Кирковка асфальтобетонного покрытия это: Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

Содержание

Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

Главная > Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

ЕНиР

§ Е20-2-18. Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

Таблица 1

Состав звена

	Способ разломки
Профессия и разряд рабочих	кирковщиком	рыхлителем с лебедкой		отбойным
		приводной	ручной	молотком
Тракторист 5 разр.	1	1	1	—
Асфальтобетонщик 3 «	—	—	—	1
Дорожный рабочий 2 «	1	—	1	—
» » 1 «	—	—	—	1

Состав работ

При разломке (кирковке) покрытия рыхлителями и кирковщиками с трактором Т-74, ДТ-75, Т-75

1. Разломка и кирковка оснований и покрытий на глубину до 80 мм.
2. Развороты в конце участка.
3. Установка и снятие ограждений.

Таблица 2

Нормы времени и расценки на 100 м² фактически разломанного покрытия

Наименование работ		Нормы времени	Расценки	№
Разломка асфальтобетонного покрытия с булыжным основанием рыхлителем с	приводной	0,13 (0,13)	0-11,8	1
лебедкой	ручной	0,26 (0,13)	0-20,2	2
Разломка и кирковка щебеночного или гравийного покрытия рыхлителем с лебедкой	приводной	0,09 (0,09)	0-08,2	3
	ручной	0,18 (0,09)	0-14,0	4
Кирковка грунтовых оснований и покрытий кирковщиком		0,24 (0,12)	0-18,6	5

Примечание. Нормы времени и Расценки даны при одном проходе. При увеличении числа проходов Нормы времени и Расценки увеличивать пропорционально числу проходов (ПР-1).

При разломке асфальтобетонных покрытий и покрытий из черного щебня отбойными молотками

1. Разметка мест разломки покрытия.
2. Разломка покрытия.
3. Откидка обрубленных кусков в сторону на расстояние до 3 м.
4. Окучивание вырубленных кусков.
5. Установка и снятие ограждения.

Таблица 3

Нормы времени и расценки на 100 м² фактически разломанного покрытия

Наименование работ	Толщина слоя, мм
	50	70	100	130
Разломка асфальтобетонного покрытия	11 7-10	13 8-39	15 9-68	17 10-97	1
Разломка черного щебеночного покрытия	—	15 9-68	—	29 18-71	2
	а	б	в	г	№

§ Е20-2-18. Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

Таблица 1

Состав звена

	Способ разломки
Профессия и разряд рабочих	кирковщиком	рыхлителем с лебедкой		отбойным
		приводной	ручной	молотком
Тракторист 5 разр.	1	1	1	—
Асфальтобетонщик 3 «	—	—	—	1
Дорожный рабочий 2 «	1	—	1	—
» » 1 «	—	—	—	1

Состав работ

При разломке (кирковке) покрытия рыхлителями

и кирковщиками с трактором Т-74, ДТ-75, Т-75

1. Разломка и кирковка оснований и покрытий на глубину до 80 мм. 2. Развороты в конце участка. 3. Установка и снятие ограждений.

Таблица 2

Нормы времени и расценки на 100 м2 фактически разломанного покрытия

Наименование работ		Н.вр.	Расц.	№
Разломка асфальтобетонного покрытия с булыжным основанием рыхлителем с	приводной	0,13 (0,13)	0-11,8	1
лебедкой	ручной	0,26 (0,13)	0-20,2	2
Разломка и кирковка щебеночного или гравийного покрытия рыхлителем с лебедкой	приводной	0,09 (0,09)	0-08,2	3
	ручной	0,18 (0,09)	0-14,0	4
Кирковка грунтовых оснований и покрытий кирковщиком		0,24 (0,12)	0-18,6	5

Примечание. Н.вр. и Расц. даны при одном проходе. При увеличении числа проходов Н.вр. и Расц. увеличивать пропорционально числу проходов (ПР-1).

При разломке асфальтобетонных покрытий и покрытий

из черного щебня отбойными молотками

1. Разметка мест разломки покрытия. 2. Разломка покрытия. 3. Откидка обрубленных кусков в сторону на расстояние до 3 м. 4. Окучивание вырубленных кусков. 5. Установка и снятие ограждения.

Таблица 3

Нормы времени и расценки на 100 м2фактически разломанного покрытия

Наименование работ	Толщина слоя, мм
	50	70	100	130
Разломка асфальтобетонного покрытия	11 7-10	13 8-39	15 9-68	17 10-97	1
Разломка черного щебеночного покрытия	—	15 9-68	—	29 18-71	2
	а	б	в	г	№

§ Е20-2-19. Ремонт гравийных и щебеночных покрытий с добавлением нового материала Нормы времени и расценки на 1000 м2

Состав работ	Состав звена	Ширина покрытия, м	Число круговых проходов	Н.вр.	Расц.	№
Очистка покрытия от пыли и грязи механической щеткой	Машинист автополивочной машины 4 разр. — 1	6-7	—	0,25 (0,25)	0-19,8	1
Кирковка покрытия кирковщиком	Тракторист 5 разр. — 1	6	4	1,16 (0,58)	0-89,9	2
	Дорожный рабочий 2 разр. — 1	7	5	1,24 (0,62)	0-96,1	3
Перемещение автогрейдерами мощностью до 59 кВт дополнительного материала с	Машинист автогрейдера 5 разр. — 1	6	6	0,76 (0,76)	0-69,2	4
обочины с одновременным разравниванием по всей ширине		7	6	0,65 (0,65)	0-59,2	5
Перемешивание автогрейдерами мощностью до 59 кВт	Машинист автогрейдера 5 разр. — 1	6	4	0,50 (0,50)	0-45,5	6
вскиркованного и вновь добавленного материала со сбором в мерный валик		7	4	0,43 (0,43)	0-39,1	7
Разравнивание и планировка автогрейдерами		6	6	0,76 (0,76)	0-69,2	8
мощностью до 59 кВт материала из валика на всю ширину		7	6	0,65 (0,65)	0-59,2	9

Примечание. Поливку водой и укатку нормировать по сборнику Е17 «Дорожные работы».

Словарь основных терминов. Техпроцессы и операции

асфальтирование asphalt work	комплекс линейных работ по строительству, реконструкции или ремонту асфальтобетонных слоев дорожной одежды
бетонирование pouring	технологический процесс строительства бетонных сооружений и элементов путем укладки и уплотнения бетонной смеси
благоустройство ancilaries	комплекс работ по очистке и озеленению полосы отвода и временно занятых территории после завершения строительства
бурение boring	технологическая операция по образованию скважин (отверстий) в горных породах и грунтах
борьба с гололедом de-icing clearing of ice	комплекс работ, препятствующий образованию или уничтожающий лед на покрытии
вакуумирование (бетона) vacuum treating	технологическая операция удаления избыточной воды при уплотнении бетонной смеси
вибрирование vibrating	технологическая операция уплотнения бетонной смеси уплотнение грунта и строительных материалов
виброуплотнение vibrocompaction	уплотнение грунта и строительных материалов воздействием высокочастотных колебании или нагрузок
водопонижение lowering of ground water level	снижение уровня грунтовых вод в основании земляного полотна в период строительства
восстановление (покрытия) repaving, remixing, resurfacing, rehabilitation	технологический процесс, включающий подогрев, фрезерование, перемешивание с добавлением новой смеси и без нее, укладку и уплотнение асфальтобетона в покрытии
восстановление (шероховатости) restoration	технологический процесс повышения сцепления колеса с покрытием путем нарезки бороздок алмазными дисками
втапливание embedment	технологический процесс насыщения верхнего слоя покрытия щебнем путем распределения мелкого горячего щебня по горячему слою покрытия и погружения щебня в слой покрытия проходами катка
выемка грунта	см. разработка грунта и горной породы
выкорчевывание grubbing up, clearing of brushwood, bush clearing	технологический процесс удаления пней и корней деревьев и кустарника
выравнивание	см. планировка
герметизация (швов) hermatization, sea ing	технологический процесс по обеспечению водонепроницаемости швов и трещин в покрытии
гидроизоляция waterproofing	технологический процесс создания на поверхности пролетного строения моста и путепровода непроницаемой для воды пленки
гидромеханизация watermechanization	производство земляных работ путем разработки, перемещения и подачи грунта в тело насыпи с использованием энергии водяной струи и водного потока
гидронамыв hidrosllting	технологическая операция укладки грунта, подаваемого в виде пульпы, в земляное сооружение
гидропосев hidroseeding	технологический процесс получения рабочей смеси из трав, мульчи (опилок, соломы и т.п.), эмульсии и воды и нанесение смеси на поверхность грунта для посева трав
гидрофобизация waterphobization	способ укрепления грунтов введением в их состав водоотталкивающих веществ
грохочение (рассев, сортировка) sieving, screening	технологический процесс разделения продуктов дробления горных пород и шлаков, а также песчано-гравийных материалов по крупности их зерен на фракции с использованием сит
грунтовка(подгрунтовка) prime coating, road oiling	технологический процесс нанесения на поверхность нижележащего слоя вяжущего материала для обеспечения склеивания материала вышележащего слоя с этой поверхностью и совместной работы слоев
диспергирование grinding	тонкое измельчение твердых и жидких материалов в жидкой (водяной) среде с целью получения стабильных и однородных суспензий и эмульсий
дозирование, дозировка dosage, orooortionms, batching	технологическая операция равномерного отмеривания материалов перед смешением или распределением по весу или объему
дробление crushlng	технологический процесс разрушения кусков горных пород и шлаков с целью получения щебня
закрепление staking out	привязка оси дороги к постоянным предметам местности или установленным реперам (столбам)
заполнение (заливка) швов и трещин filling	технологическая операция введения в паз шва или трещины герметика (мастики) для обеспечения их водонепроницаемости
измельчение (грунта) grinding	технологическая операция в процессе обработки связных (глинистых) грунтов с целью получения грунтовых агрегатов ограниченного размера и их лучшего объединения с вяжущим
кирковка покрытия, киркование scarification, ripping	технологическая операция разрушения слоя дорожной одежды в процессе ремонта с целью обеспечения возможности обработки полученных агрегатов вяжущими
классификация (каменных материалов)	см. Обогащение
корчевка, корчевание	см. Выкорчевывание
механизация (работ) mechanization	выполнение работ с использованием машин
мойка washing	технологическая операция очистки поверхности покрытия и минеральных материалов (щебня и песка) с использованием воды
монтаж mounting	комплекс работ по установке, наладке и пуску технологического оборудования и строительству сооружений из готовых элементов
мощение cobbling	технологический процесс устройства мостовой путем укладки на песчаное, бетонное или другое основание штучных материалов: булыжного камня, плит, брусчатки и шашки
нагрев, нагревание heating	технологическая операция повышения температуры минеральных материалов и вяжущих до их смешения или применения
нарезка, нарезание (швов) grooving, grinding	технологическая операция образования пазов деформационных швов бетонного покрытия путем вырезания бетона алмазным диском
нивелирование, нивелировка levelmg	определение высот (высотных отметок) оси и краев земляного полотна и слоев дорожной одежды
обеспыливание низших типов(грунтовых, щебеночных) laying the dust	технологический процесс обработки дорожных покрытий с цедью связывания пылеватых частиц водой, вяжущим и устранения пыления под действием колес автомобилей
облицовка lining	технологический процесс закрепления на боковой поверхности бетонных и грунтовых сооружений каменных, бетонных и других блоков с целью защиты поверхностей от действия воды, льда и улучшения зрительного восприятия
обновление (поверхности покрытия) rejuvenation	технологический процесс продления срока службы покрытия методом распыления малых доз разжиженным битумом или битумной эмульсией
обогащение (каменных материалов) concentrating	технологический процесс разделения каменных материалов по прочности, размеру и форме зерен с целью повышения их качества
обработка (грунта) soil treatment	технологический процесс, направленный на изменение свойств грунта
обработка (каменных материалов) предварительная precoating	технологический процесс покрытия поверхности каменных материалов (щебня) вяжущим для лучшего воздействия (сцепления) в слое дорожной одежды
обработка поверхностная surface dressing	технологический процесс последовательного однократного или более нанесения на поверхность покрытия вяжущего битума или битумной эмульсии) и слоя одномерного (узкой фракции) щебня для создания защитного слоя, повышающего срок службы покрытия и сцепление колес с покрытием
обработка противогололедная spreading of	технологический процесс нанесения на поверхность покрытия противогололедных материалов: песка, каменной мелочи, солевого раствора
обработка поверхности щеткой brushing	технологический процесс обработки поверхности свежеуложенного бетонного покрытия металлической щеткой с целью обнажения щебня
обрезка (кромок) cutting	технологическая операция образования вертикальной кромки на ранее уложенном слое покрытия при устройстве поперечных и продольных стыков (соединений) путем резания алмазным диском
одерновка turfing, sodding	технологический процесс укрепления откосов насыпей и выемок методом укладки дерна
озеленение рanting	технологический процесс создания растительности на обочине и откосах земляного полотна
отделка (поверхности) shaping, finishing	финишная технологическая операция по укладке бетонного покрытия
отсыпка (грунта) filling	технологическая операция равномерной (по площади) разгрузки грунта из автосамосвалов и скреперов
очистка (кюветов) cleaning	технологическая операция по удалению грязи и наносов грунта из кюветов
очистка (покрытия) пламенем flame scouring	технологический процесс очистки покрытия, загрязненного горюче-смазочными материалами
перемешивание mixing	технологическая операция приготовления различных строительных смесей путем интенсивного взаимодействия минеральных материалов с вяжущими в специальных агрегатах (смесителях)
перепрофилирование (покрытия) reshaping	технологическая операция по восстановлению асфальтобетонного покрытия с восстановлением или улучшением поперечного или продольного профиля
переработка (покрытия) retreading, recycling	технологический процесс, включающий фрезерование покрытия (или всей дорожной одежды), перемешивание полученного материала с вяжущим (неорганическим или органическим), укладку и уплотнение полученной смеси, обычно без подогрева
переработка (материала покрытия) в установке plant recycling	технологический процесс перемешивания сфрезерованного материала асфальтобетонного покрытия в смесительной установке с нагревом материала
планировка planing	технологический процесс выравнивания слоя земляного полотна или дорожной одежды по отметкам или толщине слоя
планировка (обочин и откосов) trimming	технологический процесс выравнивания обочин и откосов земля ного полотна отвалом автогреидера или экскаватора-планировщика
подгрунтовка	см. Грунтовка
подметание sweeping	технологическая операция уборки мусора и грунта с поверхности покрытия щетками
подогрев (покрытия) road heating	повышение температуры покрытия с целью ликвидации гололеда и предупреждения образования льда
помол grinding	технологический процесс получения мелкозернистых материалов:цемента, минерального порошка, путем переработки (измельчения) каменных материалов в специальных мельницах
посев (трав) grass sowing	технологическая операция распределения семян трав для создания растительности на откосах и обочинах
прогрев (бетона) warming	способ ухода за бетоном при отрицательных температурах путем образования теплового укрытия и повышения температуры подогревом паром или электричеством
пропитка grouting	технологический процесс обработки слоя из каменных материалов (щебня) путем розлива по поверхности слоя вяжущего с целью прохода его в поры слоя и склеивания зерен щебня
профилирование grading	технологический процесс придания поверхности грунта или слоя дорожной одежды заданного поперечного профиля
Всего терминов в разделе:	69

Творческая работа по РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ АД на тему:Усиление и уширение дорожной одежды | Творческая работа учащихся на тему:

Министерство Образования Республики Башкортостан

ГБПОУ “ Уфимский Автотранспортный колледж ”

Творческая работа

По МДК 04.01 Ремонт и содержание автомобильных дорог и аэродромов

Тема: “ Усиление и уширение дорожной одежды ”

Выполнил: студент группы С1-12

Хафизов А.Ф.

Проверил преподаватель:

Каратаева М.С.

Уфа, 2016

Введение.

Усиление и уширение дорожной одежды выполняют на основе тщательной проверки конструкции и состояния одежды существующей дороги и расчетов необходимой толщины усиления. Расчеты ведут теми же методами, что и вновь строящихся одежд, исходя из эквивалентного модуля упругости существующей дорожной одежды, если она находится в удовлетворительном состоянии. Если после соответствующего ремонта и усиления существующая дорожная одежда будет отвечать требованиям перспективного движения, следует рассмотреть способы улучшения гидрогеологических условий земляного полотна путем углубления боковых канав и устройства канав для отвода воды в понижения местности. Многие старые дороги были построены без соблюдения правил размещения грунтов в насыпях и в очень низких отметках, не соответствующих климатическим и почвенно-грунтовым условиям местности. Усиливать одежду в этих условиях без изменения высоты насыпей нерационально. Поэтому должна быть предусмотрена предварительная досыпка земляного полотна. При значительном износе и неудовлетворительном состоянии тонкослойная старая одежда не представляет собой ценности, и расходы на ее разборку не оправдываются стоимостью полученного материала. В этом случае насыпь отсыпают непосредственно на старое покрытие. Однако наиболее целесообразно старую одежду использовать в качестве основания. На участках дороги, где разборка старой одежды в связи с повышением бровки земляного полотна экономически оправдывается, материал старой одежды после кирковки сортируют и складывают в стороне. В дальнейшем его используют для слоев основания, улучшая добавлением нового щебня или обработкой няжущими материалами. На старых дорогах, ранее подвергавшихся улучшению путем устройства усовершенствованных покрытий, прочность одежды часто меняется на коротких участках. Для каждого участка должны быть собраны сведения о конструкции дорожной одежды на отдельных участках, составе и свойствах материала отдельных слоев одежды. Прочность дорожных одежд при изысканиях оценивают путем измерения их прогибов при проезде самоходных испытательных установок с нагрузкой на колесо, равной расчетной. При испытаниях на отдельных коротких участках используют также рычажные прогибомеры, измеряющие упругое восстановление дорожной одежды после съезда автомобиля. Определяя по таблице требуемое значение модуля упругости для одежды с покрытием намечаемого типа при перспективном движении, проектируют необходимое усиление одежды. Для этого находят толщину дополнительного слоя утолщения. На основе этих данных вычерчивают эпюру прочности существующей дорожной одежды. Показав на ней требуемый эквивалентный модуль деформации дорожной одежды, устанавливают участки, на которых требуется усиление одежды.

Усиление и уширение дорожных одежд.

Усиление дорожной одежды можно осуществить без уширения и с уширением проезжей части. Уширение чаще всего совмещают с усилением дорожной одежды. Возможны три основных способа повышения её прочности: строительство нового покрытия на старой дорожной одежде; замена верхнего слоя или всех слоев покрытия с сохранением или с усилением основания; полная замена всей дорожной одежды с учётом перспективы роста интенсивности движения.

Первый способ по сравнению с другими требует меньших первоначальных затрат, но применим он, когда недостаточная прочность дорожной одежды связана с частичной потерей прочности материалов или слоев покрытия. Перед укладкой слоев устраняют повреждения на старом покрытии (выбоины, трещины) и при необходимости укладывают выравнивающий слой.

На старых гравийных и щебеночных покрытиях (необработанных или обработанных органическим вяжущим) слой целесообразно устраивать из влажных органоминеральных смесей. На старых дорожных одеждах облегчённого типа можно использовать чёрный щебень прочных пород в горячем или тёплом состоянии, с пропиткой битумным шламом на основе битумных паст. Толщину слоя и глубину пропитки назначают в зависимости от требуемой прочности дорожной одежды, при этом минимальная толщина 5 см, максимальная — 10 см.

Для способа пропитки используют мало- или среднепористый битумный шлам типа В (согласно техническим указаниям) с массовой долей зёрен крупнее 2 мм в минеральном материале не более 10 %. С целью придать битумному шламу требуемую текучесть в него добавляют пластификатор (абиетат натрия, СДБ и др.) — 0,03-0,06 % по массе.

Чёрный щебень укладывают щебне- или асфальтоукладчиком на предварительно очищенное старое покрытие. Уплотняют слой катками на пневматических шинах (6-8 т) за два-три прохода по каждому следу. Сразу после остывания чёрного щебня разливают битумный шлам (его расход 20-40 кг/м2). Для распределения шлама используют навесные распределители к пасторастворовозу ПС-402.

Для усиления асфальтобетонных покрытий необходимо максимально использовать старый асфальтобетон. С этой целью применяют технологию регенерации способами термопрофилирования или удаления. Способ удаления заключается в том, что покрытие разрыхляют на глубину, превышающую толщину верхнего слоя не менее чем на 3 см, а разрыхлённый асфальтобетон регенерируют на месте или используют повторно на другом объекте.

Если усиливают дорожную одежду традиционным способом, поверх старого покрытия укладывают один или несколько слоев асфальтобетона. Старое покрытие очищают с помощью механических щёток и смачивают органическим растворителем (соляровым маслом, керосином) в количестве 0,1 — 0,15 л/м2 с помощью краскопульта или распылителя; затем поверхность подгрунтовывают жидким битумом по норме 0,3-0,5 л/м2.

При наличии неровностей на старое покрытие прежде необходимо уложить выравнивающий слой. Если глубина неровностей более 5 см, применяют крупнозернистую пористую смесь или щебень, обработанный битумом. При меньшей толщине укладывают мелкозернистую смесь асфальтоукладчиками с последующим уплотнением катками.

Серьезная проблема при строительстве новых слоев асфальтобетона на существующем покрытии — возникновение на новом покрытии так называемых отражённых трещин. Сравнительно тонкие слои асфальтобетона (до 5 см и даже более) уже через год-два воспроизводят трещины и неровности старого покрытия, на котором они уложены. По исследованиям проф. Н.Н. Иванова слой асфальтобетона может сопротивляться образованию трещин от деформаций нижележащего слоя, когда толщина более 12-15 см.

Для борьбы с отражёнными трещинами устраивают промежуточные слои или трещинопрерывающие прослойки (мембраны). Во многих странах этот слой называют SAMI (Stress Absorbent Membrane Interlager) — промежуточный слой, поглощающий напряжения.

По своему функциональному назначению промежуточные слои делятся на армирующие, которые повышают сопротивление асфальтобетона разрыву в зоне растяжения, и снижающие, перераспределяющие и поглощающие эти напряжения. Промежуточные слои могут устраиваться из резинобитумных смесей, битумоминеральных смесей с разными добавками, битумоминеральных смесей, усиленных сетками из искусственных материалов или из металла, или усиленных волокнами целлюлозы, пропитанной битумом и других материалов. Толщина этих слоев колеблется от 5 до 50 мм и более.

Так, например, под слой усиления из асфальтобетона толщиной 10 см и более рекомендуется устраивать промежуточный слой из щебня фракции 8-11, обработанного вяжущим, модифицированным с помощью высокопрочных полимеров, с расходом вяжущего 3-3,5 кг/м2 и щебня 8-15 кг/м2, а под слоем усиления 4 см и меньше рекомендуется уложить полипропиленовую сетку весом 140 кг/м2 с распределением модифицированного битума с расходом 1,3-1,6 кг/м2 .

Широкое распространение находят различные способы усиления промежуточного слоя путём укладки металлической сетки или сетки из полипропилена в виде решётки из высокопрочных полимеров, применение которого позволяет более равномерно распределять нагрузку на нижележащие слои, воспринимать растягивающие напряжения и локализовать развитие трещин. Применение этого материала позволяет экономить до 25 % смеси при усилении асфальтобетонных покрытий. Аналогичные сетки выпускаются во многих странах.

Локализация трещин в дорожной одежде при укладке решётки из синтетического материала:
а — общий вид материала Tensar; б — дорожная одежда без прокладки; в — то же, с прокладкой

Имеется опыт устройства промежуточного слоя толщиной 1,5-2 см из песчаного асфальтобетона с добавкой резиновой крошки и большим количеством битума. Этот слой снижает и перераспределяет напряжения в местах появления трещин, поглощает внутренние пластические деформации, а также обеспечивает водонепроницаемость. Для приготовления такого материала используют пески непрерывного зернового состава от 0-3 до 0-6 мм. В основном применяют дробленые пески с небольшим количеством окатанного песка. В качестве вяжущего используют модифицированный полимерами битум в количестве 9-12,5 %. За счёт добавления волокон резины увеличивается трещиностойкость этого материала.

Второй способ усиления дорожной одежды состоит в замене верхнего слоя или всех слоев покрытия с сохранением существующего основания дорожной одежды. Его применяют, если на старом покрытии много повреждений в виде сетки трещин и выбоин, связанных с существенной потерей прочности материала покрытия или его слоев. Кроме того, этот способ целесообразен в тех местах, где нельзя увеличивать толщину покрытия (например, на мостах во избежание снижения их грузоподъемности, в тоннелях или на участках под путепроводами, во избежание уменьшения габаритов по высоте). Асфальтобетонные слои снимают с помощью фрез.

Третий способ предусматривает полную замену всей дорожной одежды. Это может потребоваться при потере прочности материалов или слоев основания, необходимости строительства новых дополнительных слоев основания (дренирующего, теплоизолирующего), а также при исправлении земляного полотна. В каждом случае рекомендуется максимально использовать материал старой дорожной одежды.

Цементобетонное покрытие чаще всего усиливают путём укладки одного или нескольких слоев асфальтобетона. Однако чтобы избежать образования трещин, усиление должно состоять из нескольких слоев с общей толщиной 9-18 см. Перед укладкой асфальтобетонной смеси швы в цементобетонном покрытии расчищают, заливают битумом и цементным раствором, посыпают песком и для исключения сцепления слоев швы закрывают полиэтиленовой плёнкой, бумагой, пропитанной битумом или посыпают тонким слоем песка (0,8-1 см) на ширину 0,5-0,8 м с каждой стороны шва. Другим вариантом усиления цементобетонных покрытий, обеспечивающим снижение образования трещин, является укладка 4-8-сантиметрового слоя асфальтобетона поверх предварительно проложенной полипропиленовой плёнки или нетканых материалов.

За рубежом усиливают прочность и устраняют поверхностные дефекты, укладывая армированный или неармированный бетон (или фибробетон) различной толщины. Слой толщиной 7-8 см армируют металлической сеткой с ячейками размером 10´30 см. Армированные бетонные покрытия обладают преимуществом — они могут быть небольшой толщины.

Уширение дорожной одежды.

Возможны два варианта: одностороннее (несимметричное) и двустороннее. При одностороннем уширении дорожной одежды, как правило, устраивают выравнивающий слой и новое покрытие на всю ширину проезжей части

(рис. 1 а).

Схемы уширения дорожной одежды:
0-0- старая ось дорожной одежды; 1-1 — новая ось; 1 — верхний спой нового покрытия; 2 — выравнивающий слой; 3 — верхний слой старого покрытия и продолжения его на уширении; 4 — нижний слой старого покрытия; 3 — основание; 6 — дополнительный слой основания; 7 — уступы

Двустороннее уширение может быть выполнено двумя способами: устройством полос уширения дорожной одежды на уширенном с двух сторон земляном полотне (рис. 1б), уширение проезжей части на ширину, в 2 раза меньшую ширины обочины, или на ширину краевых укреплённых полос (т.е. с каждой стороны на 0,25-0,75 м) без уширения земляного полотна (рис. 1 в).

В первом случае на обочине вдоль кромки покрытия подготавливают корыто до низа дополнительного слоя основания (дренирующего или морозозащитного). Дну корыта придают поперечный уклон 30-170 ‰ в сторону обочины, чтобы обеспечить водоотвод из основания. При устройстве полос малой ширины (0,25-0,75 м) применяют траншеекопатели и приспособления к машинам, в том числе навесные и прицепные плуги, накладки на отвал автогрейдера или бульдозера, а также механизмы для уширения проезжей части.

Технологический процесс устройства дорожной одежды на полосах уширения включает обрезку кромки покрытия с помощью дисковых пил, навешиваемых на трактор, послойную отсыпку основания с тщательным уплотнением каждого слоя, строительство покрытия. На полосах уширения при необходимости устраивают поверхностную обработку, захватывая на 0,2-0,3 м прикромочную полосу старого покрытия. Поверхностную обработку целесообразно устраивать сразу на всю ширину, перекрывая старое покрытие и полосы уширения.

Во втором случае после уширения и уплотнения земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания (дренирующего или морозозащитного) отсыпают материал для уширения основания, затем укладывают и уплотняют его и вровень с ним отсыпают и уплотняют грунт в пределах образуемой новой обочины. После этого укладывают выравнивающий слой (при необходимости), а поверх него новый верхний слой покрытия на всю ширину проезжей части. Затем укрепляют обочины и окончательно отделывают земляное полотно. Для обеспечения лучшего сопряжения нового и старого покрытий применяют различные способы армирования асфальтобетона на участках уширения дорожных одежд.

На рис. 1 показано однослойное армирование продольного шва при расширении существующей дороги. В этом случае армирующий рулонный геосинтетический материал устанавливают под верхний слой асфальтобетона или непосредственно на подготовленную поверхность цементобетонного основания. В конструкции дорожной одежды такой материал воспринимает растягивающие усилия, возникающие от температурных и транспортных нагрузок, и сдерживает развитие трещин в зоне стыка. При этом длина анкеровки должна быть не менее 0,5 м, а для жёстких материалов (стеклосетки, полиамидные сетки) — больше.

Рис. 2. Однослойное армирование продольного шва:
1 — мелкозернистый асфальтобетон; 2 — то же, крупнозернистый; 3 — тощий бетон; 4 — булыжная мостовая; 5 — щебень; 6 — песок; 7 — асфальтобетон; 8 — рулонный геосинтетик

Армирование зоны стыка новой и старой дорожных одежд может быть осуществлено двумя слоями из высокопрочных рулонных геосинтетиков. Такой способ армирования является более эффективным и надёжным, поскольку армоэлементы воспринимают гораздо большие растягивающие усилия. Кроме того, компенсируются возможные дефекты при нарушении технологии укладки геосинтетиков. В этом случае верхнюю армирующую прослойку можно сделать из менее прочного материала.

Вариант армирования зоны стыка новой и старой дорожных одежд, в котором армирующий геосинтетический материал предотвращает выход отражённой трещины на поверхность, а нижняя прослойка из нетканого геотекстиля пропитана битумом, существенно снижает коэффициент сцепления нижнего и верхнего слоев. За счёт этого горизонтальные подвижки (смещения) нижних слоев не передаются к верхним слоям дорожной одежды. В результате снижаются действующие напряжения в верхних слоях. Кроме того, геотекстильная прослойка, пропитанная битумом, предотвращает попадание воды и воздуха с поверхности в нижние слои дорожной одежды. Вместо нетканого геотекстиля можно применять высокопрочные композиции, например TRC-grid (фирма Colbond, Германия), PGM (фирма Polyfelt, Австрия), сочетающие нетканку и армирующуюгеосетку. Это позволит армировать верхний слой и снизить сцепление между асфальтобетоном и цементобетонным основанием.

Одной из причин появления трещин в местах стыка старого и нового покрытий является разность осадок основания. Основание старого покрытия находится в стабильном состоянии (уже прошёл процесс консолидации), новое основание может иметь деформации. Под нагрузкой от транспортных средств в новом основании могут возникать необратимые деформации. Разность осадок нового и старого оснований повлечёт за собой вертикальные перемещения новой дорожной одежды, что, в свою очередь, вызовет появление трещин в асфальтобетонных слоях в зоне сопряжения. Для увеличения прочности нового основания и уменьшения осадок можно армировать его объёмными пластиковыми георешетками и высокопрочными рулонными геосинтетиками.

Армирование асфальтобетона и песчаного слоя основания:

9 — объемная пластиковая решётка; 10 — рулонный геосинтетический материал

Армирование сопряжения старой и новой дорожных одежд может быть выполнено в одной вертикальной плоскости, представляющей собой зону максимальной концентрации напряжений. Эти напряжения можно существенно уменьшить, если расширить зону стыка.

На рисунке показан вариант сопряжения, в котором фрезерование старого покрытия выполнено уступом, а армирование новых слоев асфальтобетона — двухслойным с соответствующим смещением верхнего армоэлемента относительно нижней прослойки.

Армирование при фрезеровании старого покрытия уступом.

Эффективным может быть также вариант сопряжения, в котором уступ выполнен с разборкой асфальтобетона на всю глубину до центра цементобетонного основания. В этом случае уступ заполняется тощим бетоном 3 и слоем асфальтобетона 2. Верхние слои асфальтобетона армируют рулонными геосинтетическими материалами со смещением.

Рис. 3. Комбинированное укрепление зоны стыка:
11 — высокопрочный рулонный геосинтетический материал

Возможны и другие варианты армирования продольного сопряжения старой и новой дорожных одежд, которые обеспечивают надёжность их совместной работы.

Библиографический список:

АливерЮ.А. Применение геосинтетических материалов для повышения трещиностойкости асфальтобетонных покрытий на реконструируемых участках автомобильных дорог // (Применение геосинтетических и геопластиковых материалов при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог. — М., — 2001. — 162 с. — (Тр. / Союздорнии; Вып. 201).
Справочная энциклопедия дорожникаIIтом «Ремонт и содержание автомобильных дорог» А.П. Васильева

Содержание:

Введение.

Усиление и уширение дорожных одежд…………………………… 3
Уширение дорожной одежды…………..…………………………… 9
Библиографический список. …………..…………………………….15

Особенности строительства покрытий из холодных асфальтобетонных смесей » Construction archive

Асфальтобетонные смеси, укладываемые в холодном состоянии, благодаря применению в них жидких битумов и существенному снижению количества вяжущего материала в сравнении с горячими и теплыми смесями способны длительное время оставаться рыхлыми. Это дает возможность заготавливать их заранее и длительно хранить в штабелях (он может храниться до 6 месяцев). Покрытия из холодных асфальтобетонных смесей можно строить на значительных расстояниях от асфальтобетонного завода. Хранение холодных асфальтобетонных смесей в штабелях в летний период допускается на открытых площадках без устройства специальных навесов. Отсыпку холодных смесей в штабель производят при температуре 90—130° С. При погрузке в транспортные средства смесь должна быть рыхлой и иметь температуру не выше 25° зимой и 30° С летом.
Холодный асфальтобетон применяют на улицах и дорогах, требующих по характеру движения устройства усовершенствованных покрытий облегченного типа. Его используют главным образом в тех случаях, когда невозможно или затруднительно применение горячих асфальтобетонных смесей, а также при устройстве тонкослойных покрытий. Особенности этого материала позволяют в необходимых случаях существенно снижать толщину устраиваемого покрытия (до 1,5 см). Такие тонкослойные покрытия могут, в частности, устраиваться при необходимости усиления старых изношенных покрытий (включая и асфальтобетонные). Особенно удобен этот материал при мелком ремонте асфальтобетонных покрытий.
Основным недостатком холодных смесей является длительный период формирования их в покрытии. Холодный асфальтобетон уплотняется обычно под воздействием движущегося по нему транспорта, катками же дают только первоначальное уплотнение.
В последнее время проведены исследования с целью улучшения эксплуатационных свойств холодного асфальтобетона за счет применения при его изготовлении активированных минеральных порошков. Опыт укладки холодного асфальтобетона, содержащего активированный порошок, показал возможность уплотнения его до расчетной степени плотности обычными катками. Технология устройства покрытий из холодных асфальтобетонных смесей состоит из следующих операций: подготовки основания, транспортирования, укладки и уплотнения смеси.
Покрытие из холодного асфальтобетона можно устраивать на любом прочном и монолитном основании. Подготавливают основания так же, как и при устройстве покрытий из горячей смеси. Основание должно быть тщательно очищено от пыли и грязи, все имеющиеся на нем неровности заранее исправлены.
Основания однослойных покрытий из холодного асфальтобетона можно устраивать из щебня, обработанного вязким битумом, по способу пропитки (на глубину 6—8 см) или из черного щебня, укладываемого в горячем или холодном состоянии. Холодный черный щебень по своим особенностям ближе подходит к условиям применения холодного асфальтобетона и является перспективным материалом для устройства основания или нижнего слоя покрытия.
При использовании в качестве оснований старых щебеночных или гравийных покрытий последние перед укладкой асфальтобетонной смеси должны быть отремонтированы и выровнены. При большом количестве неровностей производится сплошная кирковка верхней части покрытия и добавляется необходимое количество свежего материала. После выравнивания рыхлого слоя производят его укатку. Затем, если это предусмотрено конструкцией одежды, обрабатывают верхний щебеночный или гравийный слой вяжущим материалом по методу пропитки или полупропитки.
Процесс формирования покрытия из холодной асфальтобетонной смеси в значительной мере зависит от степени сцепления покрытия с основанием. Для обеспечения сцепления покрытия с поверхностью основания производят розлив жидкого битума СГ-70/130, СГ-130/200, МГ-70/130, МГ-130/200 или битумной эмульсии. Применение битумов класса СГ или битумных эмульсий дает лучшие результаты. Расход битума составляет 0,3—0,8 л/м2 в зависимости от характера основания. Расход эмульсии примерно на 15—20% меньше в пересчете на битум. Распределение вяжущих материалов осуществляется при помощи автогудронаторов или ручных гудронаторов.
При устройстве тонкослойного покрытия по старому, изношенному асфальтобетонному покрытию вначале делают необходимый ремонт покрытия (исправляют все неровности, заделывают имеющиеся в покрытии трещины), после чего производят сплошную обработку покрытия вяжущим материалом. Если покрытие устраивают по новому основанию, построенному с применением органических вяжущих материалов (например, по слою поверхностной обработки или по основанию из черного щебня, щебня, обработанного по способу пропитки, или из асфальтобетонной смеси, уложенной в горячем состоянии), дополнительная обработка поверхности основания битумом или битумной эмульсией может не производиться.
Холодные асфальтобетонные смеси следует укладывать весной при температуре воздуха не ниже +5° и осенью не ниже +10° С, но с учетом времени, необходимого для нормального формирования покрытия до начала осенних дождей в районе строительного объекта.
Доставляют холодную смесь к месту укладки автомобилями-самосвалами, распределяют асфальтоукладчиками или вручную (при небольших объемах работ), причем смесь распределяется сразу же после обработки основания битумом. Если для обработки основания используется битумная эмульсия, распределение смеси производят после распада эмульсии и испарения воды. Уплотняемость холодной асфальтобетонной смеси значительно выше уплотняемости горячей смеси. Коэффициент уплотнения составляет 1,65—1,75 при ручной укладке и 1,45—1,55 при использовании асфальтоукладчика.
В процессе укладки холодные асфальтобетонные смеси рекомендуется уплотнять самоходными катками на пневматических шинах (6—10 проходов по одному следу). При их отсутствии применяют обычные моторные легкие катки (от 4 до 6 проходов по одному следу). Если холодный асфальтобетон уплотняют виброкатками, по одному следу делают 3—5 проходов с выключенным вибратором и 6—8 с включенным.
Для уплотнения холодной асфальтобетонной смеси с активированным минеральным порошком допускаются тяжелые катки, но при появлении трещин необходимо прекращать уплотнение или тяжелые катки заменять легкими. Окончательное уплотнение покрытия происходит под влиянием проходящих автомобилей. Поэтому одним из непременных условий формирования такого покрытия является наличие достаточно интенсивного автомобильного движения по дороге именно в начальный период. Период уплотнения длится 1—1,5 месяцев при достаточно интенсивном движении (не менее 400—500 грузовых автомобилей в сутки). Формирование покрытия из холодного асфальтобетона, содержащего активированный порошок, длится до 10—15 дней.
С целью более равномерного уплотнения движение автомобилей нужно соответствующим образом регулировать, особенно в первый период уплотнения. Для более эффективного уплотнения не следует допускать в начальный период движение автомобилей со скоростью, превышающей 40 км/ч.
Необходимо отметить, что прочность покрытий из холодного асфальтобетона, получивших надлежащее уплотнение под влиянием движения, не уступает прочности покрытий, сделанных из горячих смесей. Для того чтобы покрытие приобрело надлежащую плотность до наступления дождливой погоды, работы по укладке холодной асфальтобетонной смеси должны заканчиваться примерно за месяц до наступления этого периода.
Покрытия, устраиваемые в конце строительного сезона, следует подвергать поверхностной обработке, чтобы предохранить недостаточно сформированное покрытие от разрушения в период осенних дождей. Для этого по поверхности покрытия разливают битум в количестве 0,3—0,4 л/м2 (могут применяться марки битумов, которые используются для обработки основания), затем по слою битума сразу же рассыпают тонкий слой холодной асфальтобетонной смеси (примерно 5—6 кг/м2). После прикатки несколькими проходами легких катков открывают движение.

Тамалинские водители оценили дорогу на «отлично»

Региональное информационное агентство Пензенской области, пожалуй, — единственный источник новостей, где публикуются заметки, охватывающие не только Пензу, но и районы. Таким образом, мы представляем полную картину региона.

На сайте РИА ПО публикуются не только новости Пензенской области, но и аналитические статьи, интервью на актуальные темы, обзоры и фоторепортажи.

Ежедневно по будням мы предлагаем читателям дайджест событий, произошедших в Сурском крае за минувший день.

Новостная лента Пензенской области раскрывает жизнь региона в сфере экономики, общества, спорта, культуры, образования, сельского хозяйства, ЖКХ, здравоохранения и медицины. Помимо этого, на наших страницах публикуется информация о предстоящих событиях, концертах и спортивных мероприятиях.

Вместе с тем, РИА Пензенской области размещает новости инвестиционной политики региона, происшествий, криминала, аварий и ДТП.

Ежедневно в режиме онлайн РИА ПО публикует оперативные и последние новости Пензы и районов Пензенской области. Читатели могут узнать об актуальных событиях Пензенского, Башмаковского, Бековского, Бессоновского, Вадинского, Земетчинского, Спасского, Иссинского, Городищенского, Никольскиого, Каменского, Кузнецкого, Нижнеломовского, Наровчатского, Лопатинского, Шемышейского, Камешкирского, Тамалинского, Пачелмского, Белинского, Мокшанского, Неверкинского, Сердобского, Лунинского, Малосердобинского, Колышлейского и Сосновоборского районов.

Новости Пензы и Пензенской области — здесь собраны последние и самые важные публикации о том, что сегодня происходит в городе: культурные, спортивные события, актуальные нововведения в сфере ЖКХ и строительства, происшествия, чрезвычайные ситуации, ДТП, аварии, криминальная хроника.

Мы также не оставляем без внимания достижения земляков: спортсменов, представителей культуры, науки и образования.

На страницах РИА Пензенской области оперативно публикуются не только фотографии с прошедших мероприятий, но и видео, а также инфографика.

Помимо этого, читателям периодически предлагаются тесты на знание Сурского края.

Новости Пензы и Пензенской области сегодня — это около ста ежедневных публикаций о том, что в данный момент актуально для жителей областного центра и региона.

На страницах РИА ПО ежемесячно публикуются материалы о вступающих в силу законах, которые коснутся жителей нашего региона.

Наше информационное агентство предоставляет читателям актуальный прогноз погоды в Пензе и Пензенской области на неделю и каждый день с указанием температуры воздуха, направления ветра и осадков. Прогноз сопровождается комментарием специалиста из регионального ЦГМС.

Riapo.ru – это новости Пензы, главные события, факты и мнения об актуальных и насущных вопросах и проблемах в регионе.

2012 Май 11

При реконструкции автомобильных дорог широкое распространение находят методы регенерации и повторного использования материалов дорожных одежд.

Регенерация в переводе с латинского языка — восстановление, возрождение. Применительно к дорожным одеждам и покрытиям регенерация означает восстановление их прочностных свойств, ровности, сплошности и т.д. Применительно к асфальтобетону регенерация — это обработка или переработка старого асфальтобетона с целью полезного изменения некоторых его свойств.

Следует различать близкие между собой термины регенерация — восстановление утерянных свойств материала и повторное использование материалов старого покрытия, которое в зарубежной литературе называется ресайклинг или рециклинг. Повторное использование материалов старого покрытия может осуществляться без регенерации (восстановления или улучшения) свойств этого материала (например, гранулят старого асфальтобетона может быть использован для укрепления обочин). Регенерация же предполагает обязательное восстановление свойств материала и его повторное использование.

Существует большое количество методов регенерации и повторного использования материалов, которые могут быть применены при реконструкции автомобильных дорог [ 2, 4]. Все эти методы можно объединить в несколько групп:

методы горячей регенерации на месте (на дороге) с использованием различных способов разогрева, разрыхления и улучшения свойств старого асфальтобетона с последующей укладкой его в покрытие;

методы холодной регенерации на месте (на дороге), когда материал старого покрытия (асфальтобетонного или цементобетонного) снимают холодным фрезерованием, обрабатывают битумной эмульсией или цементом и укладывают в нижний слой нового покрытия;

методы холодно-горячей регенерации (комбинированные методы), когда материал старого покрытия снимают холодной фрезой, а затем перерабатывают его с подогревом, добавлением нового щебня и битума в смесительной установке и укладывают в покрытие. При этом переработка может осуществляться на месте (на дороге) в передвижной смесительной установке или на стационарном асфальтобетонном заводе.

Методы горячей регенерации на месте, на дороге и методы горячего ресайклинга имеют несколько разновидностей.

В любом способе горячей регенерации одной из основных операций является разогрев старого асфальтобетонного покрытия. Задача состоит в том, чтобы плавно разогреть обрабатываемый слой асфальтобетона до температуры его переработки и при этом не перегреть вяжущее, которое при высокой температуре ухудшает свои свойства за счет испарения легких фракций и выгорает, если нагрев превышает температуру вспышки вяжущего, равную 180-220°С для вязких и 45-110°С для жидких битумов.

Температура переработки асфальтобетона на вязких, битумах колеблется от 100 до 150 °С, редко до 180-200°С.

Нагрев асфальтобетонного покрытия осуществляется при помощи газовых горелок инфракрасного излучения, объединенных в блоки или панели разогревателя. Сразу после полного включения панелей горелок, которые расположены над поверхностью покрытия на высоте не менее 5 см, идет быстрое нагревание верхнего слоя асфальтобетона, от которого тепло передается вниз (рис. 2).

Рис. 2. Температурный режим разогреваемого слоя: цифры на кривых — время нагрева в минутах

Режим разогрева слоя регулируют изменением давления в газовой системе, изменением положения панелей над поверхностью покрытия или скорости движения разогревателя.

Исходя из ограничений по температуре вспышки битума максимальная продолжительность непрерывного нагрева поверхности асфальтобетона не должна превышать 2,5-3 мин при температуре воздуха 20 °С. После этого необходимо понизить температуру нагревания или сделать перерыв в подаче тепла и затем продолжить нагрев до тех пор, пока температура всего слоя на глубину рыхления достигнет требуемых значений (рис. 3).

Рис. 3. Прерывистый (щадящий) режим разогрева асфальтобетонного покрытия при скорости движения 2 м/мин:

Т — температура нагрева, ° С; t — время, мин; t_н — продолжительность работы горелок; t_р — продолжительность перегрева в работе горелок; цифры на кривых означают глубину слоя прогрева, см

Теплообмен в слое протекает неравномерно. Вначале поверхность нагревается быстрее, чем нижние слои. К моменту рыхления верхние слои остывают, но нижние за счет теплопроводности аккумулированного тепла продолжают набирать температуру. Это обеспечивает при перемешивании среднюю стабильную температуру 80-100°С.

Как правило, разогрев производится при медленном движении блока горелок в две или три ступени. Сначала разогрев производят самоходным асфальторазогревателем для предварительного разогрева до температуры поверхности 90-100°С, затем в одну или две ступени окончательного разогрева до требуемой температуры.

Длина каждой панели или блока горелок определяется в зависимости от скорости движения разогревателя и допустимой, максимальной продолжительностью непрерывного нагрева асфальтобетона. При скорости движения разогревателя 2 м/мин и продолжительности нагрева 2,5 мин длина панели горелок составляет 5 м. При большей скорости движения длина панели увеличивается.

Глубину рыхления, которую разогревают до рабочей температуры, принимают не менее толщины слоя регенерации, которая зависит от крупности зерен щебня или песка в асфальтобетоне, но не менее:

— 20 мм для песчаных смесей;

— 25 мм для щебеночных смесей с зернами размером до 15 мм;

— 35 мм для щебеночных смесей с зернами размером до 20 мм.

Обычно глубину разогрева принимают 30-60 мм в зависимости от толщины верхнего слоя асфальтобетона и максимальной глубины рыхления, которую может обеспечить термосмеситель.

Выравнивание и восстановление формы покрытия с добавлением новой смеси и ее перемешивание со старой. Этот метод называется термопрофилированием, или Remix , а машины для его реализации называют Remixer . Из всех методов горячей регенерации метод термопрофилирования и машины ремиксеры разных фирм и модификаций получили наибольшее распространение.

Метод термопрофилирования применяют в том случае, когда существующее покрытие имеет много дефектов в виде трещин, колей, сетки трещин, а также когда необходимо усилить старое покрытие. Для этого к снятому и разрыхленному материалу старого покрытия добавляют новый материал в количестве 25-50 кг/м² при ремонте без усиления и до 150 кг/м²при ремонте с усилением.

Для подбора состава добавляемой смеси с учетом свойств старого асфальтобетона из покрытия отбирают пробы (керны), изучают состав старой смеси, проектируют требуемый состав с учетом условий движения и эксплуатации дороги. Назначают вид и состав добавляемой смеси так, чтобы после ее перемешивания со старой смесью получить асфальтобетон с требуемыми свойствами.

Старый и новый материал перемешивают в мешалке, получают однородную смесь, которую укладывают в виде одного слоя покрытия. Глубина фрезерования старого покрытия может достигать 50-60 мм.

Метод позволяет скорректировать зерновой состав старого асфальтобетона, устранить последствия старения битума, повысить шероховатость покрытия и обеспечить хорошую связь между регенерированным слоем и старым покрытием.

Технологический процесс метода термопрофилирования включает в себя следующие основные операции (рис. 4):

Рис. 4. Последовательность технологических операций, выполняемых при термопрофилировании:

1 — покрытие до ремонта; 2 — нагрев; 3 — рыхление; 4 — сбор разрыхленной смеси, добавление новой, перемешивание; 5 — разравнивание, предварительное уплотнение; 6 — окончательное уплотнение; 7 — готовое покрытие

подготовительные работы, к которым относят ограждение места производства работ, подготовку машины и оборудования, разметку участка, загрузку новой смеси в приемный бункер и др.;

предварительный и окончательный разогрев существующего покрытия;

рыхление или фрезерование старого покрытия и подачу снятого материала в смеситель;

подачу в мешалку нового материала и перемешивание его со старым;

распределение и предварительное уплотнение асфальтобетонной смеси;

окончательное уплотнение слоя покрытия.

Оборудование для выполнения этих операций состоит из трех панелей горелок инфракрасного излучения для предварительного разогрева, смонтированных на отдельном шасси (разогреватель типа ДЭ-234), и термосмесителя типа ДЭ-232, в состав которого входят несколько блоков (панелей) нагревательных газовых горелок, емкости для сжатого газа, приемный бункер для новой смеси, рыхлитель-фреза, шнековый питатель для подачи нового материала в смеситель, мешалка (смеситель) принудительного действия, шнековый разравниватель и планирующий отвал, вибробрус для предварительного уплотнения и др.

Современные ремиксеры при необходимости могут выполнять все виды горячей регенерации на дороге.

Работы начинают после очистки покрытия от пыли и грязи. Разогрев покрытия производят ступенчато. Вначале в течение 6-7 мин производят предварительный прогрев покрытия. Затем при рабочей скорости 1,2-1,3 м/мин прогревают покрытие в течение 10-20 мин в зависимости от температуры воздуха. После этого выходят на стационарный режим движения 2,5-3 м/мин, температуры нагрева 110-120°С. Минимальная продолжительность нагрева Т_м при высоте нагревателя над поверхностью покрытия 50 мм для слоя толщиной 40 мм зависит от температуры воздуха t_в :

t_в ,° C	10	20	30	40
Т_м, мин	8,8	8	6,9	5,9

После разогрева верхний слой покрытия фрезеруется и полученный гранулят подается в смеситель, куда вводится новая горячая смесь, которая перемешивается с гранулятом, укладывается и уплотняется.

Важно отметить, что укладка смеси ведется на горячее основание, что улучшает процесс слияния верхнего и нижнего слоев в единый монолит. В результате за один проход получается новое, более прочное покрытие, устраняются колеи, трещины и неровности (рис. 5). Тем не менее, обычно на слой регенерированного асфальтобетона укладывают защитный слой или дополнительный тонкий слой нового асфальтобетона.

Рис. 5. Вид покрытия до и после регенерации

Разновидностью метода термосмешения является метод термопластификации . Он состоит в том, что в процессе фрезерования или перемешивания кроме новой смеси добавляют еще и пластификатор в количестве 0,1-0,6 % от массы смеси, который улучшает свойства битума в старой асфальтобетонной смеси. При этом во многих случаях нет необходимости добавлять новый материал, поскольку хорошо восстанавливаются свойства старого материала. Термопластификацию осуществляют обычным ремиксером, оснастив его узлом для введения пластификатора. Толщина обновляемого слоя до 50 мм. В качестве пластификатора используют масла нефтяного происхождения с содержанием ароматических углеводородов не менее 25 % по массе. Можно также применять экстракты селективной очистки масляных фракций нефти, зеленое масло и др.

Дальнейшим развитием метода регенерации с добавлением новой смеси и ее перемешиванием является так называемый метод «Ремикс плюс», который состоит в том, что на слой регенерированного асфальтобетона сразу той же машиной укладывается дополнительный слой усиления, или защитный слой из новой смеси. Для этого термосмеситель оборудуется дополнительным распределительным шнеком, расположенным за первым шнеком (рис. 6). Окончательное уплотнение первого и второго слоев производится одновременно, сначала легким вибрационным катком с выключенным вибратором или гладко-вальцевым катком массой 6-8 т, затем продолжают вибрационным катком с включенным вибратором и пневмоколесным катком массой 16-20 т. Завершают уплотнение тяжелым гладковальцовым катком.

Работы по термопрофилированию можно производить при температуре воздуха не ниже +20°С, а с применением дополнительного разогревателя — при температуре воздуха не ниже 5°С. Скорость ветра не должна быть более 7 м/с. При большей скорости ветра резко возрастают потери тепловой энергии, которая рассеивается в атмосфере. Кроме того, при сильном ветре происходит задувание горелок.

Новую технологию горячей регенерации асфальтобетонного покрытия на месте разработала фирма «Мартек» (Канада), которая выпускает для ее реализации специальный комплект машин AR 2000.

Комплект состоит из двух предварительных разогревателей, нагревателя-фрезеровщика, горячего смесителя, укладчика и катков (рис. 7).

Существенное отличие этой технологии состоит в том, что разогрев асфальтобетонного покрытия производится не горелками инфракрасного излучения, а нагретым до 600°С воздухом, который обтекает поверхность покрытия, нагнетается в поры асфальтобетона под давлением, создаваемым компрессором и вакуумированием (откачиванием) воздуха.

Рис. 6. Устройства для укладки дополнительного слоя покрытия при терморегенерации по методу «Ремикс плюс»:

1 — направление движения; 2 — впрыскивание битума; 3 — разрыхляющие валы; 4 — смеситель; 5 — готовая смесь; 6 — первый распределительный шнек; 7 — разравнивающий брус; 8 — второй распределительный шнек; 9 — смесеукладочный брус; 10 — слой смеси старого асфальтобетона с битумом; 11 — слой из новой смеси; 12 — подача новой смеси: 13 — старое покрытие

Рис. 7. Горячая регенерация комплектом машин AR -2000:

1, 2 — стадия первая — предварительный и полный разогрев; 3 — стадия вторая — продолжение разогрева до глубины 50 мм и разрыхление; 4 — стадия третья и четвертая — продолжение разогрева, подача материала в мешалку, добавление нового материала, перемешивание и укладка

Подогрев воздуха может производиться сжиганием газа или дизельного топлива. Разогревающее устройство в виде герметически замкнутого прямоугольника (коробки) плотно прижимается к поверхности покрытия. В пространство между покрытием и разогревателем с одной стороны накачивается горячий воздух, а с другой стороны он отсасывается вакуумным насосом. Откаченный горячий воздух снова поступает в компрессор и так постоянно циркулирует.

Это способствует многократному снижению потерь тепловой энергии при разогреве асфальтобетонного покрытия по сравнению с разогревом горелками инфракрасного излучения, полностью исключает выгорание битума и пережог смеси, а также выделение выбросов газа, дыма и пыли в атмосферу. Ширина обрабатываемой полосы может изменяться в диапазоне 3,3-4,0 м, глубина разогрева до 50 мм, скорость движения комплекта от 5 до 7 м/мин. За одну смену комплект обрабатывает полосу длиной около 3 км. Общая длина комплекта в работе составляет 75 м.

Эффективность работы этого комплекта особенно высока при больших объемах.

Комбинированные способы горячей регенерации состоят в том, что асфальтобетон старого покрытия снимается горячей фрезой, отправляется на стационарный асфальтобетонный завод, где он перерабатывается горячим способом с добавлением к старому асфальтобетону битума и около 60 % новых материалов.

Полученная смесь в горячем состоянии укладывается в покрытие на той дороге, где была получена старая смесь, или на другой дороге.

Методы холодной регенерации включают в себя снятие и размельчение материала слоев асфальтобетонного или цементобетонного покрытия, их обработку органическим или минеральным вяжущим с добавлением или без добавления новых минеральных материалов, укладку и уплотнение.

Одной из основных технологических операций холодной регенерации является снятие и размельчение материалов слоев существующей дорожной одежды. Эти операции обычно производят с помощью холодных фрез.

Для большинства асфальтобетонных покрытий, за исключением случая, когда заполнитель имеет очень низкую прочность, зубья планировщика разрушают старое дорожное покрытие по линиям асфальтовяжущего вещества. При этом гранулометрический состав исходной смеси изменяется очень мало и снятые куски и щебенки асфальтобетона обычно покрыты вяжущим, что позволяет использовать их для приготовления новой смеси с минимальным расходом битума или битумной эмульсии.

Холодным фрезерованием можно снимать старое покрытие послойно и тем самым отделять материал верхнего слоя из мелкозернистого асфальтобетона от материала нижнего слоя из крупнозернистого асфальтобетона с последующей укладкой в соответствующие слои дорожной одежды.

Холодное фрезерование дорожного покрытия применяют для снятия старого покрытия с трещинами, чтобы предупредить их выход на новое покрытие при усилении дорожной одежды; для восстановления поперечного профиля дорожной одежды и устранения колей, выбоин и других деформаций; увеличения вертикального габарита путепровода над дорогой; уменьшения собственного веса дорожной одежды на мостах и путепроводах; сохранения высоты бордюров и отметок водосборных, водоотводящих и дренажных систем в населенных пунктах, на городских улицах и в других случаях.

Глубина фрезерования зависит главным образом от состояния покрытия. Чаще всего одним проходом фрезерной машины снимают верхний слой, а на нижний слой укладывают новое покрытие из одного или нескольких слоев.

Способы холодной регенерации, или ресайклинга, отличаются между собой материалом, используемым для укрепления гранулята: органическим, минеральным или комплексным.

Полученный при холодном фрезеровании гранулят может быть повторно использован без переработки или с переработкой на месте в передвижной установке или на стационарном заводе с добавлением или без добавления минерального материала (щебня).

В режиме холодного ресайклинга широко используют обработку гранулята битумной эмульсией, жидким или вспененным битумом (рис. 8).

Рис. 8. Схема рабочих процессов и комплект машин для холодного ресайклинга с применением битумной эмульсии

При необходимости улучшить гранулометрический состав смеси или усилить дорожную одежду к полученному грануляту добавляют необходимое количество щебня. В этом случае работа выполняется в такой последовательности:

на очищенное старое покрытие вывозится и автогрейдером распределяется слой щебня;

машиной для холодного фрезерования снимается старое покрытие и полученный гранулят перемешивается в самой машине со щебнем. В момент перемешивания смеси добавляется вода для смачивания щебенок и битумная эмульсия в необходимом количестве;

смесь окончательно разравнивается автогрейдером и уплотняется.

На уложенный слой укладывается защитный слой или слой нового покрытия из асфальтобетона.

Холодный ресайклинг с применением в качестве вяжущего цемента обычно используется для устройства основания из гранулята, полученного при фрезеровании старого асфальтобетонного покрытия (рис. 9). При этом добавка цемента составляет 3-5 % от массы гранулята. Для достижения оптимальной влажности одновременно добавляется необходимое количество воды. Обработанная смесь разравнивается и уплотняется.

Рис. 9. Схема рабочих процессов и комплект машин для холодного ресайклинга с применением цемента

После набора прочности уложенной смеси устраивается новый слой асфальтобетонного покрытия или защитный слой.

Метод холодного ресайклинга асфальтобетонного покрытия может быть использован с применением комплексного вяжущего, состоящего из битумной эмульсии и цемента [ 2]. В результате получается асфальтогранулобетон (АГБ).

АГБ-смесь приготавливают в смесительной установке с принудительным перемешиванием в холодном состоянии асфальтобетонного гранулята с добавками: щебня фракций 5-25 мм (если необходимо), цемента, катионной битумной эмульсии и воды смачивания, если влажность гранулята ниже 1 %. Добавки в гранулят вводят в таком порядке: щебень, вода смачивания, эмульсия, цемент.

При приготовлении АГБ-смеси может быть использован гранулят, полученный как при послойном, так и однопроходном фрезеровании существующего покрытия на глубину 14-30 см. Однако кривая гранулометрического состава гранулята должна иметь плавное очертание и вписываться в границы составов для пористых и высокопористых смесей, зерен щебня фракций крупнее 5 мм должно быть не менее 35-40 %. В противном случае к грануляту добавляют щебень.

Ориентировочная доля отдельных компонентов по массе гранулята составляет:

битумной эмульсии — 2-4 %;

портландцемента — 2-5 %;

воды — 4-6 %.

Смесь укладывается на подготовленное основание при температуре воздуха не ниже 0 °С и уплотняется сначала виброплитой, а затем звеном катков. После испарения влаги (примерно через 2 ч после окончания уплотнения) можно открывать движение автотранспорта с ограничением скорости до 40 км/ч. Через 4-5 часов можно укладывать следующий слой асфальтобетона, который выполняет роль защитного слоя и слоя износа.

Технология может быть реализована в нескольких вариантах (рис. 10):

а) фреза работает в сцепе со смесителем укладчиком, который является ведущей машиной (рис. 10, а). Толщина укладываемого слоя до 12 см, производительность укладки 80-150 т/ч;

б) фреза оставляет асфальтогранулят на проезжей части и ее подбирает прицепной или самоходный подборщик, работающий в сцепе со смесителем укладчиком (рис. 10, б). При этом фреза и смеситель-укладчик могут иметь разную производительность;

в) регенерационное фрезерование совместно с выравнивающим фрезерованием (рис. 10, в). Фреза работает в одном звене с автомобилями-самосвалами, которые доставляют основной объем асфальтогранулята к смесителю-укладчику, а избыток — на другой объект или на склад.

Рис. 10. Технологические схемы холодной регенерации с использованием в качестве ведущей машины смесителя укладчика:

1 — старое покрытие; 2 — фреза; 3 — гранулят; 4 — смеситель-укладчик; 5 — каток; 6 — новый слой покрытия; 7 — подборщик; 8 — автомобили-самосвалы; 9 — склад АГ

Могут быть применены и другие технологические схемы в зависимости от конкретных условий (толщина и количество снимаемых и укладываемых слоев, необходимость добавления минерального материала, вида применяемого вяжущего и т.д.).

Методы холодно-горячей регенерации (комбинированные методы) можно разделить на две группы:

а) с переработкой старого асфальтобетона на месте (на дороге) в передвижных смесительных установках;

б) с переработкой старого асфальтобетона на стационарных асфальтобетонных заводах.

Технология холодно-горячей регенерации с переработкой старого асфальтобетона на месте в передвижной смесительной установке может быть реализована с использованием специального комплекта машин. Основной машиной этого комплекта является передвижная асфальтосмесительная установка с сушильным барабаном.

В состав комплекта входят: щебнераспределитель, холодная фрезеровальная машина, передвижная асфальтосмесительная установка, асфальтоукладчик, комплект катков.

Технология работ включает следующие операции:

на очищенное от пыли и грязи покрытие распределяется равномерный слой щебня на всю полосу обработки. Новый щебень обычно добавляют в количестве 50-70 % объема отфрезерованного гранулята;

холодной фрезой на глубину 30-50 мм снимается верхний слой покрытия, измельчается, одновременно перемешивается с новым щебнем и выкладывается в виде вала на полосе фрезерования;

погрузчиком-питателем смесь гранулята со щебнем подается в движущийся сушильный барабан асфальтосмесительной установки, где смесь высушивается и подогревается до рабочей температуры;

горячая смесь поступает в смесительное отделение асфальтосмесителя, куда вводится битум в количестве 5-7 % от массы нового щебня, и перемешивается;

из смесителя готовая смесь выгружается в приемный бункер асфальтоукладчика, распределяется и предварительно уплотняется;

окончательное уплотнение производится комплектом катков.

В результате общая толщина асфальтобетонного покрытия увеличивается на 2-4 см. На этот слой укладывается защитный слой в виде поверхностной обработки или слой износа из новой асфальтобетонной смеси.

В городских условиях переработку снятого холодной фрезой гранулята, как правило, производят на стационарных асфальтобетонных заводах, где имеются лучшие условия для обеспечения высокого качества регенерированного асфальтобетона.

Особенности обеспечения качества при регенерации и повторном использовании материалов. Регенерация и ресайклинг являются перспективными методами ремонта дорожных покрытий. Однако эти технологии требуют дальнейшего развития и совершенствования, особенно в отношении качества материалов и слоев дорожной одежды, получаемых с применением указанных технологий.

Одна из главных проблем состоит в неоднородности материала старого покрытия, который после переработки и улучшения укладывается повторно. Неоднородность обусловлена тем, что старое покрытие могло быть уложено много лет назад различной толщиной слоев, из различных материалов, особенно битумов, которые со временем изменяют свои свойства.

В процессе эксплуатации старое покрытие неоднократно ремонтировалось с применением различных технологий и материалов. Поэтому к моменту регенерации и повторного использования состав материала снимаемых слоев может существенно измениться на отдельных участках. Необходим тщательный контроль за составом, качеством и однородностью материала старого покрытия.

Другая проблема состоит в том, что в процессе фрезерования получают гранулы различной величины, некоторая часть щебня размельчается и обнажает не обработанную битумом поверхность. Другие частицы минерального материала остаются покрытыми битумной пленкой. При перемешивании с новым вяжущим и введением нового щебня толщина пленки на старых и новых частицах минерального материала может быть неравномерной. Все это приводит к неоднородности получаемого материала и снижает его физико-механические свойства. Учитывая эти особенности, переработанный материал старого покрытия обычно укладывают в нижние слои новой дорожной одежды или в слои, которые закрывают защитным слоем.

Добро пожаловать в Cutler Repaving, Inc.

Часто задаваемые вопросы

Q. Используется ли подогреватель в продвижение Repaver?
А. Да. Все проекты теперь используют подогреватель перед Ремонтник. Предварительный нагрев начинает размягчение существующей поверхности, чтобы позволить скарификацию указанная глубина. В некоторых случаях требуется более одного подогревателя для достижения желаемая глубина скарификации.

Q.Какая максимальная скарификация глубина, которую можно достичь с помощью процесса вторичной переработки одной машины Cutler?
A. Глубина может варьироваться в зависимости от толщины последнего наложения, проникновение и вязкость асфальтового цемента, а также тип заполнителя в поверхность тротуара. Вообще говоря, на большинстве городских асфальтовые покрытия.

В. Можно ли добиться глубины скарификации более 1 дюйма?
А.да. Однако каждое покрытие необходимо оценивать индивидуально. чтобы определить, допускают ли свойства асфальта, содержащийся в дорожном покрытии, большую глубину. Как правило, большинство городских тротуаров не требуют глубины более одного дюйма. Некоторое шоссе тротуары могут подходить для глубины от 1-1 / 2 до 2 дюймов, но тщательная оценка покрытия должны выполняться вместе с анализом затрат для определения возможности достижения глубиной 2 дюйма.

Q. Сколько существующего асфальта требуется для его эффективной переработки. с процессами на одной машине Cutler?
A. Мы рекомендуем использовать имеющуюся изнашиваемую поверхность 1-1 / 2 до 2 дюймов асфальта, если требуется глубина скарификации 1 дюйм. Для глубины 2 дюйма мы рекомендую общую толщину 4 дюйма.

Q. Сколько нового горячего микса? асфальт добавлен в процесс вторичной переработки?
A. Обычно добавляется не менее 1 дюйма первичной горячей асфальтовой смеси. в процессе рециклинга с получением новой и переработанной горячей смеси толщиной 2 дюйма.При глубине рециркуляции более одного дюйма можно уложить поверхностные слои толщиной менее 1 дюйма. дюйм толщиной. «

Q. Какое максимальное количество горячей смеси может быть добавлено в процессе переработки?
A. Для глубины рециркуляции 1 дюйм максимальное перекрытие 2 дюйма. А Хорошее практическое правило — общая толщина нового и переработанного материала не должна превышать 3 дюймов.

В. Работает ли резак? предотвратить расслоение между слоями вторичного и нового горячего асфальта?
А.Наш процесс создает монолитную связь между двумя слоями. (Смотри фото). Наша эксклюзивная технология для одной машины нагревает и модернизирует существующую поверхность, создание переработанного слоя с температурой не менее 200 ° F во время нанесения нового покрытия такая же машина.

В. Какой жизненный цикл можно ожидать от вашей утилизации? процесс?
A. В нормальных условиях наши проекты по переработке будут доставлены на минимум от 7 до 12 лет службы (см. Годовая диаграмма стоимости жизненного цикла дорожного покрытия в нижней части Экономического Страница преимуществ).Тем не менее, некоторые проекты Cutler достигли 19-летнего опыта. обслуживание перед последующей шлифовкой.

Q. Можно ли использовать процесс переработки одной машины Cutler в в сочетании с технологией SuperPave?
А. Да. Процесс горячей переработки на месте производства компании Cutler — идеальное решение для перед укладкой нового слоя SuperPave удалите колейность и неровности поверхности. Наш процесс экономит время, материалы и деньги за счет использования переработанного материала в качестве выравнивающего элемента. курс.

Когда требуется скарификация для дорожных работ?

Имя пользователя*

Электронное письмо*

Пароль*

Подтвердите пароль*

Имя*

Фамилия*

Страна Выберите страну … Аландские острова IslandsAfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelauBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Санкт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийского океана TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканского RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Кук IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraÇaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный Территория нг КонгВенгрияИсландияИндияИндонезияИранИракОстров МэнИзраильИталия Кот-д’ИвуарЯмайкаЯпонияДжерсиИорданияКазахстанКенияКирибатиКувейтКиргизияЛаосЛатвияЛебанЛезотоЛиберияЛибияоЛихтенштейнЛихтенштейнЛитва ЮжныйAR, ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoryPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalQatarRepublic из IrelandReunionRomaniaRussiaRwandaSão Tomé и PríncipeSaint BarthélemySaint HelenaSaint Китса и NevisSaint LuciaSaint Мартин (Голландская часть) Сен-Мартен (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Грузия / Sandwich ОстроваЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурция ТуркменистанТуркс и Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания (Великобритания) США (США) УругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЗападное СамоаЙеменЗамбияЗимбабве

Captcha *
Регистрируясь, вы соглашаетесь с Условиями использования и Политикой конфиденциальности.*
Горячая переработка на месте — интерактивная обработка дорожного покрытия
Горячая переработка на месте (HIR) — менее распространенная форма переработки горячего асфальта. Используются три основных процесса строительства HIR, каждый из которых предполагает непрерывную работу специализированного завода (FHWA, 2001c ^[1]):
Скарификация нагревателя (Рисунок 1) . В этом методе используется установка, которая нагревает поверхность дорожного покрытия (обычно с использованием пропановых лучистых обогревателей), измельчает поверхность дорожного покрытия с помощью ряда невращающихся зубцов, добавляет омолаживающий агент для улучшения вязкости переработанного асфальтового вяжущего, затем смешивает и выравнивает переработанную смесь с помощью стандартная шнековая система.Затем переработанное асфальтовое покрытие уплотняется с использованием обычного оборудования для уплотнения. Скарификация нагревателя ограничена в своей способности ремонтировать сильно изрезанное дорожное покрытие, которое легче восстановить с помощью обычного покрытия HMA.
Рис. 1. Линия измельчения нагревателя с двумя предварительными нагревателями, нагревателем / скарификатором, асфальтоукладчиком и роликами.
Ремонт . Этот метод удаляет (путем нагрева, скарификации и / или измельчения) верхние 25-50 мм (1-2 дюймов) существующего покрытия из HMA, добавляет омолаживающий агент для улучшения вязкости переработанного асфальтового вяжущего, размещает переработанный материал в качестве выравнивающего слоя. конечно, используя основную стяжку, и одновременно кладет тонкую (обычно менее 25 мм (1 дюйм)) накладку HMA.Обычное оборудование и процедуры используются непосредственно за поездом для уплотнения обоих слоев материала (Rathburn, 1990 ^[2], цитируется в FHWA, 2001c ^[1]).
Ремиксирование . Этот метод используется, когда требуется дополнительный заполнитель для повышения прочности или устойчивости. Повторное смешивание аналогично повторной укладке, но добавляет новый первичный заполнитель или новый HMA к переработанному материалу перед его выравниванием.
Назначение
Коррекция поверхностного повреждения HMA на небольшой глубине
Материалы
Омолаживающее средство для асфальтового вяжущего и, возможно, новый заполнитель и HMA.
Смешанный дизайн
Точно не определено, но, как минимум, ядра обычно берутся с существующего покрытия, чтобы определить необходимое количество омолаживающего агента.
Другая информация
HIR применяется только в определенных ситуациях. Во-первых, содержание воздушных пустот в существующем асфальтовом вяжущем должно быть достаточно высоким, чтобы принять необходимое количество омолаживающего асфальтового вяжущего. Во-вторых, HIR может адекватно решать проблемы повреждения только неглубокой поверхности (менее 50 мм (2 дюймов)).В-третьих, покрытия с расслоениями (последующие слои не связываются друг с другом) в верхних 50 мм (2 дюйма) не должны рассматриваться для проектов HIR. Наконец, тротуары с колеями, с большим количеством заплат или сколами не являются хорошими кандидатами для проектов HIR (FHWA, 2001c ^[1]).
Глава 9 — 98042 — Переработка — Устойчивое развитие — Тротуары
Глава 9. Горячая переработка на месте (методы строительства и оборудование)
Введение
Горячая переработка на месте (HIR) описывается как метод на месте, который восстанавливает изношенное асфальтовое покрытие и тем самым сводит к минимуму использование новых материалов.⁽¹⁾ По сути, этот процесс состоит из четырех шагов:
размягчение поверхности асфальтового покрытия теплом;
скарификация и / или механическое удаление поверхностного материала;
смешивание материала с рециклирующим агентом, асфальтовым вяжущим или новой смесью; и
Укладка и укладка переработанной смеси на поверхность тротуара.
Основной целью горячей переработки на месте является устранение поверхностных повреждений, не вызванных несоответствием конструкции, таких как растрескивание, трещины, выбоины и ямы, толчки и неровности.Он может выполняться как однопроходная операция или как многопроходная операция. При однопроходной операции первичные материалы смешиваются с восстановленным материалом регенерированного асфальтового покрытия (RAP) за один проход, тогда как в многоступенчатом процессе после повторного уплотнения материалов RAP добавляется новый слой износа. Преимущества горячей утилизации на месте состоят в том, что сохраняются высоты и надземные зазоры, она сравнительно экономична и требует меньшего контроля движения, чем другие методы восстановления.Этот процесс также можно использовать для повторного нанесения покрытия на удаленные заполнители, восстановления гребня и дренажа, изменения градации заполнителей и содержания асфальта, а также улучшения сопротивления поверхностному трению. Горячая переработка на месте обычно выполняется на глубину от 20 мм до 50 мм (от 3/4 до 2 дюймов), при этом типичная глубина составляет 25 мм (1 дюйм).
Ассоциация по переработке и регенерации асфальта (ARRA) признает три основных типа процессов горячей переработки на месте:
переработка поверхностей,
ремонт, а
ремикс.
Рециклирующие агенты для восстановления старого асфальтового вяжущего можно добавлять во всех трех методах, но чистый заполнитель используется только в операциях восстановления и повторного смешивания. Эти три процесса описаны ниже.
Метод и оборудование для вторичной переработки поверхностей
Ассоциация по переработке и регенерации асфальта (ARRA) определяет вторичную переработку поверхности как процесс восстановления, который восстанавливает потрескавшееся, хрупкое и неровное покрытие в рамках подготовки к окончательному тонкому износу.⁽²⁾ Идеальные кандидаты для этого процесса — тротуары со стабильным и подходящим основанием. Хотя может быть достигнута глубина скарификации 50 мм (2 дюйма), обычно глубина составляет от 20 мм до 25 мм (от 3/4 дюйма до 1 дюйма). ^(3,4) Если покрытие горячей асфальтовой смеси наносится как отдельная операция после рециклинга поверхности, процесс называется двухпроходным методом. В противном случае это называется однопроходным методом.
Основной целью процесса вторичной переработки поверхности является устранение неровностей и трещин на поверхности.Он также используется для восстановления поверхности дорожного покрытия до желаемой линии, уклона и поперечного сечения для обеспечения надлежащего дренажа. ⁽⁵⁾ Также может быть достигнуто ограниченное и краткосрочное улучшение сопротивления поверхностному трению. ⁽⁵⁾ Согласно сообщениям, вторичная переработка поверхности успешно удаляет отражающие трещины при использовании перед нанесением горячей смеси. ⁽⁵⁾ Это может быть более эффективным, если использовать скарификатор с нагревателем непосредственно перед наплавкой для улучшения связи между старым и новым слоями.⁽⁵⁾
Рисунок 9-1 ⁽⁶⁾ показывает схему одного из процессов переработки поверхности. Оборудование состоит из блока предварительного нагрева, блока нагрева и рециркуляции и ролика на резиновых опорах. Блок предварительного нагрева нагревает старую поверхность дорожного покрытия HMA, блок нагрева и рециркуляции нагревает больше и измельчает дорожное покрытие HMA с помощью набора невращающихся зубцов и распыляет рециркулирующий агент. Затем старое дорожное покрытие и вторсырье смешиваются стандартным шнеком и выравниваются стяжкой.Каток с резиновыми колесами используется для уплотнения переработанной смеси. В процессе вторичной переработки поверхности обычно не добавляется новый заполнитель. На рис. 9-2 показан процесс переработки поверхности.
Рисунок 9-1. Базовый процесс переработки поверхности.
Рисунок 9-2. Переработка поверхностей.
Хотя прямой контакт с пламенем первоначально использовался для нагрева поверхности дорожного покрытия HMA, в настоящее время используется радиационный или инфракрасный обогрев, чтобы избежать повреждения асфальтобетонного вяжущего и предотвратить нежелательные выбросы.^(7,8,9) Пропан — наиболее часто используемое топливо для процесса косвенного нагрева. ⁽¹⁰⁾ Нагревание может осуществляться одним нагревательным блоком с двумя наборами нагревателей или двумя блоками, перемещающимися в тандеме, каждый с одним комплектом нагревателей. Обычно для обогрева используются не менее двух комплектов нагревателей. Температура покрытия HMA повышается до 110–150 ° C (230–302 ° F). ^(11,12) Несколько рядов подпружиненных рыхлителей используются для рыхления нагретого покрытия. Подпружиненное крепление позволяет скарификатору преодолевать дорожные препятствия, такие как крышки люков и бетонные пятна.⁽¹⁰⁾ Чтобы устранить эффект окислительного упрочнения из-за длительного старения и нагрева в процессе рециклинга, рециркулирующие агенты добавляют в дорожное покрытие во время операции скарификации. ⁽⁵⁾
Способ ремонта и оборудование
Повторная укладка определяется как метод вторичной переработки поверхности в сочетании с одновременным наложением новой горячей асфальтовой смеси (HMA) для образования термической связи между новым и переработанным слоями. ⁽²⁾ В основном это процесс вторичной переработки поверхности, за которым следует процесс наплавки.Этот процесс используется для исправления недостатков покрытия в верхних 25-50 мм (один или два дюйма) существующего асфальтового покрытия. ⁽²⁾ Проблемы с дорожным покрытием, такие как небольшая колейность, усадочное растрескивание и растрескивание, могут быть устранены этим методом. ⁽²⁾ Процесс повторной укладки полезен, когда процесс рециркуляции поверхности недостаточен для восстановления желаемых требований к поверхности дорожного покрытия или когда обычное покрытие HMA нецелесообразно или не требуется. ⁽⁵⁾ Очень тонкие накладки (12 мм или 0.5 дюйма), может использоваться в сочетании с процессом восстановления для получения хороших, устойчивых к скольжению дорожных покрытий ⁽⁵⁾ при гораздо меньших затратах по сравнению с традиционным процессом наложения HMA, в котором используются перекрытия толщиной более 25 мм (1 дюйм).
На рисунках 9-3 и 9-4 ^(5,6) показаны схемы многократного и однопроходного процесса восстановления, соответственно. Процесс состоит из предварительного нагрева, нагрева и скарификации и / или роторного измельчения, нанесения и смешивания рециркулирующего агента, размещения переработанной смеси в качестве выравнивающего слоя и, наконец, нанесения нового слоя горячей смеси для ношения.⁽¹³⁾ В процессе однопроходной повторной укладки используются две стяжки: одна используется для выравнивания скарифицированной смеси HMA, а другая — для выравнивания нового слоя HMA. Шаги до размещения переработанной смеси аналогичны шагам в процессе переработки поверхности. Рисунок 9-5 ⁽⁶⁾ показывает процесс восстановления. С помощью первого и второго нагревательных элементов дорожное покрытие сначала нагревается с помощью принудительного воздушного или лучистого обогревателя до температуры приблизительно 190 ° C (374 ° F) на глубину от 22 мм до 30 мм (0,01 дюйма).От 9 до 1,2 дюйма). ⁽⁵⁾ Зубцы скарификатора во втором нагревательном блоке затем используются для рыхления размягченного дорожного покрытия HMA на глубину от 20 мм до 25 мм (от 0,75 дюйма до 1 дюйма). ⁽⁵⁾ В некоторых системах отдельные зубцы скарификатора или секции зубцов скарификатора, установленные в шахматном порядке, могут управляться отдельно, чтобы обеспечить скарификацию до желаемой глубины и обходить препятствия на дорожном покрытии, такие как крышки люков. ⁽⁵⁾ Затем к скарифицированному материалу с заданной скоростью добавляется рециркулирующий агент.Затем RAP вместе с нанесенным рециркулирующим агентом собирается ножом и затем перемещается в поперечном направлении в центральный валок с помощью поперечного конвейера шнекового типа, который смешивает и покрывает частицы RAP с рециркулирующим агентом. Затем переработанная смесь распределяется перед первой стяжкой с помощью поперечных шнеков и частично уплотняется в качестве выравнивающего слоя. Наконец, новая горячая асфальтобетонная смесь из бункера укладывается на переработанную смесь второй стяжкой. Новая смесь помещается, когда температура повторно используемой смеси составляет приблизительно 104 ° C (219 ° F).⁽⁵⁾ Традиционные методы сразу после стяжки используются для уплотнения новой смеси, чтобы обеспечить монолитное соединение между новым и переработанным слоем. ⁽¹⁴⁾ Стяжки, используемые в этом методе, могут быть с ручным или автоматическим управлением. В стяжках с ручным управлением глубина измеряется вручную, а стяжки регулируются вручную, тогда как автоматические стяжки могут быть полностью автоматизированы для контроля уровня, уклона или глубины. Несколько подъемников могут быть размещены в однопроходной машине с двумя стяжками, одна за другой.⁽⁸⁾ Автоматические стяжки должны быть оснащены вибраторами для достижения некоторого начального уплотнения. ⁽⁵⁾
Рисунок 9-3. Многопроходный процесс восстановления.
Рисунок 9-4. Процесс ремонта за один проход.
Рисунок 9-5. Процесс ремонта.
Метод и оборудование для ремикса
Ассоциация по переработке и регенерации асфальта (ARRA) определяет повторное смешивание как процесс, который состоит из следующих этапов: нагрев дорожного полотна на глубину от 40 до 50 мм (от 1½ дюйма до 2 дюймов), скарификация и сбор размягченного материала в валок, смешивание материала с первичными заполнителями и рециркуляционными агентами (и новым HMA, если требуется) в толкающей мельнице и укладка переработанной смеси в виде единой однородной смеси.⁽²⁾ Эта процедура используется, когда метода повторной укладки недостаточно для восстановления покрытия до его желаемых свойств, и требуются дополнительные заполнители и / или новая смесь HMA для обеспечения прочности и устойчивости существующего покрытия. ⁽⁵⁾ Этот процесс может эффективно устранить колейность, растрескивание и окисление (упрочнение) в верхних 50 мм (2 дюйма) поверхности дорожного покрытия. Асфальтовое покрытие с одним уплотнительным слоем можно повторно смешивать, и уплотнительное покрытие может помочь в размягчении переработанного связующего.Однако тротуары с несколькими слоями герметика могут создавать дым и пожар на поверхности и действовать как изолятор против нагрева нижележащего тротуара. ⁽⁵⁾
Принципиальная схема метода повторного микширования показана на рисунке 9-6. ⁽⁵⁾ Существующее дорожное покрытие сначала нагревается и смягчается с помощью ряда инфракрасных обогревателей в блоках предварительного нагрева. Температура асфальтового покрытия повышается до 85–104 ° C (от 185 до 219 ° F). Размягченный материал измельчается или измельчается, а затем собирается в валок.Рыхление может быть выполнено с помощью стационарных зубьев (или фрезерных головок), за которым может следовать дополнительный набор вращающихся фрезерных головок. Тротуар обычно рифлен на глубину от 25 до 40 мм (от 1 до 1½ дюйма), хотя может быть достигнуто более 50 мм (2 дюйма). ⁽⁵⁾ Глубина скарификации 75 мм (3 дюйма) была достигнута в процессе переработки в Канаде из-за более мягкого сорта асфальтового вяжущего, используемого в существующем покрытии. ⁽¹⁵⁾ Материал из валка переносится в дробилку, где он комбинируется с рециркулирующим агентом и заранее определенным количеством первичных заполнителей или горячей асфальтовой смеси, которая выгружается из грузовика в передней части процесса повторного смешивания и хранится в бункере.В некоторых случаях рециркулирующий агент добавляется перед смешиванием в мельнице, чтобы дать достаточно времени для хорошего диспергирования и перемешивания. Переработанная смесь помещается в валок, откуда материал распределяется с помощью набора шнеков. Затем используется вибрирующая утрамбовывающая стяжка для укладки и частичного уплотнения материала. ⁽⁵⁾ Открытая поверхность, на которую помещается переработанная смесь, обычно имеет температуру около 66 ° C (150 ° F). ^(16,17) Наконец, переработанная смесь укладывается на уплотняющую стяжку и уплотняется обычным способом.^{(15,18,19,20)} На рисунке 9-7 показан однопроходный процесс повторного микширования. Поскольку при повторном смешивании используется только от 16 до 30 кг / м ² (от 42 до 80 фунтов / ярд ²) ⁽⁵⁾ нового материала, требуется меньше самосвалов, чем для обычных операций наложения HMA, и, следовательно, сокращается время закрытия полосы движения и меньше неудобств для автомобильной публики.
Рисунок 9-6. Принципиальная схема метода ремикширования.
Рисунок 9-7. Однопроходный процесс повторного микширования с указанием используемого оборудования.
Использование инфракрасных обогревателей высокой интенсивности приводит к перегреву и повреждению битумного вяжущего, вызывая дым и другие нежелательные выбросы. Однако, если применяется менее интенсивное нагревание, во время фрезерования может произойти разрушение агрегата. Чтобы решить эту проблему, один производитель разработал оборудование для предварительного нагрева, в котором используется комбинация горячего воздуха и системы инфракрасного нагрева. Предполагается, что применение высокоскоростного горячего воздуха в сочетании с инфракрасным излучением низкого уровня обеспечивает равномерный нагрев поверхности дорожного покрытия.Линия переработки состоит из шести единиц оборудования: двух подогревателей, одной нагревательной фрезерной машины, одной нагревательной фрезерной машины с асфальтоукладчиком, катка с резиновыми колесами и вибрационного катка. Вид группы оборудования показан на рисунке 9-8. ⁽²⁸⁾
Рисунок 9-8. Переработка поезда с ремиксером.
Система контроля выбросов
Недавно была разработана новая система контроля выбросов, которая значительно снижает выбросы газообразных углеводородов и твердых частиц от оборудования для горячей рециркуляции на месте.⁽⁵⁾ Он успешно используется в США (Айдахо, Монтана и Орегон) и Канаде (Альберта, Британская Колумбия, Онтарио и Саскачеван). Система в основном работает путем сбора пара и дыма через вакуумный канал и обработки сточных вод в дожигателе для устранения нежелательных свойств. ⁽⁵⁾ Выбросы твердых частиц обычно не являются проблемой для HIR. Однако во время работы HIR материалы для заполнения швов и трещин могут вызвать возгорание под подогревателем.Было показано, что полоса песка или гашеной извести толщиной от 1 до 2 мм, нанесенная на заполненные трещины, снижает вероятность возникновения обострений. ⁽²¹⁾ Если на проезжей части присутствует чрезмерное количество материала для заполнения трещин, то перед переработкой, возможно, придется удалить наполнитель.
Сводка
Горячая вторичная переработка на месте оказалась очень экономичной стратегией восстановления дорожного покрытия, которую можно использовать для поддержания существующего покрытия за счет повторного использования существующего материала. Однако этот процесс не подходит для существующих асфальтовых покрытий, состав смеси которых слишком сильно варьируется в рамках проектных ограничений.Для достижения различных целей переработки можно использовать три различных метода горячей переработки на месте: переработка поверхности, повторное нанесение и повторное смешивание. Повторное использование поверхности используется как процесс исправления мелких трещин или неровностей поверхности; повторная укладка используется для устранения колейности, растрескивания при усадке и растрескивания; и повторное перемешивание используется для восстановления дорожного покрытия на большую глубину с добавлением первичного заполнителя или горячего асфальта. Какой бы ни была процедура, если она выполнена надлежащим образом, горячая переработка на месте обычно приводит к экономии и устраняет неструктурные проблемы с дорожным покрытием с минимальным нарушением движения транспорта, и в то же время поддерживает дорожное покрытие на существующей высоте.
Список литературы
Рекомендации по горячей переработке на месте , Ассоциация по переработке и переработке асфальта, 1988.
Обзор методов переработки и рекультивации для восстановления асфальтового покрытия , Ассоциация переработки и рекультивации асфальта, 1992.
Горячая переработка на месте , представленная Техническим комитетом по горячей переработке на месте. Ассоциация по переработке и регенерации асфальта, 1996 г.
F.N. Финн. Семинар по вторичной переработке асфальтового покрытия: Обзор выбранного проекта , Отчет о транспортных исследованиях № 780, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1980.
J.W. Баттон, Д.Н. Литтл и К.К. Эстахри. Горячая переработка асфальтобетона на месте , В синтезе практики автомобильных дорог 193, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1994.
J.E. Shoenberger, T.W. Воллер. Горячая переработка асфальта на месте , Технический отчет GL-90-22, Департамент военной экспериментальной станции по водным путям, Инженерный корпус, Виксбург, штат Массачусетс, сентябрь 1990 г.
Справочник по асфальту , Институт асфальта. Руководство Series No. 4 (MS-4), Lexington, KY, 1989.
R.J. Закон. Технико-экономическое обоснование использования переработанных материалов в покрытиях аэродромов , Отчет № AFCEC-TR-76-7, Центр гражданского строительства ВВС, база ВВС Тиндаль, Флорида, 1976 г.
R.J. Ниттингер. «Переработка асфальта открывает новые двери для сбережений», Roads and Bridges , октябрь 1986 г.
J.R. Rathburn.«Одношаговая ремонтная укладка ускоряет сельские работы», Roads and Bridges , March, 1990.
«Правда о смешивании асфальта», Better Roads , декабрь 1987 г.
С. Робб. «Это все в смеси», Construction News , Southham Company, июнь 1990 г.
Т. Куеннен. «Горячая переработка на месте получает популярность в провинциях», Roads and Bridges , октябрь 1989 г.
S. Hudson. «Experimental Paving on Alabama’s U.S. 78», Dixie Contractor , ноябрь 1989 г.
R.J. Дусе-младший и Х. Р. Пол. Wirtgen Remixes Surface Recycling , Отчет № FHWA / LA-91/235, Центр транспортных исследований Луизианы, Батон-Руж, Лос-Анджелес, февраль 1991 г.
T. Kunnen. «Горячая переработка на месте оживляет техасскую дорогу», Roads and Bridges , октябрь 1990 г.
К. Балчунас. Ремонт дорожного покрытия и горячая переработка на месте , Proc., Третье ближневосточное региональное совещание IRF, Эр-Рияд, Саудовская Аравия, февраль 1988 г.
С. Патык. «Дорожный смеситель оживляет техасское асфальтовое покрытие», Roads and Bridges , октябрь 1989 г.
Т. Куеннен. «Горячая переработка на месте получает популярность в провинциях», Roads and Bridges , октябрь 1989 г.
Т. Куеннен. «Горячая переработка на месте оживляет дороги Техаса», Roads and Bridges , октябрь 1990 г.
K.R. Файви и Дж. В. Волкенбург. Горячая переработка на месте взлетно-посадочной полосы 15-33, аэропорт Принс-Джордж , B.C. — Пример из практики, Proc. 34-я ежегодная конференция Канадской ассоциации технического асфальта, Vol. XXXIV, ноябрь 1989 г., стр. 258-277.
Информация получена от Эйлин Галлахер, Martec Recycling Corporation, Ванкувер, Британская Колумбия, Канада, V6C 3E8.
Скарификатор для использования с аппаратом для ремонта асфальтобетона
ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение в целом относится к усовершенствованиям конструкции и устройства оборудования для ремонта дорожного покрытия, а более конкретно к новому и улучшенному устройству для зачистки дорожного покрытия, которое образует одну из рабочих станций машины для восстановления покрытия проезжей части.
В этом изобретении были внесены существенные полезные усовершенствования в мою ранее поданную патентную заявку, озаглавленную «Устройство для покрытия дорожных покрытий» и которая была опубликована в качестве патента США No. № 3,361,042. В этом патенте раскрыто средство для быстрого и недорогого восстановления покрытия проезжей части из асфальтобетона и т.п. Устройство может быть порядка от 8 до 12 футов в ширину и от 40 до 50 футов в длину и перемещаться по проезжей части с относительно медленной скоростью, так что во время одного непрерывного проезда старая поверхность дороги перед машиной нагревается и в конечном итоге выемка грунта по мере движения машины по ней, и в задней части машины образуется отполированное дорожное покрытие.Весь старый материал дорожного покрытия перерабатывается в новое дорожное покрытие, образованное таким образом. Явным преимуществом устройства для ремонта типа, описанного в моем более раннем патенте, является то, что готовое дорожное покрытие с ремонтом практически сразу становится доступным для движения в течение нескольких минут после завершения дорожного покрытия.
Нагревательный аппарат, описанный в моей одновременно рассматриваемой заявке сер. № 369,775, поданный 13 июня 1973 г., существенно увеличивает эффективность нагрева поверхности дороги при движении машины по ней.Следовательно, рыхлительное оборудование может копать нагретый асфальт на большую глубину, чтобы получить более полное перемешивание наполнителя асфальта.
До сих пор машины для ремонта асфальтобетонных дорог использовались относительно давно из-за необходимости наличия множества последовательных рабочих станций вдоль машины. Кроме того, чтобы произвести надлежащую рыхление старого дорожного покрытия, пришлось использовать несколько рыхлительных станций.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Соответственно, целью настоящего изобретения является создание нового и улучшенного устройства для зачистки грунта, которое должно быть расположено рядом с лучистыми нагревательными элементами машины для ремонта асфальтобетонного дорожного полотна, которая может выкапывать дорожное покрытие на достаточную глубину. Таким образом, устраняется необходимость в двух или более сборках рыхления.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание нового и улучшенного устройства для зачистки дорог для использования с машинами для ремонта асфальтобетонных дорог, которые можно быстро и легко отремонтировать в случае непреднамеренного смещения лезвий для зачистки из своего фиксированного положения.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание нового и улучшенного устройства для зачистки, которое принимает давление от пневмоподушек, чтобы прижимать лезвия для зачистки прямо вниз к поверхности дороги, подлежащей выемке.
Многие другие объекты, особенности и преимущества этого изобретения будут более полно реализованы и поняты из следующего подробного описания, рассматриваемого вместе с прилагаемыми чертежами, на которых одинаковые ссылочные позиции на различных видах чертежей предназначены для обозначения подобных элементов или составные части.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
РИС. 1 представляет собой вид сбоку машины для ремонта дорог, в которой используется устройство для зачистки дорог в соответствии с настоящим изобретением;
РИС.2 — фрагментарный подробный вид устройства для измельчения по настоящему изобретению;
РИС. 3 — фрагментарный вид в перспективе устройства для измельчения по настоящему изобретению;
РИС. 4 — фрагментарный вид сбоку, показывающий устройство шарнирных ножниц для зачистных ножей устройства для зачистки согласно настоящему изобретению;
РИС. 5 — вид спереди зачищающих ножей, показанных на фиг. 4;
РИС. 6 — вид сверху, показывающий расположение в шахматном порядке рыхлительных ножей рыхлительного устройства по настоящему изобретению;
РИС.7 представляет собой схематическое изображение, показывающее устройство коллектора управляющих клапанов для управления множеством подушек безопасности, чтобы принуждать рыхлительные лезвия к контакту с поверхностью дороги в соответствии с принципами этого изобретения; и
ФИГ. 8 — вид сверху, иллюстрирующий поперечное расположение множества элементов опорного рычага, каждый из которых имеет группу скребковых ножей, связанных с ним, которые должны быть принуждены к контакту с ремонтируемой поверхностью дороги.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЛЛЮСТРИРОВАННОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Обратимся теперь к фиг.На фиг.1 показан вертикальный вид машины для ремонта дорожного покрытия, обозначенной в целом ссылочной позицией 10, в которой используется устройство для зачистки грунта согласно настоящему изобретению. Машина 10 для ремонта дорожного покрытия имеет множество больших пневматических шин 13, имеющих достаточную площадь контакта с поверхностью дороги, так что вес большой машины равномерно распределяется по поверхности дороги, чтобы не деформировать проезжающую по ней дорогу с новым покрытием. Когда машина 10 для ремонта дорожного покрытия движется вперед по поврежденному дорожному покрытию, передняя часть машины нагревает дорожное покрытие на глубину приблизительно от 1 до 2 дюймов или более, а промежуточная ступень машины, где на узле зачистки этого изобретения находится, будет вскапывать дорожное покрытие.К количеству старого дорожного покрытия, которое теперь образует рыхлое дорожное покрытие, добавляется некоторое количество нового асфальтового материала для увеличения дорожного покрытия до предыдущей высоты или до высоты, превышающей высоту старого дорожного покрытия, если желательно. Обычно количества нового асфальта, добавленного к старому дорожному покрытию, достаточно для замены тех количеств, которые были истощены в результате выбоин и т.п. Скорость движения машины может составлять порядка 8-20 футов в минуту, тем самым обеспечивая полностью реконструированное дорожное покрытие, по которому движение может перемещаться практически сразу после того, как поверхность дороги будет сформирована.
Некоторое количество нового асфальтового материала 14 доставляется грузовиком или другим подходящим транспортным средством 16 в бункер или приемник 17, расположенный в передней части машины 10 для ремонта дорожного покрытия. Конвейерный узел 18 вдоль верхней части опоры рамы машины. машина транспортирует новый асфальтный материал из бункера на одну или несколько различных рабочих станций вдоль машины. Станция управления, обозначенная, как правило, ссылочной позицией 19, расположена между машиной, и оператор находится в этой точке для управления направлением движения машины, а также скоростью ее движения.Оператор также управляет различными функциями, которые должны выполняться во время движения машины. Например, оператор будет контролировать количество тепла, прикладываемого к поверхности дороги от различных нагревательных устройств, и может контролировать величину давления, прикладываемого к рыхлительному узлу, чтобы выкопать старую поверхность дороги на желаемую глубину. Один или несколько дизельных двигателей 20 установлены в задней части машины и включают в себя различные устройства 20а панели управления, которые могут использоваться для приведения в действие гидравлических насосов, компрессоров и т.п.Колеса 13 приводятся в движение, предпочтительно, независимыми гидравлическими двигателями, управляемыми гидростатическими гидравлическими насосами питания, управляемыми дизельными двигателями и панелью 20а управления. Однако следует понимать, что могут быть включены другие средства привода, кроме описанных здесь.
Множество топливных баков 21 установлено на верхней части опорной рамы и обозначено, как правило, ссылочной позицией 22, и используются для подачи топлива как для дизельного двигателя, так и для устройства 24 лучистого обогрева, расположенного на переднем конце машина.Хотя здесь раскрыто одно устройство 24 для лучистого нагрева, предыдущие описания этого устройства в соответствующих патентных заявках раскрывали два устройства для лучистого нагрева. Следовательно, будет понятно, что можно использовать один, два или более нагревательных блока, не выходя за рамки сущности и объема этого изобретения. Один или несколько топливных баков 21 могут быть заполнены дизельным топливом, в то время как один или несколько других топливных баков могут быть заполнены пентановым топливом для работы горелок лучистого нагрева внутри нагревателя 24.Способ работы машины 10 для ремонта дорожного покрытия более полно раскрыт в моем родственном патенте США No. № 3 361 042; и никакие дополнительные подробности описания операции здесь не считаются необходимыми. Однако предполагается, что детали, необходимые для полного понимания этого изобретения, включены сюда из вышеупомянутого патента.
Нагревательное устройство 24 включает в себя нагревательную камеру 28, обращенную вниз, для размещения непосредственно над поверхностью дороги, подлежащей ремонту, так что поверхность дороги может быть нагрета на глубину примерно на два дюйма более или менее, так что асфальт бетонного покрытия могут быть надлежащим образом размягчены для выемки с помощью рыхлительного устройства по настоящему изобретению.После того, как нагрев дорожного покрытия завершен, устройство 25 для зачистки, расположенное за нагревательным устройством, выкапывает дорожное покрытие на желаемую глубину. Устройство 25 для зачистки имеет новую и новаторскую конструкцию и существенно более эффективно, чем устройство для зачистки, которое использовалось до сих пор.
РИС. 2 показан вид сбоку устройства 25 для зачистки и показана только часть опорной рамы 30, приспособленной для перемещения по поверхности дороги в заданном направлении, как показано стрелкой 31.Под опорной рамой 30 расположено множество ножей 32 для зачистки, которые образованы в виде множества подгрупп, проходящих поперек направления движения машины. Каждая из подгрупп рыхлительных лезвий 32 прикреплена к свободному концу рычага 33, предварительно прикрепленного штифтовым средством 34 к узлу 36 зависимой тяги, который поднимается и опускается с помощью приводного винтового механизма с приводом от двигателя, обозначенного, как правило, ссылочной позицией. 37. Таким образом, механизм 37 приводного винта используется для регулировки относительного положения тягового стержня 36 в сборе так, чтобы рычаги 33 удерживались по существу в параллельном положении над поверхностью дороги, тем самым исключая возможность изгиба рычагов под действием сил. операции зачистки.
Наиболее предпочтительно, чтобы средства приложения давления, обозначенные, как правило, ссылочной позицией 38, располагались под опорной рамой 30 и находились в непосредственном контакте со свободными концами рычагов 33, так что давление вниз прикладывалось непосредственно к лезвиям зачистки во время операции зачистки. Средство 38 приложения давления прикреплено к элементу 39 прижимной планки, который также удерживает множество подушек безопасности 40, каждая из которых входит в контакт со свободным концом связанного элемента 33 рычага, как лучше всего видно на фиг.8. Хотя количество рычагов и связанных с ними подушек безопасности здесь показано равным 12, они обычно обозначены ссылочными позициями 33a, 33b, 33c, 33d, 33e, 33f, 33g, 33h, 33i, 33j, 33? K и 33l и подушки безопасности, обозначенные позициями 40a, 40b, 40c, 40d, 40e, 40f, 40g, 40h, 40i, 40j, 40k и 40l, здесь будет дано подробное описание только одного опорного рычага и конфигурации подушки безопасности. что такое же описание применимо ко всем остальным видам оружия и подушек безопасности.
Прижимная планка 38 прикреплена к элементу 30 рамы с помощью поворотных средств 41, расположенных на каждом ее конце, так что прижимная планка может быть выровнена с наклоном поверхности дороги, если это необходимо.Конструкция 38 прижимной планки перемещается вверх и вниз относительно опорной рамы 30 с помощью механизма 42 приводного двигателя, приводимого в движение приводом к валу 43 с резьбой, который, в свою очередь, перемещает прижимную планку вверх и вниз относительно опорной рамы. Когда ножи для зачистки соприкасаются с поверхностью дороги, высокое давление, необходимое для выемки грунта на поверхности дороги, создается воздушной подушкой 40, к которой подсоединен воздуховод 44. Воздуховод 44 прикладывает давление к мешку от регулируемой подачи воздуха внутри коллектора, что будет описано более подробно ниже.
Непосредственно за ножами 32 для рыхления и немного снаружи от них расположена пара ножей для резки шарниров, которые удаляют излишки асфальтобетонной смеси из шва, образованного вдоль боковой стороны машины. На каждой стороне машины имеется одно из этих лезвий 46 для резки шарниров, которое регулируется парой звеньев 47 и 48, соединенных с выступом 49 и опорным рычагом 50. Регулировка осуществляется с помощью вала 51 с резьбой. поверхность 46а нижней кромки лезвия для резки стыков снабжена наплавленным валиком из твердого наплавочного металла.
Вынутый из грунта асфальтобетон в целом обозначен здесь ссылочной позицией 52 и выравнивается с помощью выравнивающего лезвия 53, которое вращается вокруг центральной оси 54 с помощью подходящего средства боковой кромки, не показанного. Выравнивающий нож 53 регулируется вверх и вниз с помощью подходящих средств, обозначенных, как правило, ссылочной позицией 56. Следовательно, уровень рыхлого асфальтобетона поддерживается одинаковым по ширине машины до его сжатия в компактное дорожное покрытие.
Когда давление изнутри воздушной подушки 40 снимается, каждый из элементов 33 рычага смещается вверх пластинчатым пружинным элементом 57, один конец которого прикреплен к тяговому стержню 36, а другой его конец помещен под приваренный элемент 58 подушки. к нижней стороне рычага 53. Фиг. 3 ясно иллюстрирует тип конструкции каждого из элементов 33 рычага, причем все они по существу одинаковы для всей машины. Элемент 33 рычага образован парой разнесенных друг от друга стальных канальных элементов 59 и 60 с приваренным между ними лепестковым элементом 58, и пластинчатая пружина 57 проходит через пространство между канальными элементами для зацепления с подушечкой, как показано на фиг.3. Эта особенность конструкции также видна на фиг. 8.
Свободный конец элементов 33 рычага снабжен верхней и нижней пластинами 60 и 61, соответственно, для образования по существу жесткой конструкции коробчатого типа для поддержки закрепленных на ней групповых скребковых лезвий. Конфигурация зачистного лезвия лучше всего проиллюстрирована на фиг. 6, на котором они расположены рядами 63, 64 и 65, которые расположены в шахматном порядке относительно друг друга, как видно на чертеже, так что среднее расстояние между рыхлительными лезвиями относительно невелико при рассмотрении ближайшего соседнего лезвия следующего ряда, но что позволяет достаточное пространство между лопастями данного ряда, чтобы выкопанный асфальтобетонный материал мог легко течь через устройство для выравнивания к выравнивающему колесу 53.Такое расположение исключает обычное скопление асфальтового материала перед рыхлительными ножами и обеспечивает получение более однородной примеси.
РИС. 4 и 5 показаны детали конструкции ножей для зачистки, прикрепленных к свободному концу опорных рычагов 33. Каждое из ножей для зачистки обозначено здесь ссылочной позицией 70 и закреплено между парой параллельных разнесенных опорных пластин 71 и 72. Лезвия 70 для зачистки удерживаются в положении между опорными пластинами 71 и 72 парой болтовых элементов 73 и 74, причем болтовый элемент 73 имеет больший диаметр, чем болтовый элемент 74.Кроме того, болтовой элемент 74 изготовлен из материала, который будет срезаться под заданным количеством силы, так что, если скребковые ножи 70 случайно зацепятся за неподвижную конструкцию на поверхности дороги, такую как люк, болтовой элемент 74 меньшего диаметра будет срезать и лезвие для зачистки будет поворачиваться вокруг болтового элемента 73 большего диаметра, как показано пунктирными линиями на фиг. 4. Ремонт и обслуживание конструкции этого типа относительно просты, поскольку для этого требуется только новый срезной болт, который должен быть вставлен через пластинчатые элементы 71 и 72 и лезвие 70 для зачистки.Пластинчатые элементы прикреплены к нижней части пластины 61 с помощью подходящей сварки и удерживаются сварными швами 74. Самая нижняя передняя кромка каждого из скребковых ножей 70 снабжена вставкой 76 из твердого материала, такого как карбид вольфрама или тому подобное. .
РИС. 8 ясно показано расположение опорных рычагов 33 вместе с их группами лезвий 32 для зачистки и соответствующими воздушными подушками, расположенными между концами рычага и прижимной планкой 38. На этом чертеже следует отметить, что крайние элементы 33а и 331 вместе с соответствующими зачищающими лезвиями 32a и 321 испытывают другое давление, чем лезвия и рычаги с 33b по 33k для зачистки.Одной из причин дополнительной силы является использование лезвий 46 для резки в этих местах. Это достигается путем соединения подушек безопасности 40a и 401 вместе и с одним коллектором управления потоком и соединения подушек безопасности с 40b по 40k с другим коллектором управления потоком.
Расположение коллектора для достижения надлежащего управления давлением воздуха в подушках безопасности и 401 показано на фиг. 7. Здесь блок 80 коллектора разделен на две секции 81 и 82 коллектора, каждая из которых индивидуально управляется отдельными блоками 83 и 84 регулятора давления соответственно.Регуляторы давления 83 и 84 питаются от общей напорной линии 86. Иногда желательно приложить большее давление к крайним концевым пневмоподушкам 40a и 401, чтобы обеспечить более глубокое проникновение неровностей дорожного покрытия связанными с ними лезвиями 32a. и 321. Следовательно, в коллекторной камере 81 поддерживается более высокое давление, чем в коллекторной камере 82. Клапаны управления потоком, связанные с коллекторным блоком 80, бывают двухпозиционного или открытого / закрытого типа, каждый из которых обычно обозначается ссылкой. цифра 86.Выходная линия 87, связанная с каждым из клапанов, соединена непосредственно с соответствующей воздушной подушкой и будет накачивать воздушную подушку до давления, определяемого соответствующим регулятором 83 или 84. Если желательно поднять выбранные из элементов рычага 33а, 33l, чтобы обойти крышку люка и т.п., клапаны 86 управления воздушным потоком, связанные с соответствующими воздушными подушками 40, будут открыты, так что давление не будет оказываться на воздушную подушку, и камера внутри воздушной подушки будет открыта. до атмосферного давления.После того, как устройство для ремонта проходит над крышкой люка, соответствующие подушки безопасности снова накачиваются до желаемого давления с помощью клапана управления потоком 86.
Описанный простой и эффективный узел для зачистки для использования в сочетании с устройством для укладки дорожного покрытия что существенно улучшает операцию зачистки, так что теперь на устройстве требуется только один блок зачистки. Хотя здесь был проиллюстрирован единственный конкретный вариант осуществления этого изобретения, следует понимать, что изменения и модификации изобретения могут быть выполнены без отступления от сущности и объема новых концепций, изложенных в описании и формуле изобретения.
Эффективный дорожный фрезерный станок для рыхления асфальта
Покупатели могут получить в свои руки одни из самых эффективных, современных и долговечных. Дорожный асфальтоукладчик на Alibaba.com для различных строительных и бытовых целей. Эти портативные машины сделаны с использованием усовершенствованных технологий для оптимального функционирования и долгосрочной стабильности. Эти. Дорожный асфальтоукладчик способен удалять все виды бетона быстрее и эффективнее по сравнению с обычными шлифовальными машинами.Надежный и надежный. дорожный асфальтоукладчик поставщики на сайте предлагают эти комплексные и профессиональные машины по интересным сделкам и ценам.
Отличные разновидности. Дорожный асфальтоукладчик , доступный на объекте, изготовлен из прочных внешних корпусов и качественного внутреннего оборудования, что обеспечивает долговечное качество. Эти машины оснащены мощными двигателями, обеспечивающими оптимальную производительность, а также бензиновыми или дизельными двигателями для повышения производительности.Эти. Дорожный асфальтоукладчик — идеальные дорожные фрезы с гибкими и удобными функциями. Файл. Дорожный асфальтоукладчик оснащен прочными противоскользящими ручками, которые помогают удобно захватывать машины во время работы.
Alibaba.com предлагает несколько разновидностей. Дорожный асфальтоукладчик , который доступен в нескольких дизайнах, цветах, размерах и объемах в зависимости от требований покупателей и выбора модели. Эти машины также доступны в электрических версиях и представляют собой энергоэффективные машины, которые идеально подходят для коммерческого использования.Файл. Дорожный асфальтоукладчик включает выключатель аварийной остановки для безопасного прекращения работы в любое время и долговечные мосты, которые обеспечивают высокую скорость и рабочие состояния с высокими нагрузками. Лезвия этих. Дорожный асфальтоукладчик износостойкий, ударопрочный, острый и точный, а колесо ручного ключа помогает регулировать глубину фрезерования.
Ознакомьтесь с множеством диапазонов. Дорожный асфальтоукладчик на Alibaba.com и покупайте эти продукты, не выходя за рамки бюджета.Эти продукты можно настраивать, а также доступны как OEM-заказы. Покупатели также могут выбрать послепродажное обслуживание, такое как техническое обслуживание и другие гарантии качества, когда они покупают эти продукты.
Подход округа к сохранению актуален
Хотя процесс термической скарификации для сохранения асфальтового покрытия был частью подхода к содержанию дорог округа Хенрико (расположенного к востоку и северо-востоку от Ричмонда) на протяжении более 20 лет, это были только последние три-четыре года. подход консервации использовался на городских и сельских дорогах, покрытых многослойным герметиком.
Том Кокер, начальник дорожного строительства и технического обслуживания Департамента общественных работ округа Хенрико, отвечает за поддержание порядка 1100 километров дороги, и он считает, что процесс термической скарификации является экономически эффективным способом сохранения структурно прочных дорог с твердым покрытием.
«Мы — один из двух округов в Вирджинии, которые поддерживают свою собственную дорожную систему, и в нашем случае эти дороги могут быть сельскими дорогами шириной 16 футов, дорогами (жилыми районами) или (шириной 24 фута) второстепенными дорогами. государственные автомагистрали в городских районах », — говорит Кокер.«В этом году мы завершили 800 000 квадратных ярдов термообработанного дорожного покрытия с заделкой стружкой, которое затем было заделано жидким навозом».
Округ Хенрико начал использовать термическую скарификацию (также называемую горячей обработкой на месте) еще в начале 1980-х годов на дорогах с асфальтовым покрытием. Процесс скарификации устраняет деформации поверхности, такие как окисление и растрескивание аллигатора, а также выравнивание и изменение формы профиля дороги для обеспечения надлежащего дренажа перед нанесением покрытия из горячего асфальта (HMA) или обработки поверхности, такой как герметизация стружки или шламовая герметизация.Многие дороги в юрисдикции Кокера на протяжении многих лет подвергались многократному применению чип-пломб, и руководящий орган округа решил прекратить использование чип-пломбирования несколько лет назад.
Процесс термической скарификации оказался жизнеспособной альтернативой для поддержания дорог, покрытых щебенкой, путем нагревания на дюйм до полутора дюймов для размягчения битумного вяжущего, используемого для удержания щебня на месте, повторного смешивания и выравнивания существующего материала (корректировка корона и поверхностные дефекты в процессе), а затем уплотнение нового мата для подготовки к нанесению поверхностного слоя уплотнения из суспензии.
Одним из преимуществ скарификации дорог, покрытых щебнем, является то, что вам не нужно использовать омолаживающий агент, например эмульсионную добавку, которая обычно используется в процессе горячего асфальта на месте.
«От предыдущих применений для герметизации стружки осталось много асфальта (связующего), и процесс термической скарификации нагревает асфальт, что позволяет нам переработать поверхностный материал», — говорит Кокер. «Иногда мы добавляем скребковый герметизирующий камень №8 перед оборудованием для скарификации, чтобы придать поверхности немного больше структуры, когда она смешана и разглажена, но нам никогда не придется беспокоиться о добавлении омолаживающего средства.”
После процесса скарификации новую поверхность обычно покрывают герметизирующим слоем из жидкого навоза в течение недели или двух, но некоторые дороги остаются без обработки на срок до шести месяцев.
«Мы хотим, чтобы дороги были запечатаны и защищены от непогоды как можно скорее, но были ситуации, которые не позволяли нам завершить проект в срок», — говорит Кокер. «Это не идеально, но это не проблема, потому что дороги были изменены для правильного дренажа, а затем уплотнены катком от четырех до шести тонн.”
Партнерство по консервации
Округ Хенрико наладил тесное сотрудничество с American Asphalt Surface Recycling, чтобы поддерживать дорожную систему графства с помощью подхода к обслуживанию теплового скарификации. Кокер, который был сотрудником округа с 1964 года и начальником отдела дорожного хозяйства с 1978 года, более 20 лет использовал чикагского подрядчика по переработке дорожных отходов.
«Когда я возглавил департамент, в округе было примерно 700 человек. миль, которые нужно поддерживать, и теперь у нас есть более 1100 миль, чтобы поддерживать », — говорит Кокер.«Изначально мы начали использовать American для зачистки дорог, к которым мы хотели применить наложение HMA, или дорог, которые были хорошими кандидатами на использование чип-пломб. Они (американцы) каждое лето проводили здесь несколько недель, работая над проектами такого типа, но по мере того, как наша дорожная система росла, и сохранение стало более важным решением того, как мы будем поддерживать дорожную систему, их время здесь также росло ».
Роль американцев в подходе к сохранению дорог округа Хенрико возросла еще больше, когда власти округа решили прекратить процесс обслуживания чип-пломб в 2000 году и стали искать другую жизнеспособную альтернативу сохранению дорог, которые обслуживались слоями чип-пломбы.
«Мы проделали большую работу на дорогах с заделкой стружкой, и используемое нами оборудование для термической скарификации позволяет нам нагреть поверхность, не сжигая тяжелую асфальтовую жидкость, используемую при укладке стружколомов», — отмечает Джо Уайт, вице-президент. президент американ. «Мы используем огнеупорную систему, работающую на пропане (пламя нагревает кирпичную подушку, которая затем излучает тепло на поверхность дороги), что позволяет медленно и глубоко нагревать материал, который мы хотим переработать, без сжигания материала».
American модифицировала и улучшила оригинальные асфальтовые ресайклеры AEI, которые она использует в процессе термической скарификации, чтобы приспособиться к типу консервационных работ, которые запрашивают округ Хенрико и другие дорожные агентства.В случае округа Хенрико американская система термической скарификации обеспечивает экономичный подход к исправлению незначительных деформаций поверхности и проблем с профилем дорог, которые являются структурно прочными.
«Мы в среднем используем около 50 миль полос в год с нашим текущим подходом к скарификации и герметизации навозной жижи для сохранения и обслуживания дорог с защитой от стружки», — говорит Кокер. «В 2003 году мы обработали от 500 000 до 600 000 квадратных метров дорожного материала с заделкой стружкой. В 2004 году мы обработали 700 000 квадратных метров.В этом году (2005) мы обработаем 800 000 квадратных метров ».
В дополнение к работам по консервации дорог, покрытых стружкой, Кокер говорит, что его отдел ежегодно покрывает 50 миль асфальтированных дорог в рамках своей инициативы по консервации.
«У нас есть собственный завод (HMA) и наши собственные бригады по укладке дорожного покрытия для укладки дорожного покрытия, необходимого для нашей дорожной системы, и каждый год мы выполняем некоторые виды работ по техническому обслуживанию и / или консервации примерно на 10 процентах дорог, составляющих система округа », — говорит он.
Округ разделен на пять политических округов, и часть ответственности Кокера состоит в том, чтобы обеспечить справедливое обслуживание каждого округа, поскольку он планирует ежегодные проекты обслуживания / сохранения. Как правило, один из его проектов по скарификации / навозной жижи будет включать в себя весь жилой район или всю длину сельской дороги.

Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

§ Е20-2-18. Разломка и кирковка дорожных покрытий и оснований

Состав работ

Нормы времени и расценки на 100 м2 фактически разломанного покрытия

Нормы времени и расценки на 100 м2фактически разломанного покрытия

§ Е20-2-19. Ремонт гравийных и щебеночных покрытий с добавлением нового материала Нормы времени и расценки на 1000 м2

Словарь основных терминов. Техпроцессы и операции

Творческая работа по РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ АД на тему:Усиление и уширение дорожной одежды | Творческая работа учащихся на тему:

Особенности строительства покрытий из холодных асфальтобетонных смесей » Construction archive

Тамалинские водители оценили дорогу на «отлично»

2012 Май 11

Добро пожаловать в Cutler Repaving, Inc.

Когда требуется скарификация для дорожных работ?

Горячая переработка на месте — интерактивная обработка дорожного покрытия

Назначение

Материалы

Смешанный дизайн

Другая информация

Глава 9 — 98042 — Переработка — Устойчивое развитие — Тротуары

Глава 9. Горячая переработка на месте (методы строительства и оборудование)

Введение

Метод и оборудование для вторичной переработки поверхностей

Способ ремонта и оборудование

Метод и оборудование для ремикса

Система контроля выбросов

Сводка

Список литературы

Скарификатор для использования с аппаратом для ремонта асфальтобетона

Эффективный дорожный фрезерный станок для рыхления асфальта

Подход округа к сохранению актуален

Добавить комментарий Отменить ответ