Железнодорожные шпалы АРС
Шпалы АРС предназначены для использования в комплекте с анкерным рельсовым скреплением. Железнодорожная шпала АРС оснащена меньшим количеством деталей для крепления с рельсой, чтобы значительно уменьшает вес каждого километра пути в среднем на 13-14 тонн. Существенно уменьшается объем работ по сборке рельльсошпальной решетки. При использовании шпалы АРС есть возможность автоматизировать процесс сборки на звеносборочной базе. Использование шпалы АРС обеспечивает закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений. Отпадает необходимость периодического затягивания элементов. Благодаря этому снижаеются расходы на эксплуатационные работы по содержанию пути.
Использвание шпалы АРС позволяет выправить железнодорожный путь до 25 мм по уровню, что в свою очередь снижает затраты на дополнительные работы по выправке. На много выше устойчивость к коррозии, существенно увеливается равномераня жесткость железнодорожного пути. Как уже отмечалось, существенно снижается вес конструкции и при этом намного проще замена съемных элементов шпалы АРС.
Если сравнить крепление шпалы АРС с другими типами креплений, то в первую очередь необходимо отметить снижение веса металлических элементов анкерного рельсового скрепления почти на 7 кг (по сравнению с КБ-65).
Вес съемных деталей, которые устанавливаются на шпалу в процессе подготовки на базе сборки звеньев, а потом могут меняться в процессе эксплуатации, для шпалы АРС составляет 3,47 кг. Это меньше, чем вес таких же элементов для скрепления КБ-65, который составляет 12,49 кг. Аналогичный показатель для скрепления шпалы ЖБР-65 равен 7,29 кг, а для скрепления ЖБР-65П это показатель будет 10,41 кг.
Конструкция анкерного рельсового скрепления АРС дополняется материалами верхнего строения пути. Необходимый комплект включает в себя следующие элементы:
- уголок изолирующий АРС (изолятор АРС 4, уголок регулировочный АРС),
- уплотнитель анкерный АРС,
- клемма АРС,
- рельсошпальная решетка (ж/б шпала ШС-АРС со скреплением АРС-4),
- подклеммник АРС,
- анкер АРС-4 и другие комплектующие скреплений АРС-4,
- прокладка резиновая ЦП-204М АРС,
- монорегулятор АРС;
Шпала АРС обладает целым рядом преимуществ.
Она проста в эксплуатации, надежна и поэтому имеет высокий уровень безопасности. Долговечна и поэтому экономически более эффективна. Благодаря конструкии АРС в два раза возрастает срок эксплуатации железобетонной шпалы без капитального ремонта. Значительно возрастает стабильность рельсовой колеи.
Конструкция шпалы АРС позволяет значительно увеличить среднюю скорость движения составов. Её надежность и простата позволяет уменьшить количество времени на осмотр и техническое обслуживание. Одна из главных причин — отсутствие болтов и гаек — которые обычно требует регулярной смазки и дополнительного закручивания.
В резульате, благодаря шпале АРС, существенно снижается износ рельса, в срок его эксплуатации значитетельно возрастает. Упрощается замена рельса — точнее, в ней нет необходимости.
Шпала ШС-АРС (железобетонная анкерная) эксплуатируется на железных дорогах с шириной колеи 1,52 метра. Шпала используется для прикрепления рельсы типа Р65 с промежуточными рельсовыми скреплениями типа АРС.
Шпала АРС (предварительно напряженная анкерная железобетонная шпала) как правило применяется в сети доорог с высоким грузооборотом и повышенными нагрузками на ось.
Более детальную информацию о применении шпалы АРС и других материалах верхнего строения пути вы можете получить у наших специалистов.
Список завод, осуществляющих производство и продажу шпалы АРС и элементы скрепления АРС:
- Лискинский завод «Спецжелезобетон» производит шпалу железобетонную анкерную типа ШС АРС.
- ФГУП Вяземский завод железобетонных шпал производит шпалу железобетонную анкерную типа ШС АРС.
- Чудовский завод ЖБИ шпал производит шпалу железобетонную анкерную типа ШС АРС-М, АРС-К, АРС-Ч..
- Завод железобетонных изделий № 6 шпал производит шпалу железобетонную анкерную типа ШС АРС.
Сравнительые характеристики шпалы АРС
| № | Наименование характеристики | ШС-АРС | Ш-А05 |
| 1 | длина шпалы | 2700 мм | 2700 мм |
| 2 | ширина шпалы понизу на торце | 300 мм | 300 мм |
| 3 | высота в среднем сечении | 145 мм | 160 мм |
| 4 | высота торца | 150 мм | 180 мм |
| 5 | масса шпалы с двумя анкерами | 280 кг | 292 кг |
| 6 | расстояние между наружными ребордами головок анкеров, формирующими ширину рельсовой колеи, составляет | 1777 ± 1 мм | 1777 ± 1 мм |
Стоимость железобетонных шпал в прайс-листе можно уточнить, сделав запрос по электронной почте или по телефону.
Деревянные железнодорожные шпалы | 200 мм x 100 мм (8×4″)
- Описание
- Дополнительная информация
- Часто задаваемые вопросы
Описание
Деревянные железнодорожные шпалы
Посмотреть это видео на YouTube
Деревянные железнодорожные шпалы 8×4 | 200 мм x 100 мм
Железнодорожные шпалы — отличный способ создать границы и бордюры на открытом воздухе, но универсальность этого продукта не ограничивается этим. Эти железнодорожные шпалы также можно использовать для изготовления собственной садовой мебели или набора деревянных ступеней для вашего сада, их также можно размещать вертикально или складывать друг на друга, чтобы получить еще больше возможностей. Помимо эстетических и дизайнерских целей, использование железнодорожных шпал в качестве окантовки клумб может служить эффективным способом защиты корней растений от непогоды и способствовать их регулярному росту.
Эти шпалы из хвойной древесины поставляются предварительно обработанными и готовыми к установке, а зеленый оттенок придает материалу еще более естественный вид.
Наши деревянные железнодорожные шпалы доступны в двух размерах и двух стандартных длинах, но мы можем обрезать эти шпалы в соответствии с вашими конкретными потребностями и упаковать столько, сколько вам нужно:
Размеры:
200 мм x 100 мм (8×4)
250 мм x 125 мм (10×5)
Стандартная длина:
1,2 метра (4 фута)
2,4 метра (8 футов)
Дополнительная информация
| Вес | 30000 г |
|---|---|
| Размеры | Н/Д |
| Длина | 1,2 метра (4 фута), 2,4 метра (8 футов) |
| Тип древесины | Железнодорожные шпалы |
| Размер спального места | 8×4 дюйма |
| Размер бруса | 8×4 дюйма |
George Charles2021-10-20T14:36:57+00:002 для столбов ограждения высотой 1,65 м, 1,8 и 2,1 м требуются поперечные поручни.
Для столбов забора длиной 2,4 м требуется 3 ребра, а для каждых 300 мм забора требуется 4 доски с перьями.
George Charles2021-10-20T14:37:06+00:00Любая поверхность хороша, если она плоская и гладкая.
Можно ли использовать железнодорожные шпалы в помещении?George Charles2021-10-20T14:37:16+00:00Древесина, используемая для железнодорожных шпал, обычно представляет собой хвойные породы, такие как сосна или ель.
Должны ли вы выстилать кровати для спальных мест?George Charles2021-10-20T14:37:20+00:00Да, большинство специалистов рекомендуют подстилать дно кровати.
Как предотвратить гниение шпал в земле? George Charles2021-10-20T14:37:26+00:00Чтобы предотвратить гниение шпал, вы можете использовать стандартное средство для защиты древесины.
George Charles2021-10-20T14:37:30+00:00Самое главное, чтобы шпалы находились на ровной и твердой поверхности, большинство людей будут делать это на бетонном фундаменте.
Можно ли укладывать шпалы на землю?Джордж Чарльз2021-10-20T14:37:34+00:00Да, вы можете положить их прямо на землю.
Как соединить железнодорожные шпалы между собой?George Charles2021-10-20T14:37:38+00:00Для соединения железнодорожных шпал между собой можно использовать металлические пластины и угловые скобы внутри конструкции.
Сколько служат железнодорожные шпалы?George Charles2021-10-20T14:37:46+00:00Железнодорожные шпалы могут прослужить 8-10 лет благодаря обработке давлением.
Деревянные железнодорожные шпалы | 200 мм x 100 мм (8×4″)
Артикул: TRWS8X4
Вам также может понравиться
- Описание
- Дополнительная информация
- Часто задаваемые вопросы
Описание
Деревянные железнодорожные шпалы
Посмотреть это видео на YouTube
Деревянные железнодорожные шпалы 8×4 | 200 мм x 100 мм
Железнодорожные шпалы — отличный способ создать границы и бордюры на открытом воздухе, но универсальность этого продукта не ограничивается этим.
Эти железнодорожные шпалы также можно использовать для изготовления собственной садовой мебели или набора деревянных ступеней для вашего сада, их также можно размещать вертикально или складывать друг на друга, чтобы получить еще больше возможностей. Помимо эстетических и дизайнерских целей, использование железнодорожных шпал в качестве окантовки клумб может служить эффективным способом защиты корней растений от непогоды и способствовать их регулярному росту. Эти шпалы из хвойной древесины поставляются предварительно обработанными и готовыми к установке, а зеленый оттенок придает материалу еще более естественный вид.
Наши деревянные железнодорожные шпалы доступны в двух размерах и двух стандартных длинах, но мы можем обрезать эти шпалы в соответствии с вашими конкретными потребностями и упаковать столько, сколько вам нужно:
Размеры:
200 мм x 100 мм (8×4)
250 мм x 125 мм (10×5)
Стандартная длина:
1,2 метра (4 фута)
2,4 метра (8 футов)
Дополнительная информация
| 30000 г | |
| Размеры | Н/Д |
| Длина | 1,2 метра (4 фута), 2,4 метра (8 футов) |
| Тип древесины | Железнодорожные шпалы |
| Размер спального места | 8×4 дюйма |
| Размер бруса | 8×4 дюйма |
George Charles2021-10-20T14:36:57+00:002 для столбов ограждения высотой 1,65 м, 1,8 и 2,1 м требуются поперечные поручни.
Для столбов забора длиной 2,4 м требуется 3 ребра, а для каждых 300 мм забора требуется 4 доски с перьями.
George Charles2021-10-20T14:37:06+00:00Любая поверхность хороша, если она плоская и гладкая.
Можно ли использовать железнодорожные шпалы в помещении? George Charles2021-10-20T14:37:10+00:00Нет, никогда не используйте железнодорожные шпалы в помещении или там, где вы готовите или принимаете пищу. Какая древесина используется для железнодорожных шпал?George Charles2021-10-20T14:37:16+00:00Древесина, используемая для железнодорожных шпал, обычно представляет собой хвойные породы, такие как сосна или ель.
Должны ли вы выстилать кровати для спальных мест?George Charles2021-10-20T14:37:20+00:00Да, большинство специалистов рекомендуют подстилать дно кровати.
Как предотвратить гниение шпал в земле? George Charles2021-10-20T14:37:26+00:00Чтобы предотвратить гниение шпал, вы можете использовать стандартное средство для защиты древесины.
George Charles2021-10-20T14:37:30+00:00Самое главное, чтобы шпалы находились на ровной и твердой поверхности, большинство людей будут делать это на бетонном фундаменте.
Джордж Чарльз2021-10-20T14:37:34+00:00Да, вы можете положить их прямо на землю.
Как соединить железнодорожные шпалы между собой?George Charles2021-10-20T14:37:38+00:00Для соединения железнодорожных шпал между собой можно использовать металлические пластины и угловые скобы внутри конструкции.
Сколько служат железнодорожные шпалы?George Charles2021-10-20T14:37:46+00:00Железнодорожные шпалы могут прослужить 8-10 лет благодаря обработке давлением.
Деревянные железнодорожные шпалы | 200 мм x 100 мм (8×4″)
Ориентировочная поставка 13–14 марта 2023 г.
Артикул: TRWS8X4
Деревянные железнодорожные шпалы | 200 мм x 100 мм (8×4 дюйма)
- Описание
- Дополнительная информация
- Часто задаваемые вопросы
Описание
Деревянные железнодорожные шпалы
Посмотреть это видео на YouTube
Деревянные железнодорожные шпалы 8×4 | 200 мм x 100 мм
Железнодорожные шпалы — отличный способ создать границы и бордюры на открытом воздухе, но универсальность этого продукта не ограничивается этим.
Эти железнодорожные шпалы также можно использовать для изготовления собственной садовой мебели или набора деревянных ступеней для вашего сада, их также можно размещать вертикально или складывать друг на друга, чтобы получить еще больше возможностей. Помимо эстетических и дизайнерских целей, использование железнодорожных шпал в качестве окантовки клумб может служить эффективным способом защиты корней растений от непогоды и способствовать их регулярному росту. Эти шпалы из хвойной древесины поставляются предварительно обработанными и готовыми к установке, а зеленый оттенок придает материалу еще более естественный вид.
Наши деревянные железнодорожные шпалы доступны в двух размерах и двух стандартных длинах, но мы можем обрезать эти шпалы в соответствии с вашими конкретными потребностями и упаковать столько, сколько вам нужно:
Размеры:
200 мм x 100 мм (8×4)
250 мм x 125 мм (10×5)
Стандартная длина:
1,2 метра (4 фута)
2,4 метра (8 футов)
Дополнительная информация
| Вес | 30000 г |
|---|---|
| Размеры | Н/Д |
| Длина | 1,2 метра (4 фута), 2,4 метра (8 футов) |
| Тип древесины | Железнодорожные шпалы |
| Размер спального места | 8×4 дюйма |
| Размер бруса | 8×4 дюйма |
George Charles2021-10-20T14:36:57+00:002 для столбов ограждения высотой 1,65 м, 1,8 и 2,1 м требуются поперечные поручни.
Для столбов забора длиной 2,4 м требуется 3 ребра, а для каждых 300 мм забора требуется 4 доски с перьями.
George Charles2021-10-20T14:37:06+00:00Любая поверхность хороша, если она плоская и гладкая.
Можно ли использовать железнодорожные шпалы в помещении?George Charles2021-10-20T14:37:10+00:00Нет, никогда не используйте железнодорожные шпалы в помещении или там, где вы готовите или принимаете пищу.
Какая древесина используется для железнодорожных шпал?George Charles2021-10-20T14:37:16+00:00Древесина, используемая для железнодорожных шпал, обычно представляет собой хвойные породы, такие как сосна или ель.
Должны ли вы выстилать кровати для спальных мест?George Charles2021-10-20T14:37:20+00:00Да, большинство специалистов рекомендуют подстилать дно кровати.
Как предотвратить гниение шпал в земле? George Charles2021-10-20T14:37:26+00:00Чтобы предотвратить гниение шпал, вы можете использовать стандартное средство для защиты древесины.
George Charles2021-10-20T14:37:30+00:00Самое главное, чтобы шпалы находились на ровной и твердой поверхности, большинство людей будут делать это на бетонном фундаменте.
Можно ли укладывать шпалы на землю?Джордж Чарльз2021-10-20T14:37:34+00:00Да, вы можете положить их прямо на землю.
Как соединить железнодорожные шпалы между собой?George Charles2021-10-20T14:37:38+00:00Для соединения железнодорожных шпал между собой можно использовать металлические пластины и угловые скобы внутри конструкции.
Сколько служат железнодорожные шпалы?George Charles2021-10-20T14:37:46+00:00Железнодорожные шпалы могут прослужить 8-10 лет благодаря обработке давлением.
Стоимость доставки / За 1 шт.
Добавить в корзину
Modern Permanent Way 3 – Manchester Model Railway Society
Авторские права © на эти статьи принадлежат Колину Крейгу, и они не могут быть воспроизведены полностью или частично без его явного разрешения.
< Вернуться к части 2
В этой части будет рассмотрено принятие зажима Pandrol в качестве стандарта, а также разработка конструкций железобетонных шпал до 2004 года.
Системы крепления Pandrol были разработаны в течение этого период от пиар-ролика начала 60-х (Фото 41), через «е-клипсу», введенную в 1980 (Фото 42), к «Фастклипу» 1993 года.
Фото 41 Фото 42Следует отметить, что все эти типы клипов все еще актуальны в приложении. Fastclip отличается тем, что для его отливки в шпалу требуется совершенно другой приемник, и он предварительно установлен в шпале в комплекте.
Шпалы поставляются с рельсовыми подкладками, которые используются на всех бетонных шпалах, предварительно смонтированы и со всеми установленными изоляторами. Зажимы также предварительно установлены в «парковочном положении» (Фото 43) и могут быть «установлены» (Фото 44) для удержания рейки с автоматикой (Фото 45). Основная цель Fastclip — способствовать повышению производительности, и пример этого можно увидеть на новом поезде для замены рельсов.
Зажимы PR и «e» изолированы небольшими пластиковыми прокладками с выступами для их размещения вокруг корпуса и фланцем, который проходит вниз между краем опоры рельса и корпусом. Fastclips имеют два пластиковых изолятора, один на внутренней поверхности корпуса, а другой на самом зажиме. Все изоляторы имеют цветовую маркировку для идентификации различных спецификаций.
По причинам установки Fastclip не получил одобрения на электрифицированных линиях 3-го рельса, и предпочтительным фитингом остается зажим «e».
Как и в частях 1 и 2, это не исчерпывающий обзор всех произошедших изменений, а определение большинства основных разработок, которые все еще можно увидеть в использовании сегодня.
Еще раз выражаю благодарность моим коллегам из Network Rail за помощь и кадры, сделанные моим пасынком Эндрю Коулом в его работе для Network Rail. Особая благодарность также доктору Х. П. Дж. Тейлору из Tarmac (ранее Costain и Dow-Mac), Таллингтон, который любезно предоставил существенную справочную информацию о разработке шпал из предварительно напряженного бетона, размерах и сроках изготовления.
Pandrol Ltd, как компания, стоящая за рассматриваемым периодом, любезно предоставила мне предысторию, даты и технические данные о разработке своей продукции. Чтобы завершить текущую картину, RMC (вышла на рынок железобетонных шпал в качестве второго поставщика в 1990) также предоставили данные о размерах.
Хотя эта концепция не нова, использование стальных шпал значительно увеличилось за последние 15 лет, и, хотя предполагалось включить их в этот обзор, сложность и степень произошедших изменений требуют, чтобы это было смотрел отдельно. Я также не смог завершить свои исследования по этому вопросу!
В начале этого периода стандартная ширина колеи была уменьшена с 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма) до 1432 мм (4 фута 8,38 дюйма) в попытке улучшить работу на высокой скорости (уменьшение «рыскания»). На практике это изменение вызвало больше проблем, чем исцелило, и оно было возвращено при обновлении до 1435 мм с эффектом от 1996. Ширина колеи задается расположением закладных креплений, поэтому перекалибровка существующей колеи — непростая задача; это также создает проблемы с точечной заменой шпал.
Все шпалы, обсуждаемые в этой статье, за исключением тех, которые оснащены Fastclips, имеют уменьшенную ширину колеи, но в последнее время для некоторых других шпал с префиксом 5 были изготовлены версии стандартной ширины колеи; например 5EF28.
Основные размерные характеристики приведены в таблице 3.
Чтобы помочь понять различия, имеются чертежи в масштабе 7 мм для каждого из обсуждаемых типов шпал (Рисунок 2), на которых нарисовано сечение, расположенное под осевой линией посадочного места рельса.
Post Hatfield (17.10.2000), количество продлений резко увеличилось вместе с обновлением на Западном побережье; это ускорило использование Fastclip благодаря новым путям и S&C с использованием рельсов UIC60, которые специально не рассматриваются в этой серии статей.
Ф23, Ф23А, Ф23Б
Эти визуально идентичные шпалы были прямым развитием F11, F14, F17 и F19 с аналогичными габаритными характеристиками, но с литыми корпусами Pandrol.
Это было единственное спальное место Pandrol с наклонными внешними плечами (Фото 46).
Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет на зажим «e». Как и их предшественники, они в целом не нравились отделу постоянных путей, поскольку обочины не обеспечивают ровной поверхности для ходьбы по дорожке. Наклонные обочины, как правило, засыпаются балластом при использовании существующих методов и спецификаций балластировки CWR, что упростило эту проблему (Фото 47).
Производились с 1963 по 1969 год. Их все еще можно увидеть на большей части сети, за исключением электрифицированных линий третьего рельса, но их часто трудно идентифицировать из-за обочин, погребенных под балластом. Наблюдаемые бренды: DOW-MAC и 3 C (Costain).
Семейство F24
Фото 48Это можно рассматривать как версию Pandrol F16A, которая длиннее, чем F23, и имеет уступанный плоский выступ для установки изолятора для контактного рельса (Фото 48).
Эта конструкция шпалы, как и более поздняя F27, прошла несколько стадий разработки, включающих в себя определение арматуры и глубины центрального колодца.
Наиболее распространенные более поздние шпалы, получившие обозначение F24BS (фото 49 и 50, без контактного рельса), были введены в конце 1970-х годов и легко идентифицируются по уменьшенной глубине центрального колодца.
Фото 49 Фото 50Причиной изменения послужила необходимость усилить центральную часть и поднять расположение арматуры после преждевременного разрушения в самых тяжелых высокоскоростных условиях.
Первоначальная конструкция 1964 года имела отверстия для крепления изоляторов контактного рельса на обоих концах, но в последующих разработках они были только на одном конце.
Более поздняя версия F24BS все еще была актуальна в 1996 году, но, по-видимому, была исключена из более поздних списков. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет на зажим «e».
Наблюдаемые бренды: DOW-MAC и 3 C (Costain) для оригинального F24 и DOW-MAC, COSTAIN и Tarmac для F24BS.
EF25
Фото 51 Это версия Pandrol F21 (Фото 51) для использования в условиях малой глубины балласта; увеличенная ширина спального места дает ему большую «площадку» для распределения нагрузки.
Его все еще можно широко увидеть над частями системы, не являющимися третьими рельсами. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет на зажим «e».
Представлен в 1964 году и заменен F29 в начале 1970-х годов.
Observed без маркировки и 3 C (Costain).
Семейство F27
Усовершенствование модели F23 с плоскими плечами для повышения поперечной устойчивости, необходимой для CWR (Фото 52). Как и в случае с F24, эта конструкция прошла несколько этапов разработки. Представленный в 1969 году, замена на усиленные F27A и F27B (фото 53), произошедшая в конце 1970-х годов, легко узнаваема по уменьшенной глубине центральной ниши (фото 54). Производство F27A было прекращено в 2003 году. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя в настоящее время он заменяется зажимом с буквой «e». Наблюдаемые бренды: DOW-MAC и 3 C (Costain) (фото 55) для оригинального F27 и DOW-MAC, COSTAIN и Tarmac для F27A. Это, вероятно, все еще самый распространенный шпал, который можно увидеть сегодня в железнодорожной сети.
EF28
Это третья рельсовая версия EF25, но с центром, усиленным плоской неглубокой выемкой, являющейся продолжением седла рельса 1 из 20 (Фото 56).
Предназначен для эксплуатации в условиях малой балластной глубины; увеличенная ширина спального места дает ему большую «площадку» для распределения нагрузки.
Внешние концы занижены, чтобы обеспечить правильную высоту посадки для изоляторов контактного рельса, причем только на одном конце имеются отверстия для крепежных болтов (Фото 57).
Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя большинство установок и любых замен производились с зажимом «e». Видел марки DOW-MAC, COSTAIN, Tarmac и RMC.
Фото 56 Фото 57 Изолированные крепления третьего рельса крепятся стандартной пластиной с 4 болтами (Фото 58). Представленный в начале 1970-х годов, он до сих пор производится с оригинальной узкой и стандартной колеей (5EF28). Эта шпала в конечном итоге вытеснила F24BS в качестве стандарта на электрифицированных линиях третьего рельса, хотя она предназначена для номинально неглубокого балласта.
Постепенное изменение профиля шпалы ясно продемонстрировано при точечной замене IRJ (изолированного рельсового стыка), наблюдаемой на электрифицированной линии, не являющейся третьим рельсом, недалеко от Уорминстера (Фото 59).). Передние и задние шпалы — F24, а между ними — F24BS и EF28.
EF29
Фото 60Эта шпала идентична шпале EF28, за исключением того, что оригинальная шпала производства DOW-MAC и COSTAIN не имела заниженных наружных плеч (Фото 60).
Версия RMC, которая производится до сих пор, идентична модели EF28, за исключением отсутствия отверстий для крепления изолятора токопроводящей шины.
Также доступен как 5EF29для стандартной колеи.
EF32 и EF33
Эти шпалы идентичны, за исключением наличия монтажных отверстий для крепления изолятора контактного рельса только на EF32. Седла рельсов расположены горизонтально, чтобы соответствовать вертикальной настройке рельсов, используемой на S&C. Он используется на простых рельсах между элементами S&C, где расстояние не требует изменения наклона 1 из 20 и обратно.
Также доступны как 5EF32 и 5EF33 для стандартной колеи.
EF36
Эти шпалы представляют собой версии Fastclip моделей EF28 и EF29.. Существует дополнительное обозначение (0), т.е. EF36(0), для тех, у которых нет монтажных отверстий для крепления изолятора контактной рейки.
F40
Дальнейшее развитие F27, центральное углубление было дополнительно усилено, а общая длина уменьшена. Общая длина была уменьшена для облегчения работы с однолинейными ретрансляционными порталами. Представленный в 1983 году, он был стандартным шпалом до тех пор, пока в 1999 году его не заменил более длинный G44.
Это был первый серийный шпал, для которого требовался зажим Pandrol «e» (фото 61 и 62). В нем также использовалась более упругая 10-миллиметровая резиновая прокладка (в более ранних шпалах использовались 5-миллиметровые прокладки). Борта шпал отличаются от более ранних типов более выраженным и сложным углом. Также доступен как 5F40. Соблюдается с брендами DOW-MAC, COSTAIN, Tarmac и RMC.
F41
Идентичен F40, но с корпусом для крепления Pandrol Fastclip. Выпущен в 1996 году. Производится компаниями Tarmac и RMC.
G44
Фото 63Форма идентична F40/F41, но общая длина увеличена. Корпуса предназначены для Pandrol Fastclips с более широким разделением для установки на рельс UIC60. Их также можно использовать для рельса 113 А путем установки более толстых изоляционных материалов между основанием рельса и корпусом. Обозначение «G» означает, что его можно использовать для рельсов UIC60 с потенциальной нагрузкой на ось 30 тонн (Фото 63). Это текущая стандартная бетонная шпала для реконструкции магистралей, не являющихся третьими рельсами, с 19 года.99. Производится как Tarmac, так и RMC.
EG47
Фото 64Форма идентична EF36 (Фото 64), но, как и в случае G44, расположение корпусов соответствует рельсу UIC60 и использует 10-мм рельсовые прокладки.
Производимый как Tarmac, так и RMC, это текущий стандарт для обновления магистральных путей, не являющихся третьими рельсами, в районах с низкой глубиной балласта.
EG49
Форма идентична EF28, но оснащена корпусами, как на F40, для зажимов Pandrol «e» и 10-мм направляющими. Расстояние между корпусами увеличено для использования с рейкой UIC60. Этот тип шпал станет предпочтительным типом для крупных обновлений магистрали третьей железной дороги. Хотя это выходит за рамки этой серии статей, она дает представление о наиболее значимых тенденциях.
Это завершает основную историю развития железобетонных шпал в Великобритании до 2004 года.
В Части 4 (все еще в процессе подготовки) я попытаюсь разобраться в развитии стальных шпал, а также взглянуть на текущий балласт. спецификации и их влияние на моделирование эпохи CWR.
Таблица 3 – все размеры указаны в мм.
| Со спальным местом | Общая длина | Ширина основания под центром рельса | Высота по центру рельса | Высота по центру шпалы |
| F23 | 2515 | 264 | 203 | 140 |
| F24 | 2590 | 264 | 203 | 140 |
| Ф24БС | 2590 | 264 | 203 | 165 |
| EF25 | 2515 | 292 | 165 | 140 |
| F27 | 2515 | 264 | 203 | 140 |
| Ф27А, Ф27Б | 2515 | 264 | 203 | 165 |
| EF28, EF29, EF36, EG47, EG49 | 2580 | 290 | 165 | 140 |
| EF32, EF33 | 2580 | 290 | 174 | 140 |
| Ф40,Ф41 | 2420 | 285 | 200 | 175 |
| Г44 | 2500 | 285 | 200 | 175 |
Список фотографий
(все сделаны Колином Крейгом, если не указано иное) 41 Зажим Pandrol PR на шпале F27.
Abergavenny up main, 2002
42 Зажим Pandrol «e» на шпале F40. Abergavenny down main, 2002
43 Зажим Pandrol Fastclip в исходном положении на шпале G44 для рельса 113A. March Yard, 2003
44 Гарета Байера. Зажим Pandrol Fastclip в установленном положении на шпале G44 с рельсом UIC60. Уолтем-Кросс, август 2003 г.
45, Эндрю Коул. Машина на гусеничном ходу устанавливает припаркованные клипсы Pandrol Fastclips на стальные шпалы. Рядом с Бриджендом, 2003 г.
46 шпал Ф23. Сайдинг Pontrilas, 2003
47 шпал F23. Triley Mill Down Main, 2003
48 шпал F24. Brockenhurst 2004
49 F24BS Шпалы DOW-MAC и COSTAIN. Manchester Victoria (бывшая платформа Bury line), 1998 г.
50 шпал F24BS. Manchester Victoria (бывшая платформа Bury line), 1998 г.
51 шпала EF25. Ньюпорт, Южный Уэльс, 2001 г.
52 шпалы F27. Ньюпорт, Южный Уэльс, 2001 г.
53 шпалы DOW-MAC F27B. Tamworth Up Slow, 2004
54 Новые шпалы Tarmac F27A. Двор Абергавенни, 2002 г.
55 Брендинг 3 C’s Costain на спальном вагоне F27.