Размеры и типы деревянных шпал ГОСТ 78-89

Для прокладки железных дорог традиционно используют шпалы из пропитанного дерева. Выбор вполне обоснованный — дерево отлично сцепляется с гравием и не даёт рельсам расползаться в разные стороны, что крайне важно для поездов, которые ездят по железнодорожным путям. А для того, чтобы шпала не сгнила от дождя и снега, не была съедена вредителями или уничтожена грибком, её пропитывают антисептиками и маслами. По ГОСТу материал изготовления — пихта, сосна, ель, кедр, лиственница или берёза.

Хотя размер шпалы деревянной пропитанной всегда соответствует какому-то стандарту, между ними есть существенные различия. Они отличаются по самым разным параметром. Сегодня мы рассмотрим те типы и размеры шпал, которые соответствуют общепринятым стандартам и используются для прокладки железнодорожных путей разных видов. 

Еще больше информации: Полная таблица размеров шпал и бруса

Шпала деревянная пропитанная тип 1: размеры и применение

Деревянные шпалы 1 типа являются самыми прочными из всех.

• Толщина — 180-185 см;
• Высота пропиленных боковых сторон — ровно 150 см;
• Ширина верхней пласти — 180 и 210 см;
• Ширина нижней пласти — 250-255 см.

Шпала деревянная пропитанная тип 2: размеры и применение

Деревянная шпала типа 2 используется в более спокойных условиях — она монтируется на станциях и подъездных путях. Она тоньше, чем шпала 1 типа, хотя имеет такую же длину и изготавливается из того же самого материала, точно так же предварительно просушенного и пропитанного специальными составами.

• Толщина — 160-165 см;
• Высота пропиленных боковых сторон — ровно 130 см;
• Ширина верхней пласти — 150 и 295 см;
• Ширина нижней пласти — 230-235 см.

Цены на оба типа железнодорожных шпал вы можете узнать, связавшись с нами по телефону. Компания «ВСП-Комплект» изготавливает пропитанные шпалы всех типов в строгом соответствии с ГОСТом. 

Размеры и типы деревянных шпал

Размеры и типы деревянных шпал

Шпалы имеют стандартную длину, сегодня это показатель установлен на уровне 275 сантиметров с допуском плюс-минус два. Такой показатель позволяет оптимизировать работу так называемого балластного слоя. Для дорог с высокой напряженностью, то есть большой проходимостью грузового транспорта, может быть допущено изменение длины до 280 сантиметров; на участках с дифференцированной шириной колеи допускаются жд шпалы с длинной 300 сантиметров.

1) для главных путей (пути 1 и 2 класса) и путей с повышенной грузонапряженностью;
2) для главных путей 3 и 4 класса, а также сортировочных путей, путей, на которых происходит приемка и отправка грузов, путей с повышенной интенсивностью движения по ним;

3) для путей пятого класса, малодеятельных дорог, участков, которые предназначены для совершения маневров.

По возможной форме поперечного сечения шпалы также принято делить на: 1) жд шпалы, пропиленные со всех четырех сторон, или обрезные;
2) поперечные опоры, пропиленные с трех сторон, или полуобрезные жд шпалы;
3) опоры, пропиленные с двух сторон противоположного направления, необрезные.

Традиционно на одном из торцов готовой шпалы ставится специальное клеймо, краской обычно наносят символы, позволяющие распознать поставщика, тип используемой в производстве древесины, сорт.

Выделяют несколько типов обозначений, наносимых на шпалы, среди них: 1) IA, IIA, IIIА – для обрезных шпал;
2) IБ, IIБ, IIIБ – для необрезных шпал.

При укладке на шпалу также накладывается другое специальное клеймо, это клеймо гвоздевого типа, на котором собственно и указан год укладки поперечных опор. Отсутствие клейма считается серьезным нарушением укладки.

а – обрезные; б – полуобрезные; в – необрезные

С целью уменьшения затрат на производство шпал на железных дорогах нашей страны разрешено использование так называемых старогодных шпал, это жд шпалы, снятые с рельсной решетки при проведении строительных работ. Также используются нецелые, составные шпалы. Подобные деревянные опоры принято делить на три основных направления:

1) Шпалы первой категории, которые можно использовать на путях 1-3 класса, дорогах главного типа и предназначенных для приемки либо отправки грузов. К таким шпалам принято относить опоры с износом не более 5 миллиметров древесины, без сквозного раскола, у которых размер отверстий не превышает 20-24 миллиметра, без признаков гниения.

2) Шпалы второй категории, применяемые для железнодорожных путей 3 или 4 классов. Для таких шпал износ по древесине не должен превышать 30-50 миллиметров в зависимости от типа шпал, допускаются сквозные расколы по торцам, могут иметься трещины любой длины, шурупные отверстия, не превышающие показателя 40 миллиметров, загнивание торцов допускается по глубине, не превышающей возможности обрезки шпалы до 2,5 метров.

3) Шпалы третьей категории предназначены для путей самого низкого, пятого класса. Это шпалы, не вошедшие ни в одну из вышеперечисленных подгрупп. Составные шпалы изготавливаются из материалов, относящихся к одному и тому же типу. Они предназначаются для использования на ненапряженных, малодеятельных путях. Конструкция таких опор в обязательном порядке должна соответствовать требованиям ТУ.

12 Января 2016

сколько весит один экземпляр, длина и ширина изделия

За весь период существования железных дорог они всегда нуждались в шпалах, изготовленных из разных материалов. Одним из них был камень, но он быстро вышел из обихода, так как качество изделия было невысоким. Еще применялись смоляные деревянные шпалы. Но и у них есть определенный срок эксплуатации. Сегодня лучшими являются железобетонные конструкции. Вес железобетонной шпалы составляет около 270 кг, что создает трудности при эксплуатации.

Области применения

Железобетонные шпалы используются при возведении железнодорожных путей, при монтаже фундамента. Их применяют в условиях, когда необходим особо прочный материал, который выдерживает природные условия и механическое давление. При соблюдении технологий изготовления, срок эксплуатации нередко достигает шестидесяти лет. Стандартная длина железобетонной шпалы — 2,7 м.

К особым преимуществам можно отнести:

• Большой срок эксплуатации.
• Высокую устойчивость при различных нагрузках.
• Слабое гниение.
• Небольшую цену.
• Простую укладку и монтаж.
• Отсутствие особых условий эксплуатации.
• Удобство при перевозке материала.

Хоть железобетонные шпалы прочны, долговечны и не требуют особых условий использования, есть у них и отрицательные моменты:

• Изделия нужно периодически осматривать, так им присуще усталостное разрушение.
• Отвечая на вопрос, сколько весит железобетонная шпала, можно точно сказать, что в одиночку их уложить не получится. Возникает потребность в специализированной технике. Монтаж производят шпалоукладчиками.
• При эксплуатации нужно применять специальные упругие прокладки, которые снижают жесткость материала.
• Еще изделиям необходима изоляция из-за высокой электропроводности.

Типы изделий

Железобетонные экземпляры можно разделить на различные типы по стойкости, качеству, размеру и т. д. Существуют изделия двух сортов:

• Первосортный материал.
• Опора второго сорта. Отличие от первого сорта состоит в том, что стойкость этих изделий невысокая, а габариты не требуют высоких геометрических расчетов.

По типу крепления бывают три вида материала: Ш-1, Ш-2, Ш-3. Первый вариант использует клеммно-болтовое соединение, крепящееся к опоре при помощи болта и прокладки. Второй — нераздельное крепление. Третий тип схож со вторым, с незначительными изменениями соединения.

Также опоры делят по виду электрической изоляции: изолированные и без изоляции.

Технология изготовления

Шпалы изготавливают различными путями в зависимости от сферы использования. Конечно, существуют стандарты, указывающие на то, сколько весит жб шпала, какова ее длина и ширина. Всего бывает четыре типа создания изделия.

Первый тип — карусельный, с извлечением формы. Смесь изготавливают и заливают в специальные формы, где все застывает и уплотняется. Когда раствор схватывается и достигает максимальной прочности, опоры вытаскивают. Чтобы получить изделие существуют специальные кассеты, где размещаются шесть опор.

При изготовлении также используют арматуру, придающую смеси требуемое сцепление и напряжение. По окончании процесса производства производится извлечение формы для дальнейшего производства.

Вторая методика изготовления — линейная. Она предполагает использование линейной технологии с применением конвейерного производства. Причем на конвейер устанавливают формы, длина которых достигает 100 метров. Емкости прикрываются специальными устройствами с боковой стороны, служащими для передачи напряжения на арматуру. Когда раствор схватывается, на поверхность бетона передается напряжение.

Третий вариант — демонтаж шаблона с дальнейшим напряжением. Этому виду изготовления шпал присуще использование шаблонов, в которые вставляются стальные прутья. Для этого формы наполняют раствором и уплотняют. По мере схватывания в смесь вставляется арматура. Через определенный промежуток времени форму и шаблон вытаскивают.

И последний тип — демонтаж форм с предварительным напряжением. Эта технология похожа на третий вариант, только здесь используют вместо штырей рамы, которые создают напряжение в растворе.

Использование в строительстве и ЖД

Основное назначение железобетонных шпал — это использование их при строительстве железнодорожных путей. Основные особенности при возведении:

• Опоры и рельсы должны устанавливаться на предварительно подготовленный грунт, который обычно состоит из песка, щебня и почвы.
• Для установки шпал в отведенное место приходится применять специальную технику, так как поднять человеку такое изделие тяжело. Кроме того, значительно сокращается время установки и снижаются материальные затраты на организацию труда.
• Чтобы шпалы служили долго, их нужно время от времени проверять: осматривать крепление и прокладку.
• Если вовремя не обнаружить поломку крепежной детали, то на шпалах могут появиться трещины, что приведет к полной поломке материала.
• По прошествии срока эксплуатации шпалу утилизируют при помощи щековой дробилки. Полученный состав используют при засыпке ям.

Железнодорожные шпалы приходится периодически ремонтировать — заделывать отколовшиеся части, трещины, выбоины. Причем во время ремонта движение поездов не останавливается, рабочий участок просто ограждают соответствующим знаком. В общих чертах ремонт бывает четырех видов:

• Капитальный.
• Обычный.
• Подъёмный.
• Реконструкционный.

Нередко отработанные железобетонные шпалы используют при возведении фундамента дома или дачи, экономя средства. Стоит отметить, что построить огромный коттедж или другое массивное здание на основе бывших в употреблении шпал не получится из-за высокого удельного веса строений.

Использовать при возведении постройки можно как железобетонные изделия, так и деревянные. Однако у первых есть несколько весомых преимуществ:

• Служит фундамент из железобетона более 50 лет.
• Стоимость возведения фундамента значительно ниже постройки из других материалов.
• Бывает, что ЖД материал можно получить бесплатно, так как его списывают.
• Конструкция получится более прочной и мощной, в отличие от деревянного фундамента.

Точно сказать сколько весит бетонная шпала нельзя, но уложить их вручную будет тяжело.

Возведение фундамента

Фундамент из железобетонных материалов берет на себя нагрузку от давящего на него строения и распределяет ее равномерно по всей поверхности почвы. Для создания опорного изделия необходимы следующие материалы:

• Шпалы.
• Щебень и песок.
• Бетон.
• Скобы из металла, штифты.
• Спецтехника.
• Мастика, рубероид.
• Лопаты, рулетка, уровень.
• Штыри.

Самый популярный вид фундамента — ленточный. Он предполагает проведение земляных работ: расчистку местности, куда входит снятие дернового слоя и разметка будущего строения. После подготовки площадки приступают к откапыванию траншей. Их глубина должна составлять 80−100 сантиметров. А для более крепкого основания копают достаточную для трех шпал ширину.

Как только траншеи будут готовы, можно приступать к засыпке подушки с применением таких материалов: песок, мелкий щебень, мелкофракционный гравий. Высота подушки должна быть не меньше 30 сантиметров.

Далее идет заливка бетона. Перед началом процедуры из досок делают специальную опалубку, которая выступает в роли формы. Внутрь этой опалубки устанавливают арматурные прутья и закрепляют их проволокой. После того как арматурный слой готов, его заливают бетоном. Затем всю конструкцию оставляют в покое на две недели.

По прошествии этого срока сверху на бетон укладывают слой рубероида. На него кладут железобетонные шпалы. Следом по всему объему идет арматурный слой, а затем все опять заливают бетоном.

Шпалы деревянные / Статьи

16.07.2009   |  ООО «Сибрегион»   |  3886 просмотров

Шпалы. Исторически слово «шпала» появилось в лексиконе задолго до появления первых железных дорог. Этот термин пришел к нам от голландского слова spalk — подпорка и с появлением железных дорог стал использоваться для обозначения опоры для рельсов.

Профиль железнодорожной шпалы на полимерной основе, предназначенный для уменьшения ограничения по центру

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к железнодорожным шпалам, выполненным из композитного материала, который профилирован для уменьшения ограничения по центру. Железнодорожная шпала содержит блок прямоугольной формы из композитного материала. На концах нижней стороны шпалы сформированы плоские поверхности. Между плоскими поверхностями расположена средняя часть, которая имеет первую кривизну, ортогональную продольной оси шпалы. Радиус кривизны варьируется вдоль продольной оси шпалы, имея минимум в центре шпалы. Вторая кривизна параллельна продольной оси шпалы. Первая кривизна и вторая кривизна образуют седловидный профиль. Достигается ослабление проблемы ограничения по центру, предотвращение растрескивания шпалы. 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

Настоящее изобретение относится к железнодорожным шпалам, а в частности, к железнодорожным шпалам, выполненным из композитного материала, который профилирован для уменьшения ограничения по центру.

Типичные железнодорожные шпалы, изготовленные из древесины, требуют проведения частой замены вследствие воздействия условий окружающей среды, в том числе погодных условий, насекомых и микроорганизмов, которые могут сокращать срок службы деревянной шпалы. Деревянные шпалы также могут быть подвергнуты химической обработке для продления их срока службы, но такая обработка может увеличить экологические проблемы и повысить стоимость изготовления шпалы. Как известно, шпалы изготавливают из пластикового или композитного материала, что ослабляет проблемы, связанные с деревянными шпалами, но что также создает и проблемы, не связанные с деревянными шпалами.

Шпалы, изготовленные из древесины, оседают в балласт, обычно из горных пород, в течение определенного периода времени и при неоднократных нагружениях, и поскольку свойства древесины ортогонально продольной оси дерева и шпалы являются намного более ослабленными в сопоставлении со свойствами вдоль оси, шпалы получают естественную вмятину на нижней стороне во время их оседания в балласт. Данное вдавливание и соответствующее механическое взаимодействие между деревянными шпалами и балластом имеет тенденцию к содействию сохранения фиксации шпалы по месту.

В США типичная железнодорожная шпала является прямоугольной по форме, имея площадь поперечного сечения при 7 дюймах (178 мм) в высоту на 9 дюймов (229 мм) в ширину. Железнодорожные шпалы, изготовленные из пластиков или композитов, обычно имеют те же самые размер и форму, что и шпалы, изготовленные из древесины, и должны удовлетворять тем же техническим требованиям к конструкции, что и деревянные шпалы. Другими словами, шпала не должна допускать увеличения ширины колеи более чем на 0,125 дюйма (3,2 мм) под действием боковой нагрузки в 24000 фунтов (10900 килограммов) и статической вертикальной нагрузки в 39000 фунтов (17700 килограммов). В дополнение к этому шпала должна быть способной выдерживать динамическую вертикальную нагрузку в 140000 фунтов (63500 килограммов).

Механические свойства пластиковых и композитных шпал может предотвратить возникновение в данных шпалах вмятин и вдавливаний под действием балласта с течением времени, как это происходит для деревянных шпал. Для преодоления этого шпалы, изготовленные из пластиков или композитов, иногда на нижней и боковых сторонах имеют тисненый или впечатанный рисунок, что обеспечивает повышенное механическое взаимодействие с балластом, таким образом имитируя эффект, который естественным образом возникает для деревянных шпал.

К сожалению, данные пластиковые и композитные шпалы продемонстрировали тенденцию к появлению «ограничения по центру», что делает их подверженными растрескиванию в середине шпалы. Шпалой с ограничением по центру является та, которая имеет снизу опору при более высокой насыпи балласта в центре шпалы в сопоставлении с тем, что существует по концам шпалы или под рельсами. Это вызывает изгибание шпал вдоль продольной оси и в несколько меньшей степени вдоль оси, ортогональной продольной оси, каждый раз, когда шпала нагружается весом поезда, движущегося по железнодорожному пути. В конечном счете это вызывает растрескивание шпалы, и в результате шпала становится неспособной обеспечивать ширину колеи для рельсов. Поэтому было бы выгодно иметь шпалу, образованную из пластикового или композитного материала, который профилируют для ослабления проблемы ограничения по центру.

Настоящее изобретение относится к железнодорожной шпале, полученной из композитного материала, который профилируют для уменьшения ограничения по центру. В одном предпочтительном варианте выполнения железнодорожная шпала содержит блок прямоугольной формы из композитного материала, при этом на любом из концов нижней стороны шпалы сформированы плоские поверхности, а между плоскими поверхностями на нижней стороне шпалы определена средняя часть, при этом средняя часть имеет первую кривизну, ортогональную продольной оси шпалы, при этом изгиб имеет радиус, который варьируется вдоль продольной оси шпалы, причем радиус имеет минимум в центре шпалы, простираясь в бесконечность там, где средняя часть встречается с плоскими поверхностями.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 — вид снизу железнодорожной шпалы согласно изобретению;

фиг.2 — вид сбоку железнодорожной шпалы по фиг.1;

фиг.3 — поперечное сечение B-B для железнодорожной шпалы по фиг.2;

фиг.4 — поперечное сечение A-A для железнодорожной шпалы по фиг.2.

Одно решение проблемы ограничения по центру в соответствии с настоящим изобретением заключается в формовании шпалы с плоскими нижними сторонами под подушками под рельсы и на концах шпалы, но и в формовании седловидного профиля на нижней стороне шпалы между поверхностями подушек под рельсы. Седловидный профиль будет иметь два радиуса кривизны, один вдоль продольной оси шпалы, а другой — ортогонально продольной оси шпалы.

В США типичная ширина колеи, использующаяся на железных дорогах, составляет 56,5 дюйма (1435 мм). Желательно, чтобы как верхняя, так и нижняя поверхности шпалы были бы плоскими на поверхности, где располагаются подушки под рельсы, так чтобы не создавать помех в зоне забивания костылей шпалы и обеспечить получение плоских нижних поверхностей, воспринимающих нагрузку, 2 от поверхности шпалы наружу до конца шпалы. Данная поверхность могла бы доходить до 3 дюймов (76,2 мм) от внутренней кромки каждого, что оставляет максимальное расстояние, составляющее приблизительно 50,5 дюйма (1283 мм), на нижней стороне шпалы, на которой получают кривизну, параллельную продольной оси шпалы. Данная поверхность продемонстрирована как позиция 4 на фиг.1.

Желательно также, чтобы толщина шпалы, которая обычно имеет 7 дюймов (178 мм) по высоте, не была бы уменьшена более чем на 1 дюйм (25,4 мм) вследствие кривизны, параллельной продольной оси шпалы, так чтобы не ставить под вопрос структурную целостность шпалы. На максимальном расстоянии в 50,5 дюйма (1283 мм) к уменьшению толщины шпалы в 1 дюйм (25,4 мм) в результате приводит радиус кривизны, параллельной продольной оси шпалы, в 637 дюймов (16180 мм). В случае увеличения радиуса кривизны до 2500 дюймов (63500 мм) уменьшение толщины в середине шпалы уменьшается до 1/4 дюйма (6,4 мм). Поэтому радиус кривизны, параллельной продольной оси шпалы, не должен быть меньшим чем 637 дюймов (16180 мм).

Во втором предпочтительном варианте выполнения изобретения может и не быть реальной потребности в создании какой-либо кривизны вдоль длины шпалы, поскольку назначение седла заключается в выдавливании горной породы из-под середины шпалы по наиболее короткому пути. Поскольку наиболее короткий путь проходит вдоль направления, ортогонального продольной оси шпалы, кривизна в данном направлении является более критичной, чем кривизна вдоль продольной оси, и в результате в альтернативных вариантах выполнения изобретения вдоль продольной оси шпалы кривизна может отсутствовать. Обратите внимание на то, что радиус кривизны, составляющий бесконечность, в результате приводит к получению плоской поверхности, параллельной продольной оси шпалы. Поэтому радиус кривизны вдоль длины шпалы должен находиться в диапазоне от 637 дюймов (16180 мм) до бесконечности.

Таким образом, кривизна, ортогональная продольной оси шпалы, является более критичной. Данная кривизна может варьироваться вдоль продольной оси шпалы от максимума в центре шпалы, что продемонстрировано в поперечном сечении на фиг.3, до нуля (отсутствие кривизны) на поверхности шпалы вне центральной части в 50,5 дюймов (1283 мм), что продемонстрировано в поперечном сечении на фиг.4. Таким образом, радиус кривизны, ортогональной продольной оси шпалы, также будет варьироваться вдоль длины шпалы, имея минимум, составляющий приблизительно 4,5 дюйма (114 мм) в центре шпалы, при сохранении максимального уменьшения толщины шпалы в 1 дюйм (25,4 мм). Предпочтительно данный радиус кривизны меняется от минимума в центре шпалы до бесконечности вдоль длины шпалы вне средней части в 50,5 дюйма (1283 мм), что исключает острые кромки, которые могли бы создавать точки слабых мест в конструкции шпалы.

Минимальный радиус кривизны в центре шпалы мог бы быть увеличен до величины в диапазоне от 9 дюймов (229 мм) до 18 дюймов (457 мм), но это может в результате привести к меньшей эффективности придавливания балласта к боковым сторонам шпалы. Поэтому в предпочтительных вариантах выполнения изобретения критическая кривизна должна находиться в диапазоне от 4,5 дюйма (114 мм) до 14 дюймов (356 мм).

Седловидная поверхность, полученная на нижней стороне шпалы, будет использоваться для приложения определенного компонента силы к балласту, который может собираться под серединой шпалы, оттесняя балласт и позволяя шпале оседать при наличии плоской опоры под подушками под рельсы. Дополнительное преимущество заключается в вероятном увеличении контрольного числа в испытании по выталкиванию одиночной шпалы по мере оседания шпалы.

В одном альтернативном варианте выполнения седловидная поверхность может быть получена при наличии в ней вмятин для увеличенного механического взаимодействия с балластом, как это описывается в патенте США 7011253 озаглавленном «Engineered Railroad Ties», который в качестве ссылки включен в настоящий документ.

Типичные шпалы предшествующего уровня техники образованы из композита из ПЭВП (полиэтилен высокой плотности) и стекловолокна, слюды, талька или других подобных материалов, хорошо известных из уровня техники, и данные композиты также являются подходящими для использования при получении шпал, описанных в настоящем описании.

Однако предпочтительно шпалы выполнены из несмешиваемой полимерной смеси, содержащей (1) полиэтилен (ПЭ) и (2) полимер акрилонитрила-бутадиена-стирола (АБС), поликарбонат (ПК) или смесь из АБС и ПК. В предпочтительном варианте осуществления ПЭ представляет собой ПЭ высокой плотности (ПЭВП). Несмешиваемые полимерные смеси, образованные из ПЭ в комбинации с ПК и/или АБС или их смесью, имеют тенденцию к увеличению жесткости изделия, изготовленного из смеси. В случае железнодорожных шпал, например, модуль упругости композиции должен составлять, по меньшей мере, приблизительно 170000 (1170000), а прочность должна составлять, по меньшей мере, 2500 фунт/дюйм (17200 кПа). Например, смесь, содержащая приблизительно 10% АБС и приблизительно 90% ПЭВП, будет характеризоваться модулем, составляющим приблизительно 175000 (1210000 кПа).

В дополнение к этому для дополнительного улучшения свойств несмешиваемой полимерной смеси, таких как предел прочности при растяжении, ударная вязкость, жесткость и деформационная теплостойкость, могут быть использованы армирующие наполнители. Примеры наполнителей включают стекловолокно, асбест, волластонит, нитевидные кристаллы, углеродные нити, тальк, глины, слюду, карбонат кальция, зольную пыль и керамику. Предпочтительно будут использовать волокнистые наполнители, такие как стекловолокно, поскольку они будут иметь тенденцию к улучшению жесткости без значительного уменьшения ударных свойств или увеличения плотности.

Изобретение описывалось при выражении через результаты измерений на основе ширин колеи железной дороги, использующейся в Соединенных Штатах. Однако изобретение также применимо и ко всем частям мира, где используют другие ширины колеи и другие размеры железнодорожных шпал. Как обсуждалось в настоящем документе, желательно, чтобы для шпалы, имеющей высоту в 7 дюймов (178 мм), совокупная высота железнодорожной шпалы не была бы уменьшена более чем на 1 дюйм (25,4 мм). Это преобразуется в максимальное уменьшение размера, составляющее приблизительно 15% от совокупной высоты шпалы. Поэтому в случае получения шпал имеющих переменные высоты, необходимо будет использовать данное общее руководство.

Следует учесть, что железнодорожная шпала согласно настоящему изобретению была описана при выражении через конкретный размер для использования в США, однако данное описание изобретения по своей природе представляет собой всего лишь пример и никоим образом не предполагает ограничения изобретения. Объем изобретения определяется следующей далее формулой изобретения.

1. Железнодорожная шпала, выполненная из композитного материала, содержащая: блок прямоугольной формы из композитного материала;
при этом на любом из концов нижней стороны шпалы сформированы плоские поверхности, причем
между плоскими поверхностями на нижней стороне шпалы расположена средняя часть, при этом средняя часть имеет первую кривизну, ортогональную продольной оси шпалы, при этом радиус кривизны варьируется вдоль продольной оси шпалы, причем радиус имеет минимум в центре шпалы, простираясь в бесконечность там, где средняя часть встречается с плоскими поверхностями.

2. Железнодорожная шпала по п.1, в котором шпала имеет высоту 178 мм и ширину 229 мм, при этом средняя часть имеет максимальную длину 1283 мм, причем минимальный радиус первой кривизны находится в диапазоне от 114 мм до 356 мм.

3. Железнодорожная шпала по п.2, в которой минимальный радиус первой кривизны составляет 114 мм.

4. Железнодорожная шпала по п.1, в которой средняя часть имеет вторую кривизну, параллельную продольной оси шпалы.

5. Железнодорожная шпала по п.4, в которой первая кривизна и вторая кривизна образуют седловидный профиль.

6. Железнодорожная шпала по п.4, в которой вторая кривизна имеет радиус, который уменьшает высоту центра средней части максимум на 15%.

7. Железнодорожная шпала по п.2, в которой средняя часть имеет вторую кривизну, параллельную продольной оси шпалы.

8. Железнодорожная шпала по п.2, в которой вторая кривизна имеет радиус, который уменьшает высоту центра средней части максимум на 25,4 мм.

9. Железнодорожная шпала по п.7, в которой радиус второй кривизны составляет минимум 16180 мм.

10. Железнодорожная шпала по п.4, в которой вторая кривизна простирается на всю длину средней части.

11. Железнодорожная шпала по п.1, в которой композитный материал представляет собой полиэтилен высокой плотности, содержащий наполнитель.

12. Железнодорожная шпала по п.1, в которой композитный материал представляет собой несмешиваемую полимерную смесь, содержащую:
полиэтилен высокой плотности; и
полимер акрилонитрила-бутадиена-стирола, поликарбонат или смесь из полимера акрилонитрила-бутадиена-стирола и поликарбоната.

13. Железнодорожная шпала по п.11, в которой несмешиваемая полимерная смесь дополнительно содержит наполнитель.

Производители шпал железнодорожных деревянных из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению шпал железнодорожных деревянных: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

1. где производят шпалы железнодорожные деревянные
2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

• 🇰🇿 КАЗАХСТАН (119)
• 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (19)
• 🇺🇦 УКРАИНА (19)
• 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (17)
• 🇦🇲 АРМЕНИЯ (16)
• 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (15)
• 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (9)
• 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (8)
• 🇫🇮 ФИНЛЯНДИЯ (4)
• 🇱🇻 ЛАТВИЯ (3)
• 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА (3)
• 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (3)
• 🇱🇹 ЛИТВА (3)
• 🇮🇳 ИНДИЯ (2)
• 🇬🇪 ГРУЗИЯ (2)

Выбрать шпалы железнодорожные деревянные: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить шпалы железнодорожные деревянные.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители шпал железнодорожных деревянных, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки шпал железнодорожных деревянных оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству шпал железнодорожных деревянных

Заводы по изготовлению или производству шпал железнодорожных деревянных находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить шпалы железнодорожные деревянные оптом

шпалы деревянные для железнодорожных или трамвайных путей

Изготовитель Шпалы деревянные для железнодорожных или трамвайных путей

Поставщики Накладки стыковые и подкладки опорные

Крупнейшие производители Изделия из черных металлов

Экспортеры инструменты ручные с пневматическим

Компании производители шурупы для дерева снабженные резьбой

Производство гвозди

Изготовитель изделия из вулканизованной резины

Поставщики —

Зачем вдоль железнодорожных путей выкладывают щебень?

Если вы хотя бы раз путешествовали по железной дороге или просто проходили мимо железнодорожных путей, то замечали, что рельсы возвышаются над насыпью из щебня, в простонародье — щебенки. Давайте разберемся, что представляет собой эта самая щебенка и почему при строительстве основания для путей используют именно ее.

Что такое щебень

Щебень — это сыпучий материал с зернами размером более 5 мм, который получают путем дробления горных пород — например, гранита или известняка, гравия и даже строительного мусора. В зависимости от размера зерен щебень используется в качестве покрытия для пешеходных дорожек и детских площадок, при производстве бетона и бетонных конструкций, строительстве зданий, мостов и магистралей, а также железных дорог — в частности, при строительстве основания для железнодорожных путей. К слову, железнодорожники используют один из самых крупных видов щебня — размер каждой фракции составляет от 25 до 60 мм. И чаще всего вдоль путей выкладывают гранитный щебень, который отличается повышенной прочностью и морозостойкостью.

Зачем нужен щебень на железной дороге

Все просто: щебень, или щебеночный балласт нужен для того, чтобы зафиксировать рельсы и шпалы на одном месте. И задача эта не из легких, ведь железнодорожные пути могут двигаться — например, из-за перепадов температуры, осадков, движения составов и вибрации, которую создают поезда. Также щебень защищает пути от затопления — во время сильных дождей или в период паводка.

Балласт укладывают под шпалы — для этого строители используют шпалоподбивочную машину. Затем балласт при помощи электробалластера распределяют по уровню рельсо-шпальной решетки и уплотняют при помощи балластоуплотнительных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машин. Наконец, балластораспределительная машина перераспределяет щебень, засыпает пустоты и удаляет лишние зерна с рельсов и шпал. Надо отметить, что щебенка требует регулярной очистки — с этой задачей прекрасно справляется щебнеочистительная машина, которая восстанавливает упругость балласта во время ремонта путей.

Почему же при строительстве железных дорог используют именно щебень? Все дело в форме и структуре самих камешков — каждый из них имеет неровные края и шероховатую поверхность. Это позволяет фракциям крепко «держаться» друг за друга и не позволять железнодорожному полотну «расползаться» и терять форму под воздействием внешних факторов.

Ранее стало известно, когда состоится запуск движения поездов по Крымскому мосту.

По материалам interesnoznat.com.

Железнодорожные связи

Что делают настоящие железные дороги?

Теперь переведем в масштаб 1/8.

Длина галстука 102 "12,75" (12 + 3/4 ")
Ширина галстука 9 "1,125" (1 + 1/8 ")
Высота галстука 7 дюймов.875 "(7/8")
Расстояние 21 "2,625" (2 + 5/8 ")
Зазор для галстука 12 "1,5" (1 + 1/2 ")
 

Длина галстука

Более длинные стяжки могут нести большую нагрузку из-за увеличения площади контакта с землей. Они имеют тенденцию делать более стабильный путь, поскольку у них больше рычагов.

Если масштабировать прототип стяжки в масштабе 1/8, мы получаем 12,75 дюйма.Но если вы разрежете 8 футов два на четыре на 12,75-дюймовые части, вы получите 7 длин, но в итоге получите остался хороший кусок дерева. Итак, теперь давайте разделим 8 футов на 7 длин, с учетом пропила вы получите 13,625 дюйма (или 13 + 5/8 дюйма). Это дольше, чем 12,75 дюйма, но чем длиннее, тем лучше.

Ширина галстука

Экономика связи 101

Зазор и расстояние между стяжками

Когда я начал укладывать гусеницу, я решил использовать стяжку шириной 1 + 5/8 дюйма и зазор между галстуками 1 + 5/8 «.(Это расстояние 3 + 1/2 дюйма без пропила пилы.) Я использовал эти размеры, потому что 1 + 5/8 «- это примерно то, что вы получаете, когда копируете кусок «два на четыре» пополам, и в то время имело смысл сделать зазор равен ширине стяжки.

Проблема в том, что ни одна настоящая железная дорога не использует однозначные значения ширины и зазора. Разрыв всегда шире. Я использовал больше пиломатериалов, чем мне было нужно, но, что еще хуже, это Практика значительно затрудняет выравнивание и утрамбовку балласта. Взглянуть на этих двух фотографиях…

Вся моя основная леска имеет интервал 3,5 дюйма, как показано выше. Для этого требуется 28 стяжек. на 8-футовую панель. Трудно выбрать между этими связями.

Как показано выше, в моей отрезной шпоре используется интервал 4,05 дюйма. Мало того, что это требует меньше дерева, 24 стяжки на 8-футовую панель, но я могу положить свои инструменты между ними. Большинство посетителей даже не замечают разницы, пока я им на это не укажу. Можете ли вы обойтись даже с меньшим количеством галстуков? Да, ты можешь!

Высота или толщина стяжки

Могут ли галстуки быть слишком высокими?

Вот частный трек, который я посетил, где они используют полную ширину два на четыре пиломатериалы для галстуков. Эти галстуки имеют высоту 3,5 дюйма. Это нормально, если это что ты хочешь делать. Из того, что я слышал, причина использования слишком высокого галстуки: «Так было всегда». (Средний Юг)

У этой группы также были проблемы с переходом связей с рельс во время расширения.Наиболее очевидно это было в промежутках между рельсами. А поскольку зазоры рельсов были расположены в шахматном порядке, шпалы заметно перекосились на стыке.

Дополнительная высота не имеет никаких преимуществ (кроме экономии пиления). А также если у вас вообще есть движение почвы, теперь в стяжке будет больше рычаг против соединения рельса / крепежа. Также учтите, сколько для заполнения этих шпал требуется дополнительный балласт, балласт, который ничего не поддерживает.

Если бы они использовали стрингеры вместо стяжек двойной высоты, у них были бы использовало меньше древесины и балласта, получилось бы более стабильное и гладкое трасса без проблем с заносом.

Кстати, это была прекрасная команда любителей с отличным треком.

Обработка галстуков

  Нафтанат меди
  Медь-Хром-Мышьяк (иначе CCA или старая палубная доска)
  Щелочная медь четвертичная (псевдоним ACQ или НОВАЯ палубная древесина)
  Канадская тсуга без консервантов
  Пятно на деке Behr.

Нафтанат меди

Я начал использовать этот освященный EPA док и обрабатывать дешевые пиломатериалы. Большая его часть смылась, и теперь осталась необработанная белая сосна. Пиломатериалы были дешевле CCA, но к тому времени уже учитывалась стоимость. лечения плюс время, пользы от его использования не было.

Вывод: не рекомендуется

Медь-хром-мышьяк

Итак, я начал использовать CCA. Это было немного дороже, чем без лечения, но мне не пришлось покупать нафтанат меди или возиться с ним. Тогда местные розничный торговец закрывал свои запасы CCA, поэтому я приносил домой двойные загрузки этого материала. С ним есть некоторые проблемы с безопасностью.

Щелочная медь четвертичная

Потом появились новые палубные пиломатериалы.Это было значительно дороже, чем все остальное ниже пластика. По цене 3,69 доллара за штуку это было непросто. я сделал обширные исследования и некоторые независимые тесты его воздействия на алюминий Rail и обнаружил, что это не проблема. Это обесцветит застежки. Так три выключателя и часть двора — ACQ. Проблемы безопасности с этим материал не является улучшением по сравнению с CCA.

Канадская тсуга без консервантов

Даже Hemlock был дешевле ACQ. Вернувшись к $ 2,69 — тьфу. Но местный розничный продавец был вне ACQ.Так что канадские галстуки Hemlock пошли на убыль. Этот У разновидности вечнозеленых растений есть одна заметная проблема — встряска. Так что бросьте галстуки у которых есть какие-либо доказательства тряски. Также нет натуральных консервантов. качества этого материала, поэтому жуки принесут свои ножи и вилки. Дворовые пути в основном из тсуги.

Вывод: не рекомендуется

Краска для настила Behr.

Пик разочарования достигнут. Я вернулся в руки окунание галстуков, на этот раз в пятно для палубы Бер.Так что выбирайте понравившийся вам цвет и придерживайся этого. Обрезка Баскина почти полностью покрыта пятнами.

Вывод: не рекомендуется

Галстуки, которые я НЕ использовал

TimberSil

Очевидно, процесс на основе силикатов, который является довольно новым, относительно недорогой и якобы совершенно нетоксичный. Определенно стоит изучает любое новое строительство.

Вывод: не рекомендуется

Пластик

Определенно стоит присмотреться.В настоящее время не дешево для покупки ни корабль. Я купил небольшой кусок пластикового бруса, чтобы использовать его в качестве облицовки. под дверями сарая. Эта штука стоила 7 долларов.

Бетон

Недорого, но очень тяжело. Не стоит недооценивать количество поездок в местный продавец, который потребуется из-за загрузки вашего автомобиля пределы. Также учитывайте количество труда, затрачиваемого на строительство и заполнение. формы для завязки.

И, кстати, не превышайте лимиты вашего автомобиля, перевозя цемент. пиломатериалы, рельсы или даже поезда.

Бюджетные связи

Вот ОБНОВЛЕНИЕ
, рекомендую прочитать его, если вы находитесь во влажном климате.

Билл

Сколько весит железнодорожная шпилька?

Недавно я занимался благоустройством территории и подумал о том, чтобы установить железнодорожные шпалы по краям дороги. Я не хотел перегружать машину, поэтому мне нужно было знать вес. Я провел обширное исследование, и вот что я узнал.

Средняя деревянная железнодорожная шпилька весит около 200 фунтов, но может варьироваться от 100 до 300 фунтов. в зависимости от размера, породы дерева и возраста.Типичный 8’6-дюймовый галстук из дуба часто будет весить около 200 фунтов, в то время как более мягкая древесина будет весить меньше. Старые галстуки будут более высыхать и меньше весить.

Давайте по очереди рассмотрим различные факторы:

Размер железнодорожной связи

Стандартная американская железнодорожная шпилька имеет размеры 8 1/2 футов на 9 дюймов на 7 дюймов. Однако некоторые из них достигают восьми или двенадцати футов в длину. Итак, вам нужно будет поднять вверх, если галстуки, на которые вы смотрите, длиннее стандартных 8.5 футов.

Хотя это может не относиться к вам, существуют также бетонные шпалы, или «шпалы», популярные за пределами Северной Америки. Они могут значительно различаться по форме, ширине и высоте. Некоторые из них имеют одинаковую высоту, а некоторые различаются по длине спящего. Многие из них той же длины, что и их американские кузены — 2,6 метра или 8 футов шесть дюймов. Ширина и высота различаются в зависимости от типа используемого спального места. Неудивительно, что чем меньше размер галстука / шпалы, тем меньше он весит.

Состав железнодорожных шпал

Традиционные железнодорожные шпалы обычно вырубались из дуба, ярры или карри (разновидности австралийского эвкалипта).Хвойные породы, популярные на западе США, в значительной степени оказались менее устойчивыми к суровым железнодорожным перевозкам.

При использовании в озеленении, галстуки обычно получают из деревьев, вырубленных для фанеры, и обрабатываются для повышения прочности. До 2004 года это лечение часто включало мышьяк, но теперь это уже не так. Железнодорожные шпалы, пропитанные креозотом, вообще не разрешены для использования в ландшафте.

В то время как древесина остается преобладающим выбором в Северной Америке, другие материалы начинают набирать популярность в других регионах, в основном из-за возрастающих трудностей получения древесины лиственных пород из устойчивых источников.Новые материалы предлагают такие преимущества, как повышенная долговечность, способность к переработке, снижение потребности в балласте и устойчивость к влажности и другим факторам окружающей среды.

Альтернативные материалы

Бетонные шпалы сейчас преобладают в Европе и распространены в Азии и Африке. Бетонные шпалы бывают нескольких разновидностей.

встроены проволочные пряди или стержни с резьбой для увеличения прочности. Предварительное напряжение может быть выполнено путем предварительного или последующего натяжения.Бетон с предварительным натяжением получают путем растягивания арматуры (тросов или арматуры) поперек бетонной формы перед ее заливкой. Как только бетон затвердеет и достигнет желаемой прочности, напряжение снимается с теперь встроенных жил / тросов.

Бетон с последующим напряжением изготавливается путем первой заливки бетона, который включает в себя каналы, через которые могут быть введены арматуры или кабели, или путем заливки бетона вокруг арматуры или кабелей, заключенных в смазку или гильзы. После схватывания бетона к сухожилиям с помощью домкрата прикладывается натяжение.Затем на концах арматуры устанавливаются постоянные анкеры, тем самым передавая нагрузку на бетон.

Двухблочные шпалы, иногда называемые «горшечные шпалы», состоят из двух бетонных плит, соединенных стальной стяжкой. Сегодня они редко встречаются, но после Второй мировой войны их обычно можно было найти в британских железнодорожных системах. Прокладки обычно устанавливаются на основание любой шпалы для уменьшения износа, поскольку бетон обычно менее эластичен, чем дерево, и поэтому разрушается быстрее. Это особенно актуально для изгибов и переключателей.

также использовалась для железнодорожных шпал, хотя и с сомнительным прошлым. История низкой производительности привела к тому, что сталь стала использоваться в аварийных ситуациях. Благодаря повышенной прочности и надежности стальных стяжек они вернулись. Это в основном предназначено для стрелочных переводов, путей с низкой проходимостью или в особых ситуациях, например, в местах, где деревянные шпалы часто крадут для использования при разжигании костра. Основным преимуществом стали является то, что эти стяжки гораздо более экономичны, чем бетонные или деревянные при использовании в новом строительстве.

Пластмассы и композиты все чаще выходят на рынок из-за простоты их переработки для будущего использования. Композиты могут быть особенно полезны в зонах мостов, где они могут способствовать распределению силы. Возможность включения пластмасс и композитов в гибридные стяжки также делает их интересными. Многие из этих составов весят меньше других материалов, но обладают такой же или даже большей долговечностью.

Возраст связи железной дороги

В первую очередь это касается стяжек из дерева.Как правило, чем старше галстук, тем меньше он весит. Это связано с тем, что более состаренная древесина имеет тенденцию к высыханию, что снижает вес.

Герметичные ландшафтные бревна могут служить годами. Однако, если не обрабатывать древесину, она может стать жертвой насекомых, погодных условий или гнили, и все это может снизить вес.

Последние мысли

В конечном итоге большая часть шпал, которые вы купите в Lowe’s или Home Depot, будет стоить около 200 фунтов. Однако иногда вы увидите их на 175, а иногда и на 225.Если вы просто предположите, что каждого из них по 200, у вас, вероятно, все будет в порядке.

Надеюсь, эта статья была полезной. Спасибо за прочтение!

Джим Джеймс

Привет, я Джим и автор этого сайта. Я всегда интересовался выживанием, рыбалкой, кемпингом и всем остальным на природе. Фактически, в детстве я проводил больше времени на воде, чем на суше! Я также являюсь автором бестселлеров и имею степень в области истории, антропологии и музыки.Я надеюсь, что вы найдете ценность в статьях на этом сайте. Не стесняйтесь обращаться ко мне, если у вас есть какие-либо вопросы или предложения!

Статьи по теме

Железнодорожные стяжки НЕ ЗАПРЕЩЕНЫ для использования в домашних условиях

Железнодорожные связи НЕ законны для использования в домашних условиях

Q: Патти пишет: «Недавно я купила дом на границе с Пенсильванией в Мэриленде.У предыдущего хозяина было много грядок, а грядка, которую он использовал для овощей, была окружена старыми бревнами, что выглядело сомнительно. Я спросил его, были ли они «обработанным деревом», и он сказал, что не знает; что они были там, когда он купил дом более десяти лет назад. Бревна гнилые и в плохом состоянии. Как мне узнать, являются ли они обработанной древесиной ; и если они есть, мне нужно удалить всю почву? Есть ли место, где я мог бы взять кусок дерева, чтобы показать кому-нибудь или проанализировать его? »

A. Патти приложила фотографии, на которых видны сильно сгнившие бревна; некоторые имеют характерный зеленый цвет — может быть плесенью, но более вероятно, что это признак того, что древесина была обработана мышьяком или другим токсичным консервантом для древесины. Поэтому я пошел в Агентство по охране окружающей среды, чтобы узнать, какие советы они дали людям, обнаружившим, что на их территории находится самый плохой вид древесины : старые железнодорожные шпалы. И то, что я обнаружил, было шокирующим .

(И я не очень легко шокирую …)

На каждом сайте EPA говорится одно и то же о главном консерванте старых железнодорожных шпал: «Креозот — возможный канцероген для человека и не зарегистрирован для использования в жилых помещениях .«Так что на самом деле незаконно использовать старые железнодорожные шпалы в домашнем ландшафте.

Я снова цитирую EPA:« Креозот не одобрен для обработки древесины для использования в жилых помещениях, в том числе для озеленения и бордюров. Существует – разрешенных видов использования древесины, обработанной креозотом. Агентству известно, что обработанные креозотом железнодорожные шпалы — используются в жилых помещениях для ландшафтных целей и в качестве бордюра вокруг садов. Такое использование креозота в жилых помещениях является , а не предполагаемым использованием креозота.Если у вас во дворе есть древесина, обработанная креозотом, ознакомьтесь с мерами предосторожности при обращении, изложенными в этом документе.

Теперь — вы можете почесать голову и сказать: «Но я думаю, что видел старые железнодорожные шпалы для продажи . . «И вы, вероятно, видели. Я нашел одного онлайн-продавца, который специализируется на них , и хвастается на своем веб-сайте, что» бывшие в употреблении железнодорожные шпалы отлично подходят для подпорных стен и других конструкций вокруг дома «.

… Что, поскольку это Несанкционированное использование зарегистрированного пестицида, не может быть законным.Но не похоже, что есть какое-то принуждение. Я нашел старые шпалы на продажу в этом месяце на веб-сайте одной из сетей национальных домашних центров «большой ящик» (тоже не современные «имитации» — «старые шпалы»).

Если вы видите выставленные на продажу старые железнодорожные шпалы, сообщите о продавце в EPA; и предупредите своих друзей, чтобы они их не покупали.

А такие люди, как бедная Патти, «наследуют» их?

Они могут проверить древесину и почву на содержание мышьяка, креозота, хрома и других вызывающих беспокойство консервантов для древесины, но эти тесты могут быть дорогими, и вероятность того, что старая древесина была токсичной, я бы сразу перешла к делу. и потратьте деньги на безопасное удаление, следуя рекомендациям EPA для старых железнодорожных шпал: не прикасайтесь к дереву голой кожей; не подпускайте к нему животных или детей; не подпускать к водопроводу; не вдыхайте пыль; при обращении с ним надевайте защитное снаряжение, в том числе «химически непроницаемые» перчатки; и не сжигайте его — пары могут быть смертельными.

Сейчас: когда я был моложе, я, возможно, чувствовал себя комфортно, выполняя такую ​​работу по удалению сам. Но я уже не моложе; и Я стал, как любят говорить мои голландские соседи из Пенсильвании: «Слишком рано стар; слишком поздно сообразителен». Это означает, что теперь я понимаю, что, возможно, в юности у меня был соблазн срезать углы благодаря непобедимости, которую чувствовал все мужчины до третьего или четвертого десятилетия жизни на этой планете. (ЕСЛИ они зашли так далеко.)

Старее и, к счастью, мудрее (честно говоря, было только одно направление), теперь я понимаю, что стоимость покупки правильного вида защитного снаряжения, вероятно, будет примерно такой же, как и оплата это делают профессионалы.Итак, сегодня я получу предложения от нескольких местных компаний, занимающихся удалением асбеста — у них уже есть опыт, правильное защитное оборудование и, возможно, не менее важное значение: доступ к безопасным вариантам удаления — и получу профи для этого.

Попросите их удалить всю гниющую древесину и верхний дюйм почвы. Затем домовладелец или ландшафтный дизайнер — в длинных рукавах, защитных перчатках и респираторной маске — может внести почву, чтобы выровнять участок, положить картон на землю, обрамить грядки, бросить их на картон и заполнить их с верхним слоем почвы, компостом и перлитом (как подробно обсуждалось в наших предыдущих Вопросах недели на приподнятых грядках — находится под буквой R).Вы можете использовать неокрашенную древесную щепу или мульчу из коры, чтобы покрыть пешеходные дорожки шириной в два фута между грядками, но ничего странного цвета или неприятного запаха.

Тогда вы точно будете выращивать на чистой почве. и не должно быть загрязненной почвы или опилок, которые люди могли бы вдохнуть или иным образом соприкоснуться. Как мы подчеркивали в прошлом, опасность big для обработанной древесины возникает из-за вдыхания токсинов и их поглощения через кожу, поэтому «просто выращивать там декоративные растения», а не продовольственные культуры, не является безопасным вариантом.Сделай это правильно; вы будете лучше спать по ночам, и вы также получите высокопроизводительные садовые грядки.

Вы даже можете не торопиться и строить несколько новых грядок каждый сезон — мой подход «не торопитесь» для людей, которые только что переехали на новое место. Но это всего на строительство новых кроватей. Я бы хотел, чтобы все были из старого дерева и этого верхнего дюйма земли прямо оттуда. В противном случае люди в этом доме будут ежедневно вдыхать токсины.

И , если бы эти люди попытались работать на неочищенной почве без защиты , они бы рискнули проглотить химикаты при вдыхании и контакта с кожей; и, что еще хуже, получить ядовитую занозу. Какая бы обработка дерева ни использовалась, осколки противные !

Так что избавьтесь от этого. Единственное законное использование железнодорожных шпал — ON железная дорога.

EPA по железнодорожным шпалам:

http: // www2.epa.gov/ingredients-used-pesticide-products/creosote (по состоянию на 2016 год!)

Стандартные форматы ландшафтной древесины | Домой Гиды

По мере того как грузовики, автомобили и самолеты заменяли железные дороги для судоходства и транспортировки, многие железнодорожные линии были заброшены. Железнодорожные шпалы были бесплатными, и многие люди начали использовать их для подпорных стен, столбов ограждений и других ландшафтных проектов. Их делали из плотной древесины, пропитанной креозотом, чтобы не гнить. Постепенно люди начали понимать, что пропитанные креозотом вещи не так хороши для ландшафтных растений и окружающей среды, поэтому спрос на железнодорожные шпалы снизился.Тем временем была разработана ландшафтная древесина, по сути, железная дорога без креозота.

Определения ландшафтной древесины

Ассоциация пиломатериалов Western Redcedar определяет древесину как «квадратный элемент, необработанный пиленый или необработанный, размером более 5 дюймов на 5 дюймов и шириной не более чем на 2 дюйма больше толщины». Но магазины товаров для дома определяют ландшафтную древесину как любой большой кусок дерева, который можно использовать в ландшафте. Ландшафтная древесина — это либо древесина, которая плохо гниет (кедр или красное дерево), либо обработанная щелочным медным четвертичным консервантом для древесины.

Номинальные и фактические размеры

Пиломатериалы продаются по номинальным размерам. Первоначально размер два на четыре был очень близок к 2 на 4 дюйма. Это называется полной распиловкой. Теперь «два на четыре» грубо обрезают, затем обрабатывают или разглаживают, прежде чем они будут проданы. На самом деле они размером 1 1/2 на 3 1/2 дюйма. Пиломатериалы целиком имеют номинальный размер. Грубые пиломатериалы на 1/4 дюйма меньше, а обрезка на 1/2 дюйма меньше номинальной. Для больших, почти квадратных размеров ширину и глубину можно усреднить.

Стандартные форматы ландшафтной древесины

Полностью распиленный ландшафтный лес размером восемь на восемь — 8 футов длиной — на самом деле имеет глубину 9 дюймов, ширину 7 дюймов и длину 102 дюйма, поэтому он близок к стандартному размеру железнодорожных шпал. Пейзажная древесина бывает разных размеров, кроме оригинального размера железнодорожных шпал. Доступны ландшафтные бревна размером три на три, а также четыре на четыре и шесть на шесть. Пейзажная древесина 8 футов три на три имеет толщину 2 1/4 дюйма, ширину 3 1/4 дюйма и длину 96 дюймов.Пейзажный брус размером четыре на четыре имеет толщину и ширину 3 1/2 дюйма, а длину 96 дюймов. Шесть на шесть — 5 1/2 на 5 1/2 дюймов в глубину, ширину и 96 дюймов в длину.

Уголки

Иногда у ландшафтной древесины углы квадратные, а иногда скругленные. Закругленные углы делают их больше похожими на бревна или столбы, когда они складываются друг в друга или используются в качестве столбов для забора. Закругленные углы уменьшают размеры сторон, но расстояние через центр бруса такое же.Некоторые из них закруглены по двум углам и квадратны по двум другим. Вы можете разместить закругленные или квадратные углы там, где они видны, придав готовому проекту желаемый вид.

Ссылки

Биография писателя

Линн Доксон имеет докторскую степень. в садоводстве, является специалистом по кооперации на пенсии и преподает курсы городского сельского хозяйства. Она является автором трех книг: «Справочник по алкогольному топливу», «Дворы и сады в высокогорной пустыне» и «Радуга с небес».»Доксон написал колонку» Двор и сад «для журнала» Albuquerque Journal «, а также многочисленные статьи в журналах и газетах, а также руководства по консультационным службам кооперативов.

Железнодорожные связи в масштабе G

Пейзажная битва: железные дороги против. Древесина

Если вы думаете о добавлении или изменении ландшафта в вашем дворе или саду, вы, вероятно, уже имеете представление о том, как вы хотите, чтобы он выглядел, и какие строительные материалы для наружного строительства вы будете использовать.Не существует «идеального» способа создания элементов ландшафтного дизайна — идеальный результат во многом зависит от личных предпочтений и самого проекта.

Первое, что нужно учесть (после проектирования, конечно) — какие материалы использовать. Один из самых больших выборов, с которыми сталкиваются домовладельцы, — использовать ли железнодорожные шпалы или ландшафтную древесину для своих наружных проектов. У обоих есть преимущества и недостатки, в зависимости от ситуации. Давайте посмотрим на каждого.

Железнодорожные связи