Производство деревянных шпал — Proderevo.net

31.12.2017

19169

Источник: по материалам портала Wood-prom

Деревянными шпалами называют укладываемые на балластный ВСП пласт опоры для рельсов. Именно за счет них сохраняется взаиморасположение рельсовых нитей. На них действует давление, которому подвергаются рельсы или промежуточные крепления. Шпалы передают это давление на основание.

Шпалы железнодорожные деревянные

Шпала – это брус крупного сечения. Она является элементом железнодорожного полотна, на которое крепится колея. Также она несет ответственность за постоянство ширины колеи. Деревянные шпалы – это наиболее популярный вид шпал. При стандартной нагрузке шпалы можно эксплуатировать на протяжении 15-25 лет, а при повышенных нагрузках от 10 до 12 лет.

Динамика рынка шпал медленно удаляется от деревянных шпал в направлении железобетонных. Тем не менее, и железобетонные шпалы нельзя назвать идеальным решением, потому что вследствие своей жесткости им необходима дополнительная прокладка, а это существенно увеличивает цену пути. А если не использовать прокладку, то колея придет в негодность очень быстро.

Деревянные шпалы бывают:

По способу распила:

• обрезные – обрезка проводится со всех 4 сторон
• полуобрезные – обрезка проводится с 3 сторон
• не обрезные – обрезка проводится только с 2 сторон.

Согласно предназначению:

• материал 1 типа, с пропиткой. Он используется для основных путей
• материал 2 типа, с пропиткой. Его применяют для создания подъездных и станционных путей
• материал 3 типа используется на промышленных предприятиях с малой нагрузкой.

Сырье первой категории применимо для создания основных путей. Шпалы с пропиткой можно изготовить из сосновых, еловых, кедровых, березовых или лиственничных лесоматериалов. Их применяют в качестве подкладки под рельсы во время выполнения строительных работ и ремонта железнодорожного полотна. Этот материал имеет четко установленные габариты, которые прописаны в ГОСТе. Толщина шпалы составляет 180 мм (180+5 мм), ширина верхней грани может быть больше 180 мм, а нижняя грань имеет сечение 250 мм (250+5 мм). Длина достигает 275+2 см, а уровень влажности не выше 22%.

Некоторые характеристики железнодорожных шпал 1-го типа:

• загрузка. В вагон при габаритах 180 х 250 х 2750 может поместиться от 750 до 800 штук
• одна шпала содержит 0,12375 м³ лесоматериала
• из одного м³ лесоматериалов получается 8.01 штук
• масса одной шпалы из сосны первой категории – примерно 90-100 кг, все зависит от уровня влажности. Стоит отметить, что укладка шпал на прокладку в естественных
• условиях, существенно снижает ее массу.

Шпалы пропитанные второго типа используют для создания подъездных и станционных путей. Сорта лесоматериалов такие же, как и для шпал первой категории. Габариты устанавливаются ГОСТом: толщина составляет 160 мм (160+5 мм), ширина верхней грани – 150 мм, а нижняя грань имеет ширину 230 мм (230+5 мм). Такой материал имеет длину 275+2 см. Уровень влажности также не выше 22%.

Основные характеристики шпал 2-й категории из сосны:

• загрузка. В стандартный вагон при габаритах 160 х 230 х 2750 помещается от 900 до 1000 штук
• одна шпала содержит 0,1012 м³ лесоматериалов
• из одного м³ лесоматериалов получается 9.88 штук
• масса шпал из сосны составляет примерно 70-80 кг, все зависит от уровня влажности.

В специализированных магазинах можно приобрести шпалы пропитанные и непропитанные. У них очень много достоинств — высокие диэлектрические качества, прекрасное сцепление со щебёночной подушкой, простота обработки, упругость и низкая чувствительность к перепадам температур. Стоит отметить, что при помощи этого материала, как пропитанного, так и не пропитанного, можно расширить рельсовую колею в кривых с радиусом мене 350 м.

Все главные нормативы и характеристики данного материала детально описаны в документе ГОСТ 78-2004 «Шпалы деревянные для дорог широкой колеи». Основные выдержки ГОСТа 78-2004:

• сырье для производства деревянных шпал – это лесоматериалы сосны, кедра, ели и пихты
• шпалы делятся на классы согласно их назначению
• перед укладкой шпалы без пропитки необходимо пропитать особыми маслянистыми защитными растворами. Для этих целее специалисты применяют креозот, каменноугольные маслянистые составы или особые антисептические растворы. Пропитку осуществляют методом погружения (он самый популярный и целесообразный), или в специальных автоклавах, если они необходимы для эксплуатации в сложных условиях
• для перевозки этого материала действует специально утвержденный ГОСТ 16369, который подробно регламентируют всю процедуру в зависимости от типа автотранспорта, на котором перевозится материал
• условия хранения шпал прописаны и детально освещены в документе ГОСТ 9014. 0
• технологическая защита лесоматериалов или пропитка соответствует ГОСТ 200.22.6-93 (способ Прогрев-холодная Ванна) или ГОСТ 200.22.5-93 (пропитка в автоклаве).

Порок древесины по ГОСТ 2140	Норма ограничения пороков древесины
1. Сучки сросшиеся, частично сросшиеся и несросшиеся:
а) здоровые (светлые, темные, с трещинами)	В местах укладки путевых подкладок допускаются размером не более 60 мм, на остальных поверхностях — не более 110 мм
б) загнившие и гнилые	В местах укладки путевых подкладок допускаются размером не более 10 мм, на остальных поверхностях — не более 60 мм
в) табачные	Не допускаются
2. Двойная сердцевина	Не допускается
3. Ядровая и наружная трухлявая гнили	Не допускаются
4. Грибные ядровые пятна (полосы)	Допускаются не более 25 % соответствующей площади торцов, пластей и боковых сторон
5. Заболонная гниль:
мягкая	Не допускается
твердая	Не допускается
6. Ложное ядро	Допускается размером не более 1/2 площади торца без выхода на верхнюю пласть. Выход ложного ядра на боковые стороны допускается размером 2/3толщины шпалы
7. Глубокая червоточина	Допускается в количестве не более 6 шт. на 1 м длины шпалы
8. Трещины:
а) метиковая	Допускается протяженностью по торцу не более 1/3 толщины или ширины шпалы без выхода на верхнюю пласть
б) отлупная	Не допускается с выходом на верхнюю пласть и боковые стороны, а также с выходом на нижнюю пласть против мест расположения путевых подкладок
в) морозная	Не допускается на верхней пласти. На остальных поверхностях допускается глубиной не более 40 мм
г) от усушки боковая	Допускается длиной не более 450 мм каждая
д) от усушки сквозная	Допускается протяженностью по длине шпалы не более 100 мм
9. Наклон волокон	Допускается не более 10 %
10. Прорость	Не допускается в местах укладки путевых подкладок. На остальных поверхностях допускается, мм, не более: длиной 800; шириной 50 и глубиной 20.
11. Заруб и запил	Не допускаются в местах укладки путевых подкладок. На остальных поверхностях допускаются глубиной не более 20 мм и шириной не более 40 мм
12. Покоробленность:
а) простая	Допускается со стрелой прогиба, мм, по пластям — не более 10 и по боковым сторонам — не более 100
б) крыловатость	Допускается не более половины нормы простой покоробленности
13. Кривизна:
а) простая	Допускается по боковым сторонам необрезных и полуобрезных шпал со стрелой прогиба не более 50 мм
б) сложная	Допускается не более половины нормы простой кривизны
14. Скос пропила торцов шпал по отношению к продольной оси	Допускается не более 20 мм по толщине и ширине шпалы

Производство шпал деревянных

Наиболее востребованным и самым доступным для изготовления шпал на сегодняшний день являются лесоматериалы.

Чаще всего шпалы пропитанные обрабатываются, двумя главными типами антисептических препаратов – водорастворимыми и на основе масла. Первый вид – это зачастую твердое соединение, которое нужно до определенной консистенции развести жидкостью. Антисептики на основе масла являются ни чем и иным, как продуктом сухой перегонки лесоматериалов и каменного угля. Они применяются в естественном виде, а также могут разбавляться другими маслянистыми жидкостями.

Перед покупкой этого материала нужно тщательно изучить сертификаты на предприятии, потому что от качества напрямую зависит длительность периода эксплуатации конечных изделий и эффективность реализации возложенных на них функций.

Составы, которые применяют для пропитки сырья.

Нормативы, регламентирующие железнодорожное строительство, предписывают применять для укладки путей шпалы деревянные, которые обязательно должны быть пропитаны антисептическими растворами. После осуществления пропитки шпалы ее стоимость увеличивается не существенно, а такие показатели, как долговечность и надёжность возрастают в разы. Сегодня на производствах чаще всего применяют автоклавный способ пропитки, потому что именно гарантирует проникновение раствора на необходимую глубину.

На протяжении длительного времени специалисты пользовались таким веществом, как креозот. Такое название носит каменноугольный масляный раствор. Креозот имеет в своем составе частицы фенола, которые ликвидируют микроорганизмы, губительно действующие на лесоматериалы. В то же время использование этого раствора повышает уровень горючести лесоматериалов. Такие шпалы имеют неприятный аромат, покраска такого сырья невозможна.

Шпалы деревянные пропитанные

Сегодня компании, которые занимаются производством и продажей шпал применяют более новые пропиточные растворы, представляющие меньшую опасность для окружающей среды. Наиболее популярными на сегодняшний день можно назвать «Элемсепт», «ЖТК» и «Уптан». Они не имеют резкого аромата и отличаются высоким уровнем проникновения в лесоматериалы.

Как происходит пропитка деревянной шпалы по методу «давление-давление-вакуум»:

1. лесоматериалы загружаются в камеру обработки, внутри которой нагнетается вакуум, чтобы извлечь воздух из пор дерева
2. под действием вакуума камера наполняется маслянистыми защитными растворами, среди которых каменноугольное масло, креозот, Ултан
3. лесоматериалы обрабатывают при помощи накалывания для тог, чтобы увеличить глубину пропитки, после чего повышается уровень защиты лесоматериалов, возрастает период эксплуатации и снижается срок старения
4. защитный раствор выкачивают из вакуума и под давлением, созданном в вакууме, извлекают лишнее количество раствора
5. далее шпалу сушат.

В результате этого процесса шпала приобретает долговечность и прочность. Материал отталкивает жидкость и никогда не намокает, применяется на железнодорожных путях заводов.

Именно шпалы из дерева в больше степени удовлетворяют технико-экономическим нормативам, которые предъявляются к рельсовым опорам, и по этой причине они распространены на железных дорогах во всем мире.

К основным достоинствам деревянных пропитанных шпал можно отнести:

• упругость
• простоту обработки
• простоту монтажа рельсов. С таким материалом можно плавно изменять и отводить уширения рельсовой колеи в кривых малых радиусов (до 300 м)
• отличный показатель сцепления со щебнем
• низкий уровень чувствительности к механическим повреждениям и перепадам температуры
• относительно малый вес (70 — 80 кг)
• присутствие диэлектрических качеств.

Главное достоинство деревянных шпал заключается в технологичности во время эксплуатации, в особенности в процессе замены шпал и реконструкции пути, потому что лесоматериалы очень упруги и отлично принимают нагрузку от подвижного состава, уменьшая создание просадок пути в местах стыковки.

Также к плюсам этого материала относится реализация реконструкционных работ по регулировке пути по стандарту, на лесоматериалах не нужны дополнительные материалы для реконструкции. Крепление включает несколько составляющих – две подкладки и десять костылей.

Поделиться

Метки

Деревообработка Технологии

• Предыдущая статья Сферы применения инженерной доски
• Следующая статья Выбор пильного диска: основные правила

Железобетонные шпалы. История и современность

• Главная / 
• Железобетонные шпалы. История и современность

Железобетонные шпалы. История и современность

В поисках антисептика для железнодорожной шпалы

06 декабря 2013 г.

В концессионный период железнодорожного строительства в России (вторая половина XIX века) размеры деревянных шпал стали задавать техническими условиями, которые разрабатывали отдельно для каждой магистрали. Применяемая в России длина шпал при этом колебалась от 2,34 до 3,2 м.
Распиловку заготовок вели вручную. Стоимость конечного продукта сильно зависела от числа резов. Самыми дешевыми, простыми в изготовлении и популярными были пластинные шпалы. Круглую заготовку просто продольно распиливали пополам. Брусковые шпалы, опиленные по двум или четырем кантам, применялись реже, хотя и служили дольше.
В 1886 году был издан циркуляр, установивший шесть типоразмеров шпал, в котором основными признали брусковые. Пластинные разрешалось изготавливать только из дуба и лишь в крайнем случае – из древесины других пород.

Однако слабое развитие лесопильного производства мешало выполнять рекомендации Министерства путей сообщения. На деле частные дороги продолжали применять главным образом полулегальные пластины из сосны.
В 1900-м ведомство снова попыталось навести порядок в шпальном хозяйстве, отчасти узаконив сложившееся положение. При этом резко сокращалось количество годных для заготовки лесных пород: только сосна и дуб. Но на состоянии пути применение нового циркуляра особенно не сказалось. Пластинные шпалы гораздо быстрее брусковых повреждались и выходили из строя. Позже размеры шпал и требования к материалу неоднократно корректировались. В итоге пластинные, кроме дубовых, были-таки окончательно исключены из нормативов.
В начале ХХ века на железных дорогах России применяли деревянные шпалы 12 типоразмеров. Четырехгранные бруски заготавливались в основном для укладки на мостах и стрелочных переводах. Число шпал на километр пути было относительно невелико (от 1218 до 1500), но зато к ним предъявляли высокие требования. К примеру, до 1912 года еловые шпалы к укладке не допускали вообще, а позднее их разрешали применять только на станционных и подъездных путях.
Но из какого бы дерева ни производились эти элементы верхнего строения пути, у всех был недостаток – недолговечность. Пока дорог было мало, с этим еще как-то мирились. Но с 1880-х годов вырубка лесов в европейской части России стала массовой, что резко подняло цены на сырую древесину. Железно
дорожникам пришлось всерьез заняться решением проблемы продления срока службы шпал. Пионером в этой сфере стала Московско-Нижегородская магистраль, где впервые в России был создан специализированный шпалопропиточный завод.

Но далеко не везде применялся именно этот метод. Так, на Закаспийской дороге ради борьбы с термитами шпалы пропитывали нефтью. На Курско-Харьковско-Азовской магистрали вымачивали в соляном растворе залива Сиваш.
Интересно, что сейчас этот залив на западе Азовского моря, отделяющий Крым от материка, – курортная зона. А соли, использовавшиеся когда-то для пропит ки шпал, теперь считаются целебными.
В 1902 году на Екатерининской, Владикавказской, Московско-Виндавской и Московско-Казанской магистралях применили армирование цилиндрическими буковыми дюбелями. Правда, затраты на такое усиление шпал могли окупаться только при условии их использования в течение двух десятков лет. А это в условиях российского климата почти нереально.
С растрескиванием шпал боролись путем их обвязки и забивки различных скоб в торцы. А в 1910 году на XXVII Совещательном съезде инженеров службы пути была продемонстрирована деревянная шпала со сквозным металлическим нашпальником – полосой, к которой были присоединены фасонные упоры для рельсов. Такие мощные шпалы предлагалось укладывать через одну или две для укрепления дороги. Правда, эта идея не нашла массового применения.
Во время Первой мировой, а потом и Гражданской войны шпальное хозяйство оказалось в плачевном состоянии. Меняться ситуация стала только в 1920‑е годы, когда был утвержден новый ведомственный стандарт. За пять лет в путь было уложено около 80 млн новых шпал. При этом пропитка применялась гораздо чаще, чем до революции. К 1940 году именно обработанные шпалы составляли уже 74 % от общего количества на сети.
Чаще всего старые шпалы уничтожались, однако некоторые из них получали вторую жизнь. Например, журнал «Путеец» в 1936 году рассказывал: «На Никопольской дистанции пути Сталинской железной дороги по инициативе бывшего начальника дистанции тов. Фиалковского создана замечательная столовая для путейцев. Особенность ее в том, что построена она из старых шпал при дружном участии всего коллектива. На каждой дороге в нынешнем году идет большая смена шпал. Вместо того чтобы выпрашивать специальные средства на культурно-бытовые нужды, почему бы не последовать примеру путейцев Никопольской дистанции?»
Во время Первой мировой и Великой Отечественной войн деревянные шпалы также оказались весьма полезны родине. Их можно было относительно легко вывести из строя, что было весьма актуально при отступлении армий под натиском врага. Была создана даже специальная машина – путевой разрушитель, получивший название «Червяк», по фамилии военнослужащего, придумавшего это устройство. Путеразрушитель представлял собой огромную металлическую петлю из согнутых швеллеров, которая цеплялась к паровозу. Во время движения металлический крюк переламывал шпалы и деформировал рельсы, избавляя военных от необходимости взрывать полотно и тратить на это боеприпасы.
Там, где было возможно, путь старались сохранить. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих магистралей.
Восстановление железных дорог началось задолго до завершения войны.
Масштабы работ были беспрецедентны. Так, только в 1943 году на освобожденной территории СССР было восстановлено 17,8 тыс. км главных путей, 2,1 тыс. км вторых путей и 1,7 тыс. км станционных путей. То есть всего – 21,6 тыс. км дорог.
Это больше, чем половина экватора.
Материалов катастрофически не хватало. Шпалы заготавливали не только специализированные предприятия, но и просто работники дороги, а также члены их семей. Так, в книге «Железнодорожники в Великой Отечественной войне» под редакцией Николая Конарева, возглавлявшего в 1980-х МПС СССР, расска зывается история о путеобходчике Петрозаводской дистанции пути Забайкальской дороги тов. Бянкине, который вместе с супругой лишь за одну военную зиму заготовил более 700 шпал.

 

К списку новостей

     

     

железнодорожных шпал на продажу | AGICO Rail

01 июня 2019 г.

Железнодорожная шпала — это разновидность железнодорожного аксессуара. Железнодорожная шпала не только поддерживает стальной рельс , но также поддерживает положение рельса и передает огромное давление, передаваемое рельсом, на полотно пути. Он должен обладать определенной степенью гибкости и эластичности. Когда поезд проходит, его можно должным образом деформировать, чтобы смягчить давление, но поезд должен быть максимально восстановлен.

Железнодорожная шпала изначально была деревянной. Эластичность и изоляция древесины хорошие. Деревянная шпала менее подвержена влиянию изменения температуры окружающей среды, имеет малый вес, легко заменяется при обработке или на железнодорожном пути, а также имеет достаточную устойчивость к смещению. После антикоррозийной обработки деревянной шпалы срок службы также значительно увеличивается, около 15 лет. Поэтому 90% железнодорожных путей в мире используют деревянные шпалы. С сокращением лесных ресурсов и повышением осведомленности людей об охране окружающей среды, конечно, в связи с развитием науки и техники, в начале прошлого века некоторые страны стали производить стальные железнодорожные шпалы и железобетонные шпалы взамен деревянные шпалы. Однако из-за того, что металлоемкость стальной шпалы слишком велика, стоимость высока, объем громоздкий, и это не продвигалось. Только несколько стран, таких как Германия, все еще используют его. Во многих странах железобетонные шпалы широко производились с 19 века.50-е годы.

Деревянная шпала

Деревянная шпала изготовлена ​​из дерева, также известного как деревянная шпала, антикоррозийная деревянная шпала, также известная как заполненная маслом шпала. Для изготовления деревянных шпал необходимо использовать прочную и гибкую древесину. Деревянные шпалы можно разделить на обычные деревянные шпалы, приземистые шпалы и мостовые шпалы в зависимости от их использования.

Однако из-за материала эластичность, прочность и долговечность деревянной шпалы недостаточно однородны, что увеличивает динамику колеса и рельса и потребляет большое количество высококачественной древесины. Деревянная шпала имеет короткий срок службы и имеет много причин выхода из строя, в основном это гниение, механический износ и растрескивание. Поскольку деревянная шпала легко разлагается, для эффективного продления срока службы шпала обычно должна использоваться после смазки и антикоррозийной обработки. Деревянная шпала без консервирующей обработки называется простой подушкой. Древесные ресурсы Китая относительно скудны и дороги, и постепенно их заменяют бетонными шпалами на основных железнодорожных линиях.

Преимущества деревянных шпал

• Хорошая эластичность (не легко ломается), легкий вес, простота производства, хорошие изоляционные характеристики, низкая цена, простое соединение между системой крепления рельсов и деревянными шпалами, удобное для укладки, обработки и транспортировки;
• Существует большой коэффициент трения между деревянной шпалой и гравийным балластом;
• Шпала обладает хорошей пластичностью и может обрабатываться в соответствии с реальной ситуацией с меньшими отходами.

В настоящее время стандартная железнодорожная колея Китая составляет 1435 мм. Спецификации стандартных деревянных шпал следующие:

1. Обычные шпалы: ширина 220мм; толщина 160мм; длина 2500мм;
2. балластные шпалы (обычные): ширина 220мм; толщина 160мм; длина 2600 ~ 4850 мм, с переноской 150 мм, всего 16 спецификаций длины;
3. балластные шпалы (стандартные): ширина 240 мм; толщина 160мм; длина 2600 ~ 4800 мм, с переноской 200 мм, всего 12 спецификаций длины;
4. мостовые шпалы: ширина 220 мм; толщина 240, 260, 280, 300мм; длина 3000мм.

Бетонная шпала

Бетонные шпалы – бетонные изделия, используемые в качестве железнодорожных шпал. Бетонная шпала перемешивается цементом, песком, камнем, водой и добавками в определенной пропорции, синтетическая смесь впрыскивается в комбинированную модель шпалной арматуры со стальной проволокой или стальным стержнем, с использованием виброформования или виброформования, отверждения паром и релаксации , обрезка концов шпал и другие способы изготовления железобетонных шпал.

Бетонная шпала имеет такие преимущества, как экономия древесины, длительный срок службы, хорошее качество укладки, меньшее техническое обслуживание и низкая стоимость. Уровень повреждения и процент брака намного ниже, чем у деревянных шпал. Применение на высокоскоростных, тяжелонагруженных, бесшовных и других железных дорогах значительно лучше, чем на деревянных, а стабильность увеличивается в среднем на 15–20%. Поэтому он особенно подходит для высокоскоростных пассажирских линий. Например, японские поезда Синкансэн и российские высокоскоростные магистрали используют бетонные шпалы.

• По конструкции подразделяются на интегральные, комбинированные и полуспальные;
• Он делится на железобетонные шпалы и предварительно напряженные железобетонные шпалы в зависимости от способа армирования;
• В соответствии с методом применения предварительного напряжения он делится на метод предварительного натяжения, метод последующего натяжения и метод непрерывного армирования;
• Колея делится на стандартную колею 1435 мм и узкую бетонную колею 600, 762, 1000 мм.

Стальная шпала

Стальные шпалы широко используются на федеральных железных дорогах Германии и Швейцарии. Однако, поскольку стальная шпала подвержена ржавчине, потребление стали велико, затраты на техническое обслуживание высоки, а объем использования постепенно сокращается.

AGICO Rail является поставщиком железнодорожных шпал из Китая. Мы имеем богатый опыт в поставках деревянных шпал, бетонных шпал, стальных шпал и связанных с ними железнодорожных скреплений. Если у вас есть какие-либо потребности, добро пожаловать в контакт!

Вам также может понравиться:

• Сравнение железнодорожных шпал
• Направляющая бетонной шпалы
• Что такое деревянный шпал?
• Где купить железнодорожные шпалы?
• Обзор материалов для железнодорожных шпал: дерево, сталь, бетон, пластик
• Как построить фальшпол из железнодорожных шпал?
• Крепление железнодорожных костылей к железнодорожным шпалам
• Рельсовая шпала

КАТЕГОРИИ

• Рельсовые скрепления
  • система крепления рельсов
  • рельсовый зажим
  • железнодорожный костыль
  • Гусеничный болт
  • рельсовые плечи
  • рельсовый анкер
  • рельсовый зажим
  • соединительная пластина
  • Рельсовая подушка
  • рельсовый изолятор
  • пластиковый дюбель для рельсов
  • прочие рельсовые скрепления
  • Железнодорожный переключатель
  • Система крепления рельсов серии SKL
  • Китайская стандартная рельсовая система крепления
  • винтовые шипы
  • Система крепления крановых рельсов
• Рельсовые соединения (накладки)
  • рельсовые стыки
  • рычажный болт
  • Изолированный рельсовый стык
• Стальной рельс
  • железнодорожный путь на продажу
  • Термитная сварка рельсов
  • Рельс 90 фунтов
  • 115RE Рейка
• Железнодорожная шпала
  • Деревянная шпала
  • Композитная шпала
  • Бетонная шпала

Популярные продукты

система крепления рельсов рельсовый зажим рельсовые стыки

Брошюра о продукте

Брошюры о продуктах, Мгновенная БЕСПЛАТНАЯ загрузка

Мы уважаем конфиденциальность вашей электронной почты, мы ненавидим спам так же сильно, как и вы!

Железнодорожные шпалы Компания/Производитель/Поставщик/Завод, Новые шпалы и шпалы

Узнайте о НАШИХ НОВЫХ СПАЛЬНЫХ ПОЕЗДАХ

• Бетонная шпала/стяжка

  Бетонные железнодорожные шпалы изготовлены из железобетона и обычно делятся на обычные железобетонные шпалы и предварительно напряженные железобетонные шпалы.

  Преимущества бетонной железнодорожной шпалы/шпалы:
  1. Богат материальными источниками;
  2. Подходит для заводского производства, единых спецификаций для обеспечения качества железнодорожных линий;
  3. Высокая прочность, коррозионная стойкость и срок службы обычно в 3-4 раза больше, чем у деревянных шпал;
  4. Полотно пути имеет большое сопротивление и хорошую устойчивость линии, что подходит для высокой скорости и большого объема железной дороги.
  

  Узнайте больше о новых шпалах для поездов

• Деревянная шпала

  Деревянная шпала изготовлена ​​из дерева, также известного как антикоррозийная деревянная шпала, также называемая шпалой, обработанной маслом. Чтобы сделать деревянную шпалу, нужно использовать прочную и гибкую древесину. Обычно используемые породы дерева: корейская сосна, лиственница, массивная сосна, ель и так далее.
  Деревянная шпала перед использованием должна быть обработана антисептиком. Обычно используемый антисептический раствор: водорастворимый силикат натрия.
  Деревянные железнодорожные шпалы можно разделить на обычные деревянные шпалы, стрелочные шпалы и мостовые шпалы в зависимости от их использования.
  Обычная деревянная шпала: как правило, длина деревянной шпалы в 1,7-1,8 раза превышает стандартную колею. Китай использует стандартную деревянную шпалу длиной 2,5 м.
  Деревянная железнодорожная шпала стрелочного перевода: используется для деревянной шпалы на балласте. Длина от 2,6 до 4,8 м.
  Мостовая деревянная железнодорожная шпала: используется на мосту.
  Преимущества: эластичность, простота обработки, простота транспортировки, укладки и обслуживания.
  

  Узнайте больше о новых шпалах для поездов

• Стальная шпала

  Стальная шпала изготовлена ​​из стали.
  Преимущества: стальная шпала может сочетать в себе преимущества деревянной шпалы и бетонной шпалы. Он может выдерживать сильные и частые вибрации и удары большегрузных грузовых поездов и высокоскоростных пассажирских поездов с большими осевыми нагрузками, а также может в основном соответствовать требованиям современного железнодорожного транспорта по сигнальной и рельсовой технике. Срок службы стальной шпалы намного больше, чем у бетонной шпалы, а объем работ по техническому обслуживанию невелик. Кроме того, стальная шпала имеет степень извлечения до 70% и может быть переработана и использована повторно.
  

  Узнайте больше о новых шпалах для поездов

Проект

Аргентина Проект реконструкции грузовой железной дороги Бельграно

В июле 2015 года представители Аргентины по проекту грузовой железной дороги Бельграно посетили компанию Weihai Ruihe Railway Sleeper Co., Ltd и назначили Ruihe единственным производителем этого проекта. В течение…

Узнать больше

Проект

Проект реконструкции метро Лос-Анджелеса

В мае 2018 года завод Ruihe начал бизнес с SCJV из США по проекту проекта метро Лос-Анджелеса. Ruihe является единственным производителем, получившим сертификат AC 157F-485, выданный Международной аккреди…

Узнать больше

КТО МЫ

Weihai Ruihe Railway Sleeper Co., Ltd. расположена в городе Мишань, район Венденг, город Вэйхай, провинция Шаньдун, к северу от железнодорожного вокзала Венденг. Компания в основном занимается производством железобетонных шпал. Он занимает площадь более 10 гектаров, примыкающую к железнодорожной линии Таовэй. Он находится всего в 30 км от Нового порта Вэйхай, в 220 км от порта Циндао и в 80 км от паромной переправы Яньтай. Внутренняя железнодорожная линия компании соединена с линией Taowei, что делает транспортировку очень удобной. На заводе имеется одна линия по производству железобетонных шпал с годовой производительностью 500 000 штук шпал. Компания успешно получила ISO9Сертификация системы управления качеством 001, OHSAS18001 «Сертификация системы управления охраной труда и промышленной безопасностью» и сертификация ACI Американской ассоциации бетона. Это первое предприятие по производству сборных железобетонных шпал в Китае, получившее сертификат ACI.

• Заводское шоу
• Техническая помощь
• Контроль качества
• Видео компании

Узнать больше

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ

• Новости компании

  Ежегодная оценка по МСФО

  С 11 по 14 мая на наш завод приезжали два представителя ATG и один оценщик IAS для ежегодной оценки наших объектов и документов по контролю качества. Во время этой оценки…

  Подробнее

• Техническая помощь

  Классификация и назначение деревянных железнодорожных шпал

  Классификация материальных свойств: деревянная железнодорожная шпала; железобетонная шпала; стальная шпала; композитная железнодорожная шпалаМатериальные шпалы.