Покупка асфальта происходит на основе того, сколько м3 помещается в Камазе. При этом не существует стандартной асфальтовой смеси, то есть при одном объёме получаем разную массу. Чтобы избежать долгого и утомительного поиска коэффициентов перевода асфальта из м3 в тонны, можно обратиться к помощи нашего сайта.

Специально созданный для этих целей онлайн калькулятор поможет вам точно узнать сколько кубов в тонне асфальта и наоборот. Благодаря этому возможно составить смету, соответствующую юридическим и правовым нормам и не допустить перерасхода средств. А зная, сколько весит куб асфальта в тоннах, можно точно подсчитать необходимое количество на требуемую площадь.

Состав асфальта и его разновидности

Асфальт — это природный или искусственный материал, смесь битума и минеральных компонентов. В качестве последних служат щебень, песок и прочие добавки, придающие материалу полезные свойства, повышающие твердость и прочность готового покрытия: зола, сера, каучук, резина, латексные материалы и др.

Характеристики и сфера применения асфальта определяются соотношением составных компонентов, размером фракций щебня и прочих добавок, степенью их очистки.

Дороги с асфальтобетонным покрытием:

• устойчивы к воздействию химических реагентов;
• долговечны;
• морозо- и водостойки;
• экологичны;
• пожаробезопасны.

Виды асфальта бывают разные.

Слева — песчаный, справа — крупнозернистый асфальтобетон.

По происхождению он бывает:

1. Природным. Это материал естественного происхождения. У него низкая температура плавления. При застывании тяжелых компонентов нефти, смешанных с природными минералами, образуется твердое покрытие.
2. Искусственным или асфальтобетоном. Это смесь на битумной основе с природными компонентами. В асфальтобетонных составах используют искусственное соединение, получаемое при переработке нефти. Доля битума составляет 5-6 процентов.

В зависимости от размера наполнителя, выделяются следующие виды:

1. Песчаные — размер фракций до 10 мм. Используются для строительства тротуаров и пешеходных дорожек.
2. Мелкозернистые — до 20 мм. Таким асфальтом покрывают верхний слой дорожного полотна. Не подвержен температурным перепадам.
3. Крупнозернистые — более 20 мм. Применяются как нижний слой дорожного покрытия. Имеют жесткую структуру.

Красный асфальтобетон различной зернистости.
По содержанию в составе асфальтобетона минеральных компонентов и битума смеси классифицируются на:

1. Цветные — благодаря пигментам и осветленному битуму придают поверхности декоративный характер. Призваны обратить внимание на безопасность движения вблизи специальных объектов. Имеют высокую стоимость.
2. Резиновые — содержат добавки из резины, которые повышают прочность материала. Дорогие в использовании.
3. Асфальтогранулят, или асфальтовая крошка. Вместо щебня добавляется сырье вторичной переработки. Крошка подвергается дроблению. Такую смесь наносят на нижнее покрытие строящегося объекта. За счет переработки материал намного дешевле.

В зависимости от размера фракций щебня и прочих элементов, асфальтобетон бывает:

• плотным — размер фракций 5 мм — применяется для верхнего слоя дорожного покрытия;
• пористым — закладывается в основание;
• высокопористым — 15-40 мм — служит для строительства трасс повышенной эксплуатации.

По способу укладки материал делится на:

1. Холодный. Используют для ремонтных работ. Укладывается вручную. Нет ограничений по сезонности. Можно применять при температуре от -40…+40ºC.
2. Горячий. Традиционный способ.
   Горячий асфальт выливается на дорогу и прессуется катком.

   Выбирается для формирования нижнего слоя дорожного полотна.

3. Литой. Обладает повышенной пластичностью. Перед нанесением нагревается до 250ºC. Не нуждается в уплотнении катком.

Вес асфальтобетона позволяет примерно рассчитать расход покрытия на 1 м2.

Технологии ремонта дорожного покрытия

Постоянно возрастающая интенсивность дорожного движения и агрессивные условия окружающей среды приводят к ухудшению состояния автострады. От качества трассы и ровного состояния поверхности дороги зависят комфорт и безопасность автомобилистов и пешеходов, возможность сохранения скоростного режима и т.д. Восстановление качества трассы осуществляется в ходе ремонтных работ. Мы рассмотрели основные технологии проведения ремонта дорожного полотна и рассказываем вам об их особенностях и специфике.

Для чего надо знать вес 1 куба асфальта

Для выполнения работ по укладке необходимо понимать, сколько понадобится материала. Для этого следует определить удельный вес асфальтобетонной смеси и сколько килограмм весит состав. Разделив массу материала на его удельный вес, вычислите величину расхода.

Информацию о показателях асфальта можно узнать из специальных таблиц или на заводе-производителе. Среднестатистическая плотность в метре кубическом составляет 1 200 кг.

Такие сведения позволят правильно составить смету расходов, помогут избежать простоев в работе, связанных с укладкой асфальтобетона. Предотвратят необоснованные транспортные расходы и несвоевременное выполнение плана.

При разборке дорожного покрытия, зная объемный и удельный вес материала, можно рассчитать необходимое количество техники требуемой грузоподъемности для вывоза демонтируемого асфальта.

Эти знания полезны и при проведении работ на частных дворовых территориях.

2330 кг/м3 — удельный вес мелкозернистого асфальта.

Плотность строительных отходов

Различные виды мусора отличаются друг от друга. Например, если говорить о демонтированных деревянных конструкциях и битом кирпиче или бетоне, то их массы при одинаковом объеме будут совершенно разными. Поэтому, планируя заказать бункер для вывоза демонтированных материалов, следует правильно просчитать удельный вес строительного мусора.

Показатель плотности отходов отображает, какая масса приходится на 1 м³. После вычисления таким методом, становится понятно, какой контейнер подойдет для транспортировки. Чтоб не терять времени на взвешивание, можно воспользоваться уже готовыми вычислениями.

Данные отображают, сколько тонн содержится в объемном кубометре:

Важно знать, что удельный вес стандартного строительного мусора цельных конструкций будет выше, чем фактическая плотность демонтированных. Ниже приведем соответствующие данные в соотношении т/м³:

Взяв во внимание вышеперечисленные цифры, можно без труда высчитать, бункер какого объема заказать на объект. Это позволит оптимизировать затраты на транспортировку хлама на полигоны утилизации.

Масса 1 м³ отходов

Воспользовавшись данными из таблицы, можно легко определить вес получившегося строительного мусора после ремонтных работ.

Сколько мусора от разборки дома

Предстоит разборка строения, а затем вывоз отходов? Заранее рассчитайте, сколько образуется строительного крупногабаритного мусора и его вес. Действуют по определенному алгоритму.

Вес строительного КГМ при разборке начинают высчитывать с определения объема здания «в плотном теле». Для этого перемножают следующие показатели: ширину, высоту, длину дома, учитывая фундамент и крышу.

Для этого умножают удельный вес на коэффициент разрыхления, составляющий по нормативным актам от 2 до 3.

Объем не разобранного здания, так называемое «плотное тело», умножают на плотность мусора.

Полученные результаты позволяют четко представлять, какой контейнер стоит заказывать, достаточно ли будет одного мусоросборочного бункера или для вывоза всего лома водителю придется сделать несколько рейсов.

Собираясь сносить здание, многие желают узнать, сколько отходов возникнет после демонтажных работ. Если не вдаваться в точные расчеты, то общая масса подлежащих выбросу материалов составит около 30% от объема строения. На примере это выглядит следующим образом: со здания в 300 м³ придется упаковать и вывезти 100 м³. Наибольшее количество остатков образуются при сносе дома из камня, наименьшее – из дерева.

Источник

Удельный вес в 1м3

Главные характеристики асфальта — удельный вес и плотность.

Первый зависит от состава и способа производства смеси.

Его показатели у некоторых видов асфальтобетона:

Удельный вес мелкозернистого асфальтобетона один из самых больших.

Объемный вес мусора от строительства для смет

В сметной документации указывают расходы по вывозу, погрузке образовавшихся при демонтаже остатков, отходов от строительно-ремонтных работ. При включении затрат ориентируются на установленные цены, объемный вес, удаленность мусорного полигона.

Имеются нормативы, в которых указан усредненный объемный вес остатков после разборки. Расчетные значения для сметы при сносе конструкций:

При этом усредненный объемный вес для смет принимается в «плотном теле» конструкций.

Современные технологии изменили асфальтобетон

Современный мир диктует свои правила. Ремонт дорог (или укладка новых) желательно проводить быстро, без погрешностей и делать это в любую погоду. Литой асфальтобетон отвечает всем требованиям. Соответствующий ГОСТ Р 54401-2011 регламентирует технологию укладки без уплотнения.

Пластичность смеси обеспечивается ее высокой температурой – 190 и повышается за счет еще большего нагревания.

Читать по теме: Вторичный асфальт

Состав включает большее количество полимерных добавок и битума, но при этом уменьшается доля минералов, что минимизирует зернистость. Повышенная тягучесть позволяет не уплотнять смесь.

Для связки всех компонентов литого асфальта применяется полимерно-битумная смесь. Она также усиливает покрытие, наделяя его повышенной износостойкостью, не допуская быстрого появления трещин в течение эксплуатации.

Важно! Только неукоснительное соблюдение технологии производства литого асфальтобетона позволит получить прочное покрытие. Любое нарушение состава ведет к изменению свойств.

Как посчитать цену на дорожные работы?

Лучше всего вызвать специалиста, который сможет точно определить объемы работ. Исходя из этих объемов, мы сможем составить смету, в которой подробно объясним какие работы надо выполнить и сколько это будет стоить.

Тротуар

. Предназначен для движения пешеходов, а также допускает заезд спецмашины (“скорая”, пожарная, поливочная машина) общим весом до 8т.

Парковка и проезд

. Конструкция для проездов внутри дворов, для парковок легкового транспорта. Допускает заезд спецмашины, грузовика общим весом до 12т.

Дорога для тяжелой техники или с высокой интенсивностью движения

. Допускает заезд тяжелого грузового транспорта. Применяется на складах, торговых площадках и т.д., а также на дорогах с высокой интенсивностью движения.

В каждом конкретном случае мы просчитываем конструкцию исходя из различных факторов. Например: площадь, наличие или отсутствие основания, тип основания, удалённость объекта от поставщиков материалов, нагрузка на будущее покрытие и т.д. К тому же, всегда можно договориться о скидке. Поэтому конкретная цена может быть иной.

Источник

Сколько весит куб асфальтовой крошки?

Масса куба асфальтовой крошки составляет от 1,5 до 1,9 тонн.

Этот материал широко применяется для отсыпки дорог, поскольку обладает огромным преимуществом по сравнению с песком или щебнем – более плотной укладкой. В результате дорога с покрытием из асфальтовой крошки со временем практически ничем не отличается от асфальта.

Асфальтовая крошка получается путем переработки старого асфальтового покрытия и применяется для отсыпки дорог внутри дачных поселков, парковочных мест, а также в целях ремонта. Благодаря наличию битума крошка из асфальта обладает высокой устойчивостью к размытию и другим разрушительным явлениям.

К тому же, немаловажным фактором при использовании асфальтовой крошки является ее стоимость – почти в три раза меньше цены щебня! При этом такая низкая стоимость свидетельствует только о доступности и «беззатратности» получения этого удивительного материала. Достаточно просто измельчить старое асфальтное покрытие – и отличный материал готов.

При засыпании крошки из асфальта следует помнить о ее высокой плотности. Поэтому материал лучше наносить в место засыпки, не забывая о том, что крошка дает значительную осадку – из 30 см засыпанного материала после укатки может получиться всего 15 см. Так что только соблюдение этого простого правила гарантирует качественный ремонт дорожного покрытия.

Различия в технологии укладки

Горячий и литой асфальт требуют разогрева при укладке, чтобы обеспечить достаточный уровень разжижения битума в составе смесей. В холодных смесях разжижение происходит с использованием растворителей, поэтому они могут использоваться при минусовых температурах.

Куб асфальта горячего типа имеет более выгодную стоимость в сравнении с холодными смесями. Сравнение с тем же объемом литого асфальтобетона будет некорректным, так как последний изначально имеет жидкую консистенцию и минимальную пористость. В пересчете на квадратный метр, горячий асфальтобетон будет выгоднее литого.

Различная зернистость

Особенности крупнозернистого асфальта – стабилизация покрытия и стойкость к образованию колеи, а особенности мелкозернистых смесей – износостойкость и прочность. Благодаря такому тандему можно получить сбалансированные высокие характеристики дорожного полотна.

Куб асфальта в обоих случаях будет иметь схожую стоимость при условии идентичного состава смесей.

Расход дорожной смеси

При выведении средней величины расхода материала учитываются толщина слоя и площадь участка, структура исходной и конечной поверхностей.

Основная формула для горячего материала выглядит так: 1м2 участка требует 25 кг асфальтобетона для укатки слоя толщиной 1 см.

Расход холодного асфальтобетона выше в 4 раза, но это компенсируется его эксплуатационными характеристиками и особенностями укладки.

Читать по теме: Материалы для строительства дорог

Несмотря на наличие формулы и регулирующих стандартов, расчеты объемов производятся специалистами после тщательного изучения участка. Нередко требуется лично посетить место будущей стройки, чтобы учесть все геодезические нюансы.

Расход асфальтобетона

Важна не только плотность мелкозернистого асфальтобетона и других его разновидностей, но и расход. Обычно этот параметр определяется на 100 м2, а вот толщина слоя может изменяться. У плотной и пористой смеси при толщине слоя 55 мм расход на 100 м2 составит 12,87 и 12,65 т соответственно. С увеличением слоя до 80 мм расход плотной и пористой смеси будет равен 18,7 и 18,4 т соответственно.

Мелкозернистая асфальтобетонная смесь типа А имеет меньший расход, если слой уменьшается до 35 мм. При этом на 100 м2 уйдет 8,35 т. А если речь идет о песчаной асфальтобетонной смеси типа Д, то при толщине слоя 45 мм расход составит 10,26 т на каждые 100 м2.

Как рассчитать, сколько кубов в одной тонне асфальта?

Одним из важнейших показателей развития экономики страны является состояние транспортных сетей. Вот почему в последнее время все большее внимание в России уделяется улучшению качества дорожного покрытия, которое будет способствовать увеличению грузопотока и оптимизации транспортных расходов. Материалом для обустройства дорожного полотна в подавляющем большинстве случаев служит асфальтобетон, потребность которого исчисляется в м3.

Зачем необходимо знать, сколько тонн асфальта в 1 кубе?

Объем требуемого количества смеси рассчитывается при подготовке сметной документации. В ней в качестве единицы измерения используется такой показатель, как м3. Продажа асфальтобетонной смеси на заводах осуществляется в тоннах, поэтому для того, чтобы гарантировать максимальную точность расчетов и приобрести строго установленное сметной документацией количество смеси, необходимо знать, сколько асфальта в 1 кубе.

Последствия ошибок при выполнении расчетов достаточно серьезны. При недостатке асфальтобетонной смеси потребуется оформление дополнительного заказа материала на предприятии. Это повлечет за собой увеличение транспортных расходов, а также станет причиной появления на дорожном полотне дополнительного стыка. При избытке материала, его часть останется неиспользованной, что также приведет к увеличению себестоимости работ.

От чего зависит вес 1 м3 литого асфальта?

Для того, чтобы ответить на вопрос «Сколько кубов в одной тонне асфальта?» необходимо знать тип используемой в работе смеси. В зависимости от наполнителя и его содержания будет изменяться плотность материала, которая напрямую влияет на результат расчетов. В настоящее время выделяют несколько типов асфальтобетонных смесей, плотность которых регламентирована «Инструкцией по строительству асфальтобетонных покрытий». Благодаря информации, содержащейся в документе, можно легко рассчитать сколько тонн асфальта в кубе.

Представляют собой строительный материал с размером зерен до 40 мм. Сферой использования смесей является укладка нижнего слоя двухслойного покрытия, как при выполнении ремонтных работ, так и при обустройстве новых полотен. Вес 1 м3 крупнозернистого асфальта рассчитывается, как соотношение 1 тонны асфальтобетонной смеси к ее плотности (см. Таблица 1).

В качестве наполнителя в мелкозернистых смесях используется гравий и щебень размером до 20 мм. Чаще всего смеси данной категории применяются для укладки верхнего слоя дорожных покрытий, а также при обустройстве пешеходных зон, стоянок и т.д.

Наименьшую фракцию наполнителя имеют песчаные смеси. Размер зерен в таких материалах составляет не более 10 мм. Специалисты рекомендуют использовать материал данной категории для обустройства верхнего слоя дорожного покрытия в местах с низкими эксплуатационными нагрузками.

Устройство асфальтобетонных покрытий

При строительстве новой дороги нижний слой обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией для качественного сцепления с верхним покрытием. Его наносят в горячем виде не менее чем через 6 часов на застывший смоляной слой и укатывают при помощи катка.
При ремонте уже существующего дорожного покрытия его основание очищают от пыли обратной воздушной тягой или специальными моечными машинами. Если используется второй способ, то основание должно хорошо просохнуть перед дальнейшей обработкой битумной смесью. Далее производят выравнивание поверхности посредством нанесения слоя крупнозернистого асфальта при выбоинах глубже 6 см. Если требуемая толщина меньше, то используют мелкозернистый асфальтобетон. На мелких по площади повреждениях применяют асфальтораскладчик, а для крупных — асфальтоукладчик.

Часто высчитывают удельный вес асфальтобетонной смеси при разборке для того, чтобы асфальтный лом превратить в крошку различного размера и использовать ее для ремонта дорог. Для качественного исправления дорожных дефектов необходимо знать плотность и вес асфальтобетона в 1 м 3 как того, что используется для вторичного производства, так и основного, который ремонтируют.

Расчет плотности по таблице

Существует следующая классификация дорожной «одежды» в зависимости от типа покрытия, состава и удельного веса асфальтобетона. Таблицей можно пользоваться при расчетах необходимого количества для ремонта дороги или нового ее строительства.

Вес асфальтобетона в зависимости от типа покрытия

В конструировании будущей дороги обязательно учитывается толщина накладываемого слоя покрытия, а также возможная усадка. Все эти величины контролирует государственный стандарт.

Плотность асфальта: зависимость от составляющих

Основными компонентами асфальтной смеси являются битумы, песок, гравий. Материал, благодаря химическим свойствам, широко используют для устройства дорог и благоустройства территории. Плотность асфальта является одним из основных показателей укладки дорожного покрытия. Натуральные ингредиенты обеспечивают прочность, а битум является связующим элементом для создания идеального полотна. Плотность асфальтобетона зависит от составляющих компонентов.

Основные составляющие дорожно-строительного материала

Битум составляет 5-6 процентов в асфальтном соединении. Другими элементами являются гравий, песок и прочие добавки.

С помощью песка создаётся основание для равномерного распределения давления. Если в составе материала слишком мало его, щебень выдавливается наверх. Заполняют образовавшиеся пустоты песчаником или известняком.

Размер или фракция щебня влияет на выделение определённых видов асфальта:

В асфальтобетонную смесь добавляют минеральные ингредиенты, влияющие на технические характеристики. В зависимости от их содержания выделяют три вида:

Классификация асфальтной смеси

В зависимости от значения плотности и структуры асфальт делится на группы:

Для определения прочности будущего покрытия, следует знать, сколько весит 1 куб асфальта. Низкая прочность – 900- 1300, хорошая – свыше 1300.

Для чего надо знать вес 1 куба асфальта

При планировании работ по укладке дорожного покрытия ведётся расчёт массы материала, учитывается протяжённость. На вес асфальта влияют компоненты, входящие в состав. Полная информация о материале представлена в таблицах производителей.

В таблице приведена масса асфальта одного кубического метра в зависимости от вида.

Физико-механические параметры асфальтобетона

ГОСТ регламентирует определённые нормы, влияющие на качество дорожного полотна. Асфальтное соединение характеризуется техническими параметрами.

Асфальтобетон отличается от асфальта индивидуальными свойствами. В его смеси преобладают крупные фракции щебня, то есть улучшенный вариант. Асфальтобетон рекомендуется использовать на покрытии дорог с повышенной прочностью.

Значение плотности и вес 1 кубического метра зависит от песка, входящего в состав. Для сравнения в таблице приведены значения массы 1 м 3 смеси.

Асфальтобетон в зависимости от размеров минеральных зёрен:

Плюсы и минусы асфальтобетонной смеси

Дорожное покрытие, выполненное из асфальтобетона, имеет преимущества:

Основными недостатками дорожного полотна из асфальтобетона являются:

Показатели асфальтного полотна

Материал определяется техническими характеристиками:

Асфальтобетон с гранитным щебнем имеет лучшие показатели по износостойкости, чем на основе известняка. В среднем за год износ слоя составляет от 0,3 до 1 миллиметра.

Сравнительная характеристика различных видов асфальтного покрытия

В зависимости от предназначения асфальтного покрытия используют разные виды дорожно-строительного материала.

Холодный асфальт сохраняет свои свойства даже в мороз до – 25 градусов С. Для укладки не требуется специальная техника и разогрева. Обладает эластичностью и прочностью, экологически чистый состав.

Горячий асфальт самый востребованный в дорожном строительстве. Для проведения работ требуется специализированная техника. Основными составляющими являются камень, щебень и связующие компоненты.

Литой асфальт обладает хорошей вязкостью, прочностью, долговечностью. Характеризуется отличной шумоизоляцией и сцепкой колёс автомобильной техники с дорогой. При повреждении поверхности можно легко и быстро отремонтировать. Хорошие эксплуатационные характеристики достигаются большими объёмами в составе соединения пластификаторов и вязкой смолы. Недостаток – требуется дорогостоящее оборудование для проведения работ.

Крупнозернистый асфальтобетон используется для нижних слоёв покрытия, потому что имеет жёсткую структуру. В состав входит асфальтовая крошка более 20 миллиметров.

Мелкозернистый асфальтобетон включает крошку размером до 20 миллиметров. Используется для укладки верхних слоев дорожного покрытия. Особенности: высокая прочность и не деформируется при перепадах температур.

«Асфальтобетонные смеси и асфальтобетон. Проектирование асфальтобетона»

Тема дорог всегда являлась проблемой нашего государства. Поэтому правильный подбор материалов для строительства дороги обеспечит долговечность и надежность дорожной конструкции. А хорошие дороги — это показатель экономической стабильности государства и качества жизни его граждан.

Асфальтобетон является наиболее распространенным материалом для устройства дорожных покрытий. Поэтому знание этого материала, умение правильно ориентироваться в его свойствах и особенностях, разбираться в его разновидностях, умение правильно подобрать состав – это тот необходимый минимум, которым должен обладать техник — дорожник.

Определение предмета исследования: Асфальтобетон, его классификация и особенности применения.

Цель данного исследовательского проекта:  запроектировать состав асфальтобетона, обеспечивающий  качество и долговечность дорожного покрытия для поставленной ситуационной задачи «Амурский предприниматель открывает в Благовещенском районе близ села Белогорье с/х предприятие (свиноферму). Необходимо усовершенствовать грунтовую дорогу, положив 2х-слойное асфальтобетонное покрытие. Рельеф местности — равнинный, отдельные участки на невысоких холмах. Подобрать вид, тип и марку асфальтобетона для каждого слоя дорожной одежды, сделав упор на местные дорожно-строительные материалы. Категорию дороги принять самостоятельно. Обосновать сделанный выбор и доказать выгоду данного асфальтобетона».

Задачи исследования:

1. Изучить асфальтобетон, его свойства и классификацию;
2. Изучить и проанализировать условия строительства дороги;
3. Запроектироватьвид, тип и марку асфальтобетона в зависимости от климатических и геологических условий местности и категории дороги;
4. Рассчитать состав асфальтобетона;
5. Доказать целесообразность и выгоду применения данного асфальтобетона.

Гипотеза: Для данной дороги целесообразней применять горячий асфальтобетон.

Асфальтовый бетон — строительный материал в виде уплотнённой смеси щебня, песка, минерального порошка и битума. Перед смешиванием составляющие высушивают и нагревают до температуры 100-160°C. Различают асфальтобетон горячий, содержащий вязкий битум, укладываемый и уплотняемый при температуре смеси не ниже 120°C; холодный — с жидким битумом, уплотняемый при температуре окружающего воздуха не ниже 10°C, а температуре смеси не ниже 5

Требования к материалам:

Щебень и гравий. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять щебень игравий для строительных работ по ГОСТ 8267-93, щебень из металлургических шлаков по ГОСТ 3344-83.Щебень с размером зерен мельче 20 мм предназначен для приготовления мелкозернистых асфальтобетонных смесей, мельче 40 мм — для крупнозернистых.

Для смесей типа Б III марки, предназначенных для верхнего слоя искусственных покрытий, не рекомендуемся использовать недробленый гравий.  

Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня и гравия должно быть, % по массе, не более:15 — для смесей типа А и высокоплотных;   25 — для смесей типов Б  и высокопористых;   35 — для смесей типов В и пористых.

Песок. Природный песок и песок из отсевов дробления горных пород должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.

Для приготовления асфальтобетонных смесей следует использовать природные и дробленые пески, а также отсевы продуктов дробления.

Песок может быть использован в качестве компонента щебенистых смесей, а также как самостоятельный наполнитель в песчаных асфальтобетонах.

В зависимости от крупности природного песка содержание пылеватых и глинистых частиц не должно превышать 3% по массе, в дробленом — 5 %.   

Минеральный порошок. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять активированные и неактивированные минеральные порошки (ГОСТ 16557-78), изготавливаемые путей измельчения карбонатных горных пород.Применение минеральных порошков обязательно в асфальтобетонах I- II марок, предназначенных для использования в I- III климатических зонах. В этих же условиях предпочтение следует отдавать активированным минеральным порошкам, обеспечивающим повышенную плотность, водо- и морозостойкость асфальтобетонных покрытий.

В горячих смесях для плотного асфальтобетона II — III марок допускается использование в качестве минерального порошка тонкоизмельченных основных металлургических шлаков, а также самораспадающихся металлургических шлаков, к которым может быть отнесенаферропыль — отход производства заводов по выплавке феррохромов. Другие порошковые отходы промышленности, например, пыль уноса цементных заводов, золы уноса ТЭЦ и пр. допускается использовать в горячих  смесях для плотного асфальтобетона III марки и I- II марок для пористых и высокопористых асфальтобетонов.

Использование всех порошковых отходов промышленности в качестве минерального порошка следуем допускать только при условии полного соответствия всего комплекса физико-механических свойств асфальтобетона требованиям   ГОСТ 9128-2009.

Битум. Битумы — это органические вяжущие вещества, состоящие из высокомолекулярных углеводородов: нафтенового, метанового и ароматического, а так же кислородных, сернистых и азотистых производных.

Для приготовления асфальтобетонных смесей применяют нефтяные дорожные вязкие и нефтяные дорожные жидкие битумы. Для горячих асфальтобетонных смесей I и II марок следует применять только битумы марок БНД, а для горячих  асфальтобетонных смесей III и IV марок, а также для асфальтобетонных смесей, предназначенных для устройства оснований и нижних слоев покрытий, наряду с битумами марок БНД допускается также применение марок БН соответствующей вязкости.

Выбор оптимального состава асфальтобетона принято производить в зависимости от свойств исходных материалов, характера автомобильного движения и климатических условий местности, что всегда являлось определяющим условием строительства долговечных асфальтобетонных покрытий.

На стадии разработки проекта автомобильной дороги выбирают асфальтобетон определенной разновидности, конкретно для каждого конструктивного слоя дорожной одежды.

В верхних слоях покрытий на дорогах всех категорий используют только плотный асфальтобетон.

Нижние слои покрытий на дорогах I — II категорий устраивают из пористого асфальтобетона, а на дорогах III — IV категорий — из высокопористого асфальтобетона.

Для создания хорошего асфальтового покрытия необходимо обеспечить ему надежное основание с помощью щебня и песка. При этом щебень укладывается более крупными фракциями вниз, а мелкими – в верхние слои покрытия, что не только улучшает качество дороги, но и снижает затраты на ее строительство.

Вид и тип плотного асфальтобетона для верхних слоев покрытий назначают в зависимости от категории дороги и климатических условий района строительства.

Двухслойное асфальтобетонное покрытие, исходя из условия задачи, будем укладывать на дорогу Благовещенск – Белогорье, проходящую через  Моховую Падь. Так как дорога предназначена не только для обеспечения нужд фермы, но и обеспечивает транспортное сообщение населенных пунктов и нескольких баз отдыха, расположенных по данной трассе, то интенсивность движения и нагрузка на дорогу будут высокими, по ней будут проходить как легковые, так и грузовые автомобили, обеспечивающие будущую ферму, турбазы и населенные пункты сырьем и вывозящие продукцию.Данная дорога по принадлежности относится к дорогам общего пользования областной собственности. Предполагаемая интенсивность движения составит до 6000 автомобилей в сутки, что соответствует III технической категории дороги.

Анализ климатических условий:

Климат Амурской областирезко континентальный с муссонными чертами. Климат, прежде всего, характеризуют показатели температуры самого холодного и са­мого тёплого месяцев. Одинаковые показатели разных мест объединяются изотермами. Зима в области суровая. На широте Благовещенска январские температуры варьируют от −24 °C до −27 °С. Бывают морозы до −44 °С.Лето на юге области тёплое. Здесь проходят изотермы от 18 °C до 21 °С. Средние абсолютные максимумы темпера­туры могут достигать до 42 °С.Годовое количество осадков в Благовещенске — до 550 мм.

Для всей области характерен летний максимум осадков, что обус­ловлено муссонностью климата. За июнь, июль и август может вы­падать до 70 % годовой нормы осадков. Возможны колебания в вы­падении осадков. Так, летом с возрастанием испарения увеличива­ется абсолютная и относительная влажность, а весной из-за сухо­сти воздуха снежный покров большей частью испаряется, и след­ствием этого становится незначительный весенний подъём уровня воды в реках.

Такие климатические условия характерны для III дорожно-климатической зоны. Строительство планируется на весенний период (апрель), то есть будет осуществляться в благоприятный (теплый, сухой) период, поэтому целесообразно использовать горячую асфальтобетонную  смесь.Для горячих смесей в средних условиях России (II и III климатические зоны) в основном применяют битумы с вязкостью 60/90, 90/130, 130/200.Главное при выборе марки битума — климатические условия и нагруженность слоев дорожной одежды, то есть категория дороги.Рекомендуемая с учетом климатических условий область применения асфальтобетонов и битумов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог приведена в приложении АГОСТа9128-2009.

Качество битумов БНД выше, чем БН, так как они характеризуются более широким температурным интервалом пластичности и более высокой теплостойкостью, обладают низкой температурой хрупкости, лучшим сцеплением с поверхностью зерен минерального материала, но менее устойчивы к старению.

На основании указанных свойств битумов, учитывая время строительства, условия климата  и категорию дороги, выбираем битум марки БНД 90/130.

В районах III дорожно-климатический зоны, характеризующейся достаточно холодным и влажным климатом при строительстве верхнего слоя покрытий на дорогах третьей категории можно использовать горячие смеси типов А, Б, В, Г и Д II марки. Для устройства верхнего слоя покрытия,исходя из технической категории данной дороги,целесообразно использовать мелкозернистую смесь типа Б с содержанием щебня 40 — 50 % II марки, в которой формируется структура переходного типа в большей степени сзамкнутыми порами, препятствующими прониканию воды в покрытие. В тоже время, так как наша дорога проходит по холмам и имеет уклон, данный тип асфальтобетона обладает  достаточно шероховатой текстурой,  обеспечивающей хорошее сцепление колеса автомобиля с покрытием и гарантирующей безопасное движение.К тому же для повышения шероховатостив верхнийслойпри укатывании асфальтобетона на уклонах будем втапливатьчерный щебень фракции  5–20мм.

Для нижнего слоя нами был выбран высокопористый асфальтобетон, характеризующийся низким содержанием битума. Снижение расхода битума в асфальтобетонных смесях уменьшит стоимость покрытия  с обеспечением необходимого качества оснований дорожной одежды. Высокопористый асфальтобетон рекомендован для устройства оснований под асфальтобетонные полотна на дорогах II и III категорий. Применяем высокопористый щебеночный крупнозернистый асфальтобетон марки I, с использованием щебня фракции 20 — 40мм.       

В качестве каменных материалов, проанализировав доступность и экономическую выгоду, будем применять: щебень и отсев  ООО «Гравелон»,эта компания зарегистрирована по адресу г. Благовещенск, ул. Игнатьевское шоссе, 24 — 303 офис; 3 этаж.На сегодняшний день «Гравелон» – единственная компания, занимающаяся производством щебня в непосредственной близости к Благовещенску: месторождение располагается всего в 15 километрах от областного центра.Продукция ООО «Гравелон» по всем параметрам соответствует требованиям в строительной и дорожной отраслях — это подтверждено лабораторными исследованиями. Песок речной — производства ООО «Фараон», эта компания зарегистрирована по адресу675520, Амурская область, Благовещенский район, с. Чигири, ул. Новая, д. 4.В проекте мы делаем упор на местные, а значит наиболее экономически выгодные, но при этом высококачественные материалы.

Существует два подхода к проектированию составов асфальтобетонных смесей. Первый — подбор смеси с непрерывной гранулометрией каменного материала (так называемый Макадам). Этот вариант гарантирует высокие механические свойства покрытия благодаря расклиниванию мелкими фракциями щебня более крупных фракций. Покрытие, выполненное из смеси с непрерывной гранолуметрией минеральной части, обладает высокой шероховатостью, устойчивостью к сдвигу. Свойства смеси не изменяются в результате отклонения в дозировке минерального порошка и битума, она легко распределяется, формируется и уплотняется в процессе устройства покрытия. При втором способе подбора смеси — по принципу плотного бетона — разрешается применять каменные материалы с окатанной формой зерен и прерывистой гранулометрией. В процессе уплотнения этих смесей образуется асфальтобетон с замкнутой пористостью, покрытие приобретает более высокую водостойкость и морозостойкость. Однако подобные смеси в большей степени склонны к неравномерному распределению в объеме зерен минеральной составляющей и битума. На их физико-механические свойства большое влияние имеют отклонения в дозировке минерального порошка и битума. Для покрытий из смесей, подобранных по принципу плотного бетона, характерна низкая шероховатость.

Мы применяем метод Макадам.

Для приготовления горячей асфальтобетонной смеси (типа Б, марки II) для верхнего слоя покрытия  принимаем следующие материалы: щебень гранитный фракционированный (фракции 20 — 10 и 15 -5) с истинной плотностью ρ=2620кг/м³;отсев гранитный с плотностью ρ=2760кг/м³;песок речной кварцевый с плотностью ρ=2700кг/м³;известняковый порошок с плотностью ρ=2910кг/м³.Зерновые составы материалов приведены в частных остатках в %:

Рассчитаем состав минеральных компонентов. Расчёт ведем в табличной форме, рассчитав сначала полные остатки на ситах, а затем полные остатки с учетом долевого содержания каждого материала в минеральной смеси. Долевое содержание каждого материала рассчитываем исходя из рекомендованных ГОСТом.

Расчет минеральной части асфальтобетона в полных остатках приведен в таблице:

Долевое содержание щебня 20-10 определяем по ситу № 10. Рекомендуется 0÷30%, принимаем 15%. Д.С. = =0,15. Для щебня 15 — 5, рекомендуется 40÷50%, а крупного щебня на сите № 5 у нас уже есть 15%, поэтому рекомендуем 25÷35%,  Д.С.= =0,31. Для минерального порошка должно быть 100-(88÷94)= 12÷6%,  Д.С.=  =0,12. Принимаем Д.С. = 0,1. На песок и отсев приходится Д.С.=1-(0,31+0,15+0,1)=0,44. Отсев повышает шероховатость и сдвигоустойчивость покрытия, но удорожает асфальтобетон, поэтому чтобы не повышать стоимость асфальтобетона, принимаем соотношение отсева и речного песка 50/50. Д.С. песка = 0,22,     Д.С. отсева = 0,22

Поправ.коэффициент = плотность материала/плотность основного материала

Уточненное содержания минеральных материалов приведено в таблице:

Содержание битума в смеси выбирают предварительно в соответствии с рекомендациями приложения Г ГОСТа 9128-2009и с учетом требований стандарта к величине остаточной пористости асфальтобетона для конкретного климатического региона.  Битума для горячего плотного асфальтобетона типа Б рекомендуется 5 – 6,5%. 

Оптимальное количество битума рассчитываем по битумоемкости материалов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Для этого вначале рассчитываем зерновой состав материалов, рассматривая породы из которых произведены каменные материала:

Количество битума:

В лаборатории готовят три образца из асфальтобетонной смеси с рассчитанным количеством битума и определяют: среднюю плотность асфальтобетона, среднюю и истинную плотность минеральной части, пористость минеральной части и остаточную пористость асфальтобетона по ГОСТ 12801-98. Если остаточная пористость не соответствует выбранной, то из полученных характеристик рассчитывают требуемое содержание битума Б (%) по формуле 

где V°пop — пористость минеральной части, % объема; V^мпор — выбранная остаточная пористость, % объема, принимается в соответствии с ГОСТ 9128-2009 для данной дорожно-климатической зоны; rб — истинная плотность битума, г/см³;r^б = 1 г/см³; r^мm — средняя плотность минеральной части, г/см³. Рассчитав требуемое количество битума, вновь готовят смесь, формуют из нее три образца и определяют остаточную пористость асфальтобетона. Если остаточная пористость совпадает с выбранной, то рассчитанное количество битума принимается. Так как мы не имеем возможности отформовать образцы из-за нехватки оборудования, считаем на этом наше исследование законченным.

Проведя нашу исследовательскую работу с нормативной литературой и интернет-источниками,мы получили следующие результаты для решенияконкретной ситуационной задачи:

• Техническая категория дороги – III;
• Дорожно-климатическая зона участка строительства – III;
• Минеральные материалы доставляются: из ООО «Гравилон» — щебень и отсев; из ООО «Фараон» — песок речной кварцевый;
• В зависимости от климатических условий, категории дороги, геологического строения местности, выбран горячий асфальтобетон, приготавливаемый на битуме марки БНД  90/130;
• Для нижнего слоя покрытия – горячий высокопористый щебёночный асфальтобетон I марки, крупнозернистый с использованием щебня фракции 20 – 40 мм;
• Для верхнего слоя покрытия –горячий плотный асфальтобетон II марки, типа Б мелкозернистый с использование щебня фракции 10 – 20мм.

Исходя из используемых материалов, рассчитали состав асфальтобетона для верхнего слоя покрытия:

Щебень гранитный фракции 20 – 10 мм   —  14.6%;

Щебень гранитный фракции 15 – 5 мм  —  30.1%;

Отсев гранитный  —  22,3%;

Песок речной кварцевый  —  22,2%;

Минеральный порошок известняковый  —  10.8%;

Вязкий битум марки БНД 90/130  — 5,8 % от массы минеральной смеси.

Мы доказали в процессе исследования, что именно горячая асфальтобетонная смесь более целесообразна для устройства покрытия данной дороги, так как она пригодна как для верхнего, так и для нижнего слоя. Рекомендуется для III дорожно-климатической зоны, применима в весенний период строительства. Позволяет в более короткие сроки по сравнению с холодным асфальтом запустить движение автотранспорта по дороге – структура горячего асфальтобетона формируется сразу после уплотнения и остывания асфальта до температуры окружающей среды. Горячий асфальтобетон более устойчив к воздействию автомобилей и атмосферных факторов. То есть, гипотеза подтверждена.

Для нашей страны асфальтобетон – основной материал дорожного строительства и теперь мы знаем «почему», знаем его основные преимущества. По сравнению с цементобетоном, это менее жесткий и более пластичный материал, а большая часть России находится на территории, характеризующейся большим перепадом среднегодовых, а кое-где и среднесуточных температур. Деформативность асфальтобетона обеспечивает его долговечность. Кроме того после затвердевания он становится более ровным, а значит, менее шумным и обладает необходимой шероховатостью. Во-вторых, по уложенному асфальтобетону можно сразу открывать движение и не ждать, пока он затвердеет, в отличие от цементобетона, который набирает необходимую прочность только на 28-й день. В-третьих, покрытие из асфальтобетона легко ремонтируется, моется, убирается, на нём хорошо держится любая разметка.

Литература и интернет источники

1. Справочник дорожного мастера. Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог.М.: «Инфра-Инженерия», 2005
2. ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия.
3. СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»
4. ФГУП «Информационный центр по автомобильным дорогам». Автомобильные дороги и мосты. Проектирование состава асфальтобетона и методы его испытаний. Обзорная информация. Выпуск 6. М. 2005.
5. Википедия, свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. – Асфальтобетон. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/, свободный
6. «Гравилон». Добыча строительного камня, производство щебня. Стабильность, Качество, Надежность. [Электронный ресурс]. – режим доступа: http://gravelon.ru/, свободный
7. Доркомтех. [Электронный ресурс]. — Марки и состав асфальта. – Режим доступа: http://dorkomteh.ru/, свободный

Коэффициент уплотнения асфальта и асфальтобетона

Мы часто видим выбоины, трещины и ямы на дорожном покрытии. Это может быть связано как с естественным износом, так и с неправильным составом смеси и неточным расчетом коэффициента уплотнения асфальта при укладке.

Качество будущего дорожного покрытия зависит от очень многих факторов. Необходимо подобрать оптимальный состав смеси в соответствии с назначением сооружения, рассчитать коэффициент уплотнения асфальта и грунта, подготовить площадку, настроить оборудование и так далее. Также важную роль играют погодные условия во время проведения работ.

Коэффициент уплотнения (КУ) асфальта — показатель, который будет индивидуален в каждом конкретном случае. Получить значение можно только в лабораторных условиях.

Как рассчитывается КУ?

Для определения коэффициента необходимо знать:

• Среднюю плотность смеси;
• Максимальную плотность.

Для начала берется опытный образец асфальтобетонной смеси и рассчитывается его средняя плотность. Как мы помним из школьной программы, плотность это отношения массы к объёму, то есть рассчитать довольно просто. Для получения максимальной плотности смесь нагревают и формируют. Последним этапом является простое математическое действие: среднюю плотность делят на максимальную, получая коэффициент уплотнения асфальтобетона.

На самом деле, асфальт и асфальтобетон (АБ) это разные вещи. Точнее, асфальтобетон — это смесь различных инертных веществ. Другими словами, это укрепленный асфальт. Так как отличается состав, будет отличаться и способ укладки.

Основой асфальта является битум. В зависимости от назначения будущего сооружения (это может быть не только дорога или тротуар), в битум в различном процентном соотношении добавляют гравий и песок. Это стандартный состав. Сам асфальт в чистом виде напоминает смолу и в таком виде непригоден для строительства.

АБ является более искусственным материалом, в его состав может входить гравий, щебень, песок и так далее. Сфера применения асфальтобетона гораздо шире.

И уже становится понятнее, что коэффициент уплотнения асфальта и асфальтобетона будут отличаться.  

В целом, асфальтобетон состоит из трёх основных компонентов:

• Вяжущего;
• Каменного;
• Минерального.

В качестве вяжущего компонента стандартно используют битум (раньше применялся деготь, но от его использования отказались). К каменному относятся гравий, песок, щебень и так далее. При чем, важно не только количество в смеси, но и размер, форма. В качестве третьего компонента выступают минеральные порошки (зачастую из отходов цементных предприятий). Проще говоря, это пыль, которая заполняет пространство между крупными частицами состава.

Также в смесь могут добавляться различные вспомогательные компоненты для укрепления и повышения износостойкости.

Коэффициент уплотнения крупнозернистого и мелкозернистого асфальта также разнятся.

Очевидно, что чем больше плотность смеси на этапе укладки, тем меньше дорожное полотно деформируется при эксплуатации. Сейчас выбор оборудования для уплотнения асфальта и грунта широк и позволяет подобрать агрегат для конкретного вида работ.
Максимально эффективными можно назвать машины с вибрационным принципом укладки. Такие машины оказывают воздействие как своей массой, так и вибрациями, что значительно сокращает время работы и повышает качество.
Агрегаты мирового бренда Atlas Copco представлены широким ассортиментом виброкатков, виброплит и трамбовок.

Вибрационное оборудование является компактным и маневренным и показывает высокий уровень производительности.

При точном расчете коэффициента уплотнения асфальта и правильном выборе технике, сооружение прослужит долгие годы.

Подробнее об оборудовании для трамбовки асфальта читайте в статье.

Асфальтобетон ➤ состав, свойства, требования к асфальтобетонной смеси

Дата публикации: 08.04.2020

На самом деле асфальт и асфальтобетон – разные вещи, которые часто путают. Асфальтобетон – это скорее модифицированный вариант асфальта, несмотря на то, что у них много схожих характеристик, сфер применения и свойств.

Разница в том, что асфальт – более природный материал, который получается смешением битумов, песка и гравия. А асфальтобетонная смесь – это микс из битумов, дополнительных компонентов (которые мы знаем, как обычный асфальт) и различных веществ, в том числе химических, для получения совершенно других, улучшенных, свойств.

Состав асфальтобетона позволяет получить более высокую прочность, твердость, увеличенные показатели по износостойкости, термостойкости и нагрузке. Физико механические свойства асфальтобетона позволяют применять его для покрытия дорог с повышенным трафиком, аэродромов, полов хозяйственных и производственных помещений.

Классификация асфальтобетона

Тип асфальтобетона полностью зависит от его характеристик и компонентов, которые применяются в его составе. В первую очередь от размера наполнителя.

Так, асфальтобетон бывает:

• Крупнозернистым составом, с размерами фракций элементов наполнителя до 40 мм
• Мелкозернистым асфальтобетоном, если размер фракции не превышает 20 мм
• Песчаный асфальтобетон – с фракциями до 5 мм.

Кроме того, разновидности асфальтобетона делятся по проценту минерального наполнителя (щебня/гравия) в нем:

• Высокоплотный асфальтобетон с % наполнителя от 60%
• Асфальтобетон А-категории с 50-60% минерального наполнителя
• Асфальтобетон Б-категории – когда процент наполнителя составляет 40-50%
• Асфальтобетон В-категории, если процент наполнителя не больше 40%

Различают так же асфальтобетоны по типу основного каменного составляющего элемента (минерального заполнителя):

• Гравийные
• Щебеночные
• Песчаные

И еще одна классификация асфальтобетонных смесей зависит от остаточной его пористости:

• Высокоплотные, когда остаточная пористость не превышает 2%
• Плотные, с пористостью от 2 до 7%
• Пористые, если пористость превышает 7% и до 12%
• Высокопористые смеси – с пористостью 12-18%

Кроме того, бывает холодный, теплый и горячий асфальтобетон, который различают по типу вяжущего битумного компонента и температуре, которая требуется для укладки смеси.

• Горячий асфальтобетон укладывается при 120 °С (важно – не ниже этой температуры), сразу же после приготовления
• Теплый асфальтобетон изготавливают и сразу укладывают при температуре от 70 °С
• Холодный асфальтобетон может использоваться для укладки при температуре от -5 °С

Из чего состоит асфальтобетон

Состав асфальтобетонной смеси чаще всего самый стандартный, когда для основы берется битум (его используют в качестве вяжущего вещества) и минеральный заполнитель. В качестве заполнителя используется песок, минеральные порошки и гравий или щебень.

Задача гравия служить наикрупнейшим заполнителем, создать остов будущего покрытия, а минеральные порошки заполняют получившиеся пустоты, созданные щебнем и песком. Помимо чистых фракций щебня в производстве асфальтобетона часто используются смеси различных фракций – можно встретить комплекс и асфальтобетона категории В, и категории Б, и асфальтобетона высокоплотного. Так обычно получается самый распространенный асфальтобетон. Состав обязательно дополняется минеральными порошками, которые получают при дроблении горной породы, например, доломита или известняка.

Так же асфальтобетон состоит из смеси битума и различных компонентов, которые улучают свойства битума и улучшают общие физические и механические свойства асфальтобетона. Это могут быть как специально изготовленные добавки, так и различное сырье, например, резина в гранулах.

Чаще всего состав смеси определяется индивидуально для каждой задачи, так как для изготовления смеси асфальтобетона требуется понимать условия его будущей эксплуатации и различные погодные и нагрузочные характеристики места укладки покрытия.

Требования к асфальтобетону

Основные требования, которые выдвигают к асфальтобетону, зависят от его прочности. Так, предел прочности асфальтобетонной смеси к усилию его сжатия должен составлять не меньше 10 при температуре +50°.

Коэффициент теплоустойчивости асфальтобетона должен не превышать 3,0. Водостойкость (или отношение предела прочности смеси к усилию сжатия водонасыщенного и сухого образца конкретной смеси асфальтобетона) – не меньше 0,9. А водонасыщение по объему – 1-3% и не больше.

Все эти свойства асфальтобетона напрямую зависят от качества вяжущего составляющего и различных заполнителей, которые влияют на прочность, плотность, водо- и термостойкость асфальтобетона.

Механические свойства асфальтобетона

Основные механические и физические свойства асфальтобетона зависят от условий, в которых он будет эксплуатироваться. Кроме механического воздействия от проезжающих автомобилей, асфальтобетон подвергается воздействию атмосферных осадков, талых вод, солевых смесей от наледи, смене температуры окружающей среды.

Основное свойство асфальтобетона, на которое обращают внимание при проектировании смеси – это его прочность. Это прочность при сжатии при температуре +50°С, прочность при сжатии при температуре +20°С, прочность при сжатии при температуре в 0 градусов. Для каждого из этих температурных режимов асфальтобетон должен показывать определенную прочность.

Кроме того, для асфальтобетона важны:

• Сдвигоустойчивость, которая влияет на долговечность уложенного покрытия. Должна составлять от 0,66 до 0,91 при оценке по коэффициенту трения
• Сцепление при сдвиге, которое указывает на плотность, с которой будет сцепляться колесо и дорожное покрытие (показатели должны варьироваться в пределах 0,6 – 0,95)
• Водостойкость – это соотношение между прочностями сухого образца и такого же, но напитавшегося водой.
• Износостойкость – она же долговечность. Для асфальтобетонных смесей стандарт износа не должен превышать 0,3-1,0 мм в год.

Средняя плотность асфальтобетона

Для выполнения укладочных работ нужно понимать, какой расход потребует асфальтобетон. Вес смеси в килограммах необходимо разделить на асфальтобетон удельный вес. Так мы сможем узнать цифру расхода асфальтобетонной смеси. Показатели смеси для расчета можно узнать у производителя или из технических таблиц.

Эти расчеты позволят составить смету расходов.

Плотность асфальтобетонной смеси рассчитывается из его остаточной пористости. Типы пористости мы уже описывали ранее. Средняя плотность смеси зависит от фракции, которая используется в его составе: крупнозернистый асфальтобетон 2100 кг/м³, асфальтобетон на шлаковом и кварцевом песке 2350 кг/м³ и 2200 кг/м³ соответственно.

Испытание асфальтобетонной смеси для определения фактического коэффициента уплотнения

15.10.2018г.

Асфальтобетонная смесь — это специальная смесь битума с минеральными материалами (щебень, гравий, песок, минеральный порошок) перемешанная в горячем состоянии в определенных пропорциях.  При уплотнении образует асфальтобетон – основное покрытие современных дорог. В зависимости от физико-механических параметров и используемых материалов смесь подразделяется на следующие марки (табл. 1.)

Таблица 1

Марки асфальтобетонов в зависимости от видов и типов смесей

При укладке, в зависимости от параметров температуры и вязкости, смеси подразделяются на горячие и холодные.  В первом случае применяются дорожные нефтяные битумные материалы, нагретые до температуры от 120°С. Могут быть жидкими и вязкими. Холодные смеси изготавливаются только из жидких связующих  и могут быть уложены при температуре окружающей среды от +10°С в осенний период и от +5°С – в весенний.

Сфера использования асфальтобетонных слоев указана в табл. 2.

Таблица 2

Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоёв покрытий автомобильных дорог и городских улиц

От точности соблюдения технологии укладки и уплотнения смеси зависит прочность и долговечность асфальтобетона уложенного в основания и покрытия автодорог. От уплотнения, последнего этапа создания покрытия, зависит качество структуры асфальтобетона, его возможности воспринимать заложенные в конструкцию нагрузки и эксплуатироваться в течение нормативного срока.  

При уплотнении происходит перегруппировка минеральных зерен, заполнение образованных ранее пустот мелкими зернами в области крупных. Параллельно происходит процесс выдавливания вяжущего вещества и свободного битума, вытеснение воздуха и снижение пористости слоя.  По завершению уплотнения слой дорожных одежд приобретает требуемые физико-механические показатели — плотность, прочность, стойкость к проникновению и воздействию влаги.  

Методики контроля качества асфальтобетонного покрытия

Контроль качества уплотнения асфальтобетонного слоя дорожных одежд производится с помощью неразрушающих и разрушающих методик. В первом случае применяются ультразвуковые и радиоизотопные приборы, во втором – метод взятия образцов с помощью вырубки с последующим раздавливанием под гидравлическим прессом.

Рис. 1. Уплотнение асфальтобетонного слоя

Для проведения исследований берутся образцы покрытия в трех местах на 700 кв. м. площади дороги. Вырубка производится на расстоянии не менее 1 м. от края дороги. При исследовании слоев уплотненных по горячей технологии время отбора проб должно быть в пределах 1 – 3 дней после уплотнения. При укладке холодной смеси отбор проб производится через 15 – 30 дней.

Фактический показатель уплотнения на строящемся участке не должен быть менее требуемого значения, которое составляет:

• для холодной смеси – 0,96;
• для плотного асфальтобетона типа В уплотненного из горячей смеси – 0,98;
• для плотного асфальтобетона типа А и Б уплотненного из горячей смеси – 0,99.

Коэффициент уплотнения К_упл  определяется по следующей формуле:

К_упл  = Рм/Рсм

где:

Рм – это фактический средний показатель плотности, г/см³;

Рсм – это средний стандартный показатель плотности  переформованного образца, г/см³.

Порядок проведения испытания асфальтобетона

Отбор проб производится путем вырубки или сверления для получения, соответственно, прямоугольных или круглых кернов на всю толщину дорожных одежд. Разделение слоев производится в лаборатории. Участок отбора составляет прямоугольник размером не более 500х500 мм на расстояние не менее 1000 мм от края дороги или её центральной оси.

Размер и количество проб зависит от наибольшего размера зерен  и необходимого для проведения испытания количества. Минимальная масса вырубки и диаметры кернов составляют:

• для песчаных смесей – 1 кг при диаметре – 50 мм;
• для мелкозернистых – 2 кг при диаметре 70 мм;
• для крупнозернистых – 6 кг при диаметре 100 мм.

Полученные пробы используются для получения фактического коэффициента уплотнения асфальтобетонной смеси.

После взятия образцов из них вырезается (вырубается) три пробы с целой структурой без наличия трещин. Их форма должна быть приближена к кубу или прямоугольному параллелепипеду с длиной сторон от 50 до 100 мм. Каждая проба испытывается целиком, возможна (при необходимости) распил или рубка на части.

Рис. 2. Внешний вид керноотборника

Следующим этапом идет высушивание образцов до того момента, пока их масса не станет постоянной. Для этого производится высушивание в течение не менее 60 мин. при температуре до 50°С, далее производится охлаждение в течение не менее 30 минут и взвешивание. После получения постоянной массы определяется фактическая плотность материала по физической формуле:

Р=m/V

где m – масса образца в г.;

V – объём образца в см3.

Рис. 3. Внешний вид переформованных образцов

Масса определяется взвешиванием, объём – определением и перемножением геометрических величин образца – длины, ширины и высоты. В том случае, если образец имеет неправильную форму, объём определяется по методике гидростатического взвешивания. Данный способ заключается в определении объёма вытесненной жидкости после погружения в неё образца.

После определения плотности всех образцов берётся среднее значение – среднеарифметический показатель трех проб при разнице не более 0,03 г/см3. В противном случае проводятся повторные испытания с получением среднего показателя из 6 образцов.

Прошедшие испытания образцы, оставшиеся части кернов используются для изготовления переформованных образцов. Они необходимы для определения стандартного показателя  плотности материала Рсм. Для этого:

• Вырубки или керны нагреваются в термическом шкафу или на песчаной бане до температуры указанной в табл. 3.
• Измельчаются шпателем или ложкой.
• Полученный материал равномерно распределяется по форме, затем уплотняют с помощью вкладыша и пресса. Давление пресса доводится до 40 МПа и держится в течение 5 – 10 с.
• Образец извлекается из формы и замеряется его высота.

Таблица 3

Определение температуры нагрева асфальтобетонной смеси

В том случае, если полученный результат не соответствует данным в табл. 4., то потребная масса смеси M для формования образца определяется по формуле:

M1 = M0*H/H0

где:

• Н – требуемая высота образца;
• Н0 – высота пробного образца;
• М0 – масса пробного образца.

Таблица 4

Ориентировочное количество смеси на один образец

При наличии дефектов кромок, а также при отсутствии параллельности горизонтальных оснований образец подлежит отбраковке.

Образцы из горячих смесей, в которых присутствует более половины объёма щебня, уплотняются путем вибрирования с последующим уплотнением прессом. Порядок изготовления выглядит следующим образом:

• Формы предварительно нагреваются до 90 – 100°С и наполняются измельченной смесью.
• Форма устанавливается на виброплощадку и крепится специальным приспособлением. Вкладыши при этом должны выступать на 20 – 25 мм. Сверху укладывается груз.
• Приводится в действие виброплощадка, вибрирование производится в течение 3 мин.
• Далее форма снимается с площадки и устанавливается под пресс для дополнительного уплотнения. Для этого она устанавливается под пресс и прилагается нагрузка в 20 МПа в течении 3 мин.

Рис. 4. Уплотнение смеси на прессе

Далее производится взвешивание и определение объёма образца по указанной выше методике. Затем рассчитывается показатель стандартной плотности путем деления массы на объём. Далее определяется коэффициент уплотнения К_упл  путем деления показателей фактической плотности на стандартную. Полученный результат сравнивается с нормативным и на основании этого делается заключение о степени уплотнения асфальтобетона.

В том случае, если полученный результат фактического коэффициента меньше нормативного, то производится анализ причин недостаточного уплотнения. Это может быть недостаток температуры смеси, малое количество проходов катка, недостаточная масса катка или другие факторы.

Поверка плотномера асфальтобетона ПАБ-1-2 — Реестр 58634-14 — Методика поверки — Свидетельство об утверждении РЦСМ

Дорожное строительство должно соответствовать требованиям действующих государственных стандартов и технических условий, которые устанавливают параметры качества дорожного покрытия. Одним из важных параметров, определяющих долговечность дорожного полотна является плотность асфальта, который классифицируется в зависимости от этого значения, а также состава. В России при строительстве дорог широко применяют асфальтобетон, качество которого регламентировано ГОСТ 9128. Поверка плотномера асфальтобетона ПАБ-1-2 осуществляется в аккредитованной лаборатории РЦСМ и занимает от 1 до 5 дней.

Почему важно определять плотность асфальтобетона

Оперативный контроль плотности асфальтобетона при его укладке позволяет своевременно установить и устранить недостатки выполненных дорожно-строительных работ, что повышает качество дороги в целом. Также определение плотности асфальта в процессе работ поможет скорректировать технологию укатки дороги. Плотность асфальтобетона контролируется и при приёмке дороги, позволяя принять решение о возможности её ввода в эксплуатацию.

Компания «Интерприбор» представляет измеритель плотности асфальтобетона ПАБ-1, который будет оптимальным выбором в качестве прибора контроля качества дорожного покрытия как для дорожно-строительных организации, так и для контролирующих органов.

Преимущества ПАБ-1-1

Плотномер асфальтобетона ПАБ-1 обладает следующими преимуществами:

• является прибором неразрушающего контроля, который позволяет, в отличие от процедуры взятия вырубок, производить сплошной контроль дорожного покрытия в короткие сроки;
• портативная и эргономичная конструкция, оборудованная емким аккумулятором, делает этот прибор незаменимым для автономной работы на дороге;
• прибор зарегистрирован в реестрах средств измерений России, Беларуси и Казахстана;
• оригинальность конструкции прибора подтверждена патентом РФ №134653.

Основные функции ПАБ-1-2

• Измерение плотности и температуры асфальтобетона
• Вычисление коэффициента уплотнения
• Автоматическая термокомпенсация показаний плотности и индикация уровня влажности дорожного покрытия
• Базовые градуировочные характеристики с возможностью их изменения по результатам фактических испытаний вырубок
• 3 режима оперативного уточнения используемых (введённых) характеристик:
  – ввод значения смещения (сдвиг характеристики на постоянную величину)
  – ввод коэффициента совпадения (изменение угла наклона градуировочной характеристики)
  – введение фактического значения максимальной плотности данной асфальтобетонной смеси
• Архивация до 2,5 тыс. результатов и условий измерений в реальном времени
• Программируемое автоматическое отключение прибора при перерывах в работе
• Разъем USB для работы с компьютером и заряда аккумулятора.

Поверка плотномера асфальтобетона ПАБ-1-2

Измеритель плотности асфальбетона ПАБ-1 выпускается компанией «Интерприбор» в двух базовых комплектациях, последняя из которых ПАБ-1-2 является наиболее функционально насыщенным измерительным прибором соответствующим современным требованиям, он оборудован цветным дисплеем, GPS-модулем, позволяющим соотносить результаты испытаний с конкретными координатами. Дополнительно рекомендуем приобрести для прибора ПАБ-1 специальный кофр или кейс для сохранности оборудования во время транспортировки.

«Интерприбор» производит приборы неразрушающего контроля бетона и других видов строительной диагностики, отвечающие современным требованиям.

Смеси для асфальта высокой плотности, пригодные для использования с местными заполнителями

Исследователи разработали сложные модели асфальтовых смесей высокой плотности. После калибровки модели по экспериментальным данным, доступным для асфальтовых смесей с 5-процентным содержанием воздуха, исследовательская группа провела испытания трех смесей Миннесоты для дальнейшего уточнения модели. На этапе II исследования будут разработаны несколько конструкций смесей высокой плотности для приложений Миннесоты.

В асфальтовом покрытии содержание воздушных пустот и плотность обратно пропорциональны.Чем больше воздушных пустот в дорожном покрытии, тем менее плотная и менее прочная конструкция. Хотя плотность асфальтового покрытия со временем может улучшаться, обычно она улучшается только в тех местах, где ее уплотняет движение, например, на колесных дорожках.

Изменение плотности асфальтового покрытия делает его восприимчивым к проникновению воды и повреждению при замерзании-оттаивании, что приводит к выбоинам и другим проблемам. Более низкая плотность на стыках дорожного покрытия, типичное место для более высокого, чем желательно, содержания воздушных пустот, приводит к преждевременному растрескиванию и разрушению стыков.

«Вы должны разработать что-то в лаборатории, а затем применить это на практике. Департамент транспорта штата Индиана построил несколько таких тротуаров, которые, кажется, работают достаточно хорошо », — сказал Михай Марастяну, профессор факультета гражданского строительства, окружающей среды и геоинженерии Университета Миннесоты.

При проектировании и испытаниях асфальтовые смеси для MnDOT могут быть рассчитаны на содержание пустот по воздуху от 4 до 5 процентов. Но в полевых условиях смеси могут составлять от 7 до 10 процентов на таких участках, как стыки.Тем не менее, Министерство транспорта штата Индиана (DOT) разрабатывает смеси с 5-процентными воздушными пустотами на основе конструкций Superpave и достигает такой же плотности в полевых условиях, где асфальтовые покрытия агентства составляют довольно однородные 5 процентов. MnDOT был заинтересован в разработке конструкции из материалов Миннесоты, которая могла бы соответствовать этой реальной конструкции с 5-процентной плотностью в полевых условиях.

В качестве первого шага к созданию реалистичного высокоплотного асфальтового покрытия MnDOT и Местный совет по исследованиям дорог стремились использовать материалы Миннесоты для разработки смеси для дорожного покрытия, имитирующей 5-процентные асфальтовые смеси и коврики Indiana DOT с воздушными пустотами.Исследователи будут изучать способность смесей с высокой плотностью поддерживать заданную плотность при лабораторных испытаниях уплотнения и компьютерном моделировании.

Исследователи начали с обзора литературы, посвященной исследованиям уплотнения смесей асфальтового покрытия и моделированию уплотнения. Основываясь на этих выводах, исследовательская группа разработала модель дискретных элементов (ЦМР) на основе гидродинамики, которая использовалась для моделирования экспериментов по уплотнению.

Затем группа работала над улучшением модели за счет использования в модели несферических и сферических частиц, чтобы лучше моделировать уплотнение смесей асфальтового покрытия. После того, как команда полностью разработала модель, она собрала три смеси с высокой плотностью: смесь с 3-процентной и 5-процентной воздушными пустотами, использовавшуюся в испытательных ячейках дорожного покрытия MnROAD в 2017 году, и еще одну 5-процентную смесь, разработанную в лаборатории.

Используя гираторный уплотнитель Superpave, исследовательская группа провела несколько экспериментов с тремя смесями, включая испытания на ползучесть и прочность реометра изгибной балки, ползучесть при непрямом растяжении, полукруглый изгиб, динамический модуль упругости и испытания числа текучести.

Основываясь на обзоре предыдущих исследований, исследователи обнаружили, что допущения при проектировании Superpave приводят к более высоким воздушным пустотам, как и в Миннесоте, отчасти потому, что ожидается, что транспортная нагрузка обеспечит окончательное уплотнение, которое на практике не может быть достигнуто единообразно по всей площади. тротуарный коврик. Немногие исследователи использовали ЦМР для моделирования уплотнения, и ни один из них не использовал модель, достаточно реалистичную, чтобы представить физическое взаимодействие агрегатов и избежать значительного расхождения между смоделированными и экспериментальными результатами уплотнения.

Исследовательская группа разработала сложную ЦМР, которая имитирует поведение мелких и крупных заполнителей различной формы, и откалибровала модель с экспериментальными данными, доступными для трех 5-процентных асфальтовых смесей Superpave. Эксперименты и моделирование показали, что свойства мелкого заполнителя значительно влияют на уровень уплотнения. Сферические формы обеспечивают более легкое уплотнение. Угловые формы могут быть более трудными для уплотнения, но после уплотнения смеси с угловатыми мелкими заполнителями сохраняют очень хорошую плотность и структурную жесткость.

«Это исследование — первый шаг. Вычислительная часть была очень сильной, а лабораторная часть очень поддерживала модель, разработанную в этом проекте для изучения уплотнения », — сказал Эд Джонсон, инженер исследовательского проекта, MnDOT Office of Materials and Road Research.

Лабораторные исследования также показали, что методы испытаний и температуры испытаний привели к значительному изменению свойств смеси, а испытанные свойства смесей с высокой плотностью существенно не отличаются от испытанных свойств обычных смесей.

После проверки и калибровки ЦМР на основе результатов лабораторных испытаний в этом исследовании, исследователи определили, что модель разумно имитирует уплотнение асфальтобетонной смеси в гираторном компакторе.

Фаза II исследования находится в стадии разработки, чтобы разработать 5-процентные смеси с заполнителями Миннесоты для различных уровней трафика. В дополнение к работам Фазы II, корреляции и связи между лабораторным и полевым уплотнением требуют исследования.Исследователи могут захотеть определить, например, связаны ли свойства уплотнения в полевых условиях этих смесей с проектными уровнями воздушных пустот, расчетным числом и вращениями уплотнения или с комбинацией этих параметров.

Моделирование уплотнения требует значительного вычислительного времени; исследователи могут пожелать провести экспериментальное тестирование обширного набора смесей и материалов для выявления корреляций с модельным моделированием. Модель может также выиграть от рассмотрения различных уровней несферичности агрегатов в агрегатных смесях.

Этот пост относится к Отчету 2019-41, Экспериментальные и вычислительные исследования высокоплотных асфальтовых смесей, опубликованному в октябре 2019 года.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Плотность — Асфальт — Материалы и строительные технологии — Тротуары

Плотность дорожного покрытия

О программе

Правильное уплотнение асфальтового покрытия необходимо для долговременных характеристик покрытия.Исследования показывают, что увеличение плотности на 1 процент может продлить срок службы асфальтового покрытия как минимум на 10 процентов.

Демонстрационный проект и семинары

О проекте

Десять государственных DOT построили 38 секций дорожного покрытия, чтобы определить, можно ли добиться увеличения плотности дорожного покрытия не менее чем на 1 процент.

Мобильный технологический центр асфальта (MATC) FHWA участвовал в 2 из 10 проектов, поддерживая инициативу путем тестирования с помощью тестера производительности асфальтобетонной смеси (AMPT).Результаты показали, что увеличение плотности привело к улучшенным индексным свойствам (которые могут быть использованы при проектировании смесей с улучшенными эксплуатационными характеристиками) и увеличению долговечности дорожных покрытий с помощью программного обеспечения для прогнозирования характеристик, такого как AASHTOWare Pavement ME Design.

Из 10 штатов:

• 8 достигнуто> 1,0% Gmm прирост
• 7 достигнуто> 94,0% Gmm
• 6 достигнуто> 95,0% Gmm
• 2 имел секции с плотностью <92,0% Gmm

Штат Нью-Йорк DOT имеет 5-процентный стимул, доступный только по плотности.В 2015 году средняя плотность населения штата составила 94,1 процента. Стандартное отклонение проектов в масштабе штата составило 0,83.

В результате 9 из 10 государств-участников вносят или обсуждают эти изменения спецификации. Количество состояний указано в скобках [].

• Совершенствование метода измерения плотности [1]
• Изменение эталонной плотности [1]
• Увеличение минимальной плотности [4]
• Увеличение максимальной плотности [1]
• Изменение типа спецификации (напр.грамм. PWL) [2]
• Улучшение согласованности со стандартным отклонением [2]
• Повышение стимулов [3]
• Изменение требований к конструкции смеси [5]
• Включая новые технологии [2]

Девять дополнительных государственных DOT были отобраны для участия во втором этапе. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если вы хотите узнать, можно ли улучшить плотность вашего State DOT.

О мастерских

Семинары по демонстрационному проекту были проведены в 28 штатах для почти 2000 участников в 2016 и 2017 годах.В числе участников были представители государственного департамента транспорта, местных программных агентств, научных кругов и промышленности. Вот что сказал один участник:

«Пожалуйста, примите мое восторженное СПАСИБО за проведение семинара. Все прошло отлично, и я думаю, что это было очень информативно. Ко мне подошли несколько человек из VDOT и рассказали, как они думали, что это было хорошо». — Роберт Крэндол, помощник государственного инженера по материалам, Вирджиния, DOT

Как уплотнять асфальтовое покрытие

В то время как промышленность сместила акцент на то, как различные конструкции смеси могут улучшить срок службы дорожного покрытия, одно остается неизменным: уровень уплотнения, получаемый любой асфальтовой смесью, напрямую влияет на качество и срок службы этого покрытия.

«Самое важное, что вы можете сделать с тротуаром — это уплотнить его», — говорит Джим Шерокман, P.E. и ежегодный докладчик на выставке National Pavement Expo. «Дорожное покрытие с лучшим в мире составом смеси, уплотненным до 9-10% воздушных пустот, не будет работать хорошо. И наоборот, дорожное покрытие, имеющее лишь маргинальную смесь смеси, уплотненную до 7% воздушных пустот или менее, будет очень хорошо работать в условиях дорожного движения ».

Согласно принятым знаниям, на каждый 1% увеличения воздушных пустот может быть потеряно около 10% срока службы покрытия.Это связано с тем, что чем больше воздушных пустот в дорожном покрытии, тем больше оно ухудшается с точки зрения прочности покрытия, усталостной долговечности, долговечности, растрескивания, образования колей и восприимчивости к повреждению от влаги.

Таким образом, промышленность по производству дорожных покрытий полагается на уплотнение для увеличения плотности покрытия, чтобы продлить срок его службы. В результате процесса уплотнения частицы заполнителя с асфальтовым покрытием в смеси прижимаются друг к другу, что увеличивает степень сцепления заполнителя и межчастичного трения, а также снижает содержание воздушных пустот в смеси.

«Постоянный уровень плотности или содержание воздушных пустот — вот что действительно важно», — говорит Шерокман. «Правильная схема прокатки обеспечивает равномерную плотность, что обеспечивает высокую производительность. Уровень воздушных пустот, получаемых во время прокатки, должен быть одинаковым как в продольном, так и в поперечном направлении».

Следовательно, работа, выполняемая операторами катка, должна выполняться правильно и последовательно, чтобы обеспечить успешный срок службы дорожного покрытия. Если оператор не использует правильные настройки, правильную скорость и т. Д., это может повлиять на качество мата, а это качество важно для жизни дороги. Чем лучше оператор, чем лучше машина, тем выше производительность и тем дольше срок службы дороги.

5 факторов, влияющих на плотность

Есть пять факторов, которые влияют на конечную плотность асфальтового мата: температура самой смеси, толщина мата, температура основания, условия окружающей среды (температура воздуха) и ветер.

«Двумя наиболее важными факторами являются температура смеси, когда она выходит из-под стяжки асфальтоукладчика, и толщина слоя.Температура окружающего воздуха и температура поверхности, на которую кладется смесь, имеют второстепенное значение. Однако скорость ветра также может оказывать значительное влияние на скорость охлаждения », — говорит Шерокман.

Асфальтобетонные смеси быстро остывают, поэтому важно уплотнять, пока смесь горячая. Обычно асфальт выходит с завода при температуре около 300 ° F. При этой температуре он относительно мягкий и легко уплотняется. По мере охлаждения он затвердевает, и уплотнение становится все труднее.

«Три наиболее важных фактора, когда дело доходит до уплотнения, — это температура, температура и температура. Вам необходимо уплотнять смесь, пока она горячая», — говорит Шерокман. «Обязательно держите катки прямо за асфальтоукладчиками, не более чем на 300 футов назад. Это поможет операторам воспользоваться преимуществами температуры.

Как пользоваться подвижным составом

Наиболее распространенный, но не лучший подход к уплотнению — это прокатный поезд, который включает в себя ряд катков, работающих один за другим рядом с асфальтоукладчиком.Поезд начинается с двухбарабанного вибрационного катка, который работает рядом с асфальтоукладчиком для получения начального усилия уплотнения, пока смесь еще горячая.

Эмпирическое правило заключается в том, что эта «пробивная» прокатка должна быть завершена до того, как температура поверхности смеси упадет ниже 240 ^o F. Разрушающий валок должен работать на максимально возможном уровне частоты, доступном для конкретной марки и модели валка. и при настройке амплитуды, которая зависит от толщины укладываемого асфальтобетонного мата (см. врезку).

«Вибрируйте при каждой возможности, — говорит Шерокман. «Чем сильнее и чаще вы ударяете по тротуару, тем выше его плотность».

Следующая часть линии, промежуточная прокатка, обычно также выполняется с помощью вибрационного катка и должна выполняться сразу после завершения начальной прокатки. При использовании катка с пневматическими шинами в качестве промежуточного катка необходимо поддерживать температуру шин при той же температуре, что и уплотняемый мат, иначе резиновые шины будут собирать часть смеси с мата.Поэтому при использовании пневматического катка не позволяйте катку сидеть и ждать в течение длительного времени, так как шины остынут.

Последний каток в составе представляет собой статический стальной колесный каток для чистовой прокатки. Основной целью чистовой прокатки является получение «последней капли» плотности и удаление следов, если таковые имеются, оставленных первым и вторым роликами. При необходимости чистовую прокатку следует выполнять при температуре поверхности смеси выше 175 ° F. «Только чистовая прокатка, последняя сделанная прокатка, должны выполняться в статическом режиме», — говорит Шерокман.

Влияние скорости ролика

Скорость, с которой оператор приводит в движение виброкаток, также оказывает большое влияние на качество мата. Слишком быстрое вождение может привести к появлению зазоров и ряби на уплотнении и поставить под угрозу безопасность бригады, если оператор подойдет слишком близко к асфальтоукладчику. Использование правильной скорости также поможет сохранить соответствующий интервал ударов, чтобы предотвратить стиральную доску.

«Существует взаимосвязь между скоростью и частотой», — говорит Шерокман. «Вы должны ударить по тротуару барабаном с виброкатком не менее 10 раз на линейной подошве.Дело не только в скорости как таковой, это сочетание скорости и частоты вибрационных катков ».

Таким образом, вибрационный каток, работающий с частотой 3000 полуколебаний в минуту (об / мин), может работать со скоростью 3,5 миль в час, чтобы выдерживать расстояние между ударами 10 ударов на фут. Если тот же самый каток работает с частотой 4000 об / мин, он может работать со скоростью примерно 4,7 миль в час и при этом поддерживать расстояние между ударами 10 ударов на фут.

Операторы также должны избегать крутых поворотов или резких изменений скорости.Резкие повороты могут порвать коврик, а быстрое замедление или ускорение может порвать или порвать коврик или оставить вмятины.

3 температурных зоны

Шерокман говорит, что подрядчикам необходимо обращать внимание на три температурные зоны, присутствующие в большинстве асфальтобетонных смесей, и использовать их.

В первой или верхней температурной зоне асфальтобетонная смесь относительно устойчива в процессе уплотнения. Эта стабильность простирается от температуры укладки (300 ° F) до примерно 240 ° F, в течение которых смесь остается стабильной и может поддерживать уплотнение — смесь не будет просачиваться или проваливаться под катком.

Scherocman говорит, что в некоторых смесях есть зона средней температуры — или «мягкая» — зона в зависимости от градации и угловатости заполнителя в смеси. «Округлые материалы не сцепляются, но угловатые материалы — есть», — объясняет Шерокман. Он говорит, что если у смеси действительно есть нежная зона, она простирается от 240 ° F до 190 ° F в зависимости от свойств смеси.

В этом диапазоне температур смесь перемещается, толкается и задерживается при уплотнении. В некоторых случаях перед роликовыми барабанами образуется изогнутая волна, и смесь будет расползаться в продольном направлении.Кроме того, смесь также будет перемещаться в боковом направлении, расширяющийся коврик края катка не будет располагаться должным образом (примерно на 6 дюймов) над неподдерживаемым краем асфальтобетона. Шерокман говорит, что в этой средней температурной зоне смеси HMA не хватает внутренней устойчивости, чтобы выдерживать вес стального колесного катка, но она допускает использование пневматического катка.

«Если смесь мягкая, не раскатывайте ее вибрационным катком; откажитесь от нее», — говорит Шерокман. «Эти смеси происходят по всей стране из-за градации и угловатости заполнителя и влаги, присутствующей в заполнителе на заводе.«

Нижняя температурная зона простирается от нижнего конца нежной температурной зоны (190 ° F) вниз. Как только температура смеси достигнет этой точки, смесь снова сможет выдержать вес оборудования для уплотнения стальных колес, но очень трудно добиться значительного уплотнения в этой более низкой «холодной» температурной зоне.

Следует отметить, что верхний и нижний пределы каждой из этих температурных зон будут варьироваться в зависимости от характеристик смеси, скорости охлаждения мата, толщины уплотняемого слоя HMA, условий окружающей среды и типа ролика (статический или вибрационный).Указанные температуры являются приблизительными.

Echelon Rolling использует преимущества верхней зоны

Учитывая, что наилучшее время для достижения максимальной плотности — это когда мат наиболее горячий, имеет смысл получить как можно большее уплотнение при более высоких температурах. Шерокман говорит, что лучший способ сделать это — управлять двумя роликами эшелоном — бок о бок — по коврику. Это позволяет уплотнить коврик по всей ширине, пока он самый горячий.

На схеме ниже показано, как это работает на 12-футовом.широкая полоса с двумя двухбарабанными вибрационными катками, каждый по 66 дюймов. или 78 дюймов широкий. Два катка, работающие эшелонированно (ступенчато и со смещением в соседних полосах движения) в положении разрушения непосредственно за асфальтоукладчиком, работают с максимальной частотой и с настройкой амплитуды, соответствующей толщине укладываемого слоя.

На схеме показано, как это работает на 12-футовом. широкая полоса с двумя двухбарабанными вибрационными катками, каждый по 66 дюймов. или 78 дюймов широкий. Два катка, работающие эшелонированно (ступенчато и со смещением в соседних полосах движения) в положении разрушения непосредственно за асфальтоукладчиком, работают с максимальной частотой и с настройкой амплитуды, соответствующей толщине укладываемого слоя.

1. Первый каток ( красный, слева, близко за асфальтоукладчиком) уплотняет левую сторону мата двумя проходами (номера 1 и 2) вверх и назад в одном и том же положении, свешиваясь над левым краем коврика. переулок или стык на 6-дюйм. (Проход определяется как один раз над точкой на поверхности тротуара).
2. В то же время, работая на расстоянии 10 футов позади красного катка в эшелоне, второй двухбарабанный вибрационный каток ( синий ) делает свои первые два прохода (проходы 1 и 2) с правой стороны. тротуара, нависая над правым краем полосы движения или стыка на 6 дюймов.
3. Красный валик затем движется к центру мата и делает пару проходов (номера 3 и 4) — вверх и назад — по центру дорожки.
4. Синий валик , все еще смещенный и смещенный примерно на 10 футов позади красного валика, делает 3-й и 4-й проходы вверх и назад — через правую сторону мата, снова свисая с правого края дорожки или стыка. 6 дюймов
5. Красный валик перемещается к левому краю и делает 5 и 6 проходов вверх по левой стороне мата (по первым двум проходам, сделанным тем же роликом и снова свисая с края на 6 дюймов).)
6. Синий валик движется к центру мата и делает свои проходы 5 и 6 непосредственно поверх двух проходов красного валика (красные 3 и 4) по центру мата. Таким образом выполняется четыре прохода по центру мата, по два от каждого валика.
7. В конце прохода 7 красный каток продолжается до задней части асфальтоукладчика, а затем снова начинает узор.
8. Для синего прохода номер 7 справа , ролик синий снова перемещается обратно на правую сторону полосы и делает свой последний проход поверх своих первых четырех (1, 2, 3, 4) , снова свисая с края или стыка.
9. В конце прохода 7 синий каток продолжается до задней части асфальтоукладчика, а затем снова начинает свой рисунок, все еще смещенный и смещенный за красным катком.

Scherocman говорит, что эта схема прокатки будет работать с любой смесью, даже с нежной смесью, если дорожное покрытие еще не достигло температурной зоны ниже 240 ° F. Когда смесь достигнет этих более низких температур, больше не будет достаточно времени для добиться нужной плотности с помощью этого рисунка. «Главное — выполнить уплотнение до того, как температура мата достигнет 240 ° F», — говорит он.

Асфальтобетон | Плотность, прочность, температура плавления, теплопроводность

Об асфальтобетоне

Асфальт, также известный как битум, представляет собой материал черного или коричневого цвета, похожий на нефть и имеющий консистенцию от вязкой жидкости до стекловидного твердого вещества. Он может быть найден в природных месторождениях или может быть очищенным продуктом и классифицируется как смола. Асфальт состоит из соединений углеводородов.

Сводка

Плотность асфальтобетона

Типичные плотности различных веществ указаны при атмосферном давлении. Плотность определяется как масса на единицу объема . Это интенсивное свойство , которое математически определяется как масса, разделенная на объем: ρ = м / В

Проще говоря, плотность (ρ) вещества — это общая масса (m) этого вещества, деленная на общий объем (V), занимаемый этим веществом.Стандартная единица СИ — килограммов на кубический метр ( кг / м ³ ). Стандартная английская единица составляет фунтов массы на кубических футов ( фунтов / фут ³ ).

Плотность асфальтобетона 2360 кг / м ³ .

Пример: плотность

Вычислите высоту куба из асфальтобетона, который весит одну метрическую тонну.

Решение:

Плотность определяется как масса на единицу объема .Математически он определяется как масса, разделенная на объем: ρ = м / В

Поскольку объем куба равен третьей степени его сторон (V = a ³ ), высоту этого куба можно вычислить:

Высота этого куба равна a = 0,751 м .

Плотность материалов

Механические свойства асфальтобетона

Прочность асфальтобетона

В механике материалов прочность материала — это его способность выдерживать приложенную нагрузку без разрушения или пластической деформации. Прочность материалов в основном рассматривает взаимосвязь между внешними нагрузками , приложенными к материалу, и результирующей деформацией или изменением размеров материала. При проектировании конструкций и машин важно учитывать эти факторы, чтобы выбранный материал имел достаточную прочность, чтобы противостоять приложенным нагрузкам или силам, и сохранять свою первоначальную форму.

Прочность материала — это его способность выдерживать эту приложенную нагрузку без разрушения или пластической деформации.Что касается растягивающего напряжения, способность материала или конструкции выдерживать нагрузки, имеющие тенденцию к удлинению, известна как предел прочности при растяжении (UTS). Предел текучести или предел текучести — это свойство материала, определяемое как напряжение, при котором материал начинает пластически деформироваться, тогда как предел текучести — это точка, в которой начинается нелинейная (упругая + пластическая) деформация. В случае напряжения растяжения однородного стержня (кривая напряжения-деформации), закон Гука описывает поведение стержня в упругой области.Модуль упругости Юнга представляет собой модуль упругости для растягивающего и сжимающего напряжения в режиме линейной упругости при одноосной деформации и обычно оценивается с помощью испытаний на растяжение.

См. Также: Сопротивление материалов

Предел прочности асфальтобетона при растяжении

Предел прочности асфальтобетона на разрыв 1,2 МПа.

Предел текучести асфальтобетона

Предел текучести асфальтобетона — н / д.

Модуль упругости асфальтобетона

Модуль упругости асфальтобетона Юнга составляет 8 ГПа.

Твердость асфальтобетона

В материаловедении твердость — это способность противостоять вдавливанию поверхности ( локализованная пластическая деформация ) и царапинам . Испытание на твердость по Бринеллю — это одно из испытаний на твердость при вдавливании, которое было разработано для испытания на твердость. При испытаниях по Бринеллю твердый сферический индентор под определенной нагрузкой вдавливается в поверхность испытываемого металла.

Твердость по Бринеллю (HB) — это нагрузка, деленная на площадь поверхности вдавливания.Диаметр слепка измеряется с помощью микроскопа с наложенной шкалой. Число твердости по Бринеллю рассчитывается по формуле:

Твердость асфальтобетона по Бринеллю составляет приблизительно N / A.

См. Также: Твердость материалов

Пример: Прочность

Допустим, пластиковый стержень сделан из асфальтобетона. Этот пластиковый стержень имеет поперечное сечение 1 см ² . Рассчитайте растягивающее усилие, необходимое для достижения предельного значения прочности на растяжение для этого материала, которое составляет: UTS = 1.2 МПа.

Решение:

Напряжение (σ) можно приравнять к нагрузке на единицу площади или силе (F), приложенной к площади поперечного сечения (A), перпендикулярной силе, как:

, следовательно, сила растяжения, необходимая для достижения предела прочности на разрыв, составляет:

F = UTS x A = 1,2 x 10 ⁶ x 0,0001 = 120 N

Сопротивление материалов

Упругость материалов

Твердость материалов

Тепловые свойства асфальтобетона

Асфальтобетон — точка плавления

Температура плавления асфальтобетона 167 ° C .

Обратите внимание, что эти точки связаны со стандартным атмосферным давлением. В общем, плавление представляет собой фазовый переход вещества из твердой в жидкую фазу. Температура плавления вещества — это температура, при которой происходит это фазовое изменение. Точка плавления также определяет состояние, в котором твердое вещество и жидкость могут существовать в равновесии. Для различных химических соединений и сплавов трудно определить температуру плавления, поскольку они обычно представляют собой смесь различных химических элементов.

Асфальтобетон — теплопроводность

Теплопроводность асфальтобетона 0,75 Вт / (м · К) .

Характеристики теплопередачи твердого материала измеряются с помощью свойства, называемого теплопроводностью , k (или λ), которое измеряется в Вт / м · K . Это мера способности вещества передавать тепло через материал за счет теплопроводности. Обратите внимание, что закон Фурье применяется ко всем веществам, независимо от их состояния (твердое, жидкое или газообразное), поэтому он также определен для жидкостей и газов.

Коэффициент теплопроводности большинства жидкостей и твердых тел зависит от температуры. Для паров это также зависит от давления. Всего:

Большинство материалов почти однородны, поэтому обычно можно записать k = k (T) . Подобные определения связаны с теплопроводностью в направлениях y и z (ky, kz), но для изотропного материала теплопроводность не зависит от направления переноса, kx = ky = kz = k.

Асфальтобетон — удельная теплоемкость

Удельная теплоемкость асфальтобетона 900 Дж / г K .

Удельная теплоемкость, или удельная теплоемкость, — это свойство, связанное с внутренней энергией , которое очень важно в термодинамике. Интенсивные свойства c _v и c _p определены для чистых простых сжимаемых веществ как частные производные внутренней энергии u (T, v) и энтальпии ч. (Т, п) , соответственно:

, где индексы v и p обозначают переменные, фиксированные во время дифференцирования.Свойства c _v и c _p упоминаются как удельной теплоемкости (или теплоемкости ), потому что при определенных особых условиях они связывают изменение температуры системы с количеством энергии, добавляемой теплопередача. Их единицы СИ: Дж / кг K или Дж / моль K .

Пример: расчет теплопередачи

Теплопроводность определяется как количество тепла (в ваттах), передаваемое через квадратную площадь материала заданной толщины (в метрах) из-за разницы температур.Чем ниже теплопроводность материала, тем выше его способность сопротивляться теплопередаче.

Рассчитайте скорость теплового потока через стену площадью 3 x 10 м (A = 30 м ² ). Стена толщиной 15 см (L ₁ ) сделана из асфальтобетона с теплопроводностью k ₁ = 0,75 Вт / м · К (плохой теплоизоляционный материал). Предположим, что внутренние и внешние температуры составляют 22 ° C и -8 ° C, а коэффициенты конвективной теплопередачи на внутренней и внешней сторонах равны h ₁ = 10 Вт / м ² K и h ₂ = 30 Вт / м ² K соответственно.Обратите внимание, что эти коэффициенты конвекции сильно зависят, в частности, от внешних и внутренних условий (ветер, влажность и т. Д.).

Рассчитайте тепловой поток ( потери тепла ) через эту стену.

Решение:

Как уже было написано, многие процессы теплопередачи включают композитные системы и даже включают комбинацию проводимости и конвекции . С этими композитными системами часто удобно работать с общим коэффициентом теплопередачи , , известным как U-фактор .Коэффициент U определяется выражением, аналогичным закону охлаждения Ньютона :

Общий коэффициент теплопередачи связан с общим тепловым сопротивлением и зависит от геометрии проблемы.

Предполагая одномерную теплопередачу через плоскую стенку и не принимая во внимание излучение, общий коэффициент теплопередачи можно рассчитать как:

Тогда общий коэффициент теплопередачи равен: U = 1 / (1/10 + 0.15 / 0,75 + 1/30) = 3 Вт / м ² K

Тепловой поток можно рассчитать просто как: q = 3 [Вт / м ² K] x 30 [K] = 90 Вт / м ²

Суммарные потери тепла через эту стену будут: q _потеря = q. A = 90 [Вт / м ² ] x 30 [м ² ] = 2700 Вт

Точка плавления материалов

Теплопроводность материалов

Теплоемкость материалов

(PDF) Мониторинг в реальном времени плотности асфальтобетонного покрытия во время строительства с использованием георадара: от теории к практике

Результаты показывают, что предложенные методы

реконструировали амплитуду отражения от поверхности и предсказали

плотность переменного тока с высокой точность как в статических, так и в непрерывных испытаниях

GPR.По сравнению с уровнемером Nu-

, георадар был быстрым, точным и устойчивым к шумам.

В результате георадар можно эффективно использовать для мониторинга плотности наложения

в процессе уплотнения в реальном времени.

Выражение признательности

Эта публикация основана на результатах, проведенных в сотрудничестве с Центром транспорта Иллинойса,

Департамента транспорта Иллинойса, Департаментом транспорта США

, Федеральным управлением шоссейных дорог и

Gallagher Asphalt Corporation.Авторы выражают благодарность

Маршалу Томпсону из Университета Иллинойса в Урбане,

Шампейн, Майклу Джонсону, Шенхуа Ву и Грегу

Реншоу из Центра транспорта Иллинойса. Особая благодарность

Дэну Галлахеру, Дону Галлахеру, Брайану Галлахеру, Джеймсу

Тросту, Абдулу Даххану и Чею Хасемейеру из Gallagher

Asphalt Corporation за их поддержку и помощь в создании и испытании системы

на роликовом катке.

Вклад авторов

Авторы подтверждают вклад в статью следующим образом: исследование

концепция и дизайн: IA-Q; сбор данных: SW, SZ; анализ

и интерпретация результатов: SW, SZ, IA-Q; черновик рукописи

подготовка: SW, SZ, IA-Q.Все авторы рассмотрели результаты

и одобрили окончательную версию рукописи.

Ссылки

1. Липперт, Д.Л., Х. Озер, И.Л. Аль-Кади, Дж. Ф. Мейстер,

Г. Реншоу, АСМ Таммин Уддин Хан, Т. Р. Мерфи,

JSTrepanier, andJ.W.Vespa.Construction и Perfor-

mance Мониторинг различных асфальтовых смесей в Иллинойсе: 2015

Промежуточный отчет. Исследования в области гражданского строительства, Центр Иллинойса, серия

Transportation, 2016.

2. Хуанг, Ю. Х. Анализ и дизайн дорожной одежды, 2-е изд. Pre-

ntice Hall, Englewood Cliffs, N.J., 2003.

3. Уильямс, С. Г. Неядерные методы определения плотности HMA

Измерения: окончательный отчет MBTC 2075. Университет

Арканзас, 2008.

4. Отчет о методах неразрушающих испытаний для оценки

бетона в конструкциях. Отчет 228.2R. Американский институт бетона

, Фармингтон-Хиллз, Мичиган, 2012.

5.Демонстрация ускоренного внедрения инноваций (AID)

Проект: Интеллектуальное уплотнение и инфракрасное сканирование Proj-

и т. Д.: Заключительный отчет. Министерство транспорта штата Миссури —

, 2018.

6. Дэниэлс, Дж. Дж. Основы наземных радиолокационных станций.

Публикация Агентства по охране окружающей среды США 1-21, 2000.

7. Сато, М., Ю. Хамада, X. Фэн и Ф. Н. Конг. GPR

Использование антенной решетки для обнаружения наземных мин. Вблизи

Геофизика поверхности, Vol.2, № 4, 2004 г., стр. 7–13.

8. Лай, В. В. Л., X. Дерберт и П. Аннан. Обзор применения наземного радиолокатора

для инженеров-строителей —

ing: 30-летний путь от обнаружения и тестирования к

визуализации и диагностики. NDT и E International, Vol. 96,

2018, стр. 58–78.

9. Чжао С. и И. Л. Аль-Кади. Оценка состояния дренажной трубы дорожного покрытия

путем реконструкции георадарного изображения с использованием моделирования

FDTD. Строительные и строительные материалы,

Vol.154, 2017. С. 1283–1293.

10. Hajebi, M., A. Tavakoli, M. Dehmollaian, и

P. Dehkhoda. Итерационный модифицированный дифракционный томограф-метод

phy для реконструкции высококонтрастного заглубленного объекта

. IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sen-

sing, Vol. 56, № 7, 2018, с. 4138–4148. DOI: 10.1109 /

TGRS.2018.2827123.

11. Diamanti, N., and D. Redman. Полевые наблюдения и

численных моделей отклика георадара от вертикальных трещин в мостовой —

.Журнал прикладной геофизики, Vol. 81, 2012,

с. 106–116.

12. Хамзин А.К., Варнавина А.В., Торгашов Е.В.,

Н.Л. Андерсон, Л.Х. Снид. Использование наземного радиолокатора (GPR) Air-

для оценки состояния дорожного покрытия

. Строительные материалы —

als, Vol. 141, 2017. С. 130–139.

13. Чжан Ю. и Т. Ся. Извлечение редких трещин

из коррелированного фона в георадаре

Построение изображения бетона с использованием надежного главного компонента

.Proceedings of SPIE 9804, Nondes-

Tructive Characterization and Monitoring of Advanced

Materials, Aerospace, and Civil Infrastructure, 2016. doi:

10.1117 / 12.2218657

14. Фернандес, Ф. М., и Дж. К. Пайс. Лабораторное наблюдение

трещин в дорожных покрытиях с помощью георадара. Строительство и

Строительные материалы, Vol. 154, 2017. С. 1130–1138.

15. Лю Х., З. Дэн, Ф. Хань, Ю. Ся, К. Х. Лю и М. Сато.

Частотно-временной анализ данных георадара с воздушной связью для

Идентификация расслоения между слоями дорожного покрытия.

Строительные материалы, Vol. 154, 2017,

с. 1207–1215.

16. Аль-Кади И. Л. и С. Лахуар. Измерение толщины слоя —

значений с помощью георадара — от теории к практике. Строительство и

Строительные материалы, Vol. 19, 2005, с. 763–772.

17. Сааренкето Т. и Т. Скаллион. Оценка дороги с помощью наземного радаров

. Журнал прикладной геофизики,

Vol. 43, 2000, с. 119–138.

18. Лоизос, А., и К. Плати. Точность толщины дорожного покрытия —

характеристик с использованием различных методов проникающего грунта

Подходы к радиолокационному анализу. NDT и E International,

Vol. 40, 2007, с. 147–157.

19. Ленг, З., И. Л. Аль-Кади, П. Шангуань, С. Сон. Поле

Применение георадара для измерения плотности асфальтовой смеси

. Исследования в области транспорта

Запись: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта,

2012.2304: 133–141.

20. Ленг, З., И. Л. Аль-Кади, и С. Лахуар. Разработка и проверка

для прогнозирования плотности асфальтовой смеси на месте моделей

. NDT и E International, Vol. 44, 2011,

с. 369–375.

21. Ван С., С. Чжао. И И. Л. Аль-Кади. Непрерывный мониторинг в реальном масштабе времени

плотности слоя гибкого покрытия и толщины

с использованием георадара. NDT & E

International, Vol. 100, 2018, с.48–54.

Wang et al. 9

Плотность горячего асфальтобетона Насыпной удельный вес

Горячий асфальтобетон Плотность, насыпной удельный вес …

Горячий асфальтобетон Плотность, насыпной удельный вес и проницаемость. Ю Янь. Испытания на проницаемость месторождения с использованием пермеаметра NCAT были проведены на четырех проектных участках до и после применения противотуманной защиты. В связи с тем, что оценить стоимость

Горячий асфальтобетон Плотность, насыпной удельный вес…

01 февраля 2013 г. Плотность, удельный вес и проницаемость горячего асфальтобетона Джон П. Заневски, Ph.D. Ю Янь Программа технологии асфальта Департамент гражданского и экологического строительства Моргантаун, Западная Вирджиния 01.02.2013

«Горячий асфальтобетон Плотность, насыпной удельный вес …

Рекомендуемое цитирование. Ян, Ю., «Плотность горячего асфальтобетона, удельный вес и проницаемость» (2012). Дипломные работы, диссертации и проблемные доклады.

Горячий асфальтобетон Плотность, насыпной удельный вес …

DOI: 10.33915 / ETD.3348 Код корпуса: 109744728. Плотность горячего асфальтобетона, насыпной удельный вес и проницаемость @inproceedings {Yan2012HotMA, title = {Плотность горячего асфальтобетона, насыпной удельный вес и проницаемость}, author = { Ю. Ян}, год = {2012}}

Горячий асфальтобетон Плотность, насыпной удельный вес,

горячая смесь асфальтобетона плотность насыпной удельный вес западная вирджиния название производителя федеральное управление шоссейных дорог официальное лицо правительства соединенного штата мнение ii уведомление Powered by: О CiteSeerX

ОБЪЕМНАЯ УДЕЛЬНАЯ ВЕСА (G) КОМПАКТНОЙ ГОРЯЧЕЙ СМЕСИ

Эта процедура охватывает определение насыпного удельного веса (Gmb) уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием трех методов — A, B и C — в соответствии с AASHTO T 166-12.Этот FOP предназначен для использования на образцах, не имеющих открытых или соединяющихся пустот, или абсорбирующих более 2,0% воды по объему, или и того, и другого. Когда образцы имеют открытые или соединяющиеся пустоты или поглощают более 2,0%

Насыпной удельный вес — интерактивное покрытие

Типичные значения насыпного удельного веса находятся в диапазоне от 2.200 до 2.500 в зависимости от насыпного удельного веса заполнителя, содержания асфальтового вяжущего и степени уплотнения. Поглощение обычно должно быть ниже 2 процентов.

Объемный расчет для горячего асфальта (HMA)

T 166 Bulk Удельный вес уплотненного горячего асфальта с использованием образцов, насыщенных сухой поверхностью. T 209 Теоретический Максимальный удельный вес и плотность горячих асфальтовых смесей для дорожных покрытий T 228 Удельный вес полутвердых битумных материалов. 1Эта стандартная рабочая процедура основана на AASHTO T 323-04. Руководство по материалам WSDOT M. 46-01.33

Определение полевой плотности асфальтобетона

насыпной (Маршалл) удельный вес горячего асфальтобетона.2.2 Определите диапазон (R) образцов QC из партии, вычтя наименьшее значение теста из наибольшего значения. Диапазон будет рассчитан для каждого размера сита, максимального теоретического (Рис) и насыпного (Маршалла) удельного веса.

МЕТОД ИСПЫТАНИЯ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕННОГО НАЛИЧИЯ

И ПЛОТНОСТЬ КОМПАКТНОГО АСФАЛЬТА ГОРЯЧЕЙ СМЕСИ. А. ОБЪЕМ. Этот тест предусматривает три метода определения объемного удельного веса и плотности уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA). Метод А.измеряет насыпной удельный вес с использованием брикетов с парафиновым покрытием и используется для

Объемный расчет для горячего асфальта (HMA)

T 166 Bulk Удельный вес уплотненного горячего асфальта с использованием образцов, насыщенных сухой поверхностью. T 209 Теоретический Максимальный удельный вес и плотность горячих асфальтовых смесей для дорожных покрытий T 228 Удельный вес полутвердых битумных материалов. 1Эта стандартная рабочая процедура основана на AASHTO T 323-04. Руководство по материалам WSDOT M. 46-01.33

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ УДЕЛЬНАЯ МАССА (G) И

T209_short_12.docx Асфальт 15-1 Pub. Октябрь 2012 г. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ МАКСИМАЛЬНЫЙ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС (Гмм) И ПЛОТНОСТЬ ГОРЯЧЕЙ СМЕСИ АСФАЛЬТА (HMA) СМЕСЕЙ ДЛЯ УКЛАДКИ FOP ДЛЯ AASHTO T 209 Область применения Эта процедура охватывает определение максимального удельного веса (Гмм) неуплотненных смесей горячего асфальта (HMA) для дорожных покрытий в в соответствии с ААШТО Т 209-12.

Насыпной удельный вес — интерактивное покрытие

Типичные значения объемного удельного веса варьируются от 2 до 2.От 200 до 2.500 в зависимости от насыпного удельного веса заполнителя, содержания битумного вяжущего и степени уплотнения. Поглощение обычно должно быть ниже 2 процентов.

ALDOT-403 ДОРОЖНАЯ ПРОДУКЦИЯ УДЕЛЬНАЯ УДЕЛЬНАЯ УДЕЛЬНАЯ МАССА

AASHTO T 331 Насыпной удельный вес и плотность уплотненных смесей горячего асфальта (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания. 2.2. ПРОЦЕДУРЫ ALDOT • ALDOT 210 Отбор образцов методом случайных чисел • Оборудование для испытаний горячего асфальта ALDOT 349 в полевых условиях.2.3. ФОРМЫ BMT • Рабочий лист BMT 135 для определения факторов оплаты, когда они не могут быть равными

Уплотнение горячего асфальтобетона

для достижения необходимой плотности при укладке горячего асфальтобетона. Отчет разделен на следующие пять частей: 1. Основные концепции уплотнения 2. Связь уплотнения с ожидаемой производительностью HMAC 3. Факторы, влияющие на уплотнение HMAC 4. Уплотнение

Как рассчитать удельный вес асфальта?

28 июня 2020 г. Насыпной удельный вес образца уплотненной асфальтобетонной смеси определяется путем вычисления отношения его массы в воздухе к его объемному объему.Процедура I — это быстрый метод, который обычно обеспечивает достаточную точность для рутинных испытаний образцов с плотными непроницаемыми поверхностями.

Техник по испытаниям горячей смеси асфальта cttp University of …

AASHTO T 331 Насыпной удельный вес и плотность уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания AASHTO M 323 Стандартные технические условия для расчета объемной смеси Superpave AASHTO R 30 Стандартная практика кондиционирования смеси горячего асфальта (HMA)

3 объекта недвижимости — в

3-3 Следующая диаграмма иллюстрирует эти отношения для некоторых распространенных веществ.Типичные значения Удельный вес вещества Плотность (фунт / фут3) Вода 1,0 (73,4 ° F) 62,4 фунта / фут3 (73,4 ° F) Известняк 2,6 от 165 до 170 фунтов / фут3 Свинец 11,0 от 680 до 690 фунтов / фут3 Плотность и удельный вес агрегатная частица

ПЛОТНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ — ЧТО ВЛИЯЕТ НА ЭТО

, извлечение асфальта, градацию заполнителя и удельный вес были проведены на сердцевинах дорожного покрытия и образцах маршалла, а также были проведены определения пластической текучести на образцах маршалла.На основании анализа данных относительно изменчивости плотности дорожного покрытия был сделан вывод, что: (1) плотность существенно не меняется в …

ASTM D6925 — 15 Стандартный метод испытаний для подготовки и …

1.1 Этот метод испытаний охватывает уплотнение асфальтовой смеси в цилиндрические образцы с использованием спирального уплотнителя Superpave (SGC). Этот стандарт также относится к определению относительной плотности уплотненных образцов на любом этапе процесса уплотнения.Уплотненные образцы подходят для измерения объема, физических свойств и механических испытаний.

Как определить максимальный теоретический удельный вес …

3 декабря 2020 г. Плотность асфальта обычно составляет 140 фунтов на кубический фут (я предположил, что вы хотели бы это в английских единицах измерения, поскольку вы используете футы). При этой плотности тонна (2240 ​​фунтов) составляет 16 кубических футов, поэтому теперь она идет В зависимости от толщины покрытия, при толщине в 1 дюйм тонна будет покрывать 12 x 16 (192) квадратных футов.

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ УДЕЛЬНАЯ МАССА (G) И

T209_short_12.docx Асфальт 15-1 Pub. Октябрь 2012 г. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ МАКСИМАЛЬНЫЙ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС (Гмм) И ПЛОТНОСТЬ ГОРЯЧЕЙ СМЕСИ АСФАЛЬТА (HMA) СМЕСЕЙ ДЛЯ УКЛАДКИ FOP ДЛЯ AASHTO T 209 Область применения Эта процедура охватывает определение максимального удельного веса (Гмм) неуплотненных смесей горячего асфальта (HMA) для дорожных покрытий в в соответствии с ААШТО Т 209-12.

ALDOT-403 ДОРОЖНАЯ ПРОДУКЦИЯ УДЕЛЬНАЯ УДЕЛЬНАЯ УДЕЛЬНАЯ МАССА

AASHTO T 331 Насыпной удельный вес и плотность уплотненных смесей горячего асфальта (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания.2.2. ПРОЦЕДУРЫ ALDOT • ALDOT 210 Отбор образцов методом случайных чисел • Оборудование для испытаний горячего асфальта ALDOT 349 в полевых условиях. 2.3. ФОРМЫ BMT • Рабочий лист BMT 135 для определения факторов оплаты, когда они не могут быть равными

Техник по испытаниям горячей смеси асфальта cttp University of …

AASHTO T 331 Насыпной удельный вес и плотность уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания AASHTO M 323 Стандартные технические условия для расчета объемной смеси Superpave AASHTO R 30 Стандартная практика кондиционирования смеси горячего асфальта (HMA)

DIME — ЗагрузитьПримерXML Dimexml

Метод испытания для определения удельного веса и плотности уплотненной горячей асфальтовой смеси: Н / Д: CTM: 389: 19: Метод испытания для отбора проб и повторного нагревания полевых образцов битумно-резинового вяжущего перед испытанием вязкости в соответствии с ASTM D 7741: Н / Д: CTM: 375: Февраль 2012

Уплотнение горячего асфальтобетона

для достижения необходимой плотности при укладке горячего асфальтобетона.Отчет разделен на следующие пять частей: 1. Основные концепции уплотнения 2. Связь уплотнения с ожидаемой производительностью HMAC 3. Факторы, влияющие на уплотнение HMAC 4. Уплотнение

ПЛОТНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ — ЧТО ВЛИЯЕТ НА ЭТО

, извлечение асфальта, градацию заполнителя и удельный вес были проведены на сердцевинах дорожного покрытия и образцах маршалла, а также были проведены определения пластической текучести на образцах маршалла. на основании анализа данных относительно изменчивости плотности дорожного покрытия был сделан вывод, что: (1) плотность существенно не меняется в…

МЕТОД ПРОВЕРКИ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОПРЕДЕЛЕНИЙ

(также известная как удельный вес риса) и плотность неуплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) при. 77 F. с использованием метода взвешивания в воздухе. Дополнительная процедура сухой отсыпки предусмотрена для регенерированного асфальтового покрытия (RAP) и для HMA, где комбинированное водопоглощение первичного заполнителя составляет 2,0% или более, что определено в Калифорнийских испытаниях 206 и 207.

(PDF) УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ЗАПОЛНИТЕЛЬНОЙ И АСФАЛЬТОЙ СМЕСИ…

Обзор измерений удельного веса заполнителей и асфальтобетонных смесей и их влияния на конструктивные свойства асфальтобетонной смеси и приемку смеси. Автор: IJAERS Journal ГЛАВА 24.

Удельный вес испытательного оборудования для асфальтного риса — Gilson Co.

Емкости для воды с удельным весом, емкостью 30 или 44 галлона и используемые при взвешивании битумных смесей для определения относительной плотности. Устройства для взвешивания плотности для взвешивания суспензии для определения удельного веса или объемной плотности асфальта или заполнителей.Его также можно использовать с пикнометрами. EZ Mount Heater / Circulator used with Specific …

Глава 11 МЕТОД МАРШАЛЛА ИЗ АСФАЛЬТ-БЕТОНА

11.6.2 Объемная плотность уплотненного образца Объемный вес образца обычно определяется путем взвешивания образца в воздухе и в воде. Перед определением плотности может потребоваться покрытие образцов парафином. Удельный вес в Гбсм образца определяется при помощи грубой мелкозернистой подбивочной штанги Marshall Specimen Mold Assembly Mix

МЕТОД РАЗРАБОТКИ АСФАЛЬТИЧЕСКОЙ СМЕСИ MARSHALL MIX

БЕТОН (АСФАЛЬТ-КАУЧУК) [AR-AC] (Метод Аризоны) 1.ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ … Подготовка образцов для определения удельного веса / объемной плотности и стабильности по Маршаллу / определения потока 9 … 3.4.1 Совокупные пробы будут взяты из горячих бункеров для всех испытаний, кроме песочного эквивалента. Тестирование на песчаный эквивалент будет выполнено на

Улучшенный метод рисования для определения теоретического максимума …

насыпной пропитанный удельный вес при проектировании и контроле асфальтобетонных смесей (3,4). Однако одним из ограничений этого метода является возможная трудность удаления пузырьков воздуха, захваченных в асфальтовом вяжущем, когда в расплавленный асфальт добавляются как крупные, так и мелкие заполнители.

Как рассчитать вес асфальта, используемого для мощения …

5 марта 2019 г. Разница в удельном весе и характеристиках асфальтобетонной смеси: удельный вес и характеристики каждой общей асфальтовой смеси, сцены, которые будут использоваться, приведены ниже. Асфальтовая смесь с плотным размером частиц. Удельный вес: 2,35. Производительность: Самый популярный асфальт для мощения. Прочная, устойчивая к скольжению, дешевая конструкция.

NRRA LT1: Разработка передовых методов восстановления…

Бетон с слоями горячего асфальта (HMA), связанными с плотностью и отражающим растрескивание. Задача -4: Эволюция плотности асфальта во времени. Отчет о задаче. Подготовлено: Кэти Э. Хаслетт, Эшан В. Дэйв и Джо Э. Сиас. Департамент гражданской и экологической инженерии Университета Нью-Гэмпшира. Май 2020. Издатель: Миннесота Департамент …

Метод испытания Маршалла: все, что вам нужно знать

Что такое тест Маршалла?

Метод Маршалла для проектирования асфальтобетонных смесей широко применяется в лабораториях строительных материалов для выбора и соотношения заполнителей и асфальтовых материалов для строительства дорожных покрытий.Этот целостный подход к проектированию асфальтобетонных покрытий включает выбор минеральных заполнителей и связующих материалов, подготовку пробных образцов, испытание под нагрузкой на прочность и текучесть материалов, а также лабораторные испытания свойств материалов. Основное внимание уделяется определению оптимального содержания асфальта, которое обеспечит максимальную прочность смеси при минимальной деформации от осевых нагрузок. Значения стабильности и текучести по Маршаллу, плотность и воздушные пустоты в смеси и минеральном заполнителе используются для оценки пробных смесей лабораторно-смешанных, лабораторно уплотненных (LMLC) асфальтовых смесей.Тесты на стабильность и текучесть по Маршаллу также позволяют контролировать производство асфальтовой смеси с использованием образцов заводской смеси, уплотненных в лаборатории (PMLC).

Предпосылки и история

Во время Второй мировой войны возникла острая необходимость в быстром строительстве подходящих аэродромов для больших военных самолетов со все более высокими колесными нагрузками. В 1943 году Инженерный корпус армии США начал оценку нескольких методов проектирования смесей асфальтового покрытия на своей экспериментальной станции водных путей (WES) в Виксбурге, штат Миссисипи.Метод стабильности Маршалла, разработанный Брюсом Маршаллом в Департаменте автомобильных дорог штата Миссисипи в 1939 году, оказался наиболее многообещающим после добавления процедуры измерения деформации (потока). Метод Маршалла был рекомендован на основании простоты, быстрых и эффективных результатов испытаний, а также того факта, что часть оборудования была совместима с оборудованием, используемым в настоящее время для испытания на нагрузку Калифорнийского коэффициента несущей способности (CBR) для грунтов земляного полотна. Благодаря простоте процесса и оборудования, а также широкому использованию в U.S. military, этот метод в некоторой степени используется многими государственными департаментами транспорта и является наиболее широко используемой системой проектирования дорожных покрытий в мире.

Испытание стабильности Маршалла: процесс

Процесс Маршалла использует серию лабораторных испытаний и критериев оценки для выбора материалов и постепенного сужения к оптимальному составу смеси. Подходящая смесь будет противостоять деформации от транспортных нагрузок и повреждений от климатических условий и будет иметь соответствующее сопротивление скольжению.

Примечание: Испытания, связанные с дизайном смеси Маршалла, имеют процедуры, определенные в нескольких различных методах испытаний ASTM и AASHTO, а также во многих местных и региональных вариациях. Содержание этой статьи является руководством только по оборудованию и общепринятым методам и никоим образом не заменяет требования любого из этих опубликованных методов тестирования.

Выбор агрегатов начинается с лабораторных испытаний для измерения физических свойств агрегатов.Сопротивление истиранию, прочность, долговечность и форма частиц — все это вместе обеспечивает долговечность самих заполнителей, а также вносит свой вклад в прочность и устойчивость к деформации конечной асфальтовой смеси. В приведенной ниже таблице показаны некоторые типичные лабораторные испытания, проведенные для оценки предлагаемых агрегатов. Есть ссылки на испытательное оборудование и методы испытаний ASTM / AASHTO.

Aggregate Tests

Смешивание заполнителей с различными фракциями или характеристиками формы часто выполняется для получения смесей с большей плотностью, прочностью или характеристиками обработки.

Выбор битумного вяжущего не выполняется в соответствии с определенной процедурой в методе Маршалла. Часто используется связующая система Superpave Performance Grading (PG), но окончательный выбор может быть основан на опыте, предыдущей работе или местной процедуре. Система PG характеризует пригодность асфальтового вяжущего для ожидаемых климатических условий, а также условий старения, при которых оно должно использоваться. Таким образом, связующее, выбранное для использования во Флориде, будет отличаться от связующего, используемого в Миннесоте.Связующие PG классифицируются с двумя числами, которые представляют максимальную и минимальную температуру дорожного покрытия (в градусах Цельсия), при которой они подходят.

Пробоподготовка начинается с оценки оптимального содержания связующего на основе опыта и прошлых характеристик. Несколько пробных смесей заполнителя и асфальтового вяжущего готовят в лабораторных смесителях с содержанием вяжущего на уровне, выше и ниже расчетного оптимума с шагом 0,5%. Каждая пробная смесь должна содержать достаточно материала для уплотнения трех образцов для измерения стабильности и расхода, обычно около двух.6 фунтов (1,2 кг) для каждого образца. Теоретический максимальный удельный вес ASTM D2041 / AASHTO T 209 или тест на рис проводится для документирования плотностных характеристик расчетной смеси. Подборку оборудования для выполнения этого теста можно найти здесь. Лабораторные печи необходимы для нагрева и кондиционирования заполнителей и асфальтовых материалов, уплотняющих молотов и форм.

Уплотнение образца выполняется ручными или автоматическими уплотнителями Marshall массой 10 фунтов (45,36 кг) и 18 дюймов (457.2 мм) высота падения и стационарный или вращающийся режим. Подготовленные и нагретые пробные смеси прессуют в пресс-формы Marshall, каждая из которых состоит из пресс-формы, манжеты и опорной плиты диаметром 4 дюйма (101,6 мм) или 6 дюймов (152,4 мм). Количество ударов, необходимых для уплотнения образца, обычно составляет 35, 50 или 75, в зависимости от ожидаемых транспортных нагрузок. Указанное количество ударов наносят на одну сторону образца, затем форму переворачивают, и такое же количество ударов наносят на противоположную сторону. Неповрежденные и уплотненные образцы извлекаются из формы с помощью выталкивателя образцов, и объемный удельный вес измеряется в соответствии с ASTM D2726 / AASHTO T 166

Испытания на стабильность и текучесть описаны в методах испытаний ASTM D6927 / AASHTO T 245.Образец уплотненного асфальта кондиционируется на водяной бане перед помещением в дробильную головку Marshall. Разрывная головка и образец в сборе помещаются в тестер стабильности Marshall, снабженный компонентами для измерения стабильности и текучести во время испытания. Этот тест предсказывает производительность пробных смесей. Стабильность — это максимальная прочность смеси при нагрузке со скоростью 2 дюйма (50,8 мм) в минуту. В процессе нагружения пластическое течение или деформация образца регистрируется в 0.С шагом 01 дюйм (0,25 мм) с помощью индикатора часового типа или датчика линейного переменного смещения (LVDT). Доступно программное обеспечение для сбора данных для автоматической записи, построения графиков, расчета и составления отчетов по результатам испытаний Маршалла. ASTM D5581 также может использоваться для 6-дюймовых (152 мм) уплотненных образцов или стержней дорожного покрытия.

Определение характеристик / измерение плотности и пустот — важные свойства для полного анализа предлагаемого дизайна смеси. Как отмечалось выше, значения удельного веса и плотности определяют с использованием теоретического метода ASTM D2041 / AASHTO T 209 (тест на рис) для рыхлого асфальтового материала и ASTM D2726 / AASHTO T 166 для определения объемного удельного веса уплотненных образцов.Также необходимо описать различные типы содержимого воздушных пустот. Содержание воздушных пустот в уплотненных смесях состоит из небольших промежутков между покрытыми частицами заполнителя в уплотненной смеси и является методом испытаний, определенным в ASTM D3203 / AASHTO T 269. Существуют два других значения пустот, определенные расчетами.

\ [VMA = {100 — {GmbPs \ over Gsb}} \]

Где:
VMA = Пустоты в минеральном заполнителе, в процентах от насыпного объема
Gsb = Насыпной удельный вес заполнителя
Gmb = Насыпной удельный вес уплотненной смеси
Ps = Заполнитель, процент от общего веса смеси

\ [VFA = {100 ({VMA — Pa \ over VMA})} \]

Где:
VFA = пустоты в минеральном заполнителе, процент от насыпного объема
Па = воздушные пустоты в уплотненной смеси, процент от общего объема

Методы испытаний и оборудование

В таблице ниже приведены ссылки на некоторые стандартные методы испытаний ASTM и AASHTO, относящиеся к смеси Маршалла метод проектирования, а также лабораторное оборудование, необходимое для испытаний.