Шпалы | Учебник монтера пути

Подробности

Категория: Железнодорожный путь

• ремонт
• путь
• эксплуатация
• полотно

Содержание материала

• Учебник монтера пути
• Земляное полотно
• Виды полотна
• Поперечные профили
• Водоотводные сооружения
• Укрепление полотна
• Деформации полотна
• Содержание полотна
• Мосты
• Трубы
• Тоннели
• Путь на мостах
• Содержание сооружений
• Верхнее строение пути
• Рельсовые стыки
• Промежуточные скрепления
• Шпалы
• Противоугонные
• Балластный слой
• Бесстыковой путь
• Покилометровый запас
• Раздельные пункты
• Стрелочный перевод
• Переводы с крестовинами
• Глухие пересечения
• Переезды
• Путевые знаки
• Габариты пути
• Содержание пути в плане
• Подуклонка рельсов
• Содержание стрелочных
• Измерительные приборы
• Путевые инструменты
• Организация и ведение
• Предприятия путевого
• Безопасность движения
• Требования по ТБ
• Текущее содержание пути
• Содержание бесстыкового
• С автоблокировкой
• Дефектные рельсы
• Дефекты в шпалах
• Основные работы
• Одиночная смена рельсов
• Одиночная смена шпал
• Выправка пути
• Рихтовка пути
• Перешивка пути
• Смена частей перевода
• Исправление пути
• Борьба со снегом
• Водоборьба, пескоборьба
• Ремонт пути
• Автоматизация работ
• Капитальный ремонт пути
• Капитальный на щебень
• Капитальный с укладкой
• Ремонт бесстыкового
• Сплошная смена рельсов
• Приемка пути
• Ремонт переездов
• Сварочно-наплавочные
• Научная организация
• Оплата труда монтеров
• Хозяйственный расчет

Страница 17 из 65

Основное назначение шпал и брусьев — воспринимать вертикальные боковые и продольное усилия от рельсов и передавать их на балластный слой, а также обеспечивать неизменность ширины колеи.       
Шпалы бывают деревянные, железобетонные, металлические.
На сети железных дорог СССР применяют деревянные и железобетонные шпалы.
Деревянные шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука. В СССР преимущественное распространение получили шпалы из сосны, ели, пихты.
Деревянные шпалы — наиболее распространенный вид рельсовых опор на сети железных дорог мира. Это объясняется их положительными качествами: простотой прикрепления промежуточных скреплений, упругостью, простотой изготовления. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы. Для повышения срока службы деревянные шпалы пропитывают противогнилостными веществами — антисептиками.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы (78—65) изготовляют двух видов (рис. 54): обрезные (А), опиленные на четыре канта, и брусковые (Б), у которых опилены только два параллельных канта, называемых верхней и нижней постелями (нижняя постель более широкая).

Длина шпалы принята 2750 мм. По заказам МПС для особо грузонапряженных участков поставляют шпалы длиной 2,8 м, а для участков, где совмещены пути с разной шириной колеи, — 3 м.

По качеству древесины (наличию и размерам сучков, червоточин, трещин) шпалы относят к первому или второму сорту.
На одном из торцов каждой шпалы отбойным клеймением или стойкой краской наносят марку (наименование предприятия- поставщика, породу древесины, тип и сорт шпалы).
Концы деревянных шпал до укладки в путь закрепляют против растрескивания установкой деревянных винтов или обрезкой полосовой сталью или проволокой. При укладке в путь на каждой шпале ставят (забивают) клеймо с указанием на нем года укладки шпалы. Эти клейма забивают на расстоянии 1 м от концов шпал, выравниваемых по шнуру.

Срок службы деревянных пропитанных масляными антисептиками шпал в настоящее время не превышает 18 лет. Большой расход древесины и поиски более длительных сроков службы шпал привели к созданию железобетонных шпал.
При достаточно упругих конструкциях промежуточных рельсовых скреплений, улучшении конструкции закладного болта и анкерной шайбы, а также совершенствовании конструкции самих железобетонных шпал срок службы их может быть доведен до 40—50 лет.
Преимуществом железобетонных шпал по сравнению с деревянными шпалами является то, что они лучше обеспечивают равноупругость рельсовых опор. Кроме того, железобетонные шпалы не подвержены гниению и имеют значительно большую прочность на смятие.
При железобетонных шпалах наблюдается большая плавность движения поездов, создаются лучшие условия для работы бесстыкового пути вследствие большой поперечной устойчивости.
Недостатком железобетонных шпал является их большая жесткость, которую приходится понижать укладкой упругих прокладок между верхней поверхностью шпалы и металлической подкладкой или рельсом. К числу других недостатков железобетонных шпал относятся повышенная! электропроводимость, слабая сопротивляемость бетона выколам и растяжению неармированных частей.

Рис. 55. Железобетонные предварительно напряженные шпалы: а — с-56-2: б — С-56-2М; в — С-56-3; г — С-56-3М
I

Рис. 56. Схема маркировки железобетонных шпал:
1 — обозначение шпал второго сорта; 2 — номер партии и клеймо ОТК; 3 — товарный знак предприятия и год изготовления; 4 — обозначение некондиционных шпал

Железобетонные шпалы укладывают в путь только при щебеночном или асбестовом балласте. Укладку железобетонных шпал на пути, подверженном деформациям, и на пучинных участках не допускают.
В соответствии с ГОСТ 10629—71 изготавливают четыре типа брусковых струнобетонных шпал (рис. 55): С-56-2, С-56-3, С-56- 2М, С-56-3М. Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов типов Р50, Р65, Р75 с промежуточными рельсовыми скреплениями типов КБ и ЖБ на прямых и кривых участках пути.
Со шпалами С-56-2 и С-56-2М укладывают промежуточные скрепления КБ-50 и КБ-65; со шпалами типов С-56-3 и С-56-3М — скрепления типов ЖБ-50 и ЖБ-65. Шпалы, в обозначение типов которых добавлена буква М, имеют среднюю часть не с плоской нижней постелью, а клиновидной формы; такая форма уменьшает силы реакции балласта на среднюю часть шпалы.
Предварительное напряжение арматуры в железобетонной шпале позволяет последней лучше сопротивляться действию растягивающих сил.

Для закрепления головки закладного болта, прикрепляющего подкладку или пружинную клемму к шпале, в отверстии последней устанавливают закладную шайбу или устраивают гнезда для постановки пластмассовых вкладышей, служащих для закрепления головки закладных болтов.
В зависимости от качества шпалы относят к первому или второму сорту; ко второму сорту относят шпалы, имеющие несколько большие допуски по размерам, отклонения от технических требований и показателей внешнего вида (раковины, сколы, местные неровности). Шпалы второго сорта могут быть использованы только на малодеятельных, станционных и подъездных путях и на путях промышленного транспорта.
Маркировка шпал, соответствующих стандарту, показана на рис. 56. Чем выше грузонапряженность и осевые нагрузки от подвижного состава, тем большее количество шпал необходимо укладывать на 1 км пути.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал.
Основных эпюр три: 1600, 1840, 2000 шт/км, что соответствует укладке 40, 46 и 50 шпал на 25-метровом звене. В настоящее время применяют преимущественно две последние эпюры, но на малодеятельных ветвях и станционных путях местами сохранилась  еще укладка 1440 шпал на 1 км, или 18 шпал на звено длиной 12,5 м.
В кривых участках пути радиусом 1200 м и менее, как правило, эпюра шпал на один разряд выше, чем на прилегающих прямых. Расстояния между осями стыковых шпал приняты: при рельсах типа Р43 и легче — 0,5 м; типа Р50 — 0,44 м и типов Р65 и Р75 — 0,42 м. Расстояние между осями всех остальных шпал на протяжении звена установлено одинаковым.
На бесстыковом пути при количестве шпал на километр, соответствующем указанным эпюрам, расстояния между осями шпал принимают одинаковыми на всем протяжении плети. Переход от пути с деревянными шпалами к пути с железобетонными шпалами устраивают не в стыке, а в средней части рельсового звена.

• Назад
• Вперёд

• Назад
• Вперёд

Близкие публикации:

• Путевые работы и машины
• Прогрессивные методы содержания пути
• Поворотные устройства для локомотивов 1955
• Путь железных дорог США
• Обрезка концов изношенных рельсов

© 2009-2023 — lokomo. ru, железные дороги.

Виды железобетонных железнодорожных шпал и их параметры

В этом материале мы расскажем о том, что такое жб шпалы, какими они бывают. Обсудим их особенности и применение. Стоит сказать, что это изделие за долгие годы существования железных дорог изготавливали из самых разных материалов. Например, камня или просмоленного для защиты от влаги дерева. Однако оба варианта со временем требовали замены. Учитывая протяженность ж\д путей, это получалось накладно.

Шпала из бетона армированного стальным прутом намного прочнее и практичнее. Потому её применяют даже в строительстве. При создании такой продукции производитель придерживается установленной стандартами технологии, размеров и иных параметров, важных для конечного потребителя.

Теперь разберёмся, какие виды железобетонных шпал выпускает промышленность, и в чём их различия. Их делят на два сорта:

• Первый – высокие требования к прочности, габаритам и геометрии.
• Второй – меньше стойкость к появлению трещин, геометрические параметры соблюдаются менее строго.

Следующая важная характеристика – тип крепления рельс:

• Раздельное клеммно-болтовое. Фиксируется на болт с прокладкой. Помечается Ш-1.
• Нераздельное, Ш-2.
• Ш-3 – аналог Ш-2, но иного типа по креплению.

Также классификация железобетонных шпал включает их электроизоляцию. Соответственно, они могут быть как полностью изолированными, так и без специальных изолирующих вкладышей.

Если человечество выбирает какую-то технологию или материал из нескольких вариантов, значит, в этом есть смысл. Безусловно, с ЖБ шпалами было точно так же. Они превосходили аналоги из камня и дерева по ряду важных параметров. Разберёмся, каким именно:

• Простота изготовления, которая обусловила дешевизну. Дешёвое сырьё существенно упростило задачу промышленности.
• Стойкость к высокой влажности, гниению, грибку. Нет нужды в дополнительной пропитке, которая требуется дереву.
• Долговечность материала обеспечивает возможность использовать его в течение многих лет без необходимости ремонта и/или замены.
• Стойкость к низким температурам, характерным для ряда климатических зон нашей страны, а также к температурным перепадам.
• Механическая прочность изделий. Они без труда выдерживают значительные нагрузки.
• Простота монтажа. Удобство погрузочно-разгрузочных работ.
• Нет больших затрат на обслуживание в течение всего срока эксплуатации.

Теперь о габаритах и массе изделий. У стандартной железобетонной шпалы вес составляет 260 кг. Длина – 2700 мм. Ширина – 300 мм. Высота в разных точках – от 145 до 230 мм.

Учитывая размеры и тяжесть, для монтажа применяется специальное механизированное оборудование. Современные шпалоукладчики позволяют выполнить комплекс работ не только оперативно, но и без погрешностей. Монтаж осуществляется только на подготовленную поверхность, где на слой грунта насыпают песок и щебень. Это обеспечивает устойчивость и долговечность. Регулярная диагностика ж\д путей важна для безопасности эксплуатации.

Размеры железнодорожных шпал

– что это такое? Длина, Ширина и Глубина.

Размеры шпал, какие они? Давайте сначала посмотрим на различные типы галстуков, чтобы мы могли дать вам правильные размеры. Стандартные и наиболее часто используемые размеры железнодорожных шпал составляют 7 дюймов (дюймы) x 9 дюймов (дюймы) x 8,5 футов (футы).

Есть и другие варианты, см. ниже.

Стандартный размер капкейка

Пожалуйста, включите JavaScript

Стандартный размер капкейка

Размеры железнодорожных шпал – Типы

В Соединенных Штатах используются 4 основных типа железнодорожных шпал, при этом типичные размеры железнодорожных шпал составляют 8 + 1/2 фута в длину, 9 дюймов в ширину и 7 дюймов в толщину.

• Деревянные шпалы
• Бетонные шпалы
• Пластиковые шпалы
• Пластиковые шпалы

Естественно, деревянные шпалы являются наиболее интересными, наполненными характером и универсальными шпалами, поэтому давайте обсудим их более подробно. Кроме того, кто хочет использовать что-нибудь еще для своего ландшафтного проекта!

Размеры деревянных шпал

Стандартные и наиболее часто используемые размеры железнодорожных шпал: 7 дюймов (дюйм) x 9 дюймов (дюйм) x 8,5 футов (фут). Также используются некоторые другие размеры: 7 дюймов (дюймы) x 8 дюймов (дюймы) x 8,5 футов (футы); 6 дюймов (дюймы) x 8 дюймов (дюймы) x 8,5 футов (футы).

Выше я упомянул, что размеры универсальны, за некоторыми исключениями, это исключение относится к шпалам, используемым на мостах, которые длиннее, а в некоторых случаях толще.

Размеры железнодорожных шпал моста не менее 8 дюймов x 9” (дюймы) x 10 футов (футов), что на 1 фут длиннее стандартной железнодорожной шпалы.

Железнодорожные мостовые шпалы найти очень сложно, но из них получаются самые невероятные подпорные стены в вашем саду. Убедитесь, что вы начинаете искать железнодорожные шпалы для продажи, имея достаточно времени, чтобы их удержать.

Марки железнодорожных шпал, какую использовать?

Марки железнодорожных шпал, поэтому всегда важно убедиться, что вы выбираете правильную марку. Лучше всего спросить по телефону, прежде чем вы их увидите. Если это частный продавец, убедитесь, что вы просите подробные фотографии, а не только фотографии с одной стороны.

Эстафета/Премиум

Это высший класс галстуков. Галстук может выглядеть совершенно новым, древесина будет совершенно твердой, прямой и свежей.
Конечно, с ними легко работать, они красивы и точны, но потребуется много времени, чтобы они приобрели приятный состаренный вид!

Ландшафтный сорт

Часто упоминается как сорт № 1. Эти железнодорожные шпалы находятся на следующем уровне ниже, они наиболее распространены и просты в использовании. Как правило, они находятся в очень хорошем состоянии, могут иметь небольшие повреждения (характер) и быть пропитаны крезотом. Естественно, креозот сделает галстук более темного цвета.

№ 2 Сорт

Эти галстуки пострадали от непогоды, имеют чрезмерный износ, устарели и обычно имеют трещины. Вам может повезти с ними, и если вы это сделаете, они будут отлично смотреться и создадут потрясающую подпорную стену для железнодорожных шпал.

№ 3 Марка

Размеры железнодорожных шпал здесь будут отличаться от обычных. Древесина будет прочной, но повреждения и возраст будут серьезными. Могут быть даже прикреплены соединительные пластины. Конечно, вы можете получить выгодную сделку, но головная боль тоже будет!

Заключение

Размеры железнодорожных шпал обычно составляют около 7 дюймов (дюймов) x 9 дюймов (дюймов) x 8,5 футов (футов), но вы увидите и другие варианты. Если вы покупаете в частном порядке, всегда делайте несколько фотографий галстуков, прежде чем прыгать в машину, чтобы получить их!

Хотите узнать, где взять шпалы, смотрите мою статью ЗДЕСЬ

Счастливого ландшафтного дизайна!

Железнодорожные шпалы: размеры, история, определение

Последняя редакция: 1 марта 2023 г.0074

Железнодорожные шпалы, также известные как шпалы или шпалы, являются основной боковой опорой для самих рельсов, закрепляя путь и создавая прочную прочную основу, по которой могут двигаться поезда.

С течением времени технология шпал улучшилась до такой степени, что сегодня обычные шпалы из твердой древесины, должным образом обработанные креозотом, могут прослужить не менее 30-40 лет, прежде чем потребуется их замена.

В то время как основная конструкция и функции галстука не сильно изменились за более чем столетие, современные технологии позволяют использовать другие материалы, особенно бетон и даже пластмассы/композиты, которые в целом улучшают его жизнь.

В любом случае, несмотря на то, что в некоторых случаях железные дороги использовали эти новые шпалы, особенно бетонные, на интенсивно используемых магистралях, древесина остается предпочтительным выбором из-за ее стоимости и в целом хорошего срока службы.

Фотографии

44-тонный автомобиль Santa Fe № 468 между заданиями на заводе по производству галстуков в Сомервилле, штат Техас, около 1983 года. На фото Майк Бледсо. Коллекция American-Rails. com.

Каменные блоки

если они вообще использовались, то это были какие-то каменные блоки.

Из-за веса и стоили большие, тяжелые каменные блоки вскоре теряли свой блеск (не до упомянуть, что они предлагали небольшую гибкость), и когда в начале 19 века стали широко использоваться ленточные рельсы, простые деревянные доски использовались в качестве железнодорожных шпал, чтобы скрепить всю конструкцию пути.

Конечно, в первые годы проводились всевозможные эксперименты, и в 1820-х годах были изучены некоторые достижения, используемые до сих пор.

Балтимор и Огайо

Ведущим пионером отрасли был не кто иной, как почтенный Балтимор и Огайо, первая в нашей стране железная дорога общего пользования, зафрахтованная 28 февраля 1827 года и официально организованная 24 апреля того же года.

Строительство началось только в конце 1828 г., а градация началась в западном направлении от Балтимора до начала 1829 г. (официально строительство B&O началось 4 июля 1828 г. ).

Поскольку в то время было мало проверенных методов, инженеры буквально на лету разрабатывали свои собственные. Одним из таких затруднений было определение правильного уклона и кривизны, при которых можно построить полосу отвода.

Согласно книге Кирка Рейнольдса и Дейва Ороси « Железная дорога Балтимора и Огайо », эта задача легла на плечи геодезиста подполковника армии США Стивена Х. Лонга и главного инженера Джонатана Найта.

Они выбрали простой линейный класс 0,6% с максимальной кривизной от 14 до 18 градусов. Как оказалось, паровозы могли преодолевать более жесткие уклоны, но требовали более легких поворотов.

Аналогичные трудности возникли при прокладке подходящей путевой структуры, достаточно прочной, чтобы выдерживать большие нагрузки, но достаточно гибкой, чтобы немного прогибаться под весом поезда.

В данном случае планировщики B&O преуспели в разработке методов, которые были, по крайней мере, довольно сильными, если не полностью гибкими. Как оказалось, камень был логичным первым выбором как для боковых связей, так и для продольных рельсовых опор.

Современные шпалы

Сегодня шпалы часто по-прежнему изготавливают из дерева, но они намного крупнее и толще, и почти всегда из тяжелой и прочной твердой древесины.

Благодаря достижениям в области технологий, прямо сейчас используется широкий спектр новых типов, включая бетон (часто используемый на скоростных линиях, в которых ходят тяжелые грузовые или пассажирские поезда) и композитные материалы.

Тем не менее, твердая древесина по-прежнему остается основным материалом для железных дорог даже сегодня. Дуб чаще всего запрашивается из-за его прочности и естественного долголетия. но, по данным Американской ассоциации инженеров-железнодорожников, существует не менее 27 различных пород древесины, обеспечивающих достаточную прочность для использования в качестве железнодорожных шпал.

Материалы

Некоторые из этих пород дерева включают вишню, каштан, вяз, болиголов, гикори и грецкий орех. Железные дороги по-прежнему полагаются на традиционные лиственные породы по двум основным причинам.

Во-первых, они обладают достаточной прочностью и могут надежно удерживать железнодорожные костры. Однако древесина также относительно недорога по сравнению с другими материалами, такими как бетон и композитные шпалы.

В первые годы существования железнодорожной отрасли, после введения Т-образных рельсов, для шпал часто использовались необработанные бревна.

Однако по мере совершенствования технологий совершенствовались и строительство железнодорожных шпал. сегодня они имеют одинаковый размер и толщину, обычно не менее 8-10 дюймов толщиной и около 8-10 футов в длину, в зависимости от того, что они используется для (т. е. для коммутационных выходов или вдоль основной линии).

Существуют также важные компоненты, прочно удерживающие шпалы на рельсах. Самый распространенный из них — простой шип, представляющий собой основной анкер, вбитый в стяжку. Однако есть еще и галстук пластина, в которую вбиты шипы.

Этот компонент не только обеспечивает место для вбивания шипов, а также как средство размещения рельса и помогает распределить вес по более широкой области самой шпалы.

Северный и южный Норфолк Южные интермодальные грузы пересекают друг друга на южной стороне Питтсбурга 4 октября 2007 года. Обратите внимание на бетонные шпалы. На фото Уэйд Мэсси.

Наконец, есть рельсовый анкер. Этот компонент просто удерживает рельсы от смещения на север и юг, когда поезд проезжает.

С балластом вся инфраструктура пути завершена, обеспечивая прочную, но гибкую рабочую поверхность. Балласт (обычно щебень), как известно, является еще одной важной частью железнодорожной инфраструктуры.

Хотя он может выглядеть как обычный гравий, этот камень играет жизненно важную роль в качестве опорной основы для шпал и рельсов, а также обеспечивает надлежащий отвод воды от рельсов (именно поэтому камень всегда наклонен). вниз и в сторону от трассы).

Вам может быть интересно, как появился этот термин для обозначения камня, поддерживающего структуру гусениц. Интересно, что его корни восходят к давним временам, когда камень использовался в качестве балластировки для парусных кораблей.

Бетон

Сегодня железнодорожные шпалы производятся серийно и по-прежнему чаще всего изготавливаются из твердой древесины, хотя благодаря дополнительным преимуществам бетона, позволяющим использовать более быстрые и тяжелые поезда, они также становятся лучшим выбором, особенно за границей и в Европе, где преобладают пассажирские поезда.

Единственным недостатком бетона является то, что из-за его жесткости он не обладает такой гибкостью, как древесина или даже композитные шпалы.

Однако присущие ему прочность и долговечность, даже по сравнению с деревом, более чем компенсируют его основную слабость, так как в будущем вы почти наверняка увидите все больше и больше основных линий, использующих бетонные шпалы.

Источники

• Бойд, Джим.