Первая бетонка: Малая и большая бетонки: дорожные перспективы: crusandr — LiveJournal

Забыть про бетонки: почему стоит перейти на ЦКАД — Общество

  • Общество
  • Дороги

Фото: АвтоВзгляд

Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) совсем новая, однако она уже успела полюбиться автомобилистам: на подмосковном «платнике» довольно много машин — как легковых, так и грузовых. Чем скоростная магистраль привлекает водителей и почему они «бегут» на А-113 с Малой бетонки и МКАД, портал «АвтоВзгляд» выяснил в ходе социального опроса.

Виктория Базылева

Большую часть Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) Госкомпания «Автодор» открыла всего полгода назад, а в начале июля Президент РФ Владимир Путин торжественно ввел в эксплуатацию последний фрагмент первой очереди строительства, замкнувший подмосковное кольцо. Отныне водителям доступны все 336,5 км трассы, 76,4 из которых — бесплатный участок, представляющий собой реконструированную А-107 (Малая бетонка).

Преимущества ЦКАД перед альтернативными дорогами очевидны. Это — существенная экономия времени, высокий уровень комфорта и безопасности, качественное дорожное покрытие, обустроенные площадки для отдыха. По крайней мере, в теории. А как же обстоят дела на практике? Что о новом «платнике» думают реальные водители, которые эксплуатируют трассу постоянно или оказались на ней впервые.

Чтобы это выяснить, портал «АвтоВзгляд» прокатился по площадкам для отдыха на ЦКАД и пообщался с несколькими автомобилистами, задавая им одни и те же вопросы. А что из этого получилось — смотрите в нашем видеосюджете.

Напомним, что на ЦКАД нет традиционных Пунктов взимания платы — расчет за проезд производится посредством П-образных рамок системы «Свободный поток». К слову, подмосковное кольцо стало первой российской трассой, где применяется инновационная безбарьерная система free-flow. У водителя есть три способа оплаты проезда: транспондер, заранее приобретенный электронный билет или погашение задолженности уже по факту в течение пяти дней.

Наиболее оптимальный вариант — транспондер T-pass. Во-первых, с устройством, установленным на лобовом стекле автомобиля, водителю не нужно заранее покупать билет или проверять задолженность после. Во-вторых, держателям транспондеров T-pass предоставляются хорошие скидки — если мы говорим о ЦКАД, то это до 40% в зависимости от маршрута. В-третьих, предусмотрена Программа лояльности: можно получить еще до 15% скидки сверху.

Наконец, транспондер удобен еще и тем, что его можно использовать для оплаты проезда по всем платным дорогам России (ЗСД, участок 15—58 км Москва-Солнечногорск на М-11 «Нева», Новый обход Одинцово), а не только на тех трассах, что находятся в доверительном управлении Госкомпании «Автодор» (ЦКАД, М-11 «Нева», М-4 «Дон», М-3 «Украина»). Нужно лишь подключить услугу интероперабельности — в личном кабинете на сайте или в мобильном приложении «Автодор».

Узнать об устройствах T-pass больше (как и где их можно купить, как завести личный кабинет и пополнить счет) можно, посмотрев другой видеосюжет портала «АвтоВзгляд», размещенный тут.

252763

  • Общество
  • Дороги

Тестируем новую платную дорогу Подмосковья

46007

  • Общество
  • Дороги

Тестируем новую платную дорогу Подмосковья

46007

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

  • Telegram
  • Яндекс. Дзен

безопасность дорожного движения, автопутешествие, туризм, автотуризм, платные дороги, дорога, трасса

Московское малое кольцо | это… Что такое Московское малое кольцо?

Ногинск при движении по внутренней стороне кольца (Богоявленский собор)

Автомобильная дорога федерального значения А107, Московское малое кольцо (ММК) («Первая Бетонка», «Бетонка», «Пятидесятикилометровка» — по приблизительному расстоянию от нулевого километра в центре Москвы) — кольцевое шоссе в Московской области, проходящее через города: Ногинск, Электросталь, Бронницы, территорию Г. О. Домодедово, Селятино, Звенигород, Черноголовка. Также часть дороги проходит по территории Москвы (Троицкий округ). Протяжённость 335 км. Нулевой километр находится на пересечении с Дмитровским шоссе. Вдоль шоссе расположен ряд объектов оборонного назначения — так называемое Золотое кольцо ПВО.

Кольцо размыкается на участках между деревнями Большие Вязёмы и Малые Вязёмы (участок кольцевого движения проходит по Можайскому шоссе), Дурыкино и Радумля (по Ленинградскому шоссе), Ермолино и Морозки (по Дмитровскому шоссе).

Дорога 2 категории[1][2] — с интенсивностью движения 3000-7000 автомобилей в сутки, основной расчетной скоростью 120 км/ч, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения — 2.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Развязки
  • 3 Организация движения
  • 4 Аварийность
  • 5 См. также
  • 6 Примечания
  • 7 Ссылки

История

В годы СССР (до 1990 года) Московское Малое Кольцо, как и Московское Большое Кольцо, обозначались далеко не на всех картах и дорожных атласах.[3]

Эти дороги были сооружены в 1950-е и 1960-е годы для удовлетворения военно-транспортных нужд противоракетной обороны Москвы. Они были построены из нескольких слоев бетонных плит (особенно большое кольцо), способных выдерживать вес многотонных ракетных тягачей.

Информация об удобных проездах со временем распространилась среди местного населения, и оба кольца стали дорогами общего пользования. Сначала де-факто, а в конце 1980-х и де-юре. Постепенно бетонные плиты покрыли асфальтом, однако в народном сознании кольца так и остались «бетонками».[4]

В 1990 году была выпущена первая карта Московской области, а в 1993 году — первый атлас автодорог, где Московское Малое Кольцо было отмечено. Правда, в 1956 г. был выпущен Главным Управлением Геодезии и Картографии путеводитель с картой «Подмосковье» (Редактор Игнатенко А. Н., консультант Куделин П. Г., в печать от 27.06.1956) тиражом 0,1 млн экз. с обозначенной Большой бетонкой и отдельными участками Малой.

Развязки

Имеются многоуровневые развязки с Новорижским, Ярославским, Горьковским шоссе, трассой М-4 «Дон», трассой М-2 «Крым», трассой М-3 «Украина».

На пересечении с другими дорогами федерального значения устроены обычные регулируемые или нерегулируемые (например, развязка с Калужским шоссе) перекрёстки.

Заканчивается строительство развязки с Минским шоссе в районе города Голицыно.

С 13 декабря 2011 г. путепровод на развязке с Горьковским шоссе (Электростальское шоссе, г. Ногинск) закрыт для движения всех ТС. Проводится его капитальный ремонт, который продлится до 30 сентября 2012 года.[5][6]

Организация движения

Между Егорьевским и Носовихинским шоссе

Практически на всём протяжении движение происходит в две полосы, по одной в каждую сторону. Разделительных полос нет. На большем числе участков обгон запрещён. Скорость движения даже вне населённых пунктов часто ограничена 40—60км/ч.

Автодорога проходит напрямую через крупные населённые пункты без развязок, в результате создаются серьёзные сложности в организации движения в городах и ограничения потока по самой дороге.

Аварийность

Дорога отличается крайне высокой аварийностью[источник не указан 1101 день], в том числе и со смертельными исходами. Чаще всего аварии происходят из-за выезда на полосу встречного движения.

См. также

  • Московское большое кольцо
  • Центральная кольцевая автомобильная дорога

Примечания

  1. ↑ автомобильная дорога по СНиП
  2. ↑ Газета «Химкинские новости»
  3. ↑ А-107 (ММК) и А-108 (БМК). Малое и Большое подмосковные кольца. Описания для ВЭ АВП.
  4. ↑ Рассекреченная трасса, журнал «Огонёк», № 30 / 4955, 24—30 июля 2006 года
  5. ↑ Городские новости | Путепровод закрыт на ремонт с 13 декабря
  6. ↑ Официальный сайт ФКУ «Центравтомагистраль» | Объекты реконструкции и стройки

Ссылки

Автомобильные дороги федерального значения России

М19 | М21 | М23 | М25 | М27 | М32 | М36 | М38 | А101 | А103 | А105 | А106 | А107 | А108 | А113 | А114 | А116 | А141 | А142 | А144 | А148 | А154 | А155 | А156 | А157 | А165 | А166 | А180 | А212 | А216 | А229 | А240 | А301 | А349 | Р56 | Р92 | Р119 | Р132 | Р158 | Р175 | Р178 | Р193 | Р208 | Р228 | Р239 | Р240 | Р241 | Р242 | Р253 | Р291 | Р297 | Р335 | Р344 | Р351 | Р352 | Р354 | Р384 | Р402 | Р404 | Р418 | Р419 | Р488 | Р495 |

 

Кольца Москвы

Исторические стены и валы: Кремль  • Китай-город  • Белый город  • Земляной город  • Камер-Коллежский вал

Автомобильные кольца: Бульварное кольцо  • Садовое кольцо  • Третье транспортное кольцо  • Четвёртое транспортное кольцо  • МКАД

Метрополитен: Кольцевая линия метрополитена  • Третий пересадочный контур (проект)  • Большое кольцо метрополитена (проект)

Железнодорожный транспорт: Малое кольцо МЖД  • Большое кольцо МЖД

Наземный общественный транспорт: Троллейбус № Б

Кольцевые автодороги Подмосковья: А107 Московское малое кольцо  • А108 Московское большое кольцо  • ЦКАД (проект)

Кольца высоток : Сталинские высотки  • Новое кольцо Москвы (проект)

Другие кольца: оборона: Золотое кольцо ПВО;  • электроэнергетика: Московское электроэнергетическое кольцо

 

Самые старые бетонные конструкции в мире — MEVA USA

Бетон — распространенный строительный материал, широко используемый при строительстве многих зданий и инфраструктурных проектов. Прочность, долговечность и гибкость этого материала добавили ему популярности. Тем не менее, бетон существует с древних времен — некоторые из самых старых зданий, созданных людьми, построены из ранних форм бетона. Это одни из самых впечатляющих и долговечных зданий, построенных из бетона.

 

Пирамиды, Гиза, Египет

Один из первых видов бетона, который используется до сих пор, можно найти в пирамидах в Гизе, Египет, которые были построены около 3000 г. до н.э. В то время как пирамиды построены из кирпичей, сделанных из глины и соломы, раствор, используемый между кирпичами, был создан из гипса и извести (из нагретого известняка), которые затвердевают и затвердевают так же, как современные цементные растворы.

 

Колизей и Пантеон, Рим, Италия

Римская империя была известна своей впечатляющей архитектурой, многие из которых были построены с использованием цемента и бетона, которые очень похожи на современные. Чтобы создать раствор, используемый для их бетона, римляне смешали пуццоланы (тонкий вулканический пепел, который был легко доступен в Италии), известь и воду.
Чтобы построить несущую стену, они создали элементарную опалубку из дерева, сложенных камней или кирпичей — или их комбинации — на которую они уложили слой заполнителей или битых кирпичей. Затем в форму заливали пуццолановый раствор и утрамбовывали для уплотнения бетона. Слой за слоем процесс повторялся до тех пор, пока стена или плита не были готовы. Интересно, что в верхних слоях использовались более легкие заполнители для уменьшения веса бетона – травертин использовался для фундаментных слоев, а легкий туф и пемза – для верхних слоев.
И Колизей, и Пантеон являются прекрасными примерами долговечности и адаптируемости бетона. Колизей имеет бетонные своды, а между кирпичами используется цементный раствор из известняка и глины. Колизей был завершен в 80 году нашей эры, на его строительство ушло десять лет.
Между тем, римский Пантеон может похвастаться самым большим неармированным монолитным бетонным куполом в мире диаметром 43,4 метра. Построенный между 126-128 гг. н.э. , это впечатляющий рекорд, который продержался почти 2000 лет, особенно если учесть, что в куполе не используется железобетонная арматура или какие-либо опоры. Фактически, чистый пролет купола не был существенно превышен до тех пор, пока не был принят стальной железобетон, согласно исследованию Дэвида Мура, П.Е.

 

Маяк Эддистон, Корнуолл, Великобритания

В то время как эти ранние формы бетона использовались в древние времена, искусство изготовления бетона потеряло популярность, и этот метод строительства больше не использовался в течение многих лет до середины -восемнадцатый век. Джон Смитон, британский инженер-строитель, провел обширные испытания различных лаймов, доступных в то время. В ходе своих исследований он обнаружил, что гидравличность извести связана с различными минералами, которые либо присутствовали в известняке, либо добавлялись, например, пуццоланы. Он объединил эту гидравлическую известь с порошкообразным кирпичом и галькой, чтобы создать первую форму современного бетона, который был использован для строительства маяка Эддистоун в 1759 году. вместе с каменной кладкой. Преимущество гидравлической извести Смитона заключалось в том, что раствор и бетон быстро схватывались, несмотря на влажные условия на площадке. Это раннее исследование привело к изобретению современного портландцемента. Разработанный в 1824 году Джозефом Аспдином из Англии, он быстро стал доминирующим цементом, используемым в строительстве.

 

72 rue Charles Michels, Сен-Дени, Франция

В 1853 году французский промышленник Франсуа Куанье построил четырехэтажный дом в Сен-Дени, Франция. В то время как Куанье ранее строил дома из неармированного бетона, многие из которых стоят до сих пор, здание на улице Шарля Мишеля, 72 было первой в мире конструкцией из железобетона. В здании используется железная арматура, а не сталь, и, хотя в настоящее время оно пустует, оно было внесено в список исторических памятников Франции с 19 века.98.

Лайонел Аллорж, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons в 1889 году Эрнестом Л. Рэнсомом. В этой конструкции используются стальные арматурные стержни, она пережила землетрясение в Сан-Франциско 1906 года и многие другие, и ее до сих пор можно найти в парке Золотые Ворота. Рэнсом изобрел собственную арматуру, которая представляла собой квадратные стержни из холодноскрученной стали. Эти стержни встроены в нижнюю часть арки и изогнуты в один и тот же изогнутый профиль. Мост через озеро Алворд имеет 29пролет длиной фута (8,84 метра); однако к 1900-м годам строились железобетонные мосты с пролетами 100 футов (30,58 метра) и более.

Pi.1415926535, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

 

Court Street, Bellefontaine, USA

Вдоль южной стороны здания местного суда расположена первая и старейшая бетонная улица в США. Корт-стрит была построена в 1891 году в Беллефонтене, штат Огайо, и действует до сих пор. Хотя первое бетонное покрытие в мире было впервые построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году, и части этой дороги все еще используются, Корт-стрит примечательна своей высокой прочностью. Испытания показали, что дорожное покрытие достигло прочности на разрыв 8000 фунтов на квадратный дюйм (55 МПа), что намного прочнее, чем у большинства используемых сегодня бетонов.

Бен Туровер, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons

 

Здание Ингаллс, Цинциннати, США

Здание Ингаллс, построенное в 1903 году, было первым в мире высотным зданием из железобетона. 16-этажное сооружение имеет высоту 180 футов (54 метра), что для того времени было инженерным достижением. Более низкая прочность и жесткость бетона по сравнению со сталью означала, что строительство высоких конструкций из бетона было затруднено, особенно до того, как для железобетона была разработана теория упругости конструкций.

Warren LeMay из Цинциннати, штат Огайо, США, CC0, через Wikimedia Commons

 

Зал Столетия, Вроцлав, Польша конкретный. Спроектированный архитектором Максом Бергом, зал имеет железобетонный купол с пролетом 65 метров (216 футов).
Сегодня зал был внесен в список Всемирного наследия, и каждый год его посещает множество посетителей.

 

Бетон выдерживает испытание временем

Сооружениям, которым тысячи лет, еще до изобретения современных форм бетона, становится ясно, что бетон — прочный и долговечный материал. В случае с бетонными конструкциями вопрос не столько в том, продержится ли он, сколько в том, как долго он прослужит? Если эти структуры являются каким-либо признаком, ответ может быть: намного длиннее, чем кто-либо ожидал.

Полная история бетона

 

Несмотря на то, что сегодня бетон используется в самых разных областях, многие люди не знают полной истории этого материала. Наша компания, занимающаяся укладкой тротуарной плитки, наткнулась на интересную и подробную статью от Popular Mechanics, в которой объясняется, как появился этот материал, и рассматривается его будущее:

«История бетона настолько древняя, что мы даже не знаем, когда и где она начинается. Это история открытий, экспериментов и тайн. Императоры и короли стали легендами по возведению великих бетонных сооружений, некоторые из которых до сих пор остаются загадкой для инженеров. Многие из самых опытных архитекторов в истории черпали вдохновение в плитах из серого строительного материала. Обычные каменщики усовершенствовали технологию, а мошенник сыграл решающую роль в разработке рецептов бетона.

Сегодня мир буквально залит бетоном, от дорог и тротуаров до мостов и дамб. Само слово стало синонимом чего-то реального и осязаемого. Прижмите отпечатки ладоней к тротуару и войдите в историю. Это история бетона.

Первый цемент и, может быть, бетон?

Сразу оговоримся: цемент и бетон — не одно и то же. Цемент, смесь порошкового известняка и глины, входит в состав бетона наряду с водой, песком и гравием. Изобретение бетона стало возможным благодаря развитию цемента, и чтобы проследить историю цемента, мы должны проследить использование его компонентов.

Самое раннее известное использование известняка в конструкции датируется примерно 12 000 лет назад. Он был найден в храме Гёбекли-Тепе на территории современной Турции. Исторический храм предполагает, что, возможно, переход человечества от кочевничества к цивилизации был вызван не сельским хозяйством, а желанием собираться и поклоняться в большом сооружении. Известняк составлял резные Т-образные столбы Гёбекли-Тепе.

За тысячелетия, прошедшие между этой структурой и удивительным бетоном римских времен, культуры по всему миру разработали более совершенные строительные материалы, некоторые из которых вы можете рассматривать как своего рода протобетон. Недавно, например, археологи задались вопросом, можно ли найти раннюю форму бетона в египетских пирамидах. Гипотеза гласит, что египтяне, возможно, не перевозили каждый  строительный блок для пирамид, но блоки, ведущие к вершине пирамид, могли быть отлиты в форме точно так же, как сегодня мы заливаем в форму бетон, чтобы придать ему форму. Однако большинство археологов считают, что нет никаких доказательств того, что какие-либо блоки сделаны из искусственного материала, такого как бетон. Вместо этого широко распространено мнение, что они сделаны из известняка, который, возможно, также содержал глину.

Также нет доказательств того, что греки использовали бетон. Однако минойцы Крита действительно использовали искусственный строительный материал для полов, фундаментов и канализации, согласно книге Роберта Курланда 9.0101 Бетонная планета: странная и захватывающая история самого распространенного в мире искусственного материала . Этот минойский материал, возможно, не был бетоном, который мы знаем сегодня, но это была смесь подобного рода. Основным компонентом была глина, также использовался вулканический пепел, который сегодня называется пуццоланой.

Поццолана происходит от Поццуоли, Италия, где находилась гора Везувий, извержение которой уничтожило римский город Помпеи в 79 году нашей эры. Тот же самый вулканический пепел, который покрыл этот древний город и заморозил его жителей во времени, также помог римлянам создать первый известный бетон в мире — и самый прочный бетон, который когда-либо видело человечество.

Рим

Связь между Римом и бетоном настолько сильна, что мы даже берем от них название «бетон». Оно происходит от латинского термина concretus , что означает «срастаться вместе», точно так же, как компоненты бетона смешиваются, образуя прочный строительный блок. Но римляне не называли свой бетон « concretus ». На самом деле, они ошибочно назвали свой бетон caementis , что означает «каменистый материал». Caementis — это, конечно, слово, которое дало нам слово «цемент».

Древние римляне делали бетон почти так же, как мы делаем это сегодня. Они делали цемент, смешивая обожженный известняк с водой. Чтобы сгустить смесь, они добавили вулканический пуццолан, измельченные камни и песок. Затем в полужидком состоянии смесь заливали в резные деревянные формы для получения гладких прочных кусков бетона.

Римляне использовали бетон для строительства пандусов, террас и дорог. Заливка смеси в формы позволила римлянам строить своды, купола и арки великих акведуков империи. Ко второму веку до нашей эры римляне начали строить стены из бетона и облицовывать их кирпичной кладкой по двум причинам. Во-первых, древние римляне предпочитали эстетику кирпича серой плите без украшений из бетона. Во-вторых, после Великого пожара в Риме в 64 году нашей эры, уничтожившего 10 из 14 городских районов, бетон оказался огнеупорным, хотя и не огнеупорным. Внешний кирпич помог в этом отношении.

Что делает римский бетон таким впечатляющим, так это его способность выдерживать сильные атмосферные воздействия, землетрясения и морские волны. Рассмотрим один из первых великих римских проектов.

Популярность бетона в Империи началась со смелого инженерного подвига в гавани Себастос в Кесарии, Израиль. Это был 23 год до нашей эры, время, когда бетон еще был малоизученным материалом. Царь Ирод Иудейский, земля которого была территорией Римской империи, хотел улучшить экономику своего королевства. Что может быть лучше, чем построить порт на берегу Средиземного моря? Это была идеальная проверка прочности бетона.

Строительство гавани длилось восемь лет. Результатом стала одна из крупнейших гаваней в мире, уступающая только гавани Александрии в Египте. Причалы и дамбы были сделаны из чистого бетона, вероятно, спущенного в воду краном. Водолазы, затаив дыхание, отправились в Средиземное море, чтобы внести коррективы в расположение конструкций. После правильного выравнивания каждый тяжелый кусок бетона утрамбовывался. Строительство города Кесарии было завершено через пять лет после того, как была завершена гавань, и процветающий порт принес царю Ироду титул «Ирод Великий».

Более 2000 лет спустя бетонная гавань все еще цела. Его просто не видно с земли. Гавань Себастоса была построена прямо на вершине разлома. Землетрясения происходили каждые несколько столетий, в результате чего пристани и дамбы медленно погружались под воду Средиземного моря. Но гавань Себастоса была только началом. Римляне продолжали возводить одни из самых известных бетонных сооружений в мире.

Пик римского бетона

После пожара 64 г. н.э. и смерти императора Нерона четыре года спустя в Рим пришла гражданская война. Победителем стал полководец Флавий Веспасиан, более известный как Веспасиан. Став императором, он задался целью построить самый большой театр в мире. Он назвал бы его Амфитеатром Флавиев, и он вмещал бы более 50 000 зрителей и обеспечивал полный обзор событий с каждого места. Это был первый в мире стадион. Сегодня мы называем его Колизей.

Римский Колизей представляет собой эллиптическую структуру длиной 615 футов и высотой 157 футов с площадью основания около 6 акров. В нем 80 входов, четыре из которых были для VIP-персон, а один — для императора. Колизей был построен 1937 лет назад, и сегодня он является одним из непреходящих символов Римской империи, а в буквальном смысле — свидетельством долговечности римского бетона.

Однако Колизей не полностью сделан из бетона. Непропорциональное количество кирпича и бетона можно найти по всей арене. Оценки количества бетона широко варьировались от 6 000 метрических тонн до 653 000 метрических тонн, согласно 9.0101 Бетонная планета . Однако около 80 процентов бетона было использовано для фундамента, поэтому само собой разумеется, что 6000 метрических тонн значительно занижают оценку. Но трудно сказать наверняка. После всех ударов, ушибов, землетрясений и ударов молнии , которые структура претерпела в течение двух тысячелетий, то, что у нас осталось сегодня, составляет лишь около трети первоначальной постройки.

Самое первозданное древнее бетонное сооружение в Риме, однако, было построено не для людей, а для богов. Спустя 1800 лет Пантеон по-прежнему крепок. Инженеры, построившие великий римский храм, намного опередили свое время — возможно, даже опередили наше время.

Пантеон был детищем императора Адриана. Адриана всегда интересовала архитектура, и когда он стал императором в 117 году нашей эры, он хотел построить величайшее сооружение Империи в качестве завещания богам. Он сделает это с самым большим куполом, который когда-либо видел мир.

Это было рискованное предприятие. Купол Пантеона будет охватывать 143 фута. Он был вдвое шире и выше любого когда-либо созданного купола. Бетон заливали в изогнутую деревянную форму, идеальную полусферу, подпираемую лесами. После того, как строительные леса были сняты, одни стены должны были выдержать давление гигантской бетонной крыши, которая была огромной, даже со знаменитым окулусом в центре купола, частично снимавшим нагрузку.

Римские инженеры построили эти бетонные стены невероятной толщины и обложили их кирпичом снаружи и внутри. Внутри кирпичи были уложены, чтобы построить разгрузочные арки , чтобы снять напряжение со стен. Своды с восемью бочонками также снимают стресс, создавая встроенные галереи, где верующие могут стоять перед статуями богов. Дополнительный слой кирпича был уложен на землю по внешнему периметру здания.

Другими словами, стены были чрезвычайно укреплены, а купол — невероятно. Сегодняшние инженеры не посмеют построить неармированный купол такого размера. Такая конструкция с сегодняшним бетоном была бы в постоянной опасности обрушения.

Как же Адриану и его инженерам это удалось? Они возились с конкретными рецептами. Купол содержал немного больше вулканического пепла, чем камня, чтобы сделать его немного легче, в то время как стены содержали гораздо больше каменного наполнителя, чтобы сделать их тяжелыми и прочными.

Но до сих пор мы не знаем всех тайн Пантеона. Наиболее полным сохранившимся текстом о римском бетоне является « Об архитектуре » Витрувия. Однако этот том предшествует строительству Пантеона примерно на 150 лет. Когда Западная Римская империя официально пала в 476 году нашей эры, рецепт бетона Пантеона был утерян для истории.

Бетон вновь открыт

Бетону потребовалось около тысячи лет, чтобы вернуться. Европа пережила темные века, и древнеримские тексты не открывались заново до эпохи Возрождения. Инженеры эпохи Возрождения изучали книгу Витрувия «Об архитектуре », но, не зная таинственного серого строительного материала, ученым было трудно расшифровать терминологию Витрувия. Только итальянский монах по имени Джованни Джокондо смог взломать код.

Джокондо обучался археологии и архитектуре, и он заметил нечто впечатляющее в цементис . Его устойчивость к атмосферным воздействиям предполагает, что он должен быть гидравлическим, что означает, что он затвердевает под водой. Бетон, подумал Джокондо, должен быть воспроизведен.

Итак, Джокондо построил сооружения из смеси извести и пуццолана, как наставлял Витрувий. Его первой попыткой был оригинальный мост Пон-Нотр-Дам. На вершине моста были построены дома, но примерно через 250 лет после завершения строительства все это было снесено. Дома придавали слишком большое значение этой примитивной версии бетона, и усилия Джокондо вошли в историю как единственная попытка создать бетон в эпоху Возрождения. Но большие прорывы были на горизонте.

В 16 веке трасс — вулканический пепел, похожий на пуццолану — был обнаружен как полезный материал для изготовления инструментов в Андернахе, Германия. Каменщик попытался использовать золу в известковом растворе — смеси, очень похожей на бетон, и узнал, что полученный материал более прочный и водостойкий. Результатом стала цепная реакция, которая привела к созданию современного цемента.

В 17 веке голландцы начали продавать трассу во Францию ​​и Великобританию. Трасса использовалась для зданий, требующих гидравлических свойств. В условиях постоянного конфликта и конкуренции Франция и Великобритания начали попытки создать свои собственные гидравлические строительные материалы. Однако преимущество было у британцев. У них был Джон Смитон.

 Смитон известен как отец гражданского строительства. Он создал формулу влияния давления воздуха на скорость объекта, которая содержит «коэффициент Смитона». И более чем через тысячу лет после падения Рима и утраты секретов бетона Смитон заново открыл, как делать цемент.

В середине 1750-х годов Смитону было поручено построить маяк на беспокойной возвышенности Эддистоунских скал, недалеко от южного побережья Англии. Все три маяка на этом месте были разрушены. Зиму никто не пережил. Второй рухнул во время урагана. Последний, имевший деревянную внутреннюю отделку, загорелся от света и сгорел дотла. Смитон, приняв вызов, был полон решимости построить самый прочный маяк в мире.

Английский инженер-строитель экспериментировал с известными гидравлическими материалами. Он скатал шарики извести (приготовленный вариант известняка) и трассы и бросил их в кипящую воду. Известь сама по себе растворилась, но известь, соприкоснувшаяся с трассой, выдержала. Затем Смитон проверил известняк из города под названием Абертау, поместив его в воду и раствор азотной кислоты, используемый для разделения минералов. Эксперимент показал, что около десятой части известняка из Абертау содержит глину. Смитон обратил внимание на высокую прочность этого известняково-глинистого конгломерата. Сегодня мы называем этот же материал натуральным цементом.

Маяк был построен между 1756 и 1759 годами с использованием гидравлического цементного раствора Смитона. Он стоял на скалах Эддистоун более века, прежде чем скалы начали разрушаться. В 1882 году маяк был разобран и перестроен в Плимуте, Англия.

Каждый бизнесмен в Британии хотел заработать на новом строительном материале. В маркетинговых целях производители стали называть свой натуральный цемент «римским цементом». За этим последует обман в бизнесе с бетоном, который, если повезет, приведет к получению еще более прочных материалов.

Мошенник

Джозеф Аспдин был каменщиком из Лидса, Англия. В 1820-х годах он ходил по мощеным дорогам города и воровал кирпичи из известняка. Он был дважды оштрафован, но это не помешало вору унести кирпичи для материаловедческих испытаний.

Исторические записи немного противоречивы, но мы знаем, что Аспдину удалось изобрести собственную цементную смесь. Он назвал его «портландцемент» в честь покрытого известняком острова Портленд. Как и термин «римский цемент», название «портландцемент» стало маркетинговой схемой. Но аферистом был не Джозеф Аспдин, а его сын Уильям.

Примерно в это же время существовала обычная инженерная практика, называемая смешиванием суспензии, при которой порошкообразный (но необожженный) известняк смешивался с глиной и водой. Смесь превратилась в пасту. Затем пасту обжигали в твердом состоянии и измельчали, превращая ее в цементный порошок. Если пасту обжигали слишком долго, полученный материал, называемый «клинкером», обычно выбрасывали.

Уильям Аспдин решил проверить ненужные обрезки клинкера. В молодости Уильям оставил своего отца, чтобы найти свой собственный путь в Лондоне. Он начал снимать клинкер с рук цементников. У него не было ни работников, ни печи. Все, что он сделал, это ударил молотком по клинкеру, чтобы разбить его. Когда клинкер смешали с другими цементными материалами, в результате получился новый цемент, который спустя годы независимая фирма подтвердила, что он в два раза прочнее «римского цемента».

Уильям Аспдин создал цемент, который был лучше, чем остальные, и все же он продолжил находить инвесторов, которые ничего не знали о цементной промышленности, вопиющей лжи о своем продукте публике, обманывал своих партнеров и начинал все сначала.

В циркуляре для своей первой цементной фирмы Уильям намеревался доказать достоверность своего недоказанного продукта. Он написал, что его цемент уже много лет существует в Северной Англии, обманно утверждая, что его собственный «портландцемент» был тем же самым рецептом, который разработал его отец.

Фирме Уильяма удалось выкупить еще один цементный завод, но в течение года компания обанкротилась. Уильям нашел новых неопытных инвесторов и основал новую фирму, используя одну из своих предыдущих фабрик. Он опубликовал больше лжи. На этот раз он утверждал, что портландцемент его отца существует с 1821 года и что он использовался в одном из самых изнурительных строительных проектов Англии: тоннеле под Темзой. Несколько человек погибли из-за наводнения во время недавнего строительства. Уильям утверждал, что рабочие использовали портландцемент, чтобы залатать дыры, когда река просочилась в туннель. Реальность, стоящая за этими историями, заключается в том, что дыры были залатаны глиной, а в 1821 году Джозеф Аспдин все еще воровал известняк с улицы.

Записи о том, как закончилось второе партнерство Уильяма, также скудны, но его третье коммерческое предприятие хорошо задокументировано. Однажды совет директоров предоставил Уильяму 300 фунтов стерлингов для инвестиций в фабрику. Уильяму было приказано купить паровой двигатель, и он купил всего за 80 фунтов стерлингов. Остальные деньги ушли в карман Уильяма.

Узнав, что он подделал квитанцию, совет директоров провел расследование Уильяма. Вскоре они узнали, что он обманывал их с самого начала. Он присвоил средства, выделенные фирме. Он создал записи о поддельных сотрудниках и забрал себе зарплату. Уильяма не было.

Но ненадолго. Он быстро нашел еще одного инвестора и начал четвертый цементный бизнес. Примерно в это же время — в 1850-х годах — конкурирующие фирмы пытались выяснить рецепт его портландцемента. Чтобы скрыть свой секрет обжига цементной смеси, Уильям выставил на всеобщее обозрение различные химические вещества на открытом полу своей фабрики. Тем не менее, Уильям в конце концов перестал платить арендную плату за фабрику и был арестован за давние долги. Его четвертое партнерство закончилось. Он переехал в Германию и метался от цементного бизнеса к цементному, прежде чем упал и ударился головой. Он умер в 1864 году в возрасте 48 лет.0003

Полтора века спустя мы все еще используем мошеннический портландцемент.

Рождение современного бетона

В середине 1800-х годов большинство промышленно развитых стран производили портландцемент самостоятельно. Примерно в это же время у Соединенных Штатов, Великобритании и Франции была одна и та же идея увеличить прочность бетона на растяжение или его способность противостоять приложенной силе. Бетон может быть залит на железные прутья, чтобы сформировать железобетон.

В 1880-х годах калифорнийский инженер по имени Эрнест Рэнсом основал собственную строительную фирму. Рэнсом заметил, что железобетон имеет тенденцию к растрескиванию, что впоследствии значительно ослабевает. Он решил поэкспериментировать с арматурными стержнями, используя 2-дюймовые железные стержни, чтобы посмотреть, будут ли они сцепляться с бетоном. Эксперимент удался. Затем Рэнсом попытался скрутить железные прутья в соответствии с желаемой формой бетона. Оно работало завораживающе. Свою идею инженер назвал системой Рэнсома. Сегодня мы называем это арматурным стержнем или арматурой, а современные инженеры обычно используют сталь.

Первым зданием Рэнсома из арматурного бетона был склад Arctic Oil Company Works в Сан-Франциско, строительство которого было завершено в 1884 году. Оно было снесено примерно в 1930 году. Позже Рэнсом построил мост через озеро Алворд, старейшее в мире железобетонное сооружение, сохранившееся до наших дней, также в Сан-Франциско. В 1903 году было завершено строительство первого в мире бетонного небоскреба — 16-этажного здания Ingalls Building в Цинциннати. Сам Рэнсом не участвовал в строительстве небоскреба, но без его метода арматурных стержней это было бы невозможно.

Технология Рэнсома переживет его. Знаменитый архитектор Фрэнк Ллойд Райт проложил путь к использованию железобетона в современной архитектуре. Поскольку бетон заливают в форму, ему можно придать форму, которую не смогли бы достичь даже самые опытные каменщики.

Первым бетонным зданием Райта был Храм Единства в Оук-Парке, штат Иллинойс. Работая с ограниченным бюджетом, единственным дизайном, вырезанным в форме, было украшение в стиле майя вдоль верхней части здания. Бетон заливали в форму и на арматурный стержень очень медленно и тщательно, чтобы обеспечить плавное затвердевание. Строительство велось с 1905 по 1908 год. Благодаря использованию в нем железобетона Храм Единства многие считают первым современным зданием в мире.

Райт станет выдающимся архитектором Соединенных Штатов. Он использовал бетон во многих своих проектах, а в 1935 году этот материал широко использовался, пожалуй, в его самой известной работе: «Водопад» в Милл-Ран, штат Пенсильвания. Водопад был бы невозможен без железобетона Рэнсома. С несколькими неподдерживаемыми консолями или выступающими балками выдержит только материал с невероятно высокой прочностью на растяжение. Идея Fallingwater заключалась в том, чтобы органично интегрировать человечество и природу, и Райту удалось это сделать. Здание является национальным историческим памятником США и считается одним из величайших произведений американской архитектуры в истории.

С тех пор, как Рэнсом изобрел идеальную арматуру, бетон использовался для строительства всех типов монументальных зданий и объектов инфраструктуры. В 1891 году человек по имени Джордж Варфоломей построил первую бетонную улицу в Беллефонтейне, штат Огайо. Мост через реку Вьен в Шательро, Франция, построенный в 1899 году, является одним из самых известных железобетонных мостов в мире. Каналы, такие как Панамский канал, также сделаны из бетона. Фабрики, офисы и бункеры, построенные во время мировых войн, использовали бетон. Плотина Гувера, построенная в 19 году36, чтобы сдержать могучую реку Колорадо, содержит 3,25 миллиона кубических ярдов бетона, а еще 1,11 миллиона используются для силовой установки и окружающих конструкций. Американская система автомагистралей между штатами, построенная в период с 1956 по 1992 год, также сделана из железобетона. Некоторые из самых прочных зданий в мире опираются на бетонный фундамент. Другие, такие как Сиднейский оперный театр, считаются символами своей страны.

И все же даже сейчас, в этих бетонных джунглях 21-го века, могут быть способы улучшить знаменитый серый строительный материал.

Будущее бетона

Арматура сделала современный мир возможным. Но с точки зрения долговечности железобетон не может сравниться с тем, что использовали римляне. Арматура окисляется, когда окружающий бетон затвердевает. За десятилетия он ржавеет. Арматура расширится настолько, что в бетоне появятся трещины. В целом, согласно Concrete Planet , современный бетон может прослужить около века без капитального ремонта или замены. Впечатляющая прочность на растяжение многих наших конструкций носит временный характер, и их обслуживание обходится дорого.

Например, восстановление Храма Единства обошлось в 25 миллионов долларов.

Морская вода особенно вредна для арматуры, так как соль разъедает сталь всего за пять десятилетий. Вода может просачиваться естественным образом в виде крошечных отверстий и, в конце концов, в бетонной конструкции образуются небольшие трещины. Циклы замерзания и оттаивания также оставляют трещины на бетонных дорогах, и хотя разбрасывание соли препятствует образованию льда, оно наносит вред арматуре так же, как морская вода. Если бы мы только могли воспроизвести римский бетон гавани Себастос, бетон, пригодный для Пантеона, дома богов.

Недавний отчет предполагает, что это возможно. Мы знаем, что вулканический пепел пуццолана был основой прочности древнеримского бетона, хотя мы до сих пор не собрали воедино полный рецепт. В июле исследователи объявили, что будут использовать аналогичный вулканический пепел у побережья Калифорнии, пытаясь разгадать древнюю загадку. Цель состоит в том, чтобы реконструировать процесс создания самого прочного бетона в истории.