Объемный вес асфальтовой крошки: Масса асфальтовой крошки

Содержание

Асфальтовая крошка вес 1 м3

В зависимости от производителя 1м3 крошки из асфальта весит от 1,5 до 1,9 т.

Этот материал производится в результате переработки обветшавшего асфальтового покрытия. Отличительными характеристиками асфальтовой крошки на современном рынке стройматериалов являются повышенная плотность и устойчивость. Это связано с наличием в состав смеси битума.

Стоимость асфальтовой на старнице https://asfaltsneg.ru/uslugi/asfaltovaya-kroshka-v-moskve-i-oblasti/

Механическо-физические характеристики асфальтовой крошки способствуют ее активному использованию в дорожном строительстве:

ремонтные работы старого покрытия;
отсыпка сельских и дачных дорог;
отсыпка парковочных зон;
укладка временных автотрасс.

При расчете необходимого веса асфальтовой крошки необходимо учитывать не только планируемую площадь покрытия, но и величину усадки. В зависимости от состава и преобладающего размера фракций асфальтной крошки осадка может составить до 50%.

Информация о том, сколько кг в 1 м3 асфальта или асфальтовой крошки может потребоваться на каждом из этапов дорожно-строительных работ: так как большинство производителей стройматериала измеряют его в тоннах, то при составлении заказов или приобретении дополнительных объемов вещества потребуется переводить тонны в объемный вес.

Сколько весит куб асфальта?

Асфальт — наиболее популярный и востребованный тип строительных материалов, используемых для укладки дорожного покрытия. Он используется как при застиле крупных городских магистралей, так и небольших загородных автострад. Потребность в асфальте измеряется объемным весом, в кубических метрах.

Вес одного кубометра асфальта сильно различается от выбранной технологии изготовления, используемых компонентов, а также их удельной массы.

В таблице мы привели данные, сколько весит 1 куб метр различных видов асфальта, а также производных из него строительных материалов.

Категория строительного материла	Единица измерения	Сколько весит 1 куб — кг асфальта
асфальт обычный	кг/ м3	от 1100 до 1500
холодный асфальт	кг/ м3	от 1100 до 1200
снятый асфальт	кг/ м3	от 1400 до 1450
песчаный асфальт	кг/ м3	от 2000 до 2200
асфальтобетон	кг/ м3	от 2000 до 2500

Количество килограмм в одном кубе крошки из асфальта превышает массу этого материала в традиционном виде. Наибольший вес — у асфальтобетона. Он является наиболее тяжелым стройматериалом из категории асфальтовых.

Наши данные могут использоваться для приблизительного калькулятора сметы дорожных работ и определения предполагаемого объема стройматериалов. Для осуществления точных расчетов объемного веса при заказе асфальта и иных необходимых стройматериалов необходимо ориентироваться на параметры, указываемые конкретным производителем.

Объемный вес асфальтной крошки и асфальта

В зависимости от веса асфальтной крошки для проведения одного и того же типа дорожно-строительных работ может потребоваться разный объем материала. Из нашей статьи вы узнаете, какая масса может быть у асфальта и других производных от него материалов. Также приводим необходимые цифры для осуществления расчетов необходимого объема стройматериалов для проведения дорожно-строительных работ.

Объемный вес асфальтовой крошки

Традиционная мера измерения массы асфальтной крошки — кубометры. Объемный параметр используется для получения объективной оценки веса измеримого количества стройматериала.

Для измерения объемного веса асфальтной крошки на стадии проектирования и закупки материала могут использоваться различные единицы измерения: грамм, килограмм или тонна на кубометр материала. Наиболее распространенная мера, применяемая для оценки, сколько весит кубометр асфальтовой крошки — килограммы.

Чтобы рассчитать объемный вес асфальтовой крошки, требуется умножить плотность этого материала на коэффициент ускорения свободного падения. Под плотностью понимается масса вещества, вмещаемого в 1 куб. Данный параметр может изменяться во времени, например, при перепаде температуры или изменении влажности окружающей среды.

Смотрите также:

03.02.2021

Технологии ремонта дорожного покрытия

Постоянно возрастающая интенсивность дорожного движения и агрессивные условия окружающей среды приводят к ухудшению состояния автострады. От качества трассы и ровного состояния поверхности дороги зависят комфорт и безопасность автомобилистов и пешеходов, возможность сохранения скоростного режима и т.д. Восстановление качества трассы осуществляется в ходе ремонтных работ. Мы рассмотрели основные технологии проведения ремонта дорожного полотна и рассказываем вам об их особенностях и специфике.

Переводной коэффициент для строительных материалов

Актуальные цены

Переводной коэффициент — это число на которое необходимо умножить цену 1 м³ материала, чтобы узнать сколько стоит 1 тонна того же материала.

Таблица соответствия
Наименование материала	Ед. изм.	Вес	Переводной коэффициент
Асфальт	1м³	2,3т	2,3
Асфальтогранулят (чёрный щебень)	1м³	1,6-1,8т	1,7
Асфальтная крошка	1м³	1,8-2,0т	1,9
Щебень	1м³	1,4т	1,4
Песок	1м³	1,5т-2,0т (средняя насыпная: 1,55т)	1,6
Бетон товарный	1м³	2,4т	Продается только в м³
Силикатный кирпич	1м³	1,7т-1,9т	1,8
Рыхлый грунт (суглинок)	1м³рыхлого грунта	1,69т	1,69
Коэффициент разрыхления грунта (суглинок)	1м³плотного грунта	1,42м³ рыхлого грунта	1,42

Возврат к списку

Сколько весит куб асфальта — RemontZhilya.ru

Знать сколько весит куб асфальта нужно прежде всего для того, чтобы правильно спланировать смету при его использовании. Другими словами, если вы собрались асфальтировать у себя дорожки или двор в целом, нужно владеть техникой перевода объема необходимого асфальта в его вес. Например, на предприятиях, изготавливающих тот или иной тип асфальта, продукт отпускается в тоннах, а вы высчитали значение объема вашего асфальтового покрытия и теперь нужно посчитать вес асфальта.

На практике это может пригодится для определения нагрузки на фундамент, подборе автотранспортного средства. Или если под асфальтом находятся канализационные, водопроводные трубы или силовые электрические кабели.

Профессионалы, которые занимаются укладкой асфальта на автотрассы пользуются приблизительным значением этого перевода: один куб асфальта считают равным 1,2 тонны. Понятно, что такой подход к делу, может спровоцировать воровство материала. Но в частном деле такой приблизительный подсчет неприемлем, поэтому очень важно точно знать сколько весит один куб асфальта.

Чтобы решить эту задачу необходимо подходить к ней дифференцировано, то при определении веса нужно учитывать тип, марку и вид материала. Ведь само определение «асфальт» ‒ это, как говорится, понятие растяжимое. В народе асфальтом называют: холодный асфальт, горячий асфальт, снятый асфальт, асфальтовую крошку, песчаный асфальт и асфальтобетон. Перечисленные виды наиболее часто применяются владельцами частного сектора для облагораживания придомовой территории. Поэтому дадим некоторые значения того, сколько весит один куб асфальта именно для них:

Вес 1 м³ холодного асфальта равен 1 100 кг.
В одном кубе горячего асфальта будет 1 200 кг.
Снятый асфальт имеет в одном кубе 1 400 кг.
В 1 м³ асфальтовой крошки находится от 1 500 до 1 900 кг. Зависит от размера крошки.
Один куб песчаного асфальта будет весить 2 200 кг.
Удельный вес асфальтобетона равен 2 000‒2 500 кг. Зависит от размеров фракций щебня.

Уважаемые посетители сайта значения веса одного куба асфальта, приведенные выше ‒ это сбор информации с различных справочников. Более точный вес определенного вида асфальта узнавайте в производителя по месту покупки материала.

правила вычисления удельного веса асфальтобетонной смеси, таблица значений

Асфальтовое покрытие состоит из множества компонентов, основным из которых является щебень. В зависимости от загруженности дороги для производства асфальта используются различные фракции этого материала, а также разный процент содержания в асфальтной массе. Все это, безусловно, оказывает непосредственное влияние на плотность асфальтобетона в т/м

3 , которая учитывается при расчете расходов на транспортировку материала, укладку или разборку.

Состав асфальта и его разновидности

Существует большое количество видов дорог для передвижения. Все они имеют разную нагрузку, именно поэтому качество покрытия колеблется в определенных пределах. Так, дороги могут быть предназначены:

Для пешеходов — тротуары, парки, скверы, площади, площадки для отдыха, пешеходные мосты.
Для велосипедистов — прогулочные дорожки в парках, вдоль трасс, велотреки на стадионах.
Для автовладельцев — двух-восьми полосные автострады, парковки, мосты.

Плотность покрытия для пешеходных дорожек отличается наименьшей величиной ввиду относительно небольшой нагрузки на квадратный метр. С увеличением нагрузки повышают содержание в асфальтобетоне укрепляющих материалов.

Существуют следующие разновидности асфальта в зависимости от их состава и происхождения:

Природный асфальт. Представляет собой специфическую смолистую твердую массу, которая состоит из масел и смолистых веществ и имеет довольно низкую температуру плавления — 20−100 °C. Образуется в естественных условиях путем испарения легкой фракции нефти в местах ее неглубокого залегания или выхода на поверхность. При застывании ее тяжелая часть смешивается с гравием, песком и другими минеральными компонентами и образует корку различной плотности. Среднее же значение этой величины приходится на 1−1,2 т/м³.
Искусственный асфальт называется асфальтобетоном — это смесь минеральных компонентов на битумной основе. В него включают щебень, гравий, песок и минеральный порошок. А также для придания особых свойств в асфальт могут добавлять резиновую крошку, получаемую в результате промышленной переработки старых автомобильных покрышек и других изделий. Однако резиновый асфальт очень дорогой в сравнении с обычным, поэтому используется редко и в скромных пределах. Вес асфальтобетонной смеси в 1 м³ может достигать 2,5 т.

Типы асфальтового покрытия отличаются составом, температурой укладки, твердостью и сроком эксплуатации. Например, часто укладывают так называемый холодный асфальт — с этим типом дорожного покрытия можно работать без предварительного разогрева. К тому же оно не нуждается в дополнительном техническом оснащении — такой асфальт не нужно укатывать, достаточно просто равномерно распределить по необходимому участку. Он производится из экологичных компонентов, включает в себя известняковый порошок, который служит отличным пластификатором.

Литой асфальт, помимо увеличенного количества природных пластифицирующих порошков, содержит еще и большое количество смолы повышенной вязкости, что делает его высококачественным материалом для укладки дорог. Он обладает высоким коэффициентом прочности, устойчивостью к воздействию воды и химических веществ, не разрушается под влиянием перепадов температур и обеспечивает хорошую сцепку колес. Кроме того, литое покрытие подавляет шумы и легко ремонтируется. Однако все эти положительные качества несколько уменьшает высокая цена оборудования для его укладки.

Горячий искусственный асфальт состоит преимущественно из щебня, для связки в нем используются сырые нефтепродукты. Такое покрытие требует обязательного разогрева и утрамбовывания специальными катками. Оно считается самым распространенным и используется для укладки нижнего слоя автострад государственного и регионального значения, а также для взлетных полос и других объектов с высокой нагрузкой.

Следующим слоем покрытия может идти крупнозернистый асфальт, включающий в себя крупную асфальтовую крошку, которую получают путем дробления старого дорожного покрытия. Он также имеет жесткую структуру и служит хорошей основой для мелкозернистого верхнего покрытия.

Асфальтогранулят и асфальтовая крошка используется для укрепления асфальтового покрытия вместо обычного щебня — эти материалы получают путем вторичной переработки, поэтому они намного дешевле.

Расчет плотности по таблице

Существует следующая классификация дорожной «одежды» в зависимости от типа покрытия, состава и удельного веса асфальтобетона. Таблицей можно пользоваться при расчетах необходимого количества для ремонта дороги или нового ее строительства.

Вес асфальтобетона в зависимости от типа покрытия

Вид асфальтового покрытия	Единицы измерения	Вес в 1 м³
Природный асфальт	кг	1100
Литой асфальт	кг	1500
Прессованный асфальт	кг	2000
Асфальтобетон	кг	2000−2450
Мелкозернистый	кг	2330
Асфальтогранулят (черный щебень)	кг	1600−1800
Асфальтовая крошка	кг	1800−2000

В конструировании будущей дороги обязательно учитывается толщина накладываемого слоя покрытия, а также возможная усадка. Все эти величины контролирует государственный стандарт.

Устройство асфальтобетонных покрытий

При строительстве новой дороги нижний слой обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией для качественного сцепления с верхним покрытием. Его наносят в горячем виде не менее чем через 6 часов на застывший смоляной слой и укатывают при помощи катка.

При ремонте уже существующего дорожного покрытия его основание очищают от пыли обратной воздушной тягой или специальными моечными машинами. Если используется второй способ, то основание должно хорошо просохнуть перед дальнейшей обработкой битумной смесью. Далее производят выравнивание поверхности посредством нанесения слоя крупнозернистого асфальта при выбоинах глубже 6 см. Если требуемая толщина меньше, то используют мелкозернистый асфальтобетон. На мелких по площади повреждениях применяют асфальтораскладчик, а для крупных — асфальтоукладчик.

Часто высчитывают удельный вес асфальтобетонной смеси при разборке для того, чтобы асфальтный лом превратить в крошку различного размера и использовать ее для ремонта дорог. Для качественного исправления дорожных дефектов необходимо знать плотность и вес асфальтобетона в 1 м³ как того, что используется для вторичного производства, так и основного, который ремонтируют.

Однако повторное применение демонтированного старого асфальта для полного настила дороги еще находится в разработке, пока практикуют только ямочный ремонт с использованием этого материала.

Объемный удельный вес асфальтобетона при разборке условно принимают равным 2,4 г/см³, что является довольно высоким показателем. Кроме того, повторное использование старого покрытия обеспечивает значительную экономию средств.

Удельный вес асфальтобетона 1 м3 – Плотность асфальтобетона (удельный вес) на 1 м3

Асфальт — это природный или искусственный материал, в состав которого входят битумы, а также природные минералы (песок и гравий). Благодаря своим исключительным химическим свойствам асфальт успешно применяется во многих сферах. Дорожные покрытия, гидроизоляция и электроизоляция, производство лакокрасочных изделий и клеев и даже живопись – область применения асфальта чрезвычайно широкая.

Вес 1 куба асфальта составляет 1100-1500 кг, а 1 куб асфальтобетона весит 2000-2450 кг.

Сколько весит килограмм асфальта? Перед началом работ важно точно определить нужное количество материала во избежание его перерасхода или, наоборот, недостачи. Однако речь идет об асфальте, поэтому более удобно использовать кубический метр как единицу измерения объема. Сегодня мы рассмотрим вес куба асфальта и его «производных» — асфальтовой крошки и асфальтобетона. Кроме того, узнаем несколько интересных фактов об этом поистине универсальном материале.

Состав асфальтовой крошки

Состав асфальтовой крошки будет идентичен составу асфальтобетона, из которого она была изготовлена. Также пропорции некоторых компонентов могут меняться в зависимости от того, каким способом будет произведена крошка: на месте снятия или же после транспортировки к месту переработки. Из чего состоит асфальтовая крошка:

щебень;
горные породы;
минеральный порошок;
песок;
битум;
различные присадки и добавки;

В разных составах асфальтогранулята, в зависимости от исходного типа асфальтобетона, будут преобладать или отсутствовать некоторые из компонентов. Если асфальтовая крошка была изготовлена, например, из щебеночно-мастичного асфальтобетона, то она будет содержать щебень из прочных горных пород. Если же крошка изготовлена из песчаного асфальтобетона, то содержание щебня будет меньше, тогда как доля песка в составе увеличится. При заказе асфальтовой крошки не стесняйтесь интересоваться, из какого асфальта она была изготовлена.

правила вычисления удельного веса асфальтобетонной смеси, таблица значений

Состав асфальта и его разновидности

Для пешеходов — тротуары, парки, скверы, площади, площадки для отдыха, пешеходные мосты.
Для велосипедистов — прогулочные дорожки в парках, вдоль трасс, велотреки на стадионах.
Для автовладельцев — двух-восьми полосные автострады, парковки, мосты.

Плотность покрытия для пешеходных дорожек отличается наименьшей величиной ввиду относительно небольшой нагрузки на квадратный метр. С увеличением нагрузки повышают содержание в асфальтобетоне укрепляющих материалов.

Существуют следующие разновидности асфальта в зависимости от их состава и происхождения:

Природный асфальт. Представляет собой специфическую смолистую твердую массу, которая состоит из масел и смолистых веществ и имеет довольно низкую температуру плавления — 20−100 °C. Образуется в естественных условиях путем испарения легкой фракции нефти в местах ее неглубокого залегания или выхода на поверхность. При застывании ее тяжелая часть смешивается с гравием, песком и другими минеральными компонентами и образует корку различной плотности. Среднее же значение этой величины приходится на 1−1,2 т/м 3 .
Искусственный асфальт называется асфальтобетоном — это смесь минеральных компонентов на битумной основе. В него включают щебень, гравий, песок и минеральный порошок. А также для придания особых свойств в асфальт могут добавлять резиновую крошку, получаемую в результате промышленной переработки старых автомобильных покрышек и других изделий. Однако резиновый асфальт очень дорогой в сравнении с обычным, поэтому используется редко и в скромных пределах. Вес асфальтобетонной смеси в 1 м 3 может достигать 2,5 т.

Типы асфальтового покрытия отличаются составом, температурой укладки, твердостью и сроком эксплуатации. Например, часто укладывают так называемый холодный асфальт — с этим типом дорожного покрытия можно работать без предварительного разогрева. К тому же оно не нуждается в дополнительном техническом оснащении — такой асфальт не нужно укатывать, достаточно просто равномерно распределить по необходимому участку. Он производится из экологичных компонентов, включает в себя известняковый порошок, который служит отличным пластификатором.

Литой асфальт, помимо увеличенного количества природных пластифицирующих порошков, содержит еще и большое количество смолы повышенной вязкости, что делает его высококачественным материалом для укладки дорог. Он обладает высоким коэффициентом прочности, устойчивостью к воздействию воды и химических веществ, не разрушается под влиянием перепадов температур и обеспечивает хорошую сцепку колес. Кроме того, литое покрытие подавляет шумы и легко ремонтируется. Однако все эти положительные качества несколько уменьшает высокая цена оборудования для его укладки.

Горячий искусственный асфальт состоит преимущественно из щебня, для связки в нем используются сырые нефтепродукты. Такое покрытие требует обязательного разогрева и утрамбовывания специальными катками. Оно считается самым распространенным и используется для укладки нижнего слоя автострад государственного и регионального значения, а также для взлетных полос и других объектов с высокой нагрузкой.

Следующим слоем покрытия может идти крупнозернистый асфальт, включающий в себя крупную асфальтовую крошку, которую получают путем дробления старого дорожного покрытия. Он также имеет жесткую структуру и служит хорошей основой для мелкозернистого верхнего покрытия.

Асфальтогранулят и асфальтовая крошка используется для укрепления асфальтового покрытия вместо обычного щебня — эти материалы получают путем вторичной переработки, поэтому они намного дешевле.

Расчет плотности по таблице

Вес асфальтобетона в зависимости от типа покрытия

Вид асфальтового покрытия	Единицы измерения	Вес в 1 м 3
Природный асфальт	кг	1100
Литой асфальт	кг	1500
Прессованный асфальт	кг	2000
Асфальтобетон	кг	2000−2450
Мелкозернистый	кг	2330
Асфальтогранулят (черный щебень)	кг	1600−1800
Асфальтовая крошка	кг	1800−2000

В конструировании будущей дороги обязательно учитывается толщина накладываемого слоя покрытия, а также возможная усадка. Все эти величины контролирует государственный стандарт.

Устройство асфальтобетонных покрытий

Часто высчитывают удельный вес асфальтобетонной смеси при разборке для того, чтобы асфальтный лом превратить в крошку различного размера и использовать ее для ремонта дорог. Для качественного исправления дорожных дефектов необходимо знать плотность и вес асфальтобетона в 1 м 3 как того, что используется для вторичного производства, так и основного, который ремонтируют.

Объемный удельный вес асфальтобетона при разборке условно принимают равным 2,4 г/см 3 , что является довольно высоким показателем. Кроме того, повторное использование старого покрытия обеспечивает значительную экономию средств.

tvoidvor.com

Как производится асфальтовая крошка

Асфальтовая крошка может быть изготовлена 2-мя различными способами, однако по одному и тому же принципу – дробление. На выходе образуется крошка различных фракций, как правило, от нескольких миллиметров до 2-х сантиметров. Размер фракций зависит от скорости работы фрезы. Способы производства асфальтовой крошки:

Дробление дорожной фрезой на месте;
Дробление в стационарных дробильных установках;

Первый способ

является основным, и подразумевает фрезерование верхнего слоя асфальтобетона с помощью дорожной фрезы. Снимается слой дорожного покрытия, который сразу же измельчается, после чего по транспортной ленте попадает в кузов самосвала. Подходит для асфальтирования некоторых категорий дорог. При данном способе производства заказчику доставляют только что срезанный и измельченный асфальт, поэтому такая асфальтовая крошка будет более качественной – в ней больше связующих веществ. Чем меньше проходит времени с момента снятия асфальта, тем меньше связующих компонентов успевают испариться. Кроме того, если снять асфальт и изготовить крошку в летнее время, вяжущие свойства также будут более высокими. Таким образом, асфальтовая крошка, произведенная данным способом в летнее время, будет наиболее качественным вариантом асфальтогранулята.
Второй способ
позволяет получить асфальтогранулят чуть более низкого качества, однако его вполне достаточно для обустройства покрытия, на которое не будет оказываться серьезного и интенсивного давления (например, автостоянки или подъездные пути). Крупные куски асфальта помещают в дробилку, часто с помощью спецтехники, после чего дробильная установка измельчает асфальт, выдавая крошку нескольких фракций. Стационарная дробилка позволяет сразу отсортировать различные фракции друг от друга за счет прохождения асфальтогранулята через специальные сетки. Такая асфальтовая крошка доступна круглый год, так как предварительно заготавливается и хранится на складе.

Преимущества и недостатки асфальтовой крошки

Главное преимущество асфальтовой крошки заключается в том, что за относительно низкую стоимость вы получаете достаточно качественное покрытие. Разумеется, по эксплуатационным характеристикам асфальтовая крошка уступает асфальтобетону, однако ее стоимость значительно ниже цен на асфальт. При этом для многих задач и не требуется возводить слишком прочное покрытие, поэтому часто в использовании асфальтобетона нет никакой потребности, крошка отлично справляется с множеством задач. Основные преимущества асфальтовой крошки:

Низкая стоимость материала;
Достаточная прочность покрытия;
Хорошая сопротивляемость износу;
Покрытие получается достаточно ровным;
Длительный срок службы;
Устойчивость к суровому климату;
Можно уложить без задействования спецтехники;
Материал производится путем переработки, не загрязняя атмосферу;
Можно использовать для широкого перечня задач;

Если сравнивать с обычной грунтовой дорогой, то асфальтовая крошка будет иметь значительное превосходство. Фактически, асфальтогранулят имеет самые высокие эксплуатационные характеристики из материалов переходного типа, предназначенных для обустройства твердых покрытий. Существует мнение, что использование асфальтогранулята может навредить окружающей среде, однако данное утверждение ошибочно. Асфальтовая крошка имеет тот же класс опасности, что и одежда или макулатура – 4-й. Это самый низкий и самый безопасный класс из существующих. Недостатки асфальтовой крошки

очень относительны. Да, ее нельзя использовать для строительства загруженных дорог, трасс и автомагистралей. В таком случае эксплуатационные характеристики не будут отвечать существующим требованиям. Однако при использовании на территориях с небольшой нагрузкой, недостатков асфальтовая крошка не имеет. Единственное, что можно с натяжкой назвать минусом – периодически требуется подсыпка асфальтовой крошки в некоторых местах. Однако свойство разрушаться имеют практически все материалы, а срок службы асфальтогранулята достаточно длительный, если покрытие используется по назначению.

Технология укладки асфальтовой крошки

Технологический процесс укладки асфальтовой крошки может быть 3-х разновидностей, в зависимости от задач, которые должно выполнять покрытие. Выбор технологии укладки влияет и на объем работ, и на конечную стоимость строительства, и на качество покрытия. Если требуется сделать покрытие наиболее качественным, например, для частого движения транспорта, следует уделить больше внимания устройству основания. Если же вы планируете заасфальтировать асфальтогранулятом садовую дорожку, можете выбрать более простой и бюджетный способ. Технология укладки асфальтовой крошки для территорий с высокой нагрузкой (например, загородные автомобильные дороги):

1. Подготовка местности, включающая расчистку и выравнивание территории.
2. Укладка геотекстиля. Данный этап не является обязательным, однако положительно сказывается на сроке службы дорожного полотна.
3. Отсыпка слоя песка, толщиной около 20 сантиметров.
4. Выравнивание и уплотнение слоя песка.
5. Укладка щебня, толщиной слоя 15 сантиметров. Для болотистой местности лучше использовать щебень фракций 40/70, а для более твердого грунта подойдут и фракции 20/40.
6. Уплотнение щебеночного слоя.
7. Укладка слоя асфальтовой крошки. Толщина от 10 до 20 сантиметров – в зависимости от нагрузки, которая предполагается на дорогу.
8. Уплотнение асфальтовой крошки.

Данная технология укладки асфальтогранулята чаще всего используется для строительства загородных дорог местного назначения. Отлично подходит для устройства дорожного покрытия в поселках, СНТ и так далее. С помощью этого метода укладки можно получить максимально качественную дорогу из асфальтовой крошки. Технология укладки асфальтовой крошки для территорий со средней нагрузкой (например, стоянки или подъездные пути):

1. Подготовка площади – выравнивание и очистка основания.
2. Укладка слоя щебня, желательно разных фракций (сначала более крупные гранулы, затем более мелкие).
3. Уплотнение щебеночного слоя.
4. Далее укладывается асфальтовая крошка. Толщина слоя 20 сантиметров.
5. Уплотнение асфальтовой крошки.

Такой вариант укладки будет более простым и экономичным. С учетом того, что на стоянках и подъездных путях двигается и стоит значительно меньше транспорта, свою задачу данная технология асфальтирования полностью выполняет. Технология укладки асфальтовой крошки для территорий с низкой нагрузкой (например, тротуары или садовые дорожки):

1. Подготовка основания – выравнивание и очистка.
2. Заливка основания битумом 0,8-1 литр на 1м2.
3. Укладка и уплотнение слоя щебня в 10 сантиметров.
4. Проливка битумом 0,8-1 литр на 1м2.
5. Укладка и уплотнение еще одного слоя щебня в 10 сантиметров.

Данный вариант будет самым бюджетным и простым в осуществлении. Пользуется популярностью при самостоятельном асфальтировании на загородных участках. Стоит учесть

, что асфальтовая крошка в процессе трамбовки может уплотниться в 2 раза. Учитывайте этот момент, когда будете рассчитывать высоту уровня. Уплотнение асфальтогранулята зависит от его состава, поэтому уточняйте коэффициент уплотнения у поставщика материала.
Асфальтовая крошка может уплотняться разными способами
. Самым эффективным вариантом будет использование дорожного катка, однако это не является обязательным. Можно добиться хороших результатов и с помощью ручных инструментов и с помощью уплотнения колесами автомобиля.

Плотность асфальтобетона (удельный вес) на 1 м3

Асфальтобетон — материал, применяемый в строительстве автомагистралей, дорог, тротуаров. Выбирается для заливки полов в промышленных помещениях, при ремонте покрытия. Плотность асфальтобетона характеризует смесь и влияет на качество укладки.

Асфальтобетон — традиционное покрытие для автомагистралей, тротуаров и дорог общего пользования.

Состав асфальта и его разновидности

Асфальт — это природный или искусственный материал, смесь битума и минеральных компонентов. В качестве последних служат щебень, песок и прочие добавки, придающие материалу полезные свойства, повышающие твердость и прочность готового покрытия: зола, сера, каучук, резина, латексные материалы и др.

Характеристики и сфера применения асфальта определяются соотношением составных компонентов, размером фракций щебня и прочих добавок, степенью их очистки.

Дороги с асфальтобетонным покрытием:

устойчивы к воздействию химических реагентов;
долговечны;
морозо- и водостойки;
экологичны;
пожаробезопасны.

Виды асфальта бывают разные.

Слева — песчаный, справа — крупнозернистый асфальтобетон.

По происхождению он бывает:

Природным. Это материал естественного происхождения. У него низкая температура плавления. При застывании тяжелых компонентов нефти, смешанных с природными минералами, образуется твердое покрытие.
Искусственным или асфальтобетоном. Это смесь на битумной основе с природными компонентами. В асфальтобетонных составах используют искусственное соединение, получаемое при переработке нефти. Доля битума составляет 5-6 процентов.

В зависимости от размера наполнителя, выделяются следующие виды:

Песчаные — размер фракций до 10 мм. Используются для строительства тротуаров и пешеходных дорожек.
Мелкозернистые — до 20 мм. Таким асфальтом покрывают верхний слой дорожного полотна. Не подвержен температурным перепадам.
Крупнозернистые — более 20 мм. Применяются как нижний слой дорожного покрытия. Имеют жесткую структуру.

Красный асфальтобетон различной зернистости.

По содержанию в составе асфальтобетона минеральных компонентов и битума смеси классифицируются на:

Цветные — благодаря пигментам и осветленному битуму придают поверхности декоративный характер. Призваны обратить внимание на безопасность движения вблизи специальных объектов. Имеют высокую стоимость.
Резиновые — содержат добавки из резины, которые повышают прочность материала. Дорогие в использовании.
Асфальтогранулят, или асфальтовая крошка. Вместо щебня добавляется сырье вторичной переработки. Крошка подвергается дроблению. Такую смесь наносят на нижнее покрытие строящегося объекта. За счет переработки материал намного дешевле.

В зависимости от размера фракций щебня и прочих элементов, асфальтобетон бывает:

плотным — размер фракций 5 мм — применяется для верхнего слоя дорожного покрытия;
пористым — закладывается в основание;
высокопористым — 15-40 мм — служит для строительства трасс повышенной эксплуатации.

По способу укладки материал делится на:

Холодный. Используют для ремонтных работ. Укладывается вручную. Нет ограничений по сезонности. Можно применять при температуре от -40…+40ºC.
Горячий. Традиционный способ. Горячий асфальт выливается на дорогу и прессуется катком. Выбирается для формирования нижнего слоя дорожного полотна.
Литой. Обладает повышенной пластичностью. Перед нанесением нагревается до 250ºC. Не нуждается в уплотнении катком.

Вес асфальтобетона позволяет примерно рассчитать расход покрытия на 1 м2.

Для чего надо знать вес 1 куба асфальта

Для выполнения работ по укладке необходимо понимать, сколько понадобится материала. Для этого следует определить удельный вес асфальтобетонной смеси и сколько килограмм весит состав. Разделив массу материала на его удельный вес, вычислите величину расхода.

Информацию о показателях асфальта можно узнать из специальных таблиц или на заводе-производителе. Среднестатистическая плотность в метре кубическом составляет 1 200 кг.

Такие сведения позволят правильно составить смету расходов, помогут избежать простоев в работе, связанных с укладкой асфальтобетона. Предотвратят необоснованные транспортные расходы и несвоевременное выполнение плана.

При разборке дорожного покрытия, зная объемный и удельный вес материала, можно рассчитать необходимое количество техники требуемой грузоподъемности для вывоза демонтируемого асфальта.

Эти знания полезны и при проведении работ на частных дворовых территориях.

2330 кг/м3 — удельный вес мелкозернистого асфальта.

Удельный вес в 1м3

Главные характеристики асфальта — удельный вес и плотность.

Первый зависит от состава и способа производства смеси.

Его показатели у некоторых видов асфальтобетона:

Вид	Кг
Мелкозернистый	2 330
Природный	1 100
Литой	1 500
Асфальтобетонная смесь (в зависимости от размера фракций)	2 000 — 2 450
Прессованный	2 000
Асфальтная крошка (в зависимости от размера)	1 800 — 2 000
Холодный	1 100
Горячий	1 200
Снятый	2 400

Удельный вес мелкозернистого асфальтобетона один из самых больших.

Расчет плотности: таблица

Плотность асфальта является главной его характеристикой.

Состав и показатели качества асфальтобетона	Номера примеров					Аналог	Требования ТУ 218 РСФСР 601-88
Состав и показатели качества асфальтобетона	1	2	3	4	5	Аналог
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Состав асфальтобетона, %: Битум	3,94	4,03	4,13	4,04	4,12	5-6	—	—	—
Наполнитель:
Фракции щебня с кубической формой зерен, мм 5-10 10-20	21,30 42,70	32,00 32,00	24,60 39,30	25,00 51,80	24,00 33,60	—	—	—	—
Фракции песка с частицами кубической формы, мм 0,315-5,0	24,80	26,41	22,80	13,50	29,70	—	—	—	—
Фракция отсевов дробления щебня с частицами, мм 0-0,315	1,54	1,72	1,44	0,86	1,96	—	—	—	—
Активированный минеральный порошок	5,72	3,84	7,73	4,80	6,70	—	—	—	—
Показатели качества асфальтобетона:
Средняя плотность, кг/м³	2570	2580	2570	2590	2550	—	Не нормируется
Истинная плотность, кг/м³	2760	2770	2765	2780	2750	—	Не нормируется
Остаточная пористость, % по объему	3,46	4,15	4,00	3,30	4,33	—	1,5-3	3-5	5-7
Водопоглощение, % объема	2,54	2,71	2,60	2,40	2,90	—	Не нормируется

1beton.info

Где может использоваться асфальтовая крошка

Асфальтогранулят, как упоминалось, имеет достаточно широкий спектр применения. С ее помощью можно построить поселковую дорогу, а также использовать в качестве элемента ландшафтного дизайна. Для чего используется асфальтовая крошка:

Строительство загородных дорог;
Сооружение временных дорог;
Дороги второстепенной важности;
Обустройство парковочных зон;
Сооружение подъездных путей;
Спортивные объекты;
Дворовые спортивные площадки;
Строительство складов и гаражей;
Сооружение тротуаров и тропинок;
Асфальтирование придомовых территорий;
Ландшафтный дизайн;
Ремонт дорожного покрытия;

Благодаря невысокой стоимости, асфальтовая крошка может использоваться как для масштабных, так и для локальных целей. Считается одним из самых доступных материалов для обустройства дорожного покрытия.

Как рассчитать необходимое количество асфальтовой крошки

Основным фактором, влияющим на необходимое количество асфальтогранулята, является объем асфальтируемой территории. Также большую роль играет назначение покрытия – для территорий, на которые не будет воздействовать интенсивная нагрузка, можно использовать меньше асфальтовой крошки. Тем не менее, рекомендуемая толщина слоя остается 20 сантиметров. В каком объеме нужна асфальтовая крошка, если толщина слоя будет 20 сантиметров? Для расчета количества асфальтогранулята существует формула: Площадь покрытия х 0,2. Например, для 50 м2 покрытия формула будет выглядеть так: 50*0,2 = 10 м3.

Таким образом, для асфальтирования 50 м2 потребуется 10 м3 асфальтовой крошки, что обеспечит толщину слоя в 20 сантиметров. Помните о том, что после уплотнения асфальтовая крошка может сжаться в 1,5-2 раза, в зависимости от состава. То есть фактически толщина слоя после трамбовки будет меньше. В одном кубометре (м3) асфальтогранулят будет в количестве около 1300 килограммов или 1,3 тонны. Таким образом, можно легче рассчитать, какой объем и вес асфальтогранулята вам понадобится.

Сколько весит куб асфальтобетона?

Вес 1 куба асфальтобетона колеблется от 2,0 до 2,4 тонн.

Асфальтобетон является смесью природных минералов и битума, придающих материалу исключительную прочность. Поэтому асфальтобетон способен выдержать значительные современные нагрузки на дороги. Такими изумительными свойствами обладают полимерные добавки, входящие в состав литого асфальтобетона. При этом содержание мелкозернистого щебня может составлять 50 – 0% массы. В результате материал получается тягучим, не требующим уплотнения.

С помощью асфальтобетона изготовляют разные декоративные элементы — тротуары, аллеи, дорожки, обозначают пешеходные переходы и разделительные полосы.

Итак, мы узнали, сколько весит килограмм или куб асфальта, о его полезных свойствах, а также другие интересные факты об этом уникальном материале.

Асфальтовая крошка или щебень – что выбрать

Еще одним популярным материалом для асфальтирования поселковых дорог является щебень. Такое покрытие неплохо подходит для неинтенсивного движения транспорта, а также обладает высокими показателями экологичности. Однако асфальтовая крошка позволяет соорудить более качественное покрытие, чем голый утрамбованный щебень. При строительстве дорог из асфальтовой крошки также используется щебень, однако исключительно для обустройства основания. Эксплуатационные характеристики такого полотна будут значительно выше, чем щебеночного. Чем асфальтовая крошка лучше простого щебня:

Покрытие будет более прочным;
Асфальтогранулят обеспечит высокую плотность полотна;
Выше износостойкость;
Более длительный срок службы;
Дорога получится ровная и гладкая, относительно щебня;
Удобнее для пеших прогулок;
Не размывается при обильных осадках;

Таким образом, асфальтовая крошка превосходит щебень по всем эксплуатационным характеристикам. Да, щебень более экологичный, однако мы уже выяснили, что асфальтовая крошка не опаснее одежды или макулатуры.

Выводы

Асфальтовая крошка (асфальтогранулят) является одним из самых востребованных материалов для обустройства твердых дорожных покрытий и пешеходных зон. Конечно, асфальтогранулят менее прочен, чем сам асфальт, однако и его стоимость гораздо ниже. В тех местах, где нет необходимости в использовании свежего асфальтобетона, лучшим вариантом будет именно асфальтовая крошка. Имея высокие эксплуатационные характеристики, данный материал превосходит другие варианты покрытий в своем классе. Другими словами, асфальтогранулят, в сравнении с аналогами, является самым качественным и прочным материалом для обустройства поселковых или временных дорог, а также стоянок, тротуаров, придомовых территорий и других небольших площадей. Исключением являются только дороги, предполагающие интенсивное движение. Асфальтовая крошка изготавливается из асфальта, который подвергается дроблению. Состав асфальтовой крошки зависит от того, из чего состоял тот асфальтобетон, из которого она была изготовлена. Если асфальтогранулят был произведен из высококачественного асфальтового покрытия, то и эксплуатационные характеристики самой крошки будут высокими. При этом свежий асфальтогранулят, который подвергается фрезерованию сразу после снятия асфальтового слоя, и сразу же доставляется заказчику, будет обладать наилучшим качеством. Если же асфальтовая крошка некоторое время хранилась на складе, ее характеристики и стоимостью снижаются.

Сколько весит куб асфальта?

Расчет массы асфальта всегда производится с целью планирования работ по производству дорожного покрытия определенной длины. При этом на вес 1 м3 асфальта влияет тип используемого материала и способ его производства. Как правило, информацию о массе асфальта можно получить из специальных таблиц или от завода-производителя, который предоставит сведения об удельном весе материала разных марок.

Сколько весит куб:	Ед. измерения объемной массы, кг/ м3	Количество килограмм в кубе – масса 1 куба
асфальта, вес 1 куба	кг/ м3	1100 — 1500
холодного асфальта, вес 1 куба	кг/ м3	1100
снятого асфальта, вес 1 куба	кг/ м3	1428
асфальтовой крошки, вес 1 куба	кг/ м3	1500 — 1900
песчаного асфальта, вес 1 куба	кг/ м3	2200
асфальтобетона, вес 1 куба	кг/ м3	2000 — 2450

Как видим, вес 1 куба асфальтовой крошки больше веса куба асфальта, а масса куба асфальтобетона значительно превышает и тот, и другой показатель.

дорожный праймер для асфальтовой крошки, гидроизоляционных и других работ. Расход на 1 м2 по ГОСТу. Состав и плотность, удельный вес

Битумная эмульсия – очередной шаг в развитии производства битумно-строительных покрытий. После простого битума и рубероида битумно-эмульсионный состав позволяет уменьшить расход гудрона, получаемого из нефти, на один и тот же вид и объём работ.

Что это такое?

Перед приобретением битумной эмульсии любая фирма-распространитель предложит ознакомиться с особенностями и правилами применения данного стройматериала. Битумно-эмульсионный состав – это смесь из битума, воды и реагента, стимулирующего образование капельной структуры при встряхивании перед использованием. Этот реагент ответственен за устойчивость капельно-жидкостной структуры, без которой не обходится ни одна эмульсия как таковая.

Битум – одновременно и основная среда, и её фазовое состояние. Проще говоря, жидкость принимает вид «масла в воде» или «воды в масле». Чем больше (или меньше) присутствует эмульгатора, тем очевиднее проявление разных состояний жидкости.

Битумоэмульсия неизменна в объёме – при изменении температуры хранения, например, при 0 и при +25 градусах. Нанося эмульсионную смесь на подготовленную к работе поверхность, рабочие сталкиваются с чувствительностью этого стройматериала к состоянию рабочей зоны. После покрытия эмульсия расслаивается на воду и битум. Вода постепенно испаряется, а битум остаётся и затвердевает. Это даёт возможность равномерно покрыть, например, фундамент по периметру, где планируется возведение стен, чтобы отгородить пено-/газоблоки каждой стены от влаги плит или ленточной структуры железобетона, не применяя рубероид и не разогревая обычный битум.

Второе название БЭ – эмульсионный праймер.

Технические характеристики

Битумный эмульсионный состав используется в дорожно-строительных отраслях. Он относится к эмульсиям прямого смешения (так называемое масло в воде). В этой эмульсии битум в количестве от 30 до 70% равномерно взвешен во всей толще воды, частицы битума – микроскопические по размеру. Эмульсии обратного типа – так называемая вода в масле – содержат взвешенные в битуме частицы воды. Процентное содержание битума составляет 70-80%. Полный состав эмульсии предусматривает наличие воды, эмульгатора, стабилизирующей присадки и кислоты.

Для изготовления битумной эмульсии используют битум марок БНД 90/130, БНД 130/200 и похожие составы. Как следует из формулировки, битум является дорожным. Вместо простого дорожного битума может применяться полимерно-битумная присадка связующего действия. Сцепление данной присадки лучше, чем у простой смолы. Вода высококачественно очищается – битумоэмульсия не должна содержать никаких посторонних примесей. Задачей же эмульгатора является препятствование распаду эмульсионной структуры, без чего фракция не даст стопроцентной отдачи.

В виде присадок используют катионные и анионные поверхностно-активные вещества. Соответственно, эмульсия окажется анионной или катионной битумной. Вместо поверхностно-активных веществ также используются минеральные добавки, например, глина, оксиды металлов, соли в виде карбонатов и сульфатов, а также сажа или цемент. В качестве стабилизирующей присадки применяют водный раствор хлорида кальция или иные хорошо растворимые соли, в полной мере проявляющие себя только в эмульсиях катионного состава. В качестве кислоты применяется соляная, уксусная или ортофосфорная – кислая среда продлевает стабильное состояние эмульсии без повторного перемешивания состава.

Чтобы данный стройматериал стал более жидким, в него целесообразно добавить органический растворитель и жидкий пластик.

Технология производства

Современная технология производства битумной эмульсии предусматривает наличие модифицирующих добавок, улучшающих её свойства, ведь «эмульсионка» состоит не только из битумной фракции и воды. К типовым добавкам относятся латекс, полиэтилен, эпоксидный наполнитель, искусственный каучук/смола и т. д. Изменение состава битумной эмульсии на производстве проводится двумя способами:

изменяющая свойства состава добавка вводится в водную фазу самой эмульсии либо на стадии её приготовления;
эмульгатор вводится в уже изменённый битум.

Технологический процесс выпуска битума с эмульгаторами заключается в следующем. Эмульсионная установка обладает прерывистым или непрерывным принципом работы. При прерывистой работе весь процесс контролируется с пульта, которым управляет мастер. Непрерывный принцип предусматривает полу/полностью автоматический процесс без существенного вмешательства со стороны рабочего персонала. Основным исполнительным механизмом здесь служит коллоидная дробилка. Она осуществляет добавление битумных частиц в заранее очищенную воду. Затем битум перемешивается с водой до тех пор, пока состав не станет однородным.

В процессе перемешивания битум разогревается до 160 градусов. Водяная фаза разогревается до 70. Именно при такой разнице температур эмульсия принимает свою первоначальную консистенцию. Состав этот не хранится более 2 месяцев. Температура воздуха на складе – не менее 5 градусов тепла. Перевозят состав посредством металлических цистерн, бочек, автоматических перемешивающих установок, вмонтированных в цистерну.

Классификация

Составы эти классифицируются на основе скорости распада смеси. Храниться вечно (годами и десятилетиями) эмульсионный состав не может – он подвергается расслоению, слёживанию, подобно залежавшейся масляной краске. Эмульгаторы, включённые в битумно-водяную фракцию в качестве основных присадок, обладают разным качеством, свойствами, характеристиками, объёмом. Влажность в помещении и температура воздуха – не последние факторы, подстёгивающие процесс распада. Распад эмульсии оценивается распадным индексом.

По нему этот состав характеризуется следующим образом:

быстрораспадающийся – отделение воды сразу же при покрывании стройматериалом подготовленной для покраски и пропитки поверхности;
среднераспадающийся – состав разделяется на две обособленные среды после смешивания с каменной структурой;
медленнораспадающийся – слёживание битума осуществляется лишь после прикосновения (и впитывания) в структуру камня большой площади.

Это наиболее высокостабильная эмульсия.

По составу эмульгирующей присадки битумные эмульсии подразделяются на катионные, анионные и неионогенные. В пастообразных «эмульсионках» применяют минералы, в полимерсодержащих – латекс и иные высокомолекулярные углеводороды. В полимерных могут использовать, например, латекс. Различие по заряду частиц ПАВ: «эмульсионка» может быть положительной (катионной) и отрицательной (анионной).

Отталкивание (согласно законам электростатики) одинаковых по знаку заряженных частиц ускоряет осаждение битума и отделение воды. Катионные эмульсионные составы хорошо сочетаются с большинством добавок и присадок. Попадая на минеральную поверхность (камень, кирпич, бетон и т. д.), состав отделяет воду – битум прилипает к окрашиваемой поверхности. Данное явление именуется распадом эмульсии. У катионных эмульсий выделение битума осуществляется из-за реагирования с материалом покрываемой поверхности, у анионных – за счёт немедленного испарения воды.

По скорости распада состава и ионного действия данный стройматериал маркируют следующим образом.

ЭБА-1

Анионный состав с быстрым распадом. Применяют для ухода за недавно уложенным цементобетоном и цементогрунтом. Второе применение – подгрунтовка, а также закрепление поверхностей откосов грунта, некоторые виды поверхностной обработки.

ЭБА-2

Данный состав, будучи среднеразлагающимся, нашёл применение для подготовки чёрного (забитумированного) щебня, обработки высокопористых смесей, изготовленных на основе карбонатов. Дорожная основа под полотно пропитывается с помощью этого состава.

ЭБА-3

Состав ЭБА-3, разлагающийся на воду и битум в замедленном темпе, применяется для подготовки особо плотных эмульсионно-минеральных стройматериалов. В состав подмешивают до 2% извёстки или до 3% цемента. Хорошо подходит для закрепления подвижного песка, избавления поверхностей от цементной пыли, а также закрепления верхнего слоя грунта на землеполотне обрабатываемой территории.

Чем отличается от битума?

Битум – просто вяжуще-пропитывающий материал. Наносится преимущественно горячим, в расплавленном виде. Недостаток – при неспешном нанесении больше одной минуты может отслоиться, даже когда поверхность матовая и зернистая. Битумная эмульсия лишена такой способности: она приведена в удобоиспользуемое состояние при помощи воды и минерально-органических присадок, и в процессе покрытия подготовленной к работе поверхности особая спешка не требуется.

Чистый битум для применения по назначению необходимо подогреть до 100 или более градусов. Он применяется в расплавленном состоянии для проливки дороги под новое асфальтовое покрытие, гидроизоляции стен от фундамента (в составе рубероида). Растворение битума в бензине, керосине, лигроине переводит его в жидкое состояние. Эмульгирование в воде при помощи эмульгаторов также способно превратить его в жидкий материал, годящийся для покрытия кровли изнутри и других конструкций, нуждающихся в защите от влаги. При 30 градусах растворённый таким образом битум сохранит жидкое состояние.

Энергозатраты на подготовку и расходование эмульгированного битумного состава до 50% меньше – ему не требуется подогрев и расплавление.

Он, в отличие от простого битумного состава, наносится на предназначенные для этого поверхности даже во влажную, сырую погоду. Испарения «эмульсионки» как минимум в несколько раз меньше, чем от расплава чистого битумного состава. Набор прочности холодного асфальта – смеси песка, камешков и битумной эмульсии (либо органораствора на его основе) – осуществляется не при остывании только что уложенного покрытия, а за счёт улетучивания лёгких нефтефракций. То, что осталось, надёжно спрессовывается под обувью прохожих и колёсами машин.

Область применения

БЭ применяется в таких областях.

Для связывания асфальтовой крошки, щебня, песка и других добавок в дорожное покрытие. Это одна из технологий истинно холодного асфальтирования.
При покрытии стен, фундаментов, отмостки, стальных несущих конструкций (опор). После испарения воды состав в течение многих лет защищает все эти поверхности от влаги.
В качестве гидроизолирующей прослойки для гидротехники и подземки.
Для стягивания и удержания грунта и песка. Также проводят обеспыливание дорог и площадок. Перед укладкой асфальта на щебёночную подушку наносятся битумсодержащие смеси.
Для частичного ремонта проходных и подъездных путей разного назначения, стояночных площадок. Пример – проливка трещин на дорогах.

Все эти области использования охватывают строительство и ремонт дорог и зданий.

Порядок использования

Наносить БЭ рекомендуют по следующей схеме.

Удаляются грязь и остатки устаревшего, облупленного покрытия с обслуживаемой поверхности.
Треснувшие и сколотые места с зазорами от 3 мм выравнивают при помощи прогрунтовывания.
Острые углы сглаживают, закругляют, затем обезжиривают при помощи органического растворителя.
Покрывают подготовленную поверхность праймером (предварительно наносимым составом). Время высыхания – 1-2 часа.
Наносят первый слой БЭ, затем – второй. В норме – не ранее, чем через 5 ч, именно за такое время покрытие сохнет (лишается воды). Для ускорения работы используют специальный распылитель.

Вся работа по гидроизоляции, выполненная своими руками, отнимет не более полусуток. Отделку можно завершить сразу по прошествии этого времени.

Асфальтовая крошка в мешках 40 кг. Минск, область, РБ

Асфальтовая крошка в мешках дробленая

ООО “ДорБокс” предлагает приобрести со склада в Минске гранулированный асфальт – асфальтогранулят в мешках – вторичный материал, полученный путем переработки уже использовавшегося старого асфальтного покрытия, путем дробления (А1) на специальном оборудовании, а в некоторых случаях методом срезания верхнего асфальтобетонного слоя высокопрочной фрезой (А2). Асфальтовая крошка в практичный и совсем недорогой материал, из за чего пользуется большой популярностью особенно у владельцев частных домов и приусадебных участков – с ее помощью можно самостоятельно заасфальтировать двор, участок перед гаражом, сделать пешеходную дорожку, тротуар и т.п.

Области применения асфальтной крошки в мешках

Ремонт покрытия стоянок, проездов, второстепенных автодорог;
Ямочный ремонт дорожного полотна;
Укладка тротуаров, пешеходных дорожек;
Ландшафтный дизайн.

Асфальтовая крошка в мешках – это очень удобно, поскольку вы приобретаете только тот объем материала, который Вам необходим. Кроме того, за счет герметичной упаковки асфальтогранулят удобно хранить, полипропиленовый мешок защищает материал от внешних воздействий, прежде всего влаги и солнечных лучей. Восстановленное дорожное покрытие успешно прослужит многие годы.

Технология ремонта при помощи асфальтовой крошки

Расчет необходимого количества материала производится на основании вычисления площади ремонтируемой поверхности в квадратных метрах. Рекомендуемый слой 10-15 см, но в зависимости от предназначения, этот показатель может изменятся в любую сторону. К примеру для укладки площадки 10 м²слоем 12 см производится вычисление объема необходимого материала по формуле:

V (объем м3) = S (площадь м.кв.) х L (высота слоя, м)

Соответственно в данном случае получаем величину 10 х 0,12 = 1,2 м³. Умножая на коэффициент удельного веса 1,48 тн/м.куб. получаем значение 1,2 х 1,48 = 1,776 тн или 1776 килограмм. С учетом запаса необходимое количество асфальтовой крошки в мешках составит 45 шт. (1 776/40=44,4).

Прежде чем приступить непосредственно к обустройству площадки, необходимо тщательным образом подготовить основу (подложку). Рекомендуется очистить основание от посторонних предметов, неровностей, предусмотреть уклон для отхода воды, либо смонтировать ливневый канал. Желательно просыпать небольшой (2-5 см) слой из песка. Иногда, в случае повышенной топкости (глинистые, болотистые почвы, низины) необходимо уложить слой щебня или гравия. Полную консультацию по технологии Вы можете получить у специалистов компании “ДорБокс”.

Выгодная цена на асфальтовую крошку в мешках за 40 кг !

Следующий этап – на подготовленное основание равномерно рассыпается слой асфальтогранулята из мешков требуемым слоем, при необходимости производятся замеры при помощи обычной линейки. Уложенная масса впоследствии трамбуется ручным или механическим способом до толщины приблизительно 6-7 см. Присутствующий в составе асфальтовой крошки битум должен хорошо скрепить между собой все элементы материала.

При больших объемах площади целесообразно купить асфальтовую крошку насыпью.

Видео укладки асфальтной крошки механическим способом в Минске по ул.Декабристов, 5 (автостоянка)

Оценка рабочих характеристик асфальтового покрытия из модифицированного каменной мастикой из резиновой крошки в Малайзии

Для предотвращения повреждений дорожного покрытия существуют различные решения, такие как принятие новых конструкций смесей или использование асфальтовых добавок. Основная цель этого исследования состояла в том, чтобы изучить влияние добавления резиновой крошки шин в качестве добавки на эксплуатационные свойства смеси SMA. В этом исследовании изучались основные аспекты модифицированных асфальтобетонных смесей, чтобы лучше понять влияние модификаторов CRM на объемные, механические свойства и свойства жесткости смеси SMA.В этом исследовании использовался первичный битум со степенью пенетрации 80/100, модифицированный резиновой крошкой (CRM) на пяти различных уровнях модификации, а именно 6%, 12%, 16% и 20%, соответственно, от веса битума. Было обнаружено, что подходящее количество добавленного CRM составляет 12% по массе битума. Этот процент обеспечивает максимальный уровень стабильности. Модуль упругости (Mr) модифицированных образцов SMA, включающих различные процентные содержания CRM, был явно выше по сравнению с немодифицированными образцами.

1. Введение

Битум считается термопластичным вязкоупругим клеем и используется для дорожных и автомобильных покрытий, в первую очередь из-за его хорошей цементирующей способности и водонепроницаемости [1]. Сложность химического состава битумных продуктов в первую очередь связана со сложным составом нефтяных сырой нефти, из которых получают битумные продукты. Из-за присущих обычному битуму недостатков, которые привели к высоким затратам на техническое обслуживание дорожных систем, возникла необходимость в модификации битума.Модификация / усиление битумного вяжущего возможна на разных этапах его использования, либо между производством вяжущего и процессами смешивания, либо перед производством дорожной смеси [2].

Каменно-мастичный асфальт (SMA) — смесь горячего асфальта, разработанная в Германии в середине 1960-х годов [3] для обеспечения максимального сопротивления колейности, вызванной шипованными шинами на европейских дорогах. В знак признания его превосходных характеристик в 1984 году в Германии был установлен национальный стандарт. Поскольку SMA распространилась по всей Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанскому региону, несколько отдельных стран Европы теперь имеют национальный стандарт для каменно-мастичного асфальта, а CEN, Европейский орган по стандартизации находится в процессе разработки европейского стандарта на продукцию.Сегодня SMA широко используется во многих странах мира в качестве покрытия или покрытия для сопротивления наведенной нагрузке, и его популярность растет среди дорожных властей и асфальтобетонной промышленности.

Повышенный спрос на автомобильные дороги может снизить их прочностные характеристики и сделать дороги более подверженными постоянным повреждениям и поломкам. Как правило, эксплуатационные свойства дорожного покрытия зависят от свойств битумного вяжущего; Известно, что обычный битум имеет ограниченный диапазон реологических свойств и долговечности, которых недостаточно, чтобы противостоять повреждениям дорожного покрытия.Поэтому исследователи и инженеры битума ищут различные типы модификаторов битума с превосходными реологическими свойствами, которые напрямую влияют на характеристики асфальтового покрытия. Во всем мире существует множество добавок, используемых в качестве армирующего материала в битумных смесях, таких как стирол-бутадиен-стирол (SBS), синтетический каучук-стирол-бутадиен (SBR), натуральный каучук, волокно и модификатор резиновой крошки (CRM). Использование коммерческих полимеров, таких как SBS и SBR, в строительстве дорог и тротуаров увеличит стоимость строительства, поскольку они являются очень дорогими материалами.Однако при использовании альтернативных материалов, таких как модификатор резиновой крошки (CRM), это определенно будет экологически выгодным и не только может улучшить свойства и долговечность битумного вяжущего, но также потенциально может быть экономически эффективным [4]. .

Резиновая крошка или отработанная резина покрышек представляет собой смесь синтетического каучука, натурального каучука, технического углерода, антиоксидантов, наполнителей и масел типа наполнителей, которые растворимы в классе для горячего дорожного покрытия. Прорезиненный асфальт получают путем включения резиновой крошки из измельченных шин в асфальтовое связующее при определенных условиях времени и температуры с использованием любого метода сухого процесса, который добавляет гранулированный или модификатор резиновой крошки (CRM) из утильных шин в качестве замены процентного содержания заполнителя. в асфальтобетонной смеси, а не в составе асфальтобетонного вяжущего или в мокрых процессах (метод модификации асфальтового вяжущего с помощью CRM из утильных шин перед добавлением вяжущего для образования асфальтобетонной смеси).Существует два довольно разных метода использования резины для шин в битумных связующих: во-первых, растворение резиновой крошки в битуме в качестве модификатора связующего, во-вторых, путем замены части мелких заполнителей измельченной резиной, которая не полностью реагирует с битумом [5]. В 1840-х годах самые ранние эксперименты включали включение натурального каучука в асфальтовое связующее для повышения его технических характеристик. Процесс модификации асфальта с использованием натурального и синтетического каучука был введен еще в 1843 году [6].В 1923 г. модификации натурального и синтетического каучука в битумах были дополнительно усовершенствованы [7, 8]. По словам Йилдрима [8], разработка резинобитумных материалов, используемых в качестве герметиков, заплат и мембран, началась в конце 1930-х годов. Первая попытка модифицировать битумные связующие путем добавления каучука была сделана в 1898 году Гаудмбергом, который запатентовал процесс производства резинового битума. Затем Франция получила признание за установку первой дороги с прорезиненным битумным покрытием [9].Применение модифицированного каучуком асфальта началось на Аляске в 1979 году. Сообщалось о укладке семи прорезиненных покрытий общей протяженностью 4 км дороги с использованием сухого процесса Plus Ride в период с 1979 по 1981 год. Были описаны характеристики этих разделов в отношении смешивания, уплотнения, долговечности, усталости, устойчивости и текучести, а также сцепления шин с дорогой и сопротивления скольжению. Прорезиненный битум мокрым способом был впервые применен на Аляске в 1988 году [10]. Lundy et al. (1993) [11] представили три тематических исследования с использованием резиновой крошки как для мокрого, так и для сухого процесса на Mt.Проект Сент-Хеленс, Орегон-Дот и Портленд, Орегон. Результаты показали, что даже после десяти лет эксплуатации изделия из резиновой крошки обладают отличной стойкостью к термическому растрескиванию. Несмотря на то, что асфальтобетонные смеси могут быть успешно изготовлены, для обеспечения хороших характеристик необходимо поддерживать контроль качества.

Ассоциация по производству резиновых покрытий обнаружила, что использование резины для шин в составе смеси с открытым слоем связующего может снизить шум шины примерно на 50%. Кроме того, при нанесении распылением частицы резины разных размеров обладают лучшим звукопоглощением [12].Более того, еще одним преимуществом использования асфальтовой резины является увеличение срока службы дорожного покрытия. Однако были даны рекомендации по оценке экономической эффективности асфальтовой резины [5].

В Малайзии использование резиновой крошки в качестве добавки для строительства дорожных покрытий предположительно началось в 1940-х годах, но не было никаких официальных записей о такой практике. О первом зарегистрированном испытании с использованием технологии прорезиненного битума было сообщено в 1988 году, и был использован процесс мокрого смешивания с добавлением резиновых добавок в виде латекса в битумное связующее [13].В 1993 году в Негери-Сембилане было проведено еще одно испытание прорезиненных материалов на дороге с использованием использованных перчаток и натурального латекса [14]. Кроме того, Малайзия производит около 10 миллионов утильных шин в год, и, к сожалению, они утилизируются экологически вредным образом. Чтобы свести к минимуму повреждение дорожного покрытия, такое как сопротивление колейности и усталостному растрескиванию, асфальт необходимо модифицировать выбранным полимером, таким как модификатор резиновой крошки (CRM), и это определенно будет экологически благоприятным, а также улучшит свойства битума, долговечность и снижает стоимость реабилитации [15–19].

Постановка проблемы и цель исследования : первичный битум со степенью проникновения 80/100 широко используется в Малайзии, и, кроме того, он подвержен высокой транспортной нагрузке и жарким погодным условиям. Погодные условия в Малайзии приводят к колебаниям температуры от 55 ° C на поверхности до 25 ° C на земляном полотне в жаркие дни. Из-за увеличения плотности обслуживающего движения, нагрузки на ось и низких эксплуатационных расходов дорожные конструкции пришли в негодность и, следовательно, быстрее выходят из строя.Основная цель этого исследования состояла в том, чтобы изучить влияние добавления резиновой крошки шин в качестве добавки на эксплуатационные свойства смеси SMA. В этом исследовании были изучены основные аспекты модифицированных асфальтобетонных смесей, чтобы лучше понять влияние модификаторов CRM на объемное, механическое сопротивление, а также сопротивление свойствам жесткости смеси SMA.

2. Материалы и методы

Экспериментальная программа в этом исследовании направлена на изучение влияния CRM на реологические характеристики прорезиненного битума и механические свойства смесей прорезиненного SMA.

2.1. Материалы

Использовался битум со степенью пенетрации 80/100 и средней температурой размягчения 47 ° C. Таблицы 1 и 2 иллюстрируют некоторые физические свойства и химический состав битума соответственно. В данном исследовании градации резиновой крошки нет. 40 (0,45 мм). Плотность резиновой крошки составляет около 1,15 (г / см3). Модификатор резиновой крошки (CRM), полученный механическим измельчением при температуре окружающей среды, был получен от Rubberplas Sdn. Bhd. (Поставщик из Малайзии).Химические компоненты CRM показаны в Таблице 3.


Испытание битума	Марка битума	Стандартные методы испытаний
Испытание битума	80/100	Стандартные методы испытаний

Вязкость при 135 ° C (мПа · с)	306,7	ASTM D4402
Пластичность при 25 ° C	> 100	ASTM D113
Температура размягчения при 25 ° C	47	ASTM D36
Пенетрация при 25 ° C	88	ASTM D5
Удельный вес при 25 ° C	1.02	ASTM D70
Температура вспышки при ° C	305	ASTM D92


Битум	80/100

Насыщенный	5,4
Ароматический	72,5
Смола	15,5
Асфальтен	6.6

Каучук углеводородный (%)


Химические компоненты	Результат теста

Экстракт ацетона (%)	23,1
46,6
Содержание технического углерода (%)	25,08
Содержание натурального каучука (%)	43.85
Зольность (%)	5,2
Размер частиц (µ)	425

Гранитный щебень с заполнителями SMA 14 был доставлен из карьера Каджанг (около Куала-Лумпур, столица Малайзии) использовался на протяжении всего исследования. Совокупная градация принятого агрегата соответствует стандарту JKR Malaysia [20], как показано в таблице 4.


B.Сито	% Проходит			% Остаток	Вес (G)
B.Сито	Мин.	Макс.	Сред.	% Остаток	Вес (G)

12,5	100	100	100	0	0
9,5	72	83	77,5	22,5	247,5
4,75	25	38	31,5	46	506
2.36	16	24	20	11,5	126,5
0,6	12	16	14	6	66
0,3	12	15	13,5	0,5	5,5
0,075	8	10	9	4,5	49,5
Поддон	0	0	0	9	99
				100	1100

2.2. Подготовка образцов и метод испытаний

Метод расчета Маршалла был использован для модифицированных и немодифицированных асфальтобетонных смесей. Для включения каучука в битумную смесь был проведен сухой процесс. В сухом процессе добавка (CRM) смешивается с заполнителем перед добавлением связующего в смесь. Содержание связующего, использованное в этом исследовании, составляет 5%, 5,5%, 6%, 6,5% и 7% от веса всей смеси. Модификатор резиновой крошки добавляют в смесь в различных концентрациях 6%, 12%, 16% и 20% веса связующего.В данном исследовании использовался 5% наполнитель. Для приготовления смесей SMA 1100 г смешанного заполнителя помещали в печь при 160 ° C на 2 часа. Битум также нагревали до 120 ° C перед смешиванием с частицами заполнителя. В качестве метода сухого процесса модификатор резиновой крошки добавляли непосредственно в смесь. Температура перемешивания поддерживалась постоянной на уровне от 160 до 165 ° C. Смесь переносили в форму Маршалла. Термометр из нержавеющей стали помещали в центр формы, и смесь была готова к уплотнению при температуре 160 ± 5 ° C.Все образцы были подвергнуты 50 ударам уплотнения с помощью молотка Маршалла с каждой стороны образца при температуре 145 ° C. Лабораторные испытания, использованные для исследования и оценки эксплуатационных свойств битумной смеси SMA, модифицированной образцами CRM, представляли собой Стандартный метод испытаний на сопротивление пластическому течению битумных материалов с использованием аппарата Маршалла [21] и Стандартный метод испытаний для испытания битумных смесей на прочность при косвенном растяжении [ 22].

3. Результаты и обсуждение

3.1. Результаты теста Маршалла

3.1.1. Стабильность по Маршаллу

Результаты, полученные для различного содержания CRM для каждого содержания связующего, показаны в таблице 5 и проиллюстрированы на рисунках 1 и 2.


	Содержание связующего
	5%	5,5%	6%	6,5%	7%

CR 0%	11.99	13,10	12,5	11,40	10,8
CR 6%	11,50	12,90	11,9	10,89	10,7
CR 12%	10,55	11,80	11,4	10,90	9,8
CR 16%	10,40	10,40	11,99	9,4	9,4
CR 20%	8.9	9,30	10,89	9,7	8,3

Стабильность по Маршаллу относится к максимальному сопротивлению нагрузке, возрастающему во время процедуры испытания при 60 ° C при нагрузке скорость 50,8 мм / мин, до разрушения уплотненного образца. Стабильность по Маршаллу определяется «как измерение восприимчивости битумной смеси к деформации, обеспечивающей защиту от частых и тяжелых транспортных нагрузок.”
На рисунках 1 и 2 показано значение стабильности по Маршаллу в зависимости от содержания CRM для различного содержания связующего. На диаграммах показаны значения стабильности для разного содержания связующего, изменяющегося вместе с содержанием CRM. После добавления CRM значение стабильности повысилось до максимального уровня, который составлял примерно 12% от используемого CRM, но затем оно начало снижаться. По сравнению с контрольной смесью (смесь с 0% CRM) значения стабильности по Маршаллу в целом были выше. Тем не менее, дальнейшее введение битума в смесь привело к снижению значения стабильности, поскольку применение избыточного битума снижает точку контакта крупного заполнителя внутри смеси.Единственной смесью с более низким значением стабильности была смесь с 20% CRM. Стабильность повышается за счет добавления вяжущих CRM к асфальтовой смеси из каменной смеси, поскольку между материалами в смеси развивается лучшая адгезия [9, 23].
3.1.2. Marshall Flow
Flow можно понимать как измерение постоянной деформации, которая имеет место в тесте Маршалла при отказе. Было указано, что параметр потока, полученный из теста Маршалла, довольно неудачен, поскольку более высокое значение потока не обязательно означает более высокую тенденцию к течению или деформации под нагрузкой [23].Результаты, полученные для различного содержания CRM для каждого содержания связующего, показаны в таблице 6 и проиллюстрированы на рисунках 3 и 4.
Содержание связующего
5% 5,5% 6% 6,5% 7%
CR 0% 3,0 3,2 3,5 4 4.4
CR 6% 3,4 3,4 3,7 4,7 5,6
CR 12% 3,5 4,1 4,1 4,4 5,2
CR 16% 2,4 3,2 3 3,6 4,4
CR 20% 2,2 2,3 2,5 2,8 3,3

На рисунке 3 показано значение потока по Маршаллу в зависимости от содержания связующего для каждого содержания CRM.Результаты показали, что величина текучести увеличивается с увеличением содержания битума в смеси; то есть значение текучести SMA имеет тенденцию к увеличению с более высоким содержанием связующего. Это связано с процентным содержанием дополнительного битума, который позволяет заполнителям плавать в смеси, что приводит к увеличению потока.
В случае взаимосвязи между потоком Маршалла и содержимым CRM (рис. 4) значение потока SMA с CRM выше по сравнению с SMA без CRM. Как показано на рисунке 4, присутствие CRM в смеси увеличивает ее расход.Кроме того, это показывает, что увеличение содержания CRM в смеси SMA не обязательно увеличивает значения расхода. Добавление большего количества содержимого CRM увеличило поток до оптимального уровня и с дальнейшим добавлением CRM в смесь; было отмечено очевидное снижение. Более высокие значения расхода могут быть связаны с увеличением воздушных пустот (требуется большее уплотнение) за счет использования большего количества CRM в смеси, что приводит к более гибкой смеси [9, 23].
3.1.3. Плотность уплотненной смеси (CDM)
Полученные результаты показали, что содержание связующего влияет на характеристики уплотнения смесей SMA, таким образом оказывая значительное влияние на плотность смеси.Таблица 7 и рисунки 5 и 6 показали, что при любом конкретном содержании связующего плотность уплотненной смеси постепенно увеличивается по мере увеличения содержания битума в смеси. Это происходит из-за того, что битум заполняет пустоты частиц заполнителя.
Содержание связующего
5% 5,5% 6% 6,5% 7%
CR 0% 2.32 2,33 2,35 2,34 2,35
CR 6% 2,30 2,32 2,33 2,33 2,35
CR 12% 2,28 2,30 2,31 2,32 2,33
CR 16% 2,29 2,29 2,30 2,31 2,32
CR 20% 2,27 2.27 2,29 2,30 2,31

Результаты показали более низкую плотность смесей с включением резиновой крошки. Оценка результатов, касающихся влияния содержания битума в CDM (рис. 5), показала, что значение CDM увеличивается с увеличением содержания битума в смеси SMA. Основная причина этого — заполнение битумом пустот частиц заполнителя.Однако после заполнения пустот чрезмерное процентное содержание битума могло привести к значительному увеличению плотности смеси.
Рисунок 6 показывает, что при любом содержании связующего плотность уменьшалась по мере увеличения резиновой крошки в смесях SMA. Увеличение содержания CRM подразумевает увеличение количества битума, абсорбированного CRM, вызывая большее количество пустот с частицами заполнителя, следовательно, снижение плотности смеси. Объяснение различной плотности смесей связано с влиянием вязкости на совместимость смесей.Увеличение вязкости может быть результатом количества асфальтенов в битуме, которое улучшает вязкую текучесть модифицированного образца битума во время процесса взаимодействия. Более высокая вязкость полученного связующего обеспечивает лучшее сопротивление при уплотнении смеси, что приводит к более низкой плотности модифицированной смеси. Это согласуется с предыдущим выводом Мареза [23], который показал, что для идеальной смеси для дорожного покрытия требуется хорошая корреляция между вязкостью вяжущего и усилием уплотнения.
3.1.4. Пустоты в смеси (VIM)
Прочность битумного покрытия зависит от пустот в смеси (VIM) или пористости. Как правило, чем ниже пористость, тем менее проницаема смесь, и наоборот. Слишком много пустот в смеси (высокая пористость) обеспечит проходы через смесь для проникновения вредного воздуха и воды. Слишком низкая пористость может привести к промывке, когда излишки битума выдавятся из смеси на поверхность. Влияние содержания CRM для различного содержания связующего на пористость исходной смеси и смеси SMA показано в Таблице 8 и на Рисунках 7 и 8.
Содержание связующего
5% 5,5% 6% 6,5% 7%
CR 0% 6,24 5,38 4,19 3,36 2,25
CR 6% 7,34 6,37 4,78 4,19 3.45
CR 12% 7,56 6,65 5,28 4,45 3,56
CR 16% 7,57 6,98 5,43 4,89 3,68
CR 20% 7,83 7,40 5,81 5,10 3,96

Цифры 7 и 8 показывают, что при любом используемом связующем увеличении CRM за содержанием в смеси следует увеличение VIM, что связано с точкой контакта между агрегатами, которая ниже, когда содержание CRM увеличивается.Большое количество частиц резиновой крошки абсорбирует связующее, которое требуется для инкапсуляции заполнителя и последующего заполнения пустот между заполнителями. Высокая пористость битумной смеси означает, что имеется много пустот, обеспечивающих проходы для проникновения вредного воздуха и воды через смесь. С другой стороны, при низкой пористости происходит промывание водой, в результате чего битум выдавливается из смеси на поверхность [23]. Однако результаты на Рисунке 7, касающиеся влияния битума, показывают, что любое увеличение содержания битума в смеси приводит к снижению значения VIM, что происходит из-за чрезмерного заполнения битумом воздушного кармана между агрегатами [24] .Поэтому очень важно производить смесь с достаточно низким содержанием пустот, чтобы она была непроницаемой и, следовательно, прочной, но с достаточным количеством пустот для предотвращения деформации битума.
3.2. Результаты испытаний на непрямое растяжение (модуль жесткости)
Для определения модуля жесткости был проведен модуль упругости образцов в соответствии с [22] при 25 ° C. В образцах асфальта в результате чрезмерной деформации появились трещины относительно прочности на разрыв, которые в основном представляли собой микротрещины.Эти трещины были перпендикулярны направлению максимального растягивающего напряжения; объединение этих микротрещин за счет увеличения деформации приводит к образованию макротрещин. Эти трещины вместе с исследованиями привели к образованию зоны разрушения в образце. Длина этой зоны разрушения может рассматриваться как параметр материала и может быть истолкована как результат энергии разрушения материала. Температура и процентное содержание битума — два основных параметра, которые существенно влияют на характеристики асфальта.
Таблица 9 и рисунки 9 и 10 показывают изменение модуля жесткости (Mr) в зависимости от содержания битума для асфальтовых смесей, армированных различным содержанием CRM, и неармированной асфальтовой смеси (содержащей 0% CRM). Как показано на рисунках 9 и 10, существует заметная разница между усиленными и неармированными образцами в модуле жесткости (Mr). Повышенный битум оказывает значительное влияние на модуль жесткости образцов с различным содержанием CRM из-за того, что оптимальный процент битума ниже в неармированных образцах.В образцах армированного асфальта с CRM содержание резиновой крошки поглощает часть битума, что приводит к увеличению оптимального процента связующего. По мере увеличения содержания резиновой крошки поглощается больше битума, что, в свою очередь, увеличивает оптимальное содержание связующего в смеси. Очевидно, что модуль жесткости армированных образцов асфальта выше, чем неармированных образцов.
Содержание связующего
5% 5.5% 6% 6,5% 7%
CR 0% 3850 3160 4400 3200 3270
CR 6% 3900 3550 4530 3320 3600
CR 12% 4384 4200 4740 4130 4370
CR 16% 4470 4310 4870 4510 4489
CR 20% 4570 4410 4990 4810 4600

предполагают более высокую жесткость
Смеси что, помимо большей жесткости, они более устойчивы к деформации.Однако следует проявлять осторожность со смесями очень высокой жесткости из-за их более низкой способности к деформации при растяжении до разрушения; то есть такие смеси с большей вероятностью разрушатся из-за растрескивания, особенно при укладке на фундамент, который не обеспечивает адекватной поддержки [23].
4. Заключение и рекомендации для будущих исследований
На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы: (1) Стабильность повышается за счет добавления вяжущих CRM в асфальтобетонную смесь по мере развития лучшей адгезии.По сравнению с контрольной смесью (смесь с 0% CRM), значения стабильности по Маршаллу в целом были выше. (2) Независимо от количества включенного CRM, добавление CRM в смесь увеличивает VIM смеси при одновременном уменьшении ее плотности. . (3) Модуль жесткости образцов SMA с различным содержанием CRM значительно выше по сравнению с неармированными образцами. (4) Подходящее количество добавленного CRM составляет 12% по массе битума. Этот процент обеспечивает максимальный уровень стабильности и VIM.(5) Объемные свойства и свойства Маршалла смеси CRM-SMA демонстрируют приемлемые тенденции и могут удовлетворять стандартным требованиям. (6) Для дальнейших исследований рекомендуется использование различных типов заполнителей, градации заполнителей, различных методов смешивания и различных методов уплотнения.
Изношенные шины — Руководство пользователя — Асфальтобетон (мокрый процесс) — Руководство пользователя по отходам и побочным продуктам при строительстве дорожного покрытия
ЛОМ ШИНЫ Руководство пользователя
Асфальтобетон (мокрый процесс)
ВВЕДЕНИЕ
Изношенная резина для покрышек может быть добавлена в асфальтобетонные смеси с использованием двух различных методов, называемых мокрым процессом и сухим процессом.В мокром процессе резиновая крошка действует как модификатор асфальтобетона, тогда как в сухом процессе гранулированная или измельченная резина и / или резиновая крошка используется в качестве части мелкозернистого заполнителя. В обоих случаях каучуковую крошку иногда называют модификатором резиновой крошки (CRM), поскольку ее использование изменяет свойства получаемого горячего асфальтобетонного продукта.
Мокрый способ можно использовать для приготовления горячих асфальтовых смесей, а также для герметизации стружки или обработки поверхностей. Мокрый способ также можно использовать для приготовления прорезиненных герметиков для швов и трещин, которые не входят в объем данного документа.В мокром процессе резиновая крошка смешивается с асфальтовым цементом (обычно в диапазоне от 18 до 25 процентов каучука) перед добавлением связующего в заполнитель.
Когда битумный цемент и CRM смешиваются вместе, CRM, вступая в реакцию с асфальтовым цементом, набухает и размягчается. На эту реакцию влияют температура, при которой происходит смешивание, время, в течение которого температура остается повышенной, тип и количество механического перемешивания, размер и текстура CRM, а также ароматический компонент асфальтового цемента.
Сама реакция включает абсорбцию ароматических масел из асфальтового вяжущего в полимерные цепи, которые составляют основные структурные компоненты натурального и синтетического каучука в CRM. Скорость реакции между CRM и асфальтовым цементом может быть увеличена за счет увеличения площади поверхности CRM и повышения температуры реакции. Вязкость смеси асфальт-CRM является основным параметром, который используется для контроля реакции. ⁽¹⁾ Указанное время реакции должно быть минимальным временем при заданной температуре, которое требуется для стабилизации вязкости связующего.
Когда CRM смешивают с асфальтовым вяжущим во влажном процессе, модифицированное связующее называется асфальт-каучуком. На сегодняшний день большая часть опыта использования CRM при укладке асфальта приходится на мокрый процесс.
Асфальто-каучуковые вяжущие используются в покрытиях для герметизации стружки, а также при укладке горячего асфальта. Нанесение стружко-уплотнительного покрытия с использованием асфальт-каучуковых связующих известно как мембраны, поглощающие напряжение (SAM). Когда асфальтово-резиновое уплотнение из стружки или SAM покрывается горячей асфальтовой смесью, стружко-уплотнение называют межслойной мембраной, поглощающей напряжение (SAMI).
Первыми приложениями были периодические мокрые процессы, основанные на технологии McDonald, которая была разработана в начале 1960-х годов Чарльзом Макдональдом, инженером из города Феникс, а в 1970-х годах — компанией Arizona Refining Company (ARCO). Существует множество патентов, связанных с технологией McDonald, некоторые из которых истекли, а некоторые еще нет. ^(1,2)
Технология непрерывного смешивания была разработана во Флориде в конце 1980-х годов и часто упоминается как «мокрый процесс Флориды».В этом процессе CRM мелкой фракции 0,18 мм (сито № 80) смешивают с асфальтовым цементом в непрерывном процессе. Технология Флориды отличается от процесса Макдональдса по нескольким параметрам: меньшее процентное содержание CRM (от 8 до 10 процентов каучука), меньший размер частиц CRM, более низкая температура смешивания и более короткое время реакции. Мокрый процесс во Флориде еще не запатентован. ⁽¹⁾
Конечное смешивание — это мокрый процесс, позволяющий смешивать или комбинировать асфальтобетон и CRM и выдерживать продукт в течение длительных периодов времени.Этот асфальто-каучуковый продукт имеет срок хранения и смешивается на асфальтоцементном терминале с использованием периодического или непрерывного смешивания. Отдельные государственные дорожные агентства в настоящее время разрабатывают свои собственные продукты с использованием этой технологии, поскольку она не запатентована. В настоящее время ни один из конечных продуктов смешивания не был полностью оценен в полевых условиях. ⁽¹⁾
РЕГИСТРАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Заявленные характеристики резиновой крошки в асфальтовом покрытии сильно различаются в разных частях США.В нескольких штатах имеется довольно обширный опыт использования резиновой крошки, в некоторых — мокрый процесс. Краткое изложение опыта отдельных штатов представлено в следующих нескольких абзацах.
За 20-летний период, начиная с начала 1970-х годов, более 3000 километров переулков улиц в Фениксе, штат Аризона, были покрыты асфальтово-резиновым покрытием. В начале 1990-х годов использование стружколомов было прекращено в пользу покрытий из горячей смеси асфальт-резина толщиной 1 дюйм. Около 600 километров улиц вымощены горячей смесью.Как сообщается, как стружколом, так и покрытия из горячей смеси эффективны в замедлении отражения аллигаторных трещин и усадочных трещин шириной менее 6,3 мм (1/4 дюйма). Сообщается, что по сравнению с уплотнениями для стружки, покрытие горячей смеси асфальт-резина толщиной 25 см (1 дюйм) обеспечивает более улучшенную поверхность для катания и заметное снижение шума от движения. ⁽³⁾
Департамент транспорта Калифорнии (CalTrans) использует модифицированный каучуком асфальтобетон с 1978 года и построил 17 установок для мокрого покрытия.CalTrans разместила прорезиненные покрытия на асфальте, а также на бетонных покрытиях с использованием асфальтобетонных смесей с плотным, открытым и мелким слоем. С 1987 года эти накладки CRM имеют меньшую толщину по сравнению с обычными накладками. В целом, CalTrans сообщает, что покрытия, полученные мокрым способом, обычно превосходят более толстый и плотный асфальтобетон, демонстрируя меньшее повреждение, требуя меньшего обслуживания и будучи способными выдерживать более высокие прогибы. ⁽⁴⁾
Департамент транспорта Флориды (DOT) построил три демонстрационных асфальто-резиновых проекта в период с марта 1989 г. по сентябрь 1990 г.Эти проекты включали один плотный и два открытых участка трения с использованием технологии мокрого процесса Флориды. Хотя долгосрочные характеристики еще предстоит оценить, данные, рассмотренные на сегодняшний день, предполагают, что дорожки трения асфальт-каучук, особенно руды с открытым слоем, вероятно, будут демонстрировать более высокую долговечность по сравнению с обычными дорожками трения. ⁽⁵⁾
Департамент транспорта Канзаса построил пять проектов с использованием прослоек асфальт-каучук в течение 1980-х годов. В двух проектах прослойка смогла несколько уменьшить отражающее растрескивание.В трех других проектах не было большой разницы между дорожным покрытием с прослойкой и контрольными участками, а в некоторых случаях участки с прослойкой имели больше отражающих трещин. По всем пяти проектам Департамент транспорта Канзаса пришел к выводу, что дополнительная стоимость асфальто-резиновой прослойки не оправдывает ее использования. ⁽⁶⁾
Министерство транспорта штата Миннесота (MNDOT) использовало CRM при укладке асфальта по крайней мере в шести различных проектах мокрого процесса, начиная с 1979 года. В шести проектах участвовали два SAM, три SAMI и одно покрытие с плотной сортировкой.⁽⁷⁾ Демонстрация MNDOT показала смешанные результаты. Из двух мембран, поглощающих стресс, одна оказалась удачной, а другая — неудачной. Разница между успехом и неудачей зависела от предварительного покрытия использованной совокупной стружки. При установке трех SAMI возникли лишь незначительные проблемы. Отражающее растрескивание было уменьшено, но не устранено. Некоторое улучшение отражения трещин наблюдалось в покрытии из асфальт-каучука с плотной сортировкой, но эти преимущества не были сочтены достаточными для компенсации увеличения стоимости.⁽⁷⁾
В Техасе резиновая крошка использовалась в асфальтобетонных смесях, по крайней мере, в трех различных продуктах, начиная с 1976 года. Чаще всего CRM в Техасе применялся при изготовлении асфальто-резиновых уплотнителей для стружки. В Техасе было построено более 2000 км асфальто-резиновых уплотнителей для стружки (SAM). После многолетнего опыта персонал Texas DOT пришел к выводу, что SAM демонстрирует повышенную стойкость к растрескиванию и растрескиванию аллигатора, но что сопротивление растрескиванию при усадке не улучшается за счет стружколомов.⁽⁸⁾
Два других округа в Техасе экспериментировали с использованием CRM в плотных слоях горячей смеси асфальт-каучук (мокрый процесс). На сегодняшний день характеристики двух покрытий мокрого процесса являются удовлетворительными. ⁽⁸⁾
С 1977 года Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT) использовал три типа материалов для мощения мокрым способом. Продукты мокрого процесса включают SAM, SAMI и асфальтово-резиновые дорожки трения с открытым слоем. WSDOT пришла к выводу, что характеристики асфальто-резиновых SAM и SAMI не оправдывают дополнительных затрат на их строительство.⁽⁹⁾ Все пять установок дорожки трения с открытой ступенчатой структурой демонстрируют хорошие или очень хорошие характеристики, за исключением одного перекрытия настила моста, которое демонстрирует некоторые повреждения в зонах траектории движения колес. ⁽⁹⁾
В Онтарио, Канада, три демонстрационных проекта асфальта с модифицированной резиной были оценены с точки зрения эксплуатационных характеристик дорожного покрытия. Выполнение проектов асфальт-каучуковых (мокрый процесс) было многообещающим, поскольку оказалось, что долговечность этих асфальтовых смесей повышается за счет использования модификатора резиновой крошки.⁽¹⁰⁾
Сообщается, что в США было шесть проектов по переработке асфальтового покрытия с CRM. Примерно половина этих проектов была мокрой, а другая половина — сухой. По-видимому, нет никаких физических проблем с переработкой регенерированного асфальтового покрытия, содержащего CRM в качестве части заполнителя, в новой смеси для дорожного покрытия.
Подводя итог, общие результаты этих исследований производительности позволяют предположить следующее:
Уплотнения для стружки (SAM и SAMI) : Необходимо использовать стружку с предварительно нанесенным покрытием, которая эффективно снижает, но не устраняет отражающее растрескивание, особенно в более теплом климате.
Покрытия из горячей смеси асфальт-каучук : В большинстве климатических условий наблюдались улучшенные характеристики по сравнению с обычными покрытиями из горячей смеси. Плотные асфальто-резиновые покрытия могут быть эффективны при меньшей толщине по сравнению с обычными покрытиями. Асфальтово-резиновые дорожки трения с открытым слоем асфальта демонстрируют повышенную долговечность в более теплом климате по сравнению с обычными дорожками трения.
Сравнение экономических показателей : Общее мнение таково, что асфальтовая тротуарная крошка, модифицированная резиновой крошкой, может стоить 1.В 5–2 раза больше, чем у обычного асфальта. Многие штаты подвергли сомнению рентабельность CRM для горячего асфальта.
ТРЕБОВАНИЯ К ОБРАБОТКЕ МАТЕРИАЛА
Измельчение
Первым этапом производства измельченного или гранулированного лома резины для шин является измельчение. Изношенная резина для шин поставляется на заводы по переработке резины в виде цельных покрышек, резаных покрышек (протекторов или боковин) или измельченных покрышек, причем измельченные покрышки являются предпочтительной альтернативой.В качестве лома каучук перерабатывается, размер частиц уменьшается, стальная лента и армирующие волокна отделяются и удаляются с шины, после чего происходит дальнейшее измельчение.
Измельчение и гранулирование
Резиновая крошка может быть произведена одним из трех способов. В процессе грануляции получаются кубические частицы однородной формы размером от 9,5 мм (3/8 дюйма) до 0,4 мм (сито № 40), которые называются гранулированными CRM. Процесс измельчения, который является наиболее часто используемым, производит рваные частицы неправильной формы размером от 4.От 75 мм (сито № 4) до 0,42 мм (сито № 40), называемый измельченным CRM. В процессе микромельницы получают CRM очень тонкого помола, обычно в диапазоне от 0,42 мм (сито № 40) до 0,075 мм (сито № 200). ⁽¹⁾ В мокром процессе измельченный CRM обычно используется с технологией McDonald, а CRM очень мелкого помола используется с технологией Флориды.
ИНЖЕНЕРНАЯ НЕДВИЖИМОСТЬ
Некоторые технические характеристики, которые представляют особый интерес при добавлении каучука в асфальтобетон (мокрый процесс), включают вязкость асфальта, точку размягчения асфальта, модуль упругости, остаточную деформацию, термическое растрескивание и сопротивление старению.
Вязкость : Добавление резиновой крошки к асфальтовому вяжущему может значительно повысить вязкость получаемого вяжущего асфальт-каучука. Для регулирования вязкости можно использовать различные количества керосина или других разбавителей. Увеличение вязкости может происходить после добавления разбавителей, но более высокое процентное содержание разбавителя обычно приводит к пониженному увеличению вязкости. Температуры реакции также влияют на эти отношения. ⁽¹⁾ Преимущество повышенной вязкости асфальт-каучукового вяжущего заключается в том, что в асфальтобетонную смесь можно использовать дополнительное вяжущее для уменьшения отражающего растрескивания, отслоения и образования колеи, одновременно улучшая реакцию вяжущего на изменение температуры и увеличивая долговечность. , а также его способность прилипать к частицам заполнителя в смеси и противостоять старению.
Точка размягчения : Помимо изменения вязкости связующего, асфальто-каучуковые связующие, используемые в герметизирующих покрытиях и горячих асфальтовых смесях, показывают повышение температуры размягчения связующего на 11 ° C (20 ° F) до 14 ° C (25 ° C). ° F), что приводит к уменьшению колейности или толкания асфальто-резиновых изделий при повышенных температурах. Модификация асфальтобетонного цемента измельченной резиной для шин значительно увеличивает эластичность вяжущего по сравнению с немодифицированным асфальтовым цементом, обеспечивая таким образом асфальтово-каучуковые системы дорожного покрытия с повышенной устойчивостью к деформации и растрескиванию.
Модуль упругости : Значения модуля упругости для смесей, содержащих обычный заполнитель и асфальтово-каучуковое связующее, обычно ниже, чем значения модуля упругости для аналогичных смесей, в которых используется обычный асфальтовый вяжущий. Чем выше температура, тем больше разница между модулем упругости обычной смеси и асфальт-резиновой смеси. ⁽¹⁾
Постоянная деформация : Свойства остаточной деформации плотно гранулированных асфальто-резиновых смесей находятся в пределах диапазона свойств, обычно присущих обычным горячим асфальтовым смесям для дорожного покрытия, хотя асфальто-резиновые смеси могут быть несколько менее устойчивыми к остаточной деформации.⁽¹⁾
Термическое растрескивание : Асфальтово-каучуковые вяжущие также демонстрируют пониженную температуру разрушения по сравнению с обычным асфальтовым цементом, обычно на 5,5 ° C (10 ° F) до 8,3 ° C (15 ° F) ниже, что означает, что асфальто-резиновые изделия менее хрупкие. и более устойчивы к растрескиванию при более низких температурах, чем обычные герметики для стружки или горячее асфальтовое покрытие. Отдельные исследования усталости также показали более высокую стойкость к низкотемпературному термическому растрескиванию. Таким образом, асфальт-каучук более эластичен, чем асфальтобетон, и остается эластичным при более низких температурах.
Устойчивость к старению : Лабораторные данные также показывают, что асфальто-резиновые смеси несколько более устойчивы к старению, чем обычные асфальтовые смеси. Исследования старения, проведенные для асфальто-каучуковых вяжущих, размещенных на тротуарах в северной и центральной Аризоне, показывают, что асфальто-каучуковые вяжущие имеют повышенное сопротивление затвердеванию. ⁽¹⁾ Добавление резиновой крошки в асфальтобетон увеличивает усталостную долговечность.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Смешанный дизайн
Горячий асфальт
Варианты стандартных методик расчета смесей Маршалла и Хвима для горячего асфальта были использованы для создания плотных горячих смесей с использованием резиновой крошки.Испытания на стабильность по Маршаллу или Хвиму и весо-объемные параметры являются основой для каждой из этих конструкций. Более низкие значения удельного веса и стабильности по Маршаллу или Хвему достигаются при использовании асфальтовых смесей CRM, в то время как значения текучести и пустот в минеральном заполнителе (VMA) увеличиваются по сравнению с обычными смесями. ⁽¹⁾ Температуры смешивания и уплотнения смесей CRM часто выше, чем у обычных смесей для дорожного покрытия. В зависимости от метода составления смеси образцы перед уплотнением следует нагреть до температуры от 149 ° C (300 ° F) до 190 ° C (375 ° F).Расчетные воздушные пустоты и градация агрегатов зависят от содержания CRM. Низкое содержание CRM во влажном процессе практически не влияет на структуру смеси. Как показывает практика, если в связующем используется 20 процентов резиновой крошки, то содержание связующего CRM будет на 20 процентов больше, чем в обычном связующем. ⁽¹⁾
В большинстве мокрых процессов используются частицы CRM размером от 0,6 мм (сито № 30) до 0,15 мм (сито № 100). Весовой процент CRM может составлять от 5 до 25 процентов связующего, но обычно составляет 18 процентов.CRM и асфальтовый цемент смешиваются при температурах от 166 ° C (330 ° F) до 204 ° C (400 ° F). Время реакции может варьироваться от 10-15 минут до 2 часов и более, при этом тип и градация резины являются двумя наиболее важными переменными.
Стружколом
Когда асфальт-каучук используется в уплотнителях стружки, большинство SAM и SAMI были спроектированы и размещены без предварительного определения связующего или расхода заполнителя. Наиболее распространенный подход заключался в том, чтобы указать фиксированную норму асфальт-каучукового связующего, а затем изменить норму внесения заполнителя для получения желаемого продукта.Количество асфальт-каучукового вяжущего, предлагаемое для использования в герметиках для стружки, примерно на 15-20 процентов выше, чем количество, требуемое для обычного вяжущего на основе асфальтобетона, без температурной коррекции. Количество асфальт-каучукового связующего, предлагаемое для использования в промежуточных слоях, примерно на 45 процентов выше, чем количество, обычно используемое в асфальтово-цементном связующем без температурной коррекции. ⁽¹⁾
Структурное проектирование
Обычные процедуры проектирования AASHTO для гибких покрытий обычно используются для покрытий, содержащих CRM мокрого процесса.⁽¹¹⁾ Большинство агентств предпочитают использовать асфальтово-резиновое покрытие той же толщины, что и расчетная толщина обычного горячего асфальта.
С 1987 года CalTrans разместила и оценила эффективность по меньшей мере восьми различных проектов, в которых все или хотя бы часть асфальто-резинового покрытия была построена с меньшей толщиной по сравнению с обычным покрытием. Уменьшение толщины асфальтобетонных смесей с плотной фракцией составляет от 20 до 50 процентов.Сообщается, что в большинстве этих проектов более тонкие асфальто-резиновые смеси показали себя не хуже, чем более толстые, обычные плотные асфальтовые смеси. ⁽⁴⁾
ПРОЦЕДУРЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
Существует ряд специальных методов строительства покрытий из горячего асфальта, содержащих утиль резины для шин, а также как защитных покрытий (SAM), так и промежуточных слоев (SAMI).
Горячее асфальтовое покрытие
Процесс строительства, обычно используемый для покрытия из горячего асфальта, должен быть изменен для получения качественной горячей смеси CRM.При использовании битумно-каучуковых вяжущих в составе смесей с плотной фракцией, с открытой фракцией или с фракцией по зазору необходимо учитывать несколько изменений в обычном процессе строительства.
Транспортировка и хранение материалов
Резиновая крошка чаще всего отправляется в мешках по 110 кг (50 фунтов). Мешки можно выгружать непосредственно в реакционный сосуд для смешивания с асфальтовым цементом. Различная вязкость связующих, получаемых мокрым способом, особенно при более высоком содержании каучука (в диапазоне от 18 до 25 процентов), может вызвать проблемы с хранением и / или перекачкой связующего.Такие проблемы, скорее всего, возникнут, если завод по производству горячих смесей был остановлен на длительный период времени.
Смешивание
Необходимо добавить устройство для смешивания и реагирования, чтобы обеспечить правильное дозирование резиновой крошки, основного асфальтового цемента и любых других модификаторов. В большинстве мокрых процессов используются частицы CRM размером от 0,6 мм (сито № 30) до 0,15 мм (сито № 100). CRM и асфальтовый цемент смешиваются при температурах от 166 ° C до 204 ° C (от 330 ° F до 400 ° F). Время реакции может варьироваться от 10-15 минут до 2 часов и более, при этом тип и градация резины являются двумя наиболее важными переменными.Целевая температура должна быть выше, чтобы обеспечить большую вязкость связующего при строительных температурах. Типичные температуры смешивания для горячего асфальта от 149 ° C (300 ° F) до 177 ° C (350 ° F).
Размещение и уплотнение
Укладка горячей смеси асфальта со связующим CRM мокрым способом может быть выполнена с использованием стандартной техники для укладки дорожного покрытия. Температура укладки должна быть не менее 121 ° C (250 ° F). Уплотнение необходимо завершить как можно скорее.⁽¹⁾ Катки с пневматическими шинами использовать нельзя, так как асфальтобетонная резина накапливается на шинах катка. ⁽¹⁾
Контроль качества
Для обеспечения надлежащего контроля качества связующего CRM необходимо тщательно контролировать размер частиц резиновой крошки, скорость добавления резиновой крошки, температуру смешивания, а также время смешивания и реакции.
Рекомендуется отбирать пробы из уплотненных смесей в соответствии с AASHTO T168, ⁽¹²⁾ и испытывать на удельный вес в соответствии с ASTM D2726 ⁽¹³⁾ и плотность на месте в соответствии с ASTM D2950.⁽¹⁴⁾
Chip-Seal Coats (SAM) и промежуточные слои (SAMI)
Конструкция асфальто-резиновых уплотнителей и промежуточных слоев (SAM и SAMI) практически идентична конструкции обычных уплотнителей для стружки. Основные отличия заключаются в приготовлении битумно-резинового вяжущего и использовании специального оборудования для распыления.
Транспортировка и хранение материалов
Резиновая крошка чаще всего отправляется в мешках по 110 кг (50 фунтов).Мешки можно выгружать непосредственно в реакционный сосуд для смешивания с асфальтовым цементом.
Смешивание
Приготовление битумно-каучукового вяжущего осуществляется в емкостях для смешивания, которые часто являются либо специальными баками, либо специализированными распределителями вяжущего. Они должны быть способны нагревать базовый асфальтобетон, смешивать резиновую крошку с асфальтовым цементом и удерживать резиновую крошку во взвешенном состоянии во избежание расслоения. Когда резиновая крошка вводится в битумный цемент, она набухает и происходят физико-химические реакции, которые изменяют свойства базового асфальта.Разбавители различных типов (например, керосин) могут быть введены для регулирования вязкости для целей распыления. ⁽¹⁾
Размещение и уплотнение
Оборудование для распределения вяжущего должно быть способно поддерживать температуру вяжущего на желаемом уровне, обеспечивать циркуляцию вяжущего, чтобы избежать разделения резиновой крошки и базового асфальта, а также равномерно выгружать вяжущее. Для работы с некоторыми асфальто-резиновыми вяжущими требуются специальные насосы и форсунки. ⁽¹⁾
Для стружколомов или межслойных покрытий типичное количество асфальт-каучукового спрея составляет 2.От 5 л / м ² (0,55 гал / ярд ²) до 3,2 л / м ² (0,70 гал / ярд ²) для SAM и 2,7 л / м ² (0,60 гал / ярд ²) до 3,6 л / м ² (0,80 гал / ярд ²) для SAMI, по сравнению с 1,6 л / м ² (0,35 гал / ярд ²) до 2,3 л / м ² (0,50 галлонов / ярдов ²) для обычных стружколомов. Типичные нормы внесения заполнителя находятся в диапазоне от 16 кг / м ² (30 фунтов / ярд ²) до 22 кг / м ² (40 фунтов / ярд ²) для SAM и 8 кг / м ² (15 фунтов / ярд ²) до 14 кг / м ² (25 фунтов / ярд ²) для SAMI, по сравнению с обычными дозами нанесения стружколомов 11 кг / м ² (20 фунтов / ярд ²) до 14 кг / м ² (25 фунтов / ярд ²).⁽¹⁾ Как и в случае со всеми конструкциями со стружколомом, стружка должна наноситься сразу же после нанесения связующего, чтобы обеспечить надлежащую адгезию.
Контроль качества
Для обеспечения надлежащего контроля качества связующего CRM необходимо тщательно контролировать размер частиц резиновой крошки, скорость добавления резиновой крошки, температуру смешивания, а также время смешивания и реакции.
Для обеспечения качества стружкодробления потребуется тщательный контроль размера частиц и расхода каменной крошки для обеспечения соответствия применимым спецификациям.
НЕРЕШЕННЫЕ ВОПРОСЫ
Есть несколько нерешенных проблем, связанных с использованием резиновой крошки в качестве модификатора асфальтобетона в асфальтобетоне с использованием мокрого процесса.
Хотя в настоящее время доступен лишь ограниченный объем данных о выбросах в атмосферу асфальтобетонных заводов, производящих горячую смесь, содержащую CRM, до сих пор нет доказательств того, что использование асфальтовой смеси для дорожного покрытия, содержащей переработанную резиновую крошку, оказывает какое-либо повышенное воздействие на окружающую среду по сравнению с выбросы от производства обычного асфальтового покрытия.⁽¹⁰⁾ Тем не менее, существует необходимость в дополнительных исследованиях возможности вторичной переработки, а также вопросов здоровья и безопасности рабочих для асфальтовых смесей CRM. Некоторые из этих работ в настоящее время выполняются, и по мере появления данных их следует включить в уже известные данные об этих двух аспектах использования CRM в асфальтовых покрытиях.
Из-за колебаний характеристик асфальтобетонных смесей CRM в разных местах и / или климатических условиях существует потребность в более тщательно контролируемых экспериментальных полевых участках в различных климатических регионах по всей территории Соединенных Штатов, чтобы получить более надежные данные о характеристиках.Свойства связующего и смеси в этих различных областях необходимо более точно определять и задокументировать. Записи производительности этих тестовых секций, возможно, потребуется отслеживать в течение длительного периода времени, по крайней мере, 5 лет, а возможно, и до 30 лет. ⁽¹⁾
Необходимы дополнительные исследования для определения свойств связующих, получаемых мокрым способом. Желательные свойства стружколомов, промежуточных слоев и горячего асфальта, содержащего CRM, должны быть лучше определены с использованием существующих или недавно разработанных методов испытаний.
ССЫЛКИ
Эппс, Джон А. Использование переработанных резиновых шин на автомагистралях, NCHRP Synthesis of Highway Practice No. 198, Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1994.
Чарамия, Эквалали, Джо А. Кано и Рассел Н. Шнормайер. «Двадцатилетнее исследование асфальто-резиновых покрытий в городе Феникс, штат Аризона». Представлено на 70-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, январь 1991 г.
Чарамия, Эквалали, Джо А. Кано и Рассел Н. Шнормайер. «Двадцатилетнее исследование асфальто-резиновых покрытий в городе Феникс, штат Аризона». Представлено на 70-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, январь 1991 г.
Ван Кирк, Джек Л. «Опыт CalTrans с прорезиненным асфальтобетоном». Представлено на сессии по передаче технологии введения в прорезиненный асфальтобетон, Топика, Канзас, 23 января 1991 г.
Пейдж, Гейл К., Байрон Э. Рут и Рэнди К. Уэст. «Подход Флориды с использованием грунтовой резины для шин в асфальтобетонных смесях». Отчет об исследованиях в области транспорта № 1339 , Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1992, стр. 16-22.
Parcells, W.H. Асфальт-каучук для мембраны, поглощающей напряжение, для замедления световозвращения. Заключительный отчет. Департамент транспорта Канзаса, Топика, штат Канзас, июнь 1989 г.
Turgeon, Curtis M.«Использование продуктов из асфальта и каучука в Миннесоте». Представлено на национальном семинаре по асфальтобетону, Канзас-Сити, Миссури, 30-31 октября 1989 г.
Эстахри, Синди К., Джо В. Баттон и Эммануэль Г. Фернандо. «Использование, доступность и рентабельность асфальтовой резины в Техасе». Отчет об исследованиях в области транспорта № 1339 , Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1992.
Сверинген, Дэвид Л., Ньютон К. Джексон и Кейт У.Андерсон. Использование переработанных материалов в дорожном строительстве. Департамент транспорта штата Вашингтон, Отчет № WA-RD 252.1, Олимпия, Вашингтон, февраль 1992 г.
Эмери, Джон. «Оценка демонстрационных проектов модифицированного каучуком асфальта». Представлено на 74-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, январь 1995 г.
Руководство AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия , Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.
Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Стандартный метод испытаний, «Отбор проб битумных смесей для дорожных покрытий», Обозначение AASHTO: T168-82, Часть II Испытания, 14-е издание, 1986 г.
Американское общество испытаний и материалов. Стандартные технические условия D2726-96, «Насыпной удельный вес и плотность неабсорбирующих уплотненных битумных смесей», Ежегодный сборник стандартов ASTM, том 04.03, ASTM, Вест Коншохокен, Пенсильвания, 1996.
Американское общество испытаний и материалов. Стандартная спецификация D2950-96, «Плотность битумного бетона на месте ядерными методами», Ежегодный сборник стандартов ASTM, том 04.03, ASTM, Вест Коншохокен, Пенсильвания, 1996.
Предыдущая | Содержание | Следующий
Возможность вторичного использования асфальтовых смесей с резиновой крошкой, полученной сухим способом: лабораторное исследование
Реферат
Полуплотные асфальтовые смеси (SDA) в настоящее время рекомендуются для поверхностного слоя дорог с низким уровнем шума в городских районах из-за их оптимальных функциональных характеристик .Кроме того, использование модифицированного полимером битума (PmB) в его конструкции обеспечивает высокие механические характеристики. Однако этот вид сильно модифицированного битума имеет значительные экономические и экологические недостатки. Модификация полимера увеличивает стоимость производства, требует более высоких температур смешивания и усложняет процесс рециркуляции асфальтобетонных смесей. В качестве потенциальной альтернативы PmB в смесях SDA, эта экспериментальная работа анализирует сухой процесс включения резиновой крошки (CR) из отработанных шин.В частности, основная цель заключалась в изучении эффекта старения и возможности повторного использования асфальтовых смесей, приготовленных в лаборатории с двумя различными типами CR. Оценивали объемные свойства и механические характеристики смесей, искусственно состаренных и омолаженных. Полученные результаты показывают, что смеси с CR обладают адекватными характеристиками, будучи менее подверженными старению, чем обычные модифицированные полимером смеси. Кроме того, был проанализирован реологический отклик образцов асфальтового вяжущего, извлеченных из смесей при различных состояниях старения.Было замечено, что эффект омолаживающего средства зависит от типа CR, но этот факт не оказывает отрицательного влияния на характеристики переработанных смесей.
Ключевые слова: асфальт , резиновая крошка, сухой процесс, старение, возможность вторичной переработки
1. Введение
Дорожная сеть играет очень важную роль в транспортировке людей и товаров, поскольку дороги являются наиболее широко используемым видом транспорта. Последние статистические данные по грузовым и пассажирским перевозкам показывают, что более 70% грузов и 80% пассажиров путешествуют автомобильным транспортом.Более 90% европейской дорожной сети покрыто асфальтом, что обеспечивает участникам дорожного движения устойчивое, безопасное и прочное покрытие для их поездок, будь то на местном уровне или по всему континенту [1].
В последние годы новые конструкции асфальтобетонных смесей позволили улучшить качество дорожного покрытия. Например, смеси полу-плотного асфальта (SDA) сочетают в себе высокие механические характеристики с другими функциональными характеристиками, такими как снижение шума от взаимодействия шины с дорожным покрытием, что делает SDA особенно интересным для городских районов [2].Из-за своей конструкции (содержание воздушных пустот 10–20%) этот тип смеси требует использования модифицированного полимером битума (PmB). Широко известно, что по сравнению с первичным битумом эти сильно модифицированные битумы обладают более высокой жесткостью при высоких температурах, более высоким сопротивлением растрескиванию при низких температурах, лучшей влагостойкостью и более длительным усталостным ресурсом [3,4]. Однако они имеют серьезные недостатки, которые включают их высокую стоимость, высокую температуру смешивания, высокую температурную чувствительность, низкое сопротивление старению, плохую стабильность при хранении и ограниченное улучшение эластичности [5].
Использование резины из отработанных шин в качестве эластичной добавки в асфальтобетонных смесях стало реальной альтернативой асфальтовым смесям с PmB для дорог с высокими эксплуатационными характеристиками. Кроме того, это означает значительную экологическую выгоду. Наряду с прямым сокращением срока службы шин, в последнее время сообщалось о возможности использования прорезиненного асфальта для производственных процессов с низким энергопотреблением, а также о снижении выбросов (CO и метан) для традиционных процессов производства горячего асфальта [6 , 7,8].Кроме того, показано, что оптимальное включение частиц резиновой крошки (CR) в качестве эластичного заполнителя может снизить шум от взаимодействия шины с дорожным покрытием до 2 дБ (A) [9]. Все эти факторы позволяют рассматривать использование CR как потенциального кандидата для смесей SDA.
Чтобы получить подходящую резину для производства асфальтобетонных смесей, изношенные шины должны пройти процесс восстановления, называемый «регенерация гранулята». В этом процессе изношенные шины сначала разрезаются на мелкие кусочки, а ткани, а также металлические детали удаляются.Затем размер резины дополнительно уменьшается, в результате чего получается резиновая крошка (CR). Измельчение при комнатной температуре, криогенное измельчение, мокрое измельчение и измельчение с помощью гидроструи — вот некоторые из наиболее часто используемых технологий. Конечный размер и форма полученных частиц CR будут варьироваться в зависимости от применяемого процесса [8,10].
Метод, который включает CR в асфальтовые смеси как часть заполнителей, широко известен как сухой процесс [11]. В первые годы использования этой технологии различные практические попытки привели к возникновению общих проблем, связанных с плохой воспроизводимостью или преждевременным выходом из строя дорожного покрытия [12,13,14].В первую очередь, плохое взаимодействие между CR и асфальтовым вяжущим было определено как основная причина нерегулярных характеристик смесей, модифицированных CR. Это напрямую повлияло на сцепление внутри смеси, что в конечном итоге привело к снижению несущей способности, растрескиванию и снижению влагостойкости дорожного покрытия. Эти начальные ограничения привели к некоторой неуверенности в сухом процессе, задерживая его развитие [15]. Более того, было замечено, что ключевые производственные параметры, такие как температура и время перемешивания, также имеют важное влияние [15].В частности, после процесса смешивания обычно требовалось определенное время выдержки при относительно высокой температуре для обеспечения надлежащего взаимодействия между CR и связующим (частичное набухание). Сегодня многие исследования и практические работы подтвердили, что это время кондиционирования имеет большое влияние на кратковременные характеристики модифицированных смесей [15,16].
В последние несколько десятилетий была разработана методология, которая гарантирует лучшие характеристики смесей, модифицированных CR [17].Наряду с этим были изучены различные способы химической активации частиц каучука с целью усиления их взаимодействия с асфальтовой матрицей [15,17,18,19,20,21,22,23,24]. Современные резиновые решения теперь могут выполнять двойную функцию в поведении асфальтовой смеси. С одной стороны, он действует как эластичный заполнитель, а с другой — может частично изменять свойства связующего. Было обнаружено, что эти две функции улучшают сопротивление растрескиванию при низкой температуре, остаточной деформации и усталостному растрескиванию [18,19,20,21,22,23].Кроме того, было широко изучено влияние на характеристики смеси различных переменных, таких как размер и количество CR, время перемешивания, содержание связующего, объемные свойства или время разложения (кондиционирования) [8,17].
Как прямое следствие технологического прогресса, использование сухого процесса для производства битумных смесей, модифицированных CR, в настоящее время достигло потенциала для уверенного использования на практике. Однако неизвестные детали, такие как долговечность или возможность вторичного использования этого вида асфальтовых смесей, должны быть тщательно проанализированы.Первые исследования связующих, модифицированных CR, показали, что они демонстрируют улучшенную стойкость к старению по сравнению с соответствующими базовыми связующими [25,26,27,28,29]. Совсем недавно Се и Шен [23] экспериментально изучили краткосрочные и среднесрочные характеристики плотных смесей, приготовленных с использованием сухого процесса. Они проанализировали характеристики смеси каменно-мастичного асфальта (SMA), модифицированной CR, с использованием сухого процесса после трех лет эксплуатации. При визуальном осмотре почти не были обнаружены различные типы повреждений, такие как трещины, колейность, растрескивание, кровотечение, толкание и выбоины.Кроме того, некоторые испытания, проведенные на образцах с сердцевиной, взятых с месторождения, показали немного более высокую стабильность по Маршаллу и более низкий расход по Маршаллу, чем контрольные смеси. Позже они дополнительно исследовали влияние старения времени хранения (кондиционирования) на химический состав битумных вяжущих [30]. Они пришли к выводу, что частицы CR абсорбируют мальтены с низким молекулярным весом, оставляя в остаточном асфальтовом связующем более высокую долю асфальтенов. В более раннем исследовании Rahman et al. [31] уже оценивали механические характеристики плотных асфальтовых смесей, модифицированных CR, с использованием сухого процесса после кратковременного и длительного старения.Они пришли к выводу, что экспериментальная асфальтовая смесь, модифицированная CR, привела к характеристикам (усталость и колейность), которые немного улучшились после кратковременного старения, но в целом снизились после длительного старения.
Целью данной работы было расширение знаний об асфальтовых смесях, модифицированных CR с использованием сухого процесса. В частности, основная цель этого исследования заключалась в оценке их восприимчивости к старению и возможности повторного использования. Для достижения этой цели в лабораторном масштабе был приготовлен набор смесей SDA с помощью сухого процесса, включающего два разных типа CR.Механические характеристики этих смесей оценивали в трех состояниях старения, сравнивая результаты с эталонной смесью с PmB. Эта работа призвана продемонстрировать, что добавление CR не ставит под угрозу повторное использование смеси и сравнимо с обычным восстановленным асфальтовым покрытием (RAP) в конце срока его службы. Для этого путем искусственного старения асфальтобетонных смесей был получен лабораторно приготовленный РАП. Затем оценивали выдержанные смеси, а также смеси 100% RAP с омолаживающим средством, анализируя различия между эталонной смесью PmB и экспериментальными смесями с CR.
2. Материалы и методы
В этом разделе подробно описаны материалы и экспериментальные методы, использованные на различных этапах исследования. Схема с методологией, использованной в этом исследовании для анализа эффекта старения и потенциальной возможности повторного использования асфальтовых смесей с CR, полученных сухим способом, кратко изложена в.
Методология анализа потенциала старения и пригодности асфальтобетонных смесей к переработке.
2.1. Приготовление асфальтовой смеси и процедуры старения
Были произведены три смеси SDA с номинальным максимальным размером частиц 4 мм: две экспериментальные смеси, модифицированные двумя различными типами CR с использованием сухого метода, и эталонная смесь.Все смеси были разработаны с использованием одних и тех же обычных заполнителей, в результате чего распределение частиц по размерам нанесено на график.
Гранулометрический состав смесей полутвердого асфальта (SDA).
Аналогичным образом, конкретные детали изученных асфальтобетонных смесей кратко изложены в. Что касается типа асфальтового вяжущего, то для экспериментальных смесей использовалось обычное вяжущее с пенетрацией 50/70. В соответствии со швейцарским стандартом SNR 640 436: 2015 в качестве эталонной смеси SDA использовалось обычное связующее, модифицированное полимером (PmB 45 / 80–65).Содержание связующего было одинаковым для опытной и контрольной смесей (6,2% от массы смеси). Следует отметить, что обычно повышают содержание связующего в смесях, модифицированных CR, для учета абсорбции связующего [8], но в данном случае этого не произошло.
Таблица 1
Состав смесей АСД.
Смесь Тип связующего Содержание связующего Тип CR Содержимое CR
Смесь A 50/70 6.2% CR-A 1% по массе заполнителя
Смесь B 50/70 6,2% CR-B 1% по массе заполнителя
Каталожный номер PmB 45 / 80–65 6,2% — —
Единственное различие между двумя экспериментальными смесями — это тип используемого CR. Первый тип CR (далее CR-A) производился методом шлифования при комнатной температуре, а позже был улучшен обработкой поверхности полимерами.Второй тип CR (далее CR-B) также производился с использованием шлифования при комнатной температуре, но в этом случае обработка поверхности не применялась. Оба типа CR имели максимальный размер частиц 800 мкм. Микрофотографии каждого типа частиц, полученные с помощью сканирующего электронного микроскопа (ESEM), показаны в [32]. Эксперименты ESEM проводились на приборе FEI Quanta 650 от Thermo Fisher (Уолтем, Массачусетс, США). Как видно на изображениях, хотя частицы CR-A были подвергнуты обработке с полимерным покрытием, четких различий в форме с частицами CR-B нет.Однако кажется, что частицы CR-B имеют более пористую и доступную поверхность. Следовательно, любая потенциальная выгода как следствие обработки будет связана с оптимальной химической активацией, которая улучшит взаимодействие с асфальтовым вяжущим.
Микрофотографии с помощью сканирующего электронного микроскопа (ESEM) ( a ) первого типа резиновой крошки (CR) (CR-A) и ( b ) второго типа частиц CR (CR-B) при 200-кратном увеличении .
В процессе смешивания использовался сухой метод приготовления экспериментальных смесей.CR (1 мас.% Минерального заполнителя) непосредственно вводили в смесь в качестве добавки без корректировки кривой градации или замены заполнителя. Сначала предварительно нагретые агрегаты (185 ° C) смешивали с CR (комнатная температура) в течение 1,5 мин. Затем добавляли предварительно нагретое связующее (160 ° C) и перемешивали с заполнителями и CR в течение еще 2 минут. Затем рыхлую смесь помещали в печь при 165 ° C на 120 мин (время кондиционирования) [33]. Затем цилиндрические образцы были изготовлены прессованием по Маршаллу при 155 ° C.
Для моделирования эффекта старения в лаборатории был проведен процесс ускоренного старения. Для смесей, модифицированных CR, время кондиционирования считалось достаточным для моделирования кратковременного старения (связанного с производством и установкой смеси). Аналогичным образом, эталонная смесь была подвергнута такому же процессу (165 ° C, 120 мин), чтобы изолировать влияние CR экспериментальных смесей во время анализа результатов. Кроме того, для моделирования длительного старения (связанного со сроком службы дороги) был применен метод долгосрочного старения в печи (LTOA) Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP).Этот метод заключается в хранении уплотненных образцов в печи при температуре 85 ° C в течение пяти дней. Согласно различным исследованиям, применение этого метода моделирует срок службы 7 лет для климата с сухим замораживанием и 15 лет для климата без влажного замораживания [34].
После тестирования и для оценки возможности повторного использования выдержанные смеси были признаны искусственными RAP. Таким образом, 100% -ные смеси РАП были приготовлены с использованием исключительно искусственно состаренных смесей. Кроме того, коммерческий Sylvaroad ^TM RP1000 (Kraton Corporation, Хьюстон, Техас, США) был использован в качестве омолаживающего агента при приготовлении нового набора асфальтовых смесей.Содержание омолаживающего средства было зафиксировано на уровне 5,0% от веса выдержанного связующего. Этот контент был выбран в соответствии с опытом предыдущих исследований [35]. Важно отметить, что переработанные смеси, модифицированные CR и PmB, были приготовлены в соответствии с тем же протоколом приготовления, который использовался для исходных смесей. Это решение было принято для сравнения смесей.
2.2. Тесты для определения характеристик
Для оценки характеристик различных асфальтовых смесей был выбран разработанный экспериментальный протокол [33].Были проведены следующие лабораторные испытания:
Определение объемных свойств асфальтовых смесей: Объемные и максимальные плотности нескольких образцов были экспериментально получены в соответствии со стандартами EN 12697-6 (процедура сушки насыщенной поверхности) и EN 12697- 5 соответственно. При необходимости, три образца, подготовленные с помощью ударного уплотнителя (50 ударов на поверхность), были измерены для исходной и переработанной смесей. После этого для каждого образца было рассчитано содержание воздушных пустот как соотношение между насыпной и максимальной плотностями, как указано в стандарте EN 12697-8.
Испытание Маршалла (EN 12697-34): из каждой смеси и состояния старения с помощью ударного уплотнителя были приготовлены три разных образца (50 ударов на поверхность). Перед испытанием образцы выдерживали в воде при 60 ° C в течение 45 мин. После этого к каждому образцу прикладывали нагрузку с постоянной скоростью 50 мм / мин до разрушения, регистрируя деформацию, полученную в ходе испытания. Эти данные позволили рассчитать соответствующие параметры испытаний: стабильность, расход и коэффициент.
Чувствительность к воде (EN 12697-12): коэффициент прочности на непрямое растяжение (ITSR) — это параметр, обычно используемый для количественной оценки чувствительности асфальтовой смеси к влаге.Он определяется как отношение прочности на непрямое растяжение (ITS) кондиционированного в воде образца (влажного) и не кондиционированного (сухого). В этом исследовании для каждой асфальтовой смеси и состояния старения в общей сложности шесть образцов были приготовлены с помощью ударного уплотнителя (35 ударов на поверхность) в соответствии со спецификацией. Влажные образцы кондиционировали при 40 ° C в течение 72 часов. После кондиционирования они были доведены до температуры испытания (22 ° C) в климатической камере и испытаны в соответствии с EN 12697-23 для получения соответствующих значений ITS.
Кроме того, образцы асфальтового вяжущего были извлечены из экспериментальных смесей в различных состояниях старения, чтобы проанализировать совместное влияние CR и омолаживающего средства на их реологические свойства. Асфальтовое связующее экстрагировали растворителем и извлекали с помощью роторного испарителя (EN 12697-3). Затем полученные образцы оценивали с помощью реологических тестов. В частности, были определены комплексный модуль и фазовый угол для различных температур и частот испытаний (эталонная кривая) [35].Этот тест был проведен в соответствии со стандартом (EN 14770) с использованием реометра динамического сдвига (DSR) Physica MCR 301 от Anton Paar (Грац, Австрия). Эти результаты будут полезны позже для понимания механизмов, лежащих в основе характеристик каждой смеси, и роли различных типов CR как эластичных частиц и модификатора связующего.
3. Результаты и обсуждение
3.1. Объемные свойства асфальтовых смесей
Объемные свойства исходных и переработанных смесей после процессов старения и добавления омолаживающего средства суммированы в.
Объемные свойства асфальтобетонных смесей.
Как видно из результатов, тип CR влияет на объемные свойства асфальтовой смеси. По сравнению с эталонной смесью, смеси, модифицированные CR, показывают более низкое содержание воздушных пустот, особенно смесь с CR-A. Это ожидается, поскольку конструкция смеси (кривая градации и / или содержание связующего) не была скорректирована с учетом добавления CR и последующего процесса набухания [8]. Добавленные частицы CR частично заполняли воздушные полости смесей SDA, уменьшая внутреннюю структуру их воздушных пустот.Что касается рециркулируемых смесей, все они показали более низкое содержание воздушных пустот, чем в их соответствующих исходных смесях. Этот факт, по-видимому, указывает на то, что включение омолаживающего средства (5,0%) не отменяет действие старения, которое в конечном итоге влияет на удобоукладываемость смеси.
Что касается различных смесей, модифицированных CR, было обнаружено, что смесь с CR-A имеет более низкое содержание воздушных пустот, чем смесь с CR-B. Здесь эффект типа CR прослеживается лучше.Поскольку оба типа CR были произведены с использованием метода измельчения при комнатной температуре, они имели схожую форму и размер частиц (). Тем не менее, обработка с полимерным покрытием, применяемая к CR-A, могла быть причиной, ведущей к более низкому содержанию воздушных пустот. Это может оказать существенное влияние на взаимодействие между асфальтовым вяжущим и частицами CR, что приведет к изменениям вязкости вяжущего и уровней разложения или набухания, которые оправдывают эти различия в объемных свойствах асфальтовых смесей.
3.2. Тест Маршалла
показывает результаты теста Маршалла для исходных, выдержанных (LTOA) и переработанных смесей.
Коэффициент Маршалла (MQ), отношение стабильности к текучести, признан показателем устойчивости материала к напряжению сдвига, а также связан с сопротивлением смеси остаточной деформации. Высокие значения MQ связаны с высокой жесткостью и лучшим сопротивлением деформации ползучести асфальтовой смеси [36].
По сравнению с исходными смесями, экспериментальные смеси, модифицированные CR, получили более низкие значения расхода, чем для эталонной смеси, что в конечном итоге привело к более высоким значениям MQ.Следовательно, эти результаты при высокой температуре испытания (60 ° C), по-видимому, указывают на то, что смеси, модифицированные CR, более жесткие, чем обычные асфальтовые смеси, модифицированные полимером. После старения эталонная смесь снижает текучесть и повышает стабильность, что приводит к более высокому значению MQ. Как и ожидалось, смесь более густая из-за эффекта старения. Однако как стабильность, так и текучесть смесей, модифицированных CR, увеличиваются из-за старения, что приводит к аналогичным значениям MQ или даже ниже в случае смеси, модифицированной CR-B.Эти значения показывают более низкую подверженность старению смесей, модифицированных CR, по сравнению с традиционной смесью SDA. Такое поведение ранее связывали с действием определенных антиоксидантных соединений, используемых в процессе производства шин [37]. Однако настоятельно рекомендуется проверить эти результаты с помощью специальных испытаний (например, испытаний на жесткость и усталость).
Сравнивая исходные, выдержанные и переработанные смеси, трудно сделать какие-либо выводы из-за значительных различий в содержании воздушных пустот.Объемные свойства оказывают значительное влияние на характеристики асфальтобетонных смесей. Это влияние ясно видно в значениях MQ. Все смеси после процесса рециркуляции показывают значение MQ, аналогичное значению, полученному для их соответствующей выдержанной смеси. В этом смысле меньшее содержание воздушных пустот приводит к более жестким асфальтовым смесям [38,39], и в этих результатах невозможно выделить омолаживающий эффект.
3.3. Тест на чувствительность к воде
Результаты теста на чувствительность к воде для исходных, выдержанных (LTOA) и переработанных смесей показаны в.
Прочность на непрямое растяжение (ITS) при 22 ° C и результаты испытаний на чувствительность к воде.
Анализируя сначала общие характеристики, полученные в исходном состоянии смесей, смеси, модифицированные CR, дали значения ITSR немного ниже, чем у контрольной смеси. В этом смысле потребуется дальнейшая работа по оптимизации смесей, модифицированных CR, чтобы соответствовать требованиям, установленным швейцарским стандартом (ITSR> 70%). Эти результаты можно улучшить, изменив рецептуру смеси или используя специальные добавки для улучшения адгезии между связующим и заполнителями.Что касается ITS, смесь B дает более высокие значения ITS, чем эталон и смесь A, что указывает на более высокую когезию смеси [40].
Эффект старения можно проанализировать, посмотрев на изменение значений ITS. После длительного старения значения ITS увеличились для всех смесей. Однако это было более значительным для эталонной смеси, а также для смеси A, тогда как смесь B сохранила свои характеристики и показала лишь небольшое изменение прочности материала. Эти результаты соответствуют той же тенденции, что и результаты теста Маршалла для смеси B, поскольку эта смесь показала более низкую подверженность старению, чем эталонная смесь.Однако смесь A, по-видимому, демонстрирует более высокую подверженность старению в этом тесте, чем в тесте Маршалла. Влияние старения на значения ITSR было одинаковым для всех смесей, увеличивая это значение примерно на 7% после длительного старения.
Что касается вторичных смесей, все они показали адекватные характеристики в этом тесте. Смеси, модифицированные CR, дали несколько более высокое значение ITSR, чем эталонная смесь. В любом случае все смеси дали хорошее значение ITSR и соответствовали требованиям, установленным в стандарте.Как указывалось ранее, эти результаты являются только ориентировочными, и невозможно напрямую сравнить результаты, полученные в различных состояниях старения (исходные, состаренные и переработанные смеси) из-за различий в содержании воздушных пустот в смесях.
3.4. Реологическое поведение образцов экстрагированного битумного вяжущего
Основные кривые комплексного модуля сдвига (G *) экстрагированных вяжущих из исходных, выдержанных и переработанных смесей показаны на рис.
Значения комплексного модуля сдвига (G *) восстановленного связующего из исходных смесей ( a ), выдержанных смесей ( b ) и повторно используемых смесей ( c ).
Что касается исходных смесей, то при низких частотах (более высоких температурах) связующее, модифицированное полимером (PmB 45 / 80–65), используемое в контрольных смесях, более жесткое, чем образцы связующего, полученные из смесей, модифицированных CR сухим методом. Этот факт, частично связанный с используемым основным связующим, потенциально может вызвать некоторые проблемы для смесей, модифицированных CR, при высокой температуре. При высоких частотах (низких температурах) все связующие показывают одинаковые значения комплексного модуля сдвига.Сравнение экспериментальных смесей показывает, как использование необработанного CR-B привело к более высокому комплексному модулю сдвига экстрагированного связующего, чем использование CR-A, который изначально был покрыт полимером.
Как обсуждалось ранее, результаты испытаний по Маршаллу показали, что экспериментальные смеси были более жесткими, чем эталонная смесь. Результаты ITS для исходного состояния показали, что прочность экспериментальных смесей была ниже, чем у эталона, а CR-B был ближе к эталону.Основные кривые восстановленных связующих подтверждают тенденцию, наблюдаемую в ITS. В любом случае важно учитывать влияние частиц CR как упругого агрегата на характеристики смесей [41] и влияние температуры испытания. Испытания по Маршаллу проводятся при 60 ° C, а определение характеристик ITS — при 25 ° C. Кроме того, реологический анализ подтвердил, что разница в характеристиках более заметна при более высоких температурах. Поэтому, чтобы полностью понять роль частиц CR в асфальтовых смесях, настоятельно рекомендуется проверить эти результаты с помощью испытаний на жесткость и усталость.В состаренных и переработанных смесях связующее, извлеченное из исходной смеси, также дает самые высокие значения комплексного модуля. Однако между связующими меньше различий, чем в исходных смесях.
Чтобы лучше проанализировать разницу, обнаруженную в связующих после длительных процессов старения, и влияние омолаживающего агента на возможность повторного использования для каждой смеси, результаты для восстановленных образцов связующего в трех различных условиях теперь сравниваются вместе. в .
Значения комплексного модуля сдвига (G *) восстановленного связующего из эталонной смеси ( a ), ( b ) смеси A и ( c ) смеси B.
Эти результаты показывают, что для всех Для смесей значения комплексного модуля упругости увеличивались после длительного старения, особенно при низких пониженных частотах. Связующее, извлеченное из смеси A, оказалось более подверженным влиянию процесса старения, показывая более высокий рост значений комплексного модуля упругости. В отличие от теста Маршалла, где экспериментальные смеси немного различались по своим результатам после длительного старения, эти результаты указывают на значительное влияние старения на свойства восстановленного связующего.Это различие подчеркивает, что реологические характеристики отражают только вязкоупругие свойства связующих. Таким образом, они являются лишь показателем возможных основных характеристик смеси, которые не всегда подтверждают результаты вяжущего. Однако из этого исследования можно сделать вывод, что противовозрастные свойства и характеристики смеси битумных вяжущих, модифицированных CR, улучшаются.
Более того, наблюдалось снижение комплексного модуля упругости PmB и модуля, извлеченного из смеси B.Это подтвердило положительный смягчающий эффект, вызванный использованием омолаживающего средства, что привело к значениям, близким к значениям, полученным для исходных смесей. Тем не менее, этого не наблюдалось для Mix A. Недавно обсуждалось, что потенциальное поглощение омолаживающего агента частицами CR может иметь побочный эффект на реакцию [42]. В этом случае добавление омолаживающего средства в смесь, модифицированную CR-A, привело только к менее значительному снижению комплексного модуля. В этом отношении трудно установить корреляцию между результатами, полученными для смесей, и результатами, полученными при испытаниях связующего.Хотя результаты смесей предполагают, что обе модифицированные смеси имеют лучшую стойкость к старению, чем эталонная смесь, анализ связующего подтвердил, что тип CR может играть значительную роль в отношении упругого отклика, добавляемого к состаренным смесям, а также к омолаживающему средству. способность восстанавливать свойства связующего до несохраняемого состояния.
Понимание того, как шины используются в асфальте
Автор: Дуайт Уокер, P.E.
Когда-то стремление использовать шины в асфальте казалось, в первую очередь, просто средством избавления от груд изношенных шин.Для многих агентств их первый опыт работы с резиновой крошкой в асфальте стал результатом мандата, включенного в Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) 1993 года. Но теперь акцент при использовании шин в асфальтовом вяжущем делается на улучшении характеристик дорожного покрытия.
Асфальтовые вяжущие, модифицированные шлифованной резиной для шин (GTR), обладают рядом положительных качеств. Добавление шлифованной резины в асфальт может способствовать повышению сопротивления колейности, сопротивлению скольжению, качеству езды, сроку службы и снижению уровня шума.Добавление каучука в жидкий асфальт замедляет старение и окисление полученного связующего, что увеличивает срок службы дорожного покрытия за счет уменьшения хрупкости и растрескивания. Модифицированные каучуком битумные вяжущие могут использоваться в открытых асфальтовых смесях, которые уменьшают аквапланирование, разбрызгивание транспортных средств и снижают шум от дорожного покрытия.
Некоторые основные описания
Может оказаться полезным определение некоторых терминов, обычно используемых в отношении резины для шин в асфальте. Приведенные здесь описания предназначены для того, чтобы дать общее представление о значении, а не представлять собой спецификацию или стандарт.Различные организации и агентства разработали определения и стандарты, которые следует использовать там, где это применимо.
Модификатор каучуковой крошки (CRM) или измельченная резина для шин (GTR) — это переработанная резина для шин, измельченная до очень мелких частиц для использования в качестве модификатора асфальта.
Асфальтовый каучук (AR) определен Американским обществом испытаний и материалов (ASTM) как смесь асфальтового вяжущего для горячего дорожного покрытия, регенерированной резины для шин и добавок, в которой содержание каучука составляет не менее 15 процентов от веса жидкого битумного вяжущего. и прореагировал, вызвав набухание резиновых частиц.
Прорезиненный асфальт — это термин, применяемый к модифицированному каучуком асфальту с содержанием менее 15 процентов от общего веса асфальтового вяжущего.
Сухой процесс относится к смешиванию резиновой крошки с смесью в качестве небольшой части заполнителя или наполнителя, а не к смешиванию резины с жидким асфальтом. Этот процесс обычно применим только к приложениям горячего смешения.
Мокрый процесс относится к смешиванию или взаимодействию резиновой крошки с жидким битумом при повышенных температурах перед включением полученного связующего для использования в асфальтовом покрытии или покрытии.
При окончательном смешивании прорезиненного асфальта шинная резина смешивается с асфальтовым вяжущим на асфальтовом терминале или нефтеперерабатывающем заводе и отправляется на завод по производству асфальта в виде готового вяжущего без каких-либо дополнительных операций или обработки. Резина покрышки вводится в асфальт для получения стирола, бутадиена, технического углерода и ароматических масел, в результате чего получается стабильный однородный материал.
Как обрабатываются шины
Важно понимать, что сегодня CRM — это, как правило, строго контролируемый материал.Это уже не просто измельчение старых шин и добавление резины в горячий асфальт. Процесс обработки и измельчения тщательно планируется и контролируется для получения чистого и очень прочного резинового материала. Резиновая крошка производится путем измельчения резиновых шин на очень мелкие частицы.
Во время процесса удаляются армирующая проволока и волокно шины. Сталь удаляется магнитами, а волокно удаляется аспирацией. Частицы каучука просеиваются и разделяются на фракции разного размера по желанию заказчика.Полученные частицы каучука одинакового размера и очень чистые. Автоматизированные системы упаковки в пакеты помогают обеспечить надлежащий вес пакетов и исключить перекрестное загрязнение.
Полностью PG-совместимые асфальтно-резиновые вяжущие
Wright Asphalt Products в Хьюстоне является примером современного производителя асфальта, модифицированного каучуком. Они начали производить асфальт, модифицированный резиной для шин, с единого продукта для применения в больших объемах, предназначенных для герметизации стружки, и расширили линейку продуктов, включив полный спектр модифицированных битумов и эмульсий.К 2009 году у Wright в эксплуатации находится более 1,5 миллиона тонн жидкого асфальта, модифицированного каучуком.
Процесс
Wright полностью переваривает и включает измельченную резину шин в асфальтовый цемент. Следовательно, их конечный смешанный асфальт полностью соответствует спецификациям связующего PG, включая требование растворимости. При их работе частицы каучука уменьшаются до микронного размера, а не набухают в асфальте за счет сочетания температуры и давления.А поскольку каучук полностью входит в состав асфальта на терминале, горячая смесь, полученная с их связующими веществами, полностью пригодна для вторичной переработки.
Wright производит концентрат, содержащий от 20 до 25 процентов каучука, который может быть смешан с полимером для получения гибридного связующего полимер / каучук. Райт утверждает, что добавка каучука усиливает, а не заменяет полимер. Каучук не заменяет полимер и не заменяет его, а повышает долговечность. Резина не улучшает эластомеры, но снижает преждевременное старение и растрескивание за счет уменьшения разложения под воздействием УФ-излучения.Погодомер, обычно используемый для испытания кровельного асфальта, используется для проверки их асфальтового покрытия.
По словам Райта, в среднем добавление каучука к асфальту увеличивает стоимость вяжущего на 5-8 процентов и добавляет около 2 долларов за тонну к цене горячей смеси. По их оценкам, их горячая смесь с модифицированным каучуком может прослужить еще 5-8 лет по сравнению с немодифицированными смесями, а их стружкодробление может прослужить еще 4-6 лет.
AR в OGFC и теплой смеси
I-78 в округе Сомерсет, штат Нью-Джерси, была построена в 1965 году и перестроена в 1999 году.В 2009 году продольные швы и мелкие колейности указали на необходимость проведения консервационных работ на полосах движения, идущих в восточном направлении от контрольных столбов 30.9 до 42.7. В то время среднее значение Международного индекса шероховатости (IRI) составляло 70 дюймов на милю. Три полосы шириной 12 футов в день перевозили 77 000 автомобилей, из них 30 процентов — грузовики.
Работы по укладке дорожного покрытия выполняла Della Pello Paving Inc. смесью, произведенной Stavola Companies. Оверлейная смесь представляла собой слой открытого градиентного трения (OGFC) толщиной 9,5 мм со 100-процентным измельченным заполнителем ловушкой породы и 8.5-процентное связующее на основе асфальта.
Асфальтово-каучуковое связующее было смешано All States Materials Group (ASMG) с использованием переносного смесителя / миксера и реакционного резервуара. Асфальт содержал от 15 до 20 процентов резиновой крошки. Смешивание и реакция происходили при температуре от 290 до 350 ° F, и им давали возможность перемешиваться в течение одного часа, чтобы дать частицам резины набухнуть и суспендироваться в асфальте.
Блендер был подключен к смесительной установке, а добавление связующего было связано с автоматизацией смесительной установки.Смесь AR была помещена с использованием обычного оборудования. Ручная работа со смесью была сведена к минимуму.
Завершенное наложение было гладким; IRI после укладки составлял 35 дюймов на милю — половину шероховатости до шлифовки. Работы по укладке дорожного покрытия получили максимальную премию за одно перекрытие подъема.
В дополнение к обычному размещению OGFC, небольшая испытательная секция с теплой асфальтовой смесью (WMA) была размещена как часть работ. Температуру смешивания снижали на 40–100 ° F (со средним снижением примерно на 50 °) с помощью Evotherm.Опять же, WMA, модифицированный AR, производился и устанавливался на обычном оборудовании.
ASMG также предоставила связыватель AR для другого проекта WMA. Этот был расположен на шоссе 3 в Плимуте, Массачусетс. Смесь представляла собой смесь с номинальным максимальным размером ½ дюйма с градуированными зазорами, содержащую 7,5% связующего AR. Модификатором WMA был ECOBIT, смесь жидкого асфальтобетона и Ad-Rap компании Sonneborn Inc., производимая и распространяемая ASMG. 20 000 тонн смеси были помещены в уплотненный слой толщиной 1 1/4 дюйма во время ночной укладки.
AR в штате Иллинойс SMA
В октябре 2008 года Управление платных дорог штата Иллинойс опубликовало отчет об оценке полевых испытаний покрытий HMA на платной дороге имени Джейн Аддамс (I-90) в районе Рокфорд, штат Иллинойс. Основная цель исследования проекта заключалась в оценке использования фракционированного переработанного асфальта с высоким содержанием асфальта (FRAP). В ходе исследования было разрешено на 15 процентов больше RAP, чем в соответствии с текущими спецификациями Министерства транспорта штата Иллинойс или Tollway.
Высокое содержание FRAP было включено в девять различных смесей, которые регулярно используются в дорожных покрытиях платных дорог.Три смеси были SMA с использованием PG 76-22 с измельченной резиной шины, с различными крупными заполнителями.
Seneca Petroleum поставила жидкий асфальт, модифицированный GTR, с конечной смесью. Он соответствовал классу PG 76-22 за исключением теста на растворимость. Использование связующего, модифицированного GTR, исключило использование волокон, обычно добавляемых для предотвращения стекания асфальтовой мастики во время хранения и перевозки смесей SMA.
Согласно отчету о платных дорогах, свойства материалов смесей с высоким содержанием FRAP оценивались по их соотношению с конструкцией дорожного покрытия — в частности, кривая усталостных характеристик и модуль упругости или жесткости по HMA.Динамический модуль определяет, насколько изгибается дорожное покрытие, когда грузовик проезжает по нему, что приводит к деформации асфальтового покрытия. Эта деформация оценивается по кривой усталости, которая связывает деформацию с нагрузками, которые может выдержать дорожное покрытие.
Три смеси SMA, модифицированные GTR, показали отличные усталостные характеристики при испытании на усталость изгибной балки. Кроме того, смеси, модифицированные GTR, легко выдержали 8000 циклов вариации резинового шланга и 20 000 циклов погруженного стального колеса в тесте анализатора асфальтового покрытия (AASHTO TP 63-03.)
В отчете сделан вывод, что SMA, модифицированные асфальтовым каучуком, обладают свойствами материалов, аналогичными свойствам других смесей SMA. Ожидается, что эти смеси SMA с высоким содержанием RAP, модифицированные GTR, будут работать аналогично другим материалам SMA, полученным из первичных заполнителей и битума, модифицированного SBS-полимером.
Заключение
Сегодня только небольшой процент изношенных шин вывозится на свалку. Переработанный каучук используется в новых шинах, в топливе, производимом из шин, в приложениях и изделиях гражданского строительства, в формованных резиновых изделиях, в сельском хозяйстве, в рекреационных и спортивных целях, а также в модифицированном каучуком асфальте.
Преимущества использования битумов, модифицированных каучуком, получают все более широкое признание и признаются, и использование шин в асфальте, вероятно, будет расти.
Дуайт Уокер, P.E., редактор журнала Asphalt и инженер-консультант, специализирующийся на асфальтовых материалах и строительстве.
IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте
IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, для выпуска 8 тома 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8 Выпуск 8, Август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
::. IJSETR. ::
International Journal of Scientific Engineering and Technology Research (IJSETR) — международный журнал, предназначенный для профессионалов и исследователей во всех областях информатики и электроники.IJSETR публикует исследовательские статьи и обзоры по всей области инженерных наук и технологий, новые методы обучения, оценки, проверки и влияние новых технологий, и он будет продолжать предоставлять информацию о последних тенденциях и разработках в этой постоянно расширяющейся теме. Публикации статей отбираются путем двойного рецензирования, чтобы гарантировать оригинальность, актуальность и удобочитаемость. Статьи, опубликованные в нашем журнале, доступны онлайн.
Журнал объединит ведущих исследователей, инженеров и ученых в интересующей области со всего мира.Темы, представляющие интерес для представления, включают, помимо прочего:
• Электроника и связь
Инженерное дело
• Электротехника
• Зеленая энергия и нанотехнологии
• Машиностроение
• Компьютерная инженерия
• Разработка программного обеспечения
• Гражданское строительство
• Строительное проектирование
• Строительное проектирование
• Электромеханическое машиностроение
• Телекоммуникационная техника
• Коммуникационная техника
• Химическая инженерия
• Пищевая промышленность
• Биологическая и биосистемная инженерия
• Сельскохозяйственная инженерия
• Инженерная геология
• Биомеханическая и биомедицинская инженерия
• Инженерные науки об окружающей среде
• Новые технологии и передовая инженерия
• Беспроводная связь и сетевое проектирование
• Тепловедение и инженерия
• Управление бизнесом, экономика и информационные технологии
• Органическая химия
• Науки о жизни, биотехнологии и фармацевтические исследования
• Тепло и Masstranfer and Technology
• Биологические науки
• пищевая микробиология
• Сельскохозяйственные науки и технологии
• Водные ресурсы и экологическая инженерия
• Городские и региональные исследования
• Управление человеческими ресурсами
• Polution Engineering
• Математика
• Наука
• Астрономия
• Биохимия
• Биологические науки
• Химия
• Натуральные продукты
• Физика
• Зоология
• Наука о продуктах питания
• Материаловедение
• Прикладные науки
• Науки о Земле
• Универсальная аптека и LifeScience
• Квантовая химия
• Аптека
• Натуральные продукты и научные исследования
• Челюстно-лицевая и оральная хирургия
• Вопросы маркетинга и торговая политика
• Глобальный обзор деловых и экономических исследований
• управление бизнесом, экономика и информационные технологии
Особенность IJSETR…
• Прямая ссылка на аннотацию
• Открытый доступ для всех исследователей
• Автор может искать статью по названию, заголовку или ключевым словам
• Прямая ссылка на аннотацию к каждой статье
• Статистика по каждой статье как нет. раз его просмотрели и скачали
• Быстрый процесс публикации
• Предложение автору, если статья нуждается в модификации
• Пост-публикация работает как индексация каждой статьи в разные базы данных.
• Журнал издается как в электронной, так и в печатной версии.
• Отправка печатной версии автору в течение недели после онлайн-версии
• Надлежащий процесс экспертной оценки
• Журнал предоставляет электронные сертификаты с цифровой подписью всем авторам после публикации статьи
• Полная статистика по каждому выпуску будет отображаться в ту же дату выпуска выпуска
.
Использование резиновой крошки в качестве добавки в асфальтобетонную смесь
Поскольку количество автомобилей в Индонезии быстро растет, отходы шинной резины становятся серьезной экологической проблемой.Использование резиновой крошки, представляющей собой переработанную резиновую резину, в качестве добавки в горячую асфальтобетонную смесь считается экологически безопасным методом строительства. Целью данного исследования было изучить влияние добавления резиновой крошки в асфальтобетонную смесь с использованием мокрого процесса. Лабораторные испытания конструкции горячего асфальта были выполнены по методу Маршалла. В этом исследовании были исследованы два различных содержания резиновой крошки (1% и 2% от веса асфальтовой смеси) и два разных размера резиновой крошки (№40 и №80).Было проведено сравнительное исследование немодифицированных и модифицированных асфальтобетонных смесей с учетом значения стабильности по Маршаллу и объемных свойств. Результаты показали, что резиновая крошка рекомендуется в качестве добавки в асфальтобетонную смесь, так как все результаты испытаний соответствуют стандартным требованиям. Добавление резиновой крошки способствовало повышению прочности и качества асфальтовой смеси. Однако следует больше беспокоиться о долговечности асфальтовой смеси из-за более низкого содержания асфальта в асфальтовой смеси, модифицированной резиновой крошкой.
URL записи:
URL записи:
Наличие:
Дополнительные примечания:
© 2017 Паравита Шри Вуландари и Даниэль Тджандра. Опубликовано Elsevier Ltd.
Авторов:
Вуландари, Паравита Шри
Тьяндра, Даниэль
Конференция:
Дата публикации: 2017
Язык
Информация для СМИ
Предметный / указательный термины
Информация для подачи
Регистрационный номер: 01634553
Тип записи: Публикация
Файлы: TRIS
Дата создания: 29 марта 2017 г.

Смесь	Тип связующего	Содержание связующего	Тип CR	Содержимое CR
Смесь A	50/70	6.2%	CR-A	1% по массе заполнителя
Смесь B	50/70	6,2%	CR-B	1% по массе заполнителя
Каталожный номер	PmB 45 / 80–65	6,2%	—	—

Асфальтовая крошка вес 1 м3

Сколько весит куб асфальта?

Объемный вес асфальтной крошки и асфальта

Объемный вес асфальтовой крошки

Смотрите также:

Технологии ремонта дорожного покрытия

Переводной коэффициент для строительных материалов

Сколько весит куб асфальта — RemontZhilya.ru

правила вычисления удельного веса асфальтобетонной смеси, таблица значений

Состав асфальта и его разновидности

Расчет плотности по таблице

Вес асфальтобетона в зависимости от типа покрытия

Устройство асфальтобетонных покрытий

Удельный вес асфальтобетона 1 м3 – Плотность асфальтобетона (удельный вес) на 1 м3

Состав асфальтовой крошки

правила вычисления удельного веса асфальтобетонной смеси, таблица значений

Состав асфальта и его разновидности

Расчет плотности по таблице

Устройство асфальтобетонных покрытий

Как производится асфальтовая крошка

Преимущества и недостатки асфальтовой крошки

Технология укладки асфальтовой крошки

Плотность асфальтобетона (удельный вес) на 1 м3

Состав асфальта и его разновидности

Для чего надо знать вес 1 куба асфальта

Удельный вес в 1м3

Расчет плотности: таблица

Где может использоваться асфальтовая крошка

Как рассчитать необходимое количество асфальтовой крошки

Сколько весит куб асфальтобетона?

Асфальтовая крошка или щебень – что выбрать

Выводы

Сколько весит куб асфальта?

дорожный праймер для асфальтовой крошки, гидроизоляционных и других работ. Расход на 1 м2 по ГОСТу. Состав и плотность, удельный вес

Что это такое?

Технические характеристики

Технология производства

Классификация

ЭБА-1

ЭБА-2

ЭБА-3

Популярные марки

Чем отличается от битума?

Область применения

Порядок использования

Асфальтовая крошка в мешках 40 кг. Минск, область, РБ

Выгодная цена на асфальтовую крошку в мешках за 40 кг !

Оценка рабочих характеристик асфальтового покрытия из модифицированного каменной мастикой из резиновой крошки в Малайзии

1. Введение

2. Материалы и методы

2.1. Материалы

2.2. Подготовка образцов и метод испытаний

3. Результаты и обсуждение

3.1. Результаты теста Маршалла

3.1.1. Стабильность по Маршаллу

3.1.2. Marshall Flow

3.1.3. Плотность уплотненной смеси (CDM)

3.1.4. Пустоты в смеси (VIM)

3.2. Результаты испытаний на непрямое растяжение (модуль жесткости)

4. Заключение и рекомендации для будущих исследований

Возможность вторичного использования асфальтовых смесей с резиновой крошкой, полученной сухим способом: лабораторное исследование

Реферат

1. Введение

2. Материалы и методы

2.1. Приготовление асфальтовой смеси и процедуры старения

Таблица 1

2.2. Тесты для определения характеристик

3. Результаты и обсуждение

3.1. Объемные свойства асфальтовых смесей

3.2. Тест Маршалла

3.3. Тест на чувствительность к воде

3.4. Реологическое поведение образцов экстрагированного битумного вяжущего

Понимание того, как шины используются в асфальте

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

::. IJSETR. ::

Использование резиновой крошки в качестве добавки в асфальтобетонную смесь

Язык

Информация для СМИ

Предметный / указательный термины

Информация для подачи