ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) по стандарту: ГОСТ 9818-85
увеличить изображение
Стандарт изготовления изделия: ГОСТ 9818-85
Лестничные марши ребристые с полуплощадками ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) очень распространены в строительной сфере. Строительство гражданских и промышленных зданий должно производиться по специальным Нормам и Правилам, так как это определяет общую безопасность передвижения внутри строения. Железобетонные изделия на сегодня пользуются особой популярностью и спросом. Это объясняется их высокой прочностью, надежностью и долговечностью. В обустройстве междуэтажных конструкций используются также ЖБИ-изделия – это лестничные марши различных конструкций. Лестничные марши ребристые с полуплощадками ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) – это элементы особой формы, предназначенные для строительства конструкции, с помощью которой будут соединяться этажи здания.
Это наклонная система, состоит из ряда ступеней.
1.Варианты написания маркировки.
Маркирование ребристых лестничных маршей ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) производится согласно ГОСТ 9818-85, согласно которой указывают тип изделия, размерный ряд и нагрузку. Написание обозначение производится разными способами. Примеры:
1. ЛМП 60-11-15-5-3;
2. ЛМП 60.11.15.5.3.
2.Основная сфера применения.
Лестничные марши ребристые с полуплощадками ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) – это часть лестницы, соединяющая этажи здания между собой. Конструкция состоит из ступеней и плит площадок. Преимуществом данного железобетонного изделия является то, что междуэтажный пролет не нужно собирать из отдельных ступеней и прочих элементов – марш цельный и дополнительно имеет полуплощадки. Это вполне законченный элемент, который устанавливается на место и не требует дополнительной доработки (может быть произведена покраска или отделка плиткой).
Марши с полуплощадками используют как в жилых многоэтажных домах, так и в различных офисных и промышленных объектах, имеющих несколько этажей. Расположенные в нижней и верхней части лестницы полуплощадки при проведении монтажных работ опирают на плиты перекрытия или непосредственно на кирпичную кладку. Это значительно сокращает время и трудоресурсы при использовании маршей тип ЛМП.
3.Обозначение маркировки изделий.
Маркирование производится согласно ГОСТ 9818-85. В обозначении ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) указаны следующие параметры:
1. ЛМП – лестничный марш с полуплощадками;
2. 60 – длина марша, указано в дц.;
3. 11 – ширина в дц.;
4. 15 – высота в дц.;
5. 5 – группа вертикальной нагрузки, в кПа;
6. 3 — лестничный марш без нижней полуплощадки.
Основные параметры лестничных изделий ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) :
1. Длина – 4640 ;
2. Ширина марша – 1150 ;
3. Высота по вертикальной линии – 1500 ;
4. Масса – 2030 ;
5. Геометрический объем – 8,004 ;
6. Объем бетона – 0,81 .
4.Основные материалы для изготовления и характеристики.
В качестве основного материала для лестничных маршей ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85)
используются бетоны тяжелых марок высокого качества, соответствующие определенным пределам по жесткости, закаленности, трещиностойкости и прочим необходимым эксплуатационным свойствам. Качественные характеристики бетона позволяют использовать марши данного типа в различных климатических регионах, а также на объектах с высокой сейсмоустойчивостью.
Количество ступеней от 3-18 шт.
При использовании спецтехники затраты строительства с использованием ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) сокращаются до минимума. Стойкость к истиранию делают лестничные марши незаменимыми при строительстве офисов и торговых центров с большим показателем проходимости людей. Поверхность изделия, выполненного по заказу, может быть шлифованной или выполненной из цветного бетона. Это позволяет использовать лестницы без дополнительной декоративной обработки.
Для изготовления бетон с морозостойкостью не ниже F100 (100 циклов замораживания-размораживания). Водонепроницаемость материала должна быть W2 или выше. Армирование производится сетками (тип С14 – 9 шт.) из прутков и горячекатаной проволоки, которые должны быть полностью утоплены в бетон для дополнительной защиты от коррозии. Их этих элементов сваривают пространственные каркасы (тип П11 – 1 шт.). В тело плиты закладывают строповочные петли (тип П1 – 3 шт.
) и закладные изделия (тип МН1 – 12 шт. и МН2 – 4 шт.) для крепления ограждений.
5.Транспортировка и хранение.
Хранение лестничных маршей ребристых ЛМП 60-11-15-5-3 (ГОСТ 9818-85) осуществляется на специально оборудованных складах или на ровных площадках. Обустраивают щебенчато-песчаное основание. Все изделия укладывают в горизонтальном положении «на ребро». При необходимости закрепляют. Перевозка осуществляется при помощи спецтранспорта, при этом между маршами в месте расположения подъемных петель располагаются деревянные прокладки толщиной не менее 30-40 мм. Максимальная высота штабеля – 2,5 м. Подъем и погрузка осуществляются за монтажные петли, их впоследствии срезают или загибают.
Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52
ЛМ 27.
11.14-4 (зак.д. с двух сторон)Лестничный марш ЛМ 27.11.14-4 (зак.д. с двух сторон) представляет собой ряд ступеней, закрепленный на несущих балках. Служит для объединения лестничной площадки как внутри, так и снаружи здания. Производятся лестничные марши согласно ГОСТ 9818-2015 из высококачественного тяжелого бетона с использованием стержневой арматуры из низколегированной стали. Благодаря повышенной водонепроницаемости, морозостойкости и прочности тяжелого бетона, лестничный марш ЛМ 27.11.14-4 (зак.д. с двух сторон) способен выдерживать постоянные ежедневные нагрузки даже в зонах с высокой сейсмической активностью (до 7 баллов по шкале Рихтера) и переменчивым климатом.
Разновидности лестничных маршей
Лестничные марши подразделяются на две категории: монолитные и сборные. Монолитные марши представляют собой целостный бетонный блок со ступенями, который предусматривает наличие одной или двух встроенных площадок. Основным преимуществом такой конструкции является то, что она удобна при монтаже с использованием строительной техники, однако подойдет не для каждого помещения.
Типы лестничных маршей
- ЛМ — самый распространенный тип с плоскими ступеньками без фриза
- ЛМФ — в противоположность предыдущему, с ребристыми, фризовыми ступеньками
- ЛМП — тоже ребристый, с одной или двумя полуплощадками
Исходя из этого, можно заметить что существует еще и два вида ступеней: плоские, изготовленные из единой плоской армированной железобетонной плиты, и ребристые, изготовленные из двух армированных балок.
Расшифровка условных обозначений
Железобетонные лестничные марши маркируются в соответствовании с требованиями ГОСТ 9818-85. Маркировка состоит из буквенно-цифровых групп, разделенных дефисами либо точками:
- Первая группа обозначает тип и габаритные размеры лестничного марша (длину, ширину и высоту в дециметрах)
- Вторая группа обозначает расчетную нагрузку.
Марши и площадки из легкого бетона обозначаются буквой «Л» - Третья группа включает в себя дополнительные сведение
Марши и площадки из легкого бетона обозначаются буквой «Л»Контроль качества
После производства, лестничные марши ЛМ 27.11.14-4 (зак.д. с двух сторон) проходят строгий контроль качества, который выявляет бракованные или недостаточно качественные изделия. Согласно требованиям, выбраковке подлежат лестничные марши, в которых имеются трещины, не соответствующие стандартам. Исключением являются усадочные трещины, ширина которых не превышает 0.2 мм. Допустимое отклонение в геометрии составляет 5 мм по длине и ширине, 3 мм по прямолинейности профиля лицевой поверхности изделия.
Армирование лестничных маршей осуществляется с помощью стальных сеток и каркасов из стержневой стали и проволоки. Обязательно наличие монтажных петель и закладных элементов для лестничных перил и ограждений. При изготовлении лестничных маршей используется тяжелый бетон класса В25 (М350), с морозостойкость F200 и водонепроницаемостью W6.
Нюансы монтажа лестничных маршей
Согласно нормам СНиП, конструкция должна монтироваться под определенным углом, зависящем от этажности здания и назначения лестницы. Оптимальный угловой наклон составляет 23°-37°. Количество градусов зависит от строения помещения: чем больше места предусмотрено для лестничной клетки, тем меньше может быть угол наклона и наоборот. Иногда в промышленных зданиях возникают ситуации, когда пространство в большом дефиците. В таких случаях наклон увеличивают до 45°.
В ситуациях, когда возникает излишек по высоте, его можно убрать за счет нижней фризовой ступеньки, утопив её в бетонном основании. Если же нижняя ступенька получается выше остальных, рекомендуется установить нижнюю площадку под небольшим углом в несколько градусов. Такая хитрость будет незаметна при эксплуатации и поможет решить проблему. В случаях, когда марша не хватает по длине, можно поменять форму верхней плиты, тогда фриз верхней ступени будет опираться не на верхний её край, а на нижний выступ.
Все чертежи лестничных маршей основываются на том, что максимально допустимая длина прохода не должна превышать двух метров. При минимальной ширине изделия в 900 мм, лестничный марш подойдет для зданий, состоящих максимум из двух этажей. Если этажей больше двух, то и ширина лестничного марша должна быть более 1200 мм.
Хранение и доставка
Лестничные марши рекомендуется хранить и транспортировать штабелями в горизонтальном положении, ступенями вверх. Высота штабелей не должна превышать двух с половиной метров. Как во время хранения, так и во время транспортировки, между рядами лестничных маршей и площадок прокладываются деревянные прокладки толщиной не менее 30 мм, расположенные в крайних четвертях пролетов и в местах расположения монтажных петель и строповочных отверстий.
Хранение и транспортировка лестничных маршей с полуплощадками немного отличается — их следует укладывать «на ребро», надежно закрепляя в этом положении.
Компания «ДСК-Столица» доставляет лестничные марши ЛМ 27.
11.14-4 (зак.д. с двух сторон) посредством транспортных компаний, соблюдая установленные требования транспортировки. Доставка на объект производится согласно спецификации с указанием числа изделий каждой марки.
Почему пустые «рейсы-призраки» летают над Европой в условиях климатического кризиса?
Климатический кризис является всеобъемлющей проблемой, и действия по борьбе с изменением климата затрагивают практически все аспекты нашей жизни: от того, что мы едим, как мы одеваемся, до того, как и где мы проводим отпуск.
Хорошо известно, что одним из крупнейших виновников выбросов углерода в результате деятельности человека является авиационный сектор. Фактически, данные за 2019 год показали, что дальнемагистральный перелет приводит к большему выбросу углерода, чем средний человек в десятках стран производит за целый год.
Многие из нас, пытаясь уменьшить свой углеродный след, наряду с другими шагами, такими как отказ от мяса и молочных продуктов или отказ от быстрой моды, также сокращают количество рейсов, которые мы совершаем.
Тем не менее, согласно расследованию Гринпис, в течение следующих нескольких месяцев над всей Европой пролетит не менее 100 000 пустых «рейсов-призраков».
Заброшенные самолеты летают, чтобы позволить авиакомпаниям сохранить свои права на взлет и посадку в крупных аэропортах.
Но, как подчёркивает Гринпис, это может означать дополнительный выброс в атмосферу до 2,1 млн тонн парниковых газов — или столько же, сколько выбрасывают в год 1,4 млн дизельных автомобилей.
Их директор по политике в Великобритании Дуг Парр сказал: «Мы знаем, что авиационная отрасль ставит прибыль выше людей и планеты, но абсурдность «полетов-призраков» поднимает ее безрассудство на новую высоту».
3 факта о «полётах-призраках»
Этой зимой в Европе может быть совершено не менее 100 000 «полётов-призраков».
Они могут генерировать до 2,1 миллиона тонн выбросов парниковых газов — или до 1,4 миллиона средних бензиновых или дизельных автомобилей выбрасывают в год.
Комиссия ЕС в настоящее время требует, чтобы авиакомпании выполняли не менее 50% своих регулярных рейсов, а в марте этот показатель должен возрасти до 64%.
Что такое призрачный полет?
Рейс-призрак — это самолет, который летит из одного аэропорта в другой без пассажиров или с очень небольшим количеством пассажиров.
Почему это происходит?
В мире самолетов посадочные места в аэропортах являются ценным товаром, и ими не может воспользоваться любой, у кого есть самолет.
Согласно правилам ЕС, чтобы получить и сохранить одно из этих желанных мест для посадки в аэропорту, авиакомпания должна иметь определенное количество регулярных рейсов, вылетающих из них.
В обычное время авиакомпании должны были использовать 80% своих слотов. Если авиакомпания не выполняла эту квоту, она теряла свое место.
В начале пандемии Еврокомиссия приостановила этот бенчмарк, потому что никто никуда не ездил.
Однако по мере ослабления карантина и ограничений на поездки по всему миру уровень использования с тех пор вырос до 50% и должен снова вырасти до 64% в марте.
Генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор сказал, что им, возможно, придется совершить 18 000 «лишних, ненужных рейсов», чтобы выполнить квоту.
@kaiforsyth @British Airways найдите этого бортпроводника 😂 ему нужно повышение 🥳 #fyp#foryou#viral#fypシ#fy#foryourpage#foryoupage#uk#fly#britishairways♬ Музыка в вестибюле 3 сезона Fortnite — Лиам💨
Что говорят об этом активисты-экологи?
Неудивительно, что сообщество активистов возмущено.
Грета Тунберг в твиттере с недоверием написала: «Брюссельские авиалинии совершают 3000 ненужных рейсов, чтобы сохранить свободные места в аэропортах». ЕС, безусловно, находится в чрезвычайном климатическом режиме…»
«Брюссельские авиалинии совершают 3000 ненужных рейсов, чтобы сохранить свободные места в аэропортах».
ЕС, безусловно, находится в чрезвычайном климатическом режиме… https://t.co/eHLFrd06y0
— Грета Тунберг (@GretaThunberg) 5 января 2022 г.
Группа кампании Stay Grounded назвала пустые самолеты вопиющим примером «полётов быков**т» — так называют второстепенные поездки, такие как ближнемагистральные рейсы и поездки на частных самолётах.
Гринпис назвал это «абсурдным и отвратительным», а представитель их кампании «Европейская мобильность для всех» сказал: «Комиссия ЕС, требующая от авиакомпаний летать пустыми самолетами для выполнения произвольной квоты, не только загрязняет окружающую среду, но и крайне лицемерна, учитывая их климатическую риторику. ”
Какие действия мы все можем предпринять?
Многие обратились в социальные сети, чтобы осудить расточительные рейсы и политику «используй или потеряешь», которая требует, чтобы авиакомпании выполняли их.
Слава богу, я смыл эту банку с нарезанными помидорами, чтобы переработать банку.
— Бонтан (@BontanUK) 5 января 2022 г.
https://t.co/EjBfav1mmDВы можете подписать свое имя вместе с более чем 6000 человек в петиции, призывающей правительство Великобритании положить конец «полетам-призракам» и реформировать исторические права на посадочные места.
Вы также можете принять участие в движении Global Citizen и нашей кампании по защите планеты. Чтобы противостоять угрозе изменения климата и помочь уменьшить его последствия, действительно потребуются действия каждого из нас.
В рамках нашей кампании вы можете призвать мировых лидеров и бизнес-лидеров принять срочные меры и предоставить столь необходимое финансирование как для борьбы с изменением климата, так и для поддержки уязвимых стран, которые уже больше всего пострадали от его последствий. Вы также можете узнать больше об отдельных шагах, которые вы можете предпринять в своей жизни, чтобы помочь уменьшить собственный углеродный след, и загрузить приложение Global Citizen, чтобы принять наши вызовы, например, стать вегетарианцем или веганом на неделю или отказаться от пластика.
ТемыИзменение климатаВыбросыВыбросы углеродаПарниковые газыАвиацияПолетыСамолетыГлобальное потеплениеКлиматический кризисОбъяснения Global Citizen
Дело о «полётах-призраках» в небе над Европой
Многие авиакомпании продолжали использовать свои самолеты пустыми, чтобы сохранить свои права на слоты в аэропортах
Инфраструктура | Сосредоточиться на | устойчивость
В разгар пандемии некоторые авиакомпании заставляли взлетать пустые самолеты, чтобы сохранить право на места в аэропортах. Вторичный рынок и создание настоящего Единого европейского неба могли бы стать решением этого противоречия между устаревшими правилами и необходимостью большей устойчивости
Андреа Джурицин
Авиационная отрасль, несмотря на восстановление спроса, по-прежнему сталкивается со значительными элементами неопределенности.
Волны пандемии, конечно, влияют на спрос, но также и на предложение. В последние недели после распространения вируса Omicron 5 вариант по всей Европе, начали поступать сообщения о нехватке экипажей для нескольких авиаперевозчиков и некоторых аэропортов в Северной Европе.
Еще один эффект, который мы смогли выделить за последние месяцы, — это «призрачных полетов» . Многие авиакомпании продолжали использовать свои самолеты пустыми, чтобы сохранить свои права на места в аэропортах.
Чтобы лучше понять, как такое могло произойти, необходимо проанализировать текущую ситуацию с выделение слотов . Они, по сути, выдаются авиакомпаниям на основании «дедовского права» ‘, т.е. если одна из них имеет право на слот и использует его, то сохраняет этот же слот в следующем сезоне.
Исторически требуемое минимальное использование слотов составляло 80%, чтобы сохранить тот же слот , но во время пандемии Европейская комиссия справедливо решила снизить этот предел до 50%.
Проблема распределения слотов исторически была один из самых горячих споров на уровне ЕС , традиционные авиакомпании (FSC) исторически имеют права и хотят сохранить их без особых ограничений, в то время как новым участникам сложно найти «свободные слоты» в самых загруженных аэропортах . Не случайно несколько бюджетных авиакомпаний в своей первоначальной модели развития полагались на второстепенных аэропортов , чтобы иметь хорошую операционную эффективность (из-за небольших аэропортов и более быстрых самолетов оборот ) и в то же время иметь возможность эффективно планировать свои рейсы без проблем с поиском слотов. Стратегия многих из этих компаний впоследствии изменилась, поскольку они также начали использовать основные аэропорты, но проблема распределения слотов остается.
Ключ в том, чтобы найти решение, которое не имеет последствий призрачных полетов, потому что эти полеты явно являются пустой тратой ресурсов авиакомпаний и вызывают ненужное загрязнение.
Экологическая проблема , безусловно, актуален для авиации, даже если предпринимается много шагов вперед, особенно в аэропорту, где быстро приближаются управляющие компании с нулевым воздействием.
Возвращаясь к проблеме слотов, следует отметить, что в то время как права дедушки действуют на европейском уровне, «серый рынок» , или вторичный рынок, был создан в Лондоне область. На этом рынке компаний не владеют слотами, но могут торговать этими правами между собой . Часто авиакомпании, которые испытывают наибольшие трудности, продают слоты в лондонском аэропорту Хитроу, чтобы оставаться платежеспособными, а новые операторы платят значительные суммы ( даже 30 миллионов евро за слот ), чтобы начать работу в этом важном аэропорту.
Понятно, что проблема загруженности аэропортов влияет на разные аэропорты по-разному. Лондонский аэропорт Хитроу — классический пример, когда новая инфраструктура не может быть построена из-за0095 «шустрый » синдром («не на моем заднем дворе»), который влияет на район Лондона, в то время как в других аэропортах, безусловно, меньше проблем с заторами.
Тем не менее, экономическая теория учит нас, что там, где есть дефицит, это нормально, что цена имеет тенденцию к росту. Одним из решений является увеличение пропускной способности аэропорта , но часто некоторые традиционные авиакомпании на самом деле против этого, чтобы не позволить новым конкурентам войти в их опорный центр.
Часто, как в случае с Лондоном, возникают большие проблемы при строительстве новой инфраструктуры. Таким образом, проблемы различны, но рыночная система имела бы преимущество, заключающееся в повышении эффективности и расстраивании как можно меньшего числа игроков.
Таким образом, вторичный рынок слотов мог бы стать решением , которое не слишком огорчило бы операторов, у которых есть слоты (поскольку при необходимости они могут их продать), и в то же время позволило бы участников, чтобы найти пространство, в котором они нуждаются для работы. Таким образом, полеты-призраки могут быть отменены и, как правило,0095 лучшее распределение слотов могло бы прояснить, какова стоимость и, следовательно, рыночная цена.
Эффективность промышленности также приводит к повышению экологической эффективности , что является ключевым вопросом для Европейской комиссии, которая, казалось, забыла об этом во время пандемии. В целом экономическая эффективность может привести к экологической эффективности, и законодатель не может упускать из виду этот момент.
Кроме того, в это чрезвычайно сложное для отрасли время, когда затраты резко растут, не в последнюю очередь из-за вторжения России и войны на Украине, а также неопределенности как со стороны предложения, так и со стороны спроса, эффективность должна становиться все более актуальной целью. .
То же самое относится, например, к координации для создания настоящего Единого европейского неба, что позволит значительно сэкономить топливо и повысить эффективность работы аэропортов, а также авиакомпаний.
Таким образом, полеты-призраки, которые постепенно исчезают, учитывая сильное восстановление спроса (за исключением некоторых маршрутов, где сохраняются ограничения Covid 19), являются явным свидетельством того, что неэффективное регулирование вызывает серьезные проблемы для сектора , не только экономические, учитывая убытки авиакомпаний, но и экологические.
Поэтому полезно подумать об альтернативных решениях, таких как те, которые предложены в этом кратком анализе, именно для того, чтобы улучшить ситуацию, наилучшим образом использовать существующие активы и избежать потерь, которые сектор и окружающая среда просто не могут себе позволить.
Андреа Джуричин — генеральный директор TRA Consulting, компании стратегического консультирования, базирующейся в Барселоне и Милане, специализирующейся на путешествиях, транспорте, инфраструктуре и логистике. Прил. Профессор экономики транспорта Миланского университета Бикокка, ответственный за транспортные исследования в CESISP и бывший приглашенный профессор Китайской академии железнодорожных наук. Он является старшим консультантом Всемирного банка по реформированию транспортного сектора в Азии и Африке и консультантом Организации Объединенных Наций по транспортному сектору. Он сотрудничает с несколькими транспортными ведомствами (в Испании, Италии, Великобритании, Франции, Малайзии, Южной Африке), Европейской комиссией и другими международными организациями.