов, железобетонных и деревянных шпал, брусьев и других длинномерных и тяжеловесных материалов на поверхности и в подземных условиях необходимо выполнять с применением средств механизации и под руководством лица технического надзора.

При погрузке шпал на специальные транспортные средства (тележки, платформы) укладывать их необходимо рядами, при этом каждый ряд должен быть выложен перпендикулярно предыдущему.

847. Предназначенные для ручной перевозки транспортные средства должны быть оснащены тормозными устройствами и укомплектованы предохранительными башмаками. Перемещение материалов на специальных транспортных средствах при уклонах и подъемах пути более 10 промилле должно производиться механизированным способом.

Сварные рельсовые плети на расстояние более 100 м должны перевозиться механизированным способом.

848. Спуск рельсов, шпал и брусьев по стволу шахты должен выполняться в соответствии с проектом производства работ. Шпалы при спуске в клетях по стволу шахты необходимо грузить на специальные транспортные средства с обвязкой пакета не менее чем в двух местах, исключающей смещение шпал. Рельсы длиной до 25 м, шпалы, брусья необходимо спускать механизированным способом по наклонному тоннелю, скважине, через проемы в своде тоннелей мелкого заложения в соответствии с проектом производства работ.

849. Территория сварочной площадки в зоне действия искр должна быть освобождена от горючих материалов, а в зоне сварки у зажимных губок на машины должны быть установлены предохранительные экраны.

850. На всем протяжении рольгангов должен быть уложен ровный и прочный настил из негорючих материалов.

851. Рельсовые плети, подготовленные для укладки в путь, не должны выступать более чем на 25 мм над уровнем верха головок рельсовой колеи. Расстояние между ближайшими боковыми гранями головок подготовленной к укладке рельсовой плети и рельсовой колеи должно быть не менее 150 мм.

Рельсовые плети, уложенные внутри рельсовой колеи, должны быть с обоих концов пришиты к шпале двумя костылями и закреплены с торцов клиновыми противоугонами.

852. Контактный рельс должен подниматься специальными подъемниками (рельсоподъемниками), испытанными до начала применения. На каждом рельсоподъемнике должна быть указана его грузоподъемность.

На путях, где производится движение транспортных средств, приступать к работам необходимо после ограждения места работ и принятия соответствующих мер безопасности.

Открыть полный текст документа

как в шахте «Эксплуатационная» с глубины 1 390 метров строится подземная «дорога»

№6 (760) 22 февраля 2018 г.

Шахтостроители Гайского ГОКа приступили к армированию ствола шахты «Эксплуатационная» в интервале 910–1 420 метров. Горняки эту шахту называют гигантом. Во-первых, потому, что она имеет самый высокий, 104 метра, копер. А во-вторых, уже почти 30 лет эта шахта несет на себе основную нагрузку по добыче руды. В 2017 году, например, «Эксплуатационная» выдала на поверхность 4,5 млн тонн. Для сравнения: шахты «Скиповая» и «Новая» вдвоем поставили 2,5 млн тонн.

Но подземные горизонты уходят вглубь. Уже готовы к отработке горизонты 990-го и 1075-го метра, строятся горизонты 1 150-го, 1 310-го метра, в проекте — освоение горизонтов 1 230-го, 1390-го метра.

В 2017 году ствол шахты «Эксплуатационная» углубили до 1 418 метров и забетонировали. Горняки преодолели более 500 метров вертикальной проходки, а также прошли горные выработки для начального развития горизонтов 1230-го и 1310-го метра.

Теперь шахтостроители приступили к армированию ствола. Армирование — это монтаж металлических конструкций, по которым будут двигаться подъемные сосуды — клети и скипы.

— Это сложная работа, — рассказывает начальник участка №11 Денис Медведев. — Армирование ствола в чем-то похоже на строительство железной дороги. Только вместо шпал под землей устанавливаются расстрелы — металлические балки, а вместо рельсов — металлические проводники.

Горизонтальные балки — их 8 основных — монтируются в бетонную крепь ствола. Для этого в стенах делают глубокие лунки, в них устанавливают и закрепляют бетоном концы расстрелов. Через четыре метра монтируются следующие 8 балок. И так до тех пор, пока проходчики не достигнут дна ствола. Всего в стволе протяженностью 510 метров установят 167 ярусов. Сегодня шахтостроители прошли 10 ярусов.

Как только все расстрелы смонтируют, приступят к навеске проводников. Их устанавливают в обратном направлении — снизу вверх.

Проводники должны быть строго перпендикулярны горизонтальным расстрелам — как рельсы к шпалам. Монтаж проводников проводится следующим образом: очередной проводник спускают на крюке и ставят торцом на уже закрепленный, проверяют вертикальность и соединяют оба проводникастальными скобами. И так до тех пор, пока строящаяся от дна ствола «железная дорога» не достигнет этажа 910 метров. В итоге будет навешено 5 720 метров проводников.

После завершения армирования предстоит навесить канаты, два скипа, противовес, клеть, проложить кабели сигнализации и связи.

На отметке 1 414 метров будет смонтирована насосная камера зупфового водоотлива. В руддворах горизонтов 910–1 390-го метра соорудят семь площадок для выхода людей из клети.

Работы по армированию ствола должны завершиться к концу года. После этого будет разобран целик на глубине 880–870 метров. Он сейчас необходим для того, чтобы разделить рабочую часть ствола — выше 830-го метра и строящуюся — ниже 910-го метра.

На 2019 год запланирована установка новой подъемной машины. Новое подъемное оборудование, которое будет поднимать скипы с глубины 1390 метров, изготавливается на заводе «Уралмаш» (Екатеринбург).

Шахта «Эксплуатационная»

Ввод в эксплуатацию — 1984 год.

Назначение — спуск-подъем людей, выдача руды.

Оснащение — два скипа, одна клеть.

Глубина ствола — 910 метров.

Глубина ствола после реконструкции — 1 418 метров.

За время армирования в стволе будет смонтировано около 600 тонн металлоконструкций, установлено 167 ярусов и навешено 5 720 м проводников.

Марина КАРАМУРЗИНА

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы… » Официальный сайт городского округа Архангельской области «Мирный»

В 16 лет она пошла работать на железную дорогу, чтобы помогать поднимать родителям большую семью из 8 человек. А через год началась война. Так и проработала Фаина Степановна Трубецкая на железной дороге до самой пенсии, отдав ей молодость и все силы.

От детства до войны короткий путь

Фаина Степановна родилась в 1925 году в селе Дениславье. Потом родители переехали в Пуксоозеро. Ей удалось закончить лишь 7 классов, когда судьба вмешалась в её жизнь, определив навсегда главный выбор. По словам Фаины Степановны, семья не бедствовала, но и богато никогда не жила. А на железной дороге был неплохой паек, которого более-менее хватало. Впрочем, именно из-за этого туда было сложно устроиться, но у юной Фаины получилось.

Начав работать слесарем, она прошла ускоренные курсы и стала осмотрщиком вагонов. В её обязанность входило проверять вагоны на участках Пукса-Няндома и Няндома-Емца. Уже во время войны, когда всех мужчин забрали на фронт, на железной дороге остались лишь женщины, да такие девчушки, как она. В чем только душа держалась, на тогдашнем скудном пайке, разделенном с четырьмя другими братьями и сестрами (старший брат ушёл на войну и воевал в Крыму).

А ведь работу выполняли колоссальную, обеспечивая бесперебойное движение поездов. Тут тебе и тяжелые инструменты (чего только стоит один домкрат, весивший 70 кг), и ремонт буксов и подшипников, и смена колесных пар. Опасных моментов было не перечесть, то поезд зацепит и потащит за собой, то, того и гляди, ноги отрежет. И так целую смену – от одного участка на другой с 70 килограммовым домкратом и постоянной мыслью: «Только бы ноги не отрезало!»

Николай Александрович Макаров в своей книге «Земля Плесецкая» пишет:

Огромная ответственность легла на плечи железнодорожников в Великую Отечественную. Огненное дыхание войны докатилось и до Северной железной дороги. В сентябре 1942 года в районе дороги появились фашистские группы парашютистов-диверсантов. Между разъездом Тимме и станцией Шелекса был проведен диверсионный акт. Сошли с рельсов и стали поперек пути паровоз и вагоны, начался пожар. Машинист М. А. Маклаков был убит гитлеровцами. В десяти километрах южнее фашисты убили стрелочницу и взорвали стрелку.

Несмотря на то, что страна воевала с фашистами, железную дорогу продолжали строить. Так, в 1942 году были приняты в эксплуатацию вторые пути на участке Коноша-Обозерская. Началось двухстороннее движение. А это значит, что увеличилась нагрузка, и работы у девушек прибавилось. В том же году на станции Емца был создан комбинат по ремонту одежды и обмундирования. Сотни тысяч комплектов амуниции были отправлены на фронт. Не жалея себя люди работали на благо Родины.

После войны дорога продолжала строиться, модернизироваться. Уже в 1944 году по ней начали ходить первые тяжеловесные составы. А в 1957 году было проведено почти две тысячи тяжеловесных составов.

Мир, труд, семья

В 1950 году Фаина Степановна встретила мужа, Сергея Деонисьевича. И вскоре они уехали в Вологодскую область, к родственникам мужа. Родилось двое детей. Однажды сестра, которая жила с мужем в Мирном, позвала молодую семью вернуться в Плесецкий район. И в 1964 году они переехали в Мирный. Даже здесь Фаина Степановна продолжила работать на железной дороге, в войсковой части 14123. В 1980 году Фаина Степановна ушла на пенсию, отработав 39 лет. За свою долгую рабочую жизнь Фаина Степановна награждена знаками «Фронтовик» и «Ветеран труда», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», юбилейной медалью «50 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг».

За все время беседы Фаина Степановна не раз повторяла: «Тяжелая была жизнь. Кроме работы ничего не видели». Однако в свои 88 лет Фаина Степановна имеет, пожалуй, самое дорогое – любящих и заботливых детей и внуков.

— Мамочка у нас очень хорошая. Никогда ни с кем не ругается, не любит сплетни. Всю жизнь прожила, отдавая всю себя нам, — смахивая слезу говорит дочь Любовь Сергеевна. Внук Владислав, по словам дочери, очень заботится о бабушке, и, прибегая с работы на обед, первым делом спешит к ней.

Но не все так радужно, к сожалению. Совсем недавно Фаина Степановна выписалась из больницы, куда попала по несчастливому стечению обстоятельств. На улицу она уже давно не выходит — тяжело спускаться с 5 этажа. Но спуститься пришлось, так как в домоуправлении на документах понадобилась её подпись, а специалисты никак не захотели войти в положение ветерана, и на просьбы дочери Фаины Степановны, просившей разрешить взять документ с собой, ответили отказом. Что ж, подпись на документе была поставлена, но только после этого Фаина Степановна не смогла одолеть проклятый подъем до 5 этажа, и на 3 этаже ей стало плохо.

Я слушала эту историю и недоумевала – как это могло случиться в нашем городе?! Здесь, где ветеранов любят и чтят, где оказывают им медицинскую помощь на дому, где даже руководители города и генералы лично приходят к ним с поздравлениями, где у каждого есть шефы и заботливые друзья, могли не разрешить подписать документ дома человеку, благодаря труду которого осталась свободной наша страна. Получается, выстояв в борьбе с внешним врагом, наши ветераны страдают от врага внутреннего – бюрократии.

Несмотря на всё это, зла ни на кого Фаина Степановна не держит, лишь пожимает плечами, мол, не повезло. В комнате у неё солнечно и тихо. На полке стеллажа у кровати лежит стопка газет – их читает Фаина Степановна, а вот телевизор смотреть не очень любит. Её красивая молодая кошечка неслышно ходит рядом, легонько позвякивая бубенчиком на шее. Со дня на день она принесет котят – то-то будет радости и забавы.

Здоровья вам, Фаина Степановна! И пусть окружающие всегда относятся к вам с заботой, а миряне не забывают о том, какой ценой досталась победа вашему поколению!

Лилия Хлебникова

Как правильно кантовать шпалы и рельсы?

Слово «кантовать» — это переворачивать шпалу или рельсу в исходное положение (на подошву). В 70% случаев монтер пути сталкивается с подобной ситуацией, как на перегоне, так и на базе в процессе сборки звеньев, реставрации, демонтажа, расшивке.

Не всегда элементы верхнего строения пути расположены вертикально. Представленные ниже советы, актуальны как на перегоне, так и цехе сборки — часть участка на базе, где комплектуют и грузят новые звенья.

Делаются подобные «чудеса» при помощи путейского ломика. Если внимательно присмотреться к лому, то видно, что с одной стороны он заострен, а с другой в форме «лопатки».

Как правильно кантовать бетонные шпалы под скрепление КБ?

Кто учил теорию в кабинете охраны труда и читал инструкции, заметил, что в шпалах под КБ крепление, металлические подкладки прикручиваются закладными болтами. Именно из-за этого в железобетонной конструкции отверстия «сквозные».

Представим, что шпала лежит на «боку» и чтобы ее перевернуть в исходное рабочее положение, потребуется вставить ломик в одно из четырех отверстий (Рис. 1 а).

Бывает сложная ситуация, если шпала подошвой вверх. В этом случае, сначала переворачиваем шпалу на бок, а потом как на Рисунке 1а.
Кантовать шпалы может один человек, но когда на перегоне она засыпана щебнем либо землей и достать ни как, либо при смене на новую, участвуют двое монтеров.

Как правильно кантовать бетонные шпалы под анкерное скрепление?
В отличие от КБ, здесь нет сквозных отверстий, но это никак не мешает вернуть ее в начальное положение или наоборот вывернуть. Анкер — крепление с двумя срезами по бокам. Разработано специально под упругую клемму КП-5, которая выполнена в форме пружины.

Боковые разрезы в анкере различаются между собой диаметром паза. Там, где диаметр меньший, нужен, чтобы пружинная клемма установилась и не вылетела, а там где шире, чтобы защелкнулась.

На Рисунке 2 прекрасно показано стрелками, где нужно вставить край лома, чтобы перевернуть шпалу — устанавливают лопатку именно в меньший по диаметру паз (отмечено красной стрелкой).

Преимущества анкерного крепления во время кантования бетонной шпалы такого типа в том, что анкера расположены зеркально (Рис. 2а). Как бы шпала не жала на боку и даже, если одна ее сторона засыпана щебнем или в земле, всегда можно «зацепить» ломиком.

Как правильно кантовать рельсы?

Для обеспечения техники безопасности, под рельсы разработан специальный «ключ» в форме крюка, но в момент «разгара» работы и экономии времени, приходиться использовать доступные подручные инструменты.
Работая ломиком, нужно внимательно следить за собой и окружающими.

Прежде, чем приступить, убедитесь в следующем:

• ломик не зацепит одежду;
• возле вас нет других людей — точнее, они должны стоять перед вами или позади, так как бывают случаи, что лом вылетает из рук и попадает в другого монтера.

Приступаем:

• становимся так, чтобы рельса оказалась перпендикулярно монтеру;
• ноги стараемся не располагать близко к подошве и к головке рельсы;
• ломик вставляем в крайнее отверстие рейки — можно острой стороной или «лопаткой»;
• быстрым рывком опрокидываем рейку и в момент ее переворачивания, стараемся убрать путейский ломик. Если этого не получается сделать (вспомнили стих, кадры из фильма, замечтались, засмотрелись на девушку, подумали об обеде), не держим ломик, а отпускаем. Иначе рейке хватит «силы», чтобы человека опрокинуло, он упал и получил травму. Повторим, что ломик может вылететь. Поэтому рекомендуется, чтобы рядом возле монтера, кантующего рельсу, с посторонних никого не было.

На базе ПМС, если рельсы выгружены при помощи тросов, они частенько складываются вместе и кантовать рельсы ломом тяжело или вовсе невозможно. Приходиться использовать грузоподъемный кран и клещи.

Кантовать рельсы длиной 12.5 метров сможет один человек, но даже с 25 м рейкой самостоятельно способен управиться один монтер пути, если она на ровной поверхности, но требуется опыт.

По технике безопасности, кантовать рельсу длиной 25 метров должно два человека и одновременно делать рывок для переворота, а сами монтеры становятся по обе стороны рейки.

Итоги…

Умение кантовать шпалы и рельсы поможет монтеру пути на протяжении всей его трудовой карьеры на ЖД. Только надо понимать, что нельзя пренебрегать собственной безопасностью.

Монтеры часто переворачивают бетонные шпалы на базе ПСМ в цехах сборки или реставрации, но чаще, где собирают новый железнодорожный путь. О процессе сборки детально будет рассказано в другой статье, но немного забежим в будущее.

Когда грузоподъемный кран привозит стопку новых шпал, они могут рассыпаться из-за хрупкости деревянных прокладок между ними. Раскладывая шпалы по шаблону приходиться переворачивать их на подошву. При выгрузке шпал с полувагона, стопка также может развалиться в процессе доставки с завода на базу ПМС или ПЧ.

Кантовать рельсы должен опытный монтер пути, ведь «новички» на железной дороге относятся к подобному действу, словно к игре, из-за чего и получают травмы.

Похожее

Шпалы деревянные и железобетонные — Материалы верхнего строения пути: рельсы, шпалы, крепеж, путевой инструмент, контактный рельс в метро

Железные дороги играют первостепенную роль в качестве путей сообщения между городами нашей огромной страны. В результате, железнодорожное строительство активно наращивает свои обороты, а значит, увеличивается и спрос на железнодорожные материалы. Для того, чтобы обеспечить безопасность на железнодорожных магистралях, качество материалов для их строительства должно быть первоклассным.
Шпала железнодорожная – опора для рельсов, обеспечивающая высокую устойчивость пути.
Изначально, в качестве материала для производства шпал использовалось дерево. Железнодорожные шпалы, изготовленные из дерева, обладают высокой устойчивостью к перепадам температур, хорошими диэлектрическими свойствами, упругостью, а так же отличным сцеплением с щебёночным балластом.
Важным недостатком в использовании деревянных шпал является их подверженность к гниению, что говорит о небольшом сроке  эксплуатации таких шпал. Решить эту проблему смогли, внедрив в производство деревянные шпалы пропитанные. Их покрывают специальными антисептиками или каменноугольными маслами, что продлевает срок их службы до 20 лет.

 

Шпалы деревянные и железобетонные

С 1960 года в России стали использовать железобетонные шпалы, которые по своим эксплуатационным характеристикам превзошли показатели деревянных шпал. Железобетон не подвержен гниению и  не боится перепадов температур.
Главное преимущество – невысокая стоимость при длительном сроке эксплуатации.

С 1990 года высоким спросом стали пользоваться стальные шпалы. Они не поддаются гниению, не чувствительны к перепадам температур. Главный их недостаток – подверженность ржавчине.
Цена железнодорожных шпал зависит от материалов их производства, класса, а так же от степени изношенности (б/у шпалы, лежалые, новые).
Для того, чтобы купить качественные железнодорожные шпалы, особое внимание необходимо уделить их поставщику, так как от  надежности железнодорожных путей будет зависеть жизнь миллионов людей.

 

ШПАЛЫ

Шпалы   Шпалы — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).   Виды шпал:   Деревянные шпалы: Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические свойства, хорошее сцепление с щебёночным балластом, малая чувствительность к колебаниям температуры. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м. Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, кедра, хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией. Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004. Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей   Железобетонные шпалы: Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные скрепления). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым сообщаются растягивающие усилия. Затем под действием вибратора форма заполняется бетоном. Когда бетон затвердевает, напряжения со струн снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт им упругости и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом. Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.

Железнодорожные шпалы Определение, характеристики, обработка

Определение железнодорожных шпал

Он является составной частью верхнего строения пути, прокладываемой поперечно под рельсами и выполняющей следующие функции.

1. Для надежной и ровной поддержки рельсов
2. Чтобы поддерживать размер спины правильно
3. Распределить общий вес на рельсах по достаточно большим площадям балласта
4. Действовать как упругая среда между рельсом и балластом и поглощать вибрации поездов.
5. Поддерживать трассу на должном уровне
6. Чтобы правильно выровнять рельс

Характеристики идеальных железнодорожных шпал

1. Первоначальная стоимость и стоимость обслуживания должны быть низкими
2. Они должны быть устойчивы к атмосферным воздействиям, коррозии, гниению и другим повреждениям.
3. Они должны эффективно и удовлетворительно нести колесную нагрузку.
4. Они должны поддерживать правильный калибр
5. Они должны поглощать удары или вибрации от движущихся транспортных средств.
6. Он должен правильно и равномерно распределять нагрузку по балласту.
7. Крепления рельсов со шпалами должны быть прочными и простыми.
8. Они не должны ломаться при закладке балласта.
9. Вес не должен быть низким или высоким

Типы железнодорожных шпал

В зависимости от положения на железнодорожном полотне шпалы можно классифицировать как:

1.Продольные шпалы

2.       Поперечные шпалы

я. Деревянные/деревянные шпалы

II. Стальные шпалы

III. Чугунные шпалы

IV. Бетонные шпалы

Обработка деревянных шпал

Необработанные железнодорожные шпалы подвержены поражению гнилью и вредителями. Таким образом, срок службы необработанных деревянных шпал очень меньше. Жизнь нелеченых спящих можно значительно продлить с помощью лечения.Дополнительный срок службы обработанных шпал оценивается на 30-50% по сравнению с необработанными железнодорожными шпалами.

Волокна древесины содержат миллионы мельчайших клеток, содержащих соки. Когда эти соки бродят, они приводят к гниению древесины. В процессе обработки эти соки максимально удаляются, а клетки заполняются каким-либо консервирующим раствором, может быть масляным или солевым раствором.

Плотность железнодорожных шпал

Количество шпал, необходимое для размещения под рельсом на длину рельса, называется плотностью шпал.

Обычно это определяется по формуле                      Плотность шпал = n + x

шпал как ячейка вдоль пути — OpenRail Wiki — OpenRail

В OpenRail Designer есть команда для размещения шпал.
Собственно (2021 R1) основное предназначение для визуализации.
Это «блок» ячеек для улучшения характеристик. Вы не можете получить доступ к индивидуальному спящему и использовать свою собственную камеру.

Вы хотите сделать больше прямо сейчас?

Давайте посмотрим на простой скрипт с GC.Да просто.

Что он делает:

1. добавить базовую систему координат: всегда нужна
2. (опция) добавить смещение системы координат
   Это просто пример того, как это сделать, если вы хотите проектировать близко от 0,0. Может потребоваться для томов. Спросите строителей 😉
   Здесь шпалы не нужны и их можно убрать.
   Более того, поскольку в конце я возвращаю моделирование GC обратно в GeoCS, это действительно бесполезно.
   В реальном случае с объемами следует сохранить исходную точку расчетной модели и сослаться на модель со смещением.
3. (опция) справочный файл OpenRail Design с использованием системы координат смещения
4. Установить диапазон (рамка вокруг области проектирования)
   Используется для извлечения линейных элементов (рельсы и осевая линия)
   Сценарий использует имя диапазона и уровня для рельсов и осевой линии
5. Получить рельсы и осевую линию
   Я имею дело только с 1 дорожкой. Но мы можем запустить скрипт несколько раз или улучшить его для работы с двойной дорожкой.
   Используемые рельсы и центральные линии имеют индекс. Мы должны проверить и, возможно, изменить используемый индекс.
6. Увеличение загрузки спальных мест по сравнению с Excel
   Я знаю, что будет 1 строка на спальное место. Но он базовый, простой и гибкий.
   И на 100км пути такой скрипт не пройдёшь. Тысячи шпал это не пустяк в розыгрыше!
7. Создать расположение шпал по осевой линии
8. Получить ориентацию плоскости пути (наклон/вираж)
9. Создать расположение шпал по осевой линии с уклоном
10. Загрузить имя ячейки Sleepers для использования
11. Разместите шпалы в каждой локации с хорошей ячейкой
    Это единственное место, где мало строк кода
12. (опция) перейти в хорошую систему координат
13. Экспорт в окончательную модель

Дизайн изменился Обновите ссылку и повторно запустите скрипт.Вот и все.
Вы должны изменить интервал или ячейки? Измените электронную таблицу Excel и повторно запустите ее с того места, где файл Excel используется в первый раз. Вот и все.

Я не специалист по генеративным компонентам. Так что не стесняйтесь комментировать, если что-то не так или мы можем сделать лучше.
И спасибо всем, кто публикует примеры в GC Community, Youtube, SIG.

Все файлы:

• Генеративный компонент DGN (где скрипт)
• Файл проекта OpenRail
• Библиотека клеток
• Файл Excel

Sleepers-with-Generative Component-and-Excel.почтовый индекс

Сценарий генеративного компонента:

Я экспортировал сценарий из редактора транзакций, откуда его можно импортировать в новый файл DGN.

Sleepers-with-GenerativeComponent-and Excel.gct

Полиция арестовала двух мужчин по подозрению в краже железнодорожных шпал и рельсов — Ver Angola

По словам пресс-секретаря полиции Северной Кванзы Эдгара Сальвадора, после жалоб населения на эту практику, которая в последние дни была зарегистрирована в стране, удалось приступить к изъятию материалов и аресту двух мужчин, которые перевозили товар, предназначенный для Луанды.

«Поскольку стало понятно, что коммерциализация этого материала приносит прибыль, имеет место фактическое участие в сборе и краже этого материала», — сказал Эдгар Сальвадор, выступавший на Общественном телевидении Анголы.

Металл, по словам задержанных, был приобретен по цене 57 000 кванз в населенных пунктах Нова Кассуалала и других селах, расположенных вдоль железнодорожной линии.

Делегат железной дороги Луанды в Кванза-Норте Альфредо Нгунза заявил, что удаление этих материалов привело к сходу поезда с рельсов, что он считает «предосудительным» за нарушение безопасности движения поездов.

«К сожалению, в последние несколько месяцев на уровне генеральной линии, а также на ответвлении Дондо мы видели много конфискаций», — сказал Альфредо Нгунза, добавив, что на внутреннем уровне, помимо криминальной мера, есть и дисциплинарная мера, в связи с подозрением на причастность некоторых сотрудников к этой практике.

В прошлом месяце в том же районе Зенза в Итомбе/Дондо с железнодорожной линии было украдено большое количество материалов.

В прошлую пятницу министр транспорта Рикардо де Абреу заявил, что необходимо повышать осведомленность об ущербе, причиненном кражей рельсов и железнодорожного подвижного состава, который лежит в основе незаконного бизнеса по продаже стали, происходящего в стране. .

Губернатор сказал, что кража рельсов или вандализм железнодорожного транспорта, понемногу по всей стране, происходит не из-за отсутствия инспекции, а из-за неосведомленности населения.

«Это то, к чему мы хотели бы обратиться также к депутатам, в смысле поощрения нашего населения не принимать эти меры, потому что они только еще больше вредят тем, кто больше всего в этих средствах нуждается», — сказал Рикардо де Абреу, который выступал в Национальном собрании.

Обладатель портфеля «Транспорт» подчеркнул, что акты вандализма на железнодорожных путях наносят ущерб не только экономике, но и самой безопасности пользователей этих железнодорожных путей.

«Кража этих рельсов, это не рельсы, которые находятся в эксплуатации, это, как правило, рельсы, которые сегодня хранятся для обслуживания или были заменены, и, очевидно, в основе стали лежит крупный бизнес, который в конечном итоге создает эту динамику, будь то на транспорте, а то и в Минэнерго и других министерствах или отраслях, которые так или иначе подвергаются атаке», — подчеркнул он.

Полицейские власти обеспокоены ростом числа преступлений, связанных с вандализмом в отношении государственного имущества, и регулярно сообщают о задержании в провинциях Луанда, Бенгела и Северная Кванза граждан, подозреваемых в краже железнодорожных путей, пойманных на месте преступления, а также кабины и электрические кабели, фонарные столбы, трубы для питьевой воды, железнодорожные шпалы, для коммерческих целей.

Опыт DB с Y-образными шпалами

Реечный путь необходим для поглощения статических и динамических сил, возникающих в вертикальном (z), поперечном (y) и продольном (x) направлениях от нагрузок железнодорожного движения, для их эффективного распределения и передачи на земляное полотно на уровне уменьшенные величины. На эти внешние силы накладываются дополнительные внутренние силы, возникающие из-за температурных нагрузок, которые могут влиять на стабильность положения пути как на прямом, так и на криволинейном пути, и которые необходимо учитывать при расчете размеров верхнего строения пути.

Реечный путь необходим для поглощения статических и динамических сил, возникающих в вертикальном (z), поперечном (y) и продольном (x) направлениях от нагрузок железнодорожного движения, для их эффективного распределения и передачи на земляное полотно на уровне уменьшенные величины. На эти внешние силы накладываются дополнительные внутренние силы, возникающие из-за температурных нагрузок, которые могут влиять на стабильность положения пути как на прямом, так и на криволинейном пути, и которые необходимо учитывать при расчете размеров верхнего строения пути.

Реечный путь необходим для поглощения статических и динамических сил, возникающих в вертикальном (z), поперечном (y) и продольном (x) направлениях от нагрузок железнодорожного движения, для их эффективного распределения и передачи на земляное полотно на уровне уменьшенные величины. На эти внешние силы накладываются дополнительные внутренние силы, возникающие из-за температурных нагрузок, которые могут влиять на стабильность положения пути как на прямом, так и на криволинейном пути, и которые необходимо учитывать при расчете размеров верхнего строения пути.

Следующие свойства основного пути имеют решающее значение для основных путей и стрелочных переводов:

• Высокая стабильность положения гусеницы
• Длительный срок службы
• Высокая экономичность

Стабильность положения пути является необходимым условием безопасного взаимодействия подвижного состава и системы пути и влияет на динамику транспортного средства. Долговечность необходима для высокой надежности и доступности, а также для длительного срока службы. Помимо затрат на строительство постоянного пути, долгосрочное поведение играет ключевую роль в определении экономической эффективности.Поэтому усовершенствованные конструкции капитального пути должны демонстрировать длительный срок службы и низкие эксплуатационные расходы.

Значение Y-образной стальной шпалы в стандарте оборудования DB Netz AG

В технологии железнодорожных путей компания DB Netz AG придерживается стратегии оптимизации рентабельности своих объектов за счет применения стандартизированных компонентов, не требующих особого ухода. Наиболее широко используемой формой верхнего строения пути является поперечная шпала, установленная в балласте, с железобетонными моноблочными шпалами с интервалом от 60 до 67 см.При скоростях свыше 120 км/ч и нагрузках более 30 000 лт/сутки стандартом стало использование рельсов UIC 60 на железобетонных шпалах B70 длиной 2,60 м. Шпалы балластируются на 40 см за их концы. Толщина балластного слоя составляет не менее 30 см ниже опорной поверхности шпалы. В случае плохих условий грунтового основания дополнительную поддержку обеспечивает защитный слой грунтового основания толщиной ок. толщиной 30см. Этот тип путевой системы, также называемый «тяжелым постоянным путем», доказал свою эффективность как для пассажирских перевозок со скоростью до 200 км/ч, так и для грузовых перевозок с осевой нагрузкой до 25 метрических тонн.Путь с балластом также успешно используется для более высоких скоростей в системах DB Netz AG. Для путей с более легкими нагрузками и в условиях ограниченного пространства используются укороченные шпалы В70 длиной 2,40 м, а также рельсы типов S54 и S49. Бесконечные сварные рельсы являются стандартными для всей сети DB.

К преимуществам верхнего строения пути с бетонными шпалами относятся высокая стабильность положения пути, а также низкие затраты на производство и техническое обслуживание. Большой собственный вес и большая опорная поверхность бетонных шпал обеспечивают большую устойчивость к боковому смещению и снижают нагрузку на балласт.Путь можно устанавливать и обслуживать без ограничений с помощью механизированных рабочих процедур.

С середины 1980-х годов, особенно в условиях ограниченного пространства, Y-образная шпала доказала свою эффективность при относительно небольших нагрузках в качестве альтернативы укороченной бетонной шпале. На сегодняшний день около 400-600 км пути было проложено шпалами из Y-образной стали в сети DB AG.

Y-образная стальная шпала состоит из двух главных балок IB 100 S, изогнутых наружу на 185 мм (для шпалы 60 см) или на 210 мм (для шпалы 65 см).Для одной Y-образной стальной шпалы одна основная балка, изогнутая вправо, и одна изогнутая влево, соединяются секциями L-профиля в нижних поясах и квадратными поперечинами в верхних поясах. Это создает характерную раздвоенную форму шпалы из Y-образной стали. Двойная опорная поверхность получается с одной стороны за счет соединения основных балок. Чтобы обеспечить сравнимую опорную поверхность для рельсов в зонах развилки, первичные балки в этой области дополняются одной короткой второстепенной балкой.

Шпалы Y-образные устанавливаются попеременно справа-слева. В результате получается гусеничная панель с решетчатым рисунком, которая характеризуется большой жесткостью рамы и большим сопротивлением поперечному смещению.

Главные и второстепенные балки скошены на концах и имеют верхний пояс длиной 2,032,00 м. Общая длина шпал по нижнему поясу составляет 2,30 м. Длина шпалы по ее верхнему поясу используется для планирования установки балласта на концах шпалы.Большая устойчивость рамы означает, что эта зона балласта может быть уменьшена с 40 см до 30 см, с уменьшением, в свою очередь, гребня балласта с 3,20 м (для шпал В70-2,4 м) до 2 632,60 м. Более низкая конструктивная высота Y-образной шпалы на 10 см уменьшает поперечное сечение балласта и позволяет соблюдать стандартную толщину балластного слоя: это особенно полезно при ограниченной высоте конструкции.

Для своих путевых систем компания DB Netz AG в целом одобрила использование Y-образных стальных Y-образных шпал St 98 с путевыми креплениями S 15 401/402 для скоростей ≤ 120 км/ч и нагрузок < 20 000 лт/сутки на прямом пути. , а для кривых с r > 350 м.Стальные Y-образные шпалы не используются для стрелочных переводов. Из-за более высоких затрат на приобретение шпал из Y-образной стали по сравнению с железобетонными шпалами доказательство экономической эффективности в виде анализа LCC является необходимым условием для их применения1.

Специальные меры, необходимые при установке и обслуживании Y-образных стальных шпал

Для установки пути с Y-образными стальными шпалами доступны различные строительные процедуры. Возможна индивидуально-шпальная установка землеройной машиной, а также установка путевыми панелями и конвейерным способом с путеремонтным поездом.Возможен прогресс от 100 до 200 м/ч. При расстоянии между шпалами 60 см потребуется в общей сложности 803 шпалы из Y-образной стали на километр.

Из-за большой жесткости решетчатой ​​конструкции к производству шпал из Y-образной стали на конвейере предъявляются особые требования. Для устройства Y-образного шпалного пути с путеремонтным поездом элементы укладываются на уплотненное балластное основание. Перед установкой процедуры одноразовой трамбовки обеспечивают позиционирование дорожки, которое не отклоняется в желаемом направлении более чем на ± 20 мм от будущего требуемого положения.

После завершения работ на машине для восстановления пути колея не должна залегать глубже, чем на -60 мм ниже требуемой отметки, и в пределах допустимого диапазона ± 20 мм от требуемого направления.

Если в рамках обновления пути требуется очистка балласта, это необходимо сделать перед установкой Y-образных стальных шпал.
Чтобы обеспечить точное размещение путевых панелей вблизи препятствий, например, на платформах станций или на мостах, перед работой поезда по ремонту пути необходимо соблюдать допуски.Если такое соответствие невозможно, требуется ручная укладка отдельных шпал. Сразу же после установки гусеницы положение гусеницы повторно измеряется и документируется с указанием необходимой высоты и направления. Перед затяжкой креплений измеряют и при необходимости регулируют интервалы шпал.

Специальные трамбовочные машины используются для трамбовки и выравнивания шпал из Y-образной стали. Поскольку конец каждой Y-образной шпалы расположен со смещением на половину шпалы по отношению к другому ее концу, а не прямо поперек, как в случае с обычными поперечными шпалами, используются трамбовочные машины с двухрядной укладкой (ступенчатые системы).

Из-за большой жесткости рамы полностью зажатая Y-образная шпала не может быть выровнена, как поперечная шпала. Практика показала, что существующие ошибки направления после исправления возникают вновь. Для обеспечения наилучшего положения пути при ремонтных работах перед уплотнением и стабилизацией пути необходимо уменьшить натяжку рельсов и шпал. В любом случае на этапе уплотнения базовая линия рельса для направления пути (на повороте всегда только верхняя линия рельса) должна быть натянута, чтобы обеспечить высокую надежность. Противоположный рельс необходимо затянуть к шпале с уменьшенным моментом: примерно 80…100 Нм. В качестве альтернативы обе направляющие можно затянуть с меньшим крутящим моментом.

Шаг уплотнения должен быть ограничен подъемом на 30 мм и смещением на 20 мм (направленная работа). После уплотнения крепления полностью затягиваются с полным крутящим моментом (до 200 Нм). Для начальной стабилизации значения подъема не должны превышать 15 мм, а смещения — не более 10 мм. Если, наконец, требуется большее переключение, полный крутящий момент применяется только после начальной стабилизации.Для второй стабилизации значения подъема не должны превышать 15 мм, а смещения — 5 мм. После второй стабилизации предусмотренное поперечное сечение балласта должно быть обеспечено балластом не менее 0,3 м на концах шпал.

Перед отдельными этапами трамбовки и выравнивания путь должен быть заполнен достаточным количеством балласта. Уплотнительные машины для зон в конце шпал должны работать на той же стадии, что и трамбовочные машины, чтобы балласт не сползал вбок.

При заполнении и выравнивании балласта важно не сдвигать шпалы.

После второго этапа стабилизации неразрезной путь завершается этапами компенсации затяжки и бесшовной сварки рельсов. После завершения реконструкции пути максимально допустимая скорость будет ограничена по аналогии с обычным поперечным шпалным путем в зависимости от загрузки пути от суммарной загрузки поездов.

Опыт получен

Компания Deutsche Bahn изучила изменение положения пяти секций Y-образной стальной шпалы по сравнению с путями со шпалами B70.Были проанализированы результаты проверок за прошлые годы и получены следующие обобщенные результаты:

• В течение нескольких лет эксплуатации при различных условиях загрузки не было выявлено существенной разницы между изменением положения гусеницы на Y-образной стальной шпале на балласте и на обычной бетонно-шпальной гусенице B70
• До сих пор две исследованные системы постоянного пути практически не требовали затрат на техническое обслуживание
• Существующее положение Y-образных стальных шпал оценивается как хорошее или очень хорошее; все исследованные участки пути находились в удовлетворительном состоянии. В отдельных случаях продольная высота и положение на противоположной высоте особенно продемонстрировали все менее благоприятные измеренные значения с отклонениями от горизонтали до 10 мм
• На всех тестовых участках параметры колеи и направления демонстрируют одинаковые измеренные значения, а также точную геометрию кривых и прямых участков пути
• Транспортировка и установка Y-образных стальных шпал за последние годы были автоматизированы, а производительность трамбовки была улучшена.Следовательно, затраты на установку и техническое обслуживание приблизились к затратам на бетонные шпалы
.

Преимущества стальных Y-образных шпал длиной 2,30 м очевидны:

• Участки пути с локальными ограниченными условиями прокладки, поскольку затраты на расширение полосы отчуждения и устройство краевых путей меньше из-за меньшего поперечного сечения балласта по сравнению с путем с бетонными шпалами длиной 2,40 м.
• Участки пути, уклон которых повышается из-за неизбежных точек (например,ж. , переезды, платформы, автомобильные эстакады и контактные сети) невозможно или слишком дорого из-за полупеременных затрат
• Участки пути, на которых экономически нецелесообразно сохранять утрамбованные слои и чувствительные смешанные зоны или очищать только балласт при обновлении пути, поскольку выемка грунта в глубоких слоях для установки бетонных шпал приведет к повреждению мягкого, неустойчивого основания. оценка.
• Возможность полной переработки Y-образных шпал.

Сводка и прогноз

В дополнение к бетонной шпале Y-образная стальная шпала зарекомендовала себя как экономичная альтернатива, позволяющая избежать полупеременных затрат при скорости до 120 км/ч и эксплуатационных нагрузках до 20 000 тонн в день.

В настоящее время все еще не полностью возможны гладкая установка и бесконечная сварка Y-образных стальных шпал радиусом менее 170 м, особенно на бесшовных сварных кривых с неизбежными точками препятствий. Потребуются дальнейшие исследования и измерения кривой дыхания в соответствующих секциях, а также необходимые расчетные данные.

В контексте рентабельной закупки компонентов и их технического обслуживания Deutsche Bahn будет систематически проводить дальнейшую стандартизацию основного пути.Постоянно растущие требования, предъявляемые транспортным рынком к железнодорожным путям, будут способствовать дальнейшему совершенствованию отдельных компонентов верхнего строения пути.

Ссылки

1. Директива DB 820.2010 «Grundlagen des Oberbaus, Ausrüstungsstandard für Gleise und Weichen», действующая с 1 января 2007 г.
2. Директива DB 824.2060 «Oberbauarbeiten durchführen; Нойбау-одер-Умбау фон Гляйзен; Y-Stahlschwellengleise einbauen», действительный с 1 января 2007 г.
3. Отчет об испытаниях DB AG, «Beurteilung der Gleislageentwicklung der Y-Stahlschwellengleise auf Schotter im Vergleich zum konventionellen Betonschwellengleis B 70», от 7 августа 2007 г.

Об авторах

Андреас Бек

г.Андреас Бек окончил Мюнхенский технический университет по специальности «строитель» в 1997 году. С 1997 по 2001 год г-н Бек работал в DE-Consult – Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH и был специалистом по управлению путевыми технологиями в DB Netz AG. штаб-квартира с ноября 2001 г.

Доктор Томас Хемпе

Д-р Томас Хемпе имеет степень инженера-конструктора Ганноверского университета, полученную в 2000 году. С 2000 по 2006 год д-р Хемпе был научным ассистентом в Институте строительства и эксплуатации транспортных железных дорог (IVE) Ганноверского университета. .Д-р Хемпе получил степень доктора технических наук в 2006 г. и начал свою деятельность в качестве стажера в области инженерии/закупок в компании DB AG. С июня 2007 г. д-р Хемпе является специалистом по управлению гусеничными технологиями в штаб-квартире DB Netz AG.

Почему железнодорожные пути укладывают на крупногабаритные железобетонные шпалы? – М.В.Организинг

Почему железнодорожные пути укладывают на крупногабаритные железобетонные шпалы?

(a) Когда поезд проходит по железнодорожным путям, весь вес поезда действует на железнодорожный путь под ним. Благодаря бетонным шпалам больших размеров сила этого веса распространяется на большую площадь, тем самым уменьшая давление на грунт. В результате железнодорожный путь может выдержать это.

Почему железные рельсы железнодорожного пути закрепляют на широких деревянных или железобетонных шпалах класса 8?

Пояснение: Деревянные или бетонные шпалы закреплены на большой площади, чтобы распределить нагрузку от движущегося поезда. Чем шире площадь, тем меньше оказываемое давление. Без шпал рельсы уходили бы в землю из-за большой нагрузки движущегося поезда.

Почему деревянные шпалы держат под железнодорожными путями?

Мы знаем, что бетонные или деревянные шпалы располагаются под железнодорожными путями, чтобы вес проходящих поездов распределялся по большой площади земли и рельсы не проваливались в землю. Поэтому давление, действующее на грунт под шпалами, снижается.

Почему деревянные тапочки хранятся под железной дорогой?

Железнодорожные пути уложены на крупногабаритные деревянные шпалы с тем, чтобы тяга от веса поезда распределялась на большую площадь. Это снижает давление на грунт, что предотвращает прогибание грунта.

Почему на железнодорожных путях деревянные доски?

Щебень — это то, что известно как балласт. Их цель — удерживать на месте деревянные шпалы, которые, в свою очередь, удерживают рельсы на месте. Ответ заключается в том, чтобы начать с голой земли, а затем построить фундамент, чтобы поднять трассу достаточно высоко, чтобы ее не затопило.

Что укладывается под железнодорожными путями для распределения нагрузки поезда?

Шпалы укладывают под рельсы, чтобы вес проходящего поезда распределялся на большую площадь (что снижает давление) и путь не проваливался в землю.

Почему железнодорожные пути укладывают на широкие деревянные или бетонные клинья?

Железнодорожные пути укладывают на деревянные шпалы таким образом, чтобы площадь соприкосновения была распределена таким образом, что при движении поезда по рельсам железная дорога не повреждается. Увеличение площади = увеличение знаменателя = уменьшение конечного значения.

Какова функция шпал?

(i) Основная функция шпалы состоит в том, чтобы удерживать рельс по ширине колеи и распределять нагрузки рельса на балласт с допустимым наведенным давлением.(ii) Боковые функции шпалы включают предотвращение как продольного, так и поперечного смещения пути.

Какова функция рыбной тарелки?

Функции накладок: а) Соединение концов рельсов для поддержания линии и уровня верхнего стола и лицевой поверхности концов рельсов, а также для сопротивления ударам и предотвращения отклонения рельсового стыка с помощью близко расположенных поддержка спального места. б) Переносить нагрузку колес с одного рельса на другой.

Что из перечисленного не используется для крепления рельса к шпалам?

2.Двусторонние ключи не используются для крепления какой из следующих шпал? Объяснение: Двухсторонняя шпонка имеет двухстороннюю конусность на обоих концах, и ее можно заворачивать в обоих направлениях. Используется для крепления шпал CST-9, Pot и Trough.

Что необходимо сделать с деревянными шпалами перед использованием?

Пояснение: Древесина для шпал берется прямо с деревьев и содержит влагу. Для уменьшения содержания влаги применяют приправы. В Индии приправа воздуха является наиболее часто используемым методом.

Что используется для крепления рельсов к деревянной шпале?

Опорные плиты предназначены для крепления деревянных шпал к рельсам.

Что такое конусность колеса?

Конусность колеса Обод или кромка колеса никогда не делаются плоскими, а имеют форму конуса с наклоном от 1 до 20. Это известно как конусность колеса. Конусность колес сделана для того, чтобы удерживать транспортное средство в центральном положении по отношению к гусенице.

Каковы недостатки конусности колеса?

Недостатки конусности колеса

• Давление на горизонтальную составляющую силы вблизи внутренней кромки внешнего рельса приводит к быстрому износу рельса.
• Горизонтальный компонент должен поворачивать рельс наружу, поэтому ширина колеи может быть увеличена.

В чем недостаток рельсов с бычьей головкой?

В чем недостаток рельсов с головкой быка? Объяснение: Рельсы с выпуклой головкой лучше противостоят износу и, следовательно, имеют более длительный срок службы. Но для них требуется стул, чтобы их можно было закрепить шпалами.

Какой был бы результат без обтекания колес?

Пояснение: Без обтекания колес спущенные колеса могут проскальзывать на гусеницах при прохождении поворота.Это может привести к контакту фланца и рельсового пути. Это приведет к неудобному путешествию.

Сколько стоит конусность колес?

Назначение: Чтобы удерживать поезд в его центральном положении на рельсах, конусность не допускает бокового движения по прямому пути. чтобы позволить колесам перемещаться на разные расстояния по изогнутой дорожке и тем самым уменьшить износ.

Какой тип железнодорожных шпал имеет наилучший срок службы?

Бетонные шпалы

имеют много преимуществ, таких как более длительный срок службы, высокая стабильность, небольшие затраты на техническое обслуживание, низкий уровень повреждений и низкий уровень брака. Они широко используются на высокоскоростных железных дорогах, и их устойчивость намного выше, чем у деревянных шпал.

Какое утверждение верно для конусности колес?

Объяснение:

А.	Конусность колес предусмотрена для плавного хода поездов.	Конус колеса предотвращает износ внутренних поверхностей рельсов
С.	Если ось смещается вбок к одному рельсу, диаметр обода колеса на этом рельсе увеличивается	На поворотах внешнее колесо должно проходить меньшее расстояние, чем внутреннее колесо.

Для чего предусмотрен конус колеса?

Конусность колес предназначена для удержания транспортного средства в центральном положении по отношению к гусенице и помогает транспортному средству плавно двигаться по прямой и изогнутой трассе. Кроме того, из-за действия центробежной силы на повороте транспортное средство имеет тенденцию смещаться к внешнему рельсу.

стрелочных переводов | PCM RAILONE AG —

Навесные стрелочные переводы – новое решение для перевозки стрелочных переводов

Предварительно собранные крупногабаритные стрелочные переводы могут включать до 4 компонентов.Длина 8 м в районе стрелочных переводов и концевых шпал. Это означает, что они превышают максимальную длину, разрешенную без превышения нормальных погрузочных размеров для перевозки в обычных железнодорожных грузовых вагонах Deutsche Bahn. В таких случаях приходится перевозить стрелочные сегменты дорогостоящими специальными транспортными средствами, так называемыми стрелочными вагонами. В тесном сотрудничестве с заводом по производству путевых материалов компании DB Netz AG в Виттене, Германия, компания RAILONE GmbH разработала решение с раздельными и шарнирными шпалами стрелочного перевода.Эта новая технология позволяет выполнять процедуры сборки и приемки по качеству крупногабаритных стрелочных переводов на заводе-изготовителе. Комплект стрелочных переводов, включающий сверхдлинные шпалы с жесткой на изгиб муфтой, проходит здесь тот же производственный процесс, что и комплект с неразборными длинными шпалами. Затем предварительно собранные крупногабаритные стрелочные переводы доставляются на строительную площадку на обычных грузовых железнодорожных вагонах. Для уменьшения погрузочной ширины секции крестовины и комплекта концевой шпалы болты сцепки частично отвинчиваются, а компоненты короткой шпалы, включая собранные рельсы, поднимаются и фиксируются на месте.В пункте назначения компоненты возвращаются в исходное положение перед транспортировкой на железнодорожном транспортном вагоне, и там собираются болтовые соединения. Для развертывания развернутых компонентов, а также для выгрузки и установки крупных компонентов стрелочного перевода в систему стрелочного перевода можно использовать железнодорожный строительный кран или автомобильный/рельсовый экскаватор.

Конструкция навесных стрелочных переводов прошла всесторонние лабораторные испытания. Все испытания на усталость были успешно завершены, и результаты испытаний были переданы ответственному инженеру-испытателю и в Федеральное управление железных дорог Германии (EBA). Компоненты также успешно прошли испытания, предусмотренные Deutsche Bahn для проверки пределов выносливости бетонных шпал, подвергая их пяти миллионам циклов нагрузки в соответствии с действующими нормами, содержащимися в EN 13230. Дополнительным требованием для испытаний пяти миллионов циклов нагрузки было кроме того, успешно выполнены требования к усталостной прочности сварной стальной конструкции в соответствии с передовой инженерной практикой. Окончательное официальное одобрение EBA ожидается в ближайшем будущем.

После завершения этапа проектирования и лабораторных испытаний первоначальный прототип был установлен летом этого года на реально эксплуатируемые рельсы Deutsche Bahn. Монтаж производился в течение двух периодов ночного владения в июле 2011 года. Укладка компонентов в полотно прошла без затруднений. Кроме того, машина для трамбовки стрелочного балласта смогла аккуратно и без труда уплотнить балласт. Спецификации по требуемой ширине колеи и шагам шпал соблюдены в соответствии с требованиями качества.

Это нововведение позволяет транспортировать стрелочные переводы, полностью предварительно собранные на заводе, на обычных грузовых железнодорожных вагонах: что значительно снижает транспортные расходы по сравнению с доставкой обычных версий стрелочных переводов с помощью транспортных вагонов. Кроме того, укладка предварительно собранных сегментов — в отличие от обычной индивидуальной укладки компонентов — значительно сокращает время монтажа. Это решение также оптимизирует доступность стрелочных переводов: поскольку обычные грузовые железнодорожные вагоны представлены на рынке гораздо шире, чем специальные стрелочные вагоны, размещение стрелочных переводов со встроенными навесными шпалами возможно быстрее и на гораздо более гибкой основе.

Экспериментальный и численный анализ разрушения железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона

Принадлежности Расширять

принадлежность

• ¹ Департамент гражданского и экологического проектирования, здание SG-12, кампус Дарси Рибейро, Университет Бразилиа, Бразилиа 70910-900, Бразилия.

Бесплатная статья ЧВК

Элемент в буфере обмена

Рамон Сильва и соавт. Материалы (Базель). 2020 .

Бесплатная статья ЧВК Показать детали Показать варианты

Показать варианты

Формат АннотацияPubMedPMID

принадлежность

• ¹ Департамент гражданского и экологического проектирования, здание SG-12, кампус Дарси Рибейро, Университет Бразилиа, Бразилиа 70910-900, Бразилия.

Элемент в буфере обмена

Полнотекстовые ссылки Параметры отображения цитирования

Показать варианты

Формат АннотацияPubMedPMID

Абстрактный

В данном документе проводится оценка несущей способности шпал из предварительно напряженного бетона в соответствии с бразильским стандартом (ABNT NBR 11709) и стандартом AREMA.На многих железных дорогах по всему миру многие шпалы из предварительно напряженного бетона вышли из строя из-за истирания седла рельса (RSA) и коррозии. RSA представляет собой снижение износа под рельсом на поверхности шпал из предварительно напряженного бетона. В данной работе было проведено численное исследование для оценки несущей способности предварительно напряженных железобетонных шпал с использованием программного обеспечения ABAQUS. Нелинейная модель с использованием модели Concrete Damage Plasticity была подтверждена 18 экспериментальными результатами в соответствии со стандартами.Используя валидированную модель, исследуется влияние различной глубины износа RSA в сочетании с коррозией предварительно напряженных проволок.

Ключевые слова: коррозия; анализ методом конечных элементов; шпала из предварительно напряженного бетона; рельсовое сиденье; железнодорожное машиностроение.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Цифры

Рисунок 1

Деталь геометрии…

Рисунок 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид…

Рисунок 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид спального места; ( б ) вид сверху; ( c ) вид сбоку; и ( d ) поперечное сечение предварительно напряженной бетонной шпалы.

Рисунок 1

Деталь геометрии…

Рисунок 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид…

Рисунок 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид спального места; ( б ) вид сверху; ( c ) вид сбоку; и ( d ) поперечное сечение предварительно напряженной бетонной шпалы.

Рисунок 2

Выполнение извлечения образца для…

Рисунок 2

Выполнение процедуры извлечения образцов для испытаний бетона.

фигура 2

Выполнение процедуры извлечения образцов для испытаний бетона.

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a )…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; (…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; ( b ) деталь испытания положительного момента на опоре; ( c ) испытание положительного момента на мидель-схеме модели в лаборатории ИНФРАЛАБ; и ( d ) испытание положительного момента на опорно-схематической модели в Лаборатории конструкций — LABEST.

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a )…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; (…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; ( b ) деталь испытания положительного момента на опоре; ( c ) испытание положительного момента на мидель-схеме модели в лаборатории ИНФРАЛАБ; и ( d ) испытание положительного момента на опорно-схематической модели в Лаборатории конструкций — LABEST.

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a )…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; (…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; ( b ) деталь испытания положительного момента на опоре; ( c ) испытание положительного момента на мидель-схеме модели в лаборатории ИНФРАЛАБ; и ( d ) испытание положительного момента на опорно-схематической модели в Лаборатории конструкций — LABEST.

Рисунок 4

Положение проводов проверено с…

Рисунок 4

Положение проводов проверено с помощью LVDT (линейного дифференциального трансформатора с регулируемой скоростью) для получения…

Рисунок 4

Положение проводов проверено с помощью LVDT (линейного регулируемого дифференциального трансформатора) для получения смещения проводов, экспериментальные испытания в Лаборатории конструкций.

Рисунок 5

Средняя нагрузка отказа…

Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.

Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.

Рисунок 5

Средняя нагрузка отказа…

Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.

Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.

Рисунок 6

Основной вид отказа…

Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре:…

Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре: ( a ) отказ шпал, испытанных в Лаборатории конструкций; и ( b ) разрушение при сдвиге в сочетании со сгибанием.

Рисунок 6

Основной вид отказа…

Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре:…

Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре: ( a ) отказ шпал, испытанных в Лаборатории конструкций; и ( b ) разрушение при сдвиге в сочетании со сгибанием.

Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) сбой в…

Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) отказ при испытании на положительный момент в середине пролета; и ( c ) образцы, испытанные в лаборатории ИНФРАЛАБ.

Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) сбой в…

Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) отказ при испытании на положительный момент в середине пролета; и ( c ) образцы, испытанные в лаборатории ИНФРАЛАБ.

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a )…

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( б )…

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( b ) Проверка положительного момента на опоре.

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a )…

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( б )…

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( b ) Проверка положительного момента на опоре.

Рисунок 9

Модель пластичности повреждений бетона: (…

Рисунок 9

Модель пластичности разрушения бетона: ( a ) поведение при растяжении, связанное с усилением при растяжении;…

Рисунок 9

Модель пластичности разрушения бетона: ( a ) поведение при растяжении, связанное с усилением при растяжении; и ( b ) поведение при сжатии, связанное с упрочнением при сжатии.

Рисунок 10

Физические законы бетона…

Рисунок 10

Физические закономерности моделирования бетона в численных расчетах.

Рисунок 10

Физические закономерности моделирования бетона в численных расчетах.

Рисунок 11

Зависимость напряжения от деформации для стального материала.

Рисунок 11

Зависимость напряжения от деформации для стального материала.

Рисунок 11

Зависимость напряжения от деформации для стального материала.

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в…

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в…

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.

Рисунок 13

Сравнение вертикальных перемещений (…

Рисунок 13

Сравнение вертикальных перемещений ( U _z ), определенных экспериментальными испытаниями и…

Рисунок 13

Сравнение вертикальных перемещений ( U _z ), определенных экспериментальными испытаниями и численным анализом: ( a ) нагрузка на шпалную крепь; и ( b ) нагрузка в середине пролета.

Рисунок 14

Сравнение режимов отказа: (…

Рисунок 14

Сравнение режимов отказа: ( a ) идеализация модели отказа шпалы…

Рисунок 14

Сравнение режимов разрушения: ( и ) идеализация модели разрушения шпалы с плоской фермой; ( b ) сравнение режимов разрушения погнутой шпалы; и ( c ) сравнение режимов разрушения шпал с нагрузкой, приложенной к опоре.

Рисунок 15

Деталь рельсового сиденья…

Рисунок 15

Фрагмент истирания седла рельса.

Рисунок 15

Фрагмент истирания седла рельса.

Рисунок 16

Деталь треснутой шпалы…

Рисунок 16

Фрагмент треснутой шпалы на бразильской железной дороге: ( a ) шпала…

Рисунок 16

Фрагмент треснувшей шпалы на бразильской железной дороге: ( a ) шпала с трещиной в опоре; и ( b ) деталь трещины с помощью лазерного фиссурометра.

Рисунок 17

Режимы отказа для разных длин…

Рисунок 17

Режимы разрушения при различной протяженности патологий в бетоне шпалы.

Рисунок 17

Режимы разрушения при различной протяженности патологий в бетоне шпалы.

Все фигурки (25)

Похожие статьи

• Экспериментальные исследования поведения опорной секции рельсов различных типов шпал из предварительно напряженного бетона.

  Йокубайтис А., Марчукайтис Г., Валивонис Ю. Йокубайтис А. и др. Материалы (Базель). 2020 26 мая; 13 (11): 2432. дои: 10.3390/ma13112432. Материалы (Базель). 2020. PMID: 32466382 Бесплатная статья ЧВК.

• Анализ влияния шпал с трещинами при статической нагрузке на железнодорожные пути с балластом.

  Монтальбан Доминго Л., Саморано Мартин К., Паленсуэла Авилес К., Реал Эрраис Х.И.Монтальбан Доминго Л. и др. Журнал «Научный мир». 2014;2014:363547. дои: 10.1155/2014/363547. Epub 2014 28 октября. Журнал «Научный мир». 2014. PMID: 25530998 Бесплатная статья ЧВК.

• Влияние температуры на продольное растрескивание многоцелевых сборных железобетонных шпал перед их установкой.

  Донэйр-Авила Х., Монтаньес-Лопес А., Суарес Ф.Донайр-Авила Дж. и др. Материалы (Базель). 2019 авг 26;12(17):2731. дои: 10.3390/ma12172731. Материалы (Базель). 2019. PMID: 31454928 Бесплатная статья ЧВК.

• Новый метод испытаний на изгиб полимерных материалов для железнодорожных шпал.

  Салих С., Манало А., Фердоус В. , Абуснина Р., Ю П., Хейер Т., Шубель П. Салих С. ​​и др. Полимеры (Базель). 2021 21 апреля; 13 (9): 1359.doi: 10.3390/polym13091359. Полимеры (Базель). 2021. PMID: 33919333 Бесплатная статья ЧВК.

• Синергетическое влияние механизмов разрушения и индуцированной нагрузки при предварительном напряжении на бетон: уровень техники.

  Джатиал АА. Джатиал АА. Environ Sci Pollut Res Int. 2022 Январь; 29 (3): 3184-3198. doi: 10.1007/s11356-021-17151-9. Epub 2021 3 ноября. Environ Sci Pollut Res Int.2022. PMID: 34731419 Обзор.

использованная литература

1. 1. Ременников А., Каевунруен С. Экспериментальная оценка несущей способности старых железнодорожных железобетонных шпал. англ. Структура 2014;76:147–162. doi: 10.1016/j.engstruct.2014.06.032. — DOI
2. 1. Фарнам С.М., Резаи Ф. Часть А-экспериментальная: экспериментальный анализ распространения трещин в предварительно напряженных бетонных шпалах с помощью механики разрушения. Междунар. Дж. Трансп. англ. 2017;5:17–29.
3. 1. Фарнам С., Резайе Ф. Моделирование распространения трещин в предварительно напряженных железобетонных шпалах с помощью механики разрушения. англ. Потерпеть поражение. Анальный. 2019;96:109–117. doi: 10.1016/j.engfailanal.2018.09.012. — DOI
4. 1. Каевунруэн С. , Гамаге Э.К., Ременников А. Конструктивные характеристики железнодорожных предварительно напряженных железобетонных шпал (крестовин) с отверстиями и отверстиями в переборке. Procedia англ. 2016; 161:1247–1253. doi: 10.1016/j.proeng.2016.08.559. — DOI
5. 1. Фарнам С.М., Резаи Ф.Экспериментальный анализ механики разрушения и повреждения предварительно напряженной железобетонной шпалы B70: часть B-анализ. Междунар. Дж. Трансп. англ. 2017;5:163–177.

Показать все 44 ссылки

.