| 410-0051 | Асфальт литой для верхних слоев покрытий проезжей части тип I (жесткий) | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0052 | Асфальт литой для верхних слоев покрытий проезжей части тип II (жесткий) | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0053 | Асфальт литой для покрытий тротуаров тип I (жесткий) | 1 т | 1000 |  00 |
| 410-0054 | Асфальт литой для покрытий тротуаров тип II (жесткий) | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0025 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для высокопористого асфальтобетона песчаные), марка I | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0026 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для высокопористого асфальтобетона песчаные), марка II | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0023 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для высокопористого асфальтобетона щебеночные и гравийные), марка I | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0024 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для высокопористого асфальтобетона щебеночные и гравийные), марка II | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0001 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка I, тип А | 1 т | 1000 | 2666. 67 |
| 410-0002 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка I, тип Б | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0003 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка I, тип В | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0004 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка I, тип Г | 1 т | 1000 |  00 |
| 410-0005 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка II, тип А | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0006 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка II, тип Б | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0007 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка II, тип В | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0008 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка II, тип Г | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0009 | 1 т | 1000 | 2500.00 | |
| 410-0010 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка III, тип Б | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0011 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка III, тип В | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0012 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка III, тип Г | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0013 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка III, тип Д | 1000 | 2500. 00 | |
| 410-0021 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для пористого асфальтобетона щебеночные и гравийные), марка I | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0022 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие для пористого асфальтобетона щебеночные и гравийные), марка II | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-1021 | Асфальт литой: для гидротехнических сооружений | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0031 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (холодные), марка I Бх | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-1018 | Смеси асфальтобетонные дорожные мелкозернистые щебеночные типа Б марки 1 | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0034 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (холодные), марка II Бх | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0035 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (холодные), марка II Вх | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0037 | Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон (холодные), марка I Дх | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0083 | Смеси асфальтобетонные (горячие) крупнозернистые для плотного асфальтобетона, тип I | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0084 | Смеси асфальтобетонные (горячие) крупнозернистые для плотного асфальтобетона, тип II | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0085 | Плотные асфальтобетоны, тип Вх марка I | 1 т | 1000 | 2500.00 |
| 410-0086 | Плотные асфальтобетоны, тип Вх марка II | 1 т | 1000 | 2500. 00 |
| 410-0048 | Асфальтобетон щебеночно-мастичный, вид ЩМА-20 | 1 т | 1000 | 2916.67 |
| 410-0047 | Асфальтобетон щебеночно-мастичный, вид ЩМА-15 | 1 т | 1000 | 2916.67 |
| 410-0071 | Щебень черный горячий, фракция 5-10 мм | 1 т | 1000 | 2808.33 |
| 410-0072 | Щебень черный горячий, фракция 10-15 мм | 1 т | 1000 | 2625. 00 |
| 410-0073 | Щебень черный горячий, фракция 15-20 мм | 1 т | 1000 | 2625.00 |
| 410-0074 | Щебень черный горячий, фракция 20-25 мм | 1 т | 1000 | 2466.67 |
| 410-0111 | Лом асфальтобетона | 1 т | 1000 | 416.67 |
| 410-1019 | Смесь асфальтобетонная литая на габброидных минеральных материалах | 1 т | 1000 | 2916. 67 |
В нашей компании Вы сможете купить качественный асфальт в Уфе с доставкой по городу и Республике Башкортостан. Мы организуем поставку горячего асфальта самосвалами от 10 до 25 тонн. Бесперебойная поставка асфальта под асфальтоукладчик. Нашим асфальтом уложено много площадок и дорог, которые Вы сможете посмотреть в различных районах Уфы и убелится в качестве асфальта и и дорожно-строительных работ, выполненных нашими специалистами. Асфальтобетонная смесь – рационально подобранная смесь минеральных материалов щебня или гравия и песка с минеральным порошком или без него с битумом, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии.
Основные параметры и типы Асфальтобетонные смеси и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные. Горячие смеси и асфальтобетоны в зависимости от наибольшего размера минеральных зерен подразделяют на: Таблица 1.
Вид и тип смесей и асфальтобетонов марки Горячие высокоплотные плотные типов: А Б, Г В,Д Приемку смесей производят партиями. Содержание битума и виды смесей |
Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на: горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температуройне менее 120 °С; холодные, риготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температуройне менее 5 °С. 
40 до 50 %;
При приемке и отгрузке горячих смесей партией считают количество смеси одного состава, выпускаемое на одной установке в течение смены, но не более 600 т. При приемке холодных смесей партией считают количество смеси одного состава, выпускаемое заводом в течение одной смены, но не более 200 т. Если после приемки смесь помещают на склад, то допускается перемешивание ее с другой холодной смесью того же состава. При отгрузке холодной смеси со склада в автомобили партией считают количество смеси одного состава, отгружаемое одному потребителю в течение суток. При отгрузке холодной смеси со склада в железнодорожные или водные транспортные средства партией считают количество смеси одного состава, отгружаемое в один железнодорожный состав или в одну баржу. Количество поставляемой смеси определяют по массе. Смесь при отгрузке в вагоны или автомобили взвешивают на железнодорожных или автомобильных весах. Массу холодной смеси, отгружаемой на суда, определяют по осадке судна. Для проверки соответствия качества смесей требованиям настоящего стандарта проводят приемосдаточные и периодические испытания.
При приемосдаточных испытаниях смесей отбирают Смеси транспортируют к месту укладки автомобилями, сопровождая каждый автомобиль транспортной документацией. При транспортировании холодных смесей железнодорожным или водным транспортом каждое транспортное средство, направляемое к потребителю, сопровождают документом о качестве. Холодные смеси хранят в летний период на открытых площадках, в осенне-зимний период . в закрытых складах или под навесом в штабелях. Сроки хранения: 2 недели . для смесей, приготовленных с использованием битумов марок СГ 130/200, МГ 130/200 и МГО 130/200; 4 месяца для смесей, приготовленных с использованием битумов марки СГ 70/130; 8 месяцев . для смесей, приготовленных с использованием битумов марок МГ 70/130 и МГО 70/130.
6,0 Гх и Дх 4,5 -6,5 4,0 — 6,0 4,5 — 6,0 5,0-6,5 6,0-7,0 6,0-9,0 3,5-5,5 2,5-4,0 4,0-6,0 3,5-5,5 4,0-6,0 4,5-6,5Материалы для асфальтобетона
АСФАЛЬТОБЕТОН
Классификация и область применения
Асфальтобетонная смесь — рационально подобранная смесь минеральных материалов [щебня (гравия) и песка с минеральным порошком или без него] с битумом, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии.
Асфальтобетон — уплотненная асфальтобетонная смесь.
Асфальтобетонные смеси (далее — смеси) и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные.
Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на:
горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 120 °С;
холодные, приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5 °С.
Горячие смеси и асфальтобетоны в зависимости от наибольшего размера минеральных зерен подразделяют на:
— крупнозернистые с размером зерен до 40 мм;
— мелкозернистые » » » до 20 мм;
— песчаные » » » до 5 мм.
Холодные смеси подразделяют на:
— мелкозернистые;
— песчаные.
Асфальтобетоны из горячих смесей в зависимости от величины остаточной пористости подразделяют на виды:
— высокоплотные с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5 %;
— плотные » » » св. 2,5 до 5,0 %;
— пористые » » » св. 5,0 до 10,0 %;
— высокопористые » » » св. 10,0 до 18,0 %.
Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %.
Щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы:
— А с содержанием щебня св. 50 до 60 %;
— Б » » » св. 40 до 50 %;
— В » » » св. 30 до 40 %.
Щебеночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх.
Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
— Г и Гх — на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30 % по массе;
— Д и Дх — на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 % по массе.
Высокоплотные горячие смеси и соответствующие им асфальтобетоны содержат щебень свыше 50 до 70%.
Тип асфальтобетона принимают в зависимости от характера движения автомобилей, конструкции дорожной одежды, наличия строительных материалов, климатических условий района строительства и условий производства работ.
Горячий асфальтобетон широко применяется в дорожном и аэродромном строительстве покрытия из горячего асфальтобетона наиболее устойчивы к воздействию автомобилей и атмосферных факторов. Все это обуславливается вязкостью битума. Горячий асфальтобетон применяют для строительства верхних и нижних слоев покрытия практически во всех дорожно-климатических зонах.
Холодный асфальтобетон менее устойчив к действию автомобилей и атмосферным факторам, чем горячий асфальтобетон. Отличительная особенность холодных асфальтобетонных смесей – способность длительное время оставаться рыхлыми, что позволяет заготавливать смесь впрок. Этот материал применяют для покрытий на дорогах с малой интенсивностью движения и особенно широко для ремонта асфальтобетонных покрытий.
Крупнозернистый асфальтобетон применяют только для устройства нижнего слоя покрытия, шероховатая и пористая поверхность которого обеспечивает хорошее сцепление с верхним слоем.
Мелкозернистый асфальтобетон применяют для устройства верхнего слоя покрытия на участках с большими продольными уклонами при тяжелом и интенсивном движении. Данные покрытия обладают повышенной шероховатостью, что обеспечивает хорошее сцепления с автомобильными шинами и имеют высокую сопротивляемость механическим воздействиям и атмосферным факторам.
Песчаный асфальтобетон приготовленного на дробленом песке применяют для устройства верхнего слоя покрытия со средней интенсивностью движения и на участках, где требуется создание водонепроницаемого слоя. Песчаный асфальтобетон на природном песке применяют для устройства покрытий на автомобильных дорогах с легким движением, а также для полов в цехах промышленных предприятий, тротуаров, отмосток.
Материалы для асфальтобетона
Выбор материалов и технические требования к ним обусловлены их ролью в асфальтобетоне, типом и его назначением в дорожной одежде.
Щебень из плотных горных пород и гравий, щебень из шлаков, входящие в состав смесей, должны соответствовать требованиям #M12293 0 1200000314 3271140448 1441418669 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 3628676638 4294967268ГОСТ 8267#S и #M12293 1 901704812 3271140448 809731643 247265662 4292033678 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 3344#S. Содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в щебне и гравии должно быть, % по массе, не более:
15 — для смесей типа А и высокоплотных;
25 — для смесей типов Б, Бх;
35 — для смесей типов В, Вх.
Гравийно-песчаные смеси по зерновому составу должны отвечать требованиям #M12293 2 9052237 3271140448 4009830303 247265662 4292033677 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 23735#S, а гравий и песок, входящие в состав этих смесей, — #M12293 3 1200000314 3271140448 1441418669 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 3628676638 4294967268ГОСТ 8267#S и #M12293 4 901700280 3271140448 236756085 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 1052220950 4291804369ГОСТ 8736#S соответственно.
Для приготовления смесей и асфальтобетонов применяют щебень и гравий фракций от 5 до 10 мм, свыше 10 до 20 (15) мм, свыше 20 (15) до 40 мм, а также смеси указанных фракций. Прочность и морозостойкость щебня и гравия для смесей и асфальтобетонов конкретных марок и типов должны соответствовать указанным в таблице (ГОСТ 9128-97).
| Наименование показателя Марка, не ниже: | Значение для смесей марки | ||||||||||||
| I | II | III | |||||||||||
| горячих типа | холодных типа | пористых и высоко- пористых | горячих типа | холодных типа | пористых и высоко- пористых | горячих типа | |||||||
| по дробимости: | высоко- плотный А | Б | Бх | Вх | А | Б | В | Бх | Вх | Б | В | ||
| а) щебня из изверженных и метаморфи- ческих горных пород | |||||||||||||
| б) щебня из осадочных горных пород | |||||||||||||
| в) щебня из металлурги- ческого шлака | - | ||||||||||||
| г) щебня из гравия | - | ||||||||||||
| д) гравия | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| по истираемости: | |||||||||||||
| а) щебня из изверженных и метаморфи- ческих горных пород | И1 | И1 | И2 | И3 | Не норм. | И2 | И2 | И3 | И3 | И4 | Не норм. | И3 | И4 |
| б) щебня из осадочных горных пород | И1 | И2 | И2 | И3 | То же | И1 | И2 | И3 | ИЗ | И4 | То же | И3 | И4 |
| в) щебня из гравия и гравия | - | И1 | И1 | И2 | « | И1 | И2 | И3 | И2 | И3 | « | И3 | И4 |
| по морозостойкости | |||||||||||||
| для всех видов щебня и гравия: | |||||||||||||
| а) для дорожно- климатических зон I, II, III | F 50 | F50 | F50 | F50 | F 25 | F50 | F50 | F25 | F25 | F25 | F15 | F25 | F25 |
| б) для дорожно- климатических зон IV, V | F 50 | F50 | F25 | F25 | F 25 | F50 | F25 | F15 | F15 | F15 | F15 | F15 | F15 |
Песок природный и из отсевов дробления горных пород должен соответствовать требованиям #M12293 0 901700280 3271140448 236756085 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 1052220950 4291804369ГОСТ 8736#S, при этом марка по прочности песка из отсевов дробления и содержание глинистых частиц, определяемых методом набухания, для смесей и асфальтобетонов конкретных марок и типов должны соответствовать указанным в таблице 11, а общее содержание зерен менее 0,16 мм (в том числе пылевидных и глинистых частиц) в песке из отсевов дробления не нормируется.
Таблица 11
| #G0 | Значение для смесей и асфальтобетонов марки | |||||||
| I | II | III | ||||||
| Наименование показателя | горячих и холодных типа | пористых и высоко- пористых | горячих и холодных типа | пористых и высоко- пористых | горячих типа | |||
| А, Б, Бх, Вх высоко- плотных | Г, Гх | А, Б, Бх, В, Вх | Г, Д, Дх | Б, В | Г, Д | |||
| Марка по прочности песка из отсевов дробления горных пород и гравия, не менее | ||||||||
| Содержание глинистых частиц, определяемое методом набухания, % по массе, не более | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Примечание — Для смесей типа Г марки I необходимо использовать пески из отсевов дробления изверженных горных пород по #M12293 0 901700280 3271140448 236756085 247265662 4292033677 3918392535 2960271974 1052220950 4291804369ГОСТ 8736#S с содержанием зерен менее 0,16 мм не более 5,0 % по массе. |
Минеральный порошок, входящий в состав смесей и асфальтобетонов, должен отвечать требованиям #M12293 1 901710667 3271140448 2062469902 247265662 4292033678 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ Р 52129-2003#S. Допускается применять в качестве минеральных порошков для пористого и высокопористого асфальтобетона, а также для плотного асфальтобетона II и III марок техногенные отходы промышленного производства (измельченные основные металлургические шлаки, золы-уноса, золошлаковые смеси, пыль-уноса цементных заводов и пр.), показатели свойств которых соответствуют указанным в таблице 12.
Для приготовления смесей применяют битумы нефтяные дорожные вязкие по #M12293 0 1200003410 3271140448 3520591034 247265662 4291541635 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 22245#S и жидкие по #M12293 1 1200005335 3271140448 4197226290 247265662 4291541635 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 11955#S, а также полимерно-битумные вяжущие и модифицированные битумы по технической документации, согласованной в установленном порядке.
Область применения марок битумов приведена в приложениях А, Б и В.
Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев
покрытий автомобильных дорог и городских улиц
| #G0 Дорожно- клима- тическая зона | Вид асфальто- бетона | Категория автомобильной дороги | |||||
| I, II | III | IV | |||||
| марка смеси | марка битума | марка смеси | марка битума | марка смеси | марка битума | ||
| I | Плотный и высокоплотный | I | БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 | II | БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 СГ 130/200 МГ 130/200 МГО 130/200 | III | БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 СГ 130/200 МГ 130/200 МГО 130/200 |
| II, III | Плотный и высокоплотный | I | БНД 60/90 БНД 90/130 БНД 130/200 БН 90/130 | II | БНД 60/90 БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 БН 60/90 БН 90/130 БН 130/200 БН 200/300 | III | БНД 60/90 БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 БН 60/90 БН 90/130 БН 130/200 БН 200/300 СГ 130/200 МГ 130/200 МГО 130/200 |
| Из холодных смесей | - | - | I | СГ 70/130 СГ 130/200 | II | СГ 70/130 СГ 130/200 МГ 70/130 МГ 130/200 МГО 70/130 МГО 130/200 | |
| IV, V | Плотный | I | БНД 40/60 БНД 60/90 БН 40/60 БН 60/90 | II | БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 90/130 БН 40/60 БН 60/90 БН 90/130 | III | БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 90/130 БН 40/60 БН 60/90 БН 90/130 |
| Из холодных смесей | - | - | I | СГ 70/130 СГ 130/200 | II | СГ 70/130 СГ 130/200 МГ 70/130 МГ 130/200 МГО 70/130 МГО 130/200 | |
| Примечания 1 Для городских скоростных и магистральных улиц и дорог следует применять асфальтобетоны из смесей видов и марок, рекомендуемых для дорог I и II категорий; для дорог промышленно-складских районов — рекомендуемых для дорог III категории; для остальных улиц и дорог — рекомендуемых для дорог IV категории. 2 Битумы марок БН рекомендуется применять в мягких климатических условиях, характеризуемых средними температурами самого холодного месяца года выше минус 10 °С 3 Битум марки БН 40/60 должен соответствовать технической документации, утвержденной в установленном порядке |
Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев
взлетно-посадочных полос и магистральных рулежных
дорожек аэродромов
| #G0 Дорожно- климати- ческая зона | Вид асфальто- бетона | Категория нормативной нагрузки | |||||
| в/к, I, II, III | IV | V | |||||
| марка смеси | марка битума | марка смеси | марка битума | марка смеси | марка битума | ||
| I | Плотный и высокоплотный | I | БНД 90/130 | II | БНД 90/130 | III | БНД 90/130 |
| II, III | Плотный и высокоплотный | I | БНД 60/90 БН 60/90 | II | БНД 60/90 БН 60/90 | III | БНД 60/90 БН 60/90 |
| IV, V | Плотный | I | БНД 40/60 БНД 60/90 БН 40/60 БН 60/90 | II | БНД 40/60 БНД 60/90 БН 40/60 БН 60/90 | III | БНД 40/60 БНД 60/90 БН 40/60 БН 60/90 |
| Примечания 1 Битумы марок БН рекомендуется применять в мягких климатических условиях, характеризуемых средними температурами самого холодного месяца года выше минус 10 °С 2 Битум марки БН 40/60 должен соответствовать технической документации, утвержденной в установленном порядке |
Для холодных смесей марки I следует применять жидкие битумы класса СГ. Допускается применение битумов классов МГ и МГО при условии использования активированных минеральных порошков или предварительной обработки минеральных материалов смесью битума с поверхностно-активными веществами.
Для холодных смесей марки II следует применять жидкие битумы классов СГ, МГ и МГО.
Содержание битума в смесях и асфальтобетонах приведено в приложении Г.
Содержание битума в смесях
| #G0Вид смесей | Содержание битума, % по массе |
| 1 Горячие: | |
| высокоплотные | 4,0 — 6,0 |
| плотные типов: | |
| А | 4,5 — 6,0 |
| Б | 5,0 — 6,5 |
| В | 6,0 — 7,0 |
| Г и Д | 6,0 — 9,0 |
| пористые | 3,5 — 5,5 |
| высокопористые щебеночные | 2,5 — 4,0 |
| высокопористые песчаные | 4,0 — 6,0 |
| 2 Холодные типов: | |
| Бх | 3,5 — 5,5 |
| Вх | 4,0 — 6,0 |
| Гх и Дх | 4,5 — 6,5 |
Смеси и асфальтобетоны в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов подразделяют на марки.
| #G0Вид и тип смесей и асфальтобетонов | Марки |
| Горячие: | |
| высокоплотные | I |
| плотные типов: | |
| А | I, II |
| Б, Г | I, II, III |
| В, Д | II, III |
| пористые и высокопористые | I, II |
| Холодные типов: | |
| Бх, Вх | I, II |
| Гх | I, II |
| Дх | II |
Асфальт и асфальтобетон
Асфальтобетонные смеси (далее — смеси) и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные. Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на:
- Горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 120 °С;
- Холодные, приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5 °С.
Горячие смеси и асфальтобетоны в зависимости от наибольшего размера минеральных зерен подразделяют на:
- крупнозернистые с размером зерен до 40 мм;
- мелкозернистые — до 20 мм;
- песчаные — до 5 мм.;
Холодные смеси подразделяют на мелкозернистые и песчаные.
Асфальтобетоны из горячих смесей в зависимости от величины остаточной пористости подразделяют на виды:
- высокоплотные с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5 %;
- плотные — от 2,5 до 5,0 %;
- пористые — от 5,0 до 10,0 %;
- высокопористые — от 10,0 до 18,0 %.
Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %. Щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы:
- «А» — с содержанием щебня от 50 до 60 %;
- «Б» — от 40 до 50 %;
- «В» — от 30 до 40 %.
Щебеночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх.
Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
- «Г и Гх» — на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30 % по массе;
- «Д и Дх» — на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 % по массе.
Марка смеси и асфальтобетона определяет показатели физико-механических свойств, водонасыщение, зерновые составы и пористость минеральной части.
Требования к материаламЩебень из плотных горных пород и гравий, щебень из шлаков, входящие в состав смесей, по зерновому составу, прочности, содержанию пылевидных и глинистых частиц, содержанию глины в комках должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267-93. «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.»
Содержание зерен пластинчатой (лещадной) формы в щебне и гравии должно быть по массе не более:
- 15% — для смесей типа А и высокоплотных;
- 25% — для смесей типов Б, Бх;
- 35% — для смесей типов В, Вх.
Гравийно-песчаные смеси по зерновому составу должны отвечать требованиям ГОСТ 23735, а гравий и песок, входящие в состав этих смесей, — ГОСТ 8267-93. «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.» и ГОСТ 8736-93. «Песок для строительных работ.» соответственно. Для приготовления смесей и асфальтобетонов применяют щебень и гравий фракций от 5 до 10 мм, от 10 до 20 (15) мм, от 20 (15) до 40 мм, а также смеси указанных фракций.
Минеральный порошок, входящий в состав смесей и асфальтобетонов, должен отвечать требованиям ГОСТ 16557. Допускается применять в качестве минеральных порошков для пористого и высокопористого асфальтобетона, а также для плотного асфальтобетона II и III марок техногенные отходы промышленного производства (измельченные основные металлургические шлаки, золыуноса, золошлаковые смеси, пыль-уноса цементных заводов и пр.).
Для приготовления смесей применяют битумы нефтяные дорожные вязкие по ГОСТ 22245 и жидкие по ГОСТ 11955, а также полимерно-битумные вяжущие и модифицированные битумы по технической документации, согласованной в установленном порядке.
5.2. Требования к материалам, используемым для приготовления асфальтобетонных смесей
Асфальтобетонные смеси подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные (ГОСТ 9128-97).
Асфальтобетонные смеси в зависимости от вязкости битума и условий применения подразделяют на виды:
горячие – приготовленные с использованием вязких или жидких нефтяных дорожных битумов и применяемые непосредственно после приготовления с температурой смеси при укладке не ниже 1200С;
холодные – приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов, допускаемые к длительному хранению и укладываемые с температурой не ниже 50С.
Горячие смеси в зависимости от наибольшего размера зерен минеральных материалов подразделяют на:
крупнозернистые – с зернами размером до 40 мм;
мелкозернистые – с зернами размером до 20 мм;
песчаные – с зернами размером до 5 мм;
Холодные смеси подразделяют на мелкозернистые и песчаные.
Крупнозернистый асфальтобетон применяют для устройства нижнего слоя покрытия, шероховатая и пористая поверхность которого обеспечивает хорошее сцепление с верхним слоем.
Мелкозернистый асфальтобетон применяют для устройства верхнего слоя или однослойного покрытия. Мелкозернистый асфальтобетон базальтовой структуры применяют для устройства верхнего слоя двухслойных покрытий при интенсивном движении с дополнительным втапливанием щебня для создания шероховатой поверхности. Асфальтобетон этого типа обладает высокой сопротивляемостью механическим воздействиям и атмосферным факторам.
Песчаный асфальтобетон применяют для устройства верхнего слоя покрытия на дорогах со средней интенсивностью движения.
Асфальтобетоны из горячих смесей в зависимости от значения остаточной пористости подразделяют на виды:
высокоплотные с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5%;
плотные с остаточной пористостью св. 2,5 до 5%;
пористые с остаточной пористостью св. 5 до 10%;
высокопористые с остаточной пористостью св. 10 до 18%.
Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6 до 10%.
Щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны, в зависимости от содержания в них щебня (гравия), подразделяют на типы:
А – с содержанием щебня св.50 до 60%;
Б — с содержанием щебня св.40 до 50%;
В — с содержанием щебня св.30 до 40%.
Щебеночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх.
Горячие и холодные песчаные смеси и соответсвующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
Г и Гх – на песках из отсевов дробления, а также на смесях с природным песком при содержании последнего не более 30% по массе;
Д и Дх – на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70% по массе.
Смеси и асфальтобетоны, в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов, подразделяют на марки:
Горячие:
— высокоплотные – I;
— плотные типов:
А – I,II;
Б, Г – I,II,III;
В, Д – II,III.
— Пористые и высокопористые – I,II.
Холодные типов:
БХ, ВХ, ГХ–I,II;
ДХ–II.
Щебень и гравий. Для приготовления щебня используют прочные морозостойкие изверженные, метаморфические и осадочные горные породы, а также прочные и морозостойкие медленноохлажденные металлургические шлаки. Прочность при сжатии горных пород должна быть не менее 100…120 МПа, а осадочных карбонатных пород и металлургических шлаков – не менее 80…100 МПа. Пониженные требования к прочности известняков, доломитов и шлаков компенсируются повышенной прочностью асфальтобетона в связи с хорошим прилипанием битума к этим материалам.
Показатель прочности при износе в полочном барабане для щебня из горных пород устанавливается не более 25…35%. Щебень для асфальтобетонных смесей должен быть чистым, не допускается содержание глинистых и пылеватых частиц свыше 2%. Форма зерен щебня должна приближаться к тетраэдной и кубовидной, а поверхность – к шероховатой, что повышает внутреннее трение и прилипание вяжущего. Содержание лещадных и игловатых зерен ограничивается 15…35%. Щебень для асфальтобетонных смесей должен выдерживать без разрушения не менее 50 циклов попеременного замораживания и оттаивания, а для нижнего слоя покрытия – не менее 25 циклов (ГОСТ 8267-93).
Для приготовления горячих асфальтобетонных смесей IIмарки типа В, холодных типов Бх, Вх, а такжеIIIмарки типов Б и В можно использовать щебень из гравия или гравий. Гравийно-песчаные смеси по зерновому составу должны отвечать требованиям ГОСТ 23735, а гравий и песок, входящие в состав этих смесей, — ГОСТ 8767 и 8736, соответственно.
Прочность и морозостойкость щебня и гравия для смесей и асфальтобетонов конкретных марок и типов должны соответствовать указанным в табл. 5.1.
Песок. Для приготовления асфальтобетонных смесей можно применять природные и дробленые пески, отвечающие требованиям ГОСТ 8736.
Допускается использовать отсевы продуктов дробления горных пород и гравия, соответствующие требованиям нормативно-технической документации, утвержденной в соответствующем порядке. Показатели свойств дробленых песков и отсевов продуктов дробления горных пород и гравия в зависимости от марки, типа и вида смесей должны соответствовать указанным в табл. 5.2.
Дробленый песок получают дроблением скальных горных пород или кристаллических металлургических шлаков. В зависимости от прочности исходной горной породы, дробленый песок делят на две марки: 800 и 400. Для получения первого из них применяют горные породы с прочностью при сжатии не ниже 80, а для второго – не ниже 40 МПа. Зерновой состав песка должен обеспечить получение смеси совместно с другими минеральными материалами наибольшей плотности. Из этих соображений для приготовления асфальтобетонных смесей применяют крупно- и среднезернистый пески.
Песок должен быть чистым и содержать глинистых частиц не более 1% по массе, а органических примесей – менее 0,5%. Чтобы обеспечить однородный состав асфальтобетонной смеси необходимо использовать песок с постоянным зерновым составом. С этой целью в ряде стран песок делят на 2…3 фракции и в асфальтосмеситель подают пофракционно. Для улучшения обволакивания битумом, песок подвергают активации.
Таблица 5.1
Высокопористый асфальтобетон
Навигация:
Главная → Все категории → Экономия битума
Дорожные одежды с основаниями из асфальтобетона хорошо зарекомендовали себя в отечественной и зарубежной практике дорожного строительства. Покрытие из плотного асфальтобетона при изгибе работает совместно с основанием из пористого асфальтобетона как монолитная плита. Для устройства таких оснований обычно применяют стандартный плотный или пористый асфальтобетон с остаточной пористостью 2,5-4,5 и 5-10%.
Основным недостатком таких конструкций является относительно большой расход битума для смесей, применяемых в слоях оснований.
Н. В. Горелышев и другие предложили уменьшить на 40-50% содержание битума в асфальтобетонных смесях. Это привело к получению асфальтобетона с пористостью более 10%. Его назвали высокопористым.
Снижение расхода битума в асфальтобетонных смесях с обеспечением необходимого качества оснований достигается за счет:
— рационального подбора зернового состава минеральной части с целью Обеспечения определенной плотности минерального остова и каркасности монолита. Подбор зернового состава выполняют по кривой кубической параболы и прерывистой гранулометрии;
— обязательного содержания минерального порошка (наиболее целесообразно высококачественного) для повышения когезии битума (и соответственно прочности), улучшения сцепления битума с поверхностью минеральных зерен и частичного заполнения межзерновых пор;
— уменьшения суммарной удельной поверхности минеральной части за счет увеличения содержания щебня (гравия), что позволяет снизить расход битума на обволакивание зерен, обеспечить водостойкость за счет более толстых пленок битума на минеральных зернах;
— максимального уплотнения основания.
Начиная с 1975 г. в Союздорнии проводили исследования асфальтобетонных смесей с уменьшенным содержанием битума. Были установлены рациональные количества минерального порошка и битума в смесях: крупно- и среднезернистых — частиц мельче 0,071-2-6%; мелкозернистых — 2-8 и песчаных — 4-8%. Соответственно битума 2,5-3,5; 2,5-4 и 3-4,5%.
Результаты испытаний показывают, что прочность и водостойкость высокопористого асфальтобетона сравнима с показателями этих свойств плотных смесей. Морозостойкость (по количеству циклов замораживания и оттаивания) вполне достаточна не только для слоя основания, но и для покрытия. Деформативность (по растяжению при изгибе) асфальтобетона понижается по мере уменьшения содержания в нем битума. Однако это компенсируется обязательным введением в смеси минерального порошка, что увеличивает, деформативность.
Снижение расхода битума при сохранении минимально не: обходимого содержания минерального порошка в песчаном асфальтобетоне позволяет рекомендовать его для устройства оснований с обеспечением необходимых требований. Это объясняется тем, что с уменьшением содержания битума в смеси можно получить в асфальтобетоне каркас из песчаных зерен, чему в плотных песчаных смесях препятствует избыточное содержание бит/ма и асфальтовяжущего вещества. В опытном строительстве применен песчаный асфальтобетон из дробленого песка (гранитного) или смеси дробленого с природным. При наличии в дробленом песке частиц размером мельче 0,071 в достаточном количестве минеральный порошок можно не вводить, при этом необходимо иметь в виду, что расход битума может быть больше для обеспечения прочности и водостойкости, чем при применении известнякового минерального порошка.
Испытания на усталость показали, что под воздействием повторных нагрузок высокопористый асфальтобетон имеет малую прочность при растяжении. Поэтому его применение допустимо лишь в конструкциях, где общая толщина асфальтобетонных слоев (вместе с покрытием) не менее 20 см.
На основании лабораторных исследований и опытного строительства установлены требования к высокопористому асфальтобетону с уменьшенным содержанием битума.
Распределять смесь можно не только асфальтоукладчиками Есех типов, но также автогрейдерам и щебне-распределителями. Уплотнение наиболее эффективно звеном катков на пневматических шинах и гладковальцовых в соотношении 1: 2 при укладке 650-700 т смеси в смену. Толщина слоев, устраиваемых за один рабочий проход, при применении крупно- и мелкозернистых смесей может быть до 30 см, песчаных- до 12-14 см.
По данным Союздорннн, экономический эффект от применения в опытном строительстве смесей с уменьшенным содержанием битума составил 1 р. 13 к. на 1 т смеси (10-15%). Экономия битума на 1000 т смеси составила 23 т (44%).
Высокопорнстый асфальтобетон рекомендуется для устройства оснований под асфальтобетонные покрытия на дорогах 1 и II категорий и как основной несущий слой па дорогах III категории с поверхностной обработкой.
К технологическим особенностям высокопористой асфальтобетонной смеси относится необходимость большего времени перемешивания по сравнению со стандартом на 10-30 с и некоторая трудность с дозированием битума в количестве 2,5-3 процента. Положительным свойством горячих асфальтобетонных смесей с уменьшенным содержанием битума является их удобообра.
Похожие статьи:
Переработка старого асфальтобетона в стационарных установках
Навигация:
Главная → Все категории → Экономия битума
Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум
типов миксов HMA | Вашингтонская ассоциация асфальтобетонных покрытий
Наиболее распространенным типом гибкого покрытия в США является горячий асфальт (HMA). Горячий асфальт известен под разными названиями, такими как горячая смесь, асфальтобетон (AC или ACP), асфальт, щебеночное покрытие или битум. Для ясности, в данном руководстве Guide сделано сознательное усилие, чтобы постоянно именовать этот материал как HMA . HMA отличается своей конструкцией и методами производства (как описано в данном Руководстве Guide ) и включает в себя традиционные смеси с плотной фракцией, а также асфальт с каменной матрицей (SMA) и различные HMA с открытой фракцией.Обычно агентства рассматривают другие типы поверхностей покрытия на основе асфальта, такие как противотуманные уплотнения, уплотнения из жидкого навоза и BST, как средства технического обслуживания, и поэтому они рассматриваются в разделе «Техническое обслуживание и восстановление». Восстановленное асфальтовое покрытие (RAP) обычно считается материалом в HMA, в то время как формы вторичной переработки на месте рассматриваются отдельно. HMA также может производиться при температурах ниже типичных (от 290 до 320 ° F) и затем относится к категории Warm Mix Asphalt (WMA).WMA (см. Страницу «Экологичные дорожные покрытия») можно производить с использованием различных методов (например, наборов для вспенивания асфальта на заводе и химических добавок или добавок на основе воска) для снижения производственных температур на 15-50 ° F при сохранении или даже увеличении времени, доступного для уплотните смесь. WMA взаимозаменяем с HMA в большинстве случаев укладки дорожного покрытия.
Плотные смеси
Смесь с высокой степенью сортировки (рис. 1) — это HMA с высокой степенью сортировки, предназначенная для общего использования. При правильном проектировании и изготовлении смесь плотной фракции относительно непроницаема.Плотные смеси обычно называют по их номинальному максимальному размеру заполнителя. Кроме того, они могут быть классифицированы как мелкозернистые или крупнозернистые. Мелкодисперсные смеси содержат больше мелких и песчаных частиц, чем крупнозернистые. Смеси плотной фракции широко используются в штате Вашингтон для всех целей.
Рисунок 1: Ядра с плотной структурой
| Назначение: | Подходит для всех слоев дорожного покрытия и для любых условий движения.Они хорошо подходят для строительства, трения, выравнивания и ремонта. | ||
| Материалы: | Агрегат на асфальтовом вяжущем (с модификаторами или без них), RAP | ||
| Дополнительная информация: | Подробная информация о HMA с плотной градацией содержится в остальной части данного руководства Guide . |
Каменно-матричный асфальт (SMA)
Асфальт с каменной матрицей (SMA), иногда называемый каменно-мастичным асфальтом, представляет собой асфальт с зазором, изначально разработанный в Европе для обеспечения максимальной устойчивости к колейности и долговечности (рис. 2 и 3). Цель смеси — создать контакт камень-камень. Поскольку заполнители не деформируются под нагрузкой так сильно, как асфальтовое вяжущее, такой контакт камня с камнем значительно снижает колейность. SMA обычно дороже, чем типичный HMA с плотной фракцией, потому что для него требуются более прочные заполнители, более высокое содержание асфальта, модифицированное битумное связующее и волокна.В правильных ситуациях это должно быть рентабельным из-за повышенной устойчивости к колейности и повышенной прочности. SMA используется в США примерно с 1990 года, хотя в штате Вашингтон он использовался только в нескольких пилотных проектах.
Рисунок 2: Поверхность SMA
Рисунок 3: Образец лаборатории SMA
| Назначение: | Повышенная устойчивость к колейности и долговечность. SMA почти исключительно используется для наземных трасс на межштатных автомагистралях с большим объемом движения и U.С. дороги. | ||
| Материалы: | Заполнитель с зазором, модифицированный битумный вяжущий, волокнистый наполнитель | ||
| Дополнительная информация: | Другие зарегистрированные преимущества SMA включают трение во влажную погоду (из-за более грубой текстуры поверхности) и менее сильное отражающее растрескивание.Минеральные наполнители и добавки используются для минимизации стекания асфальтового вяжущего во время строительства, увеличения количества асфальтового вяжущего, используемого в смеси, и для повышения прочности смеси. |
Смеси открытого типа
В отличие от смесей с плотной фракцией и SMA, смесь HMA с открытой фракцией спроектирована так, чтобы быть водопроницаемой. В открытых смесях используется только щебень (или гравий) и небольшой процент произведенных песков. Двумя наиболее типичными смесями открытого сорта являются:
- Полоса трения открытого типа (OGFC) .Обычно 15 процентов воздушных пустот и не указываются максимальные воздушные пустоты.
- Асфальтовые проницаемые основания (ATPB) . Менее строгие спецификации, чем OGFC, так как он используется только в плотных слоях HMA, SMA или PCC для дренажа.
Рисунок 5: Поверхность OGFC
Рисунок 6: Лабораторные образцы OGFC
Тротуарная записка WAPA по открытым смесям
Курс с трением с открытыми ступенями (OGFC) не получил широкого распространения в штате Вашингтон из-за его чувствительности к износу шипованных шин.Шипы шин будут иметь тенденцию вытеснять агрегат из смеси на дорожках колес, вызывая углубление, обычно называемое износом шипованной шины. С 2006 по 2009 год WSDOT проложила три тестовых участка OGFC, чтобы исследовать его использование в качестве «более тихого покрытия» и производительности в штате Вашингтон. По большей части эти смеси были взяты из Аризоны, где они широко использовались. Информацию WSDOT об этих тестовых разделах можно найти здесь.
| Назначение: | OGFC — Используется только для поверхностных слоев.Они уменьшают разбрызгивание / разбрызгивание шин в сырую погоду и, как правило, приводят к более гладким поверхностям, чем HMA с плотной структурой. Их большие воздушные пустоты снижают шум шин от дороги до 50 процентов (10 дБА) (NAPA, 1995). ATPB — Используется в качестве дренажного слоя под плотным слоем HMA, SMA или PCC. | ||
| Материалы: | Заполнитель (щебень или гравий и технологические пески), вяжущее асфальтовое (с модификаторами) | ||
| Дополнительная информация: | OGFC дороже на тонну, чем HMA плотной фракции, но удельный вес смеси на месте ниже, что частично компенсирует более высокую стоимость на тонну.Открытые градации создают в смеси поры, которые необходимы для правильного функционирования смеси. Все, что имеет тенденцию забивать эти поры, например, низкоскоростное движение, чрезмерная грязь на проезжей части или антиобледенительный песок, может снизить производительность. |
zp8497586rq
% PDF-1.5 % 974 0 obj> эндобдж xref 974 153 0000000016 00000 н. 0000005007 00000 н. 0000003356 00000 п. 0000005185 00000 п. 0000005313 00000 н. 0000005348 00000 п. 0000005654 00000 п. 0000005680 00000 н. 0000005828 00000 н. 0000006435 00000 н. 0000007190 00000 н. 0000007226 00000 н. 0000007431 00000 н. 0000007630 00000 н. 0000007695 00000 н. 0000008501 00000 п. 0000009175 00000 п. 0000010020 00000 н. 0000010923 00000 п. 0000011896 00000 п. 0000012848 00000 п. 0000013766 00000 п. 0000014443 00000 п. 0000017113 00000 п. 0000049933 00000 н. 0000094510 00000 п. 0000094562 00000 п. 0000094636 00000 п. 0000094725 00000 п. 0000094869 00000 п. 0000095026 00000 п. 0000095122 00000 п. 0000095277 00000 п. 0000095326 00000 п. 0000095447 00000 п. 0000095549 00000 п. 0000095696 00000 п. 0000095745 00000 п. 0000095840 00000 п. 0000095889 00000 п. 0000096046 00000 п. 0000096095 00000 п. 0000096177 00000 п. 0000096263 00000 п. 0000096411 00000 п. 0000096460 00000 п. 0000096571 00000 п. 0000096701 00000 п. 0000096846 00000 п. 0000096906 00000 н. 0000096989 00000 п. 0000097092 00000 п. 0000097235 00000 п. 0000097284 00000 п. 0000097412 00000 п. 0000097557 00000 п. 0000097710 00000 п. 0000097759 00000 п. 0000097840 00000 п. 0000097976 00000 п. 0000098075 00000 п. 0000098124 00000 п. 0000098224 00000 п. 0000098273 00000 п. 0000098375 00000 п. 0000098424 00000 п. 0000098524 00000 п. 0000098572 00000 п. 0000098667 00000 п. 0000098714 00000 п. 0000098818 00000 п. 0000098865 00000 п. 0000098912 00000 п. 0000099005 00000 н. 0000099089 00000 п. 0000099138 00000 н. 0000099187 00000 п. 0000099236 00000 н. 0000099285 00000 п. 0000099380 00000 п. 0000099502 00000 п. 0000099551 00000 п. 0000099697 00000 п. 0000099746 00000 н. 0000099859 00000 п. 0000099908 00000 н. 0000099957 00000 п. 0000100006 00000 н. 0000100055 00000 н. 0000100197 00000 н. 0000100246 00000 н. 0000100326 00000 н. 0000100406 00000 н. 0000100455 00000 н. 0000100547 00000 н. 0000100596 00000 н. 0000100645 00000 н. 0000100694 00000 п. 0000100743 00000 н. 0000100829 00000 н. 0000100919 00000 п. 0000101024 00000 н. 0000101073 00000 п. 0000101122 00000 н. 0000101222 00000 н. 0000101271 00000 н. 0000101371 00000 п. 0000101420 00000 н. 0000101525 00000 н. 0000101574 00000 н. 0000101674 00000 н. 0000101723 00000 н. 0000101772 00000 н. 0000101821 00000 н. 0000101881 00000 п. 0000101930 00000 н. 0000101979 00000 п. 0000102095 00000 н. 0000102144 00000 п. 0000102273 00000 н. 0000102322 00000 н. 0000102479 00000 п. 0000102528 00000 н. 0000102706 00000 н. 0000102755 00000 н. 0000102873 00000 н. 0000102961 00000 п. 0000103096 00000 н. 0000103145 00000 н. 0000103250 00000 н. 0000103299 00000 н. 0000103348 00000 п. 0000103473 00000 п. 0000103522 00000 н. 0000103571 00000 н. 0000103620 00000 н. 0000103701 00000 п. 0000103805 00000 н. 0000103854 00000 п. 0000103903 00000 п. 0000103952 00000 н. 0000104001 00000 п. 0000104082 00000 н. 0000104199 00000 п. 0000104248 00000 п. 0000104428 00000 н. 0000104477 00000 н. 0000104584 00000 н. 0000104633 00000 п. 0000104745 00000 н. 0000104794 00000 п. 0000104843 00000 н. 0000104892 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 976 0 obj> поток xVOg Gak`uTm, R uRz! ch S $$ ~ UA`DptN3fMĸl% 엽 w ׯ ~ i} ~
История проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, часть 1
От Хаббарда до Маршалла
Джеральд Хубер, П.E .
Superpave, в настоящее время самый распространенный метод проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, был разработан в начале 1990-х годов в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог. Суперпейв был не совсем новым. Метод опирается на историю и включает новую информацию. Чтобы понять современный дизайн миксов, важно понимать, как развивается технология миксов.
Методы проектирования ранних смесей
В 1890 г. Любовь опубликовала серию статей о дорогах и мощении.Эти статьи не были техническими, но были похожи на статьи в текущих отраслевых журналах. В статьях были идеи по оформлению тротуара. Одна статья Ф.В. Грин из компании Barber Asphalt Paving Company был спецификацией для строительства асфальтового покрытия. Технология проектирования не обсуждалась, но был дан рецепт асфальтового покрытия. Изнашиваемая поверхность Barber была указана следующим образом:
Асфальтовый цемент от 12 до 15%
Песок от 70 до 83%
Пыль-карбонит извести от 5 до 15%
Смесь уложена в два подъемника.Первый подъем, получивший название «амортизирующее покрытие», содержал на 2–4 процента больше асфальта и был утрамбован до глубины полдюйма. Поверхностное покрытие было выполнено в соответствии с указанными выше спецификациями. Известь добавляли в холодном виде к горячему (300 ° F) песку перед смешиванием асфальта. Количество извести регулировалось в соответствии со свойствами песка. Пропорции корректировались на основании визуального наблюдения опытного персонала.
В 1905 году Клиффорд Ричардсон, владелец New York Testing Company, опубликовал книгу «Современное асфальтовое покрытие.«Второе издание 1912 года относится ко многим тротуарам, построенным в Соединенных Штатах в 1890-х и 1900-х годах. Ричардсон описывает два типа асфальтовых смесей: смеси для покрытия и асфальтобетон.
Поверхностная смесь — это песчаная смесь. Типичные градации: 100 процентов проходят через сито № 10 и 15 процентов проходят через сито № 200. Содержание асфальта от 9 до 14 процентов. Он обсуждает способность песка переносить асфальт и расчет площади сферических частиц. Содержание асфальта в этих смесях определяли методом «бумажного теста» (пятна асфальта на бумаге), как показано на Рисунке 1.
При проведении теста на бумажной основе Ричардсон предупреждает, что смесь должна быть достаточно горячей, чтобы асфальт стал жидким. Холодные смеси бесполезны, а слишком горячие могут вызвать слишком много пятен. Хотя он не описывает подробно метод испытания, полосы на бумаге предполагают, что смесь пролилась на бумагу.
Для нижних слоев используется асфальтобетон. Ричардсон предупреждает, что асфальтобетон не подходит в качестве поверхностного слоя на главных улицах, но может подходить для менее крупных улиц.Подковы и копыта срывают частицы с поверхности. По его мнению, необходимо использовать песчаную смесь с высоким содержанием асфальта, чтобы противостоять ударам подков.
Асфальтобетон больше похож на нынешний HMA. Поперечное сечение асфальтобетона показано на рисунке 2. Интересно, что при разработке этой смеси не использовался тест на бумажной основе. Вместо этого Ричардсон вычисляет пустоты в минеральном заполнителе. Фактически, он называет это VMA.
Ричардсон описывает настройку VMA для включения правильного количества асфальта.Градация, показанная на фотографии, похожа на тротуар, который Ричардсон использовал в Мичигане, который был следующим:
1,5 дюйма 100%
1 дюйм 83,6%
½ дюйма 50,1%
¼ дюйма 40,3%
# 8 36,8%
# 200 5,2%
VMA 9000men6 1324,2% 7,4%
Согласно сегодняшним спецификациям эта смесь должна быть смесью с максимальным номинальным размером 1,5 дюйма. Это мелкодисперсная смесь, поскольку процент прохождения через первичное контрольное сито (сито 3/8 дюйма, которое не показано в таблице) превышает 40 процентов.Требование VMA современных спецификаций составляет 11,0%, что на 2,2% меньше, чем VMA в смеси Ричардсона. Это означает, что содержание асфальта будет примерно на 0,9 процента ниже, чем у Ричардсона.
Воздушные пустоты не рассчитываются как часть дизайна смеси Ричардсона, но он проанализировал несколько дорожных покрытий в своей книге и говорит о правильном уровне плотности по сравнению с теоретической плотностью. По расчетам, воздушные пустоты составляют около 2 процентов. Обратите внимание, что это воздушные пустоты на месте.Ричардсон заметил, что если бы воздушные пустоты были выше, скажем, от 5 до 8 процентов, тротуары не смогли бы выдержать теплового удара и потрескались.
Ключевой идеей, появившейся при проектировании дорожных покрытий в начале 20 века, была концепция использования асфальтобетона в качестве базовых слоев с песчано-асфальтовой смесью в качестве поверхности.
Схема смешивания полей Хаббарда
В середине 1920-х годов Чарльз Хаббард и Фредерик Филд вместе с недавно созданной Асфальтовой ассоциацией (позже — Институтом асфальта) разработали метод расчета смеси, названный методом расчета поля Хаббарда.Метод поля Хаббарда широко использовался в государственных департаментах автомобильных дорог в 1920-х и 1930-х годах, хотя в некоторых штатах его использование продолжалось и в 1960-х годах.
Изначально метод Хаббарда Филд был сфокусирован на смеси для покрытия поверхности, покрытии песком и асфальтом. Образцы имели диаметр 2 дюйма и были уплотнены ручным трамбовщиком.
Для асфальтобетона была разработана модифицированная версия Хаббарда-Филда. В нем использовались образцы диаметром 6 дюймов, уплотненные двумя разными трамбовками.Первые 30 «сильных ударов» были нанесены 2-дюймовым трамбовщиком, а затем 30 ударов 5,75-дюймовым трамбовщиком. Образец переворачивали и подталкивали к противоположному концу формы. Снова было нанесено 30 ударов 2-дюймовым трамбовщиком, а затем 30 ударов 5,75-дюймовым трамбовщиком. Затем образец помещали в машину для сжатия и нагружали грузом массой 10 000 фунтов, после чего ему давали остыть в ванне с холодной водой при сжатии.
Метод Поля Хаббарда основан на процессе Ричардсона.Образцы были изготовлены в лаборатории, но вместо использования теста на бумажные пятна они разработали метод оценки для определения проектного содержания асфальта. Был измерен объемный удельный вес уплотненных образцов. Максимальный теоретический удельный вес был рассчитан с использованием совокупного насыпного удельного веса (обратите внимание, что абсорбция асфальта поэтому не учитывалась). Воздушные пустоты были рассчитаны, как и пустоты в агрегатном каркасе (VMA по современной терминологии). Таким образом, объемный анализ был аналогичен свойствам, используемым сегодня.
В дополнение к объемному анализу в методе Хаббарда Филда использовался тест на стабильность, при котором уплотненная смесь продавливалась через кольцо, немного меньшее диаметра образца. Пиковая нагрузка, поддерживаемая до того, как смесь начала течь через отверстие, была названа стабильностью поля Хаббарда. По идее, это идентично стабильности по Маршаллу, когда образец загружается на бок, а пиковая нагрузка — это стабильность по Маршаллу.
Метод Хаббарда Филд выбрал содержание асфальта на основе воздушных пустот и стабильности.Были оценены пустоты в заполнителе, чтобы помочь отрегулировать стабильность смеси.
Дизайн смеси Hveem
Первые дорожные покрытия в Калифорнии были сделаны с использованием природного битума из карьеров Ла-Бреа-Тар, расположенных в районе Лос-Анджелеса и Санта-Барбары. Хотя их называют гудроном, на самом деле это были естественные просачивания асфальта.
Этот асфальт был довольно мягким и использовался в качестве проникающего щебня, в котором его распыляли поверх уплотненного щебня с открытой фракцией, или его использовали путем смешивания с гравием и получения масляной смеси.
В 20-е годы 20-х годов прошлого века масляная смесь из облагороженного асфальта была обычным способом укладки дорожного покрытия. Его смешивали в валках с асфальтом, разбрызгиваемым поверх сбитого валка, и перемешивали взад и вперед автогрейдером. Содержание масла определялось на глаз, поэтому требовался опытный человек, чтобы убедиться, что смесь имела надлежащий коричневый цвет.
В 1927 году Фрэнсис Хвим стал постоянным инженером в Калифорнии и, не имея опыта работы с масляными смесями, использовал информацию о градации при испытании бумажных пятен для оценки содержания асфальта.Он осознал, что этот процесс контролируется совокупной площадью поверхности, и нашел метод расчета площади поверхности. Он использовал коэффициенты площади поверхности, опубликованные в 1918 году канадским инженером капитаном Л.Н. Edwards, которые были предложены для использования при проектировании портландцементного бетона.
Фрэнсис Хвим применил процесс проектирования масляных смесей к горячему асфальту. К 1932 году он разработал метод определения содержания асфальта по площади поверхности. Он продолжил вносить изменения в коэффициенты площади поверхности и разработал тест с использованием моторного масла для оценки поглощения асфальта.Коэффициенты площади поверхности в сегодняшнем руководстве MS-2 Института асфальта для расчета смеси Hveem были разработаны Hveem для Департамента автомобильных дорог Калифорнии в 1940-х годах.
Hveem приступил к разработке теста стабильности. Он осознал важность механической прочности смеси и разработал стабилометр Hveem, который представляет собой псевдотрехосный тест. К замкнутому образцу прикладывают вертикальную нагрузку и измеряют результирующее горизонтальное давление. Когда содержание асфальта превышает пороговое значение, горизонтальное давление увеличивается, и Hveem использовал это свойство, чтобы различать устойчивые и неустойчивые покрытия.На основе масляных смесей он разработал пороговые значения стабильности и применил их к HMA.
Философия разработки смесейHveem заключается в том, что необходимо достаточное количество битумного вяжущего, чтобы обеспечить абсорбцию заполнителей и иметь минимальную толщину пленки на поверхности заполнителей. Для того, чтобы выдерживать нагрузку, агрегаты должны иметь сопротивление скольжению (измеренное стабилометром Hveem) и минимальную прочность на растяжение, чтобы противостоять поворотному движению (измеренное когезиометром). На стабильность и когезию повлияли агрегатные свойства и количество битумного вяжущего.Для обеспечения долговечности Hveem разработал тест на набухание и тест на чувствительность к водяным парам для измерения реакции смеси на воду. В тесте на набухание использовалась жидкая вода, а в тесте на чувствительность к пару — пары влаги. Было измерено влияние на стабильность Hveem после кондиционирования. Хвим обнаружил, что более толстые асфальтовые пленки обладают большей устойчивостью к влаге.
Воздушные пустоты не являются частью системы проектирования смесей Hveem. Он считал, что толщина пленки и механические свойства, описываемые стабильностью, являются наиболее важными.В 1980-х или 90-х годах добавляли воздушные пустоты. Интересно, что если посмотреть на характеристики HMA в 1980-х или в начале 1990-х, когда колейность была огромной национальной проблемой, и сравнить общие характеристики смесей Hveem и смесей Marshall, можно сделать общее утверждение, что дорожные покрытия Hveem имели более низкое содержание асфальта и имели усталостное растрескивание. было серьезной проблемой. Не случайно исследования усталостного растрескивания и усталости луча связаны с исследованиями Калифорнийского университета в Беркли.В штатах Маршалла усталостное растрескивание не было преобладающей проблемой; проблема была в рутировании.
Дизайн смеси Маршалла
Брюс Маршал из Департамента автомобильных дорог штата Миссисипи разработал конструкцию смеси Маршалла в конце 1930-х — начале 1940-х годов. В 1943 году Маршалл обратился в Инженерный корпус в Виксбурге, штат Массачусетс, по поводу использования метода проектирования Маршалла и был принят на работу. Корпус принял систему Маршалла во время Второй мировой войны для использования на аэродромах. После Второй мировой войны он был «цивилизован» для использования государственными департаментами автомобильных дорог.
Дизайн смесиМаршалла по сути является продуктом метода Хаббарда-Филда. Подход аналогичен, хотя практика была другой. Хаббард-Филд использовал два трамбовщика разного размера для уплотнения образцов. Маршалл использовал один молоток и согласовал диаметр уплотнителя с диаметром формы. Хаббард-Филд использовал ручной трамбовщик. Маршалл стандартизировал прилагаемую энергию уплотнения с помощью отбойного молотка.
Маршалл включил расчет воздушных пустот по Хаббард-Филду, но не по VMA.Вместо этого в качестве критерия он использовал пустоты, заполненные асфальтом. В 1950-х годах Норман МакЛеод выступал за использование VMA в методе проектирования смесей. По-видимому, он знал о VMA в методе Хаббарда-Филда и считал, что это должно применяться к методу Маршалла.
В 1950-х и 1960-х годах Институт асфальта был фактическим хранителем стандарта Маршалла и опубликовал его в «MS-2, Руководстве по методам проектирования смесей для асфальтобетона». Хотя ASTM был основным источником метода Маршалла (D-1889), этот метод был отражением MS-2.Даже AASHTO, принявший на вооружение собственный стандарт, был зеркальным отражением МС-2. В результате у ASTM и AASHTO были методы для расчета смеси Маршалла, но указанные в них свойства были установлены Институтом асфальта на основе исследований и технических дебатов. Файлы в Институте асфальта содержат письма и данные от Маршалла, который стал консультантом после ухода из Корпуса, и Маклеода, который работал в Imperial Oil в Канаде.
Маршалл был против включения VMA; Маклеод предпочитал включать его.Наиболее заметными исследовательскими работами Маклеода по VMA являются доклад Совета по исследованиям шоссе 1956 года, доклад AAPT 1957 года и доклад симпозиума ASTM 1959 года. В других документах высказывались аргументы в пользу толщины пленки. В частности, L.C. Крчма выступал за толщину пленки в разбирательствах AAPT и Совета по исследованиям автомобильных дорог.
В оригинальной работе Маклеода рассматривалось использование одного уровня VMA для всех миксов. Позднее она была изменена на скользящую шкалу, основанную на номинальном максимальном размере частиц заполнителя. Была признана необходимость в дополнительном асфальтовом вяжущем по мере уменьшения размера смеси, но прямой связи между площадью поверхности и критериями VMA не было.
В 1962 году, после долгих споров, Институт асфальта изменил MS-2, включив VMA в качестве критерия проектирования смеси. AASHTO и ASTM изменили свои стандарты, чтобы отразить редакцию Института асфальта.
Процедуры расчета смесей Маршалла и Хвима служили основным средством проектирования плотных смесей до середины 90-х годов, когда была введена процедура Superpave.
Джерри Хубер — заместитель директора по исследованиям Группы исследований наследия.
Прочтите вторую часть истории дизайна Mix
АСФАЛЬТ ГОРЯЧЕЙ СМЕСИ ДЛЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В ЖАРКОМ КЛИМАТЕ
Колейность покрытия из горячего асфальта (HMA) на перекрестках или рядом с ними очень распространено как в холодном, так и в жарком климате.Очевидно, что проблема более остра в жарком климате по сравнению с холодным климатом, потому что жесткость HMA уменьшается с повышением температуры дорожного покрытия. В большинстве случаев в той же самой структуре асфальтового покрытия вдали от перекрестков в условиях быстро движущегося транспорта нет значительных колейностей. Это указывает на необходимость использования другой асфальтовой смеси на перекрестках или рядом с ними, которые могут выдерживать медленные или стоячие транспортные нагрузки без какой-либо остаточной деформации. Полевое исследование колейности около пяти сигнализируемых перекрестков в Питтсбурге, штат Пенсильвания, показало следующие причины, связанные с локальным HMA: (a) низкие пустоты в минеральном заполнителе (VMA), (b) низкие воздушные пустоты и (c) использование субокругленный до полуугольного песка.Хотя смеси были разработаны в лаборатории с высоким содержанием VMA и воздушных пустот, асфальтовые покрытия значительно уплотнились в полевых условиях, что привело к очень низким VMA и воздушным пустотам. Было сочтено, что HMA на перекрестках должен иметь следующие атрибуты: (a) должен поддерживать адекватную VMA для обеспечения долговечности, (b) не должен уплотнять воздушные пустоты ниже 4% при медленном и постоянном движении в жаркие летние дни, и (c ) должен содержать жесткое асфальтовое вяжущее, препятствующее ползучести. Основываясь на задокументированном опыте использования асфальта с каменной матрицей (SMA) и смесей Superpave HMA в Соединенных Штатах, для асфальтовых покрытий на перекрестках были даны следующие рекомендации: (1) Курс износа — используйте слой износа SMA толщиной 50 мм с максимальный номинальный размер агрегата 12.5 мм; (2) Связующий слой — используйте связующий слой SMA толщиной 50 мм с максимальным номинальным размером заполнителя 19,0 мм; и (3) Базовый слой — используйте крупную каменную смесь с плотной сортировкой толщиной 150 мм с максимальным номинальным размером заполнителя 25 мм; эта смесь должна быть спроектирована либо методом расчета смеси Superpave, либо методом Маршалла, модифицированным для 6 дюймов. (151,8 мм) диаметром. Различные исследования колейности показали, что колейность обычно ограничивается верхними 100 мм асфальтового покрытия. Поэтому рекомендуется использовать SMA для верхних 100 мм.SMA контактирует с камнями и, следовательно, обладает очень высокой стабильностью и не уплотняется до неприемлемо малых воздушных пустот при движении. В документ включены спецификации и схемы смеси для трех рекомендуемых слоев асфальтового покрытия.
Язык
Информация для СМИ
Предмет / указатель терминов
Информация для подачи
- Регистрационный номер: 00752081
- Тип записи: Публикация
- Номера отчетов / статей: NCAT No.98-6
- Файлы: NTL, TRIS
- Дата создания: 3 августа 1998 г., 00:00
Типы образцов и тесты
Программа AASHTO re: source Sample Proficiency Sample Program в настоящее время аккредитована в соответствии со стандартом ISO / IEC 17043: 2010; «Оценка соответствия — Общие требования к проверке квалификации». Полную информацию об этой аккредитации можно найти на A2LA Cert. № 4159.01.Образцы для классификации и уплотнения грунтов
| T88 | D422 | Гранулометрический анализ почвы |
| T89 | D4318 | Определение предела жидкости в почвах |
| T90 | D4318 | Определение предела пластичности и индекса пластичности грунтов |
| —- | D4943 | Определение коэффициентов усадки грунтов методом погружения в воду |
| T99 | D698 | Соотношение влажности и плотности почв с использованием 2.Трамбовщик весом 5 кг (5,5 фунта) и 305-мм (12 дюймов) трамбовщик |
| Т100 | D854 | Удельный вес почв |
| T180 | D1557 | Соотношение влажности и плотности грунта с использованием трамбовки весом 4,54 кг (10 фунтов) и высотой падения 457 мм (18 дюймов) |
| —- | D7928 | Гранулометрический состав (градация) мелкозернистых почв (ареометр) |
| T288 | G187 | Определение минимального удельного сопротивления почвы |
| T289 | —- | Определение pH почвы для использования в коррозионных испытаниях |
| —- | D4972 | Определение pH почвы |
| T290 | —- | Определение содержания водорастворимых сульфат-ионов в почве |
| T291 | —- | Определение содержания водорастворимых хлорид-ионов в почве |
Образцы R-значения сопротивления почвы
| T190 | D2844 | Значение сопротивления R и давление расширения уплотненных грунтов |
Образцы несущей способности почвы в Калифорнии (CBR)
| T193 | D1883 | Передаточное отношение | , Калифорния
Образцы грубых заполнителей **
| T11 | C117 | Материалы мельче 75 мкм (No.200) Сито в минеральных агрегатах путем промывки |
| T27 | C136 | Ситовый анализ мелких и крупных заполнителей |
| T85 | C127 | Удельный вес и абсорбция грубого заполнителя |
| Т96 | C131 | Устойчивость к разрушению мелкозернистого грубого заполнителя в результате истирания и ударов в машине в Лос-Анджелесе |
| T104 | C88 | Прочность заполнителя при использовании сульфата натрия или сульфата магния |
| T327 | D6928 | Устойчивость грубого заполнителя к истиранию в аппарате Micro-Deval |
Совокупная градация и гравитация
| T11 | C117 | Материалы с ситом менее 75 мкм (№ 200) в минеральных заполнителях путем промывки |
| T27 | C136 | Ситовый анализ мелких и крупных заполнителей |
| T84 | C128 | Удельный вес и абсорбция мелкозернистого заполнителя |
| T85 | C127 | Удельный вес и абсорбция грубого заполнителя |
| T176 | D2419 | Пластмассовая мелочь в отсортированных заполнителях и почвах с использованием теста на эквивалентность песка |
| T304 | C1252 | Мелкозернистый заполнитель без пустот |
Агрегатная деградация
| T96 | C131 | Устойчивость к разрушению мелкозернистого грубого заполнителя в результате истирания и ударов в машине в Лос-Анджелесе |
| T103 | – | Прочность заполнителей при замораживании и оттаивании |
| T104 | C88 | Прочность заполнителя при использовании сульфата натрия или сульфата магния |
| T327 | D6958 | Устойчивость грубого заполнителя к истиранию в аппарате Micro-Deval |
| – | D7428 | Устойчивость мелкозернистого заполнителя к истиранию в аппарате Micro-Deval |
Образцы асфальтового цемента с градацией по вязкости
| T48 | D92 | Точки вспышки и возгорания от Cleveland Open Cup |
| T49 | D5 | Проникновение битумных материалов |
| T201 | D2170 | Кинематическая вязкость асфальтов (битумов) |
| T202 | D2171 | Вязкость асфальтов по вакуумному капиллярному вискозиметру |
| T228 | D70 | Удельный вес полутвердых асфальтовых материалов |
| T240 | D2872 | Влияние тепла и воздуха на движущуюся пленку асфальтового вяжущего (испытание в тонкопленочной печи с прокаткой) |
Испытания остатков RTFO | ||
| T49 | D5 | Проникновение остатка |
| T201 | D2170 | Кинематическая вязкость остатка |
| T202 | D2171 | Вязкость остатка при 60 ° C |
Образцы асфальтового вяжущего с различными характеристиками
| T48 | D92 | Очки вспышки и возгорания от Cleveland Open Cup |
| T228 | D70 | Удельный вес полутвердых асфальтовых материалов |
| T301 | D6084 | Испытание на упругое восстановление асфальтовых материалов с помощью дуктилометра |
| T315 | D7175 | Определение реологических свойств асфальтового вяжущего с использованием реометра динамического сдвига (DSR) |
| T316 | D4402 | Определение вязкости асфальтового вяжущего с помощью ротационного вискозиметра |
| —- | D8078 | Зольность асфальта и остатков эмульгированного асфальта |
Испытания материала RTFO | ||
| T240 | D2872 | Влияние тепла и воздуха на движущуюся пленку асфальтового вяжущего (испытание в тонкопленочной печи с прокаткой) |
| T315 | D7175 | Определение реологических свойств асфальтового вяжущего с использованием реометра динамического сдвига (DSR) |
| T350 | D7405 | Испытание на восстановление ползучести (MSCR) асфальтового вяжущего с использованием реометра динамического сдвига (DSR) |
Испытания остатков ПАВ | ||
| R28 | D6521 | Ускоренное старение асфальтового вяжущего с использованием резервуара для старения под давлением (PAV) |
| T313 | D6648 | Определение жесткости асфальтового вяжущего при изгибе при ползучести с помощью реометра изгибающейся балки (BBR) |
| T315 | D7175 | Определение реологических свойств асфальтового вяжущего с использованием реометра динамического сдвига (DSR) |
Шлам и микросистемы
| ТБ-100 | D3910 D6372 | Истирание поверхности шлама мокрым следом |
| —- | D3910 | Установить время |
| ТБ-109 | —- | Измерение избыточного количества асфальта в смесях с помощью тестера с загруженным колесом и определения адгезии к песку |
| ТБ-113 | —- | Процедура пробного смешения дизайна суспензии |
| ТБ-139 | D3910 D6372 | Набор и разработка отверждения тестером когезии |
| ТБ-147 | D6372 | Измерение вертикального и поперечного смещения тестером колес с грузом |
Образцы эмульгированного асфальта
| T59 | D6934 | Остаток от испарения эмульгированного асфальта |
| T59 | D6997 | Остаток от дистилляции эмульгированного асфальта |
| T59 | D7496 | Вязкость эмульгированного асфальта на вискозиметре Saybolt Furol |
| T382 | D7226 | Определение вязкости эмульгированного асфальта вискозиметром с вращающейся лопастью |
Испытания остатков перегонкой | ||
| T44 | D2042 | Растворимость остатка в трихлорэтилене |
| T49 | D5 | Проникновение остатка |
| T59 | D6934 | Остаток от дистилляции эмульгированного асфальта |
Испытания остатков испарением | ||
| T44 | D2042 | Растворимость остатка в трихлорэтилене |
| T49 | D5 | Проникновение остатка |
| T59 | D6934 | Остаток от испарения эмульгированного асфальта |
Образцы экстракции растворителем асфальтовой смеси
| T30 | D5444 | Механический анализ извлеченного заполнителя |
| T164 | D2172 | Количественное извлечение битумного вяжущего из горячего асфальта (HMA) |
| T319 | —- | Количественное извлечение и восстановление асфальтового вяжущего из асфальтобетонных смесей |
| —- | D8159 | Автоматическое извлечение асфальтового вяжущего из асфальтобетонных смесей |
Испытания восстановленного асфальта | ||
| R59 | D1856 | Извлечение асфальтового вяжущего из раствора методом Абсона |
| T49 | D5 | Проникновение остатка |
| T201 | D2170 | Кинематическая вязкость остатка |
| T202 | D2171 | Вязкость остатка при 60 ° C |
| T315 | D7175 | Определение реологических свойств асфальтового вяжущего с использованием реометра динамического сдвига (DSR) |
| T319 | —- | Количественное извлечение и восстановление асфальтового вяжущего из асфальтобетонных смесей |
| —- | D5404 | Извлечение асфальта из раствора с помощью роторного испарителя |
Гираторные образцы асфальтовой смеси
| Т100 | —- | Удельный вес грунта (минеральный наполнитель) |
| T166 | D2726 | Насыпной удельный вес уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием образцов, насыщенных сухой поверхностью |
| T209 | D2041 | Теоретический максимальный удельный вес и плотность горячей асфальтовой смеси (HMA) |
| T312 | D6925 | Подготовка и определение плотности образцов горячего асфальта (HMA) с помощью вращательного уплотнителя Superpave |
| T331 | D6752 | Насыпной удельный вес и плотность уплотненного горячего асфальта (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания |
Образцы асфальтобетонной смеси по Маршаллу
| T166 | D2726 | Насыпной удельный вес уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием образцов, насыщенных сухой поверхностью |
| T209 | D2041 | Теоретический максимальный удельный вес и плотность горячей асфальтовой смеси (HMA) |
| T245 | D6926 | Подготовка битумных образцов с использованием аппарата Маршалла |
| T245 | D6927 | Сопротивление пластическому течению асфальтобетонных смесей с использованием аппарата Маршалла |
| T269 | D3203 | Процент воздушных пустот в уплотненных плотных и открытых асфальтовых смесях |
| T331 | D6752 | Насыпной удельный вес (Gmb) и плотность уплотненного горячего асфальта (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания |
| —- | D3549 | Толщина или высота образцов уплотненной асфальтовой смеси |
Образцы асфальтобетонной смеси Hveem Design
| T166 | D2726 | Насыпной удельный вес уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием образцов, насыщенных сухой поверхностью |
| T209 | D2041 | Теоретический максимальный удельный вес и плотность горячей асфальтовой смеси (HMA) |
| T246 | D1560 | Сопротивление деформации и сцеплению горячей асфальтовой смеси (HMA) с помощью аппарата Hveem |
| T247 | D1561 | Подготовка образцов для испытаний горячей асфальтовой смеси (HMA) с помощью смесительного компактора California |
| T269 | D3203 | Процент пустот в уплотненных плотных и открытых асфальтовых смесях |
| T331 | D6752 | Насыпной удельный вес и плотность уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием метода автоматического вакуумного запечатывания |
| CP-L5106 | —- | Сопротивление деформации битумных смесей с помощью аппарата Хвима (метод Колорадо) |
| CP-L5115 | —- | Подготовка и определение плотности испытательных образцов битумной смеси, уплотненных с помощью вращательного уплотнителя Superpave (метод Колорадо) [100 мм (4 дюйма.) Диаметр образцов] |
| TEX-206-F | —- | Уплотнение образца с помощью вращательного компактора Texas (TGC) |
| TEX-208-F | —- | Испытание на значение стабилометра битумных смесей |
Образцы печи зажигания асфальтовой смеси
| T30 | D5444 | Механический анализ извлеченного заполнителя |
| T308 | D6307 | Определение содержания асфальтового вяжущего в горячей асфальтовой смеси (HMA) методом воспламенения |
Образцы краски
| —- | D562 | Консистенция красок для измерения вязкости в единицах Кребса (KU) с использованием вискозиметра Stormer-типа |
| —- | D711 | Время, когда транспортная краска не забирается |
| —- | D1475 | Плотность жидких покрытий, чернил и сопутствующих товаров |
| —- | D2369 | Содержание летучих в покрытиях |
| —- | D3723 | Содержание пигментов в водоэмульсионных красках при низкотемпературном озолении |
(PDF) Значение мелких частиц в синтезе горячей асфальтовой смеси
РУМЫНСКИЙ ЖУРНАЛ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Калаитцаки Эльвира, Колларос Джордж, Атанасопулу Антония
Значение мелких частиц в синтезе горячей асфальтовой смеси Артикул
3, Румынский журнал транспортной инфраструктуры, том 6, 2017, № 1 32
смеси, измеренные по методу Маршалла. Стабильность и остаточная прочность. Они показали
, что и измельченный известняк, и портландцемент оказывают аналогичное влияние на стабильность
по Маршаллу при использовании в качестве наполнителя. В 2013 году Аль-Саффар [9] экспериментально исследовал
влияние использования различных типов наполнителей и их содержания на горячие асфальтобетонные смеси
.В качестве наполнителей использовались обычный портландцемент, каменный порошок извести
и порошок отработанного стекла с процентным содержанием 4%, 6% и 8% от общего веса заполнителя
. Основываясь на результатах испытаний Маршалла по дизайну смеси
горячих асфальтобетонных смесей, он пришел к выводу, что 8% стеклянный порошок
, используемый в качестве наполнителя, имеет тенденцию производить асфальтобетонные смеси
с более высокой стабильностью по Маршаллу, более низкой. текучесть и меньшие пустоты в общей смеси
по сравнению с наполнителями из портландцемента и известняка.
В качестве наполнителей обычно используются каменная пыль, цемент и известь. В 2013 г.
Ravindra et al. [10] попытались оценить влияние нетрадиционных и
дешевых наполнителей, таких как кирпичная пыль и микрокремнезем, в битумных смесях для дорожных покрытий. Их
работа с нетрадиционными наполнителями привела к получению битумных смесей
с удовлетворительными свойствами Маршалла, хотя для удовлетворения проектных критериев требовалось немного более высокое содержание битума в
.Наполнители, использованные в исследовании, вероятно,
частично решают проблему утилизации твердых отходов в окружающей среде.
Так как известь является эффективным модификатором асфальта для улучшения влагостойкости
асфальтовых покрытий, часто используется в качестве минерального наполнителя в асфальтобетонных смесях
. Добавление извести также может улучшить характеристики дорожного покрытия
и его долговечность. Гашеная известь, добавленная в асфальт, может увеличить пенетрацию, а на
, с другой стороны, может снизить вязкость асфальтовых вяжущих [11, 12].Дартнелл [13]
провел исследование, добавив в асфальтобетон известняковую пыль, кальцинированный сланец
и асбест в качестве наполнителей. Он использовал стандартный метод расчета смеси Маршалла
и обнаружил, что кальцинированный сланец имеет лучшие характеристики в качестве наполнителя, чем известняк. Сообщается, что
хуже всего ведет себя асбест.
Тип и происхождение минеральных наполнителей играют важную роль в свойствах асфальта
бетона.Такой вывод был сделан, когда в исследовании [14] были использованы три наполнителя вулканического происхождения
, один известковый наполнитель и три наполнителя, приготовленные в лаборатории путем смешивания известкового наполнителя
с различными соотношениями монтмориллонита.
Цемент часто используется в качестве наполнителя в асфальтобетонных смесях, а
сообщалось [15], что улучшает антидигезионные свойства асфальтобетона
.
Значительные улучшения характеристик влагостойкости асфальтобетонных смесей
произошли, когда летучая зола была использована вместо
портландцемента и гашеной извести [16].
Байг и Аль-Абдул Вахаб [17] провели исследование для оценки эффективности
в улучшении характеристик асфальтобетонных покрытий, которые
не прошли проверку подлинности
Дата загрузки | 1/11/18 1:37 AM
Тонкослойная смесь из песка растягивает долларов на техническое обслуживание
Дороги в США ухудшаются, в то время как города, округа и штаты испытывают трудности с поиском средств для поддержания своих дорог в хорошем состоянии. Неотъемлемой частью этой ситуации является потребность в экономичном методе ухода за стареющими покрытиями.
Стоимость традиционных покрытий из горячего асфальта (HMA) иногда может быть непомерно высокой для небольших городов. Более толстые накладки также могут вызвать проблемы с высотой бордюра и водоотводом. Хотя эмульсионные решения, такие как герметики для стружки и шламовые уплотнения, являются рентабельными для профилактического обслуживания, они не предназначены для дорожного покрытия с более серьезными повреждениями.
Исследование, проведенное компанией Fehr-Graham & Associates, Фрипорт, штат Иллинойс, пришло к выводу, что высокопроизводительный тонкий лифт может стать решением городской дилеммы по содержанию тротуаров.
Инновационное решение
Город Фрипорт, расположенный в северо-западном регионе Земли Линкольна, имеет население 26 000 человек. Исследование управления дорожным покрытием, проведенное в 1994 году городскими властями, коснулось возможности тонкого покрытия. Анализ обработки дорожного покрытия восьмилетней давности показал небольшую разницу в характеристиках между тонкими и обычными толстыми покрытиями. Поскольку на 1996 год разрабатывалась программа ухода за дорожным покрытием, Крейг ЛеБарон, директор общественных работ, выступал за снижение затрат на тонкие лифты.
Томас Мэтьюз из компании Fehr-Graham предложил модифицированное полимером связующее в сочетании с качественным заполнителем в качестве возможного решения. Последние достижения в области модифицированного асфальта в совокупности стандартов качества и контрольных испытаний подняли технологию на новый уровень. Это привело к созданию альтернативных вариантов оптимизации конструкции и характеристик дорожного покрытия.
Мэтьюз связался с компанией Koch Materials Co., Уичито, штат Канзас, которая совместно с испытательной лабораторией Чикаго, Скоки, штат Иллинойс, выполнила расчет смеси на основе местных заполнителей и модифицированного полимером асфальта, соответствующих спецификациям Illinois SBS-10.
Продолжая технико-экономическое обоснование, Мэтьюз связался с Брюсом Хелмом из Civil Constructors Inc., Фрипорт, чтобы определить способность местных подрядчиков производить и укладывать смесь и по какой цене. Подрядчик сообщил, что в прошлом возникали проблемы с укладкой и прикатыванием песчаных смесей. Однако после дальнейших обсуждений, которые позволили отличить высокопроизводительный микс от предыдущих миксов, Хельм сказал, что, по его мнению, можно произвести и сконструировать предложенный 1/4 дюйма. наложение.
Были доработаны технические условия проекта, и проект был выставлен на торги. Контракт включал в себя три операции по техническому обслуживанию: тонкое перекрытие из модифицированной полимером песчаной смеси, покрытие из битумного бетона, смесь класса I с модифицированным полимером связующее, и герметизирующее покрытие с использованием высокоплавкой полимерно-модифицированной асфальтовой эмульсии.
Из-за экспериментального характера высокоэффективной песчаной смеси городские власти решили использовать ее на различных поверхностях, начиная от незначительных трещин и сегрегации и заканчивая сильными трещинами, расслоением и деформациями поверхности.
Компания Civil Constructors получила низкую цену за проект и выполнила работы летом 1996 года. Городские власти, опасавшиеся, что новые материалы будут дороже, были довольны тем, что выигравшее предложение было на 5% ниже первоначальной оценки. Полимерно-песчаная смесь была на 12% дороже, чем битумно-полимерный поверхностный слой, смесь I класса, возможно, из-за неизвестных особенностей обращения с экспериментальным материалом. Ожидается, что стоимость песчаной смеси со временем будет снижаться.
Подрядчик решил сначала уложить обычную поверхностную смесь с полимером, потому что он чувствовал себя комфортно, используя заполнитель.Асфальтоукладчик Cedarapids Grayhound CR 451 уложил материал. Когда пришло время укладывать полимеризованную песчаную смесь, подрядчик столкнулся с сопротивлением своей бригады. Были сделаны комментарии, например: «Это не сработает».
Подрядчик ожидал некоторого комкования материалов и проблем с прокаткой. Представители поставщика полимеров и инженерной фирмы присутствовали для наблюдения и помощи в решении любых проблем. Проблем не возникло, и материал уложился легко. Самая большая проблема заключалась в том, чтобы не допускать движения по недавно заасфальтированным улицам до тех пор, пока они полностью не свернут.
Измеритель ядерной плотности Troxler с тонким подъемом использовался для определения плотности и количества требуемых проходов ролика. Смесь за стяжкой была уплотнена на 88%, и потребовалось три прохода ролика, чтобы довести уплотнение до 92–96%.
Вибрационная прокатка не использовалась для тонкоподъемной смеси полимерного песка, но на полимерном поверхностном слое использовался вибрационный стальной барабанный каток Ingersoll-Rand DD90. Был использован чистовой каток Case Corp. Model 252, но в действительности он не понадобился, потому что за три прохода ролика разрушающего / промежуточного катка уже было выполнено уплотнение.Тем не менее, чистовой каток помог сглаживать следы на подходах к въезду, когда он двигался перпендикулярно дороге.
При температурах выше 300 градусов по Фаренгейту мат имел тенденцию прилипать к ролику, поэтому прокатку проводили при температуре 270-275 градусов по Фаренгейту. Также было необходимо выполнить любую ручную работу, прежде чем температура снизится. Если температура смеси опускалась ниже 190 градусов по Фаренгейту, ролики не работали. Если оставить гребень при этой температуре, валик сможет его разгладить, но гребень отскочит назад из-за эластичности полимера.
Цена на песчаную смесь составила 2,41 доллара за квадратный ярд по сравнению с 3,28 доллара за квадратный ярд для 1/4 дюйма. смешивание обычного слоя поверхности с полимером и средние затраты на стружколом 0,90 доллара США. Ожидается, что стоимость песчаной смеси немного снизится по мере перехода от экспериментального статуса к стандартной смеси.
Инновация
Включение эластомерного полимера дает несколько преимуществ. Это полимер, который уменьшает и замедляет растрескивание, позволяя получить более тонкое и, следовательно, более экономичное покрытие.Связующее, модифицированное полимером, менее подвержено окислительному старению и преждевременной хрупкости. Он укладывает более толстые пленки на заполнитель без опасности стекания.
Сетчатый полимер менее чувствителен к температуре, устойчив к образованию колеи при высоких температурах и термическому растрескиванию при низких температурах.
Кох проверил смесь, используя гамбургское устройство слежения за колесами. Результаты испытаний подтвердили, что предлагаемая смесь обладает прочностью, устойчивой к образованию колей и отслаиванию. Эластомерное связующее также обладает большей прочностью, выдерживая повторяющиеся нагрузки в гибком покрытии.Смесь производили на установке периодического действия Barber Greene DM70.
Для проекта был использован блок-сополимер стирола и бутадиена с химическим взаимодействием, изготовленный по технологии Stylink и соответствующий спецификациям штата Иллинойс SBS-10. Эластомерный полимер, такой как Stylink MAC-10, который отвечает требованиям упругого восстановления и разделения, дает наилучшие результаты. Эластичное восстановление обеспечивает эластичность материала. Однородность, обеспечиваемая постепенным разделением, предотвратит сегрегацию полимера и асфальта, и с ней будет легче работать на смесительной установке и в
.Заполнитель хорош, и для прочности включает в себя искусственный песок.Хотя в этом проекте использовались только дробленые материалы, в ходе последующих испытаний была разработана смесь, в которой использовались как дробленый, так и природный песок. Измельченный материал придает сопротивление скольжению и структурную целостность, препятствующую деформации. Природный песок увеличивает удобоукладываемость и снижает стоимость. Следует избегать выдуваемого ветром песка, мелкой фракции рукавных фильтров, минеральных наполнителей и пылящих материалов.
Смесь имеет относительно высокое содержание связующего для повышения прочности и взаимосвязанные пустоты для удаления влаги и уменьшения эффекта аквапланирования и обратного распыления.Количество заносов обычно составляет около 60, если используются материалы, устойчивые к скольжению, а коэффициент слоя смеси по шкале AASHTO составляет приблизительно 0,40.
В таких проектах настоятельно рекомендуется использовать клейкое покрытие на основе полимеризованной битумной эмульсии, чтобы обеспечить сцепление с подстилающей поверхностью.
Тестирование и фото-документация будут продолжены на сайтах во Фрипорте для отслеживания долгосрочных результатов. На сегодняшний день ни на одном из участков нет значительных признаков растрескивания.