Минимальный слой асфальта при укладке: Какая толщина асфальта должна быть?

Асфальтирование, благоустройство, ремонт дорог. Екатеринбург.

Об асфальтировании

Качественный асфальт нужен при любом строительстве. Этот материал используется при создании новых дорог и ремонте старых, при асфальтировании в микрорайонах и жилых кварталах, а также при устройстве разных сооружений общественного назначения (аэродромы, аэропорты, железнодорожные вокзалы), делового назначения и промышленных предприятий.

Асфальт обычно состоит из щебня, песка, битума, битумной эмульсии, минерального порошка (каменной муки) в определенном соотношении.

Этапы асфальтирования

До асфальтирования местность нужно разметить. Асфальт должен быть на одном уровне с землей. Сначала готовят грунт, его верхнюю рыхлую часть срезают бульдозером. Готовится так называемая ванна (или корыто) для последующего асфальтирования.  Почву разравнивают и уплотняют.

Затем засыпают песок, уплотняют его виброкатком. На этом этапе можно использовать геотекстиль — специальный материал, который при укладке поверх песка не позволит щебню проваливаться в песчаный слой. За счет этого повысится прочность будущего покрытия.

Затем укладывается слой щебня (щебневая подушка). Это жесткое основание для асфальта. Для него берут щебень трех видов. Первым засыпается крупный, а потом — средних и мелких фракций. Каждый слой утрамбовывается катком.

Когда подушка готова, ее поливают эмульсией из битума. Это нужно для лучшего сцепления с асфальтом.

Иногда в качестве жесткого основания при асфальтировании вместо подушки из щебня используют бетон.

Последним укладывают слой асфальта. Для этих работ используют асфальтоукладчики.

В зависимости от типа используемого материала технология может меняться.

Виды асфальтирования

Холодное асфальтирование

Холодный способ применяют относительно недавно. Основа смеси при холодном асфальтировании —жидкие нефтяные дорожные битумы. Укладку лучше производить в теплое время года. Но технология асфальтирования дорог позволяет применять смесь и в плохую погоду, дождь и снег. При использовании холодной смеси уже через несколько часов после укладки можно эксплуатировать покрытие. Проезжающие машины способствуют лучшему уплотнению асфальта. Это удобно при ремонте оживленных участков дорог: перекрестков, крупных дорожных развязок, перед светофорами. Смесь выдерживает и сильные температурные перепады: от +50 до -25 градусов. Такой метод асфальтирования хорошо применять и при ямочном ремонте. А оставшийся материал можно использовать в дальнейшем.

Горячее асфальтирование

Горячая асфальтная смесь состоит из разогретого битума и мелкого гравия. Она укладывается исключительно в сухую погоду. Подходит для капитального ремонта и строительства новых дорог, так как лучше распределяется по поверхности и отлично уплотняется.

Работы можно проводить в любое время, даже зимой. По ГОСТу температура асфальта при укладке должна быть не меньше 120 градусов. Горячая смесь доставляется к месту проведения работ или замешивается прямо там. Укладывать асфальт нужно быстро. Последующие слои кладутся, пока предыдущий еще горячий. Перед асфальтированием необходимо высушить поверхность при помощи специальной техники. При соблюдении этих условий асфальтовое покрытие будет долговечным. 

Горячая смесь подходит для строительства и ремонта загруженных дорог и трасс. 

Обновление существующего покрытия

При обновлении асфальтового покрытия не надо делать новое основание. Этап подготовки грунта заменяется снятием старого асфальта. Покрытие обрабатывается фрезой, поврежденные участки вырезают. Затем их можно переработать в рециклере (специальном оборудовании, которое измельчает куски старого асфальта и продукты фрезерования) для вторичного применения. Края дорожного полотна очищаются и разогреваются. Новый слой асфальта укладывается и утрамбовывается катком.

Асфальтовые пироги для разных мест асфальтирования

Покрытие возле частного дома и пешеходных дорожек не обязательно должно отличаться высокой толщиной, потому что по нему не перемещается большое количество транспорта и другой техники. По ГОСТу минимальная толщина асфальта для пешеходных зон и дворовых территорий — 4 см. Если пытаться проводить асфальтирование слишком тонким слоем, уже после первой зимы поверхность под воздействием замерзшей грунтовой воды может треснуть и прийти в негодность. Укладка проводится по строительным нормам, с обязательным выравниванием участка, основой из песка и щебня.

Более прочный асфальт:

  • Асфальтирование автомобильных стоянок, тротуаров, дворовых территорий с эпизодическим движением транспорта

    • На месте автомобильных стоянок, парковок, на тротуарах и во дворах укладка асфальта должна производиться толщиной не менее 6 см. Повышенные требования выдвигаются к выравниванию дороги и к толщине песчаного и щебеночного слоя под асфальтом.

    Минимальная толщина асфальтового слоя проезжей части автомобильных дорог устанавливается по ГОСТу начиная от 8 см. Асфальтирование дорог следует проводить в несколько слоев. Для дорог с интенсивным движением грузового транспорта необходимо 2–3 слоя. На подготовленное основание укладывается крупнозернистый асфальтобетон толщиной 4–5 см. После утрамбовки сверху кладут слой мелкозернистого асфальтобетона аналогичной толщины. Третий слой требуется, если дорога предназначена для движения большегрузного транспорта.

    В случае строительства оживленной автострады, по которой активно движется и тяжелый автотранспорт, асфальт укладывают в 3–4 слоя. Поверх первого слоя асфальта после его застывания наносят еще 2–3 слоя толщиной 4–5 см. Для повышенной долговечности покрытия между слоями асфальта могут добавлять специальный цементный слой, благодаря чему дорога сможет использоваться без ремонта на протяжении многих лет.

    Уложенный на землю геотекстиль не позволяет песку со временем смешаться с землей. В итоге асфальтовое покрытие становится более прочным, на дороге не будет выбоин, даже если по ней будут ездить тяжелые грузовые автомобили. Чтобы сделать асфальтовое покрытие еще прочнее и надежнее, между слоем щебня и асфальтом кладут георешетку. Она удерживает щебень и не дает ему расползаться. Сделанная по таким технологическими нормам дорога прослужит долго.

    Качественно выполненное асфальтирование дорог по всем правилам и с учетом нюансов увеличивает срок эксплуатации дорог, экономит средства, необходимые для ремонта и восстановления асфальтовых покрытий. Работы по асфальтированию дорог в России регламентирует ГОСТ Р 54401-2011 «Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования».

    Одну и ту же дорогу в зависимости от того, какой результат вы хотите получить и какими денежными средствами располагаете, можно заасфальтировать разными способами:

    1. Вариант эконом-асфальтирования предполагает, что будет выровнена и уплотнена почва, подготовлена подушка из песка и щебня, сверху будет уложен асфальт 8–10-сантиметровой толщины (последовательно утрамбованные два слоя).
    2. Асфальтирование среднего бюджета будет отличаться тем, что песка и щебня при обустройстве подушки будет больше, щебень разных фракций будет укладываться и утрамбовываться послойно (снизу более крупный, выше — мелкий), между слоями асфальта добавится цемент. Асфальтирование будет производиться в три слоя толщиной 4–5 см каждый.
    3. При элитном асфальтировании с высокотехнологичными материалами для достижения большей прочности и увеличения сроков эксплуатации дорожного полотна на слой песка будет уложена специальная геосетка. Вместо щебня будет использован армированный бетон, на который перед укладкой асфальта толщиной 10 см разместится геотекстиль. Поверх асфальта снова будет уложено геотекстильное полотно. А затем уже будет произведено финишное асфальтирование. Толщина верхнего слоя асфальта — 10 см.

    Почему асфальт сходит со снегом?

    В российских городах часто случается, что по весне вместе со снегом сходит и асфальт, даже если асфальтовое покрытие было уложено совсем недавно. Почему так происходит? Чаще всего быстрое разрушение асфальтового покрытия связано с:

    1. Несоблюдением технологий укладки асфальта. Например, если при горячем асфальтировании предварительно не высушили поверхность и не очистили ее от грязи, мусора, листьев.
    2. Несоответствием дорожного основания (подушки) интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. Часто существующие сейчас дороги и магистрали при ремонте просто закатывают новым слоем асфальта. Но подушка под ним формировалась десятки лет назад, когда количество автомобилей было существенно меньше. В итоге дорожное основание не выдерживает, деформируется, проваливается, что приводит к трещинам на асфальте и его разрушению.
    3. Недостаточной толщиной асфальтового покрытия. В таком случае, как и при несоответствующем основании под слоем асфальта, покрытие будет быстро истираться, разрушаться, не выдержит интенсивного движения автомобилей и дорожной техники.
    4. Некачественными или неподходящими для заданных условий эксплуатации материалами. Сама асфальтовая смесь может быть приготовлена без соблюдения пропорций компонентов. В результате асфальт начнет трескаться и крошиться даже при правильной технологии асфальтирования.

    Разрушение дорог может быть вызвано и совокупностью этих причин.

    Став клиентом строительной компании «Брикс», вы избавите себя от разгадывания загадки, почему же асфальт растаял, будто снег. Мы работаем в Екатеринбурге в сфере асфальтирования, строительства и ремонта дорог и благоустройства территорий уже больше 10 лет и даём гарантию 5 лет на все объекты. Работы выполняют высококвалифицированные специалисты с опытом работы при помощи современной техники. Наши бригады проведут асфальтирование качественно и в срок, а если возникнет необходимость гарантийного ремонта (чего за 10 лет нашей работы не случалось ни разу), оперативно восстановят покрытие.

    С примерами наших работ вы можете познакомиться на странице нашего сайта; на все интересующие вопросы мы ответим по телефону или через форму на сайте.

    Укладка геосетки для армирования асфальтобетонного слоя

    Асфальтобетонный слой дорожного полотна армируется (усиливается) геосеткой – это наиболее эффективная технология, позволяющая оптимизировать межремонтные сроки эксплуатации дорожного покрытия, уменьшить толщину асфальтобетонного слоя. Инновационные технологии хорошо зарекомендовали себя в различных климатических зонах и грунтово-гидрологических условиях. Порядок применения геоматериала при укладке асфальта определен «Отраслевым дорожным методическим документом» (ОДМ 218.5.001-2009).

    Армирование обеспечивает:

    • увеличение прочности асфальтобетонного покрытия за счёт перераспределения вертикальных нагрузок в горизонтальную плоскость, замедляет образование колейности и препятствует трещинообразованию;
    • улучшение сцепления с дорожным основанием за счет повышенной адгезии и создание изолирующего разделяющего слоя, отделяющего асфальтобетон от других дорожных одежд, в этом случае геосетка используется совместно с геополотном;
    • эффективный ремонт дорожного полотна.

    Укладка при армировании дорожного полотна

    Геосетка используется для армирования слоев дорожной одежды на слабых и влажных грунтах. В зависимости от местных условий может применяться вместе с геополотном, геосетка укладывается между геополотном и инертным материалом. Широко применяется при строительстве дорог, стоянок большегрузной техники, площадок для разгрузки и хранения древесины, сыпучих грузов, крупногабаритных контейнеров и тяжелой техники.

    В дорожном строительстве наиболее востребованы геотесетки с размерами ячейки, превышающими 40 мм. Сетка укладывается на подготовленную поверхность, обработанную дорожной техникой. Работы выполняются вручную бригадой из 3 человек, температура воздуха при укладке не должна быть ниже минус 15 градусов.

    Рулон сетки раскатывается вдоль дорожного полотна, через каждые 10-15 метров выравнивается путем натяжения. Геосетка прилегает к поверхности под действием своего веса без использования техники. Применение анкеров при укладке нежелательно – зафиксированный участок сетки частично теряет эластичность и при отсыпке верхнего слоя может быть деформирован.

    Полосы укладываются внахлест, перекрытие по длине и ширине должно составлять не менее 30 см. Внешние края конструкции через каждые 8-10 метров закрепляются анкерами. Инертный материал отсыпается по способу «от себя» по всей ширине дорожного полотна. Разравнивание производится с использованием техники, минимальный слой подсыпки, позволяющий применять дорожную технику, – не менее 400 мм

    Выбор материала

    Выбор марки геосинтетического материала производится на этапе проектирования с учетом дорожно-климатической зоны. Общим требованием являются следующие требования: размер ячейки геосетки должен в 2 раза превышать средний размер фракции инертного материала, используемого при изготовлении асфальтобетона, и не должен быть менее 25х25 мм.

    При строительстве дорог первой категории (автомагистралей и скоростных дорог) применяется геоматериал, имеющий прочность на разрыв 80-100 кН/м, на дорогах более низкой категории может быть использован материал, имеющий прочность до 80 кН/м. Широко применяется стеклосетка от отечественного производителя со специальными битумными пропитками: «АГМ-Дор (С)», «Гео СТ», «СЛАВРОС® ГСК» и другие.

    Геоматериал доставляется на строительную площадку в упаковке производителя, форма упаковки должна удовлетворять требованиям механизированной укладки. Рекомендуется использовать рулоны шириной более 1.5 м, длина полотна в рулоне – более 20м.

    Организация работ

    При армировании асфальтобетонного слоя, выделяют следующее технологические операции:

    • подготовка дорожного основания;
    • нанесение вяжущей смеси на основание;
    • укладка и фиксация армирующей прослойки;
    • укладка асфальтобетонной смеси поверх геосетки.

    При подготовке основания, его очищают от пыли и мусора с использованием поливоуборочных машин или вручную, неровности выравниваются. На основаниях, сооруженных из бетонных плит, трещины и стыки герметизируются. Подготовленное основание проливается вяжущей смесью, для этой операции используют автогудронатор, состав и нормы расхода вяжущей смеси определяются проектной документацией.

    В качестве вяжущей смеси используют битум нефтяной дорожный (БНД) марок БНД 40/60, БНД 60/90 или БНД 90/130. Марка БНД 40/60 применяется в зонах, где летняя температура превышает 30 градусов (3-я, 4-я и 5-я дорожно-климатические зоны), БНД 60/90 – в средней полосе (2-я дорожно-климатическая зона), БНД 90/130 – в районах вечной мерзлоты (1-я дорожно-климатическая зона). При проведении работ в зимнее время, в качестве вяжущего слоя используют полимер-битумные эмульсии ЭБК-1, ЭБПК-1, ЭБК-2.

    Перед укладкой битум разогреваются до 120-150, а эмульсии – до 50-60 градусов, армирующий материал раскатывается по горячему слою вяжущей смеси. Нормы расхода вяжущих материалов – до 1.2 литра на квадратный метр.

    Укладка геополотна осуществляется сразу после прохождения автогудронатора, полотно укладывается вдоль оси дороги полосами способом «от себя». Работы по раскатке выполняются бригадой из 3-4 человек вручную или с использованием навесной траверсы. Края полотна укладываются внахлест с перекрытием в 20-25 см, при укладке избегают образования складок, волн и пузырей.

    При использовании геоматериала без предварительной битумной пропитки, после его укладки на дорожное полотно рекомендуется повторное пролитие вяжущей смесью. Расход вяжущих материалов – 0.5-0.7 литра на квадратный метр.

    Асфальтобетон укладывается с применением асфальтоукладчика после охлаждения вяжущего слоя. Толщина слоя асфальта должна превышать 50 мм, при наложении асфальтобетона осуществляется контроль: армирующая сетка не должна деформироваться и сдвигаться. Первичное уплотнение слоя асфальта осуществляется 1.5-тонными вальцовыми катками и катками на пневматических шинах, по мере затвердевания и уплотнения слоя, используются более тяжелые катки.

    Гудрон, битмак и асфальт — Строительные слои

    Введение:

    Более общий обзор использования гудронированного асфальта/битмака дан на странице «Основы гудронированного асфальта», а тематическое исследование фактических методов строительства пешеходной дорожки/подъездной дороги можно найти на странице Прокладка дорожек и проездов.

    Методы строительства, рассматриваемые в этом разделе, относятся к трем типичным небольшим проектам: пешеходная дорожка, подъезд к жилому дому и подъездная дорога для малых и средних транспортных средств. Для более тяжелых применений вам следует проконсультироваться с авторитетным местным подрядчиком или написать нам по электронной почте для получения более подробной спецификации конструкции.

    Конструкция типичной пешеходной дорожки битмака более подробно описана на странице Прокладка дисков и путей.

    Должно быть не менее 4 слоев на всех покрытиях из битмака:

    • Поверхностный слой
    • Верхний слой битмака, обеспечивающий беговую поверхность
    • Переплет(ы)
    • Первый слой битмака
    • Основание
    • Несущий слой из щебня
    • Основание
    • Земля под тротуаром, очищенная от растительности и верхнего слоя почвы
    * = необязательные слои — не всегда присутствуют

    Основание и базовые слои могут быть построены из более чем одного отдельного слоя указанного материала, но для наших целей мы будем рассматривать каждый слой как единое целое.

    Иногда, если позволяют уровни, существующая битовая или бетонная поверхность может быть покрыта новым поверхностным слоем. Это допустимо при условии, что новое покрытие правильно приклеено к старой поверхности. Не рекомендуется накладывать существующие флаги/плиты. Более подробно накладки рассматриваются на странице «Основы Tarmacadam».

    Способ строительства

    Разметка площадки. Предполагается, что покрытие должно быть на одном уровне, т.е. на одном уровне с существующим грунтом. Хорошей идеей будет выкапывать землю шире, чем планировалось, так как дополнительные 300-450 мм по краям значительно облегчают работу, особенно если будут использоваться бордюры.

    См. страницу «Расстановка».

    В большинстве случаев хорошо уложенная асфальтобетонная дорожка непроницаема для воды и должна быть сконструирована таким образом, чтобы поверхностные воды направлялись в соседний открытый грунт, овраг или подобное дренажное место.

    Имейте в виду, что с частных подъездных дорог не разрешается сливать воду на дорогу общего пользования или прямо в канализационную систему. Дополнительную информацию см. на странице «Осушение тротуаров».

    Существуют проницаемые или проницаемые битмаки, доступные на заводах по производству шихты, и хотя они имеют свое применение, в этом разделе они далее не рассматриваются.

    Земляные работы

    Поверхность должна быть выкопана на глубину не менее 175 мм. Глубину копания можно примерно рассчитать как….

    (поверхностный слой + вяжущий слой + основание)

    Таблица спецификаций

    Итак, для трех рассматриваемых проектов глубина копания указана в таблице напротив. Все цифры указаны в миллиметрах и являются типичными значениями, которые мы использовали для работы с битмаками за последние 30 лет. Условия в других частях страны различаются, и местный подрядчик может предложить другое, исходя из своего опыта.

    Все сорняки и другие нежелательные органические вещества, а также верхний слой почвы должны быть удалены, а любые слабые места выкопаны и заполнены уплотненным подстилающим материалом. Если участок засорен сорняками, следует обработать выкопанное основание обычным гербицидом, таким как глифосат, но маловероятно, что какой-либо сорняк сможет проникнуть в верхние слои. Геомембрану можно использовать, если глубоко укоренившиеся вредоносные сорняки представляют собой проблему, или если есть какие-либо опасения относительно пригодности земляного полотна.

    Бордюры или бордюры НЕОБХОДИМО использовать на свободных краях, т. е. на тех частях периметра поверхности, не ограниченных стенами или другими твердыми конструкциями, которые будут служить держателем битмака. Это делается для того, чтобы битмак не осыпался по краям, как показано на фотографии напротив. Кирпичные бордюры, простые или декоративные бордюры или брусчатка, уложенная вдоль, подходят и должны быть сооружены на этом этапе.

    Без кромки/бордюра = осыпающиеся края

    Подложка

    Это необходимо, если покрытие прослужит дольше двух лет. Не нанимайте подрядчика, который говорит вам, что подложка не требуется, если нет подходящей существующей подкладки или базового слоя. Толщина основания должна быть не менее 100 мм. Обратитесь к странице основания для получения полной информации об установке основания.

    Вяжущий слой

    Это несущий укрепляющий слой дорожного покрытия толщиной не менее 40 мм, предпочтительно 50 мм. Материал, используемый в качестве вяжущего слоя, «более массивный», чем слой износа, обычно состоящий из заполнителя размером 20 или 28 мм в битумном вяжущем, известном как плотный битумный щебень (DBM). На общественных автомагистралях и других объектах с более интенсивным использованием связующий слой может быть покрыт базовым слоем.

    Для вяжущего слоя толщиной 50–80 мм используйте материал толщиной 20 мм (DBM) Для вяжущего слоя толщиной 70–150 мм используйте материал толщиной 28 мм (DBM) (± 10 мм) и тщательно раскатывается и уплотняется перед нанесением слоя износа. Большие площади можно укладывать с помощью асфальтоукладчика, специально предназначенного для укладки битмака. Это обычно дает более «настоящую», то есть более точно выровненную поверхность, чем ручная укладка.

    Передняя часть асфальтоукладчика с выдвижными бортами бункера Асфальтоукладчик укладывает связующий слой
    Герметик

    Когда поверхностный слой должен быть уложен сразу после базового слоя или через короткое время после него, два слоя естественным образом сцепятся друг с другом. Однако, если существует значительная задержка (более 1 недели) между завершением базового слоя и укладкой изнашиваемого слоя, базовый слой следует загерметизировать специально предназначенным для этой цели герметизирующим материалом. Уплотнительная крошка состоит из покрытой битумом крошки размером около 3 мм, которая распределяется по уплотненной поверхности и втирается щеткой, чтобы заполнить любые пустоты в слое основания и, таким образом, предотвратить их заполнение грязью или другими неприемлемыми загрязнениями.

    Нанесение герметика на базовый слой новой дороги в жилом комплексе Крупный план герметика

    Перед окончательной обработкой износостойким слоем, который может быть выполнен через несколько недель или месяцев, базовый слой необходимо покрасить адгезионной эмульсией для обеспечить правильную адгезию.

    Для получения дополнительной информации см. примечания по накладкам на странице «Основы Tarmacadam».

    Поверхностный слой

    Это верхний слой асфальтобетонного покрытия, слой, который виден и проходим. Он должен быть достаточно регулярным, чтобы обеспечить плавность хода колесных транспортных средств, хотя это гораздо важнее на высокоскоростных тротуарах, чем на подъездах к жилым домам. Поверхностный слой из щебня должен состоять из небольшого твердого заполнителя, обычно размером 6 или 10 мм, в битумном или асфальтовом вяжущем. В качестве альтернативы можно использовать асфальт; этот материал также известен как песчаный ковер или асфальтовый ковер и готовится в периодическая установка по заданному рецепту, состоящая из отобранных песков и гравия, смешанных с асфальтовой матрицей, с покрытой крошкой, разбросанной по поверхности и вкатанной в асфальт в рамках процесса уплотнения. Опять же, это может быть машинная или ручная укладка, в зависимости от площади и доступа.

    Hardstone 6 мм Плотный поверхностный слой

    Слой износа должен иметь толщину не менее 20-25 мм при прокатке и не должен отклоняться от правильного уровня более чем на ± 6 мм. На готовой поверхности не должно быть следов валика. Мы рекомендуем минимальный уклон 1:80 для участков с асфальтовым покрытием, хотя предпочтительным является уклон в диапазоне 1:40-1:60.

    Поверхностный слой из известняка Поверхностный слой из гранита Корниш

    Поверхностные слои, в которых используется известняк или другие заполнители светлого цвета, со временем изнашиваются, придавая поверхности сероватый вид, поскольку смолистое связующее вещество постепенно разрушается в результате движения транспорта и воздействия элементов, обнажая агрегат серо-белого цвета.

    Щебень на основе твердого камня, такой как показанный выше, обычно намного темнее, поскольку он состоит из базальта или другого твердого темного заполнителя, и поэтому при износе и погоде он имеет тенденцию оставаться темным на вид.

    Прикосновение цвета

    Поверхностные слои из цветного щебня доступны в двух основных типах. В более дешевом типе вяжущее (деготь/битум) окрашено (например, в красный цвет), но заполнитель такой же, как и в обычном черном слое износа, например. известняк или твердый камень. Этот тип слоя износа может со временем потерять свой цвет, когда заполнитель становится все более и более открытым по мере постепенного износа связующего.

    Красный кварцит wc Красный заполнитель в красном связующем Красном связующем wc серый известняк, покрытый красным связующим

    В качестве цветного износостойкого материала наилучшего качества используется цветной заполнитель, соответствующий цвету вяжущего. Например, хороший красный слой износа будет состоять из красного связующего с красным заполнителем, таким как кварцит. Затем, когда вяжущее выветривается, заполнитель гарантирует, что поверхность не потеряет цвет, за который вы заплатили много денег!

    Не все красные щебни одинаковы — подрядчик, ответственный за этот ремонт, слишком поздно узнал! Выветренное красное/известняковое покрытие рядом с простым черным известняковым покрытием – не очень красное, не так ли?

    Благодаря последним разработкам в области связующих материалов стали доступны яркие цветные износостойкие материалы, такие как потрясающее красное, золотое и зеленое покрытие, поставляемое компанией Bardon Aggregates для купола Тысячелетия и Букингемского дворца в Лондоне.

    Хотя эта возможность создавать пользовательские цвета для отдельных работ еще не отфильтрована до «среднего» рынка жилых подъездов, прогнозируется, что эти новые цвета могут вернуть часть рынка гражданского дорожного покрытия, которое производители битмака потеряли из-за тротуарной плитки. за последние годы.

    Очень красное покрытие в NEC в Бирмингеме Красное покрытие — наполовину влажное и наполовину сухое

    Следует отметить, что цветной (т. е. не черный) щебень относительно дорог, особенно в небольших проектах, таких как подъездные пути к жилым домам. Красный макадам — самый дешевый из цветных вариантов, в то время как специальные цвета, такие как баффы, синий и зеленый, могут быть пугающе дорогими.

    Дело не только в том, что цветной щебень стоит дороже, потому что пигментированные вяжущие вещества дороже, и в потенциальных дополнительных затратах на специально окрашенный заполнитель, завод часто взимает плату за очистку завода от обычного черного, а также за очистка любых вагонов, используемых для перевозки цветных макарон, особенно более светлых цветов, а затем может взиматься дополнительная плата за очистку завода от цветного материала, прежде чем они вернутся к стандартному черному продукту.

    Индивидуальные проекты должны рассчитываться по отдельности, но нередко затраты на типичную подъездную дорожку к жилому дому площадью 60 м² составляют + 30% для красного щебня и до +100% для некоторых более светлых цветов.

    Очевидно, что при больших проектах (более 300 м²) дополнительные расходы на цветной щебень не столь значительны, но они все же дороже черного.

    Желтый щебень, используемый для выделения непроезжих частей Желтый щебень на территории больницы на северо-западе Англии

    HRA

    Горячекатаный асфальт (HRA) может иногда использоваться в качестве покрытия на пешеходных дорожках или подъездных путях. Это очень мелкозернистый материал, который чаще используется на дорогах общего пользования и зависит от наличия встроенной крошки твердого камня для повышения долговечности и увеличения сцепления с дорогой.

    Асфальт с крошкой Criggion Green

    После того, как асфальт разложен и выровнен, обычно с помощью машины, до толщины 40 мм, предварительно нанесенная крошка рассыпается по поверхности с определенной скоростью (кг на м²) и укатывается в асфальт для повышения сопротивления скольжению.

    Стружка должна иметь как высокое значение полированного камня (PSV), так и низкое совокупное значение абразивного износа (AAV). Высокий PSV гарантирует, что стружка не станет «скользкой» при ношении, а низкий AAV обеспечивает хорошую устойчивость к истиранию (износу). Следовательно, в течение периода использования стружка, как правило, немного возвышается над изношенной (истертой) битумной матрицей, которая сравнительно намного мягче.

    Щебень может быть искусственно окрашен путем нанесения на него пигментированного связующего вещества, или он может быть основан на естественном цвете камня, например красного гранита, для придания цвета поверхности. Во всех случаях стружку предварительно покрывают для обеспечения надлежащей адгезии к поверхностному слою. Стружка без покрытия НЕ подходит.

    HRA с красной крошкой Белая известняковая крошка в асфальтово-песчаном ковре

    Что касается крошки, то ее иногда добавляют на подъездные пути к жилым домам в декоративных целях. Однако у этой практики есть несколько недостатков. Стружка без покрытия не будет должным образом прилипать к слою износа, а при использовании поверхностных слоев из щебня (а не HRA) возникает проблема с обеспечением надлежащего вкатывания стружки в материал покрытия и, таким образом, надежной фиксации на месте. По этой причине мы предпочитаем не использовать стружку для этого типа работ, но, если это необходимо, можно использовать мелкозернистый плотный слой щебня толщиной 3-6 мм, слегка посыпанный выбранной стружкой, которая обычно составляет 6 мм. -10 мм в размере. Практика разбрасывания 18-20-миллиметровой немытой известняковой крошки на слой износа щебеночного камня толщиной 6 или 10 мм не рекомендуется и часто является торговой маркой ковбойского элемента.

    Окончательная обработка — укатка

    Все битумы и асфальты уплотняются укаткой. В большинстве случаев будет использоваться механический валик, соответствующий размеру работы. Это может быть однобарабанный каток с ручным управлением, двухбарабанный каток с сиденьем или, для более крупных работ, полноразмерный трехбарабанный дорожный каток (который до сих пор нежно называют «паровым катком»). представители общественности). Все современные катки предлагают вибрационный вариант, который может быть полезен для обеспечения тщательного уплотнения, но его следует использовать с осторожностью на слоях износа, поскольку это может привести к проскальзыванию вальцов, что может оставить следы на поверхности.

    Современный двухбарабанный дорожный каток

    ЭТО паровой каток!

    Только в местах с очень ограниченным пространством можно использовать ручные катки (которые тянут или толкают операторы) или виброплиты (вакерные плиты). Тем не менее, битумный штырь можно использовать вокруг краев, канав, люков и т. д., чтобы забить покрытие до требуемого уровня.

    Покрытие должно быть достаточно прохладным и твердым, чтобы по нему можно было ходить через 1-6 часов после укладки. Тем не менее, некоторые битмаки, уложенные вручную, содержат «разбавитель», который замедляет схватывание, и их, возможно, придется оставить на ночь, чтобы они полностью остыли и затвердели.

    Конструкция типичной пешеходной дорожки из битмака более подробно описана на странице «Укладка проездов и дорожек». пешеходная дорожка или подъездная дорога обычно укладываются как одно пространство битмака, однако могут быть ситуации, когда новый слой покрытия должен примыкать к существующей поверхности или когда окончательное покрытие не может быть выполнено за одну операцию. На более широких участках покрытие можно укладывать в виде ряда параллельных полос или стяжек шириной от 2 до 6 м каждая.

    Когда соседние стяжки укладываются последовательно без задержки или с интервалом более часа между двумя проходами, шов можно не обрабатывать, при этом немного более новый битмак укладывается на немного более старый материал, а два укатываются как один, в зависимости от все еще липкое связующее для образования надежного соединения.

    Шов, идущий по центру проезжей части Несколько швов на большой автостоянке

    В ситуациях, когда существует задержка между укладкой смежных «стяжек» или когда новый материал укладывается на существующую поверхность, «стык» между двумя поверхностями должен быть герметизированы и защищены для предотвращения проникновения воды, когда действие замораживания/оттаивания может привести к тому, что поверхностный слой «поднимется» над основанием под ним. Край старого слоя следует аккуратно обрезать, а затем прогрунтовать шпаклевкой для вертикального шва. После того, как новый материал уложен и уплотнен, полученный шов следует загерметизировать запатентованным составом, называемым «холодной заливкой» или аналогичным, или «герметизирующей лентой», часто называемой «перевязкой». Там, где необходимо стыковать многослойное дорожное покрытие, стыки должны располагаться в шахматном порядке на 300 мм, а не создаваться как единый шов на всю глубину покрытия.

    Стык Стык между двумя поверхностями загерметизирован компаундом для холодной заливки. Холодная заливка никогда не бывает самой аккуратной работой! Накладной герметик, используемый на стыке между щебнем и асфальтовым ремонтным пластырем

    Укрывистость

    Укрывистость варьируется в зависимости от толщины каждого слоя. Битмак и асфальт продаются на развес, и стандартные нормы расхода, с которыми мы работаем, составляют…

    • 25 мм 6-мм плотного износостойкого слоя — 15-19 м² на тонну
    • 40 мм из 10 мм плотного слоя износа — 10-12 м² на тонну
    • 50 мм 20-мм открытого слоя основания — 9-12 м² на тонну
    • 50 мм 20 мм плотного базового слоя — 8-10 м² на тонну
    • 65 мм из 28-мм открытого слоя основания — 7½-10 м² на тонну
    • 65 мм из 28-мм плотного базового слоя — 6-7½ м² на тонну

    Удобный калькулятор покрытия от Midland Quarry Products0004

    Связанные страницы

    • Укладка дорожек и дорожек из гудронированного асфальта
    • Гудронированный асфальт, битмак и асфальт
    • Типовые спецификации
    • Британские стандарты и другие утвержденные документы, используемые в проектах мощения, дренажа и ландшафтного дизайна
    • Кромки & Бордюры — Дорожные бордюры
    • Тротуарная плитка, связанная проницаемой смолой от SureSet UK
    • Бордюры и бордюры с бетонным основанием
    • Бордюры и бордюры — профилирование и выравнивание
    • Устройство краевых полос для тротуаров
    • Бордюры и бордюры – деревянные бордюры

    Журнал AsphaltPro| Журнал АсфальтПро | Передовой опыт для асфальтовых покрытий и тонких слоев

    Когда дело доходит до незначительных повреждений поверхности, иногда лучшим вариантом является выполнение наложения.

    «Накладные покрытия имеют ряд явных преимуществ по сравнению с менее дорогостоящим уходом за поверхностью, — сказал Терри Хамфри, консультант по обучению компании Caterpillar Paving Products, Пеория, Иллинойс. «Помимо герметизации неглубоких усталостных трещин, накладки повышают прочность существующей конструкции и обеспечивают устойчивость к более высоким нагрузкам с меньшей вероятностью разрушения нижнего слоя асфальта под действием напряжения. Накладки могут восстановить правильный поперечный профиль (наклон) и улучшить продольный профиль (гладкость)».

    Верхние слои являются идеальным инструментом для улучшения структуры существующего дорожного покрытия, если увеличение высоты не создает проблем с дренажом или просветом, сказал Хамфри.

    Однако дорожное покрытие должно быть в надлежащем состоянии. По словам Хамфри, накладки обычно не используются, если дорожное покрытие имеет глубокие трещины, растрескивание блоков, глубокие колеи на дорожках колес или проблемы с основанием, такие как влажность или деформация.

    «Если неисправность вызвана структурным повреждением, ремонт необходимо произвести до того, как будет уложена новая поверхность», — сказал Эл Клиланд, специалист по развитию бизнеса в VT LeeBoy Inc., Линкольнтон, Северная Каролина. «Верхний слой так же хорош, как и нижний. Если основа слабая, вам, возможно, придется удалить старую и добавить на ее место первичные или переработанные базовые материалы, прежде чем вы начнете окончательное наложение».

    «Чтобы узнать степень ущерба, вам действительно нужно вырезать ядро ​​— или несколько ядер — проекта, чтобы выяснить, что происходит», — сказал Ричард Крамер из Roadtec Inc., Чаттануга. «Если на дорожном покрытии видны только поверхностные повреждения, тонкое покрытие может сработать. Если это серьезно, вам придется пойти глубже».

    Для работы через агентство, сказал Крамер, подрядчик укладывает асфальт на основе спецификаций тендера. «Но когда дело доходит до коммерческого мощения, это совсем другой мир», — сказал он. «Тогда подрядчик должен решить, является ли это незначительным экологическим ущербом или разрушением асфальта».

    По словам Марка Болика, генерального директора LeeBoy по поддержке продуктов, накладные покрытия являются подходящим решением, когда:

    • поверхность дорожного покрытия окислена с небольшими трещинами;
    • потеря сопротивления скольжению;
    • колесных дорожек необходимо выровнять; или
    • произошло незначительное проникновение воды.

    Обычная накладка имеет толщину не менее 1,5 дюймов, а тонкая накладка имеет толщину менее 1,5 дюймов. В этом разделе статьи мы дадим советы и рекомендации по укладке тротуарной плитки и тонкому покрытию.

    «Тонкий слой улучшает дорожное покрытие от воздействия окружающей среды, улучшает сопротивление скольжению и незначительно улучшает выравнивание», — сказал Клиланд.

    Когда дело доходит до выбора правильного решения, Крамер сказал, что это зависит от дорожного покрытия.

    «Если у вас есть дорога, которой 15 лет, и на которой видны лишь некоторые расслоения поверхности и незначительные трещины, которые не пропускают воду, тонкий слой покрытия запечатает дорогу и не позволит воде проникнуть внутрь, что является проблемой номер один», — сказал Крамер. . «Но вы должны быть превентивными по этому поводу. Ты должен действовать, пока не стало слишком поздно».

     

    По словам Крамера, три самые важные вещи, которые подрядчик может сделать для обеспечения наилучших результатов наложения, — это правильное планирование, коммуникация и опытная бригада.

    Надлежащее планирование начинается с определения причины бедствия, чтобы выяснить, решит ли проблему наложение.

    Например, накладки могут устранить только поверхностные трещины. «Если покрытие треснуло до самого основания, накладка не поможет», — сказал Крамер. — Этот треск вернется довольно скоро.

    Когда дело доходит до укладки тротуарной плитки, которая включает в себя колеи, Хамфри сказал, что колеи не должны быть слишком глубокими. «Если глубина колеи превышает полдюйма, изменение толщины верхнего слоя вызовет переменную плотность и повысит вероятность быстрого повторного появления колеи», — сказал Хамфри. «В зависимости от толщины слоя и номинального максимального размера заполнителя стяжка может не всплывать над этими выступами. Вместо этого стяжка будет тянуть заполнители, и поверхность мата будет открытой. В этих местах будет проникать влага, и вскоре образуется выбоина.

    «Следовательно, толщина будет несколько различаться по ширине мата», — продолжил Хамфри. «Толщина мата должна быть как минимум в два раза больше самого крупного заполнителя в смеси над выступами. Это поможет предотвратить волочение заполнителей под стяжку и повысит вероятность достижения приемлемой плотности».

    По словам Болика, чтобы максимально повысить качество вашей накладки, серьезную колею и любые серьезные проблемы, если уж на то пошло, следует решать до установки накладки.

    Например, в случае сильной колеи Хамфри рекомендует удалить часть колеи на глубину, вдвое превышающую глубину колеи, с помощью холодного рубанка. «Или следует проложить курс для правки и выравнивания, чтобы заполнить колеи перед наложением», — добавил он.

    Затем вы можете приступить к планированию выполнения наложения, начиная с очистки всех областей, которые необходимо восстановить, и нанесения выравнивающего слоя — передовой опыт был описан в предыдущих статьях из AsphaltPro 9. 0278 .

    «Самые распространенные ошибки при накладке — неправильная очистка и подготовка основания, — сказал Болик, — а также укладка слишком тонкого слоя материала для дорожных требований… Убедитесь, что применяемая толщина слоя соответствует требованиям прочности для загрузка трафика».

    После того, как вы определили глубину мата, важно, как сказал Крамер, планировать заранее и придерживаться графика, чтобы у вас всегда была горячая смесь. Kramer предлагает более короткие перевозки с завода и убедиться, что ваши самосвалы оснащены брезентом и утепленными платформами. «Запланируйте эти грузовики в соответствии с вашей скоростью укладки».

    Также важно регулярно информировать бригаду о передовом опыте укладки.

    «Когда вы приступаете к укладке, вы должны пройти через укладку 101 — убедитесь, что плита горячая, убедитесь, что у вас есть необходимое время, чтобы ваши потоки и точки буксировки были установлены правильно и т. д.», — Крамер. сказал. Если вы разместите эти части на месте, все дело в небольших исправлениях, когда вы начнете укладывать. «Вы же не хотите, чтобы Джонни Виндмилл трахнул эту херню». Небольшие изменения имеют большое значение на тонком подъеме.

    Крамер сказал, что также важно напомнить оператору выглаживающей плиты, чтобы он обращал внимание не только на то, что впереди, но и на то, что позади.

    «Самая большая ошибка — не смотреть на мат или не уметь его правильно читать», — сказал Крамер. «Если есть натяжение или разрыв, что-то не так. Если вы оставляете небольшую неровную линию, исправьте ее. Этот недостаток станет провалом в будущем».

    Компания Kramer также подчеркнула важность правильно герметизированных стыков, которые требуют надлежащего нахлеста — минимум ½ дюйма и максимум 1 дюйм.

    «Одна из самых больших ошибок — это слишком много или недостаточно кругов, — сказал Крамер. «Если вы пытаетесь забить торцевую калитку на стыке, вы умрете от голода. Если у вас 1,5 дюйма внахлест, он будет удерживать стяжку, и у вас будет плохое уплотнение в месте соединения, потому что каток не уплотнит весь этот дополнительный материал».

    Третий ключ работает с опытным экипажем. Если опыта не хватает, это не значит, что необходимо обучение. Крамер сказал, что есть много вариантов обучения вашей команды, от программ обучения производителей до конференций и специальных консультантов.

    «Трудно привлечь вашу команду к ответственности за их ошибки, если они не были должным образом обучены», — сказал Крамер. «Я преподаю во многих школах [для Roadtec], и я постоянно говорю людям во время этих тренингов, что мы художники. Мы красим этот мир в черный цвет, и мы должны делать все возможное в каждой работе, потому что это отражается на вас и на асфальтовой промышленности».

       

    Как и при любом ремонте дорожного покрытия, вы должны начать с чистой поверхности.

    «Чистота дорожного покрытия и выполнение выравнивающего слоя имеют решающее значение, — сказал Крамер. «Многие люди не придают особого значения плащевке. Может быть, это не имеет значения для толстых лифтов, но для тонких лифтов? Абсолютно. »

    Вы также должны использовать правильное количество липкости. «Если вы нанесете слишком много, он будет просачиваться через этот тонкий слой, а если вы нанесете слишком мало, тротуар будет скользить по гвоздю».

    Как только бригада начинает укладку, одна из самых простых ошибок, которую можно совершить на тонких слоях, — укладывать слишком быстро, — сказал Хамфри. Чтобы предотвратить это, он рекомендует выбирать скорость в зависимости от типа укладываемой смеси и влияния высокой скорости укладки на систему контроля уклона. Он также предлагает выбирать скорость, при которой смесь расходуется эффективно, и планировать процесс уплотнения в соответствии со скоростью укладки.

    «Одна из самых простых ошибок, которую можно совершить при укладке тонких слоев, — это недостаточно быстрое попадание катка на материал при укладке в холодную погоду», — сказал Болик. Еще одна ошибка, которую он видит, — это выбор смеси с неправильным размером заполнителя.

    «Вы должны класть материал, который имеет хороший контакт камня с камнем», — добавил Клиланд. Он предлагает проконсультироваться со стандартами DOT вашего штата, вашей ассоциацией дорожного покрытия штата или национальными ассоциациями при определении правильной смеси для использования, в зависимости от уровня дорожного покрытия и типа повреждения.

    Что касается выбора смеси, Хамфри сказал, что смесь с модифицированным связующим, таким как полимер или латекс, будет более липкой и жесткой и может порваться под стяжкой при высоких скоростях укладки.

    «На поверхности коврика появляются микротрещины», — сказал он. «Снижайте скорость укладки, пока трещины не исчезнут». Он также предлагает использовать вибрацию стяжки и регулировать частоту, чтобы вибрация не была чрезмерной. В целом, он считает, что конструкции смесей без модифицированных вяжущих легче применять в качестве тонких слоев.

    Также необходимо учитывать влияние высокой скорости укладки на систему контроля уклона. «Как правило, любая система контроля уклона и уклона начинает терять точность, когда скорость укладки превышает 60 футов в минуту», — сказал он. «Другими словами, система контроля качества не может измерять отклонения и своевременно реагировать».

    При скорости более 60 футов в минуту движение точки буксировки может стать неустойчивым. Чтобы исправить это, он рекомендует ограничить скорость укладки до 60 футов в минуту или меньше или укладывать вручную, чтобы обеспечить плавность.

    Также важно рассчитать скорость укладки, которая позволит укладывать непрерывно без длительных остановок в ожидании грузовиков. «Расчет скорости основан на тоннах в час, доставляемых на рабочую площадку, ширине и глубине укладки», — сказал Хамфри.

    Например, сказал он, чтобы уложить 200 тонн в час при толщине 1,5 дюйма и ширине 12 футов, скорость укладки составит 35 футов в минуту с использованием устройства для перемещения материала или 43 фута в минуту с погрузкой грузовика на асфальтоукладчик. . Однако, если толщина в этом сценарии была изменена на 1 дюйм, скорость могла бы увеличиться до 52 футов в минуту и ​​64 футов в минуту, соответственно, для поддержания производительности 200 тонн в час.

    «Очевидно, что более высокая производительность приведет к еще более высокой скорости укладки», — сказал Хамфри.

    Наконец, Хамфри сказал, что очень важно согласовать процесс уплотнения со скоростью асфальтоукладчика.

    «Самая сложная часть укладки тонких слоев — это, вероятно, не процесс укладки», — сказал Хамфри. «Это процесс уплотнения. Мы должны достичь адекватной плотности, но мы ограничены в силе, которую мы можем применить к тонкому мату, и мы ограничены в доступном времени».

    Важно прикладывать только такое усилие уплотнения, которое может выдержать мат. «Слишком большая сила может сломать заполнители, создать эффект стиральной доски и фактически создать воздушные пустоты в слое асфальта», — сказал Хамфри.

    В дополнение к силовым ограничениям вы также работаете на время. «Время, отведенное на уплотнение, меньше при работе с тонкими матами», — сказал Хамфри. «Тонкие коврики быстро теряют тепло, особенно при относительно низкой температуре окружающей среды».

    Рассмотрим следующий пример:

    Толщина: 1 ½ дюйма
    Температура окружающей среды: 45 градусов по Фаренгейту
    Скорость ветра: 10 миль в час
    Небо: пасмурное
    Базовая температура: 45 градусов по Фаренгейту
    Тип основания: фрезерованный асфальт
    Состав смеси: плотный
    AC: PG58-34
    Температура укладки: 280 градусов по Фаренгейту
    Температура прекращения: 175 градусов по Фаренгейту

    «В этих условиях для завершения процесса уплотнения доступно 14 минут», — сказал Хамфри. «Знание времени, доступного для уплотнения, поможет вам настроить процесс уплотнения до того, как вы начнете работать. Это также может помочь определить температуру на выходе установки, которая будет способствовать процессу уплотнения».

    Если возможно вибрационное уплотнение, Humphrey рекомендует использовать разбивочный каток с высокой частотой (более 3400 об/мин) и низкой амплитудой (движение вальца от 0,01 до 0,019).дюймы).

    Чтобы проиллюстрировать это, представьте себе разбивочный каток с 67-дюймовыми барабанами и частотой 3800 об/мин, выполняющий семипроходную схему.