Длина шпалы жд: Размеры деревянных шпал

Содержание

Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия – РТС-тендер

ГОСТ 10629-88

Группа Ж83

МКС 91.080.40

ОКП 58 6411

Дата введения 1990-01-01

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного строительного комитета СССР от 21.11.88 N 228

3. ВЗАМЕН ГОСТ 10629-78

4. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

5. ИЗДАНИЕ (июль 2004 г.) с Поправкой (ИУС 5-90)

Настоящий стандарт распространяется на железобетонные предварительно напряженные шпалы для железнодорожных путей с рельсовой колеей шириной 1520 мм и рельсами типов Р75, Р65 и Р50, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог СССР.

1.1. Шпалы следует изготовлять в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологической документации, утвержденной в установленном порядке.

1.2. Основные параметры и размеры

1.2.1. Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

Ш1 — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2 — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

1.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным на черт.1-4 и в табл.1. Показатели материалоемкости шпал приведены в приложении 1.

1 — закладная шайба; 2 — проволочная арматура

Сечение 3-3 приведено на черт. 3

Черт.1

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-1

Черт.2

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-2

Сечения 4-4, 5-5 и 6-6 приведены на черт.2

Черт.3

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш2-1

Черт.4

Таблица 1


Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных концов шпалы , мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы , мм	Расстояние между осями отверстий для болтов , мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой ,мм	Угол наклона упорных кромок	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55°	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72°	«
Ш2-1	2012	404	236	84	55°	Продольное

Примечания:

1. На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15 мм.

2. По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых размеры и расположение углублений на подошве отличаются от указанных на черт.1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на черт.2-4.

1.2.3. Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы (п.1.2.1). Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки (табл.1).

Пример условного обозначения (марки) шпалы типа Ш1, первого варианта исполнения подрельсовой площадки:

Ш1-1

1.2.4. В зависимости от трещиностойкости, точности геометрических параметров, качества бетонных поверхностей шпалы подразделяют на два сорта: первый и второй.

Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных, станционных и подъездных путях. Поставку шпал второго сорта производят только с согласия потребителя.

1.3. Характеристики

1.3.1. Шпалы должны удовлетворять требованиям трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки, указанные в табл.2.

Таблица 2


Испытуемое сечение шпалы	Контрольная нагрузка, кН (тс), для шпал
	первого сорта	второго сорта
Подрельсовое	130 (13,2)	120 (12,2)
Среднее	98 (10,0)	88 (9,0)

1. 3.2. Шпалы следует изготовлять из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса прочности на сжатие В40.

1.3.3. Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.

1.3.4. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см).

1.3.5. Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона.

1.3.6. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200.

1.3.7. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять:

щебень фракции 20-40 мм в количестве не более 10% от массы щебня фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633;

щебень из природного камня фракции 5-25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 26633.

1.3.8. В качестве арматуры шпал следует применять стальную проволоку периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471.

1.3.9. Номинальное число арматурных проволок в шпале 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать указанному на черт.5. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния.

РАЗМЕЩЕНИЕ АРМАТУРЫ

на торце шпалы

в среднем сечении шпалы

Черт.5

Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы (см. приложение 2). Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от указанных в приложении 2.

1.3.10. Общая сила начального натяжения всех арматурных проволок в пакете должна быть не менее 358 кН (36,4 тс). Среднее значение силы начального натяжения одной проволоки при их номинальном числе должно составлять 8,12 кН (827 кгс). Сила натяжения отдельных проволок не должна отличаться от среднего значения более чем на 10%.

Снижение силы натяжения отдельных проволок сверх 10%, вызванное проскальзыванием проволоки в захвате, не должно быть более чем у одной проволоки в шпалах первого сорта и у двух проволок в шпалах второго сорта.

1.3.11. Допускаются отклонения от номинального числа арматурных проволок при условии, что общая сила натяжения имеющихся проволок не менее указанной в п.1.3.10. При этом предельные отклонения по числу проволок не должны превышать ±2 шт.

1.3.12. Концы напрягаемой арматуры не должны выступать за торцевые поверхности шпал первого сорта более чем на 15 мм и второго сорта — более чем на 20 мм.

1.3.13. Закладные шайбы — по НТД.

1.3.14. Значения действительных отклонений геометрических параметров шпал не должны превышать предельных, указанных в табл.3.

Таблица 3


мм
Наименование отклонения геометрического параметра	Наименование геометрического параметра	Пред. откл. для шпал
		первого сорта	второго сорта
Отклонение от линейного размера	Расстояние	±2	+3; -2
	Расстояние	+2; -1	+3; -1
	Расстояния и	±1	±1
	Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+6; -2	+6; -2
	Длина шпалы	±10	±20
	Ширина шпалы	+10; -5	+20; -5
	Высота шпалы	+8; -3	+15; -5
Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине	—	1	1

Примечание. Размеры, для которых не указаны предельные отклонения, являются справочными.

1.3.15. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах 1:18 — 1:22 для шпал первого сорта и 1:16 — 1:24 для шпал второго сорта.

1.3.16. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

1.3.17. Значения действительных отклонений толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать, мм:

— для шпал первого сорта;

— для шпал второго сорта.

1.3.18. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околы бетона ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл.4.

Таблица 4


Вид поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин				околов бетона ребер
	Глубина		Диаметр (наибольший размер)		Глубина		Длина по ребру
	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта	Шпалы первого сорта	Шпалы второго сорта
Подрельсовые площадки	10	15	10*	15*	15	30	30	60
Упорные кромки подрельсовых площадок	10	15	10**	15**	10	10	20	40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10	15	30	45	15	30	30	60
Прочие участки верхней поверхности	15	25	60	90	15	30	Не регламентируются
Боковые и торцевые поверхности	15	25	60	90	30	60	То же

________________

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечания:

1. Допускается наличие на продольных кромках подрельсовых площадок отпечатков от сварных швов между несъемными подрельсовыми плитами и формой.

2. Допускается наличие на торцах шпал отпечатков элементов жесткости диафрагм глубиной не более 5 мм.

1.3.19. Глубина зазоров между проволоками и бетоном на торцах шпал не должна превышать 15 мм для шпал первого сорта и 30 мм — для шпал второго сорта.

1.3.20. В шпалах не допускают:

наплывы бетона в каналах для болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Для формирования каналов для болтов допускается установка внутренних элементов, конструкцию и материал которых согласовывают с потребителем.

1.4. Маркировка

1.4.1. Маркировка шпал должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015 и настоящего стандарта.

1.4.2. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании наносят:

товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя — на каждой шпале;

год изготовления (две последние цифры) — не менее чем у 20% шпал каждой партии.

В концевой части каждой шпалы краской наносят:

штамп ОТК;

номер партии.

1.4.3. Места нанесения маркировочных надписей указаны на черт.6.

МАРКИРОВКА ШПАЛЫ

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя;
3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

Черт.6

Допускается нанесение товарного знака или краткого наименования предприятия-изготовителя и года изготовления на одной половине шпалы.

(Поправка).

1.4.4. Маркировочные надписи следует выполнять шрифтом высотой не менее 50 мм.

1.4.5. На обоих концах шпалы второго сорта наносят краской поперечную полосу шириной 15-20 мм (см. черт.6).

2.1. Приемку шпал осуществляют партиями в соответствии с требованиями ГОСТ 13015 и настоящего стандарта.

2.2. Шпалы принимают:

по результатам периодических испытаний — по показателям морозостойкости бетона и точности геометрических параметров шпал, за исключением размера шпал типа Ш1-2;

по результатам приемосдаточных испытаний — по показателям трещиностойкости шпал, прочности бетона (классу бетона по прочности на сжатие, передаточной и отпускной прочности), состояния каналов для болтов, точности размера шпал типа Ш1-2, качества бетонных поверхностей шпал

2.3. Периодические испытания шпал по показателям морозостойкости бетона проводят раз в год, по точности геометрических параметров — раз в месяц.

2.4. По точности геометрических параметров шпалы принимают по результатам выборочного контроля. При объеме партии шпал св. 3200 шт. план выборочного контроля следует принимать по ГОСТ 23616.

2.5. Для испытания на трещиностойкость от каждой партии отбирают контрольные шпалы в количестве 0,3%, но не менее 3 шт. Партию принимают по трещиностойкости, если отобранные для испытаний шпалы выдержали контрольные нагрузки. Шпалу считают выдержавшей испытание на трещиностойкость, если при контрольных нагрузках не обнаружены видимые трещины в подрельсовых и среднем сечениях. За видимую принимают поперечную трещину в бетоне длиной более 30 мм от кромки шпалы и раскрытием у основания более 0,05 мм.

При неудовлетворительном результате испытания на трещиностойкость допускается разделять партию на более мелкие и предъявлять их к повторным испытаниям на трещиностойкость. При неудовлетворительном результате повторного испытания допускается проводить сплошное испытание всех шпал партии.

2.6. Приемку шпал по состоянию каналов для болтов и качеству бетонных поверхностей проводят по результатам сплошного контроля.

3.1. Прочность бетона на сжатие определяют по ГОСТ 10180 на серии образцов, изготовленных из бетонной смеси рабочего состава, хранившихся в условиях, установленных ГОСТ 18105.

3.2. Морозостойкость бетона определяют по ГОСТ 10060.0 — ГОСТ 10060.4.

3.3. Общую силу натяжения арматуры контролируют по показаниям манометра в соответствии с ГОСТ 22362 с параллельным подключением самопишущего прибора для записи усилия натяжения.

Силу натяжения отдельных проволок арматуры измеряют методом поперечной оттяжки по ГОСТ 22362.

3.4. Для измерения линейных размеров шпал, а также раковин и околов бетона применяют металлические измерительные инструменты по ГОСТ 13015. Глубину раковин, а также зазоров между проволоками и бетоном на торцах шпал измеряют штангенциркулем с заостренной штангой.

3.5. Расстояние между упорными кромками углублений подрельсовых площадок разных концов шпалы измеряют шаблоном, накладываемым одновременно на обе подрельсовые площадки шпалы (черт.7).

СХЕМА КОНТРОЛЯ ТОЧНОСТИ РАЗМЕРА () И ПОДУКЛОНКИ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ПЛОЩАДОК (И )

;

1 — шаблон или индикаторное устройство

Черт.7

Расстояния между кромками углубления одного конца шпалы , между осями отверстий для болтов и от оси отверстия до упорной кромки обеспечивают проверкой этих размеров на форме у металлических плит, образующих при формовании шпал углубления в подрельсовых площадка

х.

3.6. Уклон подрельсовых площадок в продольном и поперечном к оси шпалы направлениях (подуклонка и пропеллерность) измеряют индикатором, накладываемым одновременно на обе подрельсовые площадки шпал (черт. 7 и 8).

СХЕМА КОНТРОЛЯ ПРОПЕЛЛЕРНОСТИ ШПАЛЫ ()

1 — измерительный прибор

Черт.8

3.7. Отклонение от прямолинейности подрельсовых площадок определяют по ГОСТ 13015 измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром металлической поверочной линейки.

3.8. Глубину заделки в бетон закладных шайб контролируют приспособлением, вставляемым в канал шпалы и поворачиваемым на 90° (черт.9).

СХЕМА УСТРОЙСТВА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ ЗАДЕЛКИ ШАЙБ

1 — ручка; 2 — шток; 3 — шкала; 4 — указатель; 5 — корпус; 6 — головка

Черт.9

Отсутствие в каналах шпалы наплывов бетона, препятствующих установке и повороту болта в рабочее положение, а также провертывания болта при завинчивании гайки проверяют закладным болтом по ГОСТ 16017 с предельными плюсовыми отклонениями размеров головки. Проверяют все четыре канала контролируемой шпалы

3.9. Толщину защитного слоя бетона над верхним рядом арматуры контролируют посередине шпалы методом, указанным на черт.10. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем контролировать толщину на торцах шпалы металлической линейкой.

СХЕМА ИЗМЕРЕНИЯ ТОЛЩИНЫ ЗАЩИТНОГО СЛОЯ БЕТОНА
НАД ВЕРХНИМ РЯДОМ АРМАТУРЫ ПОСЕРЕДИНЕ ШПАЛЫ

1 — рейка; 2 — проволока верхнего ряда арматуры

Черт.10

3.10. Высоту шпалы проверяют штангенциркулем в поперечных сечениях посередине каждой подрельсовой площадки и посередине шпалы.

3.11. Каждую шпалу, отобранную для испытаний на трещиностойкость, испытывают статической нагрузкой последовательно в подрельсовом и среднем сечениях по схемам, приведенным на черт.11.

СХЕМЫ ИСПЫТАНИЯ ШПАЛЫ НА ТРЕЩИНОСТОЙКОСТЬ

в подрельсовом сечении

в среднем сечении

1 — стальная пластина с уклоном нижнего основания 1:20 размером 250х100 мм, средней толщиной 25 мм;
2 — стальная пластина размером 250х100х25 мм; 3 — резиновая прокладка размером 250х100х10 мм;
4 — стальной валик диаметром 40 и длиной 250 мм

Черт. 11

Нагрузку равномерно увеличивают с интенсивностью не более 1 кН/с (100 кгс/с) и доводят до контрольной, указанной в табл.2. Эту нагрузку поддерживают постоянной в течение 2 мин, после чего осматривают боковые поверхности с двух сторон шпалы у испытываемого сечения с целью обнаружения видимых трещин в растянутой зоне бетона. Поверхность бетона при этом не смачивают. Освещенность поверхности бетона — не менее 3000 лк. Для измерения длины трещин применяют металлическую линейку, а для ширины раскрытия трещин — измерительную лупу по ГОСТ 25706 с ценой деления 0,05 мм.

3.12. Перечень приспособлений, индикаторов и шаблонов для контроля геометрических параметров шпал приведен в приложении 3.

3.13. Все нестандартизованные средства измерений и испытаний должны пройти метрологическую аттестацию в соответствии с ГОСТ 8.326*.

________________

* На территории Российской Федерации действуют ПР 50. 2.009-94.

4.1. Транспортирование и хранение шпал следует производить в соответствии с требованиями ГОСТ 13015 и настоящего стандарта.

4.2. Шпалы следует транспортировать и хранить в штабелях горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Высота штабеля должна быть не более 16 рядов.

Подкладки под шпалы и прокладки между ними в штабеле следует располагать в углублениях подрельсовых площадок шпал. Толщина деревянных подкладок и прокладок должна быть не менее 50 мм. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять деревянные прокладки сечением не менее 40х40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений в подрельсовых площадках шпал.

4.3. Шпалы транспортируют в полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

5.1. Изготовитель гарантирует соответствие шпал требованиям настоящего стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.

5.2. Гарантийный срок эксплуатации шпал — три года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес со дня поступления шпал потребителю.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Обязательное

Показатели материалоемкости шпал, изготовленных по типовой поточно-агрегатной технологии в десятигнездных формах (без учета технологических и производственных потерь за пределами формы):


	объем бетона на одну шпалу	0,108 м
	расход стали на 1 м бетона:
	напрягаемой проволоки диаметром 3 мм	67,2 кг
	закладных шайб	11,8 кг

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Рекомендуемое

Материал — Ст 3.
Толщина — 1 мм.
Масса — 0,037 кг.

Черт.12

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Справочное

Для контроля геометрических параметров железобетонных шпал рекомендуется пользоваться комплектом приспособлений, индикаторов и шаблонов, разработанных институтом «Индустройпроект» и принятых Министерством промышленности строительных материалов СССР.


Наименование геометрического параметра	Наименование приспособления, индикатора или шаблона	Шифр проекта
Расстояние между упорными кромками углублений в подрельсовых площадках разных концов шпалы	Шаблон контроля размера у железнодорожных шпал с углом наклона кромок 55°	3477/10
Уклон подрельсовых площадок в продольном и поперечном к оси шпалы направлениях	Индикатор контроля уклонов и пропеллерности подрельсовых площадок железнодорожных шпал	3477/4-А
Глубина заделки в бетон закладных шайб	Приспособление для контроля глубины заделки закладных шайб	3633/4
Толщина защитного слоя бетона в средней части шпалы	Приспособление для контроля толщины защитного слоя бетона	3633/3
Глубина раковин и зазоров между проволокой и бетоном	Приспособление для измерения	3633/5

Характеристика железнодорожных железобетонных шпал

02.

06.2020 Новости партнеров

Поезда – это, практически самый первый способ промышленного перемещения грузов из точки «А» в точку «Б». Такой метод транспортировки объектов отличается большим количеством достоинств. Всем нам приходилось путешествовать с помощью поезда, проезжая по-настоящему огромные расстояние в течение двух-трех суток. Однако подобный тип перемещения обладает одним недостатком – для успешного функционирования железнодорожного транспорта нужна налаженная система дорог.

Зачем нужны шпалы

Шпалы, также называемые рельсовыми опорами, являются функциональной частью системы ж/д дорог. Если вас заинтересовала данная тема, то подробнее узнать о железобетонных шпалах http://promputsnab.ru/poleznoe/271-vidy-i-razmery-zhelezobetonnoj-shpaly-ves-dlina-i-shirina-zhb-opory-na-zheleznoj-doroge.html. Их присутствие в числе конструктивных элементов обусловлено следующими факторами:

Опоры воспринимают давление от рельсов, и передают его в область нахождения балластного слоя.
Благодаря особенностям конструкции железнодорожного пути, шпалы перерабатывают множество динамичных воздействий, перераспределяя области приложения нагрузок.
С помощью опор обеспечивается постоянная величина ширины прокладываемой колеи.
Подпорки, совокупно с балластным слоем, обеспечивают устойчивость дорожной решетки, как по горизонтали, так и по вертикали.

Все материалы, с задействованием которых производятся элементы, использующиеся для формирования железных дорог, должны обладать большим количеством достоинств. Высокие эксплуатационные характеристики касаются износостойкости и долговечности. Основным моментом при промышленном создании таких конструктивных элементов является стоимость производства. Опоры должны быть недорогими и экономичными, при этом, оставаясь прочным материалом с большим сроком службы.

Какие бывают шпалы

Специалисты, занимающиеся вопросами прокладки железнодорожного пути, в ходе исследований устанавливают необходимое число опор на один километр дороги. Количество этих конструктивных элементов будет зависеть от нескольких показателей: предельной величины нагрузки на рельсы, скорости движения поездов, типа рельсов, вида балластной прослойки, а также от плана и профиля пути.

Согласно соответствующей части законодательства Российской Федерации, в нашей стране разрешается использовать три различных эпюры железной дороги:

1600 штук шпал на 1 километр дороги.
1840шт/км.
2000шт/км.

Эпюрой называется схема расположения шпал на рельсовом участке пути. Для производства таких важных конструктивных элементов, как опоры, может использоваться дерево, железобетон или металл. Все эти материалы обладают своими достоинствами и недостатками, а их выбор строится в зависимости от каждого конкретного случая.

Деревянные шпалы

Шпалы, произведенные из различных прочных пород древесины, наиболее распространены по всем железным дорогам мира. Такой материал, как дерево, с технической точки зрения обладает большим количеством функциональных достоинств, и, при этом, не отличается высокой стоимостью. Основные достоинства деревянных подпорок:

Высокие показатели упругости.
Простота производственного процесса.
Простота в монтаже и эксплуатации.
Высокие показатели сопротивления электрическому току.

Как и любой другой материал, использующийся для промышленного производства продуктов, дерево обладает определенным перечнем недостатков. К негативным моментам, получаемым от использования древесных подпорок, относятся:

Малый эксплуатационный период, особенно в условиях повышенной нагрузки.
Потребности производства в древесине.

Согласно соответствующему законодательству Российской Федерации, в нашей стране укладывают шпалы, произведенные из дерева и подразделяющиеся на две основные категории:

Обрезные виды с четырьмя пропиленными участками.
Необрезные виды с двумя пропиленными участками.

Шпалы могут производиться из сосны, ели, пихты, кедра, бука и березы. Средняя длина изделия – 2,75м. Участки с большими показателями эксплуатационных нагрузок комплектуются элементами длиной по 3м.

Шпалы из железобетона

Конструктивные элементы железной дороги, основным материалом при производстве которых являлся железобетон, отличаются очень высокими эксплуатационными характеристиками. К числу однозначных достоинств железобетонных подпорок относятся:

Отсутствие процессов гниения.
Защита древесной части колеи.
Высокий уровень надежности.
Длительный эксплуатационный период.

К недостаткам шпал, произведенных из смеси железа и бетона, можно отнести следующие факторы:

Высокие показатели жесткости, за счет чего снижается упругость.
Высокие показатели электропроводимости.
Повышенная хрупкость.

В нашей стране подобные опоры стали массово производиться в далеком 1959 году. Согласно статистическим данным, в России, предпочтение отдают струнобетонным брусковым шпалам. По результатам проведенных специалистами исследований можно сказать о том, что наше государство находится на третьем месте в мире, по объему используемых железобетонных подпорок.

Металлические шпалы

Конструктивные элементы железных дорог, произведенные из металлов разных марок, наиболее распространены на территориях Германии и Индии. Эти государства применяют подпорки корытообразной формы. Масса одного стыкового изделия колеблется в промежутке от 60 до 110 килограмм. Незначительное количество опор, произведенных из металла, также имеется и на территориях других стран: Франции, России, Испании и Италии.

Достоинства подпорок из металла:

Длительный эксплуатационный период.
Меньшая масса, по сравнению с железобетонными изделиями.
Простота в эксплуатации.

Недостатки металлических шпал:

Наименьшие показатели упругости среди всех типов изделий.
Шумовые эффекты, фиксируемые при движении поезда.
Высокие показатели электропроводимости.
Возможность возникновения коррозионных процессов.

Заключение

Железобетонные шпалы – это наиболее важный функциональный элемент любого ж/д пути. Такие изделия должны отличаться высокими эксплуатационными характеристиками: повышенной прочностью, упругостью и длительным сроком службы. Приобрести подобные виды материалов, сочетающих в себе все вышеперечисленные качества, бывает достаточно непросто. Однако существуют производители, ответственно относящиеся к своей работе.

V. ТРЕБОВАНИЯ К ХРАНЕНИЮ, ТРАНСПОРТИРОВАНИЮ И СКЛАДИРОВАНИЮ МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА РАБОТНИКОВ / КонсультантПлюс

V. ТРЕБОВАНИЯ К ХРАНЕНИЮ, ТРАНСПОРТИРОВАНИЮ И СКЛАДИРОВАНИЮ

МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА РАБОТНИКОВ

5.1. Для транспортирования материалов верхнего строения пути, изделий, узлов и деталей (далее — грузов) должны использоваться подъемно-транспортные средства.

5.2. Погрузочно-разгрузочные работы и перемещение грузов должны проводиться в соответствии с нормативными документами, приведенными в пункте 2.9.1 настоящих Правил, а также технической документацией, содержащей требования безопасности труда при производстве работ (технологическими процессами и картами, проектами производства работ, нормами и другими нормативными документами).

Способ укладки материалов, деталей и изделий на рабочем месте должен обеспечивать наибольшую устойчивость материалов, деталей и изделий и удобство строповки при использовании грузоподъемных машин и механизмов.

5.3. На местах производства погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных машин и механизмов должны быть вывешены утвержденные руководителем структурного подразделения схемы строповки (способы, точки, места крепления, подвешивания и обвязки груза к крюку грузоподъемной машины с помощью траверс, стропов, изготовленных из канатов, цепей и других материалов) и зацепки грузов при транспортировании их кранами, применения контейнеров, ящиков для транспортировки узлов и деталей. В технологических процессах (картах), устанавливающих требования к производству погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных механизмов, должны быть приведены схемы строповки.

5.4. Материалы верхнего строения пути, изделия и прочие грузы должны складироваться и храниться на специально подготовленных для этого площадках или стеллажах.

При укладке материалов верхнего строения пути в штабель необходимо применять прокладки, упоры и стойки. Способ и высота укладки штабелей должны определяться из условий устойчивости укладываемых материалов верхнего строения пути, предметов и удобства строповки при использовании грузоподъемных машин и механизмов, указанных в технологических процессах и картах.

5.5. На стеллажах, предназначенных для складирования деталей и материалов, должны быть четко нанесены предельно допустимые нагрузки.

Стеллажи, шкафы и подставки по прочности должны соответствовать массе укладываемых на них деталей и материалов.

Ширина проходов между стеллажами, шкафами и штабелями должна быть не менее 0,8 м.

5.6. Для складирования и транспортировки мелких деталей должна быть предусмотрена специальная тара, обеспечивающая безопасную транспортировку и удобную строповку при перемещении кранами.

5.7. Движение авто- и электрокаров, других транспортных средств на территории базы структурного подразделения должно производиться только по предназначенным для этих целей проездам со скоростью не более 10 км/ч, на технологических участках не более 5 км/ч, а в узких проходах и помещениях не более 3 км/ч. Скорость движения транспортных средств на поворотах, при въезде и выезде из ворот, при выезде из-за угла здания, при переезде через железнодорожные пути, в местах интенсивного движения работников, при движении задним ходом, в узких проходах и помещениях не должна превышать 3 км/ч.

Транспортные дорожки должны быть обозначены габаритными линиями.

Все транспортные средства должны иметь противоугонные устройства и приспособления, предохраняющие транспортируемые грузы от падения.

Груз необходимо укладывать на середину платформы транспортного средства и закреплять от возможного скатывания при движении. Перевозимый груз не должен превышать грузоподъемности транспортного средства.

Движение транспортных средств на территории структурного подразделения должно производиться в соответствии со схемой движения транспортных средств, устанавливаемой на щитах на видных местах: у въездных ворот, на технологических участках и в других местах интенсивного движения транспортных средств. В местах интенсивного движения транспортных средств следует устанавливать знаки, организующие в нужном режиме движение транспорта и работников.

Схема движения транспортных средств, дорожные знаки должны выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52290 [100], ГОСТ Р 52289 [128].

К работе на транспортных средствах (авто- и электрокарах, автомашинах) структурного подразделения допускаются лица, имеющие удостоверения на право управления этими средствами.

5.8. Площадки, отведенные под складирование материалов верхнего строения пути, должны быть спланированы, оборудованы твердым водонепроницаемым покрытием.

Площадки под штабели должны быть очищены от щепы, коры, опилок, сухой травы, мусора и другого горючего материала и по периметру территории окопаны или опаханы на ширину не менее 3 м.

Собранные звенья, шпалы, переводные и мостовые брусья должны складироваться в штабели в определенных местах с соблюдением установленных размеров и устройством противопожарных разрывов, подъездов, проездов (проходов).

5.9. В структурных подразделениях должен быть установлен перечень лиц, ответственных за хранение и выдачу легковоспламеняющихся, огнеопасных материалов, химических реактивов, пестицидов и ядовитых веществ. Допуск посторонних лиц к обращению с этими материалами запрещается.

Для их хранения и выдачи должны быть отведены специальные помещения, изолированные от других помещений, оборудованные вентиляцией.

5.10. Выдача легковоспламеняющихся и огнеопасных материалов (бензин, керосин, спирт, лаки, краски, масла) должна производиться в емкости с плотно закрывающейся крышкой. Наполнять емкости легковоспламеняющимися и огнеопасными материалами необходимо в специально отведенном помещении структурного подразделения, безопасном в пожарном отношении.

5.11. Для сбора и хранения использованного обтирочного материала в структурных подразделениях должны быть установлены специальные металлические ящики с плотно закрывающимися крышками, которые должны иметь соответствующие надписи и очищаться специально выделенными работниками подразделения по мере их наполнения, но не реже одного раза в смену. Сжигать обтирочные материалы и другие отходы на территории подразделения запрещается.

5.12. Сбор мусора и отходов должен производиться в специальную тару (контейнер) с крышкой, размещенную в отведенных для нее местах. На таре (контейнере) должно быть указано ее назначение (наименование отхода производства), номер, собственная масса тары, наибольшая масса груза, для транспортирования которого она предназначена. По мере накопления мусор и отходы должны своевременно вывозиться.

5.13. Разгружать и перемещать рельсы, шпалы, пакеты шпал, скрепления, звенья рельсошпальной решетки необходимо после остановки железнодорожного подвижного состава, его закрепления и ограждения.

5.14. Рельсы должны укладываться на подошву в штабель пирамидальной формы высотой не более 2 м. Каждый верхний ряд штабеля по количеству рельсов должен быть меньше нижнего ряда на два рельса (на один от каждого края). Между рядами рельсов должны быть уложены деревянные прокладки толщиной не менее 50 мм: при рельсах длиной 12,5 м — 3 прокладки, при рельсах длиной 25 м — 6 прокладок. Концы прокладок не должны выступать за пределы штабеля более чем на 0,1 м.

Ширина штабеля рельсов должна быть в пределах действия грузоподъемной машины, позволяющей вертикальный захват и подъем рельсов без подтаскивания.

5.15. Штабель с рельсами должен располагаться на погрузочно-разгрузочной площадке параллельно железнодорожным путям или технологическим проездам с соблюдением габаритов приближения строений.

Расстояние от рельсов до наружной грани головки крайнего рельса должно быть не менее:

2,0 м при высоте складирования до 1,2 м;

2,5 м при высоте складирования более 1,2 м.

5.16. При размещении нескольких штабелей рельсов вдоль пути между ними должны предусматриваться разрывы не менее 2 м.

5.17. Накладки и подкладки укладываются в штабеля высотой не более 1,5 м. Остальные скрепления (болты, клеммы, шайбы) должны находиться в специальных контейнерах.

При загрузке деталей скреплений краном, оборудованным электромагнитной плитой, в бункеры не допускается нахождение работников и проведение каких-либо работ в зоне работы крана. Ширина бункера должна обеспечивать возможность использования электромагнитных плит.

При перемещении металлических деталей скреплений краном, оборудованным электромагнитной плитой, работникам запрещается находиться ближе 2 м от вертикали электромагнитной плиты (вертикали возможного падения груза).

При разгрузке металлических деталей скреплений электромагнитной плитой стропальщик должен указать машинисту крана место разгрузки скреплений, после чего отойти в безопасное, видимое машинисту крана место, и дать команду на перемещение электромагнитной плиты.

При производстве работ по разгрузке металлических деталей скреплений, монорегуляторов с использованием электромагнитной плиты и погрузке их в контейнеры запрещается:

прикасаться руками или другими частями тела к корпусу электромагнитной плиты;

находиться и допускать пребывание монтеров пути в полувагонах, на платформах, а также в зоне перемещения электромагнитной плиты с металлическими деталями скреплений;

подводить вручную включенную электромагнитную плиту к металлическим деталям скреплений;

отключение электромагнитной плиты на высоте более 0,5 м от пола полувагона (платформы) или поверхности складирования.

По окончании работы машинист крана должен опустить электромагнитную плиту на землю (пол, площадку) в специально отведенное для этого место. Оставлять груз и электромагнитную плиту в подвешенном состоянии запрещается.

5.18. Детали рельсовых скреплений из кордонита, текстолита, полиэтилена, резины, резинокорда и других неметаллических элементов должны храниться в крытых помещениях или под навесом с открывающейся крышей.

5.19. Складировать железобетонные и деревянные шпалы необходимо в штабели на специальных площадках. Для входа на штабель и схода с него должны применяться инвентарные приставные лестницы.

5.20. Железобетонные шпалы, выгружаемые из полувагона, должны укладываться сразу на площадку складирования без дополнительной перекладки. Железобетонные шпалы необходимо укладывать в штабели горизонтальными рядами подошвой вниз. Высота штабеля железобетонных шпал на производственных базах ПМС должна быть не более 5 м, на производственных базах дистанций пути не более 1,5 м.

Между рядами шпал типов I и III должны быть уложены деревянные прокладки толщиной от 40 до 50 мм, для шпал типа II — не менее 90 мм, расположенные в углублениях подрельсовых площадок на расстоянии от 550 до 600 мм от торцов шпал. Расстояния между штабелями шпал должны быть не менее одного метра.

5.21. Размеры штабелей деревянных шпал не должны превышать по длине и ширине две длины шпалы, а по высоте — 4 м.

Штабели шпал должны быть сформированы в группы. Количество штабелей шпал в группе не должно превышать 12. Разрывы между штабелями шпал в одной группе должны быть не менее 2 м, а между группами — 40 м.

5.22. Места хранения деревянных шпал на открытых складах верхнего строения пути должны соответствовать требованиям СП 153.13130 [129].

Площадка под штабели должна быть очищена от сухой травы и другого горючего материала. Территория вокруг групп штабелей на расстоянии не менее 3 м от групп штабелей должна быть отделена противопожарной минерализованной защитной полосой шириной не менее 1,4 м.

Площадь размещения групп штабелей деревянных шпал следует принимать не более 4,5 га.

В разрывах между штабелями не допускается складирование сгораемых материалов, оборудования.

5.23. Складирование и хранение новых деревянных шпал, пропитанных антисептиками, необходимо производить на заасфальтированных или бетонных площадках, оборудованных по периметру водоотводными лотками с уклоном для стока дождевых вод.

К местам складирования новых деревянных шпал должен быть исключен доступ посторонних лиц и обеспечено освещение мест размещения шпал.

Дождевая вода из лотков должна собираться в бетонный колодец, при заполнении которого загрязненную дождевую воду следует перекачивать в очистные сооружения структурного подразделения.

5.24. Звенья рельсошпальной решетки, уложенные в штабель, не должны выступать за пределы его габарита. В случае выступа звена рельсошпальной решетки из штабеля, свисания отдельных шпал рельсошпальной решетки данное место должно быть ограждено до устранения выступа, свисания. Высота штабеля звеньев рельсошпальной решетки должна быть не более 4 м. Допускается увеличивать высоту штабеля звеньев рельсошпальной решетки, предусматривая дополнительные меры для предупреждения опасности падения работников с высоты (оборудование подмостей, площадок, мест крепления страховочных канатов и предохранительных поясов) в соответствии с Правилами по охране труда при работе на высоте [40].

5.25. Путевое развитие склада балластных материалов и длина разгрузочного пути должны соответствовать объему складируемого балласта.

Высота штабеля балласта допускается до 6 м с уклоном на отводе к стрелочному переводу не круче 40 %о и при применении механизмов для подъема груза.

Балластные материалы (щебень, гравий, песок и др.) должны сопровождаться документацией, в которой указывается процентное содержание свободных асбестовых волокон в смеси.

5.26. Повышенные участки пути высотой 2,5 м и более должны быть оборудованы переходными мостиками, расположенными вдоль пути для безопасного доступа работников к люкам полувагонов, подлежащих разгрузке.

5.27. На разгрузку хоппер-дозаторы должны подаваться локомотивом вагонами вперед. Количество одновременно подаваемых под разгрузку вагонов зависит от длины разгрузочного пути и мощности локомотива, способного надвигать и удерживать состав на уклоне отвода. При подаче вагонов под разгрузку и обратном движении к стрелочному переводу включение автотормозов обязательно. Использовать тормозную магистраль подталкивающего локомотива для питания рабочей магистрали хоппер-дозаторов запрещается.

5.28. Разгрузочный путь должен быть тупиковым. В конце пути должен стоять металлический упор, который по мере накопления балласта поднимается вместе с путевой решеткой.

Скорость подачи вагонов под разгрузку в тупике должна быть не более 15 км/ч.

Во всех случаях отстоя вагонов на путях склада балласта под них должны укладываться тормозные башмаки. Запрещается оставлять вагоны на отводе, а также вместо тормозных башмаков подкладывать доски, камни и другие предметы.

5.29. При разовом подъеме и перемещении тяжестей вручную на расстояние не более 25 м, в течение рабочей смены, допустимая масса поднимаемого и перемещаемого груза не должна превышать для мужчин 15 кг, а при чередовании с другой работой (до 2-х раз в час) для мужчин 30 кг.

Допускается поднимать и перемещать грузы большей массы вдвоем, но с учетом того, чтобы нагрузка на каждого работника не превышала величин, указанных выше.

Перемещение тяжестей на расстояние более 25 м и массой более 30 кг должно проводиться с использованием средств механизации.

садовых шпал — в чем разница?

14 августа 2020 г.

Хотите знать, какие железнодорожные шпалы лучше всего подходят для работы? К счастью для вас, команда Suregreen постаралась собрать ответы на ваши часто задаваемые вопросы, чтобы вы могли выбрать подходящие железнодорожные шпалы для своего следующего проекта.

Что такое железнодорожные шпалы?

Традиционно используемые для укладки железнодорожных путей, железнодорожные шпалы представляют собой большие прямоугольные пиломатериалы, которые в настоящее время используются в различных ландшафтных и садовых условиях, таких как приподнятые грядки, газоны и бордюры, ступени, дорожки и подпорные стены.

В чем разница между железнодорожными шпалами из хвойной и лиственной древесины? Из чего делают шпалы из хвойных пород?

Наши шпалы из хвойных пород древесины выпиливаются из древесины сосны, ели и лиственницы. Шпалы из хвойных пород изготавливаются из быстрорастущих деревьев, древесина которых не такая плотная и медленнорастущая, как у лиственных пород, таких как дуб. Поскольку хвойная древесина не такая плотная и прочная, как дуб, ее подвергают обработке давлением, чтобы противостоять этому и обеспечить длительную защиту от влаги и гниения.Наши шпалы из твердой древесины, с другой стороны, изготавливаются из медленно растущих деревьев, преимущественно из дуба (Quercus Cerris & Robur), древесина которых плотная и тяжелая и, следовательно, естественно прочная и устойчивая к элементам природы без необходимости обработки.

Сколько служат железнодорожные шпалы? Железнодорожные шпалы

служат годами, наши шпалы, обработанные хвойной древесиной, обычно служат от 8 до 10 лет благодаря обработке под давлением, а обработка UC4 продлевает этот срок до 15 лет.Необработанная древесина хвойных пород прослужит от двух до пяти лет, поэтому все наши шпалы из хвойной древесины обработаны для обеспечения долговечности. Мы также поставляем шпалы из твердой древесины, в том числе шпалы из европейской твердой древесины со сроком службы до 12 лет, шпалы из дуба со сроком службы от 15 до 20 лет и шпалы из европейского дуба со сроком службы 20 лет.

Нужно ли обрабатывать железнодорожные шпалы?

Все наши железнодорожные шпалы из хвойной древесины уже обработаны под давлением, поэтому вам не нужно обрабатывать их консервантом для древесины, если только вы не распилите их на разные длины, оставив концы открытыми и нуждаясь в защите, чтобы продлить ожидаемый срок службы от 8 до 10 лет.Наши шпалы из твердой древесины не нуждаются в обработке, так как они плотные и прочные от природы, но для сохранения их внешнего вида выиграет лизание масла (например, льняного или датского).

Что означает танализованный? Какую обработку давлением вы используете для железнодорожных шпал?

Обработка давлением, также известная как танализация, относится к способу обработки древесины. Наши железнодорожные шпалы вырезаются из экологически чистых лесов, а затем распиливаются до необходимой формы.После достижения нужного уровня влажности (максимум около 25%) железнодорожные шпалы помещают в большой цилиндр. Когда двери цилиндра закрыты, добавляется химикат, такой как Tanalith E, чтобы покрыть всю древесину, прежде чем прикладывается давление до 13 бар, чтобы обеспечить поглощение консерванта. Затем химикат сливают из цилиндра, прежде чем древесину пылесосят, чтобы удалить оставшийся химикат. Это оставляет обработанную древесину устойчивой к элементам природы.

В чем разница между зеленой и коричневой обработкой?

Процесс обработки точно такой же, однако в шпалы, обработанные коричневым цветом, добавляется коричневый краситель.Разницы нет никакой, кроме эстетики. Если вы предпочитаете более современный вид, почему бы не попробовать наш уход Barrettine Shed & Fence?

Используете ли вы креозот на железнодорожных шпалах?

Нет, наши шпалы Креозотом не обработаны. Исторически сложилось так, что креозот использовался для шпал железных дорог, поскольку это лучшая обработка древесины для обеспечения долговечности. Однако теперь это запрещено для внутреннего рынка — и в жаркий день последнее, что вы хотите, — это спящий, потеющий смолой в своем первозданном саду! Креозот в настоящее время используется только для коммерческих ограждений для скота и телеграфных столбов.

В чем разница между утилизированными и новыми железнодорожными шпалами?

Восстановленные шпалы являются результатом того, что железные дороги заменили обработанные креозотом шпалы бетоном и другими новыми материалами. Они популярны из-за своего внешнего вида, но они грязные, их трудно складывать, а когда дело доходит до дела, они не так хороши для озеленения, как другие шпалы. Шпалы из древесины хвойных пород, обработанные коричневым цветом, выглядят одинаково, но они гораздо безопаснее для детей и домашних животных и не потеют со временем на жаре, как шпалы из вторичного сырья. Шпалы Rolls Royce — это шпалы из термически обработанного обожженного хвороста. Эти железнодорожные шпалы выглядят как регенерированные шпалы идеального качества, но только в большей степени, они однородны по размеру и внешнему виду, сохраняя при этом сложные текстуры древесины. Они мягче на ощупь и, как правило, имеют приятную атмосферу. Вы должны увидеть их, чтобы поверить в то, о чем мы говорим, и для тех, кто тратит на них немного больше (они требуют много работы, чтобы создать такое состояние, и они больше по размеру, чем стандартные шпалы), они никогда не разочаровываются. .

Как я могу использовать железнодорожные шпалы в своем саду?

Железнодорожные шпалы можно использовать по-разному. Наиболее популярными вариантами использования железнодорожных шпал являются подпорные стены, окантовка бордюров и фальшполы, однако мы видели, как люди делали из них приподнятые площадки настила, использовали шпалы вертикально для создания ограждений и стен, а один клиент даже использовал железнодорожные шпалы, чтобы сделать плавательный бассейн. бассейн на лето! Их можно закрепить и выровнять, чтобы сделать пруды, и многие садовники и ландшафтные дизайнеры используют их для изготовления скамеек, столов и других предметов в саду.Для придания более современного вида мы рекомендуем сочетать наши железнодорожные шпалы с габионными корзинами. Нужно вдохновение или совет? Ознакомьтесь с нашими практическими руководствами по железнодорожным шпалам:

Как построить приподнятый пруд из железнодорожных шпал
Как построить песочницу из железнодорожных шпал
Как построить приподнятую грядку из железнодорожных шпал

Можно ли резать железнодорожные шпалы?

Чтобы получить наилучший разрез железнодорожной шпалы, необходимо сделать небольшие прямые пропилы либо циркулярной пилой, либо бензопилой.Это может быть легко сделать, чтобы убедиться, что они хорошо сочетаются друг с другом, чтобы сделать клумбы. Однако резка шпалы из обработанной древесины хвойных пород обнажит ее необработанный центр, а это означает, что на открытые концы рекомендуется нанести слой консерванта для древесины.

Как соединить железнодорожные шпалы?

Железнодорожные шпалы, как известно, со временем дают усадку, поэтому их надежное крепление очень важно. Лучше всего использовать шурупы и скобы для железнодорожных шпал. Их может потребоваться изменить в течение нескольких лет, чтобы обеспечить их максимальную безопасность.

Какие железнодорожные шпалы вы поставляете?

Мы можем поставлять наши железнодорожные шпалы как поштучно, так и на поддонах для торговых и розничных клиентов. Вы можете найти наши железнодорожные шпалы, болты для железнодорожных шпал, угловые скобы и соединительные пластины ниже:

Шпалы из зеленой древесины хвойных пород

• 1,2 м x 200 мм x 100 мм Железнодорожные шпалы из зеленой древесины хвойных пород
• 2,4 м x 200 мм x 100 мм Железнодорожные шпалы из зеленой древесины
• 3 м x 200 мм x 100 мм Железнодорожные шпалы из зеленой древесины
• 2.Железнодорожные шпалы из зеленой древесины хвойных пород 4 м x 240 мм x 120 мм

Шпалы из обработанной коричневой хвойной древесины

• 1,2 м x 200 мм x 100 мм Железнодорожные шпалы из коричневого дерева хвойных пород
• 2,4 м x 200 мм x 100 мм Железнодорожные шпалы из коричневого дерева хвойных пород
• 3 м x 200 мм x 100 мм Железнодорожные шпалы из коричневого дерева
• 2,4 м x 240 мм x 120 мм Из коричневого дерева 900 Железнодорожные шпалы

Обугленные шпалы из хвороста

• Железнодорожные шпалы из обугленного хвороста 2,4 м x 200 мм x 100 мм

Дубовые шпалы из твердой древесины

• 1. Железнодорожные шпалы из дуба 2 м x 200 мм x 100 мм
• Железнодорожные шпалы из дуба 2,4 м x 200 мм x 100 мм
• Железнодорожные шпалы из дуба 3 м x 200 мм x 100 мм

Европейские шпалы из дуба

• Железнодорожные шпалы из европейского дуба 2,4 м x 200 мм x 100 мм

Европейские шпалы из твердой древесины

• Железнодорожные шпалы из твердой древесины бука 1,2 м x 200 мм x 100 мм
• Железнодорожные шпалы из твердой древесины бука 2,4 м x 200 мм x 100 мм
• Железнодорожные шпалы из твердой древесины бука 3 м x 200 мм x 100 мм

UC4 Шпалы с зеленой обработкой

• 2.4м x 200мм x 100мм UC4 Железнодорожные шпалы из мягкой древесины, обработанной зеленым цветом

Винты для железнодорожных шпал, угловые кронштейны и соединительные пластины

• Угловые кронштейны для шпал TIMCO
• Плоские соединительные пластины TIMCO
• Отвертка с шестигранной головкой TIMCO
• Винты для шпал TIMCO с шестигранной головкой
• Винты для шпал TIMCO с полукруглой головкой
• Винты для шпал TIMCO с шестигранной головкой из нержавеющей стали
• Многоцелевые винты TIMCO C2
• Цилиндрические винты TIMCO

(PDF) СТАБИЛЬНОСТЬ ШПАЛЫ ПОД ВЛИЯНИЕМ ТЕПЛОВОГО РАСШИРЕНИЯ ШПАЛЫ

Вит Лойда, Хана Крейчиржикова Acta Polytechnica

fied. С точки зрения теплового расширения результаты

указывают на пригодность переработанных полимеров

для производства железнодорожных шпал.

Комплексный теплотехнический

технический расчет шпалы, уложенной в балластный материал

, рекомендуется выполнять в дальнейших исследованиях. Этот расчет

должен предоставить более точную информацию

о теплопередаче и последующем тепловом расширении

шпалы в отношении устойчивости ширины колеи

Благодарности

Настоящий документ подготовлен при поддержке Гранта

Агентства Чешского технического университета в Праге,

Чехия, грант № SGS 161 — 1611579A137.

Ссылки

[1] C. Bonnett. Практическая железнодорожная техника. Imperial

College Press, Лондон, 1996.

[2] А. Манало, Т. Аравинтан, В. Карунасена, А. Тикоалу.

Обзор альтернативных материалов для замены существующих деревянных шпал

.Композитные конструкции 92(3):603 – 611,

2010. doi:10.1016/j.compstruct.2009.08.046.

[3] В. Фердоус, А. Манало. Неисправности шпал

магистральных железных дорог и предлагаемые меры по их устранению. Обзор текущей практики

. Анализ технических отказов

:17 – 35, 2014.

doi:10.1016/j.engfailanal.2014.04.020.

[4] С. Йелла, М. Догерти, Н. К. Гупта. Состояние

Контроль деревянных шпал. Transportation

Research Part C: Emerging Technologies 17(1):38 – 55,

2009.doi: 10.1016/j.trc.2008.06.002.

[5] Т. Тирфельдер, Э. Сандстрём. Содержание креозота в бывших в употреблении железнодорожных шпалах

по сравнению с европейскими нормами

для опасных отходов. Наука Всего

Окружающая среда 402(1):106 – 112, 2008.

doi:10.1016/j.scitotenv.2008.04.035.

[6] Международный союз железных дорог. Прочные деревянные

шпалы железнодорожные. Отчет UIC, UIC, Paris, 2013.

[7] C. Gonzalez-Nicieza, M.Альварес Фернандес,

А. Менендес-Диас и др. Анализ разрушения железобетонных шпал

на железнодорожных путях большой тяги. Engineering

Анализ отказов 15(1):90 – 117, 2008.

doi:10.1016/j.engfailanal.2006.11.021.

[8] В. Лойда, Ю. Ержабек, Л. Хорничек. Использование прессовочной бумаги

для определения параметров контакта

между заполнителем и железнодорожной шпалой. В 19-й Международной междисциплинарной научной геоконференции

SGEM 2019, стр.565 – 572. Албена, 2019.

doi:10.5593/sgem2019/1.2/S02.072.

[9] Д. Фельдман, Г. Аковали. Полимеры в строительстве:

Прошлые и будущие тенденции. Rapra Technology Limited,

Shrewsbury, 2005.

[10] М. Лидмила. Новые перспективы использования вторичного сырья

в железнодорожном машиностроении. В устойчивой инфраструктуре

. Прага, 2006.

[11] А. Белком. Железнодорожные шпалы из переработанного пластика.

Анализ и сравнение параметров шпал и влияние

на жесткость и производительность пути. In Railway

Engineering 2015. Эдинбург, 2015.

[12] Л. Худечек, Д. Цигларжова. Проблемы железных дорог

в подработанных районах. На 15-й Международной многопрофильной научной геоконференции

SGEM 2015.

Албена, 2015. doi:10.5593/SGEM2015/B13/S3.093.

[13] В. Фердоус, А. Хеннан, О. Каяли. Гибридная железобетонная шпала

. На 6-й международной конференции

по передовым композитам в строительстве.Belfast, 2013.

[14] W. Ferdous, A. Manalo, G.V. Erp, et al. Оценка

инновационной композитной железнодорожной шпалы для узкоколейного пути

при статической нагрузке. Журнал

Композиты для строительства 22(2):04017050, 2018.

doi:10.1061/(ASCE)CC.1943-5614.0000833.

[15] W. Ferdous, A. Manalo, G.V. Erp, et al. Композитные железнодорожные шпалы

– Последние разработки, проблемы и

перспективы на будущее. Композитные конструкции 134:158 – 168,

2015.doi: 10.1016/j.compstruct. 2015.08.058.

[16] В. Лойда. Комплекс лабораторных испытаний композитных шпал

. In Young Scientist 2015. Jasná, 2015.

[17] В. Лойда, А. Белком. Пожарная безопасность полимерных шпал

в части распространения огня. В 19-й Международной

Многопрофильная научная геоконференция SGEM 2019,

стр. 247 – 256. Албена, 2019.

doi:10.5593/sgem2019/1.2/S02.032.

[18] У. Алкан, Ю. Озджанлы, В. Алекберов.Влияние температуры и времени

на механические и электрические

свойства композитов ПЭВП/стекловолокно. Волокна и полимеры

14(1):115 – 120, 2013.

doi:10.1007/s12221-013-0115-6.

[19] Л. Маскиа. Полимеры в промышленности от А до Я: краткая энциклопедия

. Wiley-VCH, Weinheim, 2012.

[20] R. Taylor, et al. Термическое расширение твердых тел. ASM

International, Russel Township, 1998.

[21] CSN 736360-2: Геометрические характеристики железнодорожных путей

– Часть 2: Строительство и приемка, обслуживание

и техническое обслуживание. Стандарт, Чешское агентство по стандартизации

, 2009 г.

[22] К. Эсвельд. Термическое расширение твердых тел.

MRT-Productions, Delft, 2001.

[23] Р. Лампо. Краткое изложение текущего состояния практики для составных шпал

. На Международном симпозиуме по шпалам и системам крепления

. Champaign-Urbana, 2014.

[24] Композитная железнодорожная шпала Sicut, Технический паспорт.

http://www.sicut.co.uk/. Дата обращения: 23 июня 2019 г.

[25] Технические характеристики IntegriTies™ integrico

композиты.http://integrico.com/products/

технические характеристики/. Доступ: 23 июня 2019 г.

[26] В. Лойда. Влияние теплового расширения при разработке

переработанных пластиковых железнодорожных шпал. В

Тенденции и инновации в транспортной инфраструктуре, стр.

162–167. Прага, 2016.

[27] CSN 640003: Условия, касающиеся валоризации

пластиковых отходов. Стандарт, Чешское агентство по стандартизации,

2006.

[28] Анализ материала для компании Stabilplastik.

Report, Remiva, Chropyně, 2011.

[29] Owens Corning Anti-crak HP 67/36, Технический лист.

http://www.ocvreinforcements.com/

, 2011 г. Доступ:

27 июня 2019 г.

474

Сколько весит железнодорожная шпала? – idswater.com

Сколько весит шпала?

Послушайте это вслух.ПаузаСредняя деревянная железнодорожная шпала весит от 160 до 250 фунтов, тогда как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов!

Насколько тяжела цифра 2.Железнодорожная шпала 4 м?

Технические характеристики

Тип	Спальное место для сада и озеленения
Длина	2400 мм (2,4 м)
Материал	Мягкая древесина
Отделка	Обработанный
Масса	28 кг

Насколько тяжела шпала длиной 1,2 м?

Технические характеристики

Тип	Спальное место для сада и озеленения
Длина	1200 мм (1. 2м)
Материал	Мягкая древесина
Отделка	Обработанный
Масса	14 кг

Сколько весит спальное место Redgum?

Послушайте это вслух. Пауза. Шпалы из красной резины, на которые вы смотрите, иногда весят около 100 кг или чуть больше на одну палку, если она была свежесрезана с хорошего дерева с некоторым возрастом. С отросшего дерева они могут весить около 100 кг, но как только они высыхают, они теряют большую часть своего веса и очень легки в обращении.

Сколько весит шпала длиной 2,6 м?

Технические характеристики

Тип	Восстановленное садовое озеленение A1 Sleeper
Длина	2600 мм (2,6 м)
Материал	Твердая древесина
Отделка	Обработанный
Масса	80 кг

Сколько весит спальное место 2400?

Технические характеристики

Тип	Спальное место для сада и озеленения
Длина	2400 мм (2. 4м)
Материал	Твердая древесина/дуб
Отделка	Распил
Масса	48 кг

Можно ли укладывать железнодорожные шпалы на грунт?

Послушайте это вслух. Пауза. Во-первых, вы можете просто положить свои шпалы прямо на землю, дав время тем, кто тяжело спит. Использование гравия или песка для закрепления шпал является популярной альтернативой бетону.

Какого размера спальное место?

Слушайте это вслухПаузаРазмеры и ВЕС железнодорожных шпал.Наиболее распространенная ДЛИНА железнодорожных шпал составляет 2,6 метра или 8 футов 6 дюймов. У нас также есть другие размеры железнодорожных шпал, такие как 2,4 м и 3,0 м или 8 футов и 10 футов. Наиболее распространенная ширина железнодорожной шпалы составляет 250 мм или 10 дюймов.

Сколько весит бывшая в употреблении железнодорожная шпала?

Слушайте это вслух. Пауза. Средняя деревянная шпала весит около 160-250 фунтов, тогда как аналогичная шпала из бетона может весить до 800 фунтов.

Как вы спите в железнодорожном шпале?

Слушайте это вслух. Пауза. Обрежьте ваши шпалы до нужной длины, которая может быть случайной для деревенского вида.Затем смешайте немного тощего раствора, например, 6:1, чтобы использовать его в качестве бетонной основы и навески. Поместите слой бетона толщиной не менее 50 мм на дно траншеи и начните вставлять шпалы, подвешивая их по мере продвижения.

На что лучше стелить шпалы?

Слушайте это вслухПаузаЖелезнодорожные шпалы в идеале должны укладываться на ровную и твердую поверхность. Многие люди просто кладут их прямо на землю, траву, настил или бетон.

Как прикрепить спальное место к земле?

Послушайте это вслухПаузаИспользование деревянных кольев для закрепления шпал — еще один популярный метод повышения устойчивости.Погрузите около 60% опор для кольев в землю, при необходимости закрепите их цементом, затем просто вбейте крепления через шпалы в опоры.

Сколько весит полноразмерная железнодорожная шпала?

Вес полноразмерных оригинальных железнодорожных шпал сильно различается в зависимости от плотности, типа и возраста дерева, из которого они получены, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпалы.

Какой материал лучше всего подходит для железнодорожной шпалы?

«Древесина исторически была доминирующим материалом, используемым для железнодорожных шпал.». Шпалы из предварительно напряженного бетона также могут похвастаться в целом превосходной грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной/поперечной устойчивости.

Как выглядят новые железнодорожные шпалы из дуба?

Описание: Эти новые железнодорожные шпалы из дуба не выдержаны или «зелены» (это означает, что они были свежесрублены за последние 6 месяцев) и не обработаны. Новые железнодорожные шпалы из дуба обычно имеют квадратную кромку с одной стороны и несколько закругленных краев (фестоны) с противоположной стороны, где дуб был срезан с внешней стороны дерева.См. картинки выше.

Может ли водитель грузовика перевозить шпалу?

Водитель не может помочь вам разгрузить или занести материалы в ваш дом или сад. Одно исключение! Если железнодорожные шпалы имеют длину 1,2 м или меньше, водитель грузовика МОЖЕТ разместить железнодорожные шпалы на тротуаре или дороге с помощью бортового подъемного борта грузовика и ручной тележки с поддонами.

«Древесина исторически была доминирующим материалом, используемым для железнодорожных шпал». Шпалы из предварительно напряженного бетона также могут похвастаться в целом превосходной грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной/поперечной устойчивости.

Сколько весит большой грузовик Sleeper?

Я проверил Bentz/Bolt и нашел 100-дюймовое спальное место для Cascadia. Он весит 3200 фунтов с переменным током и генератором. Добавьте это к весу дневного такси, и вы можете приблизиться к идее.Усложняется наверняка. Емкость топливных баков и пустые или полные и т. д. Ежемесячно 400 человек находят работу с помощью TruckersReport.

На каком изгибе можно использовать стальные шпалы?

Примечание. Стальные шпалы на межштатных линиях ограничены кривыми радиусом не менее 300 м. Стальные шпалы Intrastate и Light Weight Lines могут использоваться на кривых радиусом менее 240 м, но ожидается сокращение общего срока службы. Внутриштатные и легковесные линии также могут иметь небольшую долю трафика с нагрузкой на ось 22 т при скорости 40 км/ч.Таблица 1

границ | Спецификации испытаний на изгиб железнодорожных композитных шпал и несущих конструкций

Введение

Железнодорожные шпалы (также называемые «железнодорожными шпалами» в Северной Америке) являются важными с точки зрения безопасности компонентами балластных железнодорожных путей и заглубленных безбалластных путей (Австралийский стандарт: AS1085.14, 2003; Griffin et al., 2014). Кроме того, другие типы шпал, которые используются в других особых местах, часто называются по-разному, чтобы учесть особые условия.Например, железнодорожные подшипники используются для обозначения шпал, используемых в железнодорожных стрелочных переводах (или стрелочных переводах и переездах). Железнодорожные транцы или мостовые балки — это термины, часто используемые для обозначения изгибаемых элементов, используемых над железнодорожными мостами (без верхнего балласта). Несмотря на то, что опорные и граничные условия различны, критические обязанности железнодорожных шпал, несущих и ригелей идентичны: (i) перераспределение динамических нагрузок от подошвы рельса на нижележащее балластное полотно; и (ii) поддерживать ширину колеи для безопасного проезда поездов (Нейльсен, 1991; Кай, 1992; Грасси, 1995; Каевунруен и Ременников, 2006).Эти функции демонстрируют важность для безопасности железнодорожных операций. Если они достаточно повреждены, поезда могут сойти с рельсов.

В последние годы композиционные материалы набирают обороты в железнодорожной отрасли. Тем не менее, их производительность не так уж велика. Вероятно, это связано с тем, что существует так много типов композитных материалов: некоторые работают хорошо, а многие нет (Kaewunruen, 2014; Kaewunruen et al., 2017; Silva et al., 2017). Например, композиты «армированный волокном пеноуретан (FFU)» использовались в качестве несущих стрелочных переводов и встроенных шпал в Австралии, Японии, Великобритании, Германии и других странах мира чуть более 40 лет (Sengsri et al. , 2020а). В отличие от этого композитный материал CarbonLoc (со стальным армированием) уже несколько лет используется в качестве ригелей мостов в Австралии. Имея это в виду, были предприняты усилия по разработке совершенно нового стандарта ISO (ISO 12856) для стандартных спецификаций испытаний полимерных композитных шпал (с охватом шпал, несущих и ригелей). Проект стандарта теперь доступен для технического рассмотрения.

Цель этого документа состоит в том, чтобы выделить критерии испытаний в отношении конструкции и фактического поведения на месте композитных шпал в путевых системах.В качестве примера из недавних исследований были взяты полномасштабные эксперименты по изучению поведения при испытательной нагрузке полномасштабных шпал из пенополиуретана, армированного волокном (FFU). В этой статье подчеркивается влияние стандартизированных условий поддержки. Проиллюстрированы сравнительные исследования на месте поведения составных шпал на железной дороге с балластом, чтобы улучшить понимание сравнительного анализа критериев спецификации испытаний стандарта ISO.

Анализ методом конечных элементов

Общеизвестно, что двумерная модель балки Тимошенко является наиболее подходящим вариантом для двумерного моделирования железобетонных шпал (Neilsen, 1991; Cai, 1992; Grassie, 1995; Griffin et al., 2014). Используя универсальный пакет конечных элементов STRAND7 (G+D Computing, 2001), численная модель включает элементы балки с учетом сдвиговых и изгибных деформаций для моделирования составной шпалы. Составным элементам шпалы отведено стандартное для отрасли прямоугольное сечение 0,16×0,26 м. В этом исследовании конечно-элементная модель композитной шпалы была предварительно разработана и откалибрована как по экспериментальным статическим, так и по динамическим результатам.Предыдущие экспериментальные результаты полномасштабных композитных шпал (Sato et al., 2007; Sengsri et al., 2020a,b) показывают, что композитная шпала, вероятно, будет иметь режим хрупкого разрушения с большой деформацией перед разрушением. В условиях динамического нагружения первая мода изгиба в вертикальной плоскости композитной шпалы явно доминирует над первой резонансной модой колебаний в свободно-свободном состоянии (Sengsri et al. , 2020b). Также снижаются динамические модальные параметры композитной шпалы при возникновении повреждений.В результате они уменьшаются по мере тяжести повреждения (Sengsri et al., 2020b). Таким образом, в данном исследовании используется линейный статический решатель. Модуль упругости композита принят равным 8,1 ГПа при плотности 740 кг/м ³ . В этой модели полная длина спального места составляет 2,5 м. Длина между двумя жесткими опорами (L _c) составляет 1,5 м.

Поскольку стандарт ISO (ISO 12856) был разработан без достаточного разъяснения методов испытаний центральной секции при испытании на отрицательную нагрузку, в этом исследовании проводится сравнение испытательной схемы ISO с существующим методом испытаний, соответствующим австралийскому стандарту: AS1085.14 (2003). Следует отметить, что австралийский стандарт: AS1085.14 (2003 г.) предписывает метод испытаний для оценки изгибающих моментов как для железнодорожных шпал, так и для опор. Хотя наиболее критические условия нагрузки на гусеничные системы связаны с ударами колес, текущая процедура проектирования учитывает динамические эффекты с использованием коэффициента динамической нагрузки и рассматривает нагрузку на колеса как квазистатическую нагрузку (Remennikov and Kaewunruen, 2007). . На практике колесная нагрузка обычно создает положительный изгибающий момент в опоре рельса, в то время как отрицательный изгибающий момент возникает в середине пролета железнодорожных шпал.Чтобы получить сопоставимое представление о методе испытаний центральной секции при испытании на отрицательную нагрузку, в этом исследовании рассматриваются четыре различных схемы нагружения в соответствии с (i) положением проекта стандарта ISO, (ii) положением австралийского стандарта, (iii) смоделированной балластной опорой как равномерная распределенная нагрузка и (iv) состояние свежезабитого балласта, моделируемое частичной распределенной нагрузкой (показано в таблице 1). Следует отметить, что отрицательная эталонная испытательная нагрузка (F _{C, N}) на центральную секцию шпалы выбрана равной 100 кН для целей сравнительного анализа.Это может означать, что сила опоры рельса составляет 50 кН.

Таблица 1 . Сравнение методов испытаний и результирующих характеристик (прогиб, поперечная сила и изгибающий момент).

Во-первых, согласно положениям стандарта ISO, двухточечные нагрузки (каждая по 50 кН) прикладывают с расстоянием L _c/3 (в данном случае 500 мм) между двухточечными нагрузками. Во-вторых, расстояние между двухточечными нагрузками уменьшено до 150 мм в соответствии с австралийским стандартом.В-третьих, применяется равномерная распределенная нагрузка 40 кН/м (что эквивалентно суммарной точечной нагрузке 100 кН) для отражения состояния полного перераспределения балластной опоры (это состояние указывает на плохое техническое обслуживание пути). Тем не менее, в железнодорожной отрасли правильная трамбовка и уплотнение балласта обеспечивают на практике условия частичной поддержки. Эти действия могут повлиять на изгибную реакцию железнодорожных шпал, подверженных различным жесткостям балласта, включая асимметричный балласт (Kaewunruen and Remennikov, 2007a,b, 2009; Shokrieh and Rahmat, 2007; Kaewunruen et al., 2016) и, таким образом, равномерная распределенная нагрузка в середине пролета удаляется на длину L _c/3 в последнем случае, чтобы отразить это условие (согласно рекомендациям AS1085. 14). Сравнительные результаты, представленные в таблице 1, включают отклоненную форму, максимальное отклонение в середине пролета, диаграмму поперечной силы (SFD) и диаграмму изгибающего момента (BMD).

Обсуждение

Анализ конечных элементов демонстрирует критические статические эффекты, возникающие из-за различных граничных условий (представляющих методы испытаний и балластные условия).Влияние условий поддержки вместе с условиями балласта на статические изгибные характеристики составных шпал выделены для сравнения. В условиях, определенных стандартами (ISO 12856 и AS1085.14), результаты ясно показывают, что на результирующие изгибающие моменты влияет расстояние между нагрузочными рычагами ( F _{c, n} /2 ). Стандартный метод испытаний ISO имеет тенденцию давать меньший изгибающий момент на 35%, что подразумевает испытание компонента по AS1085.14 метод более эффективен. Кроме того, существовал миф о том, что стандартные методы испытаний могут предложить ситуацию, близкую к условиям балласта in situ . При рассмотрении отклоненных форм становится очевидным, что ни один из стандартных методов испытаний не может полностью имитировать поведение на месте . Этот новый вывод хорошо согласуется с результатами других исследований (Reiff et al., 2007; McHenry et al., 2008; Davis et al., 2009; Tangtragulwong et al., 2011; Kaewunruen et al., 2018; McHenry and Gao, 2018). ; Цянь и др., 2019). При рассмотрении цели сравнительного анализа производительности становится очевидным, что австралийские условия испытательной установки (AS1085.14) могут лучше отражать деформацию дробления в середине пролета, чем условия испытаний стандарта ISO (ISO 12856). Понимание результирующих изгибающих моментов очень важно для инженеров путей и инженеров-испытателей, которые должны знать, что результаты, полученные с помощью стандартных методов испытаний, следует интерпретировать с осторожностью.

Композитные материалы в последнее время привлекают большое внимание для применения в железнодорожной отрасли. В недавней практике композитные шпалы и опоры использовались для индивидуальной замены состарившихся деревянных компонентов в критических областях, таких как стрелки и переходы, транцевые шпалы мостов, а также в особых местах с ограничениями по жесткости или зазору. Был разработан новый стандарт ISO, учитывающий необходимость проведения стандартизированных испытаний для определения характеристик шпал и несущих конструкций из полимерных композитов. В этом исследовании освещаются спецификации испытаний, чтобы проиллюстрировать глубокое понимание методов испытаний шпал из полимерных композитов по сравнению с на месте в условиях реальной жизни.В этом исследовании исследуется эффективность положения текущих норм проектирования для методов испытаний на изгиб при различных условиях поддержки. Результаты ясно демонстрируют, что методы испытаний не могут полностью представить 90 608 условий пути 90 609 на месте.

Вклад авторов

SK, CN и PS разработали концепцию и утвердили работу. MI консультировала по вопросам стандарта ISO. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Конфликт интересов

MI является организатором комитета по стандартизации ISO для композитных шпал и работает с Nippon Koei Ltd.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Первый автор выражает искреннюю благодарность Австралийской академии наук и Японскому обществу содействия наукам за приглашённую исследовательскую стипендию (долгосрочную), грант № JSPS-L15701 в Институте железнодорожных технических исследований и Токийском университете. , Япония.Авторы также хотели бы поблагодарить Европейскую комиссию за финансовую поддержку проекта h3020-RISE № 691135 RISEN: Сеть инженерных систем железнодорожной инфраструктуры, который позволяет создать глобальную исследовательскую сеть, решающую серьезную проблему устойчивости железнодорожной инфраструктуры и расширенного зондирования в экстремальные условия (www. risen2rail.eu). APC любезно спонсируется Программой помощи авторам Frontiers.

Ссылки

Австралийский стандарт: AS1085.14 (2003 г.). Материал железнодорожного пути. Часть 14: Шпалы из предварительно напряженного бетона . Сидней, Новый Южный Уэльс: Стандарты Австралии.

Кай, З. (1992). Моделирование динамики рельсового пути и взаимодействия колеса с рельсом (кандидатская диссертация). Департамент гражданского строительства, Королевский университет, Кингстон, Канада.

Академия Google

Дэвис, Д. Д., ЛоПрести, Дж., Ли, Д., Оттер, Д. Э., и Маал, Л. (2009). «Оценка улучшенных компонентов гусеницы при больших осевых нагрузках», в материалах — 9-я Международная конференция по тяжелым перевозкам: «Развитие тяжелых грузов и инноваций» (Шанхай), 258–266.

G+D Computing (2001). Использование Strand7: введение в систему анализа методом конечных элементов Strand7 . Сидней: G+D Computing.

Академия Google

Грасси, С. Л. (1995). Динамическое моделирование бетонных железнодорожных шпал. J. Звуковой вибратор. 187, 799–813. doi: 10.1006/jsvi.1995.0564