В чем преимущества и недостатки железобетонных шпал?

15 октября’18

Материал изготовления

Шпалы — опорная конструкция под железнодорожные рельсы. Они укладываются на подготовленный слой баласта. Для железной дороги используется сыпучий песок, городское метро же возводится на бетонном основании. Главная задача — закрепить рельсы в идеальном параллельном состоянии и снять с них часть нагрузки от проезжающих составов. Конструкция подвергается большим испытаниям, знакопеременным нагрузкам и регулярно находится под воздействием природы: солнечных лучей, влаги, ветра и пыли. В разные годы на строительстве железных дорог использовались шпалы из различных материалов. Сегодня они повсеместно заменяются железобетонными изделиями. Они обладают рядом преимуществ перед конкурентами:

• Каменные шпалы, которые использовались в самом начале тяжелы в изготовлении. Потому цена на такой продукт слишком высока для больших проектов. Помимо этого, камень не самый стойкий к износу материал. От постоянных вибраций он легко трескается и приходит в негодность
• Деревянные долго считались идеальным вариантом. Они легки как в производстве, так и в установке. Цена значительно ниже. Не копят статический ток. Вот только страдают от влажного и холодного климата, поедаются термитами, высыхают на солнечном свете. Для защиты от этого, дерево покрывается специальными составами. Но это повышает расходы на обслуживание путей и снижает общую надежность конструкции

Сейчас идеальным решением считаются именно железобетонные шпалы. Это одно из главных направлений компании ОАО “Спецжелезобетон”. Производство проходит в полном соответствии с ГОСТ — 33320 — 2015, что позволяет говорить о качестве изделия, его надежности и безопасности. На собственных мощностях применяется технология с использованием напряженной арматурной балки.

Преимущества железобетонной шпалы

Применение железобетонных конструкций в ЖД — отрасли обусловлено положительными характеристиками этого изделия:

• Высокая износостойкость. Сделанное по ГОСТу изделие без проблем справляется как с климатическими, так и с рабочими условиями эксплуатации. Армирование стальной проволокой усиливает конструкцию, а создаваемое растягивающее усилие закаляет материал перед нагрузками
• Длительный срок службы. В среднем, ЖБ прослужит в 10 раз дольше, чем дерево. Армированный бетон не подвержен коррозии, не гниет и не усыхает. Поэтому, в тяжелом климате этот срок увеличивается еще больше
• Устойчивость к механическим нагрузкам. Технология изготовления, включающая в себя заливку бетона в форму, на подготовленные арматурные балки под напряжением, отлично справляется с весом проходящих составов. А также крепко удерживает возложенные рельсы. Это важный параметр в современных требованиях к безопасности путей
• Низкая стоимость. Налаженный поток производства позволяет снижать цену на одно изделие. Особенно это важно при крупных поставках, для больших и важных проектов. Это та ситуация, когда можно сэкономить бюджет строительства без потери его качества
• В отличие от того же дерева, вам не требуется регулярно проверять пути и обрабатывать шпалы специальными антисептическими средствами, дабы замедлить их гниение. Бетон и сам прекрасно справляется с этой задачей. Затраты на обслуживание меньше, что в долгосрочной перспективе отличный плюс к бюджету строительства

Отдельного слова заслуживает технология изготовления. Арматурный балки погружаются в специальную форму и подвергаются напряжению. Затем заливается однородный бетонный состав. Когда он застывает, напряжение снимается. Готовое изделие изымается из формы, проходит проверку и лишь затем отправляется к заказчику.

Недостатки

Недостатком считается вес получившегося изделия. Но современные технологии укладки позволяют нивелировать этот минус. Масса готового изделия составляет 0.27 тонны. Поэтому применяются специальные устройства — шпалоукладчики. Да, деревянные шпалы можно водружать ручной рабочей силой. Но итоговые положительные стороны железобетона все-таки выглядят более сильными, нежели один минус. Также сложностью считают, что для ЖБ-шпалы требуется изоляция. Это действительно так, они должны быть изолированы, чтобы снимать электропроводность.

Типы шпал

Согласно ГОСТ, все заводы, производящие это изделие, должны придерживаться и классификации. Первая из них — размеры:

• Длина шпалы составляет 2 700 миллиметров
• Ширина — 300 миллиметров
• Толщина в центральной части — 145 мм
• Высота в местах, где производится крепление рельсы — 206 мм
• Виды подразделяются и по типу рельсового крепления:
• Ш-1. Раздельное клемно-болтовое крепление. Стык к опоре закрепляется при помощи прокладки и болта
• Ш-2. Нераздельное соединение
• Ш-3. Аналог к Ш-2, но применяются разные типы установки рельсы

Еще одно типовое разделение — изолированные арматурные балки, либо без изолирующих подкладок. От этого параметра зависит электропроводность всей конструкции, безопасность использования. Монтаж производится только на ровную почву, желательно с песчаной поверхностью. Из-за объема и массы изделия, руками рабочего поднять шпалу не получится. Для этого применяются механизированные подъемники. Их использование сокращает время установки, а также снижает стоимость проводимых работ. Рельсы водружаются на укрепленные шпалы и монтируются в зависимости от типа установки, о которых мы говорили в предыдущем разделе. После монтажа следует проверка выполненных работ, перед сдачей в эксплуатацию. ЖБ-шпалы более долговечны, чем деревянные аналоги. Но периодически их также рекомендуется проверять. Со временем в бетоне могут образоваться мелкие трещины, в последствии заполняемые водой и замерзающие при минусовой температуре. Это чревато расколом изделия. Хотя до критических поломок дело не доходит из-за грамотного армирования. Утилизация вышедшей из строя шпалы производится при помощи дробилки. Получившийся щебень пригоден в дальнейшем использовании. Например, для засыпания ям, укрепления конструкций и в других целях.

Подробно о размерах весе железобетонныйх шпал читайте в следующем материале.

Производство шпал на ОАО «Спецжелезобетон»;

Описанная выше технология производства, в полном соответствии с государственными актами и ГОСТ, применяется на предприятии ОАО «Спецжелезобетон» под торговой маркой «Микабет». Текущие мощности позволяют создавать 300 000 изделий за год. Объемы производства не ставят в ущерб качество и надежность итогового продукта. Продукция без проблем выдерживает сравнение с лучшими европейскими аналогами, а в таких компонентах, как несущая способность и материалоемкость и вовсе превосходят их. За это отвечает команда технологов завода и каждый рабочий. Текущее развитие железнодорожной отрасли, как в Беларуси, так и во всем мире, диктует новые стандарты безопасности и качества изделий. Это учитывается в работе предприятия. Перспективы железобетона, как основного материала при строительстве железных дорог, раскрываются на полную мощность.

И современным строителям также необходимо учитывать это в своих проектах. Применение армированного бетона дает долгий срок службы, низкую стоимость эксплуатации, защиту от гниения и неожиданных поломок, низкие затраты на монтаж изделия. Эти преимущества позволяют создавать надежные и быстровозводимые железнодорожные пути.

Железобетонные шпалы. История и современность

Живая история. Первые российские железнодорожные шпалы

05 декабря 2013 г.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров гужевым транспортом долгое время вполне удовлетворяла человека. Дешево и надежно. Запряг лошадь, вола, верблюда, слона, и вперед, до точки назначения. Но всегда существовала проблема, что делать там, где природный ландшафт непрост и одомашненное животное с телегой не пройдет. Или что делать, когда нужно регулярно перевозить большое количество грузов, людей?

Идея колейной дороги рождается невольно при взгляде на борозды, оставляемые на земле колесом. Уже в Древнем Египте делали искусственные колеи в виде выбоин в камне для более простого и плавного движения колесниц и повозок с грузами. С развитием промышленности о поиске удобных транспортных средств задумались в Европе.

Известно, что еще в XIV веке на немецких рудниках вагонетки стали передвигать по специальным брусьям – лежням. Впоследствии схожие технологии применялись во многих странах мира, в том числе в России. В середине XVII века, еще при царе Алексее Михайловиче, неизвестный русский крепостной, работавший на уральских рудниках, сделал один из наиболее реальных прототипов железной дороги. Впрочем, в то время ее стоило назвать деревянной. Это были лежни-жерди, прикрепленные к распиленным на части стволам. Чем не рельсы и шпалы?

Однако деревянная дорога быстро изнашивалась. Сначала ее детали пробовали просто укреплять металлом. А в 1788 году на территории Александровского завода в Петрозаводске была построена, как считают многие специалисты, первая в мире действительно железная дорога в виде чугунной колеи. Но если рельсом ключевой ее элемент можно назвать с некоторой натяжкой, то основанием здесь служили вполне узнаваемые шпалы.

Позднее в России было построено еще несколько подобных дорог. А в начале XIX века на Алтае на рудниках Колывано-Воскресенских заводов был создан конно-чугунный путь с выпуклыми рельсами. Причем здесь были также и другие основные элементы верхнего строения пути: балласт, шпалы, крепления.
В 1834 году на Урале была построена первая в России железная дорога с паровой тягой. Авторы ее всем известны – это механик Нижнетагильского завода Ефим Черепанов и его сын Мирон. Созданная ими линия соединила рудник с медеплавильным заводом у горы Высокой. Чугунные рельсы закреплялись в чугунных же подушках, установленных на деревянных поперечинах.

Примерно в это же время началось обсуждение первого большого железнодорожного проекта России – Царскосельской магистрали. Идею ее строительства выдвинул австрийский инженер Франц фон Герстнер. Он прибыл в Россию в 1834 году по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина. Герстнера воодушевила мысль о постройке железных дорог в нашей стране. Он уделил несколько месяцев сбору и анализу данных, а также произвел нивелировку Московского шоссе. В 1835 году инженер подал записку императору Николаю I, в которой говорилось, что нет другого государства, кому «железные дороги были бы более выгодны», чем России.

Пока император раздумывал над этим, информация о проекте Герстнера получила огласку. Начало дискуссии положил журнал «Общеполезные сведения», где появилась статья, написанная якобы простым крестьянином. «Прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые неведомой силой», – возмущался автор. Редактор журнала, поддерживая его, писал, что железнодорожное дело в России «невозможно, бесполезно и невыгодно».

Но император разрешил строительство магистрали. Работы начались в мае 1836-го. По распоряжению Герстнера деревянные шпалы укладывались непосредственно на насыпь, а засыпку балласта производили следующей весной, дождавшись оседания. Открытие дороги состоялось 11 ноября 1837 года.

На Царскосельской дороге одиночный путь шел по насыпи из булыжника и щебня. Шпалы длиной три метра были предварительно пропитаны смолой.
Расстояние между ними составляло три фута, то есть немногим меньше метра.
К шпалам нагелями (это скрепления, называемые также костылями) присоединялись чугунные подушки, в которые с помощью клиньев «входили» двухголовые рельсы. Впоследствии на первой в России железной магистрали уложили второй путь. Его конструкция несколько отличалась от прежней. Рельсы крепились к шпалам с помощью двухдырных подкладок и костылей. Известно, что к концу XIX века на этой дороге применялись сосновые шпалы, они укладывались по 1100 штук на километр пути.
Летом 1843 года началось строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва. Деревянные шпалы укладывали на нижний песчаный слой балласта, а шпальные ящики и торцы шпал засыпали щебнем. На километр пути приходилось 1166 шпал. При этом рельсы, в основном импортные, пришивались прямо к поперечинам костылями, которые изготавливались в России.
Соединившая столицы крупнейшая по тем временам двухпутная дорога, названная Николаевской, была открыта в 1851 году. Считается, что конструкция ее пути была очень близка к современной. Однако изначально для уменьшения осадки и более равномерного распределения нагрузки под шпалами лежали продольные лежни. Впоследствии их стали постепенно вынимать, а количество шпал на километр пути увеличили до 1480. Позже продольные лежни на российских магистралях уже не применялись.
Во второй половине XIX века сеть железных дорог охватила уже почти всю европейскую часть России, а также Среднюю А зию и Закавказье. Подрельсовым основанием практически везде служили сосновые и еловые шпалы.
Применение дерева объяснялось сравнительно небольшой его стоимостью и легкостью обработки.
Однако в это же время за рубежом и в России предпринимались многочисленные попытки придумать более прочные и долговечные опоры для рельсов. В 1858 году в Европе появились металлические шпалы. И хотя первые опыты с ними были не вполне удачны, они все же нашли применение. Например, в Германии до 1939 года металлическими шпалами была оснащена треть железных дорог.

У нас также не раз пытались опробовать такой подход. О пользе замены деревянных шпал писал в 1880 году «Журнал М. П. С.». Железные шпалы использовались на отдельных участках Донецкой, Екатерининской, Курско-Киевской и Московско-Курской магистралей. А в 1913-м Гербы-Келецкая дорога (проходит по территории современной Польши) протяженностью 135 км «обулась» в металл.
И все же, в основном по экономическим причинам, древесина осталась на многие годы основным материалом для шпал. Они же применялись и для строительства грандиозного Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. С тех пор сохранились некоторые интересные детали реализации этого проекта. Строительство Транссиба требовало огромных средств. Ради экономии проектировщики старались упростить технические требования. Так, например, была уменьшена ширина земляного полотна в насыпях, выемках, в балластном слое. В путь укладывались облегченные рельсы и укороченные шпалы, их общее количество на километр пути было также сокращено. Однако идея сэкономить оказалась неудачной. Пропускная способность магистрали оставляла желать лучшего, а частые аварии надолго останавливали движение. После Русско-японской войны российское правительство приняло решение ради увеличения скорости поездов реконструировать магистраль.
Было решено увеличить количество шпал на километр пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на более тяжелые и укладывать их на металлические подкладки, а вместо временных деревянных мостов строить капитальные.

К списку новостей

Обзор материалов для железнодорожных шпал | Дерево, сталь, бетон, пластик

8 марта 2017 г.

Железнодорожная шпала — это часть железнодорожного пути, которая обычно прокладывается между двумя рельсами для сохранения правильного положения стального рельса. Железнодорожная шпала также известна как шпала или шпала. Рельсовая шпала в основном используется для передачи нагрузки локомотива на железнодорожное полотно. Обычно железнодорожные шпалы можно разделить на несколько типов в зависимости от материалов. Из чего сделана железнодорожная шпала? Железнодорожная шпала может быть изготовлена ​​из дерево, железобетон и пластик и так далее. Различные типы железнодорожных шпал могут применяться в разных областях, например, деревянные шпалы в основном используются в США, а бетонные шпалы занимают самый большой рынок в Европе и Азии. Каждый вид железнодорожной шпалы имеет свои преимущества и недостатки.

Деревянная шпала

Деревянная шпала — это традиционный тип железнодорожной шпалы. На сегодняшний день деревянные шпалы по-прежнему занимают наибольшую долю рынка железнодорожных шпал. Особенно в Северной Америке деревянные галстуки занимают 93% железнодорожных шпал. В зависимости от типа древесины деревянные шпалы можно разделить на шпалы из твердой древесины и шпалы из мягкой древесины . В частности, к шпалам из твердой древесины относятся железнодорожные шпалы из дуба, шпалы из ярры, шпалы из карри и т. Д. Пихта Дугласа является типичным видом древесины хвойных пород для изготовления шпал на железной дороге.

Преимущества деревянной шпалы

• Деревянная шпала настолько легкая, что ее легко транспортировать, устанавливать и обслуживать.
• Деревянная шпала имеет широкое применение на железнодорожном полотне, подходит для любого участка.
• Он имеет более низкую стоимость, чем другие виды железнодорожных шпал.
• Шпалу бывшую в употреблении можно использовать для садоводства или ландшафтного дизайна.

Недостаток деревянной шпалы

• Легко пострадать от влажности.
• Его трудно перерабатывать, что делает деревянную шпалу более дорогой.
• Срок службы деревянной шпалы короче.

Бетонная шпала

Бетонная шпала в основном изготавливается из предварительно напряженного бетона. Это метод создания внутреннего напряжения в шпале перед заливкой, что снижает повреждение от внешнего давления во время эксплуатации. Как правило, бетонные шпалы используются на высокоскоростных железных дорогах. Бетон может выдерживать большие нагрузки, что обеспечивает высокоскоростным железным дорогам возможность более высокой скорости. Бетонная шпала была впервые использована во Франции и стала обычным явлением после мировой войны Ⅱ. В настоящее время бетонные шпалы в основном применяются в Азии, Европе и Австралии. Но бетонная стяжка имеет меньшую долю рынка в США.

Преимущества бетонной шпалы

• Более длительный срок службы по сравнению с деревянной шпалой (40-50 лет).
• Большая устойчивость из-за того, что он тяжелее, чем другие типы рельсовых шпал.
• Это рентабельно в долгосрочной перспективе.
• Бетонные рельсовые шпалы требуют меньше обслуживания.

Недостатки бетонной шпалы

• Он настолько тяжелый, что с ним трудно справиться.
• Имеет ограничение в применении (не может применяться в мостах и ​​переездах).

Стальная шпала

Железнодорожная шпала изготавливается из прессованной стали и имеет корытообразное сечение. К верхней части стальной шпалы приварен корпус системы рельсового крепления. Поскольку стальные железнодорожные шпалы прочнее дерева и дешевле бетона, они обычно считаются промежуточным звеном между деревянными и бетонными шпалами. Кажется, что стальная шпала является лучшим выбором, но стальные железные дороги применяются в некоторых областях, таких как второстепенные линии в Великобритании, гораздо реже, чем другие типы рельсовых шпал. Факты доказали, что стальной рельс более приемлем для некоторых специальных участков железной дороги, например, Хиджазской железной дороги на Аравийском полуострове, стальные шпалы обеспечивают решение давней проблемы, связанной с тем, что местные жители крадут деревянные шпалы для костров.

Преимущества стальной шпалы

• Стальная шпала легко устанавливается на существующем балластном слое, что требует низкой стоимости.
• Стальные шпалы также легко укладывать из-за их легкого веса и формы.
• Имеет длительный срок службы (более 50 лет).
• Стальная шпала подлежит вторичной переработке.

Недостатки стальной шпалы

• Химическая коррозия является недостатком стальной шпалы.
• Более высокая стоимость обслуживания.
• На данный момент стальные шпалы можно использовать только в некоторых особых местах из-за проблем с изоляцией.

Пластиковая железнодорожная шпала

Пластиковая железнодорожная шпала, также называемая композитной шпалой, в основном относится к железнодорожной шпале, изготовленной из пластикового композита. Пластиковый композит – абсолютно современный материал для изготовления рельсовых шпал. Это смеси пластика и использованной или отработанной резины. Пластиковая шпала сочетает в себе податливость дерева и прочность бетона, при этом избегаются шортики других типов. Пластиковые шпалы впервые используются на железной дороге Японией, которая является лидером в производстве композитных материалов. После этого пластиковые композитные шпалы были установлены на пути моста Цолламт в Вене, Австрия.

Преимущества пластиковой шпалы

• Пластиковые шпалы лучше снижают вибрацию.
• Композитная шпала легко разрезается и легко монтируется и может применяться в любом сечении рельса, как и деревянная шпала.
• Он пригоден для вторичной переработки, что означает, что использованная композитная шпала может быть повторно использована в новых шпалах.
• Пластиковая шпала имеет более длительный срок службы (около 30-80 лет).
• Это также своего рода экологически чистая железнодорожная шпала.

Недостатки пластиковой шпалы

Стоимость пластиковых шпал ограничивает возможность их применения в больших масштабах.

В заключение, деревянные шпалы, бетонные шпалы, стальные шпалы и пластиковые шпалы важны для современного железнодорожного пути. Как профессиональный производитель железнодорожной продукции, AGICO Rail может предоставить различные виды необходимых вам железнодорожных шпал, например, 9Стальные шпалы серии 0005 UIC865 и стальные шпалы серии BS-500 , а также различные шпалы из твердой древесины и т. д. Доступна быстрая доставка по индивидуальному заказу. Узнайте больше о том, как укладывать железнодорожные шпалы.

Вам также могут понравиться:

• Сравнение железнодорожных шпал
• Что вы знаете о железнодорожных шпалах?
• Направляющая бетонной шпалы
• Что такое деревянный шпал?
• Где купить железнодорожные шпалы?
• Как построить фальшпол из железнодорожных шпал?
• Обзор типовых железнодорожных шпал — деревянные шпалы, шпалы из твердой древесины и шпалы из дуба
• Крепление железнодорожных костылей к железнодорожным шпалам
• Рельсовая шпала

КАТЕГОРИИ

• Рельсовые скрепления
  • система крепления рельсов
  • рельсовый зажим
  • железнодорожный костыль
  • Гусеничный болт
  • рельсовые плечи
  • рельсовый анкер
  • рельсовый зажим
  • соединительная пластина
  • Рельсовая подушка
  • рельсовый изолятор
  • пластиковый дюбель для рельсов
  • прочие рельсовые скрепления
  • Железнодорожный переключатель
  • Система крепления рельсов серии SKL
  • Китайская стандартная рельсовая система крепления
  • винтовые шипы
  • Система крепления крановых рельсов
  • Рельсовый зажим типа K для Африки
  • Рельсовое крепление Hey-Back
  Рельсовые скрепления
  • для мексиканского рынка
• Рельсовые соединения (накладки)
  • рельсовые стыки
  • рым-болт
  • Изолированный рельсовый стык
• Стальной рельс
  • железнодорожный путь на продажу
  • Термитная сварка рельсов
  • Рельс 90 фунтов
  • 115RE Рейка
• Железнодорожная шпала
  • Деревянная шпала
  • Композитная шпала
  • Бетонная шпала

Популярные продукты

система крепления рельсов рельсовый зажим рельсовые стыки

Брошюра о продукции

Брошюры о продукции, Мгновенная БЕСПЛАТНАЯ загрузка

Мы уважаем конфиденциальность вашей электронной почты, мы ненавидим спам так же сильно, как и вы!

Из какого дерева делают железнодорожные шпалы? Виды древесины, используемые для железнодорожных путей

Железнодорожные шпалы, также известные как железнодорожные шпалы, являются важным компонентом железнодорожных путей, которые выдерживают вес поездов и обеспечивают бесперебойную работу железнодорожной сети. Эти прямоугольные деревянные блоки имеют решающее значение для поддержания структурной целостности путей и обеспечения безопасности пассажиров и груза. Однако многие люди часто задаются вопросом, из какой породы дерева делают железнодорожные шпалы. В этом посте мы углубимся в различные виды древесины, используемые для изготовления железнодорожных шпал, и их свойства.

Традиционно железнодорожные шпалы изготавливались из твердой древесины, такой как дуб , тик или ярра , из-за их долговечности и прочности. Эти лиственные породы были способны выдерживать большие нагрузки поездов и сопротивляться гниению от воздействия элементов, что делало их идеальными для железнодорожных путей. Однако с ростом экологических проблем и потребности в экологически чистых материалах для изготовления железнодорожных шпал стали использоваться новые породы дерева.

Одной из самых распространенных пород древесины, используемой сегодня для железнодорожных шпал, является сосна. Сосна — это хвойная древесина, которая легкодоступна и быстро растет, что делает ее устойчивым вариантом для железнодорожных путей. Кроме того, он дешевле лиственных пород, что делает его экономичным выбором для железнодорожных компаний. Однако сосна имеет меньшую плотность, чем лиственные породы, что со временем может сделать ее менее долговечной. Это означает, что шпалы из сосны необходимо заменять чаще, чем шпалы из твердой древесины, что в долгосрочной перспективе может увеличить затраты на техническое обслуживание.

Другой тип древесины, используемой для изготовления железнодорожных шпал, — эвкалипт. Эвкалипт — лиственная древесина, произрастающая в Австралии, которая уже более века используется для строительства железнодорожных путей в этой стране. Это плотная и прочная древесина, способная выдерживать большие нагрузки поездов и противостоять гниению. Однако эвкалипт может быть дороже сосны и не так широко доступен, что может сделать его менее привлекательным для железнодорожных компаний.

Бамбук — это еще один вид древесины, который используется для изготовления железнодорожных шпал в некоторых частях мира. Бамбук — это быстрорастущий и возобновляемый ресурс с высоким соотношением прочности и веса, что делает его идеальным материалом для железнодорожных путей. Он также устойчив к влаге и насекомым, что со временем может увеличить его долговечность. Однако бамбук еще не получил широкого распространения в железнодорожных шпалах и может стоить дороже, чем традиционные деревянные варианты.

Помимо деревянных железнодорожных шпал, сегодня существуют и другие типы материалов для изготовления железнодорожных шпал. В то время как традиционные твердые породы дерева, такие как дуб и тик, использовались десятилетиями, новые варианты, такие как бетон, сталь и композитные материалы, становятся все более популярными благодаря своим уникальным свойствам.

Бетонные шпалы — это прочный и устойчивый вариант, который может выдерживать большие нагрузки и сопротивляться разрушению, что делает их идеальными для железнодорожных путей.