1ПШ 13-30 по стандарту: ГОСТ 21924.0-84

увеличить изображение

Стандарт изготовления изделия: ГОСТ 21924.0-84

Дорожная бетонная панель 1ПШ 13-30 – представляет собой плиту, имеющую шестигранную конфигурацию. Изготовленная из бетонной смеси тяжелой марки, используется в виде доборного элемента для обустройства покрытия авто трасс. Дорожные шестиугольные плиты способны удерживать вес автомобильного транспорта не более 30 тонн.

Диагональная половинка визуально напоминает конфигурацию правильной трапеции, полученной в результате рассечения шестигранной плиты. При их изготовлении обязательно выдерживаются требования, предусмотренные ГОСТ 21924-84.

Плиты дорожные шестиугольные 1ПШ 13-30 по ГОСТ 21924-84 допускается эксплуатировать в качестве дорожного покрытия при температуре окружающего воздуха до – 40⁰С.

При их укладке необходимо правильно учитывать температурный зазор.

1. Варианты маркировки

Дорожные плиты обязательно маркируются буквенно-цифровой комбинацией, разделяемой дефисом. Такое условное обозначение дает представление об их типе, для обустройства каких автодорог они применяются, размер диагонали, способе транспортировки.

Условное обозначение обязательно размещается на торцевой и боковой гранях плиты для укладки автодорог. Дополнительно на ней указывается масса и дата изготовления изделия. Маркировка может иметь следующий вид:

1. 1ПШ 13-30;

2. 1ПШ 13.30.

2. Основная сфера применения

Дорожные шестиугольные плиты 1ПШ 13-30 в основном применяются при обустройстве дорог постоянного и временного пользования в городской черте для проезда автомобилей любого класса с нагрузкой не более 30 тн.

Сегодня дорожные плиты различных типов – это наилучший из всех существующих способ качественной и быстрой укладки полотна автомобильных дорог. По таким улицам спокойно может ездить разнообразная грузовая техника повышенного тоннажа.

Плиты дорожные шестиугольные 1ПШ 13-30 последнее время пользуются большой востребованностью при обустройстве временных взлетно-посадочных площадок для самолетов легкой серии. Дорожные бетонные плиты при аккуратном отношении можно использовать для укладки до 10 раз. Тем более, что они успешно эксплуатируются в широком диапазоне температур -/+ 50⁰С.

3. Обозначения маркировки изделия

Условное обозначение на каждой дорожной плите информирует о конфигурации, сфере применения, эксплуатационных параметрах. Они наносятся на потец.

Для примера расшифруем маркировку плиты 1ПШ 13-30

1. 1 – обозначает, что ее используют для укладки постоянных дорожных полотен;

2. ПШ – плита дорожная шестиугольная;

3. 13 – размер ее диагонали в дециметрах;

4. 30 – плиты этого типа применяются для укладки дорожного полотна, по которому могут проезжать различные грузовые автомобили с грузоподъемностью не более 30 тонн.

При выборе плит дорожных шестиугольных 1ПШ 13-30 для обустройства автодорогв городской черте необходимо обратить внимание и на другие их технические параметры. Они имеют:

Длина = 2480;

Ширина =

2150;

Высота = 180;

Вес = 1800;

Объем бетона = 0,72;

Геометрический объем = 0,9598.

4. Технология производства

Процесс изготовления плит дорожных шестиугольных 1ПШ 13-30 включает следующие этапы.

1. Изготовления металлического каркаса. Он сваривается из пяти прутков арматуры диаметром не менее 10 мм марки А3, A-V, A-IV, расположенных в продольном направлении. И кусков арматуры, имеющих диаметр 8 мм, аналогичного класса, укладываемых поперечно. Этот способ сваривания методом двойной взаимосвязанной сетки позволяет значительно повысить прочностные характеристики. Но такой вариант усиления значительно увеличивает вес изделия. Все необходимые размеры и требования к нему оговорены в

ГОСТ 21924-84.

2. Установки каркаса в специальную форму. При выполнении этой операции необходимо следить за обеспечением технологического зазора в 25 мм между армированным каркасом и будущей поверхностью плиты. Для этого используют специальные фиксаторы.

3. Подготовка раствора. Традиционно для его изготовления применяют портландцемент тяжелой марки не ниже 400, имеющий плотность не менее 2500 кг/м3. Этот материал гарантирует получение изделий обладающих повышенной прочностью, износостойкостью, надежностью.

4. Заливка формы. После полного ее заполнения, раствор уплотняется вручную с использованием погружного вибратора либо форма устанавливается на специальный вибрационный стол.

5. Пропаривание. После того, как рабочей смеси выйдет весь воздух, форму помещают в пропарочную камеру. Время этой процедуры должно соответствовать требования ГОСТ.

5. Требования к хранению и транспортировка

Складировать дорожные плиты шестиугольные 1ПШ 13-30, как и различные аналогичные изделия, специалисты рекомендуют горизонтально в штабелях. Такой штабель должен быть не выше 2 метров. Между плитами необходимо прокладывать деревянные брусья с сечением не менее 30 мм. Их нужно располагать строго один под другим.

На складе плиты для укладки на автодорогах должны быть разложены в штабелях по маркам и датам производства. Первый ряд при штабелировании необходимо укладывать на тщательно выровненную площадку с довольно плотным основанием. Это позволит избежать возможного их смещения при длительном хранении.

При погрузке и транспортировке необходимо укладывать дорожные плиты, чтобы предотвратить случайное их повреждение. Вследствие этого не рекомендуется во время разгрузки и погрузки применять удары, толчки либо другие механические воздействия.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Дорожные плиты ЖБИ с доставкой на заказ в Казани от 9 800 рублей

Для обустройства постоянных и временных путей сообщения используют дорожные плиты. Преимущества этих ЖБИ изделий — быстрый монтаж, надежно эксплуатируются благодаря техническим параметрам, несущей способности.

Для чего нужны дорожные плиты

Строительство дорог из ЖБИ подразумевает оборудование удобного, долговечного покрытия. Различают виды плит в зависимости от назначения и распределения нагрузки на конструкцию. Несущая способность указывается в маркировке. Для дорожных ПД, размеры которых составляют 3х1 м, 6х2 м, этот показатель составляет 20-25 т.

Строительный материал этого типа изготовляются с использованием ненапрягаемой арматуры, рассчитаны для оборудования автомобильных дорог. Плиты с маркировкой ПДП выпускаются длиной до 3 м, шириной 1,2- 2,0 м с предварительно напряженной арматурой, выдерживают нагрузку 30 т.

Изделия применяются для оборудования подъездных путей, по которым осуществляется движение гусеничной и тяжелой колесной техники. Аэродромные ПАГ отличаются эксплуатационными параметрами.

В зависимости от толщины выдерживают нагрузку 40-50 т. Технология изготовления железобетонных конструкций позволяет получить качественное покрытие, рассчитанное на эксплуатацию в любых климатических зонах.

Конструкция железобетонных дорожных плит

Технические характеристики и размеры регламентируются государственным стандартом. Плитные элементы изготавливаются из железобетона толщиной 14-18 см с использованием напряженной и ненапряженной арматуры.

Продукция имеет прямоугольную форму, рифленую поверхность, на боковых гранях содержат монтажные петли. Дорожные конструкции изготавливают длиной 175, 350, 300, 600 см и шириной 150, 175, 187, 275, 350, 375 см. Параметры изделий регламентируются ГОСТ.

В качестве связывающего вещества используется бетон различных марок, который определяет прочность продукта, способность выдерживать нагрузки. Конструкция, изготовленная с использованием стальных прутьев, отличается высокой прочностью.

Технологический процесс производства дорожных плит

Железобетонные изделия, предназначенные для укладки дорожного полотна, рассчитаны на большие нагрузки. С помощью конструкций этого типа сокращаются сроки монтажа подъездных путей к объектам строительства. Стандартная плита весит 2,2 т, а предназначенная для укладки взлетной полосы аэродромов — 4,2 т. Поэтому при изготовлении конструкций используются различные виды арматуры в сочетании с тяжелым бетоном.

Технология производства предусматривает применение песчаного и чистого бетона, который отличается высокой устойчивостью к пониженным температурам. Добавление пластификаторов улучшает качество ЖБИ, исключает образование пор, увеличивает жесткость готового продукта.

Производство дорожных плит агрегатно-поточным методом обеспечивает выполнение нескольких видов продукции. Перемещение конструкций осуществляется при помощи специального устройства.

Для сушки требуется оборудование термических камер. Дорожное полотно из плит формируется путем соединения с помощью горизонтальных петель, которые устанавливаются при заливке бетонной смеси в формы. Оборудование петель позволяет проводить погрузку и разгрузку готовых изделий.

Стендовый метод применяется на предприятиях с небольшими производственными мощностями. Технология производства состоит в том, что изделия находятся в стационарном положении. Для оборудования линии производства плит требуются:

• специальные формы;
• пропарочная камера;
• вибрационный стол;
• смесители для приготовления раствора;
• домкраты для натягивания каркаса из арматуры;
• краны.

Перед каждым циклом работ форму очищают и смазывают для обеспечения качественного изъятия готового продукта. В специально оборудованной камере проходит обработка заготовки под воздействием заданных параметров влажности и температуры.

Этот этап обеспечивает равномерную полимеризацию бетонной смеси, исключает появление трещин, которые возможны при интенсивном испарении влаги. Оборудование производства автоматической линией облегчает процесс изготовления.

ООО «Новотех-Строй» является производителем различных ЖБИ материалов. В ассортименте: железобетонные изделия — фундаментные блоки ФБС, сваи, бетонные кольца, блоки ФБС, цена которых выгодна, а также нерудные материалы и многое другое.

Перевозка и хранение плит для дорог

Армированные железобетонные изделия рассчитаны на оптимальные механические и динамические нагрузки. Для производителя важной задачей является качественное складирование, транспортировка. Причиной повреждения ЖБИ является неверное расположение при разгрузке, хранении.

В результате металлический каркас подвергается коррозии. Основным фактором, поражающим дорожные плиты является влага, которая ведет к разрушению конструкции, образованию плесени, грибков.

Правила приемки, маркировки, транспортировки и хранения регламентируются государственным стандартом. Готовые изделия можно перевозить с помощью автомобильного, водного, железнодорожного транспорта. При этом требуется выполнение указанных условий, которые предусматривают специальное крепление, предусмотренное рабочей документацией для транспортного средства.

Между изделиями и бортами грузовой платформы должно быть не менее 15 см. Крепление изделий должно обеспечивать надежное расположение, исключать смещение, трение или столкновение.

Транспортировка и хранение осуществляется в штабелях, при этом изделия располагаются в горизонтальном положении. Размещение вертикально или под наклоном допускается при перевозке специальным транспортом. Высота штабеля не должна превышать 250 см. При погрузке изделия разделяются деревянными брусьями, паллетами, расположенными вблизи монтажных петель.

Перевозка должна осуществлять с помощью специально оборудованной техники. Погрузка и разгрузка выполняется при помощи крана, поэтому при подготовке к транспортировке требуется распределить груз.

Безопасность эксплуатации обеспечивается качественным хранением. Бетон как пористый материал способен впитывать влагу. В результате попадания воды арматура подвергается коррозии, теряет сцепление с бетоном.

При понижении температуры вода замерзает, расширяя поровое пространство с нарушением структуры изделий. Качественное хранение обеспечивается на специально оборудованных складах. Плиты должны быть рассортированы по видам и маркам.

На складе ЖБИ располагаются горизонтально, на ровной площадке с небольшим уклоном для стока воды. К плитам нужен доступ, обеспечивающий захват и перемещение краном.

Технология укладки дорожных плит на дорогах

Строительство полотна с использованием железобетонных изделий предусматривает комплексные подготовительные работы. Дорожные конструкции укладываются вплотную друг к другу, что исключает образование зазоров и перепадов между элементами. Чтобы покрытия были гладкими, стандартами предусмотрено утопленное расположение петель.

Эти элементы свариваются между собой с помощью стальных стержней. После этого стыки заливаются бетонной смесью, изготовленной с использованием щебня тонкой фракции. Обустройство соединительных фрагментов создает условия эксплуатации дорожного полотна как монолитной конструкции, исключает деформационное напряжение.

Технология укладки требует подготовки основания. Для этого грунт выравнивается таким образом, чтобы обеспечить горизонтальное расположение плиты. При обустройстве покрытия с использованием ЖБИ отсыпается песчаная подушка. Прочностные характеристики плит позволяют многократно разбирать и устанавливать временное покрытие.

Преимущества дорожных плит

Важным техническим параметром конструкции является длительный срок эксплуатации. Высокое качество железобетонной продукции обеспечивает экономию времени при установке, предоставляет возможность многократного использования. Изделия легко демонтируются и могут переноситься на новое место.

Дорожные конструкции характеризуются повышенной устойчивостью к износу. Система отличается высокой устойчивостью к агрессивной среде. Технология производства предусматривает использование прочных материалов, применение передовых разработок в отрасли строительства.

Где купить дорожные плиты в Казани

Компания «Новотех-Строй» занимается производством качественных ЖБИ изделий. Оставляйте заявку на сайте или звоните по телефонам нашим менеджерам +7 (843) 290-57-41, +7 (843) 226-77-00. Они помогут вам выбрать плиты перекрытия, дорожные плиты по самой выгодной цене в Казани.

В нашем каталоге представлен большой ассортимент товаров. Вы можете купить фундаментные блоки, бетонные кольца, дорожные плиты по ценам от производителя.

!

Мы используем cookie-файлы. С их помощью мы заботимся о Вас, улучшая работу этого сайта

Бетонная тротуарная плитка для удобства передвижения пешеходов с ограниченной подвижностью — обзор

1. Всемирный доклад ВОЗ об инвалидности. [(по состоянию на 30 ноября 2021 г.)]. Доступно на сайте: https://www.who.int/disabilities/world_report/2011/report.pdf

2. Розафа Б. Инвалидность и общественное пространство — тематические исследования Приштины и Призрена. Междунар. Дж. Контемп. Архит. 2015;3 doi: 10.14621/tna.20150406. [CrossRef] [Google Scholar]

3. Хирвенсало М., Рантанен Т., Хейккинен Э. Трудности с передвижением и физическая активность как предикторы смертности и утраты независимости у пожилых людей, живущих в сообществе. Варенье. Гериатр. соц. 2000;48:493–498. doi: 10.1111/j.1532-5415.2000.tb04994.x. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

4. Не гулять в парке: факторы, предсказывающие трудности при ходьбе у пожилых людей. [(по состоянию на 30 ноября 2021 г.)]. Доступно на сайте: https://www.sciencedaily.com/releases/2012/01/120116200801.htm

5. Иеццони Л.И., Маккарти Э.П., Дэвис Р.Б., Сибенс Х. Проблемы с передвижением – это не только проблема пожилого возраста. Дж. Ген. стажёр. Мед. 2001; 16: 235–243. doi: 10.1046/j.1525-1497.2001.016004235.x. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

6. Карри Дж. Л., Стролл Девелин Э. Ваш путь к благополучию: обзор предполагаемых преимуществ, барьеров, общественной поддержки и стигмы, связанных с группами для прогулок с колясками, разработанными для молодых матерей, Сидней, Австралия. Health Care Women Int. 2002; 23:882–893. doi: 10.1080/073993302

380. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

7. Иноуэ И., Бейкер Р., Скотт Д. Травмы, связанные с колясками и колясками, в Квинсленде у детей в возрасте до 5 лет. КИСУ. 2009; 108:1–6. [Академия Google]

8. О С., Ли С.-М., Пак С.-Дж. Пространственные факторы уровня удовлетворенности детской коляской и родительского стресса. Дж. Архит. Инст. План Кореи. Дес. 2015; 31:75–82. doi: 10.5659/JAIK_PD.2015.31.7.75. [CrossRef] [Google Scholar]

9. Ferreira M.A.G., Sanches S.d.P. Предложение индекса доступности тротуаров. Дж. Городская среда. англ. 2007; 1 doi: 10.4090/juee.2007.v1n1.001009. [CrossRef] [Google Scholar]

10. Кесик О.А., Демирчи А., Карабурун А. Анализ тротуаров для пешеходов-инвалидов в мегаполисах. Академическое издательство Ламберта; Кишинев, Молдова: 2012. [Google Scholar]

11. Моррис Дж. Инвалидным коляскам место на тротуарах, а не на улицах. [(по состоянию на 8 декабря 2021 г.)]. Доступно на сайте: https://wheelchairtravel.org/wheelchairs-belong-on-sidewalks-not-streets/

12. Токуда К. Транспортные барьеры, с которыми сталкиваются люди с трудностями при передвижении в Японии. Рез. IATSS. 2001; 25 doi: 10.1016/S0386-1112(14)60002-9. [CrossRef] [Google Scholar]

13. Luiu C. Безопасность пешеходов, пожилые люди. Междунар. Энцикл. трансп. 2021: 429–434. doi: 10.1016/b978-0-08-102671-7.10163-0. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

14. Блант С.М. Деревья и тротуары — совместимы ли они? Древесный. Дж. 2008; 31:73–80. doi: 10.1080/03071375.2008.9747522. [CrossRef] [Google Scholar]

15. Джулиани Ф., Аутелитано Ф., Деджованни Э., Монтепара А. Моделирование DEM-моделирования роста корней деревьев на уличных тротуарах. Междунар. Дж. Тротуар Инж. 2017; 18:1–10. doi: 10.1080/10298436.2015.1019495. [CrossRef] [Google Scholar]

16. Рэндруп Т.Б., Макферсон Э.Г., Костелло Р. Обзор конфликтов корней деревьев с тротуарами, бордюрами и дорогами. Городская Экосистема. 2001;5:209–225. doi: 10.1023/A:1024046004731. [CrossRef] [Google Scholar]

17. Грегори П. Дж. Корни растений: рост, активность и взаимодействие с почвой. Издательство Блэквелл; Oxford, UK: 2006. [Google Scholar]

18. Wong T.W., Good J.E.G., Denne M.P. Повреждение корнями деревьев тротуаров и бордюров в городе Манчестер. Древесный. Дж. 1988; 12:17–34. doi: 10.1080/03071375.1988.9756374. [CrossRef] [Google Scholar]

19. Day RW Повреждение конструкций из-за корней деревьев. Дж. Выполнить. Констр. Фасил. 1991;5:200–207. doi: 10.1061/(ASCE)0887-3828(1991)5:3(200). [CrossRef] [Google Scholar]

20. Макферсон Э.Г., Костелло Л.Р., Перри Э., Пепер П. Снижение повреждения тротуаров корнями деревьев в городах Калифорнии: совместное исследование. В: Додж Л., редактор. Отчет Фонда декоративного садоводства Эльвении Дж. Слоссона за 1998–1999 гг. Калифорнийский университет, отдел сельского хозяйства и природных ресурсов; Дэвис, Калифорния, США: 2000. стр. 8–12. [Google Scholar]

21. Джонсон Т., Мур Г., Камерон Д., Брайен С. Исследование роста деревьев в водопроницаемом дорожном покрытии. Городской Фор. Городской зеленый. 2019;43:126374. doi: 10.1016/j.ufug.2019.126374. [CrossRef] [Google Scholar]

22. Лакке Т., Бичем С. Инфильтрационный подход к уменьшению повреждения дорожного покрытия уличными деревьями. науч. Общий. Окружающая среда. 2019; 671: 94–100. doi: 10.1016/j.scitotenv.2019.03.357. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

23. Анапакула К.Б., Еранки Г.А. Разработка индекса для оценки качества пешеходной среды: пример применения в индийском метро. трансп. Рез. междисциплинарный Перспектива. 2021;11:100406. doi: 10.1016/j.trip.2021.100406. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

24. Ульрих Р.С., Аддомс Д.Л. Психологические и рекреационные преимущества жилого парка. Дж. Лейс. Рез. 1981; 13:43–65. doi: 10.1080/00222216.1981.11969466. [CrossRef] [Google Scholar]

25. Humpel N. Факторы окружающей среды, связанные с участием взрослых в физической активности A. Am. Дж. Прев. Мед. 2002; 22: 188–199. doi: 10.1016/S0749-3797(01)00426-3. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

26. Бедимо-Рунг А.Л., Моуэн А.Дж., Коэн Д.А. Значение парков для физической активности и общественного здравоохранения: концептуальная модель. Являюсь. Дж. Прев. Мед. 2005;28:159–168. doi: 10.1016/j.amepre.2004.10.024. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

27. Byrne J., Wolch J.N. Гонки и парки: прошлые исследования и будущие направления географических исследований. прог. Гум. геогр. 2009; 33: 743–765. doi: 10.1177/0309132509103156. [CrossRef] [Google Scholar]

28. Уайт У.Х. Социальная жизнь малых городских пространств. Академия.edu; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2001. Проект для общественных мест. [Google Scholar]

29. Хоулден В., Порто де Альбукерке Дж., Вейх С., Джарвис С. Пространственный анализ ближайших зеленых насаждений и психического благополучия в Лондоне. заявл. геогр. 2019;109:102036. doi: 10.1016/j.apgeog.2019.102036. [CrossRef] [Google Scholar]

30. Лю Ю., Ван Р., Грекусис Г., Лю Ю., Юань Ю., Ли З. Зеленые районы и психическое благополучие в Гуанчжоу, Китай: каковы пути? Ландск. Городской план. 2019;190:103602. doi: 10.1016/j.landurbplan.2019.103602. [CrossRef] [Google Scholar]

31. Мартин Л., Уайт М.П., ​​Хант А., Ричардсон М., Пал С., Берт Дж. Контакт с природой, связь с природой и ассоциации со здоровьем, благополучием и экологическим поведением. Дж. Окружающая среда. Психол. 2020;68:101389. doi: 10.1016/j.jenvp.2020.101389. [CrossRef] [Google Scholar]

32. Ромагоса Ф. Физическое здоровье в зеленых насаждениях: восприятие и деятельность посетителей в охраняемых районах вокруг Барселоны. J. Отдых на свежем воздухе. Тур. 2018;23:26–32. doi: 10.1016/j.jort.2018.07.002. [CrossRef] [Google Scholar]

33. Сухоцкая М., Войновская-Гецяк М., Блащик М., Гавловская А., Темневская Ю., Ярская А., Гецяк Ю., Пахновская Б. Старые деревья воспринимаются как Ценный элемент муниципального лесного ландшафта. Среда PeerJ-Life. 2022;10:e12700. doi: 10.7717/peerj.12700. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

34. Се Б., Цзяо Дж., Ан З., Чжэн Ю., Ли З. Расшифровка взаимосвязи между инсультом и застроенной средой в городах с переходной экономикой: концептуальная основа, эмпирические данные и последствия для упреждающего планирования вмешательства. Города. 2019;94:116–128. doi: 10.1016/j.cities.2019.05.035. [CrossRef] [Google Scholar]

35. Сайтта М., Деван Х., Боланд П., Перри М.А. Вмешательства в области физической активности в парке для людей с ограниченными возможностями: систематика смешанных методов. Обзор. Инвалид. Здоровье J. 2019;12:11–23. doi: 10. 1016/j.dhjo.2018.07.006. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

36. Перри М.А., Деван Х., Фицджеральд Х., Хан К., Лю Л.-Т., Роуз Дж. Доступность и удобство использования парков и игровых площадок. Инвалид. Health J. 2018; 11: 221–229. doi: 10.1016/j.dhjo.2017.08.011. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

37. Блащик М., Сухоцкая М., Войновска-Гецяк М., Мушиньска М. Качество городских парков в восприятии горожан с ограниченными возможностями передвижения. Пир Дж. 2020;8:e10570. doi: 10.7717/peerj.10570. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

38. Кан Н., Ким С., Ким Ю., Но Х., Хонг С., Ким Х. Улучшение городской дренажной системы для адаптации к изменению климата. Вода. 2016;8:268. дои: 10.3390/w8070268. [CrossRef] [Google Scholar]

39. Эмильссон Т., Аса О.С. Воздействие изменения климата на городские районы и природные решения для адаптации. В: Кабиш Н., Корн Х., Штадлер Дж. А., редакторы. Природные решения для адаптации к изменению климата в городских районах — теория и практика перехода к устойчивому развитию городов. Весна; Чам, Швейцария: 2017. стр. 15–27. [Академия Google]

40. Лу Д., Тайге С.Л., Се В.-К. Влияние опасностей наводнения на эксплуатационные характеристики дорожного покрытия. Междунар. Дж. Тротуар Инж. 2020; 21: 746–752. doi: 10.1080/10298436.2018.1508844. [CrossRef] [Google Scholar]

41. Ниведья М. К., Тао М., Маллик Р. Б., Дэниел Дж. С., Джейкобс Дж. М. Схема оценки вклада характеристик базового слоя в устойчивость гибкого покрытия к затоплению. Междунар. Дж. Тротуар Инж. 2020;21:1223–1234. doi: 10.1080/10298436.2018.1533637. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

42. Войновска-Хецяк М., Хецяк Й. Zagadnienia Badawcze, Projektowe i Edukacyjne w Architekturze. Натура-Архитектура-Культура. Том 4. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej; Гливице, Польша: 2019. Общественное пространство после дождя. Избранные примеры управления дождевой водой; стр. 153–165. [Google Scholar]

43. Ranavolo A., Conte C., Iavicoli S., Serrao M., Silvetti A., Sandrini G., Pierelli F. , Draicchio F. Стратегии ходьбы людей с нарушениями зрения по трапециевидным и синусоидальным траекториям. -Секция тактильных индикаторов поверхности земли. Эргономика. 2011; 54: 246–256. дои: 10.1080/00140139.2010.548533. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

44. Купер Р.А., Вольф Э., Фицджеральд С.Г., Келлерхер А., Аммер В., Бонингер М.Л., Купер Р. Оценка выбранных поверхностей тротуарных покрытий на вибрацию, испытываемую пользователями Ручные и электрические инвалидные коляски. J. Медицина спинного мозга. 2004; 27: 468–475. doi: 10.1080/10790268.2004.11752239. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

45. Adey P., Bissell D., Hannam K., Merriman P., Sheller M., редакторы. Справочник Routledge по мобильности. Рутледж; Лондон, Великобритания: 2013. [Google Scholar]

46. Гарсия-Мендез Ю., Перлман Дж.Л., Бонингер М.Л., Купер Р.А. Риски для здоровья от воздействия вибрации на пользователей инвалидных колясок в сообществе. J. Медицина спинного мозга. 2013; 36 doi: 10.1179/2045772313Y. 0000000124. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

47. Вольф Э., Перлман Дж., Купер Р.А., Фитцджеральд С.Г., Келлехер А., Коллинз Д.М., Бонинджер М.Л., Купер Р. Воздействие вибрации на людей Использование инвалидных колясок на тротуарах. Инвалид. Реабилит. 2005; 27:1443–1449.. doi: 10.1080/09638280500264709. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

48. Перейра П., Паис Дж. Основные методы проектирования нежестких покрытий и смесей в Европе и проблемы разработки европейского метода. Дж. Транспортный транспорт. англ. 2017; 4: 316–346. doi: 10.1016/j.jtte.2017.06.001. [CrossRef] [Google Scholar]

49. Мазурек Г., Ивански М. Многомерный анализ влияния отходов на физико-механические свойства регенерируемых смесей с вспененным битумом. заявл. науч. 2018;8:282. дои: 10.3390/приложение8020282. [CrossRef] [Google Scholar]

50. Иванский М., Мазурек Г., Бучинский П., Запала-Славета Ю. Многомерный анализ влияния процесса вспенивания на старение битума 50/70. Констр. Строить. Матер. 2021;266:121231. doi: 10.1016/j.conbuildmat.2020.121231. [CrossRef] [Google Scholar]

51. Вистуба М.П., ​​Вальтер А. Учет изменения климата при проектировании механических покрытий. Дорожный мэтр. Тротуар Des. 2013;14:227–241. doi: 10.1080/14680629.2013.774759. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

52. Йылмаз Х., Йылмаз С., Яваш М., Мутлу Э., Коч А. Моделирование пешеходных дорожек с учетом климатических условий. Procedia англ. 2016; 169: 408–415. doi: 10.1016/j.proeng.2016.10.050. [CrossRef] [Google Scholar]

53. Сенабре Э., Ферран-Феррер Н., Перелло Дж. Совместное проектирование гражданских научных экспериментов. Медиаобразование. Рез. Ж. 2018; 26:29–38. [Google Scholar]

54. Войновска-Хецяк М., Хецяк Дж., Клак А. Устойчивый к наводнениям городской пейзаж. Дж. Уотер-Лэнд Дев. 2020; 44: 158–164. [Академия Google]

55. Войновска-Гецяк М., Сухоцкая М., Блащик М., Мушиньска М. Городские парки в восприятии горожан с ограниченными возможностями передвижения: качественное исследование с подробными интервью. Междунар. Дж. Окружающая среда. Рез. Здравоохранение. 2022;19:2018. doi: 10.3390/ijerph29042018. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

56. Avalon Foundation/Fundacja Avalon. Неопубликованные материалы, полученные от Фонда. 2021.

57. Закон 1997 г. Закон от 27 августа 1997 г. о профессиональной и социальной реабилитации; 1997/ Устава из Дня 27 Серпня 1997 р. o Rehabilitacji Zawodowej i Społecznej. [(по состоянию на 16 января 2022 г.)]; 1997 г. Доступно в Интернете: https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=wdu19971230776

58. Центральное статистическое управление, люди с ограниченными возможностями в 2018 г./ ГУС. Особняк Niepełnosprawne w 2018 Roku. [(по состоянию на 30 ноября 2021 г.)]; 2018 Доступно в Интернете: https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/warunki-zycia/ubostwo-pomoc-spoleczna/osoby-niepelnosprawne-w-2018-roku,24, 1.html

59. Центральное статистическое управление инвалидов в 2019 г./ГСУ. Особняк Niepełnosprawne w 2019 Roku. [(по состоянию на 30 ноября 2021 г.)]; 2019 г. Доступно в Интернете: https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/rynek-pracy/pracujacy-bezrobotni-bierni-zawodowo-wg-bael/osoby-niepelnosprawne-w- 2019-roku,33,1.html

60. Стейнфельд Э., Майзел Дж. Универсальный дизайн. Создание инклюзивной среды. Уайли; Хобокен, Нью-Джерси, США: 2012. [Google Scholar]

61. Beyond Accessibility to Universal Design|WBDG—Руководство по проектированию всего здания. [(по состоянию на 8 декабря 2021 г.)]. Доступно в Интернете: https://www.wbdg.org/design-objectives/accessible/beyond-accessibility-universal-design

62. Цели устойчивого развития. [(по состоянию на 21 декабря 2021 г.)]. Доступно в Интернете: http://www.un.org.pl

63. Green S.E. «Что вы имеете в виду под« что с ней не так? »: Стигма и жизнь семей детей с ограниченными возможностями. соц. науч. Мед. 2003; 57: 1361–1374. doi: 10.1016/S0277-9536(02)00511-7. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

64. Грин С., Дэвис С. , Каршмер Э., Марш П., Стрейт Б. Живая стигма: влияние навешивания ярлыков, стереотипов, разделения, потери статуса и дискриминации в жизни людей с инвалидностью и их семей. соц. Инк. 2005;75:197–215. doi: 10.1111/j.1475-682X.2005.00119.x. [CrossRef] [Google Scholar]

65. Гоффман Э. Стигма. Заметки об управлении испорченной идентичностью. Саймон и Шустер; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2009. [Google Scholar]

66. Ровердер Б. Стигма инвалидов в развивающихся странах. Институт Исследований Развития; Брайтон, Великобритания: 2018. [Google Scholar]

67. Барбарески Г., Кэрью М.Т., Джонсон Э.А., Копи Н., Холлоуэй К. «Когда они видят инвалидную коляску, они даже не видят меня» — факторы, формирующие Опыт стигмы и дискриминации инвалидов в Кении. Междунар. Дж. Окружающая среда. Рез. Здравоохранение. 2021;18:4272. дои: 10.3390/Jerph28084272. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

68. Кэхилл С.Э., Эггельстоун Р. Пересмотр стигмы физических недостатков: использование инвалидных колясок и общественная доброта. соц. Q. 1995; 36: 1177–1186. doi: 10.1111/j.1533-8525.1995.tb00460.x. [CrossRef] [Google Scholar]

69. Уолч Дж. Р., Бирн Дж., Ньюэлл Дж. П. Городские зеленые насаждения, общественное здравоохранение и экологическая справедливость: задача сделать города «достаточно зелеными» Landsc. Городской план. 2014; 125: 234–244. doi: 10.1016/j.landurbplan.2014.01.017. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

70. Что такое универсальный дизайн | Центр передового опыта в области универсального дизайна. [(по состоянию на 8 декабря 2021 г.)]. Доступно в Интернете: https://universaldesign.ie/What-is-Universal-Design

71. История универсального дизайна. [(по состоянию на 8 декабря 2021 г.)]. Доступно в Интернете: https://www.reliance-foundry.com/blog/universal-design

72. Hill M.O. Анализ соответствия: забытый многомерный метод. заявл. Стат. 1974; 23:340. дои: 10.2307/2347127. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]

Наша программа «Бетонные дороги» — национальные автомагистрали

Наша новая программа обеспечит безопасность, надежность и долговечность бетонных дорог

Большая часть нашей сети покрыта асфальтом, также известным как асфальт или асфальт, но некоторые дороги построены из бетона. Они составляют около 400 миль (4%) автомагистралей Англии и сети дальних дорог A.

Бетонные дороги в основном встречаются вдоль восточной части Англии, на северо-востоке, в Йоркшире, Восточной Англии и на юго-востоке. Есть также несколько небольших участков в Уэст-Мидлендсе, Мерсисайде и Большом Манчестере.

Они были построены в основном в 1960-х и 1970-х годах, когда интенсивность движения была вдвое меньше, чем сегодня. Бетонные плиты, из которых они были изготовлены, оказались более прочными и долговечными, чем асфальт, и с годами требовали минимального ухода.

Десятилетия безопасного использования и сотни миллионов поездок означают, что срок службы этих дорог подходит к концу. Они нуждаются в жизненно важной модернизации, чтобы гарантировать, что они останутся безопасными, надежными и долговечными. Более качественные поверхности также повысят качество езды и снизят уровень шума на многие годы вперед.

Знакомство с нашей программой бетонных дорог

Мы работаем над нашей самой масштабной программой по восстановлению и оживлению наших бетонных дорог в Англии.

В рамках первой части этой программы мы инвестируем 400 миллионов фунтов стерлингов в период с 2020 по 2025 год в рамках нашего пятилетнего стратегического бизнес-плана по поддержанию и обновлению стратегической дорожной сети.

В конце 2020 года мы начали работу по продлению срока службы некоторых бетонных поверхностей на востоке Англии, чтобы обеспечить их безопасность для участников дорожного движения в течение следующего десятилетия. Узнайте больше о нашей программе обновления бетонных дорог в Восточном регионе 

Следующий этап этой работы начался летом 2021 года. До 2025 года мы будем работать с ведущими инжиниринговыми и строительными компаниями Morgan Sindall, John Sisk & Son, Volkerfitzpatrick, Colas, Dyer & Butler и Tarmac Trading на долгосрочной основе. программа по ремонту или замене бетонных дорожных покрытий в нашей сети.

В рамках этой программы мы продлим срок службы некоторых дорог на 10 лет за счет ремонта выбоин и трещин на дорожном покрытии. Остальные дороги мы полностью реконструируем, заменив старое покрытие новым, современным дорожным покрытием. Эти новые поверхности прослужат до 40 лет, и в будущем их будет легче и быстрее ремонтировать.

В зависимости от их состояния мы отремонтируем некоторые дороги, чтобы продлить их жизнь, и полностью заменим другие. Мы решаем, какие работы будут выполнены, только после того, как:

• проведем обширную проверку существующего дорожного покрытия
• тщательно изучил преимущества, которые работы принесут клиентам и более широкому сообществу

Если мы решим реконструировать участок бетонной дороги, мы заменим бетонное дорожное покрытие, находящееся в плохом состоянии, новым более гладким покрытием. Это означает полное удаление старого материала и реконструкцию дороги на гораздо большую глубину — почти так же, как при строительстве новой дороги с нуля. Новая поверхность прослужит до 40 лет.

В тех случаях, когда мы решим продлить срок службы дороги, мы проведем специализированный ремонт, чтобы максимально продлить срок службы существующих бетонных дорожных покрытий. Это позволит нам обеспечить безопасную эксплуатацию дороги еще 10 лет.

В результате всех работ дороги станут тише, ровнее, легче в обслуживании и, следовательно, более безопасными для наших клиентов на долгие годы.

Выполняя эту работу, мы сведем к минимуму неудобства для участников дорожного движения и воздействие на местные сообщества.

Мы позаботимся о том, чтобы наши планы согласовывались с другими дорожными работами, и поможем участникам дорожного движения спланировать свои поездки.

Мы хотим помочь людям продолжать свои обычные поездки, насколько это возможно, с альтернативными и объездными маршрутами, доступными при необходимости.

Мы хотим быть уверены, что деньги, которые мы инвестируем, означают более безопасные, плавные и надежные поездки для участников дорожного движения при уважении местных сообществ и окружающей среды.

Подробную информацию об отдельных дорожных работах, которые помогут клиентам спланировать поездку, можно найти в разделе «Наши дороги» на этом веб-сайте. Вы также можете посетить наши страницы новостей о путешествиях для получения дополнительной информации.

Мы также будем работать с местными заинтересованными сторонами и партнерами, чтобы наши клиенты знали о работах заранее.

Ремонт и реконструкция наших бетонных дорог потребуют новых технологий и методов. Инновационные новые методы могут снизить как стоимость работ, так и воздействие строительства на пользователей дорог и население.

Мы создали Центр передового опыта по бетонным дорогам для тестирования новых технологий, инструментов и процессов. Это поможет нам работать максимально эффективно и быстро при обновлении сети бетонных дорог в течение следующих 20-25 лет.

Мы уже используем новейшие лазерные технологии для проверки состояния поверхности без полного закрытия дорог, что снижает неудобства для клиентов и наших соседей.

Центр передового опыта также поможет нам защитить окружающую среду. Мы заботимся о нашем воздействии на окружающую среду и о нашем углеродном следе.